cnc – 2015 – épreuve de physique I – MP – Corrigé

Quelques aspects sur l’utilisation des véhicules automobiles

1. Étude thermodynamique d’un moteur de voiture

1.1. Représentation du cycle
1.1.1. Allure du cycle thermodynamique.
- Le cycle est parcouru dans le sens horaire. C’est donc
un cycle moteur.
En effet, le travail reçu par le fluide au cours d’un cycle est
( A) ( D)

W  
cycle
pdV  
( B)
pdV  
(C )
pdV  0 .

L’aire du cycle est le travail délivré au milieu extérieur

-
au cours d’un cycle.
1.1.2. Diagramme T(S).
- Les transformations AB et CD sont adiabatiques réversibles, donc isentropiques : S  cst au cours de
ces transformations.
Donc : T ( S )  cste .
dT T 
- à volume constant, dS  CV  S (T )  CV ln    S0 .
T  T0 
 S  S0 
 T  S   T0 exp   : Au cours des transformations
 CV 
isochores BC et DA, les courbes T(S) sont des branches
d’exponentielle.

1.2. Expression du rendement

W
1.2.1. QC  0 et QF  0 . r   . Or d’après le 1ier principe ,
QC
W Q
W  QC  QF  0 . d’où : r    1 F .
QC QC
QAB  0 WBC  0 QCD  0 WDA  0
   
1.2.2.  nR ; nR ; nR ; nR .
W   T  T  Q   T  T  W   T  T  Q   T  T 

AB
 1 B A

BC
 1 C B

CD
 1 D C

DA
 1 A D

Q Q T T T T T T T T
1.2.3. On a : r  1  F  1  AD  1  D A . or : D  A  x1 , donc : D  A  D A  x1 .
QC QBC TC  TB TC TB TC TB TC  TB
D’où : r  1  x1 . r '( x)     1 x 2  0 : le rendement augmente avec x.
1.3. Calcul du rendement
1.3.1. VB  45cm3 et VA  VB  lS  420cm3  r #59% .
1.3.2. La durée d’un tour est 60 x 1/N (s), d’où :  c  60  2 / N # 43ms .

1
 dm dV ds
1.3.3. La consommation en carburant par unité de temps est de Dm     vc v . La puissance
dt ds dt
thermique délivrée par la combustion dans chacun des quatre cylindres est donc :
dQ dm 1 1 1
QC  C  qDm  q vc v . Ainsi, au cours d’un cycle, QC  q  vc v c : AN : QC # 465 J .
dm dt 4 4 4
TD TA TD  TA 1 nR pV
1.3.4. On a :    x1 et QC  q  vc v c  TC  TB   A A TC  TB  
TC TB TC  TB 4   1   1 TA
Tm  TC  x 1TD et TD  TA  x1 TC  TB   x1 TA
  1 qvcv c 
4 pAVA

TD  TA 1  x1
  1 q  vc v c  T  T  x 1    1 q  vc v c 
 et : m A   . AN : Tm #1290 K .
 4 p AVA   4 p AVA 
1.3.5. Le cycle de Carnot est constitué de deux isothermes Tm et TA et deux isentropes. D’après le 2ième
QCc QFc T
principe   0  rc  1  A . AN : rc # 73% . r  rc conformément au théorème de Carnot.
Tm TA Tm
1.3.6. La puissance mécanique délivrée par le moteur à quatre cylindres est pméca  rQC  rqvc v .
AN : pméca # 25, 6kW .

2. Étude du mouvement d’une voiture

2.1. Préliminaire
2.1.1. Notons : x l’abscisse de G et 2L  G1G3  G2G4 . OG1   x  d  u x  ru y  Lu z .
OG 3   x  d  u x  ru y  Lu z . OG 2   x  d  u x  ru y  Lu z . OG 4   x  d  u x  ru y  Lu z . vi  xu x .

 
2.1.2. vg  v  I i  Si / S '  vi  I iGi    xux  ru y   uz  x  r ux   vi  r  u x .

