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Préambule

Les livres pour le pendulaire ne sont pas nombreux, en comparaison de tous ceux qu’on peut lire sur le multiaxe,
qui certes est actuellement bien plus répandu, mais on trouve aussi plus facilement un livre sur l’autogire que sur
le pendulaire, alors qu’il est en plus petit nombre. Pourtant, le pendulaire est l’ULM typique, celui auquel toute
personne étrangère à notre monde de « l’ultra-léger » pense lorsqu’on lui propose un baptême de l’air.

Ces considérations seules ne seraient cependant pas suffisantes, il faut qu’un livre apporte quelque chose de
nouveau, que son contenu ou son approche soient différents, et c’est certainement le cas de celui-ci, par une
approche résolument plus scientifique et contre les idées reçues. Trop souvent, le pendulaire est expliqué en
utilisant des raccourcis pédagogiques basés sur des hypothèses erronées, mais solidement implantées, et il est
bien regrettable que cela fasse école et devienne des vérités que personne ne songerait à contester. Le manque de
connaissances en physique des instructeurs est aussi un réel problème, il faudrait que leur formation soit
reconsidérée en ce sens.

Il est vrai qu’on peut apprendre à piloter un ULM pendulaire sans qu’il soit nécessaire de comprendre son
fonctionnement, tout comme la plupart des gens conduisent leur voiture sans ressentir la moindre envie d’étudier
la mécanique automobile. Alors pourquoi chercher à comprendre ? L’ULM étant avant tout un loisir, il est bien
naturel que des pilotes se passionnent pour le sujet.

Le choix est fait ici d’expliquer en utilisant des connaissances assez basiques mais fondamentales de physique et
de mathématiques. Le niveau est volontairement limité, afin de ne pas trop déborder sur des modélisations
« post-bac », ce qui rend ce livre très accessible, puisque nous sommes tous allés au collège, puis
majoritairement au lycée. Cependant, la mémoire humaine étant volatile, et les amateurs d’ULM étant de tous
âges, des rappels sont consultables en annexe. Les calculs les plus susceptibles de présenter une difficulté sont
aussi reportés en annexe, afin de ne pas froisser les « allergiques ».

Les huit chapitres de ce livre sont repérables grâce à leur en-tête ; le sommaire est donné pour chaque chapitre,
en page de garde. Il y a neuf annexes repérables aussi avec leur en-tête. Les photographies sont des cadeaux
d’amis pilotes ou de passagers. Les dessins techniques ou photographies issus du CD-ROM de documentation de
la société Air-Création sont utilisés avec l’aimable autorisation de son directeur.

Ce livre s’adresse à toute personne intéressée par les objets volants identifiés, et pas seulement les pilotes de
pendulaire, car certains chapitres sont généraux et concernent aussi d’autres types d’ULM.

Vive le pendulaire !

Francis David

Instructeur ULM pendulaire


Professeur de physique titulaire du Certificat d’Aptitude à l’Enseignement Aéronautique

Courriel : sifranc.vaddi@yahoo.fr
Sommaire

Chapitre 1

ULM PENDULAIRE, DESCRIPTION, GENERALITES

Chapitre 2

PORTANCE ET TRAINEE

Chapitre 3

PILOTAGE ET STABILITE

Chapitre 4

FINESSE ET POLAIRES

Chapitre 5

FACTEUR DE CHARGE

Chapitre 6

INSTRUMENTS ET NAVIGATION

Chapitre 7

PHASES DE VOL

Chapitre 8

EFFETS GYROSCOPIQUES & COUPLE DE RENVERSEMENT


Chapitre 1 : ULM pendulaire descriptions, généralités

Chapitre 1

ULM PENDULAIRE
DESCRIPTION, GENERALITES

Un peu d’histoire, le cadre légal, et la nomenclature des pièces principales


constituant un ULM pendulaire …

Sommaire

DU DPM A L’ULM PENDULAIRE


LA DEFINITION LEGALE EN FRANCE DE L’ULM PENDULAIRE
DESCRIPTION GLOBALE AILE ET CHARIOT
L’AILE DELTA « tubes et toile »
Géométrie
Structure ou squelette
Tension de la toile
Le pliage des ailes et le remisage
LES DIFFERENCES ENTRE LES CHARIOTS
QUI A REELLEMENT INVENTE LE PILOTAGE PENDULAIRE ?

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Chapitre 1 : ULM pendulaire descriptions, généralités

DU DPM A L’ULM PENDULAIRE

L’ULM pendulaire est issu du deltaplane auquel les pilotes ont ajouté une motorisation auxiliaire afin de pouvoir
décoller de façon autonome en plaine, et chercher les ascendances, sans être obligés d’aller en montagne.
Certains ont conservé le décollage à pied, d’autres ont utilisé un petit tricycle avec un moteur. Ainsi est né le
deltaplane motorisé, appelé pendulaire en France, et DPM en Belgique, ce qui est certainement aussi judicieux.

Assez rapidement, les machines ont évolué selon deux esprits assez différents. Alors que les adeptes du vol libre
ont continué à voler avec des ailes delta de vol libre et des motorisations auxiliaires (les PULMA ou Planeurs
Ultra-Légers à Motorisation Auxiliaire), d’autres ont opté pour une évolution vers des appareils plus robustes,
plus lourds, plus rapides, équipés de puissants moteurs, nécessitant des pistes pour décoller, et assez loin du
concept initial du vol libre, affichant même une tendance à « réinventer l’avion », à l’instar des multiaxes.

Les ULM pendulaires actuels sont en majorité biplace, et ont des vitesses minimales de vol voisines de 60 km/h.
Ils sont constitués d’une aile delta spécifique de 50 kg environ et d’un chariot tricycle motorisé à hélice
propulsive, l’ensemble pouvant peser jusqu’à 450 kg tout compris.

C’est donc avec des schémas correspondant à ce type d’appareil que ce livre est construit, bien que tous les
pendulaires se ressemblent, présentent de grandes similitudes, qu’ils soient biplaces ou monoplaces, de facture
très récente ou plus anciens. Ils se pilotent selon les mêmes principes, mais leur domaine de vol et leurs
performances peuvent être assez différents d’un modèle à l’autre.

Si les premiers pilotes de DPM volaient comme en vol libre sans brevet ni licence, ce n’est plus le cas
actuellement. Puisqu’il s’agit de vol moteur, il faut disposer d’un brevet et d’une licence, et l’appareil est
identifié. C’est le cas de tous les types d’ULM, qui ont parfois bien peu de ressemblance, mais sont régis par un
cadre légal commun. De ce fait, le regroupement au sein d’une même structure fédérale des parachutes
motorisés, pendulaires, multiaxes, autogires, aérostats motorisés (à air chaud ou à hélium) et hélicoptères
apparaît assez hétéroclite.

Actuellement, selon les statistiques ministérielles, les pendulaires constituent 18% des appareils identifiés en
France. La répartition par classes des ULM est représentée par le « camembert » suivant (les aérostats et les
hélicoptères sont peu nombreux, non représentés) :

autogire
4%
paramoteur
multiaxe paramoteur
38%
40% pendulaire
multiaxe
autogire
pendulaire
18%

LA DEFINITION LEGALE EN FRANCE DE L’ULM PENDULAIRE

Le pendulaire appartient à la classe 2 des ULM, ainsi définie :

Un ULM pendulaire est un aéronef monomoteur sustenté par une voilure rigide sous laquelle est généralement
accroché un chariot motorisé.
Un ULM de classe 2 répond aux conditions techniques suivantes :
- la puissance maximale est inférieure ou égale à 60 kW pour un monoplace et à 75 kW pour un biplace.
- la masse maximale au décollage (MMD) est inférieure ou égale à 300 kg pour un monoplace et à 450
kg pour un biplace, ces masses peuvent être augmentées de 5 % dans le cas d'un ULM équipé d'un
parachute de secours, ou de 10 % dans le cas d'un ULM à flotteurs. Le parachute et son installation
répondent à des conditions techniques fixées par le ministre chargé de l'aviation civile.

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Chapitre 1 : ULM pendulaire descriptions, généralités

- la vitesse de décrochage ou la vitesse constante minimale de vol en configuration d’atterrissage (VS0)


ne dépasse pas 35 nœuds (65 km/h) en vitesse conventionnelle (Vc).
Un ULM pendulaire de sous-classe 2A (motorisation auxiliaire) répond aux conditions techniques suivantes :
- Le nombre de place est égal à un.
- La puissance maximale est inférieure ou égale à 30 kW.
- La masse maximale est inférieure ou égale à 170 kg.
- La charge alaire à la MMD est inférieure à 30 kg/m2.

Les principaux textes officiels relatifs aux ULM sont :

Arrêté du 13 mars 1986 relatif aux conditions dans lesquelles les aérodynes ultralégers motorisés
(ULM) peuvent atterrir ou décoller ailleurs que sur un aérodrome
Arrêté du 17 juin 1986 relatif au bruit émis par les aéronefs Ultra-légers Motorisés (ULM)
Arrêté du 23 septembre 1998 relatif aux aéronefs ultralégers motorisés
Arrêté du 15 mai 2001 modifiant l’arrêté du 23 septembre 1998 relatif aux aéronefs ultralégers
motorisés
Arrêté du 4 mars 2004 modifiant l'arrêté du 23 septembre 1998 relatif aux aéronefs ultralégers
motorisés
Arrêté du 28 octobre 2010 modifiant l’arrêté du 23 septembre 1998 relatif aux aéronefs ultralégers
motorisés

Les ULM étant comme tous les aéronefs soumis aux règles de l’air (RDA), ils sont aussi susceptibles d’être
concernés par les lois et règlements aéronautiques qui ne les visent pas en particulier.

DESCRIPTION GLOBALE, AILE ET CHARIOT

La définition légale d’un ULM pendulaire est bien trop sommaire pour être suffisante, d’autant que l’aile n’est
pas exactement une « voilure rigide », elle a besoin de posséder une certaine souplesse pour être pilotable avec la
force humaine, excepté celles équipées de spoilers, peu répandues.

Pratiquement tous les ULM pendulaires actuels ont en commun le fait d’avoir une aile delta « tubes et toile » et
un chariot tricycle le plus souvent biplace tandem avec un moteur placé à l’arrière et une hélice propulsive. Les
exemplaires de chariot à 4 roues sont très rares, et ceux avec les deux places côte à côte aussi.

Le dessin suivant représente en vue de droite un ULM typique, un modèle air-création très répandu avec la
nomenclature des principales parties de l’aile et du chariot.

haubans mât

corde de rappel nez

bord d’attaque
trapèze
poutre verticale
haubans
barre de compression

hélice
roulette de direction
réducteur
moteur poutre horizontale
siège

train arrière

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Chapitre 1 : ULM pendulaire descriptions, généralités

La puissance des moteurs est comprise entre 37 kW et 75 kW (entre 50 et 102 HP puisque le cheval vapeur égale
736 watts). Le plus souvent, les moteurs sont des 2-temps, mais avec une forte tendance à évoluer vers le 4-
temps, plus économique (en carburant, pas forcément en prix d’achat ou en prix de revient) et de meilleure
longévité, mais plus lourd. Les moteurs ayant un régime de rotation élevé, surtout les 2-temps, il est nécessaire
de coupler l’hélice via un réducteur, le plus souvent mécanique à bain d’huile, mais aussi à courroie.

L’aile est fixée au chariot par une pièce (sorte de cardan) permettant le mouvement relatif du trapèze selon deux
axes : d’avant en arrière et de gauche à droite. Ce sont les seules actions de commande que le pilote exerce sur
l’aile en vol ou au sol.
Les autres commandes sont la roue directrice à l’avant, l’accélérateur et le frein. Ces trois commandes se font
avec les jambes, en conjuguant avec le mouvement des pieds. L’accélérateur est généralement au pied droit, et le
frein au pied gauche. La commande de la roulette de direction se fait comme pour une roue de bicyclette, donc à
l’envers des avions. Le frein n’agit en général que sur la roue avant directrice, mais on trouve des ULM avec en
plus des freins sur le train arrière, et des ULM sans freins (pas glop !). Les ULM pendulaires ont le plus souvent
deux accélérateurs, celui au pied comme pour une automobile et un accélérateur manuel agissant comme celui
des avions, et permettant de libérer le pied droit en vol de son extension.

Pour la formation, il est judicieux que l’instructeur puisse disposer en place arrière des mêmes commandes. Il
doit donc disposer aux pieds de la commande de direction et d’un accélérateur, c’est le minimum indispensable.
En général, le frein n’est pas doublé, c’est dommage. Des crosses ou « oreilles » ajoutées au trapèze ne sont pas
indispensables, mais pratiques, elles permettent une meilleure prise en main que les câbles de l’aile, et peuvent
s’avérer essentielles si les bras sont « trop courts ».

La surface des ailes actuelles est comprise entre 12 et 19 m2. Elles peuvent être classées simple surface ou
double surface, selon que la toile recouvre partiellement ou en quasi-totalité le dessous appelé intrados. Pour voir
la structure, il faut qu’elle soit simple surface, comme sur la photo suivante d’un appareil de conception
« ancienne », plutôt lent, qui pose et décolle court, un « tous terrains ».

mât cordes de rappel

hauban
nez
quille bord d’attaque
bord de fuite
transversale

hauban latte
trapèze
barre de
compression identification
hélice
barre de
pilotage
moteur
carénage

roue directrice train arrière roue carénée


siège

Pour les ailes « double surface », la transversale et la quille ne sont pas visibles aussi facilement, la toile
recouvrant la quasi totalité du dessous de l’aile.

Les ULM pendulaires de la dernière génération ont un aspect plus aérodynamique, un « look » plus futuriste,
comme sur la photo suivante, d’un ULM de marque DTA.

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Chapitre 1 : ULM pendulaire descriptions, généralités

Cet appareil à aile « topless », au chariot surbaissé est équipé d’un puissant moteur. Il n’est pas conçu pour une
utilisation dans le même esprit tout-terrain que le précédent. C’est un appareil rapide de meilleure finesse (notion
développée chapitre 4), et qui ne peut pas se poser sans risque de dommages pour son carénage sur un terrain
improvisé. C’est un appareil plutôt destiné au voyage. La ressemblance entre ces deux appareils s’arrête donc
aux couleurs et au fait qu’ils sont carénés. Leur prix est aussi bien différent, et l’expression « aviation du
pauvre » souvent employée pour qualifier les pendulaires ne s’applique pas au second.

L’AILE DELTA « tubes et toile »

Géométrie

Comme son nom l’indique elle a la forme de la lettre grecque 


Les premières ailes delta avaient une forme encore assez proche du losange, elles ressemblaient à de grands
cerfs-volants, comme sur le dessin suivant, et la toile n’était pas tendue avec des lattes, elle formait deux lobes
coniques en vol.

Les ailes actuelles sont beaucoup plus sûres, plus performantes. Elles ont des quilles plus courtes, un angle de
nez de l’ordre de 120 à 130° et un allongement bien plus important. La toile est très tendue, avec beaucoup de
lattes sur le dessus ou extrados. Elles sont « double surface » avec aussi des lattes sur le dessous ou intrados.

L’envergure est voisine de dix mètres pratiquement pour tous les modèles. La corde moyenne augmente avec la
surface. L’allongement est le rapport entre l’envergure et la corde moyenne, il a pour valeur 7 environ.

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Chapitre 1 : ULM pendulaire descriptions, généralités

bord d’attaque

corde flèche
moyenne
emplanture

angle de nez saumon

envergure
bord de fuite

On ne trouve pas de réalisation de voiles par les amateurs. Cela est dû entre autres à la nécessité de disposer de
matériels très spécifiques. Pour s’en convaincre, il suffit de visiter un atelier voilerie (en général, les clients qui
le demandent peuvent visiter, comme par exemple chez Air-Création).

Structure ou squelette

Il est plus facile de voir les éléments de la structure d’une aile simple surface, comme pour le dessin en
perspective ci-dessous d’un modèle représenté sans la toile.
Le squelette est tubulaire, les tubes et les lattes sont des alliages d’aluminium de forme cylindrique. Cette forme
offre plus de résistance à la torsion et au flambage que des tubes de section carrée, rectangulaire ou profilée. Les
ailes actuelles sont éprouvées en statique jusqu’à +5g/-2g voire plus. En revanche, les tubes ronds nécessitent
l’emploi de guides de perçage et ne doivent jamais être comprimés selon leur diamètre, même manchonnés, ce
qui impose des contraintes spécifiques de fabrication. Par exemple, les vis ne sont jamais serrées, grâce à
l’emploi systématique des écrous à frein à bague nylon type « Nylstop ».

Le dessin technique suivant représente en perspective le squelette d’une aile simple surface (aile Fun 450 Air-
Création1).

bord d’attaque
mât

câbles
d’étarquage
transversale

corde de rappel

latte
quille

trapèze haubans

Le trapèze devrait plutôt s’appeler triangle, car il en a la forme, et est indéformable sur les ailes pour lesquelles il
s’appuie sur la quille. Pour les modèles comme celle ci-dessus, les montants ne sont pas reliés à la quille, mais à
la pièce d’accrochage, ce qui laisse la possibilité de déformations au trapèze. La quille est moins sollicitée et cela

1
Plans téléchargeables sur le site internet du constructeur.

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Chapitre 1 : ULM pendulaire descriptions, généralités

permet de placer plus en avant la barre de compression, mais cela complique l’ajustement de la longueur des
haubans reliant le trapèze à la quille, d’où les manchons de nez.

trapèze

manchon

quille

Vue de côté Vue de face

Sur la photo de droite, on voit comment le manchon compense la déformation du trapèze lorsque l’aile est
inclinée à droite au sol.

Tension de la toile

Les toiles utilisées sont souvent issues des mêmes matières que pour les voiles de bateaux : trilam, dacron,
hydranet …
L’étarquage et les lattes assurent la tension de la toile. Le bord d’attaque est généralement fléchi et supporte donc
une contrainte importante, comme on peut le voir sur la photo suivante. Cette flexion assure la tension du bord
de fuite.

nez

bord d’attaque

Vue de dessous

C’est probablement en raison de cette flexion du bord d’attaque que l’on ne trouve pas d’ailes à beaupré donc
sans transversale pour le pendulaire comme il en existe en deltaplane. En effet, le bord d’attaque serait soumis à
une contrainte supplémentaire de flambage sur la partie comprise entre le nez et le raccordement de la
transversale. D’un point de vue aérodynamique, le beaupré serait intéressant pour les ailes simple surface, car
cela réduirait la traînée (voir chapitre suivant) due à la transversale car elle est d’un diamètre important.

Le pliage des ailes et le remisage

Les ailes sont toutes démontables du chariot et pliables. En général, un seul homme suffit pour ce faire, mais
selon le poids de l’aile et le modèle du chariot, c’est parfois très physique. Certains chariots sont équipés d’un
vérin d’assistance, d’autres ont une poutre ou mât articulé de sorte que l’opérateur n’ait pas à prendre en charge
la totalité du poids de l’aile, et pour d’autres, mieux vaut être à deux.

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Chapitre 1 : ULM pendulaire descriptions, généralités

Pliées, toutes les ailes sont transportables dans une housse de 5 m de long environ. Le pliage nécessite toujours
le démontage de presque toutes les lattes d’intrados et d’extrados. Le plus souvent, le démontage et le pliage des
ailes ne nécessitent aucune clef, grâce à l’emploi de « push-pins », mais c’est selon le fabricant. La structure
tubulaire des ailes se replie « comme un parapluie ».

La majorité des pilotes utilisent un hangar pour remiser leur appareil et ne démontent que pour les révisions.
L’espace occupé important et la hauteur posent parfois problème. En vue de dessus, un ULM pendulaire s’inscrit
dans un rectangle de dimensions 10 m sur 4 m environ, soit 40 m2. C’est une surface importante que l’on cherche
à réduire par divers moyens dont le choix est fonction de la forme du hangar. Par exemple, on réduit
considérablement la surface occupée par ULM pendulaire en les stockant en enfilade à la queue leu-leu. On
profite aussi souvent du fait que les ailes des multiaxes sont plus basses que celles des pendulaires dans les
hangars où ces deux types d’ULM cohabitent …
Les ailes sans mât offrent la possibilité d’un pliage sans descendre l’aile du chariot en enlevant une partie des
lattes. C’est très intéressant dans la mesure où la place occupée dans les hangars en est considérablement réduite,
à 10 m2 environ, et il n’est pas nécessaire d’avoir des portes aussi hautes que pour les ailes habituelles avec mât.
De plus, elles sont plus faciles à recouvrir d’une bâche de protection (contre les UV ou les déjections des oiseaux
…), qu’elles soient repliées ou non. Ces avantages assureront certainement l’essor des ailes sans mât.

Les hangars sont malheureusement trop souvent la cible des voleurs qui cherchent des pièces à revendre, des
moteurs, des hélices, du carburant … De par leur isolement, les hangars peuvent aussi être vandalisés. Disposer
d’un emplacement sûr est donc important pour préserver l’intégrité des appareils, et en conséquence la sécurité
des pilotes et de leurs passagers. Lorsqu’ils sont excédés par la répétition de ces problèmes, les pilotes de
pendulaire sont souvent tentés de se reconvertir en paramotoristes.

LES DIFFERENCES ENTRE LES CHARIOTS

Les chariots étant tous des tricycles, il y a moins de variété en ce domaine que pour les multiaxes. Cependant, il
y a des différences importantes de l’un à l’autre : le poids, la puissance du moteur, le carénage, la facilité
d’accès, le confort, la hauteur de la barre de pilotage, la facilité de démontage de l’aile, la garde au sol …

Les chariots surbaissés et sans carénage sont plus faciles d’accès pour installer le passager.
Les chariots hauts avec berceau sont très inconfortables en place arrière, et les passagers non initiés ont parfois
des difficultés pour s’installer. En revanche, pour des raisons purement géométriques, ils sont robustes, les
efforts étant bien répartis comme pour le GTE (photo suivante) ou le GT-bi Air-Création par exemple, ainsi que
de nombreuses constructions amateur souvent ressemblantes avec ces modèles très répandus. En effet, les
constructions amateur de chariots sont assez fréquentes et parfois même de belle facture. C’est a priori plus
économique, et probablement plus commun pour les PULMA ou les monoplaces.

Les chariots avec une importante garde au sol, tant pour la poutre horizontale que pour l’hélice, et sans carénage
sont plus « tout terrain ». En effet, le poser en campagne risque d’endommager les carénages des chariots
surbaissés. Le risque est bien plus grand avec les chariots dont le réservoir est placé sous la poutre horizontale,
comme les Chronos par exemple, ce qui constitue une aberration vis à vis de la sécurité.
Les chariots carénés ne protègent pas du froid aussi bien qu’un cockpit totalement fermé, mais en hiver, on les
apprécie quand même, car le fait de ne pas être directement exposé au vent (au moins sur la partie basse du

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Chapitre 1 : ULM pendulaire descriptions, généralités

corps) atténue les effets du « facteur éolien » ou « wind chill factor ». Autrement dit, la sensation de froid
ressentie en raison des calories perdues dans le vent froid est un peu moins forte, et on peut voler un peu plus
longtemps.

Les chariots disposant de systèmes permettant de descendre facilement l’aile apportent un plus indéniable, quel
que soit le système : mât articulé sous le siège, vérin, ressort de rappel …

Le système du mât articulé sous le siège (modèle Aquilair par exemple) mérite une description sommaire, car
c’est une solution simple et assez efficace qui permet de descendre l’aile en réduisant les efforts. Le dessin
suivant permet de comparer les efforts nécessaires entre un chariot avec articulation haute et en arrière en B et
avec une articulation basse et plus avancée en A.

A’ 1
2
mg sin
mg cos
B
mg


Avec une articulation en A :


La barre de compression peut être démontée préalablement à la descente de l’aile.
Si les roues sont calées pour que le chariot ne puisse pas reculer, durant presque toute la descente de l’aile, son
poids mg est en partie pris en charge par le mât car on peut alors décomposer ce poids en deux forces
orthogonales : mg cos  et mg sin  . L’opérateur ne doit supporter que mg sin  , et le trapèze de l’aile est
déposé au sol avant que l’angle n’atteigne 90°. De ce fait, il n’a pas à supporter la totalité du poids mg de l’aile.
L’opérateur peut procéder en restant debout à côté du chariot sans risque de basculement en arrière sur le moteur
puisque le prolongement de A’A est en avant des roues arrières. La longueur du bras articulé permet de déposer
l’aile en avant de la roue, sans avoir besoin de mouvoir le chariot.

Avec une articulation en B :


La barre de compression ne peut pas être démontée préalablement à la descente de l’aile.
La décomposition du poids se fait de la même façon, mais l’articulation étant haute, l’angle  atteint rapidement
90° et l’opérateur doit supporter la totalité du poids de l’aile. De plus, le prolongement du mât au sol étant en
arrière des roues, il est nécessaire de charger le chariot, ou bien de descendre l’aile assis sur le siège ou la poutre
horizontale pour éviter le basculement du chariot sur l’hélice. La longueur du bras ne permet pas de déposer
l’aile en avant de l’appareil sans déplacer le chariot vers l’avant au cours de l’opération.

QUI A REELLEMENT INVENTE LE PILOTAGE PENDULAIRE ?

On attribue à l’ingénieur américain Francis Rogallo (1912-2009) la paternité de l’aile delta tubes et toile. En
raison de ses travaux et essais, il est juste que son mérite soit reconnu, nous lui devons beaucoup. L’accueil
enthousiaste qu’il a reçu en 1997 à la coupe Icare (à Saint Hilaire du Touvet) de la part du public et des
pratiquants du vol libre atteste bien de cette reconnaissance. Mais en vérité, c’était un concept qui était « dans
l’air » depuis longtemps, et une forme à la mode, comme il l’aurait lui-même affirmé.

Dès le début des années 1960, des américains ont volé avec un chariot motorisé accroché sous une aile delta de
« type Rogallo », ainsi que l’attestent les journaux ou revues de l’époque, comme par exemple un article du
mensuel Science et vie n°543 de 1962 dont la photo suivante est extraite. L’auteur de l’article était très optimiste,

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Chapitre 1 : ULM pendulaire descriptions, généralités

il envisageait des plages de vitesse comprises entre 20 km/h et mach 5 (5 fois la vitesse du son !) à très haute
altitude, des charges alaires de 1400 kg/cm2, et toutes sortes d’applications très futuristes pour ce type d’aile.

Photo : Science & Vie n°543, 1962

Bien avant Francis Rogallo et sa « Flex Wing », des inventeurs ont déposé des brevets avec l’idée de
s’approprier la paternité du pilotage pendulaire, car le mot pendule était effectivement déjà employé en 1912
(année de sa naissance), voire même avant.
En voici un exemple actuellement revendiqué en France : Désiré Crayssac2 déposant en 1912 un brevet
d’appareil appelé « cerf-volant automoteur » et constitué d’une nacelle motorisée accrochée sous un cerf-volant
(et non une aile !) avec un cardan ; mais parions qu’il n’a jamais volé de cette façon, auquel cas il serait célèbre.

2
Voir sites internet : moteur de recherche avec les mots clef Désiré Crayssac.

10
Chapitre 1 : ULM pendulaire descriptions, généralités

Il est intéressant de voir sur le dessin du brevet, que le pilotage est proposé avec un manche à fonctionnement
inversé (par comparaison aux avions), appelé « levier de commande ». Si le pilotage des ULM pendulaires était
moins physique, on pourrait en effet envisager de construire des ailes delta avec longerons, sans haubans ni
trapèze, qui serait remplacé par un manche inversé, ce qui aurait l’avantage de permettre le pilotage en cockpit
fermé et serait hautement apprécié en hiver !

En vérité, le pilotage pendulaire est probablement attribuable à Otto Lilienthal, avec ses planeurs de toile coton
rigidifiés par des tiges de bambou ou de rotin, qu’il dirigeait avec les mouvements relatifs du corps, et qui s’est
tué lors d’un accident de vol en 1896. On doit aussi reconnaître à Otto Lilienthal la paternité du vol libre et du
décollage à pied, comme le font encore les libéristes d’aujourd’hui en deltaplane et en parapente. On pourrait
considérer que ce type de pilotage est né avant l’aviation et le Flyer des frères Wright.
L’idée de mettre des roues et un moteur existait déjà avec Clément Ader à qui on doit le mot avion 3. Cela n’était
pas forcément évident, les oiseaux et les chauve-souris qu’on tentait alors d’imiter n’en utilisant évidemment
pas !

3
Nom propre devenu nom commun, comme aspirine.

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Chapitre 2 : Portance et traînée

Chapitre 2

PORTANCE ET TRAINEE

La portance et la traînée sont deux forces importantes en aéronautique, l’une étant


recherchée, et l’autre non, mais les deux ne sont pas totalement dissociables. Ce
chapitre expose l’origine de la portance comme conséquence du principe d’action-
réaction. Il n’est pas spécifique au pendulaire et pourrait aussi bien figurer dans un
livre relatif au multiaxe ou au paramoteur.

Sommaire

LE CERF-VOLANT
L’ULM
LES AILES
L’ORIGINE DE LA PORTANCE
ANGLE D’INCIDENCE
EXPRESSION MATHEMATIQUE DE LA PORTANCE ET DE LA TRAINEE
PRESSION SUR LES AILES … ET PORTANCE
Idées reçues et raccourcis pédagogiques
Estimation des pressions d’intrados et extrados
L’ORIGINE DE LA TRAINEE
Trainée de forme et de frottement
Traînée induite
LE TOURBILLON QUI « CREE » LA PORTANCE
LE TOURBILLON MARGINAL
L’origine du tourbillon marginal
Les winglets
TRAVAIL ET PUISSANCE DES FORCES DE PORTANCE ET DE TRAINEE
EFFET DE SOL
PROBLEME ludique

1
Chapitre 2 : Portance et traînée

LE CERF-VOLANT

On peut introduire les notions de portance et traînée en observant un cerf-volant, tout simplement.

R
RZ

RX

Dans un vent constant, un cerf-volant se maintient en vol stationnaire (figure en vue de côté).
Il est pratiquement immobile par rapport au sol, et donc, en vertu du principe d’inertie ou première loi de
Newton (voir en annexe 1), la somme des forces extérieures qui s’exercent sur lui est nulle.

R
RZ
FX

RX
FZ
F

Pour retenir le cerf-volant, il faut exercer une force F sur la ficelle, et dont la direction est matérialisée par cette
ficelle.
Il y a donc une force égale à F en intensité, mais de sens opposé qui s’exerce sur le cerf-volant, due au vent.
Cette force est R sur la figure. C’est la résultante des forces aérodynamiques notée RFA en abrégé.
La RFA peut se décomposer en deux composantes orthogonales :
 verticale, car perpendiculaire à la direction du vent : RZ appelée portance
 horizontale, car parallèle à la direction du vent : RX appelée traînée
La portance est égale et opposée à la composante verticale FZ de la force F
La traînée est égale et opposée à la composante horizontale FX de la force de F

L’ULM

Un ULM (ou tout autre aéronef) est un peu plus élaboré qu’un cerf-volant, mais les forces qui apparaissent sur
ses ailes sont dues au même mécanisme et il y a aussi une RFA, une portance et une traînée.
Vu du sol, un ULM ne sera pas immobile : son déplacement crée le vent relatif qui est à l’origine de la portance.
Imaginons un ULM volant en palier, c’est-à-dire à altitude constante dans un air calme et en ligne droite à
vitesse constante. Conformément aux lois de la mécanique, la somme vectorielle des forces qui s’exercent sur lui
est nulle. La portance compense le poids et la traction (on pourrait aussi dire la poussée pour un pendulaire)
compense la traînée, comme sur le dessin suivant :

2
Chapitre 2 : Portance et traînée

portance

traînée
traction

poids

En vol plané sans moteur ou moteur au ralenti, il n’y a pas de force de traction. Si la trajectoire est rectiligne et à
vitesse constante, la somme vectorielle des forces extérieures est nulle ; ces forces sont le poids et la RFA.
l’ULM ne peut que descendre par rapport à la masse d’air, et la vitesse-air n’est pas horizontale. La RFA se
décompose en une portance perpendiculaire à la trajectoire et une traînée parallèle à la trajectoire.

portance RFA

traînée

poids

Un ULM ne vole pas forcément en palier ou en vol plané, mais si sa trajectoire est rectiligne et uniforme, qu’il
soit en montée ou en descente, la somme vectorielle des forces extérieures agissant sur lui est nulle, et la RFA se
décompose toujours en une portance perpendiculaire à la trajectoire et une traînée parallèle à la trajectoire.

LES AILES

Une simple plaque plane suffit pour créer une portance, mais ses qualités aérodynamiques ne seraient pas
suffisantes pour créer un aéronef fiable et performant. L’expérience montre que si on utilise une surface mince
mais incurvée, on améliore la portance. On appelle cela un profil squelettique.

Vent relatif

3
Chapitre 2 : Portance et traînée

Les ULM dont les ailes sont « simple surface » sont assez proches de cela, tout comme les premiers aéroplanes.
On obtient de meilleurs résultats avec des ailes possédant des profils plus élaborés, plus ou moins épais, de
formes variées selon le but cherché (aéronef lent ou rapide …). On peut cependant donner une sorte de profil
type, avec l’avant arrondi appelé bord d’attaque, l’arrière effilé appelé bord de fuite, le dessous presque plat
appelé intrados, et le dessus arrondi appelé extrados comme sur le dessin suivant. On appelle corde de profil la
plus grande ligne droite imaginaire reliant le bord d’attaque et le bord de fuite (en pointillés sur la figure). Tous
les profils d’ailes actuelles « double surface » ressemblent à cela.

bord d’attaque portance extrados

bord de fuite
traînée

intrados

L’ORIGINE DE LA PORTANCE

On classait autrefois les aéronefs en deux groupes :


 les moins lourds que l’air
 les plus lourds que l’air

Les moins lourds que l’air sont les aérostats : montgolfières, ballons à hydrogène, ballons à hélium, rosières …
et les dirigeables. Leur vol est quasi-statique par rapport à la masse d’air, la poussée d’Archimède qui équilibre
le poids étant la portance.

Les plus lourds que l’air sont les avions, les planeurs, les hélicoptères, les
autogires, les fusées, les ULM … Ils ne peuvent pas se maintenir en l’air de
façon purement statique, leur portance est d’origine cinétique ou dynamique. portance

Pour décoller, une fusée éjecte des gaz à grande vitesse, ce qui crée une force
de réaction appelée « poussée », qui s’oppose au poids. Lorsque la poussée poids
égale le poids, la fusée peut se maintenir en l’air ; lorsqu’elle dépasse le poids,
la fusée s’élève et prend de la vitesse.
Il est facile de démontrer que la force de poussée est égale au produit du débit
massique des gaz éjectés par leur vitesse d’éjection en sortie de la tuyère (voir Gaz éjectés
en annexe 3) :

F  D m  Vgaz

Tout aéronef plus lourd que l’air autre qu’une fusée se maintient en vol en utilisant ce principe avec des ailes ou
un rotor.

Pour un hélicoptère en vol stationnaire, c’est assez facile à comprendre, puisque le rotor pousse l’air vers le bas,
et lui communique un débit et une vitesse verticale.

Les planeurs, les avions, les ULM … ont besoin de se déplacer dans un vent relatif pour créer un flux d’air vers
le bas car leurs ailes ne tournent pas comme un rotor. Tout se passe comme si l’aile était immobile et que le vent
créait la portance et la traînée. C’est ce qui se passe dans les souffleries permettant de visualiser les filets d’air,
qu’on appelle lignes de courant. On constate que loin devant l’aile, les lignes ne sont pas modifiées. Près du bord
d’attaque, elles se soulèvent un peu, pour se séparer, sauf une qui se termine par un point d’arrêt. Les lignes de
courant passent soit par l’intrados, soit par l’extrados, et suivent le profil qui les dévie et leur donne une

4
Chapitre 2 : Portance et traînée

composante de vitesse vers le bas. Derrière le bord de fuite, les lignes de courant et la vitesse de l’air tendent à
prendre une direction parallèle à la corde.

portance

traînée

point d’arrêt

La portance est donc obtenue par réaction, en communiquant une composante de vitesse verticale à la masse
d’air. Un aéronef plus lourd que l’air vole parce que grâce à sa vitesse relative par rapport à l’air, ses ailes
poussent l’air vers le bas, donc selon le principe d’action-réaction. Derrière tout avion, planeur ou ULM, il y a
une masse d’air qui descend, c’est la turbulence de sillage ; c’est incontournable puisque c’est ce qui crée la
portance et une partie de la traînée appelée traînée induite.

On trouve sur de nombreux sites internet des images ou des vidéos visualisant le mouvement des masses d’air
engendré par le vol d’un avion au voisinage de masses nuageuses. Voici quelques images issues d’une vidéo
jointe (source incertaine, probablement ONERA) obtenue en laboratoire lors du passage d’une maquette dans un
rideau de fumée artificielle :

La première image montre la maquette juste avant d’entrer dans le rideau de fumée. Sur la seconde image, la
maquette a pratiquement disparu dans le rideau de fumée, et on voit le mouvement descendant de la masse d’air
se former dans le plan du rideau de fumée, juste derrière les ailes. Sur la troisième image, on voit que le
mouvement descendant continue après le passage, avec deux magnifiques vortex, appelés tourbillons marginaux.
La quatrième image montre que les tourbillons marginaux descendent avec le mouvement global de la masse
d’air, s’élargissent au cours du temps, mais leurs centres restent à la même distance : l’envergure de l’appareil.

ANGLE D’INCIDENCE

On appelle angle d’incidence ou simplement incidence l’angle formé entre la direction du vent relatif et la corde
de profil. On dit aussi plus rarement angle d’attaque.

5
Chapitre 2 : Portance et traînée

portance

traînée



incidence

Si l’écoulement de l’air reste laminaire, la portance augmente avec l’angle d’incidence.


Le point d’application de la portance est situé à environ un quart de la longueur de corde près du bord d’attaque.
Selon la forme du profil, il peut se déplacer un peu vers l’avant lorsque l’incidence augmente (sauf pour les
profils symétriques pour lesquels l’intrados et l’extrados ont la même forme).

EXPRESSION MATHEMATIQUE DE LA PORTANCE ET DE LA TRAINEE

Les formules mathématiques exprimant la portance et la traînée sont une modélisation pouvant être obtenue aussi
bien par une théorie très élaborée et mathématiquement complexe que de façon empirique par l’expérimentation
et l’analyse dimensionnelle :
1
R Z  SC Z V 2
2
1
R X  SC X V 2
2
V est la vitesse relative ou vitesse-air, son unité est le mètre par seconde (m/s)
 est la masse volumique, son unité est le kilogramme par mètre-cube (kg/m3)
S est la surface de l’aile en mètres carrés (m2)
CZ est le coefficient de portance ; il est sans dimension et dépend de l’angle d’incidence et de la forme
du profil.
CX est le coefficient de traînée ; il est sans dimension et dépend de l’angle d’incidence et de la forme
du profil.

