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Memoire Online > Sciences
Dimensionnement routier au Sénégal, quelles
perspectives ? ( Télécharger le fichier original ) Disponible en mode
par Adama DIONE multipage
Université Cheikh Anta Diop de Dakar - Master 2011
  
UNIVERSITE CHEIKH ANTA DIOP DE DAKAR
FACULTE DES SCIENCES ET TECHNIQUES

DEPARTEMENT DE GEOLOGIE

Laboratoire de Mécanique des sols et Modélisation

UFR Sciences de l'Ingénieur Université de
Thiès

Mémoire de Master de Géosciences

Option : Pétrologie, Métallogénie et Tectonique

Spécialité : Géosciences et Géotechnique

N° d'ordre : 042

Dimensionnement routier au Sénégal,

quelles perspectives ?

Présenté par Adama DIONE

Sous la Direction de : Meissa FALL

Soutenu le 16 Décembre 2011 à 10 h

Devant la commission d'examen composée de :

Dinna Pathé DIALLO UCAD Président

Meissa FALL Université de Thiès Membre
Moustapha DIENE UCAD Membre
Mapathé NDIAYE Université de Thiès Membre
Awa SENE UCAD Membre invité

Remerciements
J'aimerai exprimer ma gratitude envers tous ceux qui ont, de diverses
façons, de près ou de loin, contribué à l'élaboration de ce mémoire.

Mes premiers remerciements, et sans doute les plus vifs, sont adressés à
mes parents pour leur affection, leur soutien et pour tous les sacrifices
qu'ils ont consentis à mes cotés afin d'assurer mon éducation. Trouvez en
ce mémoire l'expression de ma haute reconnaissance.

Des remerciements spéciaux sont également adressés à mon encadreur

le Professeur Meissa FALL, Directeur de l'UFR SI, sans qui ce travail
n'aurait pas vu le jour. Je lui suis également reconnaissant pour les
qualités scientifiques et pédagogiques de son encadrement et pour la
disponibilité sans faille dont il a fait preuve durant la réalisation de ce
mémoire.

J'adresse également mes sincères remerciements à mes professeurs qui

ont toujours été mes professeurs en Sciences Naturelles et qui, jusque là
continuent de contribuer à ma formation : Monsieur Dina Pathé DIALLO,
Monsieur Pape Malick NGOM, Monsieur Pape Moussa NDIAYE.

Je remercie aussi Monsieur Moustapha DIENE et Monsieur Mapathé

NDIAYE d'avoir accepté de participer au jury.

Je remercie également l'ensemble du personnel de l'UFR SI de m'avoir

aussi bien accueilli au sein de leur établissement. Je remercie surtout les
enseignants qui ont contribué à l'amélioration de ce document : Monsieur
Makhaly BA, Monsieur Déthié SARR, Monsieur Daouda SANGARE,
Monsieur Mapathé NDIAYE, Monsieur Oustasse A. SALL, Mme CISSE, Mr
THIAM, mais également mes amis du laboratoire Samsidine NIANG,
Amadou NIANE, KANE et FALL et à l'administration : Khady, Mr GUEYE, Mr
DIENG, Maguette.

Des remerciements particuliers sont adressés à mes amis d'enfance et à

mes frères et soeurs : Mouhamadou LO, Ousmane SARR, Seydina,
Médoune, Ousseynou, Mouhamadou, Talla THIAM, Bineta SADY, etc.

Je remercie vivement ma famille à Thiès et surtout ma grand-mère Diagne

GUEYE pour m'avoir accueilli durant sept ans d'études et les quatre mois
de stage, trouvez en ce mémoire l'expression de ma haute
reconnaissance.

Je remercie tous les membres de ma famille à Kayar et à Dakar ainsi que

mes camarades de promotion pour leur l'affection et leur aide.