2.1.3. La condition de non glissement des roues sur le sol est : vg  0  vi  r  0 .

2.1.4. S0 = {carrosserie + passagers} de masse m0 = M, de centre d’inertie G0. D’après le théorème de
4
1 1 1  1
Koenig : EC   / R    EC  Si   Mvi2  4   mvi2  J  2   M ' vi2  2 J  2 .
i 0 2 2 2  2
1 
Soit : EC   / R    M ' m  vi2 .
2 
2.1.5. P   / R   M ' vG  M ' viu x .

 4   4 
LG   / R   GG 0  Mvi  4 J     GGi   mvi  4 J     GGi   mi vi  4 J   2mrviuz .
 i 1   i 0 
2
 Soit : LG   / R   2mrvi u z .

2.2. .
2.2.1. .
- Pour , 0  t  t1 , v(t )  2,5t (m.s 1 ) et a(t )  2,5ms 2 .
- Pour , t1  t  t2 , v(t )  20 m.s 1 et a(t )  0 ms 2 .
- Pour , 0  t  t1 , v(t )  2,5t (m.s 1 ) et a(t )  2,5ms 2 .
t3  t 20
- Pour , t2  t  t3 , v(t )  20 (m.s 1 ) et a(t )   ms 2 .
t3  t2 t3  t2
v
2.2.2. La puissance délivrée par le moteur en phase d’accélération est : pm  pm1  pm3  2   2 .
r
dE   / R  1 
2.2.3. Le TPC appliqué à   sol  C  Pint  Pext  2  M ' m  av .
dt R 2 
v
Or : Pext  M ' g v  0 et Pint  Pcontact  pm  0  2 (roulement sans glissement et contact suivant
r
1 
une ligne). D’où :    M ' m  ar .
2 
dP   / R 
2.2.4. Le TRC appliqué à la voiture s’écrit :  M ' g  2 R1  2 R2  M ' aux .
dt R

En projection on obtient : M ' a  2 T1  T2  (1) et M ' g  2  N1  N 2  (2).

dL*i d 1
Le TMC appliqué à la roue (i) s’écrit :  Gi I i  Ri  0  i  J   mra  rTi  iz .
dt R
dt R 2
1 1
On en déduit les relations :  mra  rT1   (3) et  mra  rT2 (4).
2 2
Par ailleurs, le TMC appliqué à la voiture s’écrit :
dLG   / R 
   
4
  GI i  Ri  0  GI1  GI 3  R1  GI 2  GI 4  R2  .
dt R
i 1

2mrauz  2  hu y  dux   T1ux  N1u y   2  hu y  dux   T2u x  N 2u y  .

On obtient alors la relation: rma  h T1  T2   d  N1  N 2  (5).
 M' 
- (1) ,(3) et (4)   ma  T1  T2  aa .
r 2 M' 
  m r
 2 

- (4)  T2  
m
. (3)  T1 
 M ' m   .
 M ' 2m  r  M ' 2m  r
M ' g  hM ' rm   M ' g  hM ' rm  
- (1), (2) et (5)  N1     et N 2     .
4  2d d   M ' 2m  r 4  2d d   M ' 2m  r
2.2.5. On a : N 2  N1 . Les roues arrières ne décollent jamais car N 2  0 . Les roues avant peuvent

décoller si N1 est nulle. C'est-à-dire pour  

 M ' 2m  M ' gd .
 2hM ' 
  4m 
 r 

3
 2.2.6. Influence du couple moteur.
2.2.6.1.

0 
 M ' 2m  fM ' gr
  hM ' rm  
4  M ' m  f  
  2d d  
2.2.6.2. .
1) pas de patinage tant que Ti  f Ni . soit pour un couple    0 .

2) pas de décollage des roues tant que N i  0 . Soit :   1 

 M ' 2m  M ' gd .
 M 'h 
2  2m 
 r 
2.2.7. Dans cette phase de glissement, (1) et (2)  M ' a  2 T1  T2   2 fM ' g  d (v 2 )  2vadt  2adx
v 2 (t2 )
 v 2 (t2 )  2 fgd f Soit : d f  . AN : d f #34m .
2 fg
2.2.8. vieillissement des pneus, route verglacée ou lorsqu’il pleut …
3. Quelques situations à risques
3.1. Mouvement dans un virage
3.1.1. f ≠ f’ : la forme du maillage des pneus vis-à-vis les deux
mouvements n’est pas la même.
v2
3.1.2. En mouvement circulaire uniforme : a  un .
R
v2
3.1.3. La voiture ne glisse pas tant que: T '  M '  f 'N '  f 'M 'g .
R
Soit : v  vlim  f ' gR .
AN : vlim #12,5m.s 1 ou vlim #45km.h1 .
3.1.4. Route de virage inclinée
v2
3.1.4.1. D’après le TRC : M ' un  R ' M ' g .
R
v2
M'  sin  uN '  cos  uT '   R ' M ' g  cos  u N '  sin  uT ' 
R