Pour vérifier ces relations en soufflerie, on réalise des expériences en ne faisant varier qu’un paramètre à la fois.
Ces paramètres sont :
 l’incidence
 la vitesse-air
 la surface alaire
 la masse volumique

Portance et traînée évoluent selon des relations identiques, mais les valeurs de CZ et CX ne sont pas les mêmes.
Voici des allures de courbes :

CZ() CX()

 

6
Chapitre 2 : Portance et traînée

Les valeurs ne sont pas les mêmes d’un ULM à l’autre, on ne peut que donner des échelles de valeurs
plausibles : 0  C Z  2 et 0,02  C X  0,2

CX et CZ augmentent avec l’angle d’incidence, mais vers 18 ou 20 degrés environ, le coefficient de portance
passe par un maximum, puis diminue si l’incidence augmente. La portance chute alors, c’est le décrochage, dû
au fait que l’écoulement de l’air n’est plus laminaire sur l’extrados de l’aile, mais turbulent.

Pour un profil symétrique, la courbe C Z   passe par l’origine du graphique, mais pas pour un profil
asymétrique, qui conserve une portance non nulle à incidence nulle.

La portance dépend de la masse volumique de l’air, qui diminue avec l’altitude ; il faut donc voler plus vite en
altitude pour une même portance. La masse volumique de l’air diminuant avec la température, il faut aussi voler
plus vite en atmosphère chaude pour une même portance. Cela justifie l’expression mnémotechnique :
« plus haut … plus chaud … plus vite ».

PRESSION SUR LES AILES … ET PORTANCE

Idées reçues et raccourcis pédagogiques :

Il est rare que les instructeurs expliquent la portance comme la conséquence du principe d’action-réaction. Voici
en substance comment ils procèdent, ce qu’ils disent ou écrivent :

« Le trajet d’extrados est plus long que le trajet d’intrados. Puisque les filets d’air se rejoignent au
bord de fuite, la vitesse de l’air sur l’extrados est plus grande que la vitesse de l’air sur l’intrados.
Donc il y a une baisse de pression sur l’extrados et une augmentation de pression sur l’intrados,
c’est ce qui crée la portance ».

Si nous appliquons ceci à un profil squelettique pour lequel les trajets d’intrados et d’extrados sont les mêmes,
on obtient des vitesses égales et pas de différence de pression entre intrados et extrados, donc pas de portance …
et pourtant, l’expérience montre bien qu’elle existe ! « Le trajet d’extrados est plus long que le trajet
d’intrados » est donc un postulat sans fondement pour obtenir une portance.
La seconde phrase « Puisque les filets d’air se rejoignent au bord de fuite, la vitesse de l’air sur l’extrados est
plus grande que la vitesse de l’air sur l’intrados » est le second postulat de la démonstration. Dans cette phrase,
le postulat est que les temps de parcours de l’air sur l’extrados et sur l’intrados sont identiques. Rien ne permet
de l’affirmer comme si c’était une évidence, et on peut même démontrer formellement que c’est faux. De toute
façon, si c’était vrai, la différence de parcours entre intrados et extrados serait si importante que les profils
auraient une épaisseur presque égale à leur corde.
Il y a bien augmentation de vitesse et baisse de pression sur l’extrados, et il y a bien diminution de vitesse et
augmentation de pression sur l’intrados, par rapport à la vitesse-air et à la pression de l’air en amont de l’aile…
mais pourquoi ? … encore une évidence ?

Puisqu’il y a portance, on peut supposer que la pression d’intrados est plus forte que la pression d’extrados, mais
le lien avec les vitesses n’a rien d’évident, c’est la loi de Bernoulli (voir en annexe 4) qui permet de relier la
vitesse de l’air et la pression, mais ne permet pas de connaître l’une sans l’autre, et encore moins de calculer
facilement la portance. On peut calculer la portance connaissant la répartition de la pression en tout point de
l’intrados et en tout point de l’extrados, par un calcul intégral. On peut aussi calculer la portance connaissant la
répartition des vitesses en tout point de l’extrados et en tout point de l’intrados grâce au théorème de Joukowski
(voir en annexe 5), si on a le niveau de mathématiques de math-spé.

Pour terminer, il convient de remarquer qu’il est totalement illogique de commencer par considérer les vitesses
d’intrados et extrados afin d’introduire l’existence des pressions d’intrados et d’extrados. C’est inverse qu’il faut
faire, c’est-à-dire commencer par postuler qu’il existe une différence de pression entre l’intrados et l’extrados
constatant qu’il y a portance ; connaissant la pression, la formule de Bernoulli permet alors de déterminer la
vitesse.

Estimation des pressions d’intrados et extrados

Il est facile de déterminer l’ordre de grandeur des pressions sur les ailes. Pour un ULM de poids mg et de surface
mg
alaire S volant en palier, la différence de pression moyenne entre intrados et extrados est : P 
S

7
Chapitre 2 : Portance et traînée

400  9,81
Pour un ULM de masse m = 400 kg et de surface alaire S = 15 m2 on obtient P   262 Pa
15
On lit souvent que la portance est due pour les trois quarts à une dépression d’extrados et un quart à une
surpression d’intrados. C’est un ordre de grandeur, mais qui varie avec l’incidence ou le type d’aile. La
262 3
surpression moyenne d’intrados est alors  66 Pa et la dépression moyenne d’extrados 262  197 Pa .
4 4
Comparées à la pression atmosphérique standard (1013 hPa), ces valeurs sont très faibles, et les entoilages des
ailes n’ont pas besoin d’être très résistants à l’enfoncement, ce qui explique la fragilité apparente des entoilages
de certains appareils.

Connaissant la pression en un point quelconque de l’intrados ou de l’extrados et la vitesse de l’ULM, la formule


de Bernoulli permet de calculer la vitesse de l’air en ce point. Un exemple est donné en annexe (voir en annexe
4).

L’ORIGINE DE LA TRAINEE

La traînée a plusieurs origines, elle est la conséquence de toute cause s’opposant à l’avancement de l’ULM.
Le coefficient de traînée global est la somme de deux termes, l’un dû à la traînée induite, l’autre dû à la forme et
aux frottements sur l’air : C X  C Xf  C xi

Trainée de forme et de frottement

Tout objet animé d’une vitesse dans l’air est freiné par une force qui s’oppose au mouvement. C’est une RFA.
Si l’objet a une forme quelconque (pas un profil d’aile) la RFA a sensiblement la même direction que la vitesse,
c’est une traînée pure (sans portance). Cette force de traînée dépend de la forme et de l’état de surface de l’objet.
Cette traînée est dite « de forme et de frottement ». Dans un fluide parfait, non visqueux, il n’y aurait pas de
traînée de frottement.
Pour comprendre mieux l’influence de la forme sur la traînée, on peut simplement comparer le coefficient de
traînée d’un profil cylindrique lisse et de grande longueur avec celui d’un profil aérodynamique symétrique de
même longueur et de même état de surface sous incidence nulle aux vitesses habituelles d’un ULM (en toute
rigueur, il faudrait préciser le nombre de Reynolds).

CX  1 C X  0,1

Traînée induite

La portance étant obtenue en communiquant à l’air une quantité de mouvement verticale, celui-ci reçoit de
l’énergie sous forme d’énergie cinétique (voir en annexes 2 et 3). L’énergie venant de l’aéronef, il est
obligatoirement freiné par une force de traînée qui s’oppose au transfert d’énergie et donc à l’avancement. En
effet, tout phénomène induit consommateur d’énergie s’oppose à la cause qui l’a engendré. Ce serait encore vrai
si l’air était un fluide parfait non visqueux. Il y a donc une force de traînée incontournable totalement liée à la
portance, appelée traînée induite. On peut même dire traînée induite par la portance.
L’énergie cinétique communiquée à l’air par la déflexion due aux ailes est approximativement proportionnelle à
la vitesse verticale VZair communiquée à l’air dans la turbulence de sillage (voir en annexe 3). Pour réduire la
traînée induite, il faut réduire la vitesse verticale VZair de déflexion de l’air. Cela s’obtient en augmentant
l’allongement, donc en réduisant la corde et en augmentant l’envergure pour une surface donnée.
Augmenter l’allongement réduit aussi le tourbillon marginal, lequel est comme la déflexion de l’air indissociable
du mécanisme qui crée la portance. La rotation de l’air due au tourbillon marginal augmente l’énergie cinétique
communiquée à l’air, et crée aussi de la traînée induite.

L’envergure des ailes étant forcément limitée, c’est en pratique en adaptant la forme des ailes que l’on cherche à
réduire la traînée induite. Par exemple, une aile trapézoïdale est réputée présenter moins de traînée induite

8
Chapitre 2 : Portance et traînée

qu’une aile rectangulaire. Un vrillage négatif réduit partiellement le tourbillon marginal et donc la traînée
induite.
Des calculs de spécialistes ont montré qu’une répartition elliptique de la portance le long de l’envergure
minimise la traînée induite. Dans ce cas, si L est l’envergure, S la surface et  l’allongement défini par
L2
 , le coefficient de traînée induite est :
S
C2
C xi  Z


La traînée induite est alors proportionnelle au carré du coefficient de portance et inversement proportionnelle à
l’allongement.
L’aile delta d’un ULM pendulaire n’est évidemment pas elliptique et son coefficient de traînée induite sera plus
important, mais cette formule permet de connaître les ordres de grandeur.

Remarque : On considère la traînée induite comme induite par la portance, donc comme une conséquence de la
portance, mais portance et traînée induite n’existant pas l’une sans l’autre, cela peut être vu comme un choix à
caractère arbitraire.

LE TOURBILLON QUI « CREE » LA PORTANCE

On a vu que l’air est freiné sur l’intrados et accéléré sur l’extrados.

On peut considérer que les vitesses d’intrados et d’extrados sont la somme de la vitesse de l’air en amont et de la
vitesse due à un mouvement tourbillonnaire de l’air se déplaçant avec l’aile. On le nomme tourbillon de Prandtl,
scientifique spécialiste de la mécanique des fluides à qui on attribue la paternité de cette modélisation.

Ainsi, la comparaison avec l’effet Magnus s’impose. Cet effet est utilisé en sport pour donner une trajectoire
courbe aux balles « brossées ».
Considérons un cylindre tournant autour de son axe horizontal et se déplaçant dans l’air, comme sur le dessin
suivant.

9
Chapitre 2 : Portance et traînée

Par entraînement, l’air va plus vite sur une partie du cylindre, et moins vite sur l’autre. Les lignes de courant se
resserrent lorsque la vitesse de l’air augmente et s’écartent lorsqu’elle diminue. Le plan en pointillés est presque
un plan de symétrie pour les lignes de courant mais au voisinage du cylindre seulement.
Conformémént à la loi de Bernoulli (voir en annexe 4) la pression diminue lorsque la vitesse augmente et
inversement. La pression est donc plus forte que la pression en amont sur la partie du cylindre où les lignes de
courant s’écartent, et plus faible sur la partie du cylindre où les lignes de courant se rapprochent. Il y a en
conséquence une force qui s’exerce sur le cylindre. C’est l’effet Magnus.
La force créée par le tourbillon est une RFA. Si le cylindre est entraîné en rotation par le vent relatif, elle est
inclinée et se décompose en une portance et une traînée induite.

Le tourbillon de Prandtl et l’effet Magnus apportent une modélisation sur la façon dont une aile crée la portance.

Il n’y a aucune contradiction avec l’origine de la portance introduite précédemment comme une conséquence du
principe d’action-réaction pour tous les aéronefs, quel que soit le procédé qu’ils emploient pour cela. En effet, la
portance due à l’effet Magnus est une force exercée par l’air sur le cylindre, et le cylindre exerce une force égale
et opposée sur l’air, qui est donc dévié vers le bas. Le principe d’action-réaction est la raison incontournable
selon un point de vue général, alors que le tourbillon de Prandtl peut n’être considéré que comme une
modélisation très intéressante mais qu’il n’est pas absolument indispensable de connaître.

Pour un cylindre de rayon R et de longueur L, si la vitesse tangentielle d’entraînement du tourbillon près du


cylindre est V et si la vitesse relative de l’air en amont est V0 l’expression de la force de portance due à l’effet
Magnus est (voir en annexe 5) :

F  V0  V  2R  L

Le théorème de Joukowski généralise l’effet Magnus, et pour toute aile, la portance est proportionnelle à la
circulation de la vitesse tangentielle de l’air autour du profil. Donc, si on connaît la forme de l’aile et la
répartition des vitesses sur le profil en tout point de l’aile, on peut calculer la portance. Cela n’est pas si
surprenant qu’il y paraît. En effet, si on connaît la pression en tout point de la surface d’une aile, on peut calculer
la résultante des forces de pression par un calcul intégral, et en tout point il existe une relation entre la pression et
la vitesse, c’est la relation de Bernoulli.

L’expression de F montre que si V0 diminue, V augmente. Lors du vol en palier à basse vitesse, la vitesse du
tourbillon de Prandtl est donc plus importante tout comme la traînée induite.

Puisque l’aile crée un tourbillon (et communique un moment cinétique à l’air), celui-ci oppose un couple de sens
opposé, dit couple piqueur, conformément au principe d’action-réaction. On peut aussi justifier ce couple
piqueur en remarquant que la portance augmente avec l’incidence, et tout effet consommateur d’énergie
s’oppose à la cause qui lui a donné naissance.

La modélisation du tourbillon de Prandtl permet de comprendre pourquoi un profil bien étudié avec un bord
d’attaque arrondi et un bord de fuite mince améliore les qualités des ailes, en empêchant le contournement du
bord de fuite et en facilitant celui du bord d’attaque. Le rôle du bord de fuite est souvent considéré bien à tort
comme totalement secondaire, en raison du fait que la résultante des forces de pression est située environ au
quart de la corde partant du bord d’attaque. On entend même l’expression « c’est le bord d’attaque qui compte »
lorsque l’on suggère à un vendeur ou un fabricant d’ailes d’intégrer les lattes afin de faire disparaître les
élastiques qui les maintiennent. Le bord de fuite n’est pas perçu comme une nécessité aérodynamique, mais
comme la conséquence de l’obligation matérielle de finir l’extrados quelque part ou d’obtenir une valeur de
surface pour l’aile. C’est vrai aussi pour des multiaxes tubes et toile pour lesquels le bord de fuite est souvent un
tube autour duquel la toile s’enfile comme une chaussette. Le bord de fuite ayant alors un rayon de courbure
local supérieur à un centimètre, il ne peut donc pas empêcher efficacement le contournement des lignes de
courant. En réalité, l’aile est un tout, et le bord d’attaque n’ignore rien de ce qui se passe sur le bord de fuite,
puisque les variations de pression se propagent à la vitesse du son, laquelle est bien supérieure à la vitesse des
ULM (En supersonique, c’est bien différent, mais cela ne concerne pas les ULM !).

LE TOURBILLON MARGINAL

L’origine du tourbillon marginal

10
Chapitre 2 : Portance et traînée

Pour les inconditionnels de la modélisation à l’aide du tourbillon de Prandtl, le tourbillon marginal est la
continuité du tourbillon créé par l’aile, et il est aussi appelé tourbillon de Prandtl.

Un tourbillon au sein d’un fluide se répartit obligatoirement le long d’une ligne fermée appelée « ligne
portante », ce qui se comprend si l’on crée un flux d’air au travers d’un anneau comme sur le schéma suivant.

Tout le long de l’anneau, se crée un tourbillon. L’anneau matérialise la ligne fermée.


Pour un avion ou un ULM, que l’on schématise par une simple aile droite sur le dessin suivant, la ligne fermée
entoure la zone derrière le bord de fuite balayée par l’aile, et dans laquelle l’air a été dévié par l’aile.

Il n’est toutefois pas indispensable de connaître le tourbillon de Prandtl et la théorie de la ligne portante pour
comprendre que puisque l’air est entraîné vers le bas par l’aile, celui-ci est entraîné en rotation en bout d’aile.
Cependant, la force des tourbillons marginaux peut surprendre (sur les gros avions surtout). Ils s’amorcent sur
toute l’aile, car les lignes de courant se rapprochent sur l’extrados et d’écartent sur l’intrados, comme sur le
schéma suivant pour une extrémité d’aile rectangulaire, en vue de dessus (aile gauche). Le mouvement
tourbillonnaire est amorcé sur l’aile.

Derrière l’aile, le tourbillon créé tend à acquérir les propriétés propres aux tourbillons, notamment une vitesse de
l’air inversement proportionnelle à la distance au centre du tourbillon (voir en annexe 6). Il s’étale et prend une
forme conique caractéristique.

Les tourbillons marginaux sont souvent présentés comme un phénomène de bout d’aile dû à la surpression
d’intrados et à la dépression d’extrados. Le tourbillon marginal résulterait simplement du mouvement bien
naturel de l’air allant des hautes pressions d’intrados vers les basses pressions d’extrados. On a vu au paragraphe
« pression sur les ailes … et portance » que la différence de pression moyenne entre l’intrados et l’extrados est

11
Chapitre 2 : Portance et traînée

faible, et inférieure au centième de la pression atmosphérique pour un ULM ; cela semble bien insuffisant pour
générer de puissants tourbillons. C’est encore un « raccourci pédagogique ».

Les « winglets »

Ces ailettes placées en bout d’aile sur l’extrados ont pour but de récupérer une partie de l’énergie des tourbillons
marginaux (elles les réduisent donc partiellement même si ce n’est pas leur but).

Correctement conçus, ce ne sont pas de simples plaques planes dans un plan vertical, mais des profils porteurs
possédant une orientation étudiée de sorte que leur RFA soit dirigée vers l’avant, ce qui est possible parce-que le
tourbillon marginal apporte localement une composante de vitesse air dirigée vers l’aile sur l’extrados.

Leur efficacité n’est optimale que pour un régime de vol donné. Pour les avions, la réduction moyenne de traînée
serait voisine de 2% à basse vitesse, mais à grande vitesse, les winglets peuvent être pénalisants. Pour un ULM
pendulaire, bien que ce soit un appareil lent, avant de s’intéresser aux winglets, il est logique de penser à profiler
les tubes et les haubans, à supprimer le mât et l’araignée, à intégrer les lattes dans le profil pour améliorer le bord
de fuite. Certains ne voient dans les winglets qu’un gadget esthétique à la mode. Seuls les essais en soufflerie
font preuve. En français, on devrait dire penne ou « ailerette », mais le mot anglais winglet s’est imposé.

TRAVAIL ET PUISSANCE DES FORCES DE PORTANCE ET DE TRAINEE

La portance étant perpendiculaire à la trajectoire en absence de vent ou avec vent constant, le travail de cette
force est nul (voir en annexe 2). La portance ne consomme alors aucune puissance. Il ne faut pas en déduire pour
autant que le vol gratuit est possible d’un point de vue énergétique en supprimant toute traînée de forme ou de
frottement. La portance ne pouvant exister sans la traînée induite (induite par la portance), le travail de la RFA
n’est jamais nul.

RZ

RX

12
Chapitre 2 : Portance et traînée

La traînée est parallèle à la trajectoire. Le travail de la force de traînée est négatif, c’est un travail résistant. Si V
est la vitesse, la puissance de la force de traînée RX égale R X  V .
Lors du vol en palier à vitesse constante, la variation d’énergie potentielle et la variation d’énergie cinétique
étant nulles, la puissance de la force de traînée est la puissance nécessaire au vol de l’aéronef.
Lors du vol plané uniforme en air calme, la puissance de la force de traînée est égale à la variation d’énergie
potentielle et si VZ est la vitesse de chute, on a : R X  V  mg  VZ .

EFFET DE SOL

Lors du vol près du sol essentiellement dans les phases de décollage et d’atterrissage, la puissance nécessaire au
vol en palier est plus faible. La traînée est plus faible, et la portance est obtenue pour une incidence plus faible.
Le vol rasant améliore donc les performances, c’est l’effet de sol. Plus l’aile est basse et près du sol, plus l’effet
de sol est marqué. Pour un pendulaire, il existe mais l’aile étant haute à deux mètres du sol, il n’est pas aussi
important que pour un avion ou un ULM multiaxe à aile basse. L’effet de sol diminue les distances de décollage,
et allonge les distances à l’atterrissage ; il est donc souhaité dans le premier cas, mais pas dans le second.

Les causes de l’effet de sol sont interprétées bien différemment d’un pilote à l’autre. Chacun a son explication, la
plus commune étant que l’air est plus comprimé sous l’intrados. Cette justification trop sommaire n’a pas l’aval
des scientifiques, qui préfèrent se référer au tourbillon de Prandtl, ce qui constitue une approche plus rigoureuse.

L’effet de sol atténue la traînée induite, et tout se passe comme si l’aile avait un allongement plus important.
Alors en considérant les causes de la traînée induite, on peut se faire une meilleure idée. La proximité du sol
modifie la déflexion de l’air par l’aile, et le tourbillon marginal est freiné par le sol dans sa rotation et son
expansion conique ; on peut considérer que cela réduit l’énergie dissipée et la traînée induite. Aux vitesses de vol
très faibles comparées à la vitesse du son (et donc des variations de pression), l’aile n’ignore pas ce qui se passe
derrière elle.

L’étude complète de l’effet de sol est affaire de spécialité.


L’effet de sol a été optimisé pour créer des « avions à effet de sol », prototypes très spéciaux de faible
allongement, destinés à voler économiquement très près de l’eau, en vol rasant et non en altitude. Ces avions
sont appelés « navions » (navires-avions ou avions-navires) ou « ékranoplanes » (du russe). Avec ces mots clef
un moteur de recherche internet1 permet de visualiser cette étrangeté sur de nombreux sites.
On imagine les problèmes de circulation et la difficulté d’établir les règles régissant la priorité en mer entre ces
aéronefs et les navires s’ils s’étaient répandus.

PROBLEME ludique

Si a bien compris l’origine de la portance, on peut résoudre sans hésiter ce petit problème :

Un petit aéronef électrique (de type hélico ou autre) radio


commandé de masse m a est installé dans une grande boîte
transparente de masse m b posée sur une balance. Lorsque
l’aéronef est posé, la balance indique bien m  m a  m b .

Quelle sera la valeur indiquée par la balance si on fait voler


l’aéronef à l’intérieur de la boîte à altitude constante ? (hélico
en stationnaire par exemple)

Remarques :

On ne peut pas formuler la réponse si on s’obstine à vouloir


expliquer la portance avec la seule relation de Bernoulli reliant
vitesse de l’air et pression sur les ailes ou les pales. balance
On peut remplacer la boîte par un simple plateau
suffisamment grand …

1
L’orthographe ‘internet’ comme un nom commun est acceptée pour simplifier, mais les puristes de la langue
française peuvent dissocier le nom propre ‘Internet’ du qualificatif ‘internet’.

13
Chapitre 3 : pilotage et stabilité

Chapitre 3

PILOTAGE ET STABILITE

Ce chapitre a pour but d’expliquer comment un pendulaire se pilote, bien qu’il ne


dispose que de deux axes de commande, et quels sont ses critères de stabilité. Les
lois universelles de la mécanique du mouvement imposent de considérer comme trop
inexacte voire erronée l’expression répandue : « le pendulaire se pilote par
déplacement du centre de gravité ».

Sommaire :

LES AXES DE LACET, DE ROULIS ET DE TANGAGE


PILOTAGE EN TANGAGE
PILOTAGE EN ROULIS
Gauchissement
Dérapage
STABILITE EN TANGAGE
Stabilité en tangage et vitesse de compensation
Stabilité en tangage et décrochage
Stabilité en tangage et foyer
STABILITE EN ROULIS
STABILITE EN LACET, EFFET GIROUETTE
RAFALES ET STABILITE EN ROULIS ET LACET
INFLUENCE DU REGIME MOTEUR SUR LE TANGAGE ET SUR LE ROULIS

1
Chapitre 3 : pilotage et stabilité

LES AXES DE LACET, DE ROULIS ET DE TANGAGE

Conformément aux lois de la mécanique générale, le mouvement d’un objet solide se décompose en un
mouvement de translation de son centre de gravité plus un mouvement de rotation autour d’un axe passant par
son centre de gravité. Il n’est pas nécessaire d’en faire formellement la démonstration, cela se conçoit aisément
en observant par exemple un ballon.

L’espace dans lequel les aéronefs évoluent étant à trois dimensions, il faut :
 Trois paramètres pour décrire la position du centre de gravité
 Trois paramètres pour décrire l’orientation ou attitude autour du centre de gravité
Il faut donc six paramètres pour décrire totalement l’état d’un aéronef à un instant donné.

Les coordonnées géographiques et l’altitude sont les trois paramètres universellement adoptés pour donner la
position d’un avion à un instant donné en tout point du globe terrestre, mais il existe bien d’autres systèmes de
repérage.

On s’intéresse ici aux paramètres liés au mouvement autour du centre de gravité de l’appareil. Pour ce faire, dans
un espace à trois dimensions, il faut trois angles. En mécanique générale, il existe plusieurs façons de définir ces
angles, que l’on choisit selon qu’ils permettent de résoudre plus ou moins facilement le problème étudié.
En aéronautique, on choisit de décomposer ce mouvement selon trois axes de rotation orthogonaux liés à la
symétrie de l’aéronef :
 axe de tangage
 axe de roulis
 axe de lacet

axe de lacet

axe de roulis

Air-création

axe de tangage

Contrairement aux avions, ULM 3-axes ou autogires, le pendulaire ne dispose pas d’une commande agissant sur
le lacet. La commande est donc de type « 2-axes ». L’ULM pendulaire se pilote en tangage en poussant ou en
tirant la barre d’avant en arrière ; il se pilote en roulis par déplacement latéral de la barre de gauche à droite. On
dit qu’il se pilote « par déplacement du centre de gravité ». Il convient de mettre des guillemets à cette
expression, car c’est très inexact. En effet, en vertu du principe d’inertie, l’action du pilote sur la barre est une
force intérieure, et ne modifie pas la trajectoire du centre de gravité de l’ULM (voir en annexe 1). Seules les
actions aérodynamiques comme la variation d’incidence ou de vrillage de l’aile peuvent modifier avec efficacité
la trajectoire et donc permettre effectivement le pilotage.
Le pilote ne peut agir que sur trois paramètres pour piloter un pendulaire :

2
Chapitre 3 : pilotage et stabilité

 le régime moteur
 l’action en tangage
 l’action en roulis
Ces actions ne sont pas citées par ordre d’importance.

PILOTAGE EN TANGAGE

Lors de l’action en tangage, le pilote exerce une force sur la barre qui en retour exerce la même force sur ses
bras, de sens opposé. L’ensemble chariot-pilote exerce un moment à cabrer ou à piquer sur l’aile, qui en retour
exerce sur lui un couple de sens opposé. Le couple exercé sur l’aile modifie son incidence, ce qui agit sur le
C Z   (voir courbe au chapitre portance et traînée) et modifie la portance.

Ce n’est pas vraiment comme on a l’habitude de dire « le déplacement du centre de gravité » qui permet le
pilotage en tangage mais la variation d’incidence.

Le schéma suivant représente la position relative du centre de gravité de l’aile, du centre de gravité du chariot, et
du centre de gravité de l’ULM. En raison des masses respectives (50 kg environ pour l’aile et jusqu’à 400 kg
pour le chariot), le centre de gravité de l’ensemble est proche du centre de gravité du chariot.

CG aile

CG ULM

CG chariot

Sans les réactions aérodynamiques de l’aile, le fait de pousser ou tirer sur la barre, ne modifierait pas la vitesse et
la trajectoire du centre de gravité de l’ULM en vertu du principe d’inertie. Il convient alors de considérer les
mouvements relatifs de l’aile et du chariot par rapport au centre de gravité de l’ULM (représenté en pointillés sur
le schéma). On voit alors que l’expression répandue « l’ULM pendulaire se pilote par déplacement du centre de
gravité » est très inexacte. En effet, elle sous-entend que l’action n’agit pas sur l’aile, mais sur le chariot comme
s’il était accroché à un point fixe et n’avait d’autre action que le déplacement relatif des masses.

Il est aussi simple de dire que l’ULM pendulaire se pilote en tangage par variation directe d’incidence de l’aile
comme pour l’aile « vivante » du pou du ciel inventé par Henri Mignet1 dans les années 1930. La réponse à
l’action est donc rapide.

Si tirer sur la barre réduit l’incidence et permet de descendre plus vite, l’inverse n’est pas vrai, et pousser la barre
ne permet pas de monter car l’ULM pendulaire est un aéronef relativement lent en général et son énergie
cinétique est assez faible. Pour prendre de l’altitude, il faut apporter de l’énergie, donc utiliser le moteur (ou
exploiter une ascendance).

PILOTAGE EN ROULIS

Gauchissement

Le pilotage en roulis se fait en déplaçant latéralement la barre. Cela n’affecte pas directement le mouvement du
centre de gravité de l’ULM qui, en vertu du principe d’inertie tend à conserver sa trajectoire et sa vitesse.

1
Livre : Le sport de l’air par Henri Mignet ; pourquoi et comment j’ai construit le Pou du ciel ; l’Aviation de
l’Amateur.

3
Chapitre 3 : pilotage et stabilité

Comme pour l’action en tangage, le centre de gravité de l’aile se déplace plus que le centre de gravité du chariot
dans un mouvement de rotation approximativement autour du centre de gravité de l’ULM. Cela se voit bien pour
tout observateur placé en bout de piste lorsque le pilote rectifie énergiquement sa trajectoire lors du vol rasant en
palier à l’atterrissage ou au décollage. Le pilote peut aussi faire ce constat.

CG aile

trapèze

CG ULM

CG chariot

Si le pilote maintient le déplacement de la barre, le décalage du centre de gravité du chariot par rapport au plan
de symétrie de l’aile exerce un couple tendant à faire tourner l’aile autour de l’axe de roulis, mais c’est
insuffisant pour obtenir le mouvement de roulis avec efficacité. Il faut créer une dissymétrie aérodynamique pour
que le pilotage soit efficace.
La demi-aile du côté du déplacement de la barre voit sa charge alaire diminuer ainsi que son vrillage, alors que
l’autre demi-aile voit sa charge alaire augmenter, ainsi que son vrillage. Le dessin suivant représente la
déformation de gauchissement en vue arrière lors de la mise en virage à droite.

gauche droite

bord de fuite bord d’attaque

L’incidence de la demi-aile gauche augmente, ainsi que le C Z   pour chaque corde de profil, mais surtout vers
l’extrémité ; sa portance augmente. L’incidence de la demi-aile droite diminue, ainsi que le C Z   pour chaque
corde de profil, mais surtout vers l’extrémité ; sa portance diminue. La différence de portance crée le mouvement
de roulis et la mise en virage. La résultante des forces de portance se décale à l’opposé du chariot. Le
mouvement de lacet est alors induit par le roulis.

Pour toutes les ailes actuelles, la transversale est « flottante » ; cela signifie qu’elle peut se mouvoir par rapport à
la quille à laquelle elle est fixée par une liaison souple. Lorsque le pilote déplace la barre latéralement, les
haubans transmettent la force à la transversale et aux bords d’attaque, ce qui permet un petit déplacement de la
toile par rapport à la quille, diminue la tension de la toile de la moitié de l’aile intérieure au virage, et augmente
la tension de la partie de l’aile extérieure au virage, facilitant le vrillage, le gauchissement.

4
Chapitre 3 : pilotage et stabilité

Le déplacement de la toile par rapport à la quille est facilité par la présence d’une poche de quille sur certaines
ailes comme pour le PULMA « Alizé » de la photo suivante, qui montre aussi le vrillage.

Le pilotage en roulis ne se fait donc pas aussi simplement que « par déplacement du centre de gravité » ainsi
qu’on l’enseigne partout, même si on ajoutait « du chariot par rapport à l’aile ». Une aile de pendulaire n’a pas
de gouvernes aérodynamiques comme un multiaxes, mais son pilotage en roulis est quand même essentiellement
aérodynamique. L’ULM pendulaire se pilote en roulis par dissymétrie de charge alaire et grâce au
gauchissement.

Certaines ailes sont équipées de câbles qui tirent différentiellement sur le bord de fuite près de la quille afin de
réduire les efforts du pilote (système « Twister P&M2 » par exemple). Quoique intéressants et assez simples,
ces dispositifs ne sont pas très répandus. Le schéma suivant représente à gauche la quille et le bord de fuite avec
le raccordement normal des haubans de trapèze, et à droite ce système permettant de tirer sur le bord de fuite.
Le sens des flèches indique l’action transmise au bord de fuite lorsque la barre est délacée à gauche.
L’incidence augmente à gauche, et diminue à droite, ce qui facilite le roulis à droite.

bord de fuite

quille

Le même fabricant propose un système nettement plus complexe, et forcément plus coûteux, agissant
directement sur les balestrons pour modifier le vrillage d’ailes « topless ». Cela fait penser au pilotage en roulis
par gauchissement des ailes de l’avion de Louis Blériot avec lequel il a traversé la Manche en 1909 (et bien
d’autres appareils de cette époque).

Il existe aussi des ailes équipées de spoilers (mot anglais traduit par « gâcheurs » au Québec), comme on en
trouve sur des multiaxes anciens, et aussi pour le deltaplane « rigide » plutôt que l’ULM où c’est assez rare. Le
roulis est alors induit par le soulèvement d’une surface sur l’extrados de la partie de l’aile intérieure au virage,
ce qui augmente la traînée et diminue la portance. Il ne s’agit plus d’un pilotage par gauchissement ni
dissymétrie de charge alaire.

2
Les plans des ailes du constructeur P&M aviation sont téléchargeables sur son site internet

5
Chapitre 3 : pilotage et stabilité

Dérapage

Il y a dérapage lorsque l’écoulement de l’air n’est pas parallèle à l’axe de symétrie de l’appareil, donc lorsqu’il y
a une dissymétrie aérodynamique. Pour un avion, un ULM 3-axes ou un planeur, le palonnier agit sur la dérive et
permet de compenser ou créer les dérapages.

La mise en roulis des ailes delta normales s’accompagne d’un dérapage souvent ignoré, ou considéré comme un
effet induit secondaire, mais le dérapage n’est pas négligeable et il a des conséquences intéressantes.

Pour bien observer les dérapages d’une aile delta, il suffit d’un brin de laine judicieusement positionné. On peut
choisir de le fixer à la barre de compression au niveau des yeux, mais ce n’est pas le meilleur endroit, surtout si
elle est ronde, non profilée, car elle engendre des turbulences. De plus la pièce d’accrochage présentant
obligatoirement une certaine souplesse en lacet, le dérapage du chariot diffère de celui de l’aile. Un endroit
parfait où l’écoulement est stable est juste sous le nez de l’aile, en fixant le brin de laine (avec un autocollant
pour qu’il ne glisse pas) au hauban reliant le nez et le trapèze, à 30 cm environ sous l’intrados. La figure suivante
représente ce que voit le pilote en vol en regardant vers le nez de l’aile lors de la mise en virage à droite.

intrados

brin de laine

hauban

En vol, l’angle de dérapage indiqué par le brin de laine se voit par comparaison avec l’axe de symétrie de l’aile,
la quille. L’inconvénient est que le pilote doit regarder en l’air, ce qui peut désorienter un débutant. Un angle de
dérapage de l’ordre de 5 à 10° est facile à obtenir lors d’une mise en virage énergique avec certaines ailes.

On peut remarquer que le dérapage apparaît avant le roulis, en même temps que le pilote déplace la barre, et que
le vent relatif vient de l’intérieur du virage ; on devrait donc plutôt parler de glissade, mais ce n’est qu’une
question de vocabulaire.

La question se pose alors : quelles sont les causes de ce dérapage ?

La différence de vrillage et de portance entre les deux moitiés de l’aile engendre une différence de traînée. La
traînée étant plus faible du côté intérieur au virage, il se produit un couple créant un mouvement de lacet
inverse, comme celui engendré par le braquage des ailerons sur un multiaxe ou un planeur. La demi-aile
intérieure au virage étant plus exposée, le couple s’annule.

6
Chapitre 3 : pilotage et stabilité

Le déplacement relatif de l’aile et du chariot décale l’axe de symétrie de l’aile et la trajectoire du centre de
gravité du chariot ; cela peut dans une moindre mesure participer au dérapage comme en virage stabilisé (voir
plus loin).

axe de l’aile trajectoire du CG chariot

Puisque lors de la mise en virage l’aile dérape vers l’intérieur du virage, le nez de l’aile pointe vers l’extérieur du
virage. Le mouvement de lacet semble s’opposer au mouvement de roulis, ce qui est assez normal, puisque les
phénomènes induits s’opposent généralement à la cause. Les réponses en roulis ne sont en partie à cause de cela
pas aussi immédiates qu’en tangage, et le temps de réponse est plus important que pour un multiaxe ; le pilote de
pendulaire doit donc avoir de bons réflexes, et « anticiper ».

Dérapage et inclinaison apparente du chariot :

Le dérapage permet de comprendre que l’angle d’inclinaison du chariot par rapport à l’aile n’est pas dû à la seule
force exercée par le pilote sur la barre.
Pour incliner le chariot de poids mg d’un angle , il faut exercer une force horizontale F telle
que F  mg  tan  , comme on peut le voir sur le schéma suivant (c’est comme pour tout pendule).

d

F

mg

En biplace, le chariot peut peser jusqu’à 400 kg. Pour obtenir un angle de 5°, il faut alors une force F = 343 N,
donc équivalente à la force nécessaire pour soulever 35 kg. Certes, le pilotage du pendulaire est le plus physique
de tous les types d’ULM, mais ce n’est donc pas la seule force exercée en roulis sur la barre par le pilote qui
peut incliner fortement le chariot par rapport au plan de symétrie de l’aile. Le dérapage y participe.

Afin de s’affranchir des effets dus au moteur (voir plus loin), on prend l’exemple du vol plané.

En air calme, la trajectoire est descendante, d’angle de pente  sur la figure suivante. Le centre de gravité du
chariot, qui est pratiquement à la verticale du point d’accrochage, se projette en avant du point d’accrochage de
l’aile sur la trajectoire, car il entraîne l’aile.

7
Chapitre 3 : pilotage et stabilité

trajectoire


accrochage

CG chariot

En vue de dessus, perpendiculairement à la trajectoire, si l’aile dérape d’un angle , le CG du chariot se décale
du plan de symétrie de l’aile, il s’incline d’un angle  par rapport au plan de symétrie de l’aile :



CG chariot
Plan de symétrie
de l’aile

accrochage

Les amateurs de géométrie et de trigonométrie peuvent aisément vérifier à l’aide d’une figure en perspective que
puisque  est un angle petit, on a la relation remarquable : tan   tan   tan  .

STABILITE EN TANGAGE

Stabilité en tangage et vitesse de compensation

Les ailes delta sont auto-stables en tangage : elles n’ont pas besoin d’être pilotées en permanence selon cet axe.
Cela est dû au vrillage négatif associé à l’angle de nez.

8
Chapitre 3 : pilotage et stabilité

En vol, l’incidence est la plus grande à l’emplanture, et diminue allant vers l’extrémité, ce qui se voit par
exemple sur la photo ci-dessus où les traits en pointillés représentent trois cordes de profil.

Si le pilote pousse ou tire la barre de pilotage, l’incidence varie, ainsi que C Z   .