Sommaire
Résumé 6

Introduction 7

Chapitre 1. - Généralités sur les structures routières 8

1. - Constitution d'une chaussée 8

2. - Différents types de chaussées 10

Chapitre 2. - Evolution du dimensionnement routier 11

1. - Historique du dimensionnement routier 11

2. - Méthodes de dimensionnement 13

Chapitre 3. - Etats de l'art sur le dimensionnement routier au Sénégal 16

1. - Exigences du CPT sur les différentes couches 16

2. - Dimensionnement par les méthodes empiriques 17

3. - Dimensionnement par la méthode "dite rationnelle" 19

4. - Dimensionnement des différentes familles de chaussées 23

5. - Méthode mécanistique de dimensionnement 33

Chapitre 4. - Problèmes et perspectives du dimensionnement routier 42

1. - Problèmes liés aux méthodes 42

2. - Problèmes liés aux matériaux et au mode de conception 42

Conclusion générale et perspectives 44

Références bibliographiques 46

Liste des abréviations

ADT : average daily traffic ou trafic journalier moyen

AASHO : American Association of State Highway Officials

AASHTO: American Association of State Highway and Transportation

Officials

BB : Béton bitumineux

BAC : Béton armé continu

BC : Béton de ciment

CAM : Coefficient d'agressivité moyen CBR : California Bearing Ratio

CEBTP : Centre expérimental de recherches et d'études du b~timent et des

travaux publics CPT : Cahier de Prescriptions Techniques

DLP : Direction du Laboratoire des Chaussées

ESU : Enduits superficiels

ESAL : Equivalent Sigle Axial Load FEM : Méthode des éléments finis GNT :
Grave non traité

GRH : Grave reconstituée humide

LCPC : Laboratoire Central des Ponts et Chaussées

NE : nombre équivalent d'essieux de référence correspondant aux trafics

poids lourds

MTLH : Matériau traité aux liants hydrauliques

MJA : moyenne journalière annuelle

PFi : classe i de portance à long terme de la plate-forme support de

chaussée

TRRL : Transportation Road Research Laboratory

SETRA : Service d'Etudes Techniques des Routes et Autoroutes

WAPA : Washington Asphalt Pavement Association

Liste des symboles

A : Coefficient d'agressivité

C : Facteur de cumul

Dmax : Dimension maximale

E : module de Young
MR : Module réversible

n : Durée de vie

N : Trafic cumulé

K rapport de l'épaisseur de matériaux bitumineux à l'épaisseur totale

I : Taux de croissance

r : risque

Rc : Résistance à la compression simple

R'c Résistance à la compression après immersion

t : Taux annuel de croissance géométrique du trafic (%)

W18 : Nombre d'essieux standard

b : Pente de la loi de fatigue exprimé sous forme d'une loi bi-logarithmique

É : Fréquence

d : écart-type combinant la dispersion sur les épaisseurs et celle sur les

résultats des essais en fatigue

b : Pente de fatigue du matériau sous forme d'une loi semi-logarithmique

õ : Coefficient de Poisson

å : Déformation

åt : déformation par traction à la base de la couche de surface

år : Déformation réversible

åz : Déformation verticale

åz,ad : Déformation verticale admissibles åt,ad : Allongement admissible

å6 : Elongation à 106 cycles

t : Contrainte de traction

æt,ad : contrainte admissible en traction à la base d'une couche (MPa)

æd : contrainte déviatorique

u : variable centrée réduite associé au risque è: somme des contraintes

èeq : température équivalente

Pa : pression atmosphérique

çoct : Contrainte de cisaillement octaédrique kc : coefficient de calage

kd : coefficient de discontinuité

kr : coefficient de risque

ks : coefficient de rigidité

pi : pourcentage de la classe de charge i

Fi : facteur d'équivalence de la classe de charge i T : pourcentage de

camion

G : facteur de croissance

D : facteur de distribution directionnel

L : facteur de distribution de voie Y : durée nominale

 Résumé
Les routes sont des axes de communication nécessaires au
développement économique et social d'un pays. Elles permettent le
transport de marchandises, le déplacement des personnes et contribuent
à l'occupation du territoire ainsi qu'à l'exploitation des ressources. La
conception d'un tel ouvrage repose sur une optimisation de la structure de
la chaussée afin d'obtenir le maximum de qualité et de durabilité au
moindre coût. Cependant, on constate que la plupart des routes
sénégalaises, subissent des déformations intenses ou sont en état de
dégradation accrue et atteignent une phase de rupture prématurée.