4
  v2   v2 
D’où : N '  M '  sin   g cos   et T '   M '  cos   g sin   .
R  R 
vcr2
3.1.4.2. La réaction est normale à la route si : T '  0  cos   g sin   vcr  Rg tan  .
R
 v2 
3.1.4.3. Pour v  vcr , T '  M '  g sin   cos   . Il n’y aura pas de dérapage tant que :
 R 
v2  v2 
T '  f ' N ' . Soit : g sin   cos   f '  sin   g cos   ou
R R 
v2 Rg  tan   f '
g  sin   f 'cos     f 'sin   cos   . Où encore : v  vmin  : Dans un
R  f ' tan   1
virage incliné, la voiture risque de déraper si la vitesse est assez faible sous l’effet de son
poids.
 v2 
3.1.4.4. Pour v  vcr , T '  M '  cos   g sin   . Il n’y aura pas de dérapage tant que :
R 
v2  v2  v2
cos   g sin   f '  sin   g cos   ou :  cos   f 'sin    g  sin   f 'cos   . Où
R R  R

Rg  tan   f '
encore : v  vmax  : contrairement au virage plan, on peut aborder un virage
1  f ' tan  
incliné avec une vitesse beaucoup supérieure à vlim sans risque de dérapage.
3.1.4.5. Pour une vitesse: 0  v  vax  vcr  f ' gR , v  gR / f ' . Il n’y’aura pas de dérapage si :
v2  v2   v2   v2 
g sin   cos   f '  sin   g cos    sin   g  f '   cos   f ' g  
R R   R  R
 v2   v2  
 f ' g     f ' g   
 tan    R
. Soit :   tan 1 
 R .
 v2    v2 
g f '    g  f ' 
 R   R 
3.2. Etude d’un accident entre deux véhicules
3.2.1. Cas tr=0
3.2.1.1. D’après le TRC, M i ai  Ti  Ni  M i g . En projection, Ni   M i g et M i ai  Ti   fNi ux .
 a1  a2   fgu x .

v02 k 2v02 v02 5 v02 5 v02

3.2.1.2. d1  d 2   
2 fg 2 fg 2 fg
1  k   18 fg . à l’arrêt, x2  x1  D  d2  d1  D  18 fg .
2

AN : x2  x1 #5.5m . Pas d’accident.

1 5 v02 
3.2.1.3. x1 '  v0trm  d1  x2  D  d 2  v0trm  D  d 2  d1  trm   D   .AN :
v0  18 fg 
trm # 0, 22s .
Précautions : freinage assisté, pneus en bon état, être attentif et ne pas conduire en état
d’ivresse…
3.2.2. Cas tr=2trm