Pour une variation donnée de  la variation de C Z   n’est pas la même de l’emplanture à l’extrémité. L’allure
de la courbe montre que C Z   varie plus à l’extrémité de l’aile qu’à l’emplanture.

CZ()

Vers la quille

Vers l’extrémité


En raison de la flèche, cela a pour conséquence de créer un couple qui s’oppose à la variation d’incidence. Cet
effet s’ajoute à la variation du couple piqueur qui existe pour toutes les ailes, vrillées ou non, et qui augmente
avec l’incidence. L’aile se stabilise spontanément à une incidence telle que les moments des forces appliquées
s’annulent (moment dû à la portance, moment dû au poids, et couple piqueur). La barre tend à revenir à une
position, c’est ce qu’on appelle le rappel au neutre. Plus le vrillage est important, plus le rappel au neutre est
marqué. Plus une aile est chargée, plus elle se vrille et plus le rappel au neutre est marqué, avec déplacement du
neutre vers l’avant (déplacement de la barre) et durcissement de la commande.

Lors du vol en palier, cela engendre une vitesse de vol pratiquement constante, c’est la vitesse de compensation.
Cette vitesse est fonction du choix du point d’ancrage. Si le point d’ancrage est avancé vers le nez de l’aile, le
moment cabreur exercé par le poids du chariot diminue, et le moment piqueur est moins compensé, donc
l’incidence diminue ainsi que la portance. L’appareil doit donc voler plus vite en palier pour retrouver un
équilibre des forces et des moments sur l’aile.

portance

Moment
piqueur
poids

Avancer le point d’ancrage augmente la vitesse de compensation, le reculer la diminue. Divers points d’ancrage
sont généralement disponibles sur la quille, choisis par le pilote en fonction du poids du chariot et de la
puissance du moteur. Avancer le point d’ancrage demande plus de puissance, puisque la vitesse de compensation
est plus élevée. Reculer le point d’ancrage demande moins de puissance, mais l’incidence plus grande qui en
résulte rapproche du décrochage et cela n’est pas conseillé pour les chariots lourds. Le choix du point d’ancrage
se fait donc entre des limites à respecter qui ont été testées par le constructeur de l’aile.

Certains ULM ont un point d’ancrage variable en vol, commandé manuellement ou électriquement, ce qui
permet de faire varier la vitesse de compensation et voler à différentes vitesses sans avoir besoin de tirer ou
pousser en permanence sur la barre. C’est probablement le meilleur système pour faire varier la vitesse de
compensation, il est assez répandu. D’autres ont un point d’ancrage fixe très avancé et un câble ou un ressort de
rappel à l’arrière de la quille permettant de créer un couple cabreur réglable, ce qui permet aussi de faire varier la
vitesse de compensation. Ce système inspire moins confiance car en cas de casse, la configuration par défaut est
le centrage tout avant. Les câbles agissant sur les cordes de rappel et relevant le bord de fuite ont pour rôle de
diminuer la vitesse de compensation. Ils sont peu efficaces, et ne permettent pas de diminuer la vitesse de
décrochage, donc inutiles. Le système de corset d’Air-création (voir site internet du constructeur) permettant de

9
Chapitre 3 : pilotage et stabilité

faire varier en vol la tension de la toile agit aussi sur la vitesse de compensation. D’autres fabricants ont fait
auparavant varier la tension de la toile en agissant en vol sur la tension des câbles d’étarquage. Le système D qui
consiste à accrocher un tendeur élastique à bagages entre la barre de pilotage et le berceau du chariot pour voler
plus vite sans tirer sur la barre n’est évidemment pas conseillé. Tout système permettant de faire varier la vitesse
de compensation sans effort aux commandes est un compensateur, souvent appelé « trim » (mot anglais).

L’auto-stabilité des ailes n’est pas due à un profil relevé par les cordes de rappel au bord de fuite (profil
« reflex » dit auto-stable). En vol, ces cordelettes sont généralement détendues.

Contrairement à un avion, le pendulaire non piloté en tangage ne suit pas une courbe phugoïde (enchaînement
de montée, décrochage, abattée, descente, ressource, montée …).

Stabilité en tangage et décrochage

La courbe représentant C Z   montre que si l’incidence augmente beaucoup, le nez de l’aile atteint le
décrochage alors que les extrémités ont des valeurs de CZ appartenant encore à la partie quasi-linéaire de la
courbe.

décrochage du nez
CZ()



Puisque l’aile décroche du nez mais conserve la portance aux extrémités, elle chute en effectuant une abattée (on
dit aussi qu’elle salue), car elle reçoit un couple piqueur. L’incidence diminue, l’appareil reprend de la vitesse et
raccroche. En raison du vrillage, le décrochage est partiel, et donc par nature assez doux, progressif,
comparativement à d’autres types d’aéronefs. Cependant, la rotation de l’appareil associée à la sensation du
poids apparent qui diminue (notion expliquée au chapitre 5 : « facteur de charge ») impressionne le passager car
il n’y a pas de cockpit pour le rassurer.

Décrochage « statique » :
Le décrochage s’obtient lors du vol en palier en poussant progressivement la barre et en réduisant la puissance
moteur. Quand le pilote ressent le décrochage, il suffit qu’il laisse la barre revenir vers le neutre, et remette
progressivement les gaz, en évitant de faire une ressource. La manœuvre doit se faire à une hauteur suffisante,
avec une grande marge de sécurité, même si elle n’est pas dangereuse en air calme. Le décrochage peut être
considéré comme une acrobatie.

Décrochage « dynamique » :
Sur certains appareils, la dureté des commandes ou la barre de compression sur laquelle vient buter la barre de
pilotage empêchent de décrocher en palier. Pour décrocher, il faut alors être en montée, à forte puissance ou
après une ressource. C’est une action nettement plus risquée car la composante horizontale de la vitesse-air est
faible. De ce fait, l’aile n’a pas assez de stabilité en tangage lors de l’abattée, qui est plus brutale. L’ULM ayant
une assiette très cabrée lors du décrochage, le chariot a tendance à basculer vers l’arrière, à accentuer la rotation
qui peut être très brutale et faire passer en négatif, voire même sur le dos en culbute ou tonneau par l’avant,
appelé « tumbling » (mot anglais).
L’aile ayant perdu sa stabilité en tangage par manque de vitesse, la rotation a de ce fait tendance à se faire
comme pour tout objet libre de se mouvoir dans l’espace, autour d’un axe passant par le centre de gravité de
l’ULM. Lorsque le tumbling est commencé, les réactions aérodynamiques (incidence négative) de l’aile
l’entretiennent jusqu’à rupture. Tel est le scénario dramatique, heureusement très rare, et que personne n’a envie
de vérifier !

10
Chapitre 3 : pilotage et stabilité

Pour éviter le tumbling, il faut effectuer le décrochage sur pente modérée, en réduisant progressivement le
moteur et en poussant progressivement la barre. Lorsque l’aile commence son abattée, il faut tenir fermement la
barre et remettre progressivement les gaz pour que le chariot ne bascule pas. Enfin, la sagesse recommande de ne
faire qu’un seul décrochage à la fois, de ne jamais enchaîner les décrochages, de ne pas chercher à
savoir jusqu’où on peut aller. Le tumbling ne peut se produire que si le pilote l’a cherché.

Stabilité en tangage et foyer

Lorsque le vent change en raison de turbulences, la vitesse relative change, ainsi que la portance. L’aile doit
adopter une attitude visant à retrouver ses paramètres, notamment sa vitesse de compensation.
Par exemple, puisqu’une une rafale ascendante augmente l’incidence, donc la portance, l’aile doit réagir en
diminuant spontanément son incidence, et non l’inverse. Il faut que la portance due aux extrémités des ailes
augmente plus que la portance due au nez et que cela crée un couple piqueur, ce qui est possible en raison du
vrillage, conformément aux explications du paragraphe précédent si le point d’ancrage n’est pas trop en arrière
sur la quille.

La notion de foyer permet aussi de comprendre lorsqu’elle n’est pas perçue comme totalement abstraite.
Le foyer est un point virtuel de l’aile pour lequel le moment des variations des forces aérodynamiques est nul.
Cela signifie que si le chariot est accroché en ce point, les rafales dans le plan de symétrie de l’aile n’auront
aucun effet sur son attitude quelle que soit l’incidence, ce qui est presque réalisable pourvu que l’on reste dans la
partie quasi linéaire de la courbe de C Z   .
En pratique, le foyer est donc un point où on applique la résultante des variations de portance.

variation des forces


de portance
nez

poids
foyer

Le foyer est obligatoirement en arrière du centre de gravité pour que l’aile soit stable, donc en arrière du point
d’ancrage. Avancer l’accrochage du chariot apporte de la stabilité, le reculer réduit la stabilité.

Mais stabilité et maniabilité sont souvent contradictoires, augmenter la stabilité peut diminuer la maniabilité et
augmenter les efforts du pilote. Le foyer d’une aile ne doit donc pas être trop en arrière du point d’ancrage. Une
aile sera plus agréable à piloter si elle résulte d’un bon compromis entre maniabilité et stabilité, et l’appréciation
diffère d’un pilote à l’autre, certains préférant plus de stabilité, d’autres l’inverse.

Bien qu’un pendulaire ne soit pas conçu pour voler en négatif, c’est-à-dire avec une incidence négative, cela peut
arriver lors de rafales descendantes. Les cordes de rappel du bord de fuite, ou les baguettes de calage ou les
balestrons pour les ailes sans mât (et donc sans araignée) ont alors pour rôle de maintenir la forme de l’aile et son
vrillage négatif. L’appareil décroche, chute en faisant une abattée, prend de la vitesse et raccroche pour retrouver
sa vitesse de compensation.

11
Chapitre 3 : pilotage et stabilité

STABILITE EN ROULIS

Contrairement à ce qu’on a vu pour le tangage, l’ULM pendulaire n’est pas auto-stable en roulis. Il a besoin
d’être piloté selon cet axe.

Si on incline une aile, elle ne revient pas obligatoirement à l’horizontale de façon spontanée. Cela n’est d’ailleurs
pas forcément souhaitable, car il faudrait en permanence exercer un effort important en virage et qui
augmenterait avec l’inclinaison. Pour le confort du pilote, une stabilité indifférente quelle que soit l’inclinaison
serait idéale. En effet, c’est ce qui minimiserait les efforts aux commandes.

Stabilité et maniabilité étant antagonistes, et le pilotage en roulis étant par nature le plus physique, on n’a pas
intérêt à chercher à augmenter la stabilité en roulis. Le moment d’inertie sur cet axe est plus important que selon
l’axe de tangage, cela confère une stabilité naturelle en roulis. Pour être pilotable, une aile doit présenter un bon
compromis entre stabilité et maniabilité, et comme on l’a vu pour le tangage, l’appréciation peut être subjective,
elle dépend en partie des habitudes de chacun.

En virage, l’extrémité de l’aile extérieure au virage voyage sur un plus grand rayon de courbure que l’extrémité
de l’aile intérieure au virage.

rayon de courbure de trajectoire

La portance de l’aile extérieure au virage est donc plus importante que la portance de l’aile intérieure, et cela
engendre une tendance à accroître le mouvement de roulis. Cette « instabilité spirale » est plus ou moins
compensée naturellement par un mouvement de glissade (dérapage vers l’intérieur du virage) qui alimente l’aile
intérieure. En effet, l’aile extérieure a aussi une traînée plus importante que l’aile intérieure, ce qui agit sur le
lacet. Le brin de laine permet de vérifier que l’aile glisse continûment en virage stabilisé mais moins que lors de
la mise en virage, le lacet inverse dû au vrillage n’étant pas en cause.

On retiendra que l’aile glisse lors de la mise en virage, mais aussi en virage à inclinaison stabilisée.

En revanche, lors de la sortie de virage, le brin de laine change de côté dès que le pilote pousse suffisamment la
barre vers l’intérieur du virage, indiquant que l’aile dérape, le vent relatif venant de l’extérieur du virage. Pour
l’aile, il s’agit en effet d’une mise en virage de l’autre côté, ce constat est donc logique.

Le dérapage participe aussi à la stabilité en roulis hors virage par sa tendance à compenser la dissymétrie de
vrillage.

La stabilité en roulis dépend (entre autres) de la longueur des haubans. Raccourcir les haubans reliant le trapèze
aux bords d’attaque tend à donner du dièdre négatif et de l’instabilité, mais aussi de la maniabilité. Rallonger ces
haubans tend à donner du dièdre positif et de la stabilité mais aussi moins de maniabilité. Cette règle est
générale, pas spécifique aux pendulaires.

dièdre positif dièdre nul dièdre négatif

12
Chapitre 3 : pilotage et stabilité

La forme des ailes delta des ULM donne l’impression qu’elles ont du dièdre négatif bien plus qu’en réalité, mais
c’est une illusion qui disparaît si on les observe avec recul et selon un point de vue axé dans le prolongement de
la quille.

Remarque : Le brin de laine n’est pas utile au pilotage puisque l’ULM n’a pas de commande en lacet, mais il
permet de mieux comprendre le comportement de l’aile.

STABILITE EN LACET, EFFET GIROUETTE

Bien que l’ULM pendulaire ne possède pas d’empennage vertical comme un multiaxe, grâce à la flèche, il a
toujours tendance à s’orienter « dans le lit du vent ». C’est l’effet girouette.

Si le vent relatif n’est pas dans l’axe, pour quelque raison que ce soit, comme sur le schéma suivant par exemple,
l’aile dérape, et la traînée est plus forte pour la demi-aile au vent, ce qui la freine plus.

L’aile a tendance à s’orienter de façon à retrouver la même traînée à gauche et à droite par effet girouette.
Il existe donc une sorte de rappel au neutre vis-à-vis du lacet comparable au rappel au neutre en tangage.

Pour les ailes qui en sont équipées, les pennes ou winglets peuvent renforcer l’effet girouette.

Remarques : L’effet girouette est responsable d’efforts importants sur la quille de l’aile, notamment de
cisaillement au niveau de la pièce d’ancrage. Pour cette raison, il est important que la liaison permette une
latitude relative de mouvement en lacet entre l’aile et le chariot, et amortisse, d’où l’utilisation de bagues en
néoprène par exemple. Les dérives qui prolongent les garde-boue des roues arrière peuvent alléger les
contraintes en facilitant l’orientation du chariot dans le lit du vent. De même, un chariot assez ramassé donc
court en longueur limitera les contraintes dues à l’effet girouette sur la quille ; en effet, à poids égal, rapprocher
les masses du centre de gravité du chariot réduit le moment d’inertie selon l’axe de lacet.

RAFALES ET STABILITE EN ROULIS ET LACET

A moins de ne voyager que dans le sens du vent, les rafales et autres turbulences n’affectent pas que le tangage.

Pour toute modification de la vitesse-air, l’ULM doit réagir « sainement », donc avec tendance à retrouver ses
paramètres en air calme, ou au moins ne pas s’y opposer, afin que les actions du pilote le permettent. Il n’y a pas
de rappel au neutre en roulis comme en tangage, et en turbulence, l’ULM doit donc être piloté en permanence
pour garder son inclinaison, et aussi sa trajectoire.

En air turbulent, la réaction de l’aile est la somme de réactions selon les trois axes. On peut considérer
approximativement que la réaction en tangage est assez indépendante des deux autres, mais le lacet et le roulis
sont très liés.

Prenons l’exemple d’une rafale ascendante venant de la droite. Si on la décompose en vitesse verticale et
horizontale, la composante verticale augmente globalement la portance et on a vu comment l’aile réagit en

13
Chapitre 3 : pilotage et stabilité

tangage, en diminuant son incidence. En revanche, la composante horizontale de la rafale affecte différemment
les deux parties de l’aile et cela a des conséquences sur les mouvements de roulis et de lacet.
En raison de l’effet girouette, l’aile cherche à s’orienter dans le lit du vent, comme décrit au paragraphe
précédent, mais la portance étant plus forte sur la demi-aile droite, le mouvement de roulis est à gauche, comme
sur les schémas suivants en vue de dessus et vue de derrière.

Alors que l’effet girouette tend à faire tourner l’ULM vers la droite et à réalimenter la partie gauche de l’aile, le
mouvement de roulis à gauche induit un mouvement de lacet à gauche. Ces deux réactions sont contradictoires,
et même conflictuelles. Il ne faut pas s’en inquiéter, bien au contraire, puisque les réactions de l’aile seront
moins vives que si chacun des effets se manifestait seul, et le pilotage en roulis est le plus physique. L’effet
girouette aide donc le pilote à redresser l’appareil. Il arrive cependant qu’il fasse défaut, et qu’il soit impossible
de contrer le mouvement de roulis. C’est le cas lors d’une entrée asymétrique dans une ascendance puissante par
exemple qui soulève la moitié de l’aile et produit un mouvement de roulis de l’autre côté. L’ascendance
« éjecte » l’ULM et pour y entrer, mieux vaut ne pas lutter, mais effectuer un tour incomplet (270°) pour
l’aborder de face.

Les réactions en roulis et lacet ne sont pas indépendantes, souvent conflictuelles, on en tire plutôt avantage.

INFLUENCE DU REGIME MOTEUR SUR LE TANGAGE ET SUR LE ROULIS

Le moyeu de l’hélice est généralement plus bas que le barycentre des forces de traînée, bien que les quilles
courtes des ailes actuelles permettent de placer l’hélice assez haut comparativement aux premiers ULM et DPM
qui avaient des quilles longues dépassant le plan de rotation de l’hélice. La poussée de l’hélice a donc tendance à
augmenter l’assiette du chariot et à rendre l’appareil cabreur, car la poussée a une composante verticale. Cela
n’est pas gênant, car si on augmente la puissance, ce n’est pas pour piquer ni descendre plus vite. Un appareil
piqueur à la remise des gaz serait plus délicat à piloter dans certaines phases de vol comme l’atterrissage.

14
Chapitre 3 : pilotage et stabilité

Le couple de renversement dû à la traînée propre à la rotation de l’hélice et à la montée en régime tend à faire
tourner le chariot en sens inverse, conformément au principe d’action-réaction. Par exemple, sur le dessin
suivant, l’hélice tourne en sens horaire en vue de derrière.

Le chariot s’incline et l’appareil a tendance à virer à gauche. Le pilote doit pousser la barre à gauche pour contrer
le couple de renversement. Cela n’est pas naturel pour un élève pilote, qui aura plutôt le réflexe de redresser son
assiette, surtout au décollage lorsque les roues quittent le sol. Le fait que l’appareil engage à gauche alors que le
chariot s’incline comme lors de la mise en virage à droite peut être perçu comme paradoxal.
Il est donc parfaitement normal de constater que la barre de pilotage se « décentre » et que l’angle d’inclinaison
du chariot augmente avec le régime moteur.

barre de
compression
verticale

barre de
pilotage

Le couple de renversement peut être en partie compensé par un réglage approprié de l’aile, qui doit donc avoir
pour ce faire tendance à « tirer à droite ». Cela se fait avec les vis de réglage de tension de la toile en bout d’aile
ou en modifiant la courbure des lattes d’extrados. Globalement, pour notre exemple, il faut que le vrillage soit
plus prononcé à droite. Bien que ce soit affaire de préférences, on peut considérer qu’un appareil est assez bien
réglé lorsqu’il n’est pas nécessaire de compenser le couple de renversement lors du vol en palier en monoplace
avec le plein à la vitesse de compensation ; ainsi, les efforts du pilote seront minimisés en toutes circonstances.
Un décentrage de l’axe de rotation du moteur et donc de la poussée de l’hélice peut aussi aider à limiter les effets
du couple de renversement. Pour une hélice tournant en sens horaire en vue de derrière, le décentrage se fait
comme sur le schéma suivant en vue de dessus :

hélice

Cela tend à produire un dérapage réalimentant la demi-aile descendante.

Pour supprimer totalement ou presque le couple de renversement, il faudrait en créer un autre de sens opposé,
par exemple avec deux hélices contrarotatives et coaxiales. L’idée est aussi ancienne que l’aviation, puisque les

15
Chapitre 3 : pilotage et stabilité

frères Wright avaient monté deux hélices sur leur « Flyer » ce qui leur permettait d’annuler les effets du couple
contrarotatif.

Le couple de renversement n’est pas un effet gyroscopique, puisqu’il n’affecte pas la direction de l’axe de
rotation, ainsi qu’il est expliqué plus loin, au chapitre 8.

En virage, le couple de renversement peut être gênant ou aider, selon les cas. Pour notre exemple d’hélice
tournant en sens horaire vue de derrière, le couple de renversement rend plus difficile la sortie de virage à gauche
à forte inclinaison, et réduire les gaz réduit alors les efforts nécessaires sur la barre. En revanche, le couple de
renversement aide à sortir du virage à droite. Le pilote peut trouver les virages à droite plus agréables, bien que
physiologiquement nous serions prédisposés aux virages à gauche (et nous enfourchons généralement le cheval,
la bicyclette ou la moto du côté gauche, idem pour l’ULM pendulaire …).

Dans les stades, les compétitions d’athlétisme sur piste (course à pied, patinage de vitesse, cyclisme …)
s’effectuent toujours en sens antihoraire, trigonométrique, depuis cent ans, conformément aux règlements
internationaux et suite à la demande des athlètes, constatant que leurs performances étaient meilleures en
tournant en ce sens. Ils n’effectuent donc que des virages à gauche. De même, les sauts et pirouettes en patinage
artistique se font généralement en sens antihoraire, rarement en sens inverse.

16
Chapitre 4 : Finesse et polaires

Chapitre 4

FINESSE ET « POLAIRES »

La finesse et la polaire de profil sont des caractéristiques essentielles pour traduire


les performances d’un aéronef.

Sommaire :

DEFINITIONS DE LA FINESSE
COURBE CZ(CX) OU « POLAIRE DE PROFIL » OU « POLAIRE AERODYNAMIQUE »
ENERGIE ET PUISSANCE MINIMALES, VZ MINI
Energie minimale du vol
Puissance minimale du vol
PUISSANCE UTILE ET PUISSANCE NECESSAIRE, VOM
DIAGRAMME DES VITESSES OU « POLAIRE DES VITESSES », FINESSE-AIR ET FINESSE-SOL
Diagramme sans vent ni ascendance, finesse-air
Diagramme des vitesses avec ascendance ou descendance, finesse-sol
Diagramme des vitesses avec vent horizontal, finesse-sol
Diagramme des vitesses avec vent et ascendance, finesse-sol
FINESSE-SOL ET SECURITE

1
Chapitre 4 : Finesse et polaires

DEFINITIONS DE LA FINESSE

Il y a plusieurs façons de définir la finesse, toutes équivalentes mais l’une d’entre elles est plus simple, car elle
ne fait appel à aucune connaissance, on la privilégie donc.

En vol plané uniforme (sans moteur et en absence de vent), la finesse est le rapport entre la distance horizontale
qu’un ULM ou tout autre aéronef peut parcourir et la hauteur à laquelle il se trouve pour une configuration de
D 1
vol donnée : f  . C’est la cotangente de l’angle de plané : f  ctg  . La finesse est un nombre sans
h tg
dimension.

RZ 

RX

h

mg

La traînée RX est parallèle à la trajectoire et la portance RZ est perpendiculaire à la trajectoire ; on a une autre
R
expression de la finesse qui peut aussi être prise pour définition : f  Z .
RX
1 1
Les expressions de la portance et de la traînée R Z  SC Z V 2 et R X  SC X V 2 donnent une troisième
2 2
CZ
expression de la finesse qui peut aussi être prise pour définition : f  .
CX
La vitesse se décompose en une vitesse horizontale et en une vitesse verticale, ce qui donne une quatrième
V
expression de la finesse qui pourrait faire office de définition : f  Z .
VX


VX
VZ
V

La finesse dépend de l’incidence. Tout ULM a une valeur maximale de la finesse qu’il ne peut pas dépasser et
qui lui est caractéristique, c’est la finesse max. Pour les pendulaires, la finesse max est voisine de 6 à 9 selon les
types d’ailes.

Pour un aéronef à ailes rigides, la finesse ne dépend pas du poids, et pour une incidence donnée, charger
l’appareil engendre une vitesse de compensation plus grande, aussi bien en palier qu’en vol plané ou toute autre
configuration. Pour un pendulaire, augmenter le poids augmente la charge alaire et donc le vrillage, et la vitesse
de compensation n’augmente pas forcément, elle peut même diminuer, et la position de rappel au neutre de la
barre est avancée. La charge alaire peut donc aussi modifier la finesse.

COURBE CZ(CX) OU « POLAIRE DE PROFIL » OU « POLAIRE AERODYNAMIQUE »

Si on trace le graphique de CZ en fonction de CX à partir des courbes de C Z   et C X   , on obtient une courbe


paramétrée selon les valeurs de l’angle d’incidence ayant l’allure de la courbe suivante. En raison du vrillage
négatif, toutes les sections du profil n’ont pas les mêmes coefficients CZ et CX. On considère donc des valeurs
moyennes le long de l’envergure. En toute rigueur, il faudrait aussi préciser à quelle charge alaire cette courbe
est tracée, puisque les coefficients CZ et CX en dépendent, mais beaucoup moins que de l’incidence.

2
Chapitre 4 : Finesse et polaires



CZ décrochage


finesse max


traînée minimale

CX



Cette courbe est souvent appelée « polaire du profil », ou « polaire aérodynamique » ce qui peut prêter à
confusion, car il n’a pas de lien avec les coordonnées polaires.
On peut aussi paramétrer la polaire de profil en fonction de la vitesse, laquelle augmente quand l’incidence
diminue et inversement ; elle est minimale pour CZ max.
La tangente à la courbe issue de l’origine a une pente égale à la finesse max. C’est en volant à la configuration de
finesse max que l’ULM peut parcourir en plané sans vent la plus grande distance, et lorsqu’on parle de la finesse
d’un aéronef, il est sous-entendu qu’il s’agit de la finesse max.
En raison des expressions de la portance et de la traînée, on a exactement la même allure de courbe si on trace la
courbe de RZ en fonction de RX, mais les valeurs de portance et de traînée dépendent de la charge alaire, même si
les CZ et CX n’en dépendent pas, comme pour les ailes rigides :



RZ décrochage


finesse max


traînée minimale

RX



ENERGIE ET PUISSANCE MINIMALES, VZ MINI

Energie minimale du vol

C’est en volant en plané à la configuration de finesse maximale que l’ULM parcourt la plus grande distance sans
moteur. C’est donc de cette façon qu’il utilise l’énergie potentielle mgh « au mieux ». De ce fait, on comprend
sans qu’il ne soit nécessaire de développer une démonstration mathématique supplémentaire qu’en palier à la
même vitesse l’énergie nécessaire pour parcourir une distance donnée sera minimale.

On retiendra donc que c’est en volant à la vitesse de finesse max que la


consommation nécessaire pour effectuer un trajet sans vent est minimale.

Puissance minimale du vol

La puissance nécessaire au vol a pour expression : Pn  R X  V

3
Chapitre 4 : Finesse et polaires

Il est un point de la courbe de CZ pour lequel la traînée est minimale, et on serait tenté de croire que de ce fait il
correspond à la puissance minimale, mais c’est totalement faux, car ce point est assez éloigné de la vitesse de
finesse max, et il lui correspond une vitesse plus élevée.

1 1
Pn  SC X V 2  V  SC X V 3
2 2
1
En palier, la portance compense le poids : mg  SC Z V 2
2
1
 2mg  2
V 
 SC Z 
3
1  2mg  2 CX
En substituant : Pn  SC X    cste  3 / 2
2  SC Z CZ

C Z3
La puissance nécessaire au vol est minimale lorsque le rapport 2
est maximal.
CX
Sur la courbe de CZ ce point ne peut être exactement situé que par une détermination numérique, mais on sait
qu’il se situe entre les points de finesse max et de portance maximale. Il est ici approximativement indiqué par la
flèche grise. De part et d’autre de ce point, la puissance nécessaire au vol en palier augmente.
C Z3
Puisque la condition 2
maximal minimise la puissance nécessaire au vol, il lui correspond une vitesse
CX
optimale qui minimise la puissance de vol en palier, ou qui minimise la variation d’énergie potentielle et donc la
vitesse de chute VZ en plané. C’est la vitesse correspondant à la VZ mini, vitesse idéale pour exploiter une
ascendance faible.

VS
VZ mini
CZ décrochage

vitesse de finesse max


et d’énergie minimale
finesse max

vitesse de traînée
minimale traînée minimale

CX

vitesse de portance nulle

PUISSANCE UTILE ET PUISSANCE NECESSAIRE, VOM

Pour pouvoir voler en palier, il faut que la puissance utile ou disponible soit supérieure à la puissance nécessaire.
Pu  Pn

La puissance utile est fonction du régime moteur et des caractéristiques de l’hélice ; elle décroît en altitude.

La puissance nécessaire est fonction du poids de l’appareil et de la vitesse de vol, elle varie peu avec l’altitude.

En fonction de la vitesse, les puissances Pu et Pn ont les allures suivantes :

4
Chapitre 4 : Finesse et polaires

Pu second Pu max
régime
Pn
A’
B’
 CZ3 
A  2
B  C X  max

VOM

La courbe de Pu est en pointillés. L’intersection avec Pn donne deux points de fonctionnement A et B. Pour une
puissance moteur donnée, il y a donc deux vitesses possibles pour voler en palier, l’une rapide en A, l’autre lente
en B. Entre ces deux points, puisque Pu > Pn l’ULM peut prendre de l’altitude. Le vol en palier est possible entre
les points A’ et B’ en ajustant la puissance moteur.

Le point A correspond à un régime de vol stable, c’est le régime normal de vol, car :
 si la puissance moteur diminue, la vitesse diminue, et si la puissance moteur augmente, la vitesse
augmente.
 si V augmente, le point A se déplace vers la droite sur la courbe de Pn et la puissance utile étant
inférieure à la puissance nécessaire, V diminue. De même si V diminue, la puissance utile étant
supérieure à la puissance nécessaire, la vitesse augmente.

Le point B correspond à un régime de vol instable, car :


 si la vitesse-air augmente, la réserve de puissance tend à faire augmenter la vitesse pour aller vers le
point A, ce qui n’est pas gênant, idem si on augmente la puissance moteur.
 si la vitesse-air diminue, le point B se déplace vers la gauche sur la courbe Pn de puissance nécessaire,
et il faut plus de puissance, ce qui n’est possible que si il y a de la réserve. Si B est en B’, ce n’est pas
possible et l’appareil décroche.
 En cas de baisse de puissance du moteur, il faut voler plus vite, donc communiquer de l’énergie
cinétique à l’appareil, ce qui est impossible puisqu’il y a baisse de puissance.

Le domaine de vol correspondant à la partie gauche de la courbe de puissance nécessaire est appelé second
régime. C’est le vol aux grands angles d’incidence, à ne pas adopter en atmosphère turbulente car il y a risque de
décrochage, bien que le rappel au neutre de la barre et la possibilité de faire diminuer très rapidement l’incidence
rende le pendulaire a priori moins vulnérable en cette situation qu’un multiaxe. C’est le régime de vol à
l’atterrissage en fin de palier de décélération, avant le toucher des roues, mais en ce cas, il n’y a pas de risque.

Lorsque l’écart entre Pu et Pn est le plus grand, la puissance disponible pour faire monter l’ULM est maximale, et
la vitesse verticale est maximale aussi, c’est la vitesse optimale de montée, notée VOM. La VOM dépend du
GMP, elle n’est donc pas forcément égale à la vitesse de finesse max ou à la vitesse de puissance minimale de
vol.
P  Pn max
VOM  u
mg

DIAGRAMME DES VITESSES OU « POLAIRE DES VITESSES », FINESSE-AIR ET FINESSE-SOL

Diagramme sans vent ni ascendance, finesse-air

Si on reporte en coordonnées cartésiennes les vitesses horizontale et verticale en vol plané stabilisé on obtient
une courbe appelée « polaire des vitesses », mais qui n’est pas une courbe en coordonnées polaires, et qui a
l’allure suivante :

5
Chapitre 4 : Finesse et polaires

VZ
VX
VZ mini finesse max

décrochage

 C Z3  piqué
 2
 C X  max

En pratique, on peut généralement confondre la vitesse-air V et sa composante horizontale VX.


La vitesse verticale VZ est souvent appelée « taux de chute », mais ce n’est pas un taux. Pour le maximum de la
courbe, la vitesse verticale est minimale (en valeur absolue).
La tangente à la courbe passant par l’origine du graphique a pour pente la finesse max.
En absence de mouvements de l’air, la finesse-air égale la finesse-sol.

Cette courbe est facile à obtenir en vol plané stabilisé pour les vitesses supérieures ou égales à la vitesse de chute
mini ; il faut pour cela disposer d’un anémomètre et d’un variomètre correctement étalonnés et effectuer les
mesures en air totalement calme.

La polaire des vitesses est d’aspect plus pratique, bien plus « parlante » que la polaire de profil, mais alors que
pour une aile rigide la polaire de profil est unique (et pas tout à fait pour une aile delta), la polaire des vitesses
dépend de la charge alaire.
En effet, on peut la déduire de la courbe C Z C X  car en plané stabilisé, on a les relations :
1
R Z  SC Z V 2  mg  cos 
2
1
R X  SC X V 2  mg  sin 
2

RZ 

RX

h

mg

2mg  cos 
V
SC Z
VX V cos  C X C 2mg  cos 
VZ    V cos   X cos 
f f CZ CZ SC Z
Les vitesses sont proportionnelles à m et si la masse augmente, la polaire se translate et se dilate en
conservant la même finesse max. Si on connaît la polaire des vitesses pour une masse m, on détermine la polaire
m'
pour une masse m’ en multipliant les coordonnées de chaque point par le coefficient .
m

6
Chapitre 4 : Finesse et polaires

VZ
VX
VZ mini

masse m’
masse m (théorique)

masse m’
(réel)

Les planeurs de compétition, qui sont de grande finesse, élargissent ainsi la polaire en embarquant du lest, et
augmentent la plage des vitesses sans dégrader la finesse.

Pour un pendulaire, l’aile n’étant pas rigide, mais « souple », la charge alaire dégrade la finesse, et la courbe
réelle sera en dessous de la courbe en pointillés.

Diagramme des vitesses avec ascendance ou descendance, finesse-sol

En ascendance, la courbe est translatée vers le haut de la valeur de la vitesse de l’ascendance, et la finesse-sol
augmente. Le vol plané permet alors de parcourir une plus grande distance qu’en air calme. La vitesse de finesse
max diminue et tend vers la vitesse de puissance mimimale.

VZ
VX
VZ mini

Si la vitesse verticale de la masse d’air est supérieure à la VZ mini l’ULM prend de l’altitude.

En descendance, la courbe est translatée vers le bas, et la finesse-sol diminue. Le vol plané permet alors de
parcourir une distance plus faible qu’en air calme. La vitesse de finesse max augmente, il faut voler plus vite en
descendance.

Diagramme des vitesses avec vent horizontal, finesse-sol

La courbe est translatée de la valeur de la vitesse du vent.

7
Chapitre 4 : Finesse et polaires

VZ
VX

VZ mini

Par vent arrière, la finese sol augmente, et la vitesse-air de vol à la finesse max diminue un peu.
Par vent de face, la finese sol diminue, et la vitesse-air de vol à la finesse max augmente un peu.

Diagramme des vitesses avec vent et ascendance, finesse-sol

De nombreux cas sont possibles. La courbe se translate de la valeur du vent. C’est par vent arrière et en
ascendance que la finesse sol sera la plus grande, et par vent de face et en descendance que la finesse sol sera la
plus défavorable.

VZ
VX
VZ mini

vitesse du vent

FINESSE-SOL ET SECURITE

Les moteurs d’ULM ne sont pas des moteurs certifiés et on doit toujours voler avec l’éventualité d’une panne
moteur. La sécurité impose alors de voler avec la possibilité de se poser sur un terrain suffisamment accueillant
au dessous ou dans le voisinage (piste, pré, culture rase …). La finesse-sol délimite un volume d’aspect
pyramidal inversé, incliné au vent, qu’on appelle pour simplifier « cône de sécurité » même si sa forme est
rarement conique, les champs étant le plus souvent rectangulaires.

La pente de chaque génératrice du cône de sécurité est donnée par la finesse-sol. En cas de panne à l’intérieur du
cône de sécurité, l’ULM peut se poser sur le terrain, mais il ne peut pas si elle survient en dehors.

8
Chapitre 5

FACTEUR DE CHARGE

Ce chapitre envisage les différentes attitudes de l’ULM, et les


conséquences sur le facteur de charge et la vitesse de décrochage. Les
sensations proprioceptives associées au facteur de charge sont aussi
évoquées.

Sommaire :

DEFINITION DU FACTEUR DE CHARGE


VOL RECTILIGNE UNIFORME
Vol en palier
Vol plane uniforme
Vol en descente uniforme
Vol en montée uniforme
VIRAGE STABILISE A ALTITUDE CONSTANTE
RESSOURCE
TRAJECTOIRE EN CLOCHE
VENT, ASCENDANCE
RAFALES
Rafale horizontale
Rafale verticale
ACTION EN TANGAGE BRUSQUE
VITESSE DE DECROCHAGE
PUISSANCE ET FACTEUR DE CHARGE
Vitesse de décrochage
Virage en palier
EFFETS DU FACTEUR DE CHARGE
Sur l’homme
Sur l’appareil
Chapitre 5 : Facteur de charge

DEFINITION DU FACTEUR DE CHARGE

Le facteur de charge permet de traduire la sensation proprioceptive de peser plus ou moins lorsqu’on n’est pas
dans un référentiel galiléen. Par exemple, dans un ascenseur qui démarre et accélère de la valeur  vers les étages
supérieurs, nous avons la sensation de peser plus. Notre poids apparent est plus important car notre corps résiste
au changement de sa quantité de mouvement. Le rapport entre le poids apparent et le poids habituel dans un
mg   
référentiel galiléen est le facteur de charge : n  . C’est un nombre sans dimension, sans unité.
mg
On traduit aussi cette sensation avec les « g » : puisque la masse est invariante, on attribue le poids apparent à
une nouvelle valeur fictive de champ de pesanteur comparée à g, et on dit qu’on est soumis à des g. Prendre 2g
signifie avoir un poids apparent double de sa valeur réelle.

Cette définition du facteur de charge présente l’inconvénient de mettre en jeu des forces qui apparaissent dans
des référentiels différents, et l’un d’eux n’étant pas galiléen, son usage conduit à bien des erreurs, alors en
aéronautique on définit différemment le facteur de charge.
R
On définit le facteur de charge d’un aéronef par le rapport entre la portance et le poids : n  Z . C’est un
mg
nombre sans dimension, sans unité. Cette définition n’est pas exactement équivalente à la précédente en toutes
circonstances. Elle traduit surtout les contraintes qui s’exercent sur l’aile et les haubans pour un pendulaire.

VOL RECTILIGNE UNIFORME

Vol en palier

Lors du vol en palier à vitesse constante et en ligne droite, la portance équilibre le poids, et le facteur de charge
de l’ULM égale 1 quelle que soit la vitesse ou l’incidence.