Le travail de recherches entrepris dans le cadre de ce mémoire consiste à

travers une recherche bibliographique, de donner l'état actuel des
connaissances du dimensionnement routier au Sénégal et de contribuer à
l'amélioration de ce dernier par une tentative de proposition de nouveaux
axes de réflexions en vue du dimensionnement routier. En effet un bref
historique du dimensionnement a été fait pour situer le dimensionnement
actuel. Ce dernier comporte des méthodes empiriques qui sont marquées
par les méthodes CBR et CEBTP. Elles sont complétées par les méthodes
»dites rationnelles» qui utilisent grIce à l'outil informatique, des logiciels
comme Alizé® et Ecoroute® permettant de modéliser les structures
multicouches et de calculer les contraintes transversales et radiales ainsi
que les déformations à travers les différentes couches. La méthode
mécanistique prend en compte le comportement réel des matériaux en
utilisant l'appareil triaxial à chargements répétés pour la détermination du
module réversible des matériaux granulaire et du module dynamique des
matériaux bitumineux. Vu l'utilisation de toutes ces méthodes les
problèmes persistent encore sur le dimensionnement de nos chaussées.
Mais avec les perspectives dégagées, le dimensionnement pourrait
prendre une autre envergure pour la réalisation des chaussées de qualités
et à longue durée de vie.

Mots clés : dimensionnement, module réversible, module dynamique

mécanistique, CBR, CEBTP.

Introduction
La réalisation des infrastructures routières passe par un dimensionnement
adéquat. Ainsi, le dimensionnement des chaussées consiste à définir la
nature et l'épaisseur des différentes couches afin de s'assurer que,
pendant toute la durée de service de l'ouvrage, la chaussée ne présente
pas de déformations préjudiciables en termes de confort et de sécurité
routière. Cependant, la plupart des routes sénégalaises, subissent des
déformations intenses ou sont en état de dégradations accrues et
atteignent une phase de rupture prématurée. Ce qui nous laisse penser
qu'au Sénégal, la plupart des entreprises n'utilisent pas de normes, ni de
spécifications sérieuses, ni des moyens nécessaires pour un bon
dimensionnement. La non maitrise des paramètres d'entrées des codes
de calcul de dimensionnement vient se greffer à ce problème. Ceci remet
en cause le dimensionnement, les méthodes de mise en oeuvre des
matériaux, donc de construction routière et surtout les spécifications sur
les matériaux à utiliser. D'où la nécessité de trouver de nouvelles
techniques de dimensionnement afin que le Sénégal obtienne des
chaussées de qualité et à longue durée de vie.

Ce mémoire s'articule autour de quatre chapitres :

Le premier chapitre commence par les généralités sur les routes à travers
lequel la constitution et les différents types de chaussées sont exposés
ainsi que les matériaux utilisés en corps de chaussés.

Le second chapitre traite de l'évolution historique du dimensionnement

routier, en faisant un bref rappel des différentes étapes dans le processus
de mise en place des techniques et méthodes de dimensionnement des
chaussées.

Le chapitre trois présente l'état actuel des connaissances sur les

méthodes de dimensionnement utilisées au Sénégal.

Le chapitre quatre expose les problèmes du dimensionnement ainsi que

les perspectives envisagées.

Ce mémoire se termine par une conclusion générale et les perspectives.

Chapitre 1. - Généralités sur les

structures routières
Une route peut être définie comme une structure plane, conçue et
dimensionnée pour garantir l'écoulement du trafic dans de bonnes
conditions de visibilité, de sécurité et de confort pour les usagers et
assurer une fonction pour une période de service minimale fixée au stade
de l'élaboration du projet.

1. - 8LIKsLIiLIKLIWE'KnFIFICKNe
Une chaussée est constituée d'une superposition de couches de
matériaux différents dont l'ensemble est appelé superstructure et
reposant sur une infrastructure. Dans l'infrastructure nous avons le sol de
plate-forme et une couche de forme, la superstructure est constituée
d'une couche de fondation, d'une couche de base et d'une couche de
surface ou de revêtement (figure 1).