5
 3.2.2.1. On suppose le camion immobile au moment du choc. Ainsi :
v02  va2 va2 va2
x1 ''  2v0trm   2v0trm  d1   x2  D  d 2   2v0trm  d1  d 2  D  D  d1  d 2
2 fg 2 fg 2 fg
.
 va  2 fg  D  d1  d 2  .
3.2.2.2. La conservation de la quantité de mouvement du système isolé donne :
M' v
 M ' M c  va '  M ' va  va'  va  a .
M ' M c 10
dv 0  va' v
3.2.2.3. D’après le TRC : a   fg    T  a . AN : T # 0,136 s .
dt T 10 fg
3.2.3. Effet d’un accident sur les usagers de véhicules
m v mc va
3.2.3.1. F1  c  .
T T
3.2.3.2. AN : F1  400daN .  800daN : en utilisant sa ceinture, le risque que court le conducteur
n’est pas critique.
m v 9mt va
3.2.3.3. p t  . AN : p  70.105 Pa .
S 10 S
mc v 9mc va
3.2.3.4. F3   . AN : F3  4000daN : cette force a un effet critique sur le thorax du
2  20
vieillard.
3.2.4.
 ra2 ha
3.2.4.1. A T constante : PVv   P  p  Vv   ra2 ha   p  P . AN : p #1600 Pa .
Vv   ra2ha 
3.2.4.2. p  20 Pa : le son suivant l’ouverture de l’air bag est douloureux pour les oreilles.
4. Utilisation des radars pour mesurer des vitesses
4.1. Mesure de la vitesse d’un véhicule par un radar.
d0
4.1.1. A t0 , la voiture est en x0  d 0  vt0  ct0  t0  .
cv
x0 2d
4.1.2. t1  t0   2t0 . t1  0 .
c cv
d0  cT
4.1.3. A t2 , la voiture est en x2  d0  vt2  c  t2  T   t2  .
cv
x2 d  cT 2d   c  v  T
4.1.4. t3  t2   2t2  T  2 0  T . t3  0 .
c cv cv
2d 0   c  v  T 2d 0  c  v  T et  '   c  v   .
4.1.5. T '  t3  t1   . soit : T ' 
cv cv c  v c  v
T '  T :l’écho est plus grave le signal émis lorsque le véhicule s’éloigne de la source.
 cv  2v 2v
4.1.6.    '    1    . Soit :    .
cv  cv c
c
4.1.7. v . AN : v # 29m.s 1 . Ou : v #105km.h 1 : excès de vitesse !!
2
4.1.8. Déviation vers le rouge et extension de l’univers. Elargissement spectral des lampes haute
pression.

6
4.2. Principe de la détection radar.
  x 
4.2.1. E  M , t   E0 cos t  kx  u y  E0 cos  2  t    u y .
  c 
ux E   x 
4.2.2. Bi  M , t    Ei  M , t   0 cos  2  t    uz .
c c   c 
4.2.3. Conditions de passage : E  xV , t   E  xV , t   0 (L1). B  xV , t   B  xV , t   0 (L2). Le champ de
l’onde incidente, à elle seule ne peut pas vérifier ces conditions. D’où l’existence de l’onde
réfléchie et Ei  xV , t   Er  xV , t   0 (L1). Bi  xV , t   Br  xV , t   0 (L2).
u    u    v
4.2.4. Ei '  Ei  ve  Bi  Ei  v   x  Ei   Ei   0   v x  Ei   1   Ei .
c    c    c
 u   v
Er '  Er  ve  Br  Er  v   x  Er   1   Er
 c   c
4.2.5. xV  t   vt .
4.2.6. Dans R’, xV '  t   0 et xO '  t   vt . (L1)  Ei ' V , t   Er ' V , t   0
 E0 'cos  2 1  v / c  t  u y  E0 r 'cos  2 r 1  v / c  t   0 t (L1’).

4.2.7. (L1’)   1  v / c    r 1  v / c    r 
1  v / c   . (la même qu’en 4.1.5.)
1  v / c 
 v
( E0 r '   E0 ' u y  1   E0u y . E0 r 
1  v / c  E u )
 c 1  v / c  0 y
d (t )
4.2.8. e   . (t )  N  Br ds .
dt une spire

4.2.9. r 
c

1  v / c  c . AN :  # 6cm : la largeur du cadre l  5mm r . on peut donc supposer le
r 1  v / c   r

champ réfléchi comme uniforme sur le cadre. Ainsi :

1  v / c  E0 cos 2 t  NlL 1  2v  E0 cos 2 t .
(t )  NlLBrz (0, t )  NlL  r    r
1  v / c  c  c  c
1  v / c  E0 sin 2 t . V 1  v / c  E0 E0
4.2.10. e(t )  2 r NlL  r  d ,eff  2 r NlL  2 r NlL 1  2v / c  .
1  v / c  c 1  v / c  c c
1 B
4.2.11. Par unité de surface, la puissance moyenne détectée est: 
S S
 r ds . Or :  r  Er  r   0cEr 2 .
µ0

 0c  1  v / c  
2 2
 0c3  Vd ,eff  17
Pm, s   0c E 2
   E  2
  . AN : Pm, s #9, 7.10 W , trop faible. ce
2  1  v / c   4 N 2 2   r lL 
r 0

radar est donc très sensible.