Pour le pilote, l’ULM est un référentiel galiléen et son poids apparent ne diffère pas de son poids à vitesse nulle
(seule la modification d’assiette due à la poussée motrice peut affecter ses sensations proprioceptives dans le
siège).

Vol plané uniforme

La vitesse et la pente sont constantes, la somme vectorielle des forces est nulle.

RFA
RZ 

RX


mg

R Z mg  cos 
n   cos 
mg mg

La portance est inférieure au poids, le facteur de charge de l’ULM est inférieur à 1. Cela ne signifie pas que l’aile
supporte une charge plus faible qu’en palier, puisque la RFA a même valeur que le poids.
La valeur minimale du facteur de charge sera obtenue en vol plané, barre totalement tirée, à la masse maxi.

Pour le pilote, l’ULM est un référentiel galiléen, et son poids apparent est égal à son poids réel. Il ne ressent
aucun facteur de charge (et pour un pendulaire, le vol plané ne modifie pas l’assiette du chariot).

2
Chapitre 5 : Facteur de charge

Vol en descente uniforme

La vitesse et la pente sont constantes. La somme vectorielle des forces est nulle.
Au schéma précédent s’ajoute une force motrice de traction Tm. De ce fait, l’angle de plané  n’impose plus la
finesse.

RFA
RZ


RX
mg sin 
Tm



mg cos 
mg

Tm  mg sin   R X
R Z mg  cos 
Le facteur de charge de l’ULM est le même qu’en vol plané sans moteur : n    cos  .
mg mg
Pour le pilote, l’ULM est un référentiel galiléen, et son poids apparent est égal à son poids réel. Il ne ressent
aucun facteur de charge (seule la modification d’assiette due à la poussée motrice peut affecter ses sensations
proprioceptives dans le siège).

Vol en montée uniforme

Le vol en montée à vitesse constante ne peut se faire sans moteur.


Puisque la vitesse est constante, la somme des forces est vectoriellement nulle : Tm  RFA  mg  0

RFA RZ

Tm
mg sin 
RX




mg cos 
mg

Tm  R X  mg sin 

R Z mg  cos 
Le facteur de charge de l’ULM est le même qu’en vol plané sans moteur : n    cos  .
mg mg
La valeur du facteur de charge mini en montée est fonction de la poussée motrice.

Pour le pilote, l’ULM est un référentiel galiléen, et son poids apparent est égal à son poids réel. Il ne ressent
aucun facteur de charge (seule la modification d’assiette due à la poussée motrice peut affecter ses sensations
proprioceptives dans le siège).

3
Chapitre 5 : Facteur de charge

VIRAGE STABILISE A ALTITUDE CONSTANTE

En virage d’inclinaison , la portance est supérieure au poids, et le facteur de charge de l’ULM est supérieur à 1.
Le schéma suivant représente une aile en virage de rayon de courbure r. Le virage est à vitesse et à altitude
constantes, donc avec moteur, et la traction compense la traînée.

RZ


F
rayon de courbure de trajectoire : r

mg

RZ 1
n 
mg cos 

La courbe suivante est le tracé avec un tableur du facteur de charge en fonction de l’angle d’inclinaison en
degrés.

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

On voit que jusqu’à 60°, le facteur de charge augmente progressivement jusqu’à 2. Au-delà, son augmentation
est très importante, asymptotique. L’asymptote verticale à 90° doit être comprise comme l’impossibilité de voler
à une telle inclinaison en vol symétrique, puisque le facteur de charge serait infini.

La valeur de l’inclinaison maximale permettant de garder une altitude constante est fonction de la finesse et de la
poussée motrice, puisque R Z max  f  TX max . Si on appelle  0 la valeur correspondante de l’inclinaison, on a :
mg
cos  0  . Donc, un appareil léger ou (inclusif) de finesse élevée ou (inclusif) avec un GMP produisant
R Z max
une forte poussée pourra conserver son altitude à plus forte inclinaison. Il est impératif que par construction une
aile delta puisse supporter au moins le facteur de charge correspondant à l’inclinaison  0 . Si l’inclinaison est
supérieure à  0 l’ULM perd de l’altitude, la portance ne pouvant augmenter, et le facteur de charge non plus.
Par exemple, un aéronef de masse 400kg, de finesse max 8 et de poussée maxi 1200N pourra espérer garder son
altitude jusqu’à une inclinaison égale à 66° et son facteur de charge sera alors 2,4.

La somme vectorielle des forces n’est pas nulle (si la somme vectorielle des forces était nulle, l’ULM irait tout
droit en vertu du principe d’inertie), et la résultante est une force centripète F telle que :

F  R Z sin   mg tan 

4
Chapitre 5 : Facteur de charge

L’accélération centripète a pour valeur   g tan  en vertu du PFD. Puisque le virage est stabilisé, cette
V2
accélération est constante, et la trajectoire est circulaire (voir en annexe 6). La relation   démontrée en
r
V2
annexe 6 permet de relier le rayon de virage et la vitesse de l’ULM : g tan   .
r
V2
V  r  g tan  ou r 
g tan 
Pour une inclinaison donnée, le rayon de la trajectoire est proportionnel au carré de la vitesse.
Pour un choix de rayon de trajectoire, une vitesse plus faible diminue l’inclinaison, et facilite le virage. Un ULM
est un aéronef plus lent qu’un avion, et il évolue donc dans un espace très restreint, comparativement.

Pour virer à vitesse constante, il faut augmenter l’incidence, on appelle parfois cela « cadencer le virage ».

Le poids apparent du pilote dans le référentiel non galiléen que constitue l’ULM est supérieur à son poids. Le
1
facteur de charge pour le pilote est aussi égal à n  . On appelle « force centrifuge » la composante
cosΦ
horizontale du poids apparent du pilote.

 Poids apparent
du pilote

Remarque importante : De nombreux formateurs-instructeurs redéfinissent les lois de la mécanique en affirmant


que la somme des forces s’exerçant sur l’ULM est obligatoirement nulle en virage, et représentent une force
centrifuge qui compenserait la force centripète F exercée sur l’ULM. Cela est totalement aberrant, et il faut faire
et dire comme eux pour obtenir le brevet ou la qualification d’instructeur !

RESSOURCE

Il y a ressource lorsque l’ULM convertit son énergie cinétique en énergie potentielle.


C’est lorsque le pilote pousse fortement la barre après une prise de vitesse en piqué, avec ou sans moteur, que la
ressource est la plus forte.

RZ

trajectoire

mg

La vitesse n’est pas constante et la trajectoire est incurvée dans le plan vertical, avec un rayon de courbure r
variable, minimal au plus bas de la trajectoire. La somme vectorielle des forces n’est pas nulle, la résultante étant

5
Chapitre 5 : Facteur de charge

obligatoirement dirigée vers le haut. Cette résultante a une composante centripète m colinéaire à RZ et une
dV
composante tangentielle m qui n’est pas nulle a priori.
dt
V2
m  R Z  mg cos   m
r
2
V
RZ  m  mg cos 
r
R V2
n  Z  cos  
mg rg
Le facteur de charge de l’ULM est maximal au plus bas de la trajectoire, car l’angle  est nul, la vitesse
V2
maximale, et le rayon de courbure minimal. Sa valeur maximale est n  1  .
rg

Pour le pilote, le facteur de charge est le même que celui de l’ULM si la vitesse tangentielle varie peu. Dans le
cas contraire, il faut tenir compte de l’accélération tangentielle, qui ajoute une composante tangentielle à son
poids apparent.

Application numérique :

Il est important de montrer sur un exemple que la ressource génère un facteur de charge élevé.
Considérons un ULM pendulaire de masse 400 kg, de vitesse max 130 km/h (vitesse forcément inférieure à la
VNE ou « Velocity Never Exceed »), décrochant à 60 km/h et de surface alaire 15 m2.
1 2mg 2  400  9,81
En palier, R Z  mg  SC Z max VS2 ; on en déduit la valeur C Z max    1,5
2 SVS2 1,2  15  17 2
Si on considère que la ressource ne déforme pas la forme de l’aile, on peut utiliser cette valeur C Z max  1,5 pour
1
calculer la portance en ressource maximale à la VNE : R Z n   SC Z max VNE
2
 17500 N .
2
R n 
Le facteur de charge a alors pour valeur n  Z  4,5
mg
Bien que ce calcul soit approché, il montre que le facteur de charge en ressource peut être très important, et les
fortes ressources à pleine charge doivent donc être évitées (même si certaines ailes sont testées en statique à
pleine charge jusqu’à 5g voire plus).
V2
Pour notre exemple, le rayon de courbure de la trajectoire calculé à partir de la formule n  1  a pour
rg
valeur 38m.

TRAJECTOIRE EN CLOCHE

C’est l’inverse de la ressource.

RZ
trajectoire


mg

La force centripète colinéaire à RZ est m .


V2
m  mg cos   R Z  m
r

6
Chapitre 5 : Facteur de charge

V2
R Z  mg cos   m
r
2
R V
n  Z  cos  
mg rg
Le facteur de charge de l’ULM est minimal au plus haut de la trajectoire, car le rayon de courbure est minimal et
V2
l’angle  varie peu au voisinage du maximum. Sa valeur minimale est n  1   1.
rg
Durant la phase de montée, il faut veiller à garder suffisamment de vitesse horizontale pour se prémunir du
risque de tumbling (voir chapitre 3 : pilotage et stabilité). Pour un pendulaire, le facteur de charge doit aussi
rester positif.

Il existe des trajectoires en cloche remarquables pour lesquelles le facteur de charge est nul. Il faut pour cela
annuler en permanence la portance. Si en plus la traction compense la traînée afin que la résultante des forces
appliquées soit égale au poids, le poids apparent des passagers est nul, et ils peuvent « flotter » en impesanteur1
comme dans une capsule spatiale hors du champ de gravité terrestre ou en orbite. C’est ce qui est réalisé en
avion durant environ 20 secondes lors de vols paraboliques. Par rapport au référentiel terrestre, la trajectoire
suivie par l’avion est alors une parabole dans un plan vertical, en tout point comparable mathématiquement à
celle d’une boule de pétanque jetée en l’air. Durant l’opération, la vitesse horizontale est constante et
l’accélération verticale est constante, égale à g puisqu’aucune force ne s’oppose au poids. Le vol parabolique
est aussi qualifié à tort de microgravité.

VENT, ASCENDANCE

Dans un vent constant, ou en ascendance comme en descendance à vitesse verticale constante de la masse d’air,
les schémas ci-dessus pour les sept paragraphes précédents sont les mêmes, par rapport à la masse d’air. La
vitesse d’entraînement de la masse d’air est constante et rectiligne, c’est le vent. Aucune accélération n’étant
ajoutée ou retranchée lorsque le vent est constant en vitesse et direction, les facteurs de charge sont inchangés
pour l’ULM.

Pour le pilote, les facteurs de charge sont aussi inchangés. Les sensations proprioceptives ne permettent pas de
ressentir la vitesse d’entraînement. Il est donc impossible de ressentir la vitesse du vent ou la vitesse de
montée ou de descente ; notre corps ne décèle pas les ascendances constantes.

Les ascendances peuvent s’accompagner d’un mouvement tournant de la masse d’air, a priori dans le sens
antihoraire en raison des forces de Coriolis, comme dans le cas des dépressions atmosphériques, mais à petite
échelle, cela n’est pas obligatoire, ces forces étant faibles en raison de la rotation lente de la terre.
Quand la masse d’air tourne, la vitesse d’entraînement n’est pas constante en direction, le référentiel
d’entraînement n’est pas galiléen, et cela induit des forces de Coriolis, donc modifie le facteur de charge. En vol
thermique, l’idéal est d’avoir une trajectoire circulaire entourant le centre de l’ascendance (encore faut-il arriver
à le situer, ce qui n’est pas facile). Par exemple pour une rotation antihoraire, en vue de dessus :

Ve

La vitesse relative V est la vitesse-air de l’ULM et la vitesse d’entraînement est la vitesse tangentielle Ve de l’air
par rapport au sol.
La vitesse-sol est la somme : Ve  V .

1
Le mot ‘impesanteur’ évite la confusion entre ‘l’apesanteur’ et ‘la pesanteur’.

7
Chapitre 5 : Facteur de charge

Le mouvement étant circulaire, l’accélération centripète dite accélération absolue par rapport au référentiel
terrestre galiléen a pour expression (voir en annexe 6) :
V  V 
e
2

Ve2 V 2
 2 e
V V
R R R R
 absolue   entraîneme nt   relative   coriolis
On retrouve dans un cas particulier le fait que l’accélération absolue est égale à la somme de l’accélération
d’entraînement, de l’accélération relative et de l’accélération de Coriolis.
La règle est que le sens de rotation choisi par le premier pilote arrivé soit adopté par les autres.
Si le pilote a choisi le même sens de rotation que le sens de rotation de l’ascendance, V et Ve sont de même sens
et l’accélération de Coriolis est positive donc centripète. Si il a choisi le sens inverse, l’accélération de Coriolis
est négative donc centrifuge.
V  V 
e
2
Ve2 V 2
  2 e
V V
R R R R
Choisir le sens inverse du sens de rotation de l’ascendance réduit donc la vitesse-sol, l’accélération centripète et
le facteur de charge pour un même rayon de trajectoire…

RAFALES

Rafale horizontale

Lors du vol en palier, une rafale de face augmente brutalement la vitesse-air, ainsi que la portance et la traînée.
1
Si V est la variation de vitesse, la portance passe brusquement de la valeur R Z  SC Z V 2  mg à la valeur
2
1 2
R Z  SC Z V  V   mg .
2
Le facteur de charge a pour expression :
2 2
 V  V   V 
n   1  
 V   V 
Une rafale de face fait prendre de la hauteur et réduit la vitesse-sol.
Le facteur de charge varie moins pour une rafale donnée si l’appareil est plus rapide. Un appareil lent est plus
sensible aux rafales.

Une rafale arrière équivaut à une valeur négative de la variation de vitesse, donc le facteur de charge a même
expression mais il est alors inférieur à 1, et l’ULM perd obligatoirement de la hauteur.

Le graphique suivant représente le facteur de charge en fonction de la valeur relative V / V de la rafale. On voit
que les rafales arrière provoquent des variations moins fortes du facteur de charge.

2,5

1,5

0,5

0
-0,6 -0,4 -0,2 0 0,2 0,4 0,6

Rafale verticale

V
Une rafale ascendante augmente l’incidence, de   arctan .
V

8
Chapitre 5 : Facteur de charge

V


1
La valeur de CZ augmente. La portance passe brutalement de la valeur R Z  SC Z  V 2  mg à la valeur
2
1
RZ 
2
 
SC Z     V 2  V 2  mg (théorème de Pythagore).

A moins de se retrouver dans un cumulonimbus, on peut négliger sans problème V 2 devant V 2 .
1
R Z  SC Z    V 2  mg
2
C    
Le facteur de charge a pour valeur : n  Z 1
C Z  
Le facteur de charge varie moins pour une rafale donnée si l’appareil est plus rapide, car la variation de
l’incidence est plus faible. Un appareil lent est plus sensible aux rafales.
C
Le facteur de charge ne peut pas dépasser la valeur n  Z max .
C Zinitial
Puisque le foyer (voir chapitre pilotage et stabilité) est en arrière du point d’accrochage du chariot, l’aile réagit
en diminuant l’incidence, et le facteur de charge diminue alors aussi. La vitesse-sol augmente.

Comme la rafale de face, la rafale ascendante engendre une augmentation du poids apparent mais avec une
accélération horizontale donnant la sensation de « surfer ».

Pour une rafale descendante, il suffit de considérer que   0 et le facteur de charge est inférieur à 1.

ACTION EN TANGAGE BRUSQUE

Une action brusque en tangage modifie l’incidence et la valeur de CZ.


C Z    
Le résultat pour le facteur de charge est comparable à une rafale verticale : n  .
C Z  
Pousser la barre augmente le facteur de charge, la tirer le diminue.
Cette propriété est utilisée pour la mise en roulis des ailes « dures ». En effet, puisque tirer sur la barre diminue
temporairement le facteur de charge, l’effort nécessaire à la mise en roulis est moins important. Cela équivaut à
une diminution de charge alaire, et facilite le gauchissement.

VITESSE DE DECROCHAGE

1
En palier, R Z  SC Z V 2 et le facteur de charge égale 1. Lorsque la vitesse V diminue, CZ augmente. Lorsque
2
CZ est maximal, la vitesse est minimale. En dessous de cette vitesse, le palier ne peut être maintenu. C’est la
vitesse de décrochage notée souvent VS (de l’anglais : velocity stall).

Lorsque le facteur de charge est supérieur à 1, la portance est supérieure au poids, mais la valeur de CZ max
change peu. La vitesse de décrochage change.

1
R Z n   n  mg  SC Z V 2 n 
2
V 2 n   n  V 2 ou Vn   n  V

L’appareil doit voler plus vite sous facteur de charge, et la vitesse de décrochage augmente :

VS n   n  VS

9
Chapitre 5 : Facteur de charge

Le décrochage peut donc se produire en virage, ou en ressource à une vitesse plus élevée qu’en palier. Le
décrochage sous facteur de charge élevé est qualifié de « décrochage dynamique ».

En fonction du facteur de charge, VS n  évolue selon le graphique suivant tracé avec un tableur (multiplier
l’ordonnée par VS) :

2,5

1,5

0,5

0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5

Un appareil sur pente de descente ou de montée uniforme ayant un facteur de charge inférieur à un décroche à
une vitesse inférieure à VS. Ce résultat remarquable ne doit pas donner à penser que voler dans cette
configuration à une vitesse inférieure à VS est sans risque, car le retour au palier engendre alors le décrochage.
C’est ce qui se passe lors des montées à VZ max avec un moteur trop puissant si la panne moteur survient ! Loin
du sol, le risque est faible, puisqu’il y a « du gaz en dessous » (hors risques du tumbling), mais en phase de
montée juste après le décollage, c’est le crash assuré, puisqu’il est impossible de reprendre de la vitesse avant de
se poser.

Suite à l’application numérique du paragraphe ressource :

Si on applique la relation VS n   n  VS à cet exemple, on voit que VS n  4,5  4,5  60  127km / h ; la


ressource se fait donc à la limite du décrochage dynamique !

PUISSANCE ET FACTEUR DE CHARGE

Vitesse de décrochage

La relation très importante VS n   n  VS établie au paragraphe précédent implique aussi qu’il faut plus de
puissance pour voler à la vitesse minimale sous facteur de charge. Soit Pn la puissance nécessaire :

Pn  R X  VS n 
R n  mg
Pn  Z  VS n   n  VS
f f
n 3 / 2  mg
Pn  VS
f

Si la finesse n’est pas trop fonction du facteur de charge, la puissance nécessaire à la vitesse de décrochage est
proportionnelle à n 3 / 2 .

Virage en palier

On se propose de déterminer la relation entre le facteur de charge maximal en palier et la puissance.

C’est dans les conditions de puissance nécessaire minimale que le facteur de charge le plus élevé sera obtenu.
On reprend donc en l’adaptant le calcul établi au chapitre finesse et polaires.

10
Chapitre 5 : Facteur de charge

Pn  R X  V
1 1
Pn  SC X V 2  V  SC X V 3
2 2
1 2 mg
R Z  SC Z V  n  mg 
2 cos 
1
 2  n  mg  2
V 
 SC Z 
3
1  2  n  mg  2 CX
En substituant : Pn  SC X    cste  3 / 2
2   SC Z  CZ
C Z3
La puissance nécessaire au vol est minimale lorsque le rapport 2
est maximal, quel que soit le facteur de
CX
charge. C’est en volant avec l’incidence et la finesse correspondantes que le facteur de charge en virage sera le
plus élevé.

Pn n   n 3 / 2  Pn n  1

Si les coefficients C Z et C X ne sont pas trop modifiés par le facteur de charge, en multipliant la puissance
nécessaire au vol en palier par n 3 / 2 on peut estimer la puissance nécessaire sous facteur de charge en virage en
palier.

Le facteur de charge est maximal à la puissance maximale et proportionnel à Pn2 / 3 : n  cte  Pn2 / 3
On ne peut donc pas augmenter la puissance d’un ULM sans se soucier de cette conséquence : le facteur de
charge maximal en virage sera plus élevé. Il convient de s’assurer que l’aile peut le supporter.

Exemple :

Estimation du facteur de charge maxi en virage pour un ULM de caractéristiques suivantes :


puissance Pmoteur  75kW (le maximum légal)
rendement énergétique   0,8 (optimiste)  Pn    Pmoteur  60kW
f  7 ; C Z  1,2 ; C X  0,17
S  15m 2 ; m  400kg
On obtient n max  3,2 et   71
En pratique, avec la puissance actuelle des moteurs, il est donc possible d’envisager des facteurs de charge
maximums de l’ordre de 3 en virage.

Un peu d’histoire :

Le 4 janvier 1910, Léon Delagrange a été victime d’une rupture en vol après avoir changé de moteur pour un
autre beaucoup plus puissant (selon les critères de l’époque).
Léon Delagrange était le 3° pilote breveté, après Louis Blériot qui avait le numéro un, et Glenn Curtiss qui avait
le numéro deux.
Le BEA de l’aviation civile n’existait pas encore et il est difficile d’affirmer la cause exacte de l’accident, mais il
semble qu’il a été imputé à l’époque à un facteur de charge en virage plus élevé que prévu par le constructeur.
Voici un article de journal de l’époque extrait du livre Chronique de l’aviation2 :

2
Chronique de l’aviation, éditions Chronique, 1991

11
Chapitre 5 : Facteur de charge

EFFETS DU FACTEUR DE CHARGE

Sur l’homme

On sait que l’on supporte mal les g négatifs, mais un ULM pendulaire ne pouvant voler qu’en positif, on n’a pas
à redouter le voile rouge.
Seuls les g positifs et de durée suffisante sont à envisager en ULM pendulaire.
En turbulence ou en ressource, la durée est brève et sans conséquence.
C’est en virage à forte inclinaison avec un moteur puissant que le facteur de charge peut être entretenu
suffisamment longtemps pour engendrer des effets indésirables ; néanmoins, cela est sans commune mesure avec
les avions de chasse ou de voltige.
On supportera sans problème 2g pendant la durée nécessaire pour effectuer plusieurs tours complets, avec la
sensation de peser lourd, et une augmentation du rythme cardiaque afin de compenser la baisse de pression
sanguine au niveau cérébral. Ce sera plus difficile à supporter à 3g sans être entraîné, et on contractera peut-être
les muscles abdominaux. Il est possible que le champ visuel se rétrécisse imperceptiblement. Au-delà de 3g, sans
entraînement approprié, il faut redouter le voile gris …
On supporte mieux les g positifs en position verticale si les jambes sont repliées, idem si la distance entre le
cerveau et le cœur est faible. Les hommes de petite taille, ainsi que les femmes et les enfants sont donc a priori
avantagés.

Un peu d’histoire :

12
Chapitre 5 : Facteur de charge

Douglas Bader, pilote anglais de la RAF, héros de la seconde guerre mondiale, marchait et pilotait avec des
prothèses de jambes, car il était amputé au niveau des genoux suite à un accident de voltige. Le sang ne pouvant
affluer vers ses membres inférieurs, cet as était réputé mieux supporter les g et en tirer avantage.

Sur l’appareil

Toutes les contraintes fonction de la portance sont aussi fonction du facteur de charge.
C’est le cas par exemple de la tension des haubans principaux.


T

La tension T dans les haubans compense le couple Fd qui s’exerce sur chaque moitié de l’aile. La force F est
obligatoirement inférieure à la moitié de la portance. F est proportionnelle à RZ donc au facteur de charge pour
une incidence donnée. Il en va alors de même de la tension T puisque la résultante F  T est dans le plan de la
transversale et des bords d’attaque.

F
sin    cte
T

Toutes les parties d’un ULM pendulaire doivent supporter sans dommage, sans dépasser la limite d’élasticité des
matériaux, et sans engendrer de « fatigue » un facteur de charge au moins égal à 4.

13
Chapitre 6 : Instruments et navigation

Chapitre 6

INSTRUMENTS ET NAVIGATION

Le vol à vue dit VFR en ULM pendulaire ne nécessite aucun instrument en local,
excepté peut-être l’altimètre. Cela ne signifie pas qu’ils sont inutiles. On s’intéresse
surtout aux instruments de vol utiles à la navigation. Les règles de l’air sont
supposées connues.

Sommaire :

ALTIMETRE
ANEMOMETRES
Tube de Pitot
Tube de Venturi
COMPAS
VARIOMETRE
GLOBAL POSITIONING SYSTEM ou GPS
Principe de base du fonctionnement du GPS
Comparaison avec le radiocompas (ou radiogoniomètre)
Comparaison avec le VOR
Contrôles et mesures en vol avec le GPS
COMMUNICATIONS
La radio
L’intercom
INSTRUMENTS INAPPROPRIES
La bille
L’horizon artificiel
INSTRUMENTS MOTEUR
Le compte-tours
L’horamètre
Les sondes de température

1
Chapitre 6 : Instruments et navigation

ALTIMETRE

C’est probablement le seul instrument indispensable, car on n’apprécie pas spontanément les hauteurs de vol
comme on apprécie les distances, et on ne peut pas deviner les altitudes (par rapport au niveau de la mer). Il est
exigible en espace contrôlé.

L’altimètre est généralement un manomètre atmosphérique ou baromètre totalement mécanique à capsule


anéroïde de Vidie et gradué en altitude en pieds ou en mètres. Il utilise la baisse de pression selon l’altitude qui
est voisine de 1 hPa pour 8,5 m dans les basses couches de l’atmosphère.

cadran
capsule gradué
1013
vide
aiguille

calage
vers PS

La déformation de la capsule est amplifiée mécaniquement par un système qui la convertit en un mouvement de
rotation entraînant une ou plusieurs aiguilles qui affichent l’altitude sur un cadran. L’affichage étant fonction des
conditions barométriques, une molette de réglage permet d’afficher la pression en hPa dans une fenêtre de
calage. Ainsi, le pilote dispose de trois possibilités :
 Calage altimétrique QNH : l’altimètre au sol indique l’altitude vraie de la piste, et la pression affichée
dans la fenêtre est la pression au niveau de la mer si les températures sont proches de celles de
l’atmosphère type.
 Calage altimétrique QFE : en affichant l’altitude zéro avant décollage, l’altimètre indiquera la hauteur
de vol. Ce calage n’est possible qu’en basse altitude.
 Calage altimétrique QNE ou standard : en affichant 1013 hPa, l’altimètre permet de voler en niveaux de
vol.
En toute rigueur, un altimètre n’est juste que pour une atmosphère proche de l’atmosphère type. Les calages
n’impliquent donc généralement pas la véritable altitude ou hauteur, et si deux altimètres ont été réglés au QNH
en des lieux différents, ils n’indiqueront pas la même valeur. Le calage standard permet d’avoir la même erreur
pour tous, même si le niveau de vol n’est pas égal à l’altitude vraie.
Pour être juste, la prise de pression doit être une prise de « pression statique » correctement positionnée, ce qui
est rarement le cas, le plus souvent la pression est mesurée dans la console d’instruments. Pour créer une bonne
prise de pressions statique, on peut par exemple utiliser un tube vertical percé de trous comme indiqué en annexe
(voir en annexe 5) et placé en avant de l’ULM.
Il existe des altimètres électroniques utilisant l’effet piézo-électrique. Leur avantage est de n’avoir aucune pièce
en mouvement, leur inconvénient est de nécessiter une alimentation électrique.

ANEMOMETRES

Tube de Pitot

Dans sa version la plus simple, un tube de Pitot est un tube contenant de l’eau placé dans le vent de sorte qu’une
extrémité soit ouverte face au vent, l’autre perpendiculairement :
A

eau

2
Chapitre 6 : Instruments et navigation

Il apparaît une différence de niveau, donc de pression entre A et B, qui se détermine à l’aide de la relation de
Bernoulli (voir en annexe 4). Puisque B est un point d’arrêt et que la vitesse en A est la vitesse-air V, on a :
1
V 2  PA  PB
2
1
V 2  PB  PA  P  eau gh
2
P  PA
V 2 B

Le principe consiste donc à étalonner et graduer en vitesse-air un manomètre différentiel placé entre une prise de
pression dite « statique » et une prise de pression dite « totale » avec point d’arrêt. La différence de pression est
dite pression « dynamique » (on devrait dire cinétique). On remarquera que par rapport à l’écoulement, la prise
de pression statique n’a rien de statique et que la prise de pression totale est effectivement statique ; le langage
est donc arbitraire, seule la différence de pression compte. La relation entre pression et vitesse n’est pas linéaire,
il faut donc un système mécanique qui corrige cela car un affichage linéaire est plus commode.

L’indication du tube de Pitot ne dépend pas par son principe de sa géométrie, et il est donc par nature juste, mais
son indication dépend de la masse volumique de l’air, et l’étalonnage se fait selon les conditions standard : 1013
hPa et 15 °C ; c’est la vitesse conventionnelle, telle que :
1 1
V 2  PB  PA   0 VC2
2 2

En altitude, la vitesse indiquée est sous-estimée, puisque la pression dynamique dépend de la masse volumique :

VC  V
0

Mais cela n’est pas gênant, car la vitesse en palier augmente aussi avec l’altitude en raison de la formule de la
1 1 1
portance SC Z V 2 . Puisque la gravité est pratiquement constante, on a : SC Z V 2   0SC Z VC2 . On
2 2 2
retrouve la même relation entre la vitesse vraie et la vitesse conventionnelle :  0 VC2  V 2 . La vitesse indiquée
ne dépend pas de l’altitude ni de la température, et la vitesse de compensation semble constante.

Le tube de Pitot a besoin d’une prise de pression statique correcte, ce qui n’est pas toujours acquis, alors qu’il est
facile de créer un point d’arrêt. La position de la prise statique n’est pas quelconque, il faut que la vitesse de l’air
y soit la même qu’en amont. Souvent, le tube de Pitot supporte les deux prises comme sur le schéma suivant :

statique

totale

Les trous de prise statique doivent se trouver à plusieurs diamètres de distance de la prise totale, et être répartis
sur la circonférence, au moins quatre pour tenir compte des variations d’assiette. Le modèle de prise statique
décrit en annexe 5 est moins sensible à ces changements, mais un tube vertical traîne plus.

dP 
La sensibilité du tube de Pitot dépend de la vitesse :  V .
dV

La masse volumique au sol est voisine de   1,2 kg / m 3 et on peut calculer la pression dynamique et la
sensibilité pour les vitesses d’un ULM :

3
Chapitre 6 : Instruments et navigation

V (km/h) 40 60 80 100 120 140


V (m/s) 11,1 16,7 22,2 27,8 33,3 38,9
P (hPa) 0,74 1,67 2,96 4,6 6,7 9,1
dP 
 V (hPa/km/h) 0,48 0,72 0,96 1,20 1,44 1,68
dV
dP 
 V (hPa/m/s) 0,13 0,20 0,26 0,33 0,40 0,47
dV

Les valeurs de ce tableau montrent qu’aux vitesses des ULM, ce tube n’est pas très performant, car il donne une
faible différence de pression ; il convient mieux aux vitesses habituelles d’un avion car sa sensibilité est
proportionnelle à la vitesse.

Tube de Venturi

S’
V V’

Le tube de Venturi est un tuyau muni d’un étranglement. La section S’ (la perce) étant plus petite que la section
S d’entrée, la vitesse et la pression y sont différentes. La relation de Bernoulli s’applique :
1 1
V 2  P0  V' 2  P
2 2
Le débit volumique est constant, puisqu’on néglige la compressibilité de l’air : SV  S' V' .
2
1 1  SV 
V 2  P0    P
2 2  S' 
2
1  SV  1 2 1 2 S 
P  P0  P     V  V   1
2  S'  2 2  S' 

On constate que la dépression est plus forte que la pression dynamique obtenue pour le Pitot, pourvu que le
rapport des sections soit supérieur à 2, ce qui est facile à réaliser.
Le manomètre gradué en vitesse est placé entre la prise de pression du tube et une prise statique.

2P S'
V 
 S  S'

Le tube de Venturi est plus adapté aux ULM que le tube de Pitot, car sa sensibilité est plus grande, et il
fonctionne correctement aux vitesses minimales voisines de 60 km/h. Le manomètre est étalonné et gradué en
vitesses pour un rapport de sections donné, que l’on ne peut pas changer.
Un autre avantage est qu’il n’est pas sensible à la mauvaise qualité éventuelle de la prise de pression statique,
laquelle est souvent prise dans la console d’instruments. On pourrait rendre le tube de Venturi plus sensible et
plus juste en utilisant une prise de pression totale au lieu d’une prise de pression statique, mais il faudrait que le
1 S
manomètre soit prévu pour cela. La différence de pression serait P  V 2  
2  S' 

COMPAS

C’est une boussole. L’aimant est inséré dans une boule et repose sur une aiguille (en équilibre comme pour une
balance) dans un liquide transparent et qui ne se dégrade pas, de préférence légèrement visqueux (white spirit par
exemple). Afin que l’affichage et l’aimant restent en position horizontale ou suivant l’inclinaison de l’ULM, la
composante verticale du champ magnétique terrestre est compensée par une masselotte placée sous le pôle sud

4
Chapitre 6 : Instruments et navigation

de l’aimant, en dessous du N comme nord ou des chiffres 360 selon les modèles. Sur certains modèles comme
celui de la photo, il y a aussi une masselotte qui permet grâce à une articulation en tangage de compenser
l’assiette de l’ULM selon cet axe.

En effet, le champ magnétique terrestre sous nos latitudes n’est pas dirigé horizontalement vers le nord
magnétique, puisque les lignes de champ plongent vers le sol avec un angle moyen de 63° par rapport à
l’horizontale (environ 66° à Dunkerque, environ 60° à Perpignan) et la composante verticale est donc bien plus
importante que la composante horizontale.

Le compas est un instrument qui ne peut pas tomber en panne, mais il n’est pas fiable pour autant, pour de
nombreuses raisons. Même si on corrige son indication connaissant la déclinaison, il reste sensible aux erreurs
dues aux masses métalliques ferromagnétiques cachées (par exemple le câble de sécurité en acier à l’intérieur de
la barre de compression en aluminium sur laquelle cet instrument est souvent fixé à hauteur des yeux).
En raison de la masselotte le compas est très sensible aux accélérations et aux turbulences auxquelles les ULM
sont eux-mêmes très sensibles, et il peut indiquer le cap magnétique avec l’erreur maximale de 180° ; par
exemple, une forte rafale de face au cap 360 peut faire basculer vers l’avant par inertie la masselotte et le compas
indique alors 180. Le compas peut aussi entrer en résonance (rotation entretenue) avec les vibrations du chariot
pour un régime donné du moteur lorsqu’il n’est pas fixé sur un support amortisseur ad hoc.
Le compas n’est exploitable qu’en vol non turbulent, sans vent ou avec vent constant, et hors des virages, même
à inclinaison modérée inférieure à 20°, parce-que le plan gradué solidaire de l’aimant n’est pas horizontal, et la
composante verticale du champ n’étant pas suffisamment compensée son indication est majorée ou minorée
selon les différents cas possibles (l’erreur en virage est maximale aux caps 180 et 360, et théoriquement nulle
aux caps 90 et 270).

Pour les vols aux angles d’inclinaison supérieurs à l’inclinaison du champ magnétique B par rapport à la
verticale (23° à 30° du nord au sud en France), le compas peut « inverser les pôles ». Sur le schéma suivant, un
ULM est représenté, effectuant un vol circulaire avec 45° d’inclinaison. Le plan de la figure est méridien, avec le
nord à gauche et le sud à droite (on regarde vers l’est).

N S

Lorsque l’ULM décrit la partie nord de la trajectoire, le compas dont le barreau aimanté est représenté par la
flèche rouge change de sens pour s’aligner sur le champ magnétique, il « inverse les pôles ». En effectuant un
tour complet, le pilote verra le compas s’inverser deux fois si toutefois il n’est pas trop amorti et peut effectuer sa
rotation plus vite que l’ULM n’effectue lui-même son virage (le pendulaire vire plus rapidement qu’un avion).

En navigation, le compas doit être associé à la montre chronomètre et à la carte, sur laquelle on a tracé le
parcours, entouré les points de repère caractéristiques, et noté les temps de vol estimés ainsi que les caps
magnétiques, car le vol lent des ULM les rend très sensibles à la dérive due au vent traversier.

Le trajet effectué à route constante est appelé loxodromie, qu’elle soit magnétique ou vraie. Ce n’est pas le
chemin le plus court, sauf selon un méridien. Pour un vol local, cela a peu d’importance, mais cela en a pour les

5
Chapitre 6 : Instruments et navigation

longues distances. A l’échelle de la Terre, le trajet loxodromique quelconque ressemble au trajet du couteau qui
pèle une orange d’une seule pelure. Suivre un parallèle magnétique ou géographique est aussi une loxodromie.

Puisque les pôles magnétiques de même nom se repoussent, le pôle nord terrestre magnétique est en réalité un
pôle sud magnétique.

VARIOMETRE

Le variomètre est destiné à mesurer la vitesse de montée ou de descente, appelée très improprement « taux de
chute » ; il est basé sur la variation relative de pression. Cet appareil a une utilité très relative et n’est pas
commun sur les pendulaires actuels car leur finalité n’est pas le vol thermique.
Les modèles entièrement mécaniques utilisent le principe d’une capsule déformable mais qui n’est pas vide. Ce
sont des manomètres différentiels gradués en vitesse, en pieds par minute (en aviation) ou en mètres par seconde
(en vol à voile, en vol libre, en aviation dans les pays de l’Est, en ULM …). Le principe est illustré sur le schéma
suivant, avec de nombreuses variantes possibles :

+
cadran
capsule gradué
P
P’
aiguille

vers PS

bouteille
tube capillaire

Lorsque la pression varie en montée ou en descente les pressions P et P’ sont différentes car le capillaire associé
à la bouteille ou « capacité » ralentit l’équilibrage des pressions (le volume réel de la bouteille est grand comparé
à celui de la capsule). Plus la vitesse verticale est importante, plus la différence de pression P'P l’est aussi. En
pratique, la prise statique est quelconque, puisque ce sont les variations de pression qui comptent. L’appareil
indique la vitesse avec un retard important, un temps de réponse de une à plusieurs secondes.
Les variomètres modernes électroniques sont beaucoup moins encombrants (pas besoin de bouteille), plus légers
et ont un temps de réponse plus faible. Ils sont associés à d’autres fonctions comme l’altimètre et peuvent se
décliner en bracelet comme une montre pour un poids inférieur à 100 grammes.

Remarque : Tous les appareils de mesure ont un temps de retard, car l’affichage ne peut précéder la cause, et ils
sont donc hystérétiques en dynamique, mais cela est le plus souvent imperceptible. Une mesure en temps réel est
donc une mesure avec un affichage dont le différé est très faible, jamais nul.

Les vélivoles utilisent des variomètres spéciaux dits « à énergie totale » combinant les prises de pression
statique et totale. Ils permettent de différencier les variations d’altitude dues aux ascendances de celles dues aux
actions de pilotage, et de n’afficher que les variations dues aux ascendances. Installer ce type de variomètre sur
un pendulaire n’aurait pas d’intérêt en raison de sa faible finesse et de sa faible étendue de vitesse.