Fig. 1. - Schéma structural d'une chaussée (Pouteau 2004, in Diakhaté,

2007)

Le sol de plate-forme ou sol-support correspond au terrain occupant les

parties supérieures des terrassements. Sa portance influence pour une
grande part l'épaisseur des couches de chaussée qui reposent sur elle-
même. Au Sénégal, le sable constitue le matériau de base des plate-
formes routières.

La couche de forme sert à améliorer et à optimiser la portance du sol. Elle

peut être constituée soit de matériaux grenus roulés ou concassés, soit de
matériaux traités aux liants hydrauliques.

La couche de fondation est la couche sus-jacente à la plate-forme, elle

permet d'assurer une répartition homogène des contraintes sur la couche
de forme ou plate-forme supérieur des terrassements. Elle est
généralement constituée en grave ou un mélange naturel de gravier et de
sable.

La couche de base constitue avec la couche de fondation, l'assise de la

chaussée. Elle supporte les charges de trafic transmises par le
revêtement, et doit être constituée de matériaux suffisamment durs pour
résister à l'attrition. Elle est souvent constituée de graves latéritiques ou
améliorés au ciment, ou un sable amélioré au ciment ou au bitume. La
couche de surface est généralement en bitume, en béton de ciment ou en
béton bitumineux. Cette couche permet d'adoucir la surface de roulement,
d'assurer la distribution des charges transmises dans la chaussée et dans
le sol et de protéger l'assise contre l'action du trafic et des intempéries.

1.1. - Les matériaux de chaussées

Au Sénégal, la plupart des matériaux utilisés en technique routière sont :

Les sables qui peuvent être naturels ou traités au ciment ou au bitume,

Les graveleux latéritiques ;

Les graves ;

Les enduits superficiels ;

Les bétons bitumineux et enrobés denses, de même que les Sand-Asphalt.

1.1.1. - Les sables

Parmi les sables utilisés on distingue :

a. Les sables naturels

Ce sont des granulats de dimension maximale inférieure ou égale à 6,3

mm et dont leur pourcentage en fine est inférieur à 35 %. Ils sont utilisés
en couche de fondation pour les trafics T1, T2 et rarement T3 lorsque la
couche de base est granulaire. Si les propriétés du sable ne sont pas
convenables, on peut les améliorer par apport de concassés 0/D ou d/D
(correction granulométrique).

b. Les sables traités au ciment

Ce traitement se fait pour les sols peu ou pas argileux. Ils sont utilisés en
couche de fondation lorsque la couche de base est en grave-bitume ou en
grave ciment. Ce traitement permet de rigidifier la couche de fondation et
absorber les contraintes dues à la traction à la base des graves traitées.

c. Les sables traités au bitume

Ils sont utilisés pour les sols qui ont une bonne portance avec une
mauvaise tenue à l'eau. Le sable bitume convient en couche de base pour
les trafics T1, T2 et parfois T3 Il peut également être utilisé en couche de
roulement (c'est le cas des sables enrobés à chaud ou Sand-Asphalt et les
enrobés fins ou micro-béton).

1.1.2. - Les graveleux latéritiques

Ils sont souvent utilisés en couches d'assise crus, améliorés ou stabilisés

selon le trafic et la plate-forme.

1.1.3 - Les graves

Ce sont des mélanges granulométriques continus de cailloux, graviers et

de sables avec généralement une certaine proportion de particules plus
fines. Ils peuvent être utilisés en couche de revrtement et en couche
d'assise.

1.1.4. - Les enduits superficiels (ESU)

Ce sont des couches de bitume et de gravillons. ,Ils doivent assurer la

rugosité et l'étanchéité de la couche de surface.

1.1.5. - Les bétons bitumineux et enrobés denses

Ce sont des mélanges de granulats et d'une certaine quantité de bitume,

posés en couche de liaison ou de roulement.

1.1.6. - Le Sand-Asphalt
Il est constitué de sable roulé et de bitume entre 6,5 et 7 % du poids. Son
utilisation est conseillée pour les trafics T1 et T2.