GLOBAL POSITIONING SYSTEM ou GPS

On utilise rarement en ULM les moyens de radioguidage des avions comme le radiocompas ou le VOR. Le GPS
en revanche est très utilisé. Son fonctionnement est différent, et il est très léger et pratique.

Principe de base du fonctionnement du GPS

Les différents modèles de GPS peuvent présenter toutes sortes de fonctions, mais ils captent tous les mêmes
types de signaux et leur principe de base est commun ; il s’agit de déterminer la position en 3D (latitude,

6
Chapitre 6 : Instruments et navigation

longitude et altitude) à partir des signaux satellites puis de calculer la distance et la route à suivre pour se rendre
en un lieu de coordonnées géographiques connues, choisi par l’utilisateur.
Le calcul de la distance et de la route à suivre pour se rendre d’un point A du globe de coordonnées
géographiques connues à un autre point B de coordonnées géographiques connues est un problème relativement
simple de géométrie sur une sphère et de trigonométrie. C’est le chemin le plus court, orthodromique dit « à vol
d’oiseau », c’est une portion de « grand cercle » comme un méridien ou l’équateur.
Le récepteur GPS n’indique la direction à suivre que lorsqu’il est en mouvement, par comparaison à son propre
déplacement. Il calcule sa position à intervalles de temps réguliers de l’ordre de la seconde et la mémorise afin
de déterminer sa route avec les deux dernières positions (la mémoire se rafraîchit à chaque seconde).
Connaissant sa route vraie AA’, il indique alors la direction à suivre par rapport à sa trajectoire pour rallier le
point de destination B choisi par le chemin le plus court.

A’

En « mode compas », le récepteur GPS affiche la direction suivie, et la direction à prendre comme sur le schéma
suivant.

E
S

La rose des caps est orientée sur le cadran selon le trajet AA’ et la flèche indique la direction à prendre pour
rallier le point B.
Pour notre exemple, le pilote effectue un virage à gauche et prend la direction indiquée. Durant le virage, la rose
des caps tourne vers la droite. Il suffit d’aligner la flèche verticalement selon le cadran pour suivre la route
orthodromique.

Le récepteur GPS n’a pas besoin d’être orienté par rapport à l’ULM (sauf s’il intègre un compas magnétique), et
la valeur de la déclinaison magnétique qu’on lui donne sert à suivre les routes magnétiques légales
conformément à la règle semi-circulaire en niveaux de vol (Cf : Règles De l’Air).

Le GPS de par son fonctionnement compense la dérive due au vent. Cela ne signifie pas qu’il n’y a pas de
dérive. L’angle de dérive est la différence entre la route vraie et le cap vrai ou géographique.

cap

vent
vitesse-air
route suivie

vitesse-sol

7
Chapitre 6 : Instruments et navigation

Au cours du trajet orthodromique, la route n’est pas constante, sauf pour une orthodromie confondue avec un
méridien ou l’équateur.

La fonction altimètre des GPS est considérée comme imprécise et pour cette raison inutilisable en navigation
aérienne, mais ce n’est pas ainsi qu’il faut envisager son utilisation. Si le nombre des satellites captés est
suffisant, la précision horizontale peut atteindre 10 m et la précision verticale 30 m (en pratique, c’est
certainement moins précis). Même correctement calés au QNH, les altimètres barométriques ne sont pas
forcément plus justes en altitude lorsque l’atmosphère est très différente de l’atmosphère type. Par exemple, si la
pression et la température au sol égalent 1013hPa et 0°C (au lieu de 15) avec le gradient thermique standard,
l’altitude indiquée 2000m sera obtenue à 1900m seulement (voir en annexe 7). L’altitude réelle des niveaux de
vol dépend des conditions atmosphériques, et les niveaux de vol sont plus rapprochés aux pôles qu’à l’équateur.
Ce ne serait plus le cas si le GPS devenait la référence altimétrique, tous les niveaux de vol seraient indépendants
de la latitude et des conditions météorologiques.

Comparaison avec le radiocompas (ou radiogoniomètre)

Le radiocompas ADF/NDB est un système donnant la direction de la balise émettrice par rapport à l’axe
longitudinal de l’avion à quelques degrés près. L’angle indiqué est appelé « gisement ». Si le pilote navigue en
permanence avec cet angle nul, le nez de l’appareil pointe vers la balise B ; il ne suivra pas pour autant un trajet
orthodromique en cas de vent traversier, mais une courbe particulière qui peut se modéliser mathématiquement
en supposant le vent constant, et qui a l’allure suivante :

Le trajet suivi est appelé « courbe du petit chien », par comparaison avec leur déplacement, parce-que les chiens
trottent avec l’arrière train décalé, ou parce qu’ils ne corrigent pas la dérive lorsqu’ils nagent, ou parce qu’ils
n’anticipent pas la trajectoire du gibier qu’ils poursuivent...
Il n’y a aucune raison d’affirmer comme on peut le lire dans des livres et sur des sites internet que le GPS
engendre la courbe du petit chien si le pilote suit en permanence la route indiquée.

On n’a évidemment nul besoin de disposer d’un radioguidage et d’une balise émettrice B pour effectuer une
trajectoire de type « courbe du petit chien » en ULM pendulaire. Ce sera automatique en pur vol à vue si le vent
est constant et si le pilote aligne en permanence la barre de compression avec un repère en B visible de loin, par
exemple un château d’eau.

Comparaison avec le VOR

Le VOR (VHF Omnidirectionnal Range) est un système de radioguidage qui permet au pilote de suivre un
radial, c’est-à-dire de voyager selon une orientation magnétique, conformément aux règles de l’air et à la règle
semi-circulaire vers une balise émettrice (QDM) ou en provenance de cette balise émettrice (QDR).

balise

départ

radial QDM

8
Chapitre 6 : Instruments et navigation

Si l’avion s’écarte du radial choisi, le pilote peut y revenir à tout moment. La dérive due au vent est compensée
et le trajet radial est orthodromique. La navigation au GPS est donc plus proche de la navigation avec le VOR
que de celle avec le radiocompas ADF. Le GPS se comporte comme un VOR dont le radial serait automatique
ou indifférent, et le point de destination est sa balise.
Il est utile de connaître la localisation des radiobalises même si on ne les utilise pas, car elles sont des
carrefours pour les avions, et la densité de trafic y est plus grande.

Contrôles et mesures en vol avec le GPS

On a vu que le GPS associé au compas donne l’angle de dérive en atmosphère non turbulente.

Le GPS est un instrument assez précis qui permet de contrôler l’anémomètre lorsque le vent est laminaire,
régulier, non turbulent. En effet, en effectuant un 360 à faible inclinaison, il suffit de noter les valeurs maximale
et minimale de la vitesse, obtenues diamétralement, par vent de face et par vent arrière :

Vmin

Vmax

Le schéma ci-dessus est une représentation. Par rapport à la masse d’air, la trajectoire est circulaire, le vent est
nul et la vitesse-air est constante. Par rapport au sol, le vent est constant, la vitesse varie et la trajectoire n’est pas
circulaire, mais cycloïdale (tracé réalisé avec un tableur) :

Vmin

Vmax

Vmin  Vair  Vvent


Vmax  Vair  Vvent

La moyenne des valeurs est la vitesse-air, et la moitié de la différence est la vitesse du vent. En effectuant un tour
complet barre au neutre, on mesure à la fois la vitesse-air et la vitesse du vent, ainsi que sa direction.

Un tour complet en palier à inclinaison constante fait repasser l’ULM dans sa propre turbulence de sillage et
d’hélice, qui est parfois brutale.

COMMUNICATIONS

La radio

La radio n’est pas vraiment un instrument de bord.


La qualification en radiotéléphonie (Certificat Restreint de Radiotéléphonie) ne fait pas automatiquement partie
du brevet ULM. Sans la qualification, on ne peut pas émettre, sauf un message de détresse, mais rien n’interdit

9
Chapitre 6 : Instruments et navigation

d’écouter. L’installation sur l’ULM de la radio fait l’objet d’une déclaration en vue d’obtenir la LSA (Licence de
Station d’Aéronef), et un identifiant qui n’est pas contrairement aux avions l’identification de l’appareil. Cet
identifiant est caractérisé par les lettres F-Jxxx (Fox Juliet suivi de trois lettres). L’identifiant radio est celui qui
doit être utilisé, et non l’identification de l’appareil, sauf localement si cela aide un agent AFIS (Aérodrome
Flight Information Service) à différencier les ULM des avions.
La radio est exigée en zone contrôlée et pour accéder à certains aérodromes de classe D (les aérodromes de
classe A, B, ou C réservés au trafic international ou commercial ne sont évidemment pas ouverts aux ULM). En
espace de classe D, le transpondeur peut aussi être exigé. Les sourds ne peuvent donc accéder à ces espaces,
mais la surdité n’interdit pas de piloter un ULM en pur vol à vue.

L’intercom

Il n’est pas indispensable de communiquer avec son passager, mais c’est rassurant pour lui, et permet de mieux
connaître ses réactions. En instruction, c’est évidemment bien utile.

INSTRUMENTS INAPPROPRIES

La bille

Sur un pendulaire, il ne serait pas judicieux d’installer un indicateur de dérapage à bille, non seulement parce-
que l’appareil n’a pas de commande en lacet et que l’investissement ne serait pas justifié, mais aussi parce-que la
bille est par nature un mauvais indicateur de dérapage qui n’indique pas directement la symétrie du vol, mais les
effets dynamiques (accélérations) qui en découlent (lorsque l’ULM n’est pas galiléen), et qui seraient perturbés
par le mouvement pendulaire. En effet, la bille est comparable à un pendule très amorti, et le chariot est lui-
même un pendule.
En raison du couple de renversement, lors du vol en palier en ligne droite et à vitesse constante, l’indicateur à
bille indiquerait un dérapage inexistant. Le chariot étant incliné, mais galiléen, la bille serait simplement au plus
bas du tube et indiquerait l’angle d’inclinaison que l’on constate par rapport à la barre de pilotage « décentrée ».

barre de
compression verticale
verticale
bille

En toute circonstance, le couple contrarotatif ferait dévier la bille, qui indiquerait un faux dérapage, même en
absence d’action de pilotage en roulis.

Le brin de laine est bien suffisant ; c’est le plus rudimentaire et le moins cher des instruments de vol, il permet de
visualiser les dérapages ou glissades, et les turbulences, quand l’hélice est propulsive.

L’horizon artificiel

On en voit parfois sur des multiaxes mieux équipés que des avions, alors que le vol aux instruments est interdit
aux ULM, et pour toutes les classes !
En raison des variations d’assiette en roulis et en tangage du chariot différentes de celles de l’aile, un horizon
artificiel solidaire du chariot ne serait pas fiable sur un pendulaire ; et s’il était solidaire de l’aile, seule son
indication en roulis serait acceptable.

INSTRUMENTS MOTEUR

On ne choisira pas forcément les mêmes instruments de contrôle moteur pour un 2-temps et pour un 4-temps.

10
Chapitre 6 : Instruments et navigation

Le compte-tours

Il renseigne sur le régime moteur mieux que l’ouïe, et permet de vérifier que le moteur « prend ses tours » et
développe a priori assez de puissance avant de décoller. Il permet aussi de vérifier le fonctionnement du double
allumage sur de nombreux moteurs (Rotax 2-temps par exemple). Une méthode de contrôle du compte-tours
basée sur le son émis par l’hélice est proposée en annexe (voir en annexe 8).

L’horamètre

Il permet de comptabiliser les heures de fonctionnement et de planifier les révisions. Il n’a rien d’indispensable,
n’importe quelle montre fait l’affaire si on a un carnet de vol systématiquement rempli à chaque vol.

Les sondes de température

L’EGT (Exhaust Gaz Temperature)

Il permet en mesurant la température des gaz d’échappement avec des thermocouples de régler la richesse de
certains carburateurs. Pour les avions, la richesse est ajustable en vol, ce qui économise le carburant, car en
raison de la baisse de masse volumique en altitude, la richesse augmente naturellement. En général, la richesse
des carburateurs des moteurs d’ULM n’est pas réglable autrement qu’au sol et par tâtonnement, en démontant les
carburateurs. Les ULM volant en général plus bas que les avions, la nécessité de régler la richesse en vol est
moins pertinente. En cas d’utilisation de carburants riches en éthanol, il est néanmoins nécessaire de vérifier le
réglage de la richesse avec un EGT par exemple, car les proportions stœchiométriques ne sont pas les mêmes. Il
ne faut que 9,1 g d’air par gramme d’éthanol contre 14,5 g d’air par gramme d’essence (voir en annexe 9).

Avec une hélice à calage fixe, pour régler la richesse, ou « mixture », sur un carburateur qui le permet, il faut à
forte puissance diminuer progressivement la richesse initialement nettement supérieure à 1, donc avec excédent
de carburant par rapport aux proportions stœchiométriques. La température augmente progressivement sans
variation de puissance, jusqu’à une limite pour laquelle la puissance donc le nombre de tours moteur diminue. Il
faut alors remettre un peu de richesse pour retrouver le maximum de puissance et une température des gaz plus
faible. Il y a toujours une proportion de carburant imbrûlé de l’ordre de 5 à 10%.

Température de culasse

Pour un moteur 2-temps refroidi à l’air, connaître la température de culasse à l’aide d’un thermocouple est utile
car elle est susceptible d’atteindre la valeur d’auto-allumage : 250°C. De plus, pour les moteurs refroidis grâce à
une turbine-ventilateur (Rotax par exemple), cela peut permettre d’éviter un serrage moteur en cas de casse de la
courroie d’entraînement, sous réserve de le coupler avec une alerte efficace, ou de regarder le tableau de bord
souvent.
Attention : Un thermocouple n’indique pas la température vraie, mais une différence de température, donc par
rapport à l’air ambiant ; il faut en tenir compte lorsqu’il fait très chaud.

Température de liquide de refroidissement

Pour les moteurs à refroidissement liquide (glycol) c’est comme pour une automobile, il est intéressant de
connaître la température du liquide.

11
Chapitre 7 : Phases de vol

Chapitre 7

PHASES DE VOL

Ce chapitre passe en revue les principales phases de vol qu’il convient de bien
maîtriser. Bien que chaque vol soit différent, il commence toujours par le décollage
et se termine toujours par l’atterrissage, et ce sont donc les deux phases les plus
importantes, qui n’admettent pas l’erreur.
Avant de voler, on consulte les notams sur le site du Service d’Information
Aéronautique et les bulletins météo spécialisés de Météo France, les messages
d’aérodromes METAR et TAF, et on effectue une visite « prévol » complète de
l’appareil.

Sommaire :

DECOLLAGE
Distances de décollage officielles
Influence de la masse sur la distance de décollage
Influence de la température sur la distance de décollage
Abaque de Koch
Comment décoller court sans vent ?
Décollage avec vent
ATTERRISSAGE
Les étapes de l’atterrissage
Atterrissage sans vent
Atterrissage avec vent
Prise de terrain en S
TOUR DE PISTE
NAVIGATION : temps, vent et dérive
Le temps et le vent
Le vent traversier et le vent effectif, la dérive
Le triangle des vitesses
Le voyage aller-retour
Le voyage en circuit fermé
Facteur de base
PANNE MOTEUR
AERODROME
VOL AVEC PERTE DES CONDITIONS VMC

1
Chapitre 7 : Phases de vol

DECOLLAGE

Distances de décollage officielles

On appelle distance de décollage la distance parcourue jusqu’au décollage des roues plus le palier d’accélération
et la montée nécessaire pour atteindre 50 pieds de hauteur ; c’est le « passage des 15 m ».

distance de décollage

montée
palier
roulage 15 m

longueur de piste

Pour être homologuée, une piste ULM doit avoir une longueur au moins égale à 150 m. La distance de décollage
de l’ULM est inférieure ou égale à 70% de la longueur de piste.
Si certains ULM pendulaires se contentent de cette longueur de piste, ils ont besoin de plus en général par temps
chaud et en biplace. Par sécurité, la longueur habituelle des pistes est comprise entre 250 et 300m, parfois plus.
Une piste n’est jamais trop longue, et on l’utilise toujours en totalité, l’idéal étant de pouvoir se reposer en cas de
panne moteur.

Influence de la masse sur la distance de décollage

Chacune des trois phases du décollage augmente en distance et en temps si la masse augmente.

Roulage :

Si TX est la poussée horizontale de l’hélice, RX la traînée (qui augmente avec la vitesse) et FX les forces de
T  R X  FX
frottement et roulage dues à la piste, l’accélération a pour expression   X en vertu du PFD.
m
On peut considérer que TX est pratiquement constante, car la vitesse de rotation de l’hélice varie peu en prenant
de la vitesse, alors que pour une incidence donnée, RX augmente avec le carré de la vitesse. Les forces de
frottement sont fonction de l’état du terrain.
Pour pouvoir décoller, même en supposant négligeable l’influence de la piste, il est impératif qu’à la vitesse VS
1
la force TX soit supérieure à la traînée, laquelle dépend de la vitesse : TX  R X  SC X VS2 . La valeur
2
2 mg
nécessaire de TX augmente aussi avec la masse car en palier, on a VS2  et la vitesse de fin de roulage
SC Z
augmente avec la racine carrée de la masse.
mg
On ne peut espérer décoller si on n’a pas : TX  !
f max
En pratique, il convient de disposer d’une marge importante puisque les pistes ULM sont courtes en général.

La distance de décollage augmente donc beaucoup avec la masse pour une puissance motrice donnée.

On peut aussi considérer l’énergie cinétique en fin de roulage et constater qu’elle dépend de la masse à la
1 1 2mg g
puissance 2 : E C  mVS2  m  m 2 (si on considère que CZ ne dépend pas de la charge, ce qui
2 2 SC Z SC Z
est plus vrai pour un multiaxe que pour un pendulaire). La puissance du moteur ne dépendant pas de la masse, il
faudra plus de temps pour convertir l’énergie qu’il fournit en énergie cinétique quand la masse augmente, et le
temps de roulage augmente aussi, mais ce n’est pas important.

2
Chapitre 7 : Phases de vol

Le calcul de la distance de décollage en fonction de la masse est possible à l’aide d’un programme ou d’un
tableur si on connaît tous les paramètres en fonction du temps ; cela permet de constater que l’évolution n’est pas
linéaire, mais fortement croissante.

Rien ne remplace l’expérimentation, et les constructeurs donnent donc dans le dossier technique des ULM
biplace la mesure des distances de roulage au voisinage des conditions standard de pression et température à la
masse mini (pilote + carburant nécessaire) et à la MMD (450 kg en général).
Si on veut une estimation majorée de la distance pour une autre masse, il suffit de faire une interpolation
linéaire :

distance de
roulage

masse
masse MMD
mini

Dans la mesure où les essais destinés au dossier technique sont faits avec des appareils neufs bien réglés et sur
des pistes de qualité, les distances de roulages sont optimisées, et la majoration due à la linéarisation de la courbe
n’est probablement pas aussi excessive qu’il y paraît. On ne peut que regretter néanmoins que seules deux
valeurs de distance de roulage soient données.

Palier :

Pour les mêmes raisons, la longueur du palier augmente si la masse augmente. Le palier a pour but de prendre de
la vitesse, parce-que en raison de l’effet de sol, la vitesse mini du palier près du sol est inférieure à la vitesse
mini du palier loin du sol.

Montée :

La puissance nécessaire au vol est proportionnelle à la masse (voir en annexe 3).


On conçoit aisément que la montée se fera à plus faible pente si la masse augmente, ce qui augmente aussi la
distance de décollage pour le passage des 15 m.
Il est impératif de conserver une vitesse supérieure à la vitesse de décrochage en palier durant la montée après le
décollage pour pouvoir gérer une panne moteur.

Il faudrait systématiquement demander son poids au passager avant de décoller, mais les femmes et les obèses
s’offusquent de cette question alors qu’elle est essentielle pour la sécurité par temps de canicule (voir plus loin).
Ce n’est donc pas possible, et refuser de tenter un décollage risqué avec un obèse sous prétexte qu’il est trop
lourd pourrait exposer à l’accusation vicieuse de discrimination. Mieux vaut trouver un autre prétexte. On ne
tente jamais de décoller avec un passager si on n’est pas certain de disposer de la distance nécessaire !

Influence de la température et de la pression sur la distance de décollage

La distance de décollage augmente beaucoup avec la température, elle peut doubler entre l’été (quand le sol est
chauffé par le soleil) et l’hiver.
La distance de décollage augmente aussi lorsque la pression baisse. En basse altitude, les baisses de pression sont
associées à des dépressions et des vents forts, et en général on ne vole pas dans ces conditions, mais pour les
pistes en altitude, la baisse de pression n’est pas négligeable (voir en annexe 7).

3
Chapitre 7 : Phases de vol

PM
La cause est attribuée à la variation de la masse volumique   (voir en annexe 7), qui diminue lorsque la
RT
température augmente ou (ou inclusif) lorsque la pression baisse.

On se propose de déterminer l’influence sur la VS des variations de température et de pression :

PM
On exprime le logarithme népérien de   et on différencie :
RT

Log   LogP  LogM  LogR  LogT


d dP dT
 
 P T
1
La valeur de VS dépend de la masse volumique car en palier, mg  SC Z V 2 et si  diminue, VS augmente,
2
mais peu en comparaison relative. En palier, pour une incidence donnée, le produit   VS2 ne varie pas.

 
Log   VS2  Log cte   Log   2Log VS 
d 2  dVS

 VS
dVS 1 d 1 dT 1 dP
  
VS 2  2 T 2 P

A pression constante, la variation relative de VS n’est que la moitié de la variation relative de la température (en
kelvins). Si la température passe de 15°C (288 k) à 35°C (308 k) la vitesse de décollage augmente de moins de
3,5% seulement.

A température constante, la variation relative de VS n’est que la moitié de la variation relative de la pression. Si
la pression baisse de 40 hPa par rapport à la pression standard, la vitesse de décollage augmente de moins de 2%
seulement. En montagne, pour une piste à 850m d’altitude, la pression est inférieure de 100hPa, ce qui engendre
une augmentation relative de VS inférieure à 5%.

Ce n’est donc pas suffisant pour justifier totalement l’augmentation constatée de la distance de décollage, et la
baisse d’efficacité du GMP (moteur et hélice) est donc importante quand la masse volumique de l’air baisse. La
perte d’efficacité du GMP est d’autant plus importante qu’elle concerne des éléments en série (moteur puis
hélice), et lorsque des efficacités inférieures à 1 se multiplient, le résultat est encore inférieur (exemple :
0,95  0,94  0,89 ).
Le rôle de la vapeur d’eau est en général ignoré dans le phénomène de perte de puissance. La pression de vapeur
saturante de l’eau passe de 1% environ de la pression atmosphérique à 10°C à plus de 4% de la pression
atmosphérique à 30°C. Pour une même pression atmosphérique, cela engendre une baisse de la proportion
d’oxygène aspiré dans les moteurs.

Abaque de Koch

En raison des nombreux paramètres influençant la distance de décollage, le calcul formel est pratiquement
impossible, et on procède plutôt par empirisme.

Si on connaît la distance de décollage à la charge alaire pour une température et une pression données, il est
possible d’estimer la distance de décollage pour d’autres valeurs de température et de pression en utilisant
l’abaque de Koch. Cet abaque établi pour les avions est utilisable, bien que la hauteur de l’aile ou les moteurs 2-
temps avec réducteur des ULM pendulaires puissent modifier un peu les valeurs qu’on n’hésitera pas à majorer
un peu.

Abaque étant un terme assez générique pouvant englober le boulier à calculs et la règle à calculs, on devrait
dire nomogramme.

L’abaque s’utilise avec une règle et un crayon.

4
Chapitre 7 : Phases de vol

On connaît a priori la distance de décollage à la charge alaire considérée au niveau de la mer, dans les conditions
standard de température et pression : 15°C et 1013 hPa. On trace en premier une droite reliant cette température
et l’altitude zéro. C’est la droite en bleu.

Le facteur multiplicateur « take-off distance factor » égale 1.

Si la température augmente, ce facteur augmente ; par exemple pour 25°C (droite en vert), il vaut 1,1 et la
distance de décollage égale 1,1 fois la distance dans les conditions standard au niveau de la mer.
Si la température diminue, la distance de décollage étant plus courte, le facteur multiplicateur inférieur à 1 n’est
pas indiqué, et on ne peut pas extrapoler facilement, l’échelle n’étant pas linéaire.

L’altitude reportée sur l’abaque est l’altitude-pression, donc ce que l’altimètre indique lorsqu’il est calé au calage
standard ou QNE : 1013 hPa. Si la pression n’est pas égale à 1013 hPa au niveau de la mer ou si la piste est en
altitude, l’altimètre ainsi calé donne une altitude-pression différente de zéro. Par exemple, pour une température
de 15°C et une altitude-pression égale à 2000 ft (600 m) la distance de décollage sera multipliée par 1,3 (droite
orange).

Le cas le plus défavorable est obtenu pour une température et une altitude-pression toutes les deux élevées. Par
exemple, la droite rouge indique que décoller à l’altitude-pression 3000 ft par 30°C multiplie pratiquement par

5
Chapitre 7 : Phases de vol

deux la distance de décollage. Le facteur multiplicateur « climb rate factor » qui concerne la VZ est pratiquement
égal à 0,5 et donc la vitesse de montée est divisée par deux.

Si on ne connaît pas a priori la distance de décollage dans les conditions standard, on la détermine à partir de
conditions connues. Par exemple, si la distance de décollage est connue pour 10°C sur une piste à 300m
d’altitude au QNH 1025 hPa, on détermine l’altitude-pression : z P  300  1013 / 1025  296m  980ft  1000ft .
La droite reliant les points 10°C et 890ft permet de déterminer le facteur multiplicateur : 1,2 (droite en
pointillés). En divisant la distance de décollage connue par ce facteur, on obtient la distance de décollage de
référence au niveau de la mer dans les conditions standard.

On peut constater que les variations de pression d’origine météorologique ne sont pas prépondérantes, et que l’on
peut en pratique confondre l’altitude-pression et l’altitude réelle de la piste.

L’abaque de Koch peut prendre d’autres formes, d’utilisations probablement moins courantes. Par exemple, si on
reporte sur un graphique en coordonnées rectangulaires l’altitude en ordonnée et la température en abscisse, on
obtient pour chaque facteur multiplicateur une droite de pente négative. L’abaque de Koch prend alors la forme
d’un réseau de droites inclinées (se déduit aisément de l’abaque ci-dessus) comme ceci :

altitude

1,2
1

température

Le facteur multiplicateur se lit par interpolation. Les droites ne sont pas équidistantes.

Comment décoller court sans vent ?

La spécificité du pendulaire (et aussi du pou du ciel) est de pouvoir faire varier l’incidence durant le roulage
(comparativement aux multiaxes à train tricycle, on n’a pas besoin d’atteindre une vitesse de rotation pour cela),
ce qui offre la possibilité de choisir différentes options.

Quand on dispose d’une très longue piste, si la puissance du moteur est suffisante, l’ULM peut décoller « tout
seul » en laissant la barre au neutre.

Lorsque la piste est courte et qu’il n’y a pas de vent, les pilotes choisissent souvent l’option probablement la plus
enseignée. Ils lâchent le frein après avoir mis les gaz à fond, et en poussant la barre à fond durant tout le roulage
jusqu’à ce que la roue avant quitte le sol. Il est impératif de ramener au neutre aussitôt afin de respecter le palier.
Cette option est la meilleure sur les pistes en herbe détrempées par la pluie, collantes, mais pas sur les pistes
sèches et bien tondues ni sur les pistes en dur.

Sur une piste de bonne qualité ou en dur, on décolle forcément plus court si la prise de vitesse au roulage se fait
en minimisant la traînée, donc en tirant la barre (Cf. : polaire de profil), afin d’optimiser l’accélération. Lorsque
la vitesse de décollage est atteinte, il suffit alors de laisser la barre revenir au neutre, puis pousser
progressivement pour que les roues quittent le sol.

Sur une piste en pente, on a évidemment intérêt à choisir de décoller en descente, sauf si des obstacles posent
problème.

Avec la nouvelle limite de puissance des moteurs à 75 kW (102 HP) les problèmes de longueur de piste ne se
posent pas, mais trop de puissance peut poser d’autres problèmes…

6
Chapitre 7 : Phases de vol

Décollage avec vent

Bien qu’il soit possible de décoller par vent arrière sur de longues pistes, on n’envisage généralement pas de le
faire si on a le choix, et les oiseaux font de même. Cependant, si la piste est en pente, il peut être judicieux de
décoller avec un vent arrière faible afin de profiter de ladite pente.

Vent de face dans l’axe :

Un vent notable de face bien laminaire résout les problèmes de longueur de piste, et le gradient de vent permet à
l’ULM de monter sans palier, mais il faut impérativement le respecter et limiter la forte pente de montée car en
cas de panne moteur, la vitesse serait insuffisante pour se poser sans décrocher. Le vent météorologique est
mesuré à 10 m de hauteur, et il est plus fort qu’à la hauteur de l’aile au roulage. On considère que le vent à la
hauteur de la tête d’un homme est approximativement égal aux deux tiers de sa valeur à dix mètres en terrain
dégagé et pour une végétation rase comme l’herbe tondue. Pour l’aile, c’est donc un peu plus des deux tiers du
vent à dix mètres.

Vent de travers :

En raison de l’absence de commande en lacet, le pendulaire est un aéronef forcément plus vulnérable par nature
au vent de travers qu’un multiaxe. Cependant, un ULM pendulaire double surface pouvant voler à 90 km/h au
moins peut décoller avec un vent de travers atteignant 30 km/h s’il est régulier, et si le pilote est expérimenté et
en bonne condition physique.

En raison de l’effet girouette, le pendulaire cherche à s’orienter dans le lit du vent bien avant que la roue avant
ne quitte le sol, et il n’est pas forcément possible de contrer cela en inclinant l’aile. Un pendulaire doit donc
anticiper une trajectoire de roulage courbe en se plaçant sous le vent au seul de piste :

Pour contrer l’effet girouette, il faut accélérer le plus possible, prendre beaucoup de vitesse durant le roulage et
décoller en « survitesse ». Le roulage se fait donc de préférence en tirant la barre, et le décollage en laissant
revenir au neutre. L’effet girouette exerce de fortes contraintes sur la quille et la pièce d’accrochage de l’aile. Un
chariot surbaissé peut diminuer un peu l’effet girouette, en raison du gradient de vent.

ATTERRISSAGE

Les étapes de l’atterrissage

L’atterrissage commence par l’alignement sur l’axe de la piste, en général à une hauteur voisine de 150 m,
puisque c’est la hauteur minimale de vol légale, en dehors du tour de piste.

arrondi palier roulage

finale

point d’aboutissement

7
Chapitre 7 : Phases de vol

La finale est la descente en général moteur réduit (parfois sans moteur) et sur une pente supérieure à la pente de
finesse max, dans l’axe de piste et en visant un point proche du seuil de piste appelé point d’aboutissement, et
prolongeant la trajectoire. A quelques mètres du sol, l’arrondi obtenu en poussant progressivement la barre
permet de tangenter la piste et d’effectuer un palier de décélération jusqu’à ce que l’appareil décroche très près
du sol ou se pose à plus faible vitesse, et termine en roulage.

Le point d’aboutissement est choisi plus ou moins décalé du seuil de piste, selon que la piste est longue ou
courte, et aussi en fonction des obstacles et de l’état du terrain avant le seuil de piste. Il ne faut pas choisir un
point d’aboutissement rapproché avec l’idée de disposer de plus de piste. En effet, il ne faut pas risquer de
toucher le sol avant le seuil, car cela se ferait à vitesse élevée, alors que quitter la piste en fin de roulage se fait à
faible vitesse. N’oublions pas qu’un choc doit dissiper une énergie cinétique, et qu’elle a pour expression
1
mV 2 . De ce fait, une remise des gaz peut se faire tant que le palier de décélération n’est pas terminé, puisque
2
l’ULM vole, mais une remise des gaz lors du roulage en vue de redécoller n’est pas conseillée, vu qu’elle
pourrait se solder par une augmentation de la vitesse et de l’énergie cinétique en bout de piste ! On retiendra sans
peine l’expression allusive : « mieux vaut être trop long que trop court ».

La distance d’atterrissage officielle est définie comme la distance de décollage, donc 150 m minimum et 70% de
la longueur de piste, mais selon l’ordre inverse : passage des 15m puis arrondi, palier et roulage.

Atterrissage sans vent

L’atterrissage sans vent est bien sûr le plus simple, mais il ne permet pas de poser court et il ne faut pas prendre
trop de vitesse en finale sous peine de devoir faire un long palier, sauf si le sol est surchauffé par le soleil car la
baisse de densité de l’air peut alors annuler l’effet de sol attendu et faire décrocher à vitesse plus élevée que
prévu.

Comment atterrir très court ?

Sur piste courte mais en bon état et sèche, on peut raccourcir la distance d’atterrissage en posant les roues avant
de terminer le palier, et en tirant aussitôt la barre pour passer en incidence négative afin de garder de la traînée, et
donner en même temps de l’efficacité au frein de la roue (l’axe et les roulements sont fortement sollicités).
Si la piste est pentue, on choisit de poser en montée, car cela raccourcit beaucoup le palier. En effet, cela
convertit une partie de l’énergie cinétique en énergie potentielle.

Paramètres influençant la distance d’atterrissage :

Durant le palier, seule la traînée RX freine l’ULM. La vitesse décroît au plus de V à VS. L’énergie cinétique
1 1
décroît alors de la valeur mV 2 depuis l’arrondi à la valeur mVS2 en fin de palier.
2 2

RZ

palier
RX

mg

Bien que l’ULM effectue un palier, la somme des forces n’est pas nulle, car sa vitesse varie, et si le pilote ajuste
en permanence en poussant la barre la valeur de RZ afin qu’elle compense la poids, la traînée égale la somme des
forces extérieures.
La variation d’énergie cinétique égale le travail (travail résistant donc négatif) de la force de traînée :
mg
dE C  R X  dL    dL
f

8
Chapitre 7 : Phases de vol

1 mg
2
 
m  d V 2  mVdV  
f
 dL

g
On voit donc que la longueur du palier n’est pas fonction explicite de la masse puisque : VdV    dL .
f
Ce résultat est inattendu par comparaison avec l’importance de la masse au décollage, mais tout à fait logique
puisque la traînée est proportionnelle à la masse. Le calcul exact de la longueur du palier nécessiterait un calcul
intégral numérique, et il faudrait pour ce faire connaître l’évolution de la vitesse en fonction de la finesse, donc
la polaire de profil paramétrée en vitesse. On voit cependant qu’elle est proportionnelle à la finesse et si la
finesse était constante durant le palier, la longueur du palier serait proportionnelle au carré de la vitesse, laquelle
1
dépend de la masse puisque en palier, R Z  mg  SC Z V 2 . La longueur du palier dépend donc peu de la
2
masse ; elle doit diminuer un peu lorsque la masse augmente puisque VS augmente.
Alors que la finesse assez faible des ULM pendulaires réduit leurs performances en vol et au décollage, elle
constitue un avantage pour poser court avec une pente d’approche bien plus importante que pour les avions (et
sans leurs aérofreins, les planeurs auraient des difficultés pour se poser en campagne). En effet, il est possible de
descendre avec un angle de plané important sans prendre trop de vitesse, et de passer les obstacles comme les
haies en bocage. Par exemple, pour une finesse entre 5 et 6, l’angle de plané est de l’ordre de 10°.
Le palier étant souvent appelé « palier de décélération », il est intéressant d’exprimer l’accélération :
R g
 X 
m f

Durant le roulage, la distance parcourue avec freinage des roues ne dépend pas de la masse si les lois du
frottement dites de Coulomb sont vérifiées (voir en annexe 2). C’est comme pour une automobile, la distance de
freinage dépend de la vitesse initiale et de la qualité du freinage, notamment de l’état de la route, mais pas de la
masse du véhicule.

FX V

On appelle FX la force tangentielle de frottement due au frein. Sa valeur maximale est f N avec le coefficient de
frottement de la roue f qui ne dépend que de la qualité du contact entre le pneu et la piste, et N la force normale
égale au poids exercé sur la roue.
La variation maximale d’énergie cinétique égale le travail (travail résistant donc négatif) de la force de
frottement
dE C  FX  dL  f  N  dL
1
2
 
m  d V 2  mVdV  f  N  dL
La force N étant proportionnelle à la masse, on voit que la longueur de roulage avec freinage ne dépend pas
explicitement de la masse de l’appareil. La longueur du roulage augmente seulement parce-que la vitesse de
décrochage augmente avec la masse. Durant le roulage, il y a aussi une force de traînée comme en palier. Elle ne
dépend pas de la masse, mais de l’incidence et de la vitesse, c’est la différence avec le palier.

Comme on l’a vu au paragraphe relatif au décollage, une température élevée et une pression faible ont pour
conséquence une baisse de la masse volumique et une augmentation de la vitesse de décrochage, mais dans de
faibles proportions.

On retiendra que contrairement au décollage, une augmentation de la masse n’augmente pas la distance
d’atterrissage d’un ULM. Cela est bien vérifié expérimentalement et figure sur les documents techniques des
constructeurs (Air-création par exemple), où l’on peut constater que pour une même aile, lorsque la masse du
chariot augmente, la distance d’atterrissage du passage des 15m à l’arrêt change peu ou diminue.

En toutes circonstances, la distance nécessaire à l’atterrissage varie peu, comparativement à la distance de


décollage.

9
Chapitre 7 : Phases de vol

Atterrissage avec vent

Bien qu’il soit possible de poser par vent arrière sur de longues pistes, on n’envisage généralement pas de le faire
si on a le choix, et les oiseaux font de même. Cependant, on peut faire ce choix par vent faible pour éviter des
obstacles ou lorsque la piste n’est pas horizontale, auquel cas il est intéressant de poser en montée.

Vent de face :

Un vent de face régulier résout les problèmes de longueur de piste, en permettant de poser plus court et à faible
vitesse-sol (si la vitesse-sol en début de palier est la même que sans vent, le palier et le roulage seront plus
courts). La finale doit se faire avec plus de vitesse-air que sans vent afin de tenir compte du gradient de vent, qui
engendre une baisse de vitesse-air avant et pendant l’arrondi et pourrait provoquer un décrochage prématuré.

Le fait de prendre plus de vitesse n’impose pas d’avancer le point d’aboutissement, et au contraire, on peut le
reculer un peu puisque le vent réduira la longueur du palier. La nécessité de conserver de la vitesse oblige à faire
l’arrondi tardivement, et plus franchement.

La pente durant la finale est obligatoirement plus forte que sans vent, la finesse-sol étant plus faible.

finale avec
vent

arrondi palier roulage

finale sans
vent

point d’aboutissement

Par vent très fort, il peut être nécessaire de poser avec moteur et la pente est alors moins forte en finale, ce qui
facilite l’arrondi. En revanche, en cas de panne moteur, la pente redevient très forte et il y a risque d’être trop
court, et de poser avant le seuil de piste.

Vent de travers :

point palier roulage


trajectoire d’aboutissement

L’absence de commande en lacet rend le pendulaire vulnérable au vent de travers à l’atterrissage autant qu’au
décollage, voire plus. Il faut anticiper l’effet girouette qui se manifestera au roulage et choisir un point
d’aboutissement décalé sous le vent de la piste.
La finale se fait sans possibilité de correction de l’angle de dérive, mais c’est la trajectoire qui compte et non le
cap.

10
Chapitre 7 : Phases de vol

L’angle de dérive diminue partiellement durant la finale en raison du gradient de vent, puis augmente durant le
palier puisque la vitesse de l’ULM diminue. Il faut poser en survitesse sans terminer le palier, surtout en cas de
rafales. Il est impératif que l’assiette du chariot soit cabrée afin que le train arrière touche le sol avant la roulette
de direction, ce qui tend à aligner l’ULM avec la trajectoire (l’axe de la piste) puisqu’il est obligatoirement en
arrière du centre de gravité de l’ULM.
Durant le roulage, l’effet girouette tend à incurver la trajectoire. Décaler le point d’aboutissement sous le vent
permet de disposer de plus d’espace, d’éviter au pilote de lutter pour maintenir une trajectoire plus rectiligne et
ne pas risquer une sortie de piste. Un chariot surbaissé peut apporter un avantage par vent de travers en raison du
gradient de vent, car l’aile est un peu plus basse, et le centre de gravité aussi.

Prise de terrain en S

Lorsque le point d’aboutissement est trop éloigné du seuil de piste, les avions, les planeurs ou les multiaxes ont
la possibilité de « casser leur finesse » de différentes façons : aérofreins, volets, glissade en croisant les
commandes …
Les ULM pendulaires n’ont aucune de ces possibilités à leur disposition, mais ils peuvent agir autrement.
La polaire des vitesses montre que la finesse se dégrade avec la vitesse, et tirer sur la barre rapproche donc le
point d’aboutissement. L’inconvénient est la prise de vitesse qui en résulte, mais globalement, l’atterrissage sera
plus court. On peut aussi faire le contraire, ralentir l’ULM et entrer en finale au second régime en descente, c’est
efficace avec vent, mais forcément risqué en raison du gradient de vent, il y a risque de décrochage.

La PTS ou prise de terrain en S est la plus efficace des méthodes lorsque l’on est vraiment trop long. Le pilote
doit toujours regarder son point d’aboutissement pour effectuer le nombre de S (ou de « demi-S ») nécessaire en
veillant à ce que le dernier se fasse à hauteur suffisante.

Non seulement le trajet de la finale est augmenté considérablement, mais les virages à forte inclinaison font
perdre de la hauteur avec efficacité en raison du fait que l’ULM glisse ou dérape. Le pendulaire permet des
virages sûrs à forte inclinaison sans risque de décrochage asymétrique.

TOUR DE PISTE

Le tour de piste est ce qu’on apprend en premier, puisqu’il faut avant tout savoir atterrir et décoller. En aviation,
le tour de piste s’effectue « main gauche » lorsqu’aucune consigne n’est précisée, mais sur une plateforme
ULM, il n’y a pas forcément de règle, alors on s’entraîne aussi bien dans un sens que dans l’autre. On veille
aussi à ne pas survoler trop souvent les riverains éventuels, même si les ULM actuels ne font pas beaucoup de
bruit (moins de 75 dB(A) lors du survol en palier à 150 m).

Les différentes étapes du tour de piste portent les noms suivants :

base ou virage de base


étape de vent arrière
vent traversier
base

dernier
virage

finale montée

11
Chapitre 7 : Phases de vol

Bien évidemment, le tour de piste comprend aussi le décollage et l’atterrissage. En dehors de la montée et de la
finale, la hauteur de vol en tour de piste est généralement 150 m puisque c’est la hauteur minimale de vol. Par
sécurité, il est bon de rester dans le « cône de sécurité » tel qu’il est expliqué en fin de chapitre 4, afin de qu’à
tout moment, il soit possible de rejoindre la piste si les champs voisins ne sont pas accueillants en cas de panne
moteur.

La trajectoire comprenant la branche vent arrière plus l’étape de base plus la finale est aussi appelée PTU pour
« prise de terrain en U » en raison de sa forme projetée au sol.

NAVIGATION : temps, vent et dérive

Le temps et le vent

Lorsqu’on utilise un GPS pour naviguer, le problème de la détermination du temps de vol ne se pose pas,
puisqu’il se charge de ce calcul en vol quel que soit le vent. Il suffit pour cela de suivre la route orthodromique
indiquée. Cependant, le GPS ne peut pas faire ce calcul avant de décoller et il n’indique pas le temps à prévoir
pour le retour ; il est donc utile de savoir estimer la durée d’un vol quand il y a du vent, ou d’utiliser un
programme sur l’ordinateur qui s’en chargera en lui fournissant les paramètres ad hoc.

Souvent, un vol en pendulaire est local, un aller-retour selon le même trajet en ligne droite ou non. Dans ce cas,
beaucoup de gens considèrent que si le vent est constant en force et en direction, le temps perdu ou gagné à
l’aller sera compensé au retour, mais c’est faux ; le voyage aller-retour avec vent pour une vitesse-air donnée
prend toujours plus de temps. De même, pour un vol en boucle ou circuit fermé, le temps pour effectuer le trajet
est toujours plus long que sans vent pour une vitesse-air donnée.

Le vent traversier et le vent effectif, la dérive

On caractérise le vent météorologique par la vitesse de sa composante horizontale à 10 mètres de hauteur et son
orientation : d’où il vient (et non où il va) sur la rose des caps. Sur le site « aéroweb » de Météo-France, les
prévisions de vent sont consultables pour différents niveaux de vol.

Pour préparer une navigation, on décompose le vent VW selon deux directions orthogonales, l’une parallèle à la
route à suivre, appelée vent effectif et notée Ve, l’autre perpendiculaire appelée vent traversier et notée Vt.
L’angle entre la direction du vent et la route est appelé angle au vent.

Vt
VW
route à
 suivre

Ve

Il existe une autre façon de définir ces vents, par rapport à l’ULM en vol, mais qui n’est pas équivalente, sauf si
le vent est parallèle à la route.


VW Vt


Ve

12
Chapitre 7 : Phases de vol

Le vent effectif est alors la différence de vitesse entre la vitesse-sol et la vitesse-air, autrement dit la différence
entre la vitesse V indiquée par l’anémomètre et celle donnée par le GPS. Le vent effectif et le vent traversier ne
sont plus orthogonaux.

L’angle  est appelé dérive ou angle de dérive, il est souvent considéré algébrique, négatif pour une dérive à
gauche et positif pour une dérive à droite.

Pour la suite nous choisissons la première définition des vents effectif et traversier car elle a l’avantage d’être un
peu plus simple, et surtout indépendante de l’ULM.

Le triangle des vitesses

La vitesse-sol est la somme vectorielle de la vitesse-air de l’ULM et de la vitesse du vent : V sol  V  V W . En


effet, conformément aux lois de la mécanique, la vitesse absolue (la vitesse-sol) égale la somme de la vitesse
relative (la vitesse-air de l’ULM) et de la vitesse d’entraînement (la vitesse du vent).
En pratique, ces trois vecteurs sont dans un plan horizontal, et forment le « triangle des vitesses ».

V VW


Vsol

Le voyage aller-retour

Aller :

V VW
Vt
Ve

A B

Vsol

Ve  VW cos 
Vt  VW sin   V sin 
Vsol  V cos   Ve

Retour :

V’
Vt ’
Ve
A B
V’sol

Ve  VW cos 
Vt  VW sin 
V'sol  V cos   Ve (avec V cos   Ve pour que le retour soit possible)

Aller-retour :

13
Chapitre 7 : Phases de vol

Entre l’aller et le retour, la vitesse-sol est différente en général, alors que l’angle de dérive change de signe, mais
pas en valeur absolue si le vent est constant.
La distance entre A et B est L et les temps de parcours sont t à l’aller et t’ au retour.
L L
t  t'  
Vsol V'sol
L L
t  t'  
V cos   Ve V cos   Ve
LV cos   LVe  LV cos   LVe
t  t' 
V cos 2  Ve 2
2  LV cos  2L
t  t'  2 2

V cos   Ve 
V cos  
Ve 2
V cos 

Le temps de parcours aller-retour avec vent est donc toujours supérieur au temps de parcours sans vent, quel que
soit le trajet envisagé.

La vitesse-sol moyenne est Vsol  V cos  


Ve 2
V cos 
Vsol  V'sol
La moyenne des vitesses-sol  V cos  n’est pas égale à la vitesse-sol moyenne car le temps de
2
parcours aller n’est pas égal au temps de parcours retour, sauf si le vent effectif est nul, donc si le vent a
seulement une composante traversière.

Si le vent n’a pas de composante traversière, cos   1 et alors Vsol  V 


Ve 2 (avec V  Ve ).
V

Le voyage en circuit fermé

Sur l’exemple d’un trajet circulaire, on voit que suivre le trajet A1B est équivalent à suivre le trajet A2B, car
deux points diamétralement opposés sur le cercle impliquent les mêmes vitesses-sol.

A B

Le voyage en boucle avec vent demande donc toujours plus de temps que sans vent, et le sens de parcours
n’intervient pas. Le vent augmente donc en général la consommation de carburant.

14
Chapitre 7 : Phases de vol

Pour économiser le carburant, on peut réduire la vitesse-air lorsque la vitesse-sol est plus grande, car le vent
effectif est « porteur » et l’augmenter dans le cas contraire. Une autre possibilité est de profiter des ascendances
même faibles en réduisant la vitesse-air et inversement en l’augmentant en descendance. On dit parfois
« marsouiner » pour qualifier cela, probablement par comparaison avec la nage des cétacés.

Facteur de base

En aviation, on utilise une très vieille méthode pour estimer le temps de vol basée sur une notion particulière : le
facteur de base noté Fb. C’est le temps nécessaire pour parcourir le mille nautique (Nm) exprimé en minutes.
Ainsi, connaissant la distance à parcourir en Nm, il suffit de la multiplier par le facteur de base pour obtenir le
temps de vol en minutes par calcul mental : distance en Nm x Fb = temps en mn.
Cela est censé tout simplifier, alors qu’il s’agit d’un calcul mental avec mélange d’unités n’appartenant pas au
système international MKS. Encore faut-il être coutumier des unités marines. On peut remplacer le Nm par le
km, pour rendre les choses plus aisées, et utiliser un facteur de base en minutes par km.
Il convient aussi de remarquer que le facteur de base pour un ULM pendulaire doit être déterminé à chaque vol
en raison de sa sensibilité au vent. Avec le GPS, on peut aussi considérer cette méthode comme obsolète.

PANNE MOTEUR

Ce n’est pas une phase de vol à proprement parler, mais ça peut le devenir !

A moins de voler très haut, par exemple en niveaux de vol, on ne doit pas abandonner l’idée qu’une panne
moteur pourrait se produire et mieux vaut survoler des cultures ou des prés que des forêts.

Choisir un terrain en cas de panne présente toujours un risque si on n’a pas vu son état de plus près, mais le bon
sens prévaut. On peut se poser facilement dans un champ qui vient d’être semé, roulé ou hersé, sans problème
dans le sens du travail, mais pas dans un champ fraîchement labouré. Si les cultures sont hautes, le terrain n’est
pas aussi accueillant. Il est bon de connaître l’état des cultures selon la saison, et de s’entraîner à les reconnaître
d’en haut. Par exemple, au début du printemps, avant floraison, les colzas sont plus précoces et plus hauts que les
blés ; on choisira les blés plus ras d’un vert foncé. Une prairie n’est pas forcément accueillante si elle est occupée
par un troupeau de bovins. En hiver, s’il y a de la neige, le choix d’un terrain est forcément hasardeux si on n’a
pas de skis, la neige masquant les trous.

Le parachute, même s’il est pyrotechnique ne doit pas exonérer de cette prudence, ce n’est pas son but. En plus,
son utilisation n’est pas une sécurité absolue, on ne choisit pas le point de chute. A moins d’avoir reçu un
entraînement en situation réelle, avec les conséquences pécuniaires et le risque que cela implique, qui peut
prétendre qu’il saura déclencher son parachute à bon escient et au bon moment, donc en dernier recours ? Il est
probable qu’il soit déclenché le plus souvent afin d’échapper au stress d’une situation difficile.
Le parachute peut aussi se déclencher ou être actionné par erreur, et si c’est au décollage ou en finale, les
conséquences sont très graves ; on peut trouver des vidéos édifiantes de déclenchement lors de ces phases de vol
sur internet. Le déclenchement inopiné au sol peut aussi vous casser les jambes, il faut veiller à ce qu’il ne soit
jamais dirigé vers le public. Une sécurité active comme le parachute pyrotechnique est un transfert de risques à
bien estimer (et du poids en sus : 10 à 15 kg).

AERODROME

Certains aérodromes de classe D acceptent les ULM.


Il est important de consulter les cartes VAC ou cartes d’approche à vue avant de se rendre sur un aérodrome, afin
de savoir si les ULM sont acceptés, si l’usage de la radio est exigé et sur quelle fréquence... Ces cartes sont
disponibles et téléchargeables sur le site du SIA. Le pictogramme suivant qu’on y voit indique officiellement que
les ULM sont autorisés, ou qu’on y pratique cette activité.

Cela peut aussi signifier qu’on accepte les multiaxes composite, éventuellement les multiaxes tubes et toile et les
autogires, pas forcément les « parapluies » ou les paramoteurs. Voilà bien un paradoxe, il faudrait un

15
Chapitre 7 : Phases de vol

pictogramme spécifique aux multiaxes. Se poser sur un aérodrome avec un pendulaire, qu’il soit équipé de la
radio ou non, nécessite donc de bien se renseigner préalablement.
L’exigence de la radio est le plus sûr moyen d’interdire l’accès massivement aux pendulaires, car
majoritairement, ils n’en ont pas. Certains aérodromes interdisent totalement l’accès aux ULM, alors qu’ils ont
des multiaxes composite basés in situ bien utiles aux pilotes d’avion recalés à la visite médicale aéronautique.
Inversement, sur certains petits aérodromes on peut se poser alors que la carte VAC ne l’indique pas et recevoir
un accueil correct.
Disposer de pistes d’aérodrome est intéressant en instruction ULM, car en raison de leurs dimensions, on ne
redoute pas la panne moteur au décollage, et le lâcher de l’élève peut se faire plus rapidement. Cela ne dispense
pas ensuite d’apprendre à se poser sur les pistes ULM.

VOL AVEC PERTE DES CONDITIONS VMC

Ce n’est pas une phase de vol à proprement parler, mais ça peut le devenir !

Le vol en ULM est uniquement du vol à vue, selon les règles VFR, hors ou à distance minimale des nuages et
sous conditions de visibilité (Visual Meteorological Conditions) horizontale selon l’espace considéré. Par
exemple, la visibilité minimale horizontale est 1500 m en espace G. De plus, le vol VFR « on top » au-dessus
des nuages est interdit sous 900 m d’altitude, et le vol se fait donc obligatoirement en vue du sol ou de l’eau.

Il peut arriver néanmoins de se retrouver en conditions de visibilité insuffisante, voire de perdre temporairement
de vue l’horizon ou le sol, ou bien on peut se retrouver dans l’obligation de traverser une couche de brume pour
redescendre d’un vol au dessus de 900 m en VFR « on top ». En ce cas, il ne faut pas se fier au compas
magnétique (voir chapitre 6), mais à la rose des caps du GPS et à l’altimètre. En effet, en suivant une route
orthodromique, il est impossible de « spiraler » ou de se retrouver en vol sur le dos comme avec un avion, car le
lacet et le roulis sont conjugués, et le rappel au neutre en tangage permet de voler à la vitesse de compensation
sans risque de décrochage. Cela ne signifie pas qu’il faut rechercher cette situation à risque, mais ne pas paniquer
si elle se produit, et utiliser judicieusement ces instruments pour traverser ou quitter sans précipitation la zone
sans visibilité, et éventuellement se dérouter. Si le soleil même voilé est visible, on peut l’utiliser comme
référence de cap.

Il n’y a généralement pas de vol aux instruments dans la tranche d’espace de 0 à 900 m au dessus du sol ou de
l’eau, ce qui minimise le risque de collision, et c’est aussi pour cette raison que les conditions VMC n’imposent
pas de distance par rapport aux nuages.

Il est fréquent que la visibilité horizontale soit largement suffisante avec le soleil dans le dos, alors qu’elle ne
l’est pas lorsqu’il est de face, mais en ce cas, le sol est visible. Ce sont les conséquences de la diffusion de la
lumière par les particules solides ou liquides en suspension dans l’air (Théorie de Mie de la diffusion, différente
de la diffusion dite de Rayleigh responsable de la couleur bleue du ciel).

16
Chapitre 8 : Effets gyroscopiques

Chapitre 8

EFFETS GYROSCOPIQUES
&
COUPLE DE RENVERSEMENT

Les effets gyroscopiques sont toujours mal expliqués lorsqu’on ne veut pas recourir
aux lois de la mécanique, parce qu’il n’est pas possible de les aborder correctement
sans formulation mathématique.
En effet, nous ne sommes pas des toupies, et nous ne pouvons que comparer avec
nos sensations physiques proprioceptives habituelles liées aux lois de Newton pour
des mouvements de translation ou de rotation lente. Notre « gyroscope
physiologique » est l’oreille interne et le sens de l’équilibre qu’elle nous apporte.
Son principe de fonctionnement est bien différent d’un système en rotation rapide, et
nous n’avons pas besoin d’effectuer la pirouette du patineur pour rester debout
comme une toupie. Rien ne nous prépare biologiquement à la prévision des effets
gyroscopiques, et les réactions des outils comme la meuleuse à disque sont toujours
assez imprévisibles lorsqu’on les manipule avec des mouvements de rotation trop
brusques.

Sommaire :

QU’APPELLE-T-ON EFFET GYROSCOPIQUE ?


L’ORIGINE DES EFFETS GYROSCOPIQUES
LA TOUPIE
EFFETS GYROSCOPIQUES EN ULM PENDULAIRE
L’hélice
Les roues
EFFETS GYROSCOPIQUES EN AUTOGIRE
COUPLE DE RENVERSEMENT
Estimer le couple de renversement
Couple moteur et couple de renversement
Couple de renversement et pilotage

1
Chapitre 8 : Effets gyroscopiques

QU’APPELLE-T-ON EFFET GYROSCOPIQUE ?

Un effet gyroscopique apparaît lorsqu’on essaie de changer la direction de l’axe de rotation d’un système
possédant un moment cinétique important, en général parce qu’il tourne très vite et parfois parce qu’il a un
moment d’inertie important. On constate que le système résiste, s’oppose au changement qu’on tente de lui
imposer, et que le changement obtenu n’est pas celui escompté, mais selon une direction orthogonale à celle
voulue.
En ULM, un effet gyroscopique peut se manifester pour les régimes de rotation élevés si on tente de faire tourner
brusquement le GMP sur l’axe de lacet ou de tangage, mais pas sur l’axe de roulis car il est pratiquement
parallèle à l’axe de rotation de l’hélice.

Le couple de renversement, qu’il soit dû à la traînée de l’hélice en régime permanent ou à la montée rapide en
régime ou les deux à la fois n’est pas un effet gyroscopique car il n’affecte pas directement la direction de l’axe
de rotation. Il n’est qu’une conséquence du principe d’action-réaction.

L’ORIGINE DES EFFETS GYROSCOPIQUES

Les effets gyroscopiques sont une conséquence « inattendue » du principe fondamental de la dynamique (PFD)
pour les systèmes tournants (voir en annexe 1).
Alors que nous comprenons assez facilement le PFD et la formule F  m   qui le caractérise dans un référentiel
galiléen pour les mouvements de translation, nous ne pouvons pressentir spontanément ses conséquences pour
les systèmes tournants. Appliqué aux systèmes tournants, le PFD s’exprime par la relation reliant le couple
appliqué et le moment cinétique :
dL
C
dt

Deux cas distincts sont à envisager :


 le couple appliqué est parallèle au moment cinétique : le vecteur C est colinéaire au vecteur L.
 le couple appliqué est perpendiculaire au moment cinétique : le vecteur C est orthogonal au vecteur L.

Dans le premier cas, le couple ne change pas la direction du moment cinétique, mais modifie son module. Ce
n’est pas un effet gyroscopique.
Dans le second cas, le couple appliqué change la direction du moment cinétique et non son module. C’est un
effet gyroscopique.

LA TOUPIE

Bien que notre objectif ne soit pas d’étudier la toupie, c’est l’application gyroscopique la plus connue, un jeu
universel, et elle peut être considérée comme un exemple idéal. Il est intéressant de se munir d’une petite toupie
ordinaire et de la lancer sur une surface plane et très lisse, après lecture des explications qui suivent afin de
vérifier le sens des mouvements en la lançant alternativement de la main droite ou de la main gauche …

L dL

G
C

O mg

Le moment cinétique est égal au produit du moment d’inertie et de la vitesse angulaire de rotation : L  I  

2
Chapitre 8 : Effets gyroscopiques

Si l’axe de rotation est incliné d’un angle par rapport à la verticale, le poids mg exerce un couple qui tend à
faire tomber la toupie. Le module de ce couple est C  mg  OG  sin  et on le représente par un vecteur afin
d’indiquer à la fois le sens et le module de l’action. Ce vecteur est perpendiculaire au plan des vecteurs L et mg.
Si la toupie tourne très vite, son moment cinétique est important, elle ne tombe évidemment pas.
La formule du PFD montre que la variation dL du moment cinétique est colinéaire au couple C, et l’extrémité du
vecteur L se déplace perpendiculairement au plan de L et mg, créant le mouvement dit de précession.

Si O est un point fixe, l’axe de rotation propre de la toupie effectue un mouvement de précession : son axe de
rotation décrit un cône d’axe vertical centré en O et d’angle au centre La vitesse angulaire du mouvement de
C
précession a pour expression :
L  sin 







Si O est un point libre, sans frottement, le mouvement se fait autour du centre de centre de gravité G. L’axe de
rotation de la toupie en précession décrit deux cônes inversés d’angle au centre  d’axe vertical et de sommet en
G. Le point O décrit alors un cercle dont le centre est la projection de G sur le plan.

Sur cet exemple de la toupie, on peut constater que si on tente de faire varier l’orientation du moment cinétique,
le mouvement de précession se fait dans le sens de la rotation propre, avec un décalage d’un quart de tour.
Sur le schéma suivant, l’action est en bleu, la réponse en rouge.

EFFETS GYROSCOPIQUES EN ULM PENDULAIRE

L’hélice

Les effets gyroscopiques sont fonction du sens de rotation de l’hélice. Nous choisissons le sens de rotation
probablement le plus répandu : sens horaire en vue de derrière (pour le sens de rotation opposé, les effets
changent de sens).

Les mouvements de l’aile en roulis et en tangage n’affectent pas directement le chariot, et ne modifient pas
brusquement l’orientation du GMP ; par conséquent, ils ne peuvent engendrer que des effets gyroscopiques
mineurs ou nuls. En revanche, les mouvements de lacet de l’aile sont transmis au chariot et au GMP. Ces
mouvements s’ils sont rapides en virage ou en turbulence engendrent un effet gyroscopique. Les mouvements de
lacet dus à l’effet girouette sont les plus brusques et les plus susceptibles d’engendrer des effets gyroscopiques.

3
Chapitre 8 : Effets gyroscopiques

C
Lacet à
Lacet à droite L
gauche L

cabré
piqué

Un mouvement de lacet à gauche impose une composante verticale vers le haut au moment cinétique, le chariot a
tendance à se cabrer.
Un mouvement de lacet à droite impose une composante verticale vers le bas au moment cinétique, le chariot a
tendance à piquer.
L’effet gyroscopique s’oppose au mouvement de lacet, et induit un mouvement de tangage du chariot, mais il
n’affecte pas directement l’aile et ne se manifeste donc pas aussi fortement qu’en multiaxe. En paramoteur,
l’effet gyroscopique du GMP s’opposant au mouvement de lacet de la voile peut engendrer un « twist ».

Les effets gyroscopiques en pendulaire ne sont pas aussi puissants en général que le couple de renversement, et
passent presque inaperçus sur certains appareils.

Les effets gyroscopiques étant fonction du moment cinétique, les facteurs atténuants sont :
 une hélice légère donc de faible moment d’inertie, en matériau composite par exemple.
 une hélice qui tourne lentement (réducteur)
 un réducteur mécanique à engrenage, car le moteur et le volant d’inertie régulateur du mouvement
solidaire du vilebrequin tournent en sens inverse de l’hélice, et produisent donc des effets
gyroscopiques tendant à faire tourner le GMP en sens inverse des effets gyroscopiques dus à l’hélice.
Les effets gyroscopiques ne s’annulent pas, mais se compensent :

dL2
L1 dL1
L2

Remarque :

Aux débuts de l’ULM, des libéristes ajoutaient parfois un moteur auxiliaire fixé sous la quille de leur aile delta
de vol libre, sensiblement au point d’accrochage pour respecter le centrage. Un arbre de transmission solidaire de
la quille entraînait l’hélice propulsive derrière la quille (le « Soarmaster » par exemple). Les effets gyroscopiques
étaient donc comparables à ceux qui se manifestent pour un avion ou un multiaxe. A la différence du pendulaire
actuel, les mouvements de lacet en turbulence pouvaient produire un effet gyroscopique induisant un mouvement
de tangage directement transmis à l’aile. Les mouvements brusques de pilotage en tangage pouvaient aussi
induire un effet gyroscopique sur le lacet.

Les premiers aéroplanes qui étaient équipés de moteurs rotatifs Gnome présentaient des effets gyroscopiques
réputés importants. Pour ces moteurs en étoile, ce sont les cylindres qui tournent et entraînent l’hélice, et de ce
fait, le moment d’inertie et le moment cinétique sont plus importants que pour les moteurs actuels. A l’époque,
ces moteurs permettaient de gagner en puissance à poids égal, les cylindres se refroidissant grâce à la rotation.

4
Chapitre 8 : Effets gyroscopiques

Les roues

La vitesse de rotation des roues est maximale lors du décollage. En vol, cette rotation peut continuer longtemps
si les roulements sont de bonne qualité. Pour les roues carénées, la rotation peut être entretenue par la vitesse-air.
Il y a donc un effet gyroscopique dû aux roues lors des mouvements de lacet et de roulis du chariot. Cet effet
n’est pas prépondérant, et en général ignoré, mais il existe néanmoins. Il engendre un mouvement de roulis qui
s’oppose au lacet : roulis à droite pour le lacet à gauche, roulis à gauche pour le lacet à droite. Il engendre un
mouvement de lacet qui s’oppose au roulis … Il nuit donc théoriquement à la maniabilité.

Pour les avions, l’effet gyroscopique des roues est réputé gênant avec les trains classiques rentrants (à plat dans
les ailes). Afin d’éviter le couple de torsion gyroscopique, le pilote arrête la rotation des roues avant de rentrer
le train d’atterrissage.

EFFETS GYROSCOPIQUES EN AUTOGIRE

Ce livre n’a pas vocation à parler de l’autogire, mais cet ULM est souvent comparé au pendulaire parfois par les
pilotes d’autogire eux-mêmes, et cela mérite attention.

En effet, si on remplace l’aile delta par un rotor, on a presque un autogire, du moins en apparence car l’autogire
propulsif actuel a absolument besoin d’une dérive. L’analogie est renforcée par le fait qu’en vol on imagine que
le chariot d’un autogire peut se balancer de façon pendulaire sous le rotor. Et en plus, si au sol on actionne le
manche rotor arrêté, on constate que la tête de rotor s’incline du côté où on veut aller « comme en pendulaire »
selon une expression souvent entendue. La comparaison serait encore plus marquée avec le modèle d’autogire
désormais abandonné qui était équipé d’un trapèze pour commander l’inclinaison en roulis et tangage de la tête
de rotor, ou d’un manche à fonctionnement inversé directement solidaire de la tête du rotor.

Il n’est donc pas si étonnant que le pilotage des autogires soit considéré comme « pendulaire » ! Et pourtant ...

L’autogire ne peut pas se piloter comme un pendulaire pour deux raisons :

 La valeur du couple à créer pour incliner le rotor est trop importante et ne pourrait pas être obtenue de
cette façon par la force musculaire.
 L’effet gyroscopique imposerait d’appliquer le pendule de commande d’inclinaison du rotor en
quadrature avance, donc un quart de tour avant, dans le sens de rotation propre ; il faudrait par exemple
demander un piqué pour obtenir un virage à gauche avec un rotor tournant en sens antihoraire en vue de
dessus. On imagine les difficultés pour apprendre à piloter dans ces conditions, sauf si la timonerie
prenait cela en charge, afin que ce soit transparent pour le pilote, qui devrait cependant ignorer ses
sensations proprioceptives.

Le rotor d’autogire se pilote en réalité grâce à la précession gyroscopique, par variation différentielle
d’incidence, et donc de façon totalement aérodynamique.

Il suffit de quelques calculs pour prouver que le pilotage d’un rotor d’autogire ne peut pas se faire avec la force
humaine, et surtout pas d’une seule main. Ces calculs sont assez simples, car un rotor tourne librement et seul.

Calcul du moment d’inertie d’un rotor :

On considère le rotor comme simplement constitué de deux pales de longueur R, ce qui est justifié par le
fait que la tête compte peu dans ce calcul.

R
R

dm

5
Chapitre 8 : Effets gyroscopiques

R R
m
I  2 r 2  dm  2 r 2  dr avec la masse linéique  
  2R
0 0
R
3
r R3 R2
I  2    2 m et on retrouve un résultat « bien connu ».
 3  0 3 3
La masse linéique d’un rotor est voisine de 3kg/m et le diamètre est de l’ordre de 8m.
Avec ces valeurs, m  24kg et I  128kg.m 2

Moment cinétique :

300  2
La vitesse de rotation est au moins égale à 300 tr/min :    31,4rad / s
60
Le moment cinétique a pour module : L  I    4020kg  m 2  rad / s

Couple et puissance pour incliner le rotor :

dL
C est le couple nécessaire pour obtenir la variation du moment cinétique, qui ne varie a priori que
dt
en direction.
dL
Soit la vitesse angulaire d’inclinaison.  L  C
dt
Supposons une inclinaison à la vitesse très modérée de   10 / s .

Pour le calcul, il faut l’exprimer en rad/s :   10   0,175rad / s .
180
La valeur du couple égale alors : C  0,175  4020  700 N  m

Si le pilotage était pendulaire, le pilote devrait créer ce couple avec une seule main en agissant sur le
manche, puisque c’est ainsi que se pilotent les autogires actuels. Cela équivaut à accrocher une masse de
60kg à la distance horizontale 1m de l’axe du rotor, et pour une sollicitation de pilotage très modérée.

La puissance nécessaire est alors C    123watts .


Il faut comparer cette puissance avec la puissance développée par un compétiteur cycliste en continu :
jusque 175 W avec les deux jambes, et en transpirant !
Cette puissance n’est pas fournie par le pilote, elle est prélevée sur le rotor lui-même, par variation
d’incidence des pales.
1
L’énergie cinétique accumulée dans le rotor est E C  I2  63,1kJ .
2
L’inclinaison de 10° en une seconde prélève l’énergie 123 joules (J = W.s) sur l’énergie accumulée. C’est
faible, mais pas négligeable et les variations d’assiette du rotor consomment de l’énergie, donc
ralentissent le rotor.

La commande d’un rotor d’autogire à balancier :

Sur les autogires actuels, les rotors sont à balancier, une invention de Juan de la Cierva ou Bensen (selon
les sources), et la tête de rotor montée sur la poutre verticale avec un cardan.

En raison du balancier et du moment cinétique très important du rotor, la seule position des pales qui
permet d’agir est représentée sur la figure suivante. Par exemple, le pilote met du manche à gauche, et les
pales sont en position longitudinale. Il exerce une force visant à incliner la tête du rotor en bleu sur la
figure, donc un couple représenté par un vecteur dirigé perpendiculairement au plan de la feuille.

6
Chapitre 8 : Effets gyroscopiques

couple exercé
avec le manche

Si le rotor est antihoraire en vue de dessus, l’incidence de la pale arrière augmente et celle de la pale avant
diminue, ce qui crée un couple C d’origine aérodynamique qui tend à incliner le rotor vers l’avant, et qui
est bien plus fort que le couple exercé avec le manche.
Le vecteur L représentant le moment cinétique s’incline parallèlement à C.
Il est facile de transposer à toute autre action du manche : à droite, piqué, cabré …

Si le rotor tournait dans l’autre sens, horaire en vue de dessus, le vecteur L changerait de sens, ainsi que le
couple C, et le rotor inclinerait aussi à gauche comme le manche. Il suffirait de refaire une figure
semblable pour le visualiser.

Parler de pilotage pendulaire pour l’autogire consiste à ne voir que l’action du pilote et le couple représenté en
bleu qu’il exerce avec la timonerie sur la tête du rotor, alors que c’est en réalité un couple aérodynamique
déphasé qui agit le rotor. En ce sens, l’analogie avec l’ULM pendulaire est grande, lorsqu’on ignore les effets
aérodynamiques sur l’aile et son déplacement pour ne considérer que « le déplacement du centre de gravité du
chariot ».

Un calcul d’effet gyroscopique similaire à celui présenté ici pour un rotor est possible pour l’hélice d’un
pendulaire, mais le nombre de paramètres à prendre en compte est très important, car contrairement à un rotor
d’autogire, une hélice est solidaire de tout un ensemble massique : le réducteur, le moteur, le chariot. Il faut
alors prendre en compte les moments d’inertie de l’hélice et du GMP par rapport à leurs axes de rotation, ainsi
que le moment d’inertie du chariot par rapport à l’axe de tangage autour duquel une action en lacet tend à faire
tourner l’ensemble. L’exemple du rotor est plus simple et suffisant pour comprendre les effets gyroscopiques.

Histoire de pale « avançante » et « reculante » :

Les pilotes, les instructeurs, les formateurs, les fabricants et les vendeurs d’autogire expliquent que le
balancier a été inventé afin que le rotor antihoraire en vue de dessus ne bascule pas sur le côté gauche
lorsque l’autogire prend de la vitesse, en raison de la différence de portance entre la pale avançante et la
pale reculante. La pale dite avançante est à droite à 3h, et celle dite reculante est à gauche à 9h. La vitesse
air de la pale avançante est en effet plus grande que celle de la pale reculante. Le balancier permet à la
pale avançante de monter et à la pale reculante de descendre, ce qui équilibre les portances.
Sans le balancier, la portance plus importante pour la pale avançante produirait un basculement « bien
naturel » du rotor sur le côté gauche, « comme pour une aile de pendulaire ». Il va de soi qu’une telle
justification ignorant totalement tout effet gyroscopique est à rejeter, sans discuter, puisque le rotor est un
rotor. Ceux qui croient que le pilotage d’un autogire est pendulaire trouvent évidemment cette justification
naturelle, mais on rencontre le plus souvent des tenants de cette explication qui sont pourtant d’accord sur
le fait que le rotor se pilote grâce à la précession gyroscopique. Le rotor serait donc gyroscopique dans un
cas, et pas dans l’autre, alors qu’il tourne à la même vitesse ; cette incohérence devrait les interpeler.
En raison des effets gyroscopiques, sans le balancier, la différence de portance entre pale avançante et
reculante doit produire un cabré (quel que soit le sens rotorique). Si un basculement sur le côté est

7
Chapitre 8 : Effets gyroscopiques

constaté, il faut en chercher la cause lorsque le rotor est à 12h – 6h, par exemple dans la conicité
rotorique, que le balancier peut aussi compenser …

COUPLE DE RENVERSEMENT

Estimer le couple de renversement

Le couple de renversement est surtout dû à la traînée de l’hélice, bien plus qu’à la montée en régime.
C’est aussi le couple appliqué à l’arbre de l’hélice, selon le principe d’action-réaction.

Le pendulaire a la particularité de visualiser le couple de renversement avec la barre de compression.

Si on connaît la position du centre de gravité (ce qui peut se déterminer en l’accrochant à une poutre) et la masse
du chariot, on peut estimer la valeur du couple de renversement. En effet, il suffit alors de mesurer en vol l’angle
d’inclinaison  du chariot à l’aide d’un rapporteur et d’un système genre fil à plomb ou par rapport au trapèze.
La mesure se fait hors virage et hors turbulences, et sans action de pilotage en roulis en volant en ligne droite.
Elle ne peut se faire correctement que pour un régime de vol donné pour lequel le couple est « compensé » par le
réglage de l’aile et non par l’action en roulis du pilote.

quille


CG

mg

Le couple de renversement est donné par la formule : C  mg  d  sin 

Exemple : Si   3 d  1,5m et m  300kg : C  230 N  m

Couple moteur et couple de renversement

Si l’hélice est en prise directe, le couple de renversement a la même valeur que le couple moteur.

En général, pour les pendulaires, l’hélice est couplée via un réducteur. Le rapport de réduction est souvent gravé
sur les réducteurs mécaniques à bain d’huile. Les rapports de réduction usuels sont compris entre 2 et 4.
Les réducteurs sont souvent constitués d’engrenages cylindriques à denture droite, et leur rendement énergétique
est de ce fait élevé (de l’ordre de 98% avec une bonne lubrification). On considère donc que la puissance moteur
est totalement transmise à l’hélice pour simplifier :
P  C moteur  moteur  C hélice  hélice
Rappel des unités : puissance en watts, couple en newtons-mètres, vitesse de rotation en radians par seconde.
Si r est le rapport de réduction, on a : moteur  r  hélice et C hélice  r  C moteur

Le réducteur est un adaptateur, lorsque le couple nécessaire à l’hélice ne peut être délivré par le moteur.
Plus une hélice tourne lentement, plus le couple de renversement est important pour un même moteur (une hélice
lente est cependant intéressante en termes de rendement et plus silencieuse a priori).

Le dossier technique de l’appareil comprend les courbes de performance du moteur, c’est-à-dire la courbe de
puissance maxi possible en fonction du régime de rotation, et la courbe de couple correspondante. Ces deux

8
Chapitre 8 : Effets gyroscopiques

courbes ne sont pas indépendantes puisque P  C   . Lorsque le moteur est à pleine puissance, si son réglage est
optimisé, le compte-tours permet de connaître la puissance et le couple moteur délivré. En multipliant par le
rapport de réduction, on obtient une bonne estimation du couple de renversement (notamment au décollage) :
C  r  C moteur

Exemple :

Un Rotax 503 à pleine puissance à 6500 tr/min délivre une puissance égale à 36 kW et un couple moteur égal à
51 N.m. Le couple de renversement pour r = 4 est proche de 200 N.m. Le réducteur dissipe environ 2% de cette
puissance, soit 700 watts (à comparer avec un fer à repasser ou une plaque de cuisson).

Couple de renversement et pilotage

Si l’aile d’un pendulaire était rigide et sans dissymétrie de village, le pilote devrait en permanence contrer le
couple de renversement par son action en roulis sur la barre.

9
Chapitre 8 : Effets gyroscopiques

Si D est la distance entre la barre et la quille, il devrait exercer une force F telle que C  F  D .
La distance D est voisine de 1,5 m.
Pour l’exemple ci-dessus avec un couple de renversement C  200N.m la force aurait pour valeur : F  133N ;
ce qui équivaut à la force nécessaire pour soulever 14 kg.

Pour un moteur délivrant 75kW (le maximum légal) avec une forte réduction, le pilotage deviendrait très
difficile. A 5000 tr/min, le couple moteur a pour valeur 143N.m. Avec un réducteur de rapport 4, le couple de
renversement serait 573N.m et la force F serait 382N, donc équivalente à la force nécessaire pour soulever 39kg.
Pour cette raison, les réducteurs associés aux moteurs puissants ont des rapports de réduction faibles, de 2 à 3.

10
EPILOGUE

Il n’est pas possible d’expliquer le vol d’un ULM si on ne connaît pas les lois
de la mécanique, parce que depuis le Big-bang, elles régissent tous les
mouvements, et sont incontournables. On peut les ignorer, on ne peut leur
échapper ! La physique et les mathématiques sont partout. Certains hommes
l’ont compris depuis longtemps, et on attribue à Galilée cette phrase : « Le
monde est mathématique ».

Puisse ce livre faire prendre conscience du fait que ce qui relève de la


physique ne s’explique pas autrement qu’en utilisant ses principes de base et
l’outil mathématique approprié.

Lorsqu’on n’a pas les connaissances de base nécessaires pour enseigner, on a


recours au raccourci pédagogique, lequel apporte des réponses simples et
courtes mais rarement correctes, qui arrangent aussi bien l’élève que le
formateur. La pédagogie ne permet pas de transmettre à l’élève le savoir qui
manque à l’instructeur.

Un bac scientifique ou technique et la réussite à l’examen du CAEA devraient


constituer un préalable légal, un niveau d’instruction minimal, pour prétendre
devenir instructeur ULM.

Les lecteurs sont invités par courriel à signaler les erreurs, à faire part de leurs
remarques constructives, à exposer les thèmes qu’ils auraient souhaité voir
figurer dans ce livre, à poser leur question … Réponse assurée.

FD
Annexes

Les calculs présentés dans ces annexes ne sont pas des cours complets à l’usage des
spécialistes de l’aéronautique, mais une approche avec des modélisations permettant
de comprendre par l’application des lois basiques mais fondamentales de la
physique. Le niveau mathématique de ce livre est volontairement limité, et certaines
démonstrations ne peuvent de ce fait se faire avec toute la rigueur que certains
souhaiteraient. Ce sont néanmoins des justifications pertinentes.

Annexe 1 :

Les trois principes de la mécanique classique

Annexe 2 :

Les variables de la mécanique

Annexe 3 :

Réaction

Annexe 4 :

La formule de Bernoulli

Annexe 5 :

Ecoulement autour d’un cylindre et effet Magnus

Annexe 6 :

Mouvement circulaire

Annexe 7 :

L’atmosphère statique à gradient constant de température

Annexe 8 :

Hélison

Annexe 9 :

Carburants
Annexe 1 : Les trois principes de la mécanique classique

Annexe 1

LES TROIS PRINCIPES DE LA MECANIQUE CLASSIQUE

Les principes de la mécanique sont des énoncés basiques qui ne sont jamais mis en défaut, et sur lesquels s’est
construite toute la plus ancienne des sciences exactes qu’est la mécanique des solides. Dans un référentiel
galiléen, l’énoncé de ces principes est simple. Un principe ne se démontre pas, il se vérifie.

Référentiel galiléen

Un référentiel galiléen RG est un référentiel en translation rectiligne et uniforme par rapport au référentiel absolu
RA, c’est-à-dire placé au barycentre de l’univers.

RG
V
RA

Les lois de la mécanique sont les mêmes dans tous les référentiels galiléens.
Un référentiel en accélération rectiligne ou tournant n’est pas galiléen.

La terre est un assez bon exemple de référentiel galiléen pour des expériences de courte durée. En effet, en ce
moment, nous pouvons considérer que le sol sur lequel nous marchons se déplace en ligne droite à grande vitesse
sensiblement constante, et la terre tourne suffisamment lentement pour que nous n’y soyons pas sensibles.

Un véhicule comme un train qui roule en ligne droite à vitesse constante est un bon exemple de référentiel
galiléen, et on marche dans un wagon comme sur la terre ferme sans ressentir d’effet particulier.

Un ascenseur qui monte ou descend à vitesse constante est un référentiel galiléen pour les passagers, mais un
ascenseur qui accélère ou décélère est un exemple de référentiel non galiléen, ce qui donne la sensation de peser
plus ou moins.

Un véhicule qui prend un virage, un manège qui tourne … ne sont pas des référentiels galiléens pour ses
occupants.

Le principe d’inertie

Dans un référentiel galiléen, tout objet se déplaçant selon une trajectoire rectiligne et uniforme est soumis à une
somme de forces extérieures nulle, et la réciproque est vraie.

Un bon exemple est le palet de granite au curling, qui glisse sur la glace en ligne droite et à vitesse constante.
Les frottements étant très faibles, il n’est pratiquement soumis qu’à son poids, qui est compensé par la réaction
verticale de la glace.

1
Annexe 1 : Les trois principes de la mécanique classique

Le principe d’inertie, qui est aussi appelé première loi de Newton, traduit la tendance de tout système à
conserver son état de mouvement. Un objet immobile tend à le rester, alors qu’un objet en mouvement tend à
conserver sa vitesse, et cela d’autant plus qu’il est massif. Tout objet tend à conserver sa quantité de mouvement,
le produit de sa masse par sa vitesse.

Le principe d’inertie s’applique aussi aux objets en rotation : tout solide indéformable tend à conserver sa vitesse
angulaire de rotation et la direction de son axe de rotation. Il tend à conserver son moment cinétique (voir en
annexe 2).
Si le palet de granite au curling est lâché avec en plus de sa vitesse de translation une vitesse de rotation, il
conserve sa vitesse de translation et sa vitesse de rotation. Son mouvement se décompose alors en une translation
à vitesse constante de son centre de gravité, plus un mouvement de rotation constant autour d’un axe vertical
passant par son centre de gravité.
Pour les solides déformables, la conservation du moment cinétique est parfaitement illustrée par l’expérience du
tabouret en rotation : en écartant les bras, on tourne moins vite qu’en les rapprochant, mais le moment cinétique
est conservé. Il en est de même du patineur en pirouette.

Le Principe Fondamental de la Dynamique

Dans un référentiel galiléen, lorsqu’un objet de masse m est soumis à une résultante de forces extérieures F , son
accélération  est telle que F  m   et la réciproque est vraie. C’est le PFD ou seconde loi de Newton.
On peut considérer que le principe d’inertie est compris dans le PFD, n’étant qu’un cas particulier avec force
extérieure nulle, donc accélération nulle et vitesse constante.

Un objet soumis à une force constante accélère uniformément, et réciproquement.

La chute des objets qui ne sont soumis qu’au champ de pesanteur terrestre quasi-uniforme est la plus universelle
des applications. Tout objet qui chute voit sa vitesse verticale augmenter de 9,81 m/s toutes les secondes, quelle
que soit sa masse ou sa vitesse initiale, pour autant que les frottements sur l’air soient négligeables. On en déduit
que son accélération est g = 9,81 m/s2 et que son poids, la force à laquelle il est soumis est P  m  g . Il va de soi
que le poids est le même si l’objet n’est pas en chute libre : gravitation universelle.

Le PFD s’applique aussi aux systèmes tournants : pour modifier le moment cinétique d’un objet, il faut lui
dL
appliquer un couple ou moment de forces, et le PFD s’exprime alors selon la relation vectorielle : C  .
dt
Autrement dit, le couple appliqué égale la dérivée ou variation temporelle du moment cinétique. Là encore, on
voit que le principe d’inertie est inclus dans le PFD, puisque si le couple est nul, la variation du moment
cinétique étant nulle au cours du temps, il se conserve.

dL
Démonstration de la formule C  :
dt
Le moment cinétique pour un solide peut s’écrire ainsi (voir en annexe 2) : L   r  V  dm
solide

dL d
Si on le dérive par rapport au temps, on obtient : 
dt dt  r  V  dm
solide
Les variables de temps et d’espace étant indépendantes,

 dt r  V  dm   
dL d dr dV
dt

solide solide
dt
 V  dm   r  dt  dm
solide

dL
Par définition même de la vitesse et de l’accélération, on a :
dt
 
solide
V  V  dm   r    dm
solide

dL
Le produit vectoriel d’un vecteur par lui-même étant nul, il reste :
dt
  r    dm
solide

2
Annexe 1 : Les trois principes de la mécanique classique

d F    dm est la force appliquée à l’élément de masse dm en vertu du PFD, et r    dm est le couple


appliqué à cet élément de masse. Par conséquent, le couple appliqué au solide étant la somme des
dL
couples élémentaires, C
dt

Les effets gyroscopiques et les couples moteurs des machines sont des manifestations du PFD sur les systèmes
tournants.

Le principe d’action-réaction ou d’action réciproque

Tout corps A exerçant une force sur un corps B subit une force d'intensité égale, de même direction mais de sens
opposé, exercée par le corps B.

Un objet posé sur une table est un exemple statique d’action-réaction, puisque son poids est compensé par la
force de réaction de la table. Le palet de curling qui glisse sans frottement sur la glace est un exemple cinétique.
La fusée qui éjecte des gaz pour créer sa poussée est un exemple dynamique du principe d’action-réaction.

Le principe d’action-réaction, qui est aussi appelé troisième loi de Newton, est le plus simple des trois, le plus
« évident », et il serait assez logique de commencer par lui …

Le principe d’action-réaction est le même dans tous les référentiels, galiléens ou non. Par exemple, lorsque la
cabine d’un ascenseur est en accélération, la réaction de son plancher est égale et opposée au poids apparent des
passagers.

Le principe d’action-réaction s’exerce aussi à distance avec les forces électromagnétiques ou de gravité, et par
exemple, la force que la terre exerce sur la lune est égale et opposée à la force que la lune exerce sur la terre.

Le principe d’action-réaction s’applique aussi aux systèmes tournants, la notion de force étant alors remplacée
par la notion de couple ou moment de forces. Les couples contrarotatifs dits de renversement en sont des
manifestations courantes.

3
Annexe 2 : Les variables de la mécanique

Annexe 2

LES VARIABLES DE LA MECANIQUE

Il ne s’agit pas ici de développer un cours complet de mécanique, mais de rappeler les définitions et les notations
utiles ainsi que les unités du Système International, dit aussi de Georgi, ou bien MKS car en mécanique, toutes
les unités peuvent s’exprimer en fonction du mètre, de la seconde et du kilogramme.

Trièdre droit ou direct

Un trièdre ou repère { x ; y ; z } est qualifié de droit ou direct si un « bonhomme d’Ampère » placé sur z comme
sur la figure voit x à sa droite et y à sa gauche.

y
x

Dans le cas contraire le repère est indirect ou gauche.


On peut aussi utiliser la règle de la main droite en formant un trièdre orthogonal avec le pouce, l’index et le
majeur. Si x est selon la direction du pouce, y selon celle de l’index, et z selon celle du majeur, le trièdre est
direct. On peut faire de même avec la main gauche pour les trièdres indirects …
On utilise préférentiellement les trièdres droits comme repères pour les définitions.

Trajectoire, distance

La trajectoire est l’ensemble des points de l’espace décrits par un objet au cours de son déplacement.

z
M

O y
x
L’extrémité du vecteur OM représente la trajectoire au cours du temps.
La distance parcourue est la longueur « dépliée » de la trajectoire entre deux points.
L’unité de longueur ou de distance est le mètre de symbole m dans le système international.

Vitesse

La vitesse est le rapport entre la distance parcourue et le temps nécessaire.


Si le temps considéré est grand, il s’agit d’une vitesse moyenne entre le départ et l’arrivée.

z V
M

O y
x

1
Annexe 2 : Les variables de la mécanique


Si le temps considéré t est assez faible, il s’agit d’une vitesse moyenne sur la courte distance  : V 
t
Si l’intervalle de temps tend vers l’infiniment petit, il en va de même de l’intervalle de distance, il s’agit alors de
d
la vitesse instantanée, et on utilise la notation différentielle V  .
dt
On représente la vitesse par un vecteur tangent à la trajectoire.
d OM
La notation mathématique V  est complète, elle donne à la fois le module et le sens. La vitesse est la
dt
dérivée du vecteur représentant la trajectoire.
L’unité de vitesse est le mètre par seconde dans le système international, puisque l’unité de temps est la seconde.

Quantité de mouvement

C’est le produit de la masse d’un objet par sa vitesse : Q  m  V

m V

Selon le principe d’inertie, tout objet tend à conserver sa quantité de mouvement.


L’unité de quantité de mouvement dans le système international est : kg  m / s .

Angle et radian

L’unité angulaire naturelle est le radian ; c’est l’angle qui correspond à un arc de cercle égal à son rayon.
Pour le cercle trigonométrique, de rayon R = 1 m, un angle égal à 1 radian « découpe » un arc de longueur 1 m.

arc

R=1

On note  la valeur de l’angle pour l’angle plat (180°).


Dans toute formule de physique, les angles doivent être exprimés en radians, le degré étant une unité arbitraire.
La longueur d’un arc de cercle est L = Ravec L et R en mètres et  en radians.

Vitesse angulaire

On la note souvent par la lettre grecque 


d
Pour un mouvement circulaire,   et la vitesse est V  r  
dt

 L

r

L’unité naturelle de vitesse angulaire est le radian par seconde : rad/s.
C’est cette unité qui doit être utilisée dans une formule de physique.

2
Annexe 2 : Les variables de la mécanique

On utilise aussi le nombre de tours par minute, et le nombre de tours par seconde ou hertz.

Vecteur rotation

Pour représenter à la fois une vitesse de rotation angulaire, l’axe de rotation et le sens de rotation, on utilise un
vecteur souvent noté , c’est le vecteur rotation. Il est porté par l’axe de rotation ; sa longueur indique le module
de la vitesse de rotation, et le sens indique le sens de rotation, comme ceci :



Vue depuis l’extrémité du vecteur, la rotation est gauche ou trigonométrique (antihoraire) ; vue depuis son
origine, elle est droite (horaire).

Moment d’inertie

Pour un point matériel (petite masse), le moment d’inertie par rapport à un axe (en général de rotation) est par
définition le produit de sa masse par la distance à cet axe au carré :
I  m  r2
2
Son unité est le kg.m .

Pour un solide, le moment d’inertie est la somme des moments d’inertie de chaque élément de masse dm du
solide, ce qui s’exprime par la notation intégrale :
2
I r
solide
 dm

Moment cinétique

r
V
m

Pour un point matériel en rotation autour d’un axe, le moment cinétique L par rapport à cet axe est le produit de
sa masse m par sa vitesse tangentielle V et par la distance r à l’axe :
L  r  mV

Puisque V  r   , on a aussi : L  mr 2    I  

Pour un solide, le moment cinétique est la somme des moments cinétiques des masses élémentaires qui le


constituent, ce qui s’écrit en notation intégrale : L  rV  dm , et on a aussi la relation : L  I  

3
Annexe 2 : Les variables de la mécanique

L’unité du moment cinétique est : kg  m 2  s 1 .


 
Le moment cinétique par rapport à un axe peut être représenté par un pseudo-vecteur L tel que r; V; L forme un
trièdre direct ; ainsi, ce vecteur indique le sens de rotation. En mathématique, cela se note avec le produit
vectoriel : L  r  mV pour un point matériel. Pour un solide, on écrirait : L   r  V  dm
solide
Conformément au principe d’inertie, tout solide en rotation tend à conserver son moment cinétique, et selon un
axe passant par son centre de gravité. Si l’axe de rotation est imposé et ne passe pas par le centre de gravité, il y
a en conséquence des vibrations, et on dit que le système n’est pas « équilibré ».

Force, pression

Toute contrainte s’exerçant sur un objet, répartie ou non, de contact ou à distance est une force.
En raison du PFD (voir en annexe 1), l’unité de force est homogène à kg  m / s 2 , que l’on a choisi d’appeler le
newton de symbole N.
F
La pression est une densité surfacique de force : P  . Son unité est homogène à N / m 2 que l’on nomme le
S
pascal de symbole Pa.

Couple, moment d’une force

Cas particulier de forces :

Le moment M par rapport à un axe  d’une composante de force F perpendiculaire à cet axe et perpendiculaire à
la distance r de cet axe a pour valeur M = r F.



r
F
O

Bien que ce ne soit pas un vecteur, il est commode de le représenter ainsi, afin d’indiquer le sens de rotation qu’il
 
tend à créer. Les vecteurs r F et M forment alors un trièdre direct : r; F; M . Pour cette raison, la notation
mathématique M  r  F est complète, car elle indique le sens de rotation que le moment tend à appliquer.

On parle de couple C ou couple pur lorsqu’il y a deux composantes de forces opposées comme sur la figure ci-
contre : C = r F.



C
- F/2
r
F/2
O

En pratique, on ne fait par obligatoirement la distinction de langage entre couple et moment de force, les deux
étant homogènes, et ayant la même unité : le newton-mètre de symbole N.m (on emploie souvent son multiple le
daN.m car sa valeur numérique est proche de l’ancienne unité, le kilogramme-force-mètre).

4
Annexe 2 : Les variables de la mécanique

Force quelconque :

Lorsque la force est quelconque, sans orientation particulière, on ne considère que sa projection sur un axe
perpendiculaire à r et .

Remarque :

Dans un cours de mécanique complet, on définit d’abord le moment en un point O appartenant à  de la force F :
C  r  F , puis on le projette sur l’axe.
r; F;C forme un trièdre direct, et C est orthogonal à r et à F.


C
F
r
O

Travail :

Travail d’une force :

Le travail W d’une force F est le produit de sa projection sur la direction du déplacement L de son point
d’application par ce déplacement : W  F cos   L

F

L

C’est donc un produit scalaire : W  F  L


Seule la composante de la force parallèle au déplacement produit un travail.
Une force perpendiculaire au déplacement ne travaille pas.
Si le travail est positif, il est moteur ; s’il est négatif, il est résistant.
L’unité de travail est le joule de symbole J car c’est une énergie.

Travail d’un couple :

Pour une rotation d’un angle , le travail d’un couple C est W  C avec  en radians.

Puissance :

dW
La puissance d’une force est le travail qu’elle produit par unité de temps : P  .
dt
L’unité de puissance est le watt de symbole W, égal à un joule par seconde.

Puissance d’une force :

dW dL
P  F  F V
dt dt

Puissance d’un couple :

5
Annexe 2 : Les variables de la mécanique

d
PC  C (la vitesse angulaire  a pour unité le radian par seconde)
dt

Energie cinétique :

Translation :
1
C’est l’énergie que possède une masse m animée de la vitesse v : E C  mv 2 .
2
L’unité d’énergie cinétique est le joule.

Rotation :

1
Pour un système tournant autour d’un axe fixe : E C  I  2
2

Translation et rotation :

L’énergie cinétique est la somme de l’énergie cinétique du centre de gravité de l’objet affecté de toute la masse
et de l’énergie cinétique de rotation autour d’un axe passant par le centre de gravité (théorème de Koenig) :
1 1
E C  mv 2  I   2 .
2 2

Energie potentielle :

Dans le champ de pesanteur, z étant l’altitude : E P  mg  z .


L’altitude étant définie à partir d’une référence arbitraire, l’énergie potentielle est définie à une constante près.

Energie mécanique ou énergie mécanique totale :

C’est la somme E m  E C  E P .
Pour les systèmes conservatifs, l’énergie mécanique ne varie pas au cours du temps, et donc :
E m  E C  E P  0
Le pendule oscillant est un exemple, l’énergie se convertissant en permanence entre énergie cinétique et énergie
potentielle, sans que la somme ne change, les frottements sur l’air étant très faibles.

Lois de Coulomb relatives au frottement solide :

Lors du contact solide entre un objet et un support quelconque, on a la relation T  f N entre la composante
tangentielle et la composante normale de la force de contact. Il y a inégalité pour le frottement sans glissement et
égalité pour le frottement avec glissement quelle que soit la vitesse de glissement. f  tg max est le coefficient
de frottement.

N N
 max

T Tmax

Sans glissement Avec glissement

6
Annexe 3 : Réaction

Annexe 3

REACTION

La fusée

Pour qu’une fusée puisse quitter le sol, il faut qu’elle crée une force au moins égale et opposée à son poids,
appelée « poussée ». Pour ce faire, elle utilise le principe d’action-réaction en éjectant des gaz à grande vitesse.
La poussée dépend essentiellement du débit massique et de la vitesse d’éjection des gaz.

portance

poids

Gaz éjectés

On s’intéresse aux gaz éjectés en sortie de la tuyère, et non à l’intérieur afin que la pression des gaz puisse être
considérée comme égale à la pression atmosphérique, et négliger toute énergie potentielle due à leur
compression.

En vertu du Principe Fondamental de la Dynamique, pour communiquer une accélération  à une masse m de
gaz éjecté, il faut exercer sur elle une force F  m   .
L’accélération étant le rapport de la variation de vitesse V durant le laps de temps t :
V
F  m
t
m m
La forme F  V met en évidence le débit massique des gaz D m  et on peut écrire :
t t
F  D m  V .
Durant la phase de décollage, la vitesse de la fusée est négligeable comparée à celle des gaz éjectés, et on
considère que V est la vitesse des gaz Vgaz  V .
F  D m  Vgaz

En vertu du principe d’action-réaction, pour que la fusée puisse s’élever, il faut donc que cette force F, appelée
poussée soit au moins égale à son poids mg.
Si la poussée est supérieure au poids de la fusée, l’excédent lui communique l’accélération  fusée telle que :
D m  Vgaz  mg  m   fusée
On a donc tout intérêt à minimiser la masse de la fusée, et à optimiser la vitesse des gaz.

EC 1 2
L’énergie cinétique communiquée aux gaz pendant le temps t est :  D m  Vgaz ; c’est une puissance.
t 2
La puissance du moteur ou réacteur ne peut pas être inférieure à cela.
E 1
En substituant, on a aussi : C  mg  Vgaz ; ce qui montre que la puissance nécessaire est proportionnelle à la
t 2
masse de l’appareil.

Beaucoup de gens croient que c’est en prenant appui sur l’air ambiant que les gaz éjectés propulsent la fusée
dans l’atmosphère. Si c’était vrai, elle ne pourrait pas voyager dans l’espace. Les fusées spatiales embarquent à
la fois le carburant et le comburant car elles sont destinées à quitter l’atmosphère.

1
Annexe 3 : Réaction

Les aéronefs

Les avions à moteurs à réaction n’embarquent que le carburant et utilisent l’oxygène de l’air ; ils ne peuvent
donc quitter l’atmosphère (cela pourrait changer dans un proche avenir en les équipant de « moteur-fusée »). Les
avions de ligne volent aux altitudes donnant un bon compromis entre la nécessité d’alimenter en oxygène et une
densité de l’air faible pour les autres paramètres du vol.

Les hélices1 utilisent aussi le principe d’action-réaction pour créer une force de poussée, et éjectent un flux d’air
à grande vitesse. Puisque l’énergie communiquée à l’air dépend de la vitesse des gaz derrière l’hélice, on
comprend qu’une grande hélice tournant moins vite mais « brassant plus d’air » a par nature un meilleur
rendement qu’une petite hélice.

Dans l’atmosphère, tous les aéronefs « plus lourds que l’air » volent en utilisant le principe d’action-réaction
pour créer la portance.
Tous se maintiennent en vol en poussant l’air vers le bas avec leurs ailes ou leur rotor pour ceux « à voilure
tournante ». Cela se voit bien pour un hélicoptère se déplaçant lentement près du sol ou de l’eau. Pour les avions
comme pour les planeurs ou les ULM, les ailes étant fixes, le vol quasi-stationnaire est impossible, et l’air
poussé vers le bas se répartit sur une plus grande surface mais cela ne change rien au principe. Les aéronefs plus
lourds que l’air se maintiennent en vol en créant un débit d’air vers le bas le long de leur trajectoire.

Soient D m le débit massique de l’air et VZair la composante verticale de la vitesse de l’air déplacé par les ailes.
R Z  D m  VZair est alors une expression approchée de la portance.

VZair

EC 1 2
L’énergie cinétique communiquée à l’air pendant le temps t est (c’est une puissance) :  D m  VZair (à
t 2
quelques cordes du bord de fuite, on suppose que la pression est égale à la pression atmosphérique et on néglige
toute énergie potentielle due aux forces de pression).
E 1
Si l’aéronef vole en palier, R Z  mg . En substituant, on a aussi : C  mg  VZair . Pour diminuer la
t 2
puissance nécessaire au vol, si on ne peut pas agir sur le poids, il faut réduire VZair . Puisque le produit
D m  VZair est sensiblement constant, il faut augmenter le débit massique de l’air « brassé » par les ailes.
Augmenter la surface alaire ou augmenter l’allongement permet donc de réduire la puissance nécessaire au vol.
Bien que le principe physique qui crée la portance soit le même pour un aéronef que pour une fusée, le gaz
poussé étant l’air, il n’est pas embarqué, disponible en quantité …

Application numérique : ULM

On peut facilement donner une estimation pour un ULM des paramètres de la turbulence de sillage qu’il
engendre.
Supposons qu’un ULM de masse m  400kg vole en palier selon un angle d’incidence   10 (voir définition
chapitre 2) à la vitesse V  80km / h  22 m / s .

1
Voir loi de Froude, non développée ici, l’étude spécifique des hélices n’étant pas le but.

2
Annexe 3 : Réaction

corde de profil


V
VZ air

bord de fuite

Derrière le bord de fuite, la vitesse relative de l’air, qui est la somme vectorielle de la vitesse V et de la vitesse
V
VZair , tend à être parallèle à la corde, et donc : tg  Zair .
V
La vitesse de l’air derrière le bord de fuite est alors : VZair  3,9m / s
Si on applique la formule mg  R Z  D m  VZair on obtient un débit massique d’air D m  1000kg / s (soit
environ 850m3 de débit volumique).
1 2
La puissance cinétique fournie à l’air est : D m  VZair  7600 W .
2

Remarques :

Pour une envergure de 10 m, la surface balayée par l’aile en une seconde est 220 m2.
1
Si l’aile a une surface S = 15 m2 la formule R Z  SC Z V 2 (chapitre 2) permet le calcul du coefficient de
2
3
portance ; si   1,2kg / m on obtient C Z  0,9 ce qui est une valeur réaliste.

3
Annexe 4 : La formule de Bernoulli

Annexe 4

LA FORMULE DE BERNOULLI

z
g
A
z1 ligne de
courant

vA
B
z2

vB

Enoncé du théorème de Bernoulli1 :

Le long d’une ligne de courant d’un fluide parfait, donc non visqueux, irrotationnel (sans tourbillons) et
1
incompressible, la quantité v 2  g z  P se conserve.
2
P est la pression (Pa)
 est la masse volumique (kg/m3)
v est la vitesse (m/s)
z est l’altitude (m)
g est l’accélération du champ de pesanteur (m/s2)

Signification physique :

La formule de Bernoulli exprime la conservation de l’énergie dans un fluide non dissipatif. Pour s’en convaincre,
multiplions par le volume V d’une petite quantité de fluide de masse m    V ; on obtient :
1
mv 2  mg z  PV  cte
2
1
On met en évidence l’énergie cinétique mv 2 et l’énergie potentielle mgz dans le champ de pesanteur.
2
Le terme PV est aussi homogène à une énergie, il est dû aux forces de pression au sein du fluide.
La constante est homogène à une énergie, son unité est le joule ; sa valeur dépend de la ligne de courant choisie.

Les trois formes de la relation de Bernoulli :

1
Homogène à une énergie : mv 2  mg z  PV  cte
2
1
Homogène à une pression : v 2  g z  P  cte
2
Chaque terme est homogène à une pression, mais aussi :
1 2
 v est l’énergie cinétique de l’unité de volume
2
 gz est l’énergie potentielle due à la pesanteur de l’unité de volume
 P est l’énergie potentielle due aux forces de pression dans l’unité de volume
v2 P
Homogène à une hauteur :   z  cte
2 g

1
On prononce « Bernouilli » plutôt que « Bernouli ».

1
Annexe 4 : La formule de Bernoulli

Chaque terme est homogène à une longueur. Cette expression se déduit de la précédente en divisant par g .

Application de la formule :

En aéronautique, on utilise préférentiellement la forme homogène à une pression. Elle s’applique à deux points
A et B quelconques le long d’une ligne de courant, comme sur la figure ci-dessus :

1 2 1
v A  gz A  PA  v 2B  gz B  PB
2 2

L’air n’est pas un fluide parfait, car il est compressible, et possède une faible viscosité. Néanmoins, l’expérience
montre que pour des vitesses très inférieures à la vitesse du son dans l’air la relation de Bernoulli est
applicable. La vitesse d’un ULM ordinaire est de l’ordre de 100 km/h, donc 28 m/s, ce qui est bien inférieur à la
vitesse du son, voisine de 340 m/s. Pour des vitesses supérieures, lorsque la compressibilité de l’air ne peut pas
être négligée, il convient d’utiliser une formule présentant un terme correctif, dite de Saint-Venant.

Exemple sur l’extrados d’une aile :

P
vair P0 v

On note v air la vitesse du vent relatif loin devant le bord d’attaque ; en pratique à quelques valeurs de corde.
Cette vitesse dans le jargon spécialisé est notée V et on la nomme vitesse-infini-amont.
Loin devant l’aile, la pression est la pression atmosphérique P0.
Si on note v la vitesse et P la pression en un point quelconque, par exemple de l’extrados, on peut écrire, en
1 1
considérant que l’altitude z varie peu : v 2air  P0  v 2  P . La pression et la vitesse en amont étant connus,
2 2
on obtient donc une relation entre la vitesse v et la pression P. Il faut donc connaître l’une pour calculer l’autre et
vice versa.

Le cas des lignes de courant avec point d’arrêt comme pour la ligne en pointillés sur la figure est particulier,
puisque la vitesse de l’air y est nulle, et on obtient alors la pression en ce point. Cette pression au point d’arrêt
est la pression dite « pression totale », elle est la somme de la pression atmosphérique P0 qui est appelée selon
l’usage « pression statique », et d’une pression appelée selon l’usage « pression dynamique », et a pour
1 1
expression : P  v 2air  P0 . Le terme v 2air appelé pression dynamique devrait être appelé « pression
2 2
cinétique », comme le montre son expression.

Remarque :

Alors qu’ils se réfèrent à la relation entre vitesse et pression pour justifier de la portance des ailes ou des rotors,
les instructeurs dans leur très grande majorité et toutes classes d’ULM confondues en ignorent la formulation
mathématique tout autant que le nom de son auteur. Par exemple, un instructeur d’autogire professionnel écrit
sur son site internet que la loi physique reliant la pression et la vitesse d’écoulement d’un fluide est PV  cte .
C’est une interprétation pour le moins inattendue de la loi de Mariotte, du niveau collège ! Le manque de
connaissances des plus élémentaires en physique est bien un réel problème chez les instructeurs.

2
Annexe 5 : Ecoulement autour d’un cylindre et effet Magnus

Annexe 5

ECOULEMENT AUTOUR D’UN CYLINDRE ET EFFET MAGNUS

Ecoulement d’un fluide parfait autour d’un cylindre

On considère l’écoulement laminaire d’un fluide parfait (non visqueux) incompressible autour d’un cylindre
immobile :

V0

Les lignes de courant respectent les plans de symétrie représentés en pointillés, et il en va de même du module
des vitesses du fluide. Conformémént à la relation de Bernoulli (voir en annexe 4), la pression respecte aussi ces
plans de symétrie. En conséquence, la résultante des forces de pression dues à l’écoulement du fluide sur le
cylindre est nulle. Les lignes de courant se resserrent lorsque la vitesse augmente et la pression diminue, et
inversement.

Les équations de la mécanique des fluides permettent de modéliser le champ des vitesses en tout point de
l’espace autour du cylindre. On se contentera ici de donner le résultat, le calcul nécessitant un niveau
mathématique « post-bac ». En coordonnées cylindriques, tout point du plan de la figure est repéré par la
distance radiale r et l’angle  La vitesse radiale Vr est la composante de vitesse colinéaire à r. La vitesse
tangentielle V est la composante de la vitesse perpendiculaire à r.


r
Vr

V

 R2 
Vr r;    V0 1  2  cos 
 r 

 R2 
V r;    V0 1  2  sin 
 r 

Très près du cylindre de rayon R, ces vitesses ont pour expressions :
Vr R ;   0
V R :   2V0 sin 

Le module de la vitesse pour les lignes de courant tangentes au cylindre est 2V0 sin  , avec V0 la vitesse en
amont, et  la coordonnée angulaire du point considéré sur le cylindre. Sur le cylindre, la vitesse tangentielle est
donc comprise entre 0 au point d’arrêt et 2V0 pour   90 . Ce résultat est remarquable car indépendant du
rayon du cylindre.

1
Annexe 5 : Ecoulement autour d’un cylindre et effet Magnus

Connaissant le module V  Vr2  V2 de la vitesse de l’air en tout point de l’espace entourant le cylindre, la
1 1
relation de Bernoulli permet le calcul des pressions en tout point : V02  P0  V 2  P (on néglige le terme
2 2
dépendant de l’altitude).

Pour les lignes de courant entourant le cylindre, on a :


1 1
V02  P0  2V0 sin    P
2
2 2
1 1
V0  P0    4V02 sin 2   P
2
2 2
1
 
P  V02 1  4 sin 2   P0
2

La pression est la plus forte au point d’arrêt pour   0 , et la plus faible pour  
.
2
Lorsque 1  4 sin 2   0 la pression P sur le cylindre a même valeur que la pression P0 en amont, ce qui était
prévisible puisque le module de la vitesse est alors égal à la vitesse en amont.
1 
On a alors sin   donc    30
2 3

Autour du cylindre, il y a quatre génératrices pour lesquelles la pression est la même que la pression en amont
quel que soit le rayon du cylindre et quelle que soit la vitesse en amont. Ce résultat remarquable est intéressant
pour mesurer la pression en amont, et placer correctement des prises de pression dites « de pression statique ».

Ecoulement d’un fluide parfait autour d’un cylindre en rotation

Supposons que le cylindre tourne et entraîne le fluide (qui n’est donc pas totalement parfait). L’écoulement n’a
plus qu’un plan de symétrie entre l’amont et l’aval.

Ligne A

Ligne B

On considère deux lignes de courant A et B passant très près du cylindre. La vitesse VA sur la ligne A est plus
élevée que la vitesse VB sur la ligne B. En vertu de la loi de Bernoulli, la pression PB est plus forte sur la ligne B
que la pression PA sur la ligne A. Le fluide exerce donc une force sur le cylindre qui tend à le déplacer de la ligne
B vers la ligne A comme indiqué sur la figure. C’est l’effet Magnus. En vertu du principe d’action-réaction (voir
annexe 3) le cylindre exerce une force égale et opposée sur le fluide, qui est ainsi dévié dans l’autre sens.

Afin de ne pas aborder les questions de couche limite, on suppose simplement que la rotation du cylindre impose
une vitesse tangentielle V  R aussi bien sur la ligne A que la ligne B, ce qui se justifie a posteriori.
VA  2V0 sin   V
VB  2V0 sin   V

2
Annexe 5 : Ecoulement autour d’un cylindre et effet Magnus

V
Les points d’arrêt sont décalés vers la ligne B d’un angle 0 tel que sin  0  .
2V0
Le théorème de Bernoulli permet de calculer les pressions sur les lignes de courant A et B.
1 1
V02  P0  VA2  P0  p A
2 2
1 1
V02  P0  VB2  P0  p B
2 2

pA 
1
2
 1
 
 V02  2V0 sin   V 2   V02  2V0 sin  2  4V0 sin   V  V 2
2

1
 1
 
p B   V02  2V0 sin   V 2   V02  2V0 sin  2  4V0 sin   V  V 2
2 2

La résultante F des forces de pression est la somme des composantes des forces élémentaires de pression
projetées sur l’axe de symétrie.
F p
ligneA
A  LRd  sin   p
ligneB
B  LRd  sin 

Le lecteur qui le souhaite peut aller directement à la formule encadrée donnant le résultat du calcul de la
résultante F. Ce calcul est assez long mais pas compliqué, basé sur des considérations de symétrie et de parité.

  
 1 2 2
 2  V0  2V0 sin    4V0 sin   V  V   LR sin   d
2

ligneA
F
  
 1 2 2
 V02  2V0 sin    4V0 sin   V  V   LR sin   d
 2
 ligneB

Dissocions afin de faire apparaître les termes pairs et impairs :

     
 1 2 2 1 2 2
 2  V0  2V0 sin   V   LR sin   d   V02  2V0 sin   V   LR sin   d
2
2
ligneA ligneB
F
 1 1
  4V0 sin   V   LR sin   d   4V0 sin   V   LR sin   d

 2 2
 ligneA ligneB

 2 V 
1 2 2
L’intégrale 2
0  2V0 sin   V   LR sin   d sur le trajet A se décompose en trois parties :
ligneA
 0

 2 V 
1 2 2
 2
0  2V0 sin    V   LR sin   d qui est nulle sur l’intervalle, la fonction intégrée étant
0
impaire
  0


1
2
 
 V02  2V0 sin 2  V 2  LR sin   d qui n’est pas nulle
0
 0
 
1
2
 2 2

 V02  2V0 sin    V   LR sin   d qui est nulle sur l’intervalle, la fonction intégrée étant
0
impaire

3
Annexe 5 : Ecoulement autour d’un cylindre et effet Magnus






   0

 
1
2
 2 2
 V02  2V0 sin    V   LR sin   d   1
2  
2 2
 V02  2V0 sin    V   LR sin   d 
F    0 ligneB

 1 1
   4V0 sin   V   LR sin   d   4V0 sin   V   LR sin   d

 ligneA 2 2
ligneB

Pour les mêmes raisons de parité, les deux intégrales de la première ligne s’annulent car les intervalles en gras
sur le schéma suivant sont symétriques et la fonction intégrée est impaire.






1 1
Il reste : F    4V0 sin   V   LR sin   d   2  4V sin   V  LR sin   d
0
2
ligneA ligneB
Ces deux intégrales de fonctions paires ont les mêmes bornes mais suivent des trajets différents.
1 1
F  4V0 sin   V   LR sin   d   4V0 sin   V   LR sin   d

2 2
ligneA ligneB
Si on inverse l’intégrale sur le trajet A, on voit que ces deux intégrales n’en font qu’une sur le cercle complet et
que le point de départ et le sens de parcours sont indifférents ; c’est une intégrale curviligne :
2
F  2V sin
cercleR
0   V  LR  d

2
F  2V0  V  LR  sin
cercleR
  d

2
1  cos 2
F  2V0  V  LR  0
2
d

2
 
F  2V0  V  LR    sin 2
 2 0
F  2V0  V  LR  

F  V0  V  2R  L

4
Annexe 5 : Ecoulement autour d’un cylindre et effet Magnus

La force engendrée par l’effet Magnus est proportionnelle à la vitesse relative du fluide, à la vitesse tangentielle
du tourbillon et au périmètre du cylindre.
C’est le théorème de Joukowski démontré sur un contour particulier. En effet, selon ce théorème, la force
engendrée par un tourbillon est proportionnelle à la circulation de la vitesse du fluide sur un contour fermé
entourant le tourbillon, quelle que soit la forme du contour :


F  V0 L V  dOM

Applications de l’effet Magnus et du théorème de Joukowski

L’effet Magnus est recherché en sport car il permet d’imprimer des trajectoires incurvées aux balles « brossées ».

L’ingénieur Flettner a utilisé l’effet Magnus à l’aide de cylindres tournants d’axe vertical dès les années 1920
afin d’assurer la propulsion de navires, et pour cette raison, on donne souvent son nom aux cylindres tournants
destinés à créer une force dans un fluide.

L’effet Magnus permet aussi de créer une portance, comme le montrent les petits cerfs-volants appelés parfois
« rotoplane » ressemblant à de petits avions équipés de deux ailes rotatives en forme de S comme les éoliennes
Savonius. Des prototypes de modèles réduits d’avions volent avec des rotors Flettner entraînés par le moteur,
sans hélice.

Pour les ailes d’avion comme d’ULM, puisque l’air circule plus vite sur l’extrados que sur l’intrados, tout se
passe comme si l’aile créait un tourbillon, mais pas par effet Magnus, sans cylindre de Flettner. C’est le bord de
fuite qui permet cela, en empêchant l’air de remonter de l’intrados vers l’extrados. Il doit pour cela être mince,
de rayon de courbure très petit ; ainsi, les filets d’air devraient avoir une vitesse localement très grande pour
pouvoir le contourner, et cela crée un point d’arrêt. En revanche, l’arrondi du bord d’attaque permet à l’air de le
contourner de l’intrados vers l’extrados, bien que la modélisation s’applique aussi aux profils squelettiques.

On peut remarquer que l’on dispose de deux formules pour exprimer la portance :
1
 R Z  SC Z V 2
2


F  V0 L V  dOM
La première étant introduite de façon expérimentale ou empirique, la seconde exprimant le théorème de
Joukowski.
En identifiant ces expressions, on obtient une formule pour le coefficient de portance :
1
SC Z V02  V0 L V  dOM

2
La surface s’exprime en fonction de l’allongement et de l’envergure puisque la définition de l’allongement est :
L2

S
La vitesse sur le profil est la somme de la vitesse en amont et de la vitesse du tourbillon : V  V0  v
1L
2  
C Z V0  V0  dOM  v  dOM
Puisque la vitesse en amont est constante, la première intégrale est nulle.
2
CZ 
LV0  v  dOM

Cette formule permet de calculer théoriquement le coefficient de portance connaissant la distribution des vitesses
sur le profil.
On peut aussi faire l’inverse, c'est-à-dire estimer la vitesse moyenne du tourbillon de Prandtl autour d’une aile
d’ULM.

Application numérique :

Estimation de la vitesse moyenne du tourbillon de Prandtl autour d’une aile d’ULM de profil mince pour les
données suivantes, en vol en palier avec mg  R Z :

5
Annexe 5 : Ecoulement autour d’un cylindre et effet Magnus

S  15m 2 ; L  10m ; m  400kg ; vitessse  air : V0


2mg
CZ  ; corde moyenne c  1,5m
SV02
Si on fait l’approximation que les trajets d’intrados et extrados sont proches de la corde moyenne, la vitesse
VC mg
moyenne v moy du tourbillon est : v moy  0 Z 
4 2SV0

V0 km/h V0 m/s CZ vmoy m/s


60 16,7 1,7 7,1
80 22,2 0,88 4,9
100 27,8 0,56 3,9

C’est au voisinage du décrochage que la vitesse du tourbillon de Prandtl est la plus grande.

On obtient évidemment le même résultat si on utilise la relation de Bernoulli en supposant que la vitesse-air
augmente de v moy sur l’extrados et diminue de v moy sur l’intrados (voir en annexe 4) :
1 1
Pour l’extrados :
2 2
 
V02  P   V0  v moy 2  Pe
1 1

Pour l’intrados : V02  P   V0  v moy 2  Pi
2 2

1 1
2
  
 V0  v moy  Pe   V0  v moy 2  Pi
2
2

1 1
2
  2
 
 V02  v 2moy  2V0  v moy  Pe   V02  v 2moy  2V0  v moy  Pi

V0  v moy  Pe  V0  v moy  Pi


mg
2V0  v moy  Pi  Pe  P 
S
mg
On retrouve bien la relation v moy 
2SV0

6
Annexe 6 : Mouvement circulaire

Annexe 6

MOUVEMENT CIRCULAIRE

Point matériel, solide

Un point matériel de masse m tourne à vitesse angulaire constante autour d’un point fixe O dans un référentiel
galiléen.
Le rayon de sa trajectoire est R et sa vitesse est v  R avec la vitesse angulaire en rad/s (voir en annexe 2).

O v

Conformément au principe fondamental de la dynamique (voir en annexe 1) une force F  m   s’exerce sur le
dv
point matériel. Puisque   et que le module de la vitesse est constant, le vecteur dv est perpendiculaire au
dt
vecteur v . L’accélération et la force sont donc colinéaires au rayon de la trajectoire, selon le rayon du cercle.

dv

Le vecteur vitesse tourne à la vitesse angulaire . Pendant le temps dt, son extrémité tourne de
v2
dv  v    dt  dt
R
v2 v2
L’accélération et la force sont centripètes et ont pour module   et F  m .
R R

Tout objet de masse m se déplaçant à la vitesse v sur une trajectoire courbe et de rayon de courbure local R est
v2
soumis à une accélération centripète   .
R

Tourbillon fluide

On imagine un tourbillon de symétrie cylindrique, de longueur infinie, autour d’un axe rectiligne pour une
modélisation 2D. En régime permanent, un petit élément de fluide suit une trajectoire circulaire. Le modèle
décrit au paragraphe précédent est applicable. Si on suppose le fluide parfait (non visqueux), la force F qui
s’exerce sur un petit élément de volume V de masse m    V est due aux forces de pression exercées par
le fluide qui l’entoure. La pression dans un tourbillon n’est donc pas homogène, et pour des raisons de symétrie

1
Annexe 6 : Mouvement circulaire

assez évidentes (les paramètres respectent toujours la symétrie du système), elle dépend de la distance au centre
dP
du tourbillon, donc du rayon de la trajectoire. Il y a un gradient de pression  0 selon R, car la pression doit
dR
induire une force centripète.

Imaginons un petit volume V  dR  S du fluide de forme cylindrique orienté de sorte que son axe de
symétrie soit parallèle au rayon de la trajectoire, comme sur le dessin suivant.

R+dR P+dP

R
P

La résultante des forces de pression sur la paroi cylindrique est nulle, mais pas sur les extrémités du cylindre de
surface S .
A la distance R, la pression est P et la force de pression exercée sur la surface S est : FR  S  P .
A la distance R+dR, la pression est P+dP et la force de pression exercée sur la surface S est :
FR  dR  S  P  dP 
La différence est la résultante des forces de pression exercée sur le volume :
V dP m dP
F  S  dP   dP  V  
dR dR  dR
1 dP
En vertu du PFD, on voit que l’accélération due au gradient de pression est    (ce résultat était
 dR
dP
prévisible si on le compare au gradient de pression dans le champ de pesanteur :  g , et qui se démontre
dz
de la même façon).
v 2 1 dP
En identifiant les deux expressions de la force centripète, on obtient :  
R  dR

Le moment cinétique du tourbillon se conserve. Le régime étant permanent, on suppose que le moment cinétique
L  m  R  v de chaque élément de volume se conserve. De ce fait, si le rayon de la trajectoire varie, la vitesse
aussi en sens inverse. Cela justifie sans pour autant constituer une vraie preuve que la stabilité du tourbillon
1 K
s’accorde avec une répartition de la vitesse en : vR   . La constante dépend de la vitesse angulaire de
R R
rotation du tourbillon, donc des conditions expérimentales. La courbe représentative est une hyperbole, et la
vitesse tend vers zéro loin du centre, et tend vers l’infini au centre, ce qui est théorique, et en pratique
impossible.

Les deux équations précédentes donnent : dP  K 2    R 3dR , et il reste à intégrer.

2
Annexe 6 : Mouvement circulaire

P0 
Sachant que P  P0 pour R   (en pratique assez loin du centre) :
 dP  K
2
   R  3dR

P R
2
K 
Le résultat est : P  P0 
2R 2

Cette modélisation très basique ne peut rendre compte pleinement de la réalité dans le cas d’un fluide réel et
compressible comme l’air, mais elle s’accorde avec l’expérience et permet de justifier le fait bien réel que la
pression décroît fortement au centre d’un tourbillon.

Conséquence relative au tourbillon marginal :

Dans le cas du tourbillon marginal, le régime n’est pas permanent, puisque l’aile se déplace, et le tourbillon est
produit en permanence en bout d’aile, où il est rapide et de petit diamètre (noyau tourbillonnaire objet de théories
et développements très complexes). Il s’étale ensuite de façon à tendre vers un régime permanent se rapprochant
du modèle décrit, et prend la forme conique caractéristique. L’air ayant une viscosité, la transmission de la
vitesse par frottement dissipe progressivement l’énergie, et tout finit en chaleur.

Dans le cas des ULM, le tourbillon marginal n’est pas très puissant, mais sur certains avions comme les avions
de chasse, la dépression qu’il engendre en son centre est telle qu’on peut voir une traînée de condensation. La
baisse brutale de pression provoque un refroidissement adiabatique (refroidissement très rapide donc sans
échange de chaleur avec le milieu) au centre du tourbillon qui condense la vapeur d’eau contenue dans
l’atmosphère si le degré hygrométrique est élevé. On peut voir des images du phénomène sur de nombreux sites
internet.

3
Annexe 7 : L’atmosphère statique à gradient constant de température

Annexe 7

L’ATMOSPHERE STATIQUE A GRADIENT CONSTANT DE TEMPERATURE

Modélisation de l’atmosphère statique

Dans l’atmosphère, lorsque l’air est stable, la baisse de température est pratiquement constante et ne dépend
presque pas de l’altitude :
O,65°C pour 100 m en air sec
O,40°C pour 100 m en air humide saturé
Ces valeurs sont admises pour les altitudes atmosphériques inférieures à 10 km sous nos latitudes, donc
pratiquement pour toute la troposphère, jusqu’à la tropopause.

Le modèle à gradient de température constant, est considéré comme un excellent modèle en physique, car il
dT
approche la réalité :  k (avec k = 0,0065 °C/m ou 0,0040 °C /m)
dz

Si l’air est sec, le modèle du gaz parfait (GP en abrégé) est très bon, et on a la relation entre pression,
température et volume :
PV  nRT
La température est en kelvins, la pression en pascals et le volume en mètres-cube. R = 8,32 J/K/mol est la
constante des GP dans le système d’unités international et n est le nombre de moles (rappel : une mole contient
6,023  10 23 molécules, c’est le nombre d’Avogadro).

PM
On en déduit facilement la masse volumique :   avec M la masse molaire de l’air : 0,029 kg
RT

dP
L’expression du gradient statique de pression est (cela se démontre comme à l’annexe 6) :  g
dz
dPz  Pz   M
 g
dz RT z 
dP Mg
 dz avec Tz   T0  kz
P RT z 
dP Mg dz

P R T 0  kz 
z
Pz  Mg  kdz Mg
 T0  kz  Rk lnT0  kz 
z
ln  0
P0 Rk
0
Pz  Mg T0  kz
ln  ln
P0 Rk T0
Mg
 T 0  kz  Rk
Pz   P0   
 T0 

Ce modèle donne des résultats très proches de l’atmosphère type sous nos latitudes, avec les valeurs au niveau de
la mer : T 0  273  15  288 K et P0  1013 hPa . On pourra vérifier qu’il y a moins de 1hPa d’écart entre
les valeurs calculées par cette formule et les valeurs de l’atmosphère type tabulées.
Mg
 T 0  kz  Rk
P0 M   
  T0  
R T 0  kz 

Le tableau et les trois graphiques suivants montrent l’évolution de la pression, de la température et de la masse
volumique de l’air pour les altitudes comprises entre 0 et 2500 m pour le gradient normal de température en air

1
Annexe 7 : L’atmosphère statique à gradient constant de température

sec : 0,0065 °C/m. Les pressions sont en pascals, les températures en degrés Celsius, les altitudes en mètres, et la
masse volumique en kilogrammes par mètre-cube.

z P T 
0 101300 15 1,226
100 100103 14,35 1,214
200 98918 13,7 1,203
300 97744 13,05 1,191
400 96581 12,4 1,180
500 95429 11,75 1,168
600 94289 11,1 1,157
700 93160 10,45 1,146
800 92041 9,8 1,134
900 90934 9,15 1,123
1000 89837 8,5 1,112
1100 88751 7,85 1,101
1200 87676 7,2 1,091
1300 86611 6,55 1,080
1400 85557 5,9 1,069
1500 84513 5,25 1,059
1600 83480 4,6 1,048
1700 82457 3,95 1,038
1800 81444 3,3 1,027
1900 80441 2,65 1,017
2000 79448 2 1,007
2100 78465 1,35 0,997
2200 77492 0,7 0,987
2300 76529 0,05 0,977
2400 75576 -0,6 0,967
2500 74632 -1,25 0,957
2600 73697 -1,9 0,948

P(z) T(z)

16
110000

14

100000
12

10
90000

80000 6

4
70000
2

60000 0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
-2
50000
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 -4

2
Annexe 7 : L’atmosphère statique à gradient constant de température

1,300

1,200

1,100

1,000

0,900

0,800

0,700
0 500 1000 1500 2000 2500 3000

En pratique, on voit que la variation de pression est quasi-linéaire pour les altitudes de vol habituelles des ULM,
mais pas tout à fait. La pression baisse de :
12Pa/m à l’altitude zéro,
11Pa/m à l’altitude 1000m,
9,8Pa/m à l’altitude 2000m, …
Aux faibles altitudes de vol, la pression baisse donc pratiquement de 1hPa tous les 8,5m pour l’atmosphère type.

Il est important de remarquer que la masse volumique baisse avec l’altitude sensiblement comme la pression,
mais moins vite. Si l’atmosphère était isotherme (ce qui peut arriver localement), la masse volumique suivrait la
PM
même évolution que la pression en vertu de la relation   .
RT
La variation de la masse volumique a pour conséquences de minimiser en altitude la valeur de la vitesse-air
indiquée par les anémomètres, car leur indication est basée sur la mesure de la pression cinétique, et d’augmenter
la vitesse de compensation des appareils car la portance est proportionnelle à la masse volumique.

Critère de stabilité de l’atmosphère, gradient adiabatique

Pour savoir si l’atmosphère est stable, on suppose l’existence d’une perturbation sous la forme du déplacement
vertical d’un volume donné, une bulle d’air fictive. Si elle se refroidit plus que l’air ambiant, elle est alors plus
dense et tend à redescendre, la poussée d’Archimède étant plus faible que son poids, et l’air est donc stable. Si
elle se refroidit moins vite que l’air ambiant, elle est alors moins dense et tend à monter encore plus, la poussée
d’Archimède étant plus forte que son poids, et l’air est donc instable.

L’air sec étant isolant, on peut déplacer une bulle fictive verticalement sans que celle-ci n’ait en pratique
échangé de chaleur avec le milieu extérieur. La masse d’air subit alors une transformation dite adiabatique. Tous
ses paramètres varient avec l’altitude sauf sa masse. La pression de cette bulle est celle de l’air environnant, elle
est fonction de l’altitude.

L’étude des transformations adiabatiques relève de la thermodynamique, et nous nous bornerons donc ici à
donner les résultats.
Une transformation adiabatique de GP est régie par l’équation :
PV   cte ou bien T  P1   cte ou bien TV  1  cte
Pour un gaz diatomique comme l’air (N2 et O2 essentiellement), le coefficient   1,4
Ces trois formes sont équivalentes, on choisit celle qui est adaptée au problème, selon le groupe de variables
dont on a besoin (pression et volume ou pression et température ou température et volume). Cela ne signifie pas
que l’équation PV  nRT du GP n’est plus valable. L’équation du GP relie les trois variables PVT, alors que
pour l’adiabatique il n’y en a que deux, puisqu’une condition supplémentaire a été imposée. On passe de l’une à
l’autre des trois formes de l’équation de l’adiabatique par substitution en utilisant l’équation du GP.

3
Annexe 7 : L’atmosphère statique à gradient constant de température

Si on élève adiabatiquement une bulle d’air, sa pression baisse comme celle de l’air environnant, mais sa
température sera celle imposée par l’équation T  P1   cte , cette relation étant vraie du départ à l’arrivée. On
peut donc connaissant la pression et la température de départ à une altitude donnée calculer la constante, puis
calculer la température à l’arrivée sachant que la pression baisse approximativement de 1hPa tous les 8,5m. On
constate alors que la température baisse approximativement de 1°C tous les 100m, c’est ce qu’on appelle le
gradient adiabatique.

Voici une autre façon plus élégante mathématiquement :


 
Log T  P1  Logcte  cte
LogT   LogP   cte
 1 

  LogT   1   LogP   cte


dT dP
  1    0
T P
dT   1 dP
 
T  P
dT dP
 0,286 pour l’air
T P
Exemple : z = 500m ; P = 95429Pa ; T = 12°C = 285K donne pour une élévation de 100m : dT = -1,0 °C

L’atmosphère est donc localement stable si le gradient de température est en valeur absolue inférieur au gradient
adiabatique dont on retient facilement la valeur : 1°C/100m sous nos latitudes.

Pour l’air humide saturé, le gradient adiabatique est seulement 0,5°C/100m environ, en raison de la chaleur
latente de transformation entre les phases liquide et vapeur de l’eau. En effet, lors du refroidissement
adiabatique, la condensation restitue de la chaleur, et inversement, lors de la compression adiabatique,
l’évaporation absorbe de la chaleur. Il n’y a pas d’échange de chaleur avec l’extérieur, mais il y a quand même
échange de chaleur (entre l’air et l’eau). Pour cette raison on parle plutôt de pseudo-adiabatique. La valeur du
gradient adiabatique saturé varie selon la température et la pression beaucoup plus que le gradient adiabatique
sec.

Ces considérations sont très utiles à la compréhension des émagrammes sur lesquels sont reportés les résultats
des radiosondages (ballons sondes) de météo-France diffusés sur le site internet « aéroweb ». Les températures
des thermomètres sec, mouillé et du point de rosée sont reportées en fonction de l’altitude (à droite en km) et de
la pression (à gauche en hPa). Les pilotes de vol à voile ou de vol libre peuvent grâce à ces graphiques effectuer
des prévisions relatives aux ascendances et à leur plafond sans avoir besoin d’effectuer des calculs, puisque les
adiabatiques sont représentées sous forme d’abaques.

4
Annexe 7 : L’atmosphère statique à gradient constant de température

Le réseau des courbes adiabatiques est de couleur verte en trait continu pour les adiabatiques sèches et en tirets
pour les adiabatiques saturées. Les isothermes de couleur bistre sont les droites inclinées à 45° (pour éviter
l’étalement vers la gauche des courbes comme sur les émagrammes à 90°).
Sur cet exemple de relevé de nuit au printemps, la courbe des températures étant à droite des adiabatiques sèche
et humide, l’atmosphère est plutôt stable ; le gradient de température est faible. L’air est sec, surtout au dessus de
2000m. Le ciel étant dégagé, on peut prévoir que l’ensoleillement va réchauffer le sol jusqu’à 20 ou 25°C (pas
plus, le vent étant de nord-est) et en suivant l’adiabatique depuis ce point au sol (flèche rouge ajoutée), prévoir
des ascendances jusqu’à 1500m environ, point de rencontre avec la courbe des températures du thermomètre sec,
en noir. La courbe de saturation en tirets bistres passant par le point de rosée au sol (3°C) n’étant pas atteinte
(mais presque), il n’y aura pas (ou peu) de cumulus.
On peut aussi utiliser les radiosondages prévus, calculés ou estimés pour l’heure considérée par Météo-France en
fonction des relevés effectifs.

Remarques :

La pression et la température sont des notions à caractère macroscopique, qui n’ont pas de sens à l’échelle de la
molécule. On ne peut parler de température et de pression que pour un volume contenant un très grand nombre
de molécules ou d’atomes. Beaucoup d’instructeurs parlent de la température ou de la pression d’une particule
d’air. C’est un langage totalement inapproprié car pour un gaz, la particule est l’atome ou la molécule.
Il y a très souvent confusion entre l’équation PV   cte d’une adiabatique et la loi de Mariotte pour une
transformation isotherme : PV  cte .

5
Annexe 8 : Hélison

Annexe 8

HELISON

Une méthode de mesure de la vitesse de rotation d’un moteur ULM basée sur le son émis.

Le problème :

Comment mesurer la vitesse de rotation d’un moteur d’ULM s’il n’est pas équipé d’un compte-tours fiable, ou
comment vérifier si le compte-tours est juste ?

Il y a des solutions simples, rapides, efficaces : le tachymètre ou le stroboscope ; mais il est évident qu’on n’en a
pas tous à disposition, et que l’on n’a pas envie d’investir individuellement et pour un usage peut-être unique
dans ces appareils !

Alors pourquoi pas utiliser un oscilloscope, et un microphone ? …

En effet, nous pouvons tous transformer notre ordinateur portable en oscilloscope numérique restreint aux
signaux sonores, en téléchargeant un logiciel. Il suffit par exemple de télécharger sur internet le logiciel libre et
gratuit « WinOscillo », facile à trouver à l’aide d’un moteur de recherche.
Comme l’explique la notice, ce logiciel utilise la carte son de l’ordinateur. Il est alors possible de visualiser des
sons au format .wav ou de les enregistrer selon ce même format avec un microphone branché sur la prise jack de
l’ordinateur (un micro-casque des plus ordinaires convient).
Il n’est pas nécessaire d’apprendre toutes les fonctions de ce logiciel, on a seulement besoin de savoir :
Visualiser et stabiliser à l’écran un signal sonore.
Enregistrer ce signal.
Visualiser le spectre du signal.
Placer le curseur sur la fondamentale pour lire la fréquence du son.

La prise de son :

Le son émis par un ULM est un mélange de deux bruits : celui du moteur et celui de l’hélice.
Dans le cas d’un entraînement direct, avec une hélice bipale, ces sons sont synchrones, et l’emplacement du
microphone est alors a priori assez indifférent.
Les ULM étant le plus souvent équipés d’un réducteur, avec rapport de réduction non entier (2,58 / 3,47 …) et
avec des hélices bipales, tripales, quadripales … il faut choisir judicieusement l’emplacement du microphone
afin de mettre en évidence soit le son du moteur, soit le son de l’hélice. Le titre de ce document indique que nous
choisissons de prélever le son de l’hélice. Le microphone est placé au sol, derrière l’hélice, à environ 20 cm du
bout de pale, comme sur ce dessin :

Le microphone est bien fixé au sol pour ne pas être soufflé, et il est relié à l’ordinateur par un long câble, de
plusieurs mètres. En raison du niveau sonore élevé, il est à prévoir que le signal enregistré directement sera
saturé, écrêté ; alors il sera nécessaire d’entourer le microphone de chiffons et de le placer dans une boîte (par

1
Annexe 8 : Hélison

exemple en bois) avec une ouverture de quelques cm2 dirigée vers l’hélice. Les chiffons ont un autre intérêt :
atténuer les bruits blancs (comme le bruit du vent) et l’effet Doppler-Fizeau (variation de fréquence due à
l’instabilité du flux d’air, donc effet de pleurage).

Nous passons ici rapidement sur les mesures de sécurité bien connues des pilotes : l’ULM est lui-même
correctement « amarré », et on opère à deux, l’un s’occupant de l’ordinateur, l’autre de l’ULM, prêt à couper les
gaz ou le contact.

Par rapport au stroboscope ou au tachymètre à touche, cette méthode présente l’avantage de ne pas nécessiter de
s’approcher de l’hélice pour effectuer la mesure, ce qui est sécurisant.

Un exemple de mesure :

Un pendulaire, moteur 503 Rotax, avec réducteur 2,58 et hélice bipale Duc réglable au sol.

Le signal enregistré (capture d’écran de gauche) est un peu saturé, mais on voit bien la périodicité du son ; en
effet, les chiffons ont absorbé les bruits blancs.
En cliquant sur spectre, on obtient le spectre des fréquences du son (capture d’écran de droite).
Il suffit de placer le curseur (tirets rouges) sur un pic pour mesurer sa fréquence.
On s’intéresse avant tout au premier pic pour connaître la fréquence fondamentale du son : ici 81 Hz.
On en déduit qu’il y a 81 passages de pales devant le microphone par seconde.

Les calculs :

Une simple calculette suffit pour la suite.

Pour connaître la fréquence de rotation de l’arbre d’hélice, on divise la fréquence du son par le nombre de pales.
Avec notre exemple, on obtient 40,5 Hz. L’arbre d’hélice effectue 40,5 tours par seconde. Pour connaître la
fréquence du moteur, on multiplie cette valeur par le rapport de réduction. Avec notre exemple, et un réducteur
2,58 on obtient : 104,5 Hz. Le moteur effectue 104,5 tours par seconde, donc pratiquement 6270 tr/min.

Autres logiciels :

Tout autre logiciel permettant d’enregistrer le son, visualiser le signal et mesurer sa fréquence convient, par
exemple : « Wavosaur ».

2
Annexe 9 : Carburants

Annexe 9

CARBURANTS

OCTANE carburant de référence

Combustion de l’octane, équation de la réaction

La réaction de combustion est (on suppose que la réaction est totale avec l’oxygène seul et on ne tient pas
compte des polluants NOx) :
C8H18 + 12,5 O2 = 8 CO2 + 9 H2O

Dans les proportions idéales dites stœchiométriques, une mole d’octane réagit avec 12,5 moles d’oxygène
gazeux ou dioxygène.
Masse d’une mole d’octane : 12x8 + 1x18 = 114 g
Masse d’une mole d’oxygène : 2x16 = 32g

La combustion complète de 114 g d’octane nécessite 12,5x32 = 400 g d’oxygène.


La combustion complète de 1 g d’octane nécessite 3,51 g d’oxygène.

La fraction molaire de l’oxygène dans l’air est 21%. Pour simplifier, il y a 21% de molécules de O2 et le reste est
essentiellement de l’azote N2 de masse molaire 28g (en réalité, il y a 1% environ de gaz rares).
21 79
En moyenne, la masse molaire de l’air est : 32  28  29g
100 100
0,21
En masse, la proportion d’oxygène est : 32  0,23  23%
29
3,51
La combustion complète de 1g d’octane nécessite  15g d’air.
0,23

Comparaison avec l’essence :

Dans les proportions stœchiométriques, il faut 14,5 à 15 g d’air par gramme d’essence pour une combustion
complète. Selon l’origine des carburants, la composition de l’essence peut varier, mais elle contient de l’octane,
carburant de référence.

Pouvoir calorifique

La réaction est exothermique et produit 5000 kJ/mole d’octane selon un calcul théorique basé sur les énergies de
liaison des atomes. En divisant 5000 par 114 on obtient la chaleur de réaction : 43,9 kJ/g
La réaction produit donc 43,9 MJ/kg
La valeur expérimentale tabulée égale 44,4 MJ/kg

Comparaison avec l’essence :

La valeur expérimentale tabulée du pouvoir calorifique de l’essence égale 47 MJ/kg (elle peut varier selon la
teneur en divers hydrocarbures)

ETHANOL

Equation de la réaction :

La réaction de combustion est (on suppose que la réaction est totale avec l’oxygène, elle produit très peu de
polluants NOx) :
C2H6O + 3O2 = 2CO2 + 3H2O

Dans les proportions idéales dites stœchiométriques, une mole d’éthanol réagit avec 3 moles d’oxygène gazeux
ou dioxygène.
Masse d’une mole d’éthanol : 12x2 + 1x6 + 16 = 46 g
Masse d’une mole d’oxygène : 2x16 = 32g

1
Annexe 9 : Carburants

La combustion complète de 46g d’éthanol nécessite 3x32 = 96g d’oxygène.


La combustion complète de 1g d’éthanol nécessite 2,1g d’oxygène.

0,21
En masse, la proportion d’oxygène est : 32  0,23  23%
29
2,1
La combustion complète de 1g d’éthanol nécessite  9,1g d’air.
0,23

Pouvoir calorifique

La réaction est exothermique et produit 1240 kJ/mole d’éthanol selon un calcul théorique basé sur les énergies de
liaison des atomes. En divisant 1240 par 46 on obtient la chaleur de réaction : 27 kJ/g
La réaction produit donc 27 MJ/kg
La valeur expérimentale tabulée égale 29,7 MJ/kg d’éthanol

COMPARAISONS ESSENCE PURE ET ETHANOL PUR

Proportions stœchiométriques :

Il faut 14,5 g d’air par gramme d’essence.


Il faut 9,1 g d’air par gramme d’éthanol.

Densités :

Essence : 0,74
Ethanol : 0,79

Pouvoir calorifique :

Essence : 47 kJ/g ; 47 MJ/kg ; 47x0,74 = 35 MJ/litre


Ethanol : 29,7 kJ/g ; 29,7 MJ/kg ; 29,7x0,79 = 23,5 MJ/litre

Prix relatif à l’énergie :

D’un point de vue énergétique, il est « normal » de payer le litre l’éthanol pur à 67% du prix du litre de
l’essence pure car il contient cette proportion relative d’énergie. Ainsi, un carburant contenant 5%
d’éthanol serait vendu 98% du prix de l’essence pure.

Indice d’octane :

L’indice d’octane de l’éthanol égale 120.


L’indice d’octane de l’essence égale 95.
Le pouvoir antidétonant de l’éthanol est intéressant, il permet d’augmenter le rapport volumétrique et
donc le rendement théorique des moteurs.

Rapports remarquables :

47
Le rapport des pouvoirs calorifiques de l’essence et de l’éthanol est :  1,58
29,7
14,5
Le rapport des masses d’air nécessaires par gramme de carburant est :  1,59
9,1

COMBUSTION DE CARBURANT contenant 10% d’éthanol en volume

Proportions :

Un litre de carburant contient 0,90 litre d’essence et 0,10 litre d’éthanol.

2
Annexe 9 : Carburants

Sa densité est 0,90  0,74  0,10  0,79  0,745  0,75


La proportion massique d’éthanol est 10,6 %

Stœchiométrie de la réaction :

1 gramme de carburant à 10% d’éthanol réagit avec 0,894x14,5 + 0,106x9 = 13,9g d’air.
En conséquence, l’éthanol à raison de 10% provoque un appauvrissement de la richesse pas négligeable.
Pour cette raison, on ne peut pas incorporer directement de l’éthanol en grande quantité dans l’essence sans
modifier les réglages des carburateurs.
On utilise plutôt des composés dérivés de l’éthanol comme l’ETBE dans les carburants SP98 ou SP95.

ETBE : éther éthyle tertiobutyle (« ethyl tert-butyl ether » en anglais)

Combustion de l’ETBE, équation de la réaction

C6H14O + 9O2 = 6CO2+7H2O

Dans les proportions idéales dites stœchiométriques, une mole d’ETBE réagit avec 9 moles d’oxygène gazeux ou
dioxygène. Masse d’une mole d’ETBE : 102 g.

La combustion complète de 102 g d’ETBE nécessite 9x32 = 288 g d’oxygène.


La combustion complète de 1 g d’ETBE nécessite 2,82 g d’oxygène, donc 12,3g d’air.

Un additif comme l’ETBE peut donc être mélangé à l’essence en plus grande proportion que l’éthanol (jusqu’à
15% en volume dans les carburants sans plomb actuels).

Pouvoir calorifique : 35,9 MJ/kg

Il est inférieur à celui de l’essence (47 MJ/kg), mais supérieur à celui de l’éthanol (29,7 MJ/kg).

Indice d’octane : 117

Le pouvoir antidétonant de l’ETBE est donc presque aussi élevé que celui de l’éthanol.

CARBURANTS, moteurs et carburateurs

Serrages moteur :

Si on optimise le réglage de la richesse d’un moteur avec un carburant sans éthanol, le fait de changer ensuite
pour un carburant contenant de l’éthanol conduit à un mélange gazeux appauvri. Cela peut engendrer des
serrages de moteurs, notamment des 2-temps. L’explication souvent avancée pour justifier de serrages avec les
carburants actuels est qu’ils seraient dus « à un dégagement de chaleur plus important avec l’éthanol » (sic !).
Cette explication est incompatible avec le fait qu’il y a beaucoup moins d’énergie dans l’éthanol que dans
l’essence (et pour cette raison, les voitures « flex-fuel » consomment plus avec le carburant E85 à haute teneur
en éthanol). La température des gaz d’échappement mesurés avec par exemple un EGT dépend en effet de la
richesse.

Givrage du carburateur :

Les moteurs des ULM sont le plus souvent à carburateur et le mélange gazeux de l’air et de l’essence est alors
réalisé en vaporisant le carburant grâce à la dépression créée dans un rétrécissement appelé venturi. L’idéal étant
d’obtenir un mélange proche des proportions stœchiométriques.
La dépression dans le venturi et la vaporisation du carburant provoquent un abaissement de la température dans
le carburateur. Lorsque la température dans le carburateur est inférieure à 0°C, de la glace peut se former si l’air
aspiré est humide, voire même saturé ou brumeux (donc contenant des gouttelettes d’eau liquide). C’est le
phénomène de givrage, qui provoque une perte de puissance, voire une panne.

On oublie trop souvent le rôle du carburant dans le phénomène de givrage, qui n’est attribué à tort qu’à l’effet
venturi. Il est facile d’en apporter la preuve. La chaleur latente de vaporisation de l’essence est L  289 J / g . La
vaporisation de 1g d’essence dans 15 g d’air est endothermique, et absorbe donc 289 joules. Si les conditions

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Annexe 9 : Carburants

sont adiabatiques, cette énergie calorique est fournie principalement par l’air. La capacité calorifique de l’air
(capacité à pression constante) est voisine de c p  1 J / g / C .
L  m  c p  T
L 289
L’abaissement de température adiabatique calculé est alors : T    19C
m  c p 15  1

La chaleur latente de vaporisation de l’ETBE est 321 J/g, celle de l’éthanol est 854 J/g. Si le carburant contient
de l’éthanol, l’abaissement de température adiabatique est plus important. Un carburant riche en éthanol non
transformé favorise donc le givrage.

Le phénomène de givrage tend à se limiter de lui-même, car il est fortement exothermique. En effet, la chaleur
latente de condensation de la vapeur d’eau vers l’état liquide est importante, proche de 2500 J / g , et la chaleur
latente de transformation de l’eau en glace est 330 J / g . Il faut donc se méfier des atmosphères brumeuses
contenant des gouttelettes d’eau en suspension.

L’huile contenue dans le mélange des moteurs 2-temps graisse l’intérieur des carburateurs et évite en partie le
givrage.

CONDENSATION

Les réservoirs d’essence des avions et des ULM sont équipés de purges permettant d’éliminer l’eau de l’essence,
qui par décantation se concentre au fond du réservoir.
Cette eau est censée venir de la condensation de l’humidité de l’air contenu dans le réservoir.
Afin de l’éviter, le conseil le plus répandu, relayé par les formateurs et la fédération d’ULM est de garder les
réservoirs remplis à 80% hors utilisation. On se demande évidemment pourquoi ne pas les remplir, il n’y aurait
plus d’air.

Le diagramme d’humidité donne la


quantité d’eau contenue dans l’air par m3
en fonction de la température et du degré
hygrométrique.

On étudie un cas extrême, correspondant à


un refroidissement d’air saturé passant de
30 °C à 0°C :
A 30°C, l’air peut contenir 30g de vapeur
d’eau par m3. Par refroidissement, en
suivant la courbe de saturation, on voit
que l’air ne peut plus contenir toute cette
vapeur, qui se condense partiellement. A
0°C, le m3 d’air ne pouvant contenir que
5g de vapeur d’eau, 25g d’eau est devenue
liquide par condensation. Dans un grand
réservoir de 50 litres, cette opération peut
condenser 1,25g d’eau.
On peut imaginer qu’en renouvelant
souvent une telle opération, l’eau
s’accumulera dans le réservoir, puisque
l’eau et l’essence ne sont pas miscibles, et
que la panne surviendra alors.
Mais la tension de vapeur de l’essence est
élevée : 350hPa à 15°C, 620hPa à 20°C et
900hPa à 38°C. Au dessus du carburant
liquide dans le réservoir, il n’y a pas que
de l’air et de la vapeur d’eau, il y a aussi
des vapeurs de carburant majoritaires à
18°C et plus. Cela réduit à une fraction de gramme la masse d’eau condensable dans le cas extrême ici considéré.

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Annexe 9 : Carburants

Lors d’une utilisation normale, les quantités d’eau condensées sont encore plus faibles, et l’eau et l’essence sont
un peu miscibles : on peut dissoudre 100 à 200 mg d’essence pure par litre d’eau, et 10g d’ETBE par litre d’eau
(éthanol et eau sont miscibles en toutes proportions). Dans des conditions normales d’utilisation, l’eau de
condensation ne s’accumule pas plus dans les réservoirs d’ULM que dans ceux des automobiles.

Le conseil de garder les réservoirs pleins n’est pas justifié, et n’est pas à suivre pour plusieurs raisons :

 Mieux vaut ne pas laisser le mélange des 2-temps risquer de décanter dans le réservoir de l’appareil, où
il n’est pas facile de l’agiter.
 Mieux vaut ne pas voler avec de la vieille essence, elle peut se dégrader avec le temps (réactions
chimiques lentes avec les réservoirs par exemple, pertes par l’évent …)
 Quelle aubaine pour les voleurs, ils sont sûrs de trouver du carburant dans les hangars !
 On ne vole pas avec le plein pour effectuer un vol court ou des tours de piste, à moins d’enlever le
carburant inutile avant de voler pour alléger l’appareil (les règles de l’air imposent en vol local la
quantité de carburant nécessaire au vol, plus une marge de sécurité pour 30 minutes de vol).
 L’eau éventuelle dans les réservoirs provient probablement moins d’un problème de condensation que
d’un problème de stockage chez le pompiste.

Remarques :

Certains additifs comme l’alcool isopropylique sont préconisés pour « éliminer » l’eau du carburant.
La condensation est plus susceptible de poser problème pour le gazole que pour l’essence, car la tension de
vapeur du gazole n’est que le millième de la pression atmosphérique ; il y a donc a priori plus de vapeur d’eau
condensable au dessus du carburant liquide. De plus, eau et gazole ne sont pas miscibles.
Si la condensation de la vapeur d’eau dans les réservoirs posait réellement problème, il serait facile de se
prémunir avec des réservoirs à double enveloppe.