2. - Différents types de chaussées

Structures Nature des couches Commentaires

types Surface Base Fondation
Epaisseur totale de la structure comprise entre 300 et 600
Souples Bitumineuse Graves Non Traitées (GNT)
mm
Bitumineuses épaisses Epaisseur des couches d'assise comprise entre 150 et 400 mm

Matériaux bitumineux
Semi- Epaisseur des couches d'assise comprise entre 200 et
bitumineuse MTLH
rigides 500 mm
Béton de ciment (150 Soit en MTLH Couche de forme en MTLH
jà 400 mm Soit en GNT Dispositions particulières (dalle goujonnées ou non,
Rigides d'épaisseur) Soit bitumineuse béton armé continu, etc.) afin d'assurer une continuité
mécanique au franchissement d'une fissure due au retrait
du béton
Rapport de 0,5 entre l'épaisseur de matériaux bitumineux
Mixtes Matériaux bitumineux MTLH
et celle de la structure de chaussée
Inverses bitumineuse GNT MTLH Epaisseur de la GNT (environ 120 mm)

Tableau 1. - Les différents types de chaussées (Pouteau 2004, in Diakhaté,

2007)

Conclusion
Les structures routières sont diverses et variées, cependant au Sénégal, la
structure de chaussée souple est la plus utilisée. Sa conception nécessite
l'utilisation de matériaux composites adéquats. Ces différentes structures
sont le résultat d'une évolution successive des chaussées aboutissant
aujourd'hui à de telles chaussées. Il est donc important de connaitre
l'historique des chaussées pour comprendre l'évolution des structures
routières.

Chapitre 2. #177; Evolution du

dimensionnement routier
Ce passage fait un bref rappel historique pour situer l'état actuel du
dimensionnement routier au Sénégal, apprécie les traits originaux et le
processus d'évolution.

1. - Historique du dimensionnement routier

1.1. #177; Histoire des chaussées

Les romains furent les premiers à utiliser une technique uniforme pour
construire des routes, puis vient l'ère de Macadam et Telford avant les
années d'Asphalte et du béton de ciment Portland.

1.1.1. - Les routes romaines

Les routes romaines étaient composées de quatre couches (du haut en

bas) :

Une couche de surface lisse, constituée de blocs polygonaux jointifs,

 Une sorte de couche de base composée de gravier et de sable mélangé de
chaux ; Une couche composée de moellons, de petites pierres et de
mortier de chaux ; Une dernière couche constituée de moellons plats et de
mortier de chaux.

L'épaisseur totale de ces chaussées était environ 0,9 m et la largeur des

routes de 4,3 m ou moins. Une illustration de la structure de la chaussée
romaine, est montrée à la figure 2.

Fig.2. - Structure de la chaussée romaine (Collins et Hart, 1936 in WAPA,

2010)

1.1.2. #177; Les routes de Telford

Thomas Telford (né en 1757) a tenté, autant que possible, de construire

des routes sur les pentes relativement faibles afin de réduire le nombre de
chevaux nécessaires au transport de fret. En outre, la section de chaussée
a été d'environ 350 à 450 mm en profondeur et généralement spécifiée en
trois couches. La couche inférieure large (100 mm) et de (75 à 180 mm) de
profondeur, est constituée de grosses pierres. (Collins et Hart, 1936). C'est
cette couche spécifique qui rend la conception unique de Telford (Baker,
1903). Au dessus de cette couche, nous avons deux couches de pierres de
65 mm maximum. Elles sont surmontées par une couche d'usure de
gravier (environ 40 mm d'épaisseur) (figure 3). Ce système pouvait
supporter une charge correspondant à 88 N/mm.

Fig. 3. - Structure de chaussée »Telford» (Collins et Hart, 1936 in WAPA,

2010)

1.1.3. - Les routes de Macadam

Macadam a observé que la plupart des routes britanniques ont été

composées de graviers arrondis. Il savait que cet agrégat angulaire sur un
sol de fondation bien compacté aurait des résultats nettement meilleurs. Il
a utilisé une surface en pente du sol de fondation sur laquelle il plaça deux
couches d'environ 200 mm, surmontée d'une couche de roulement
épaisse de 50 mm. La plus grande charge admissible pour ce type de
conception a été estimée à 158 N/mm. La figure 4 montre la
représentation typique d'une chaussée Macadam.

Fig. 4. #177; Structure type de la chaussée Macadam (Collins et Hart,

1936 in WAPA, 2010)
1.1.4. #177; Les routes en Asphalte

La structure d'asphalte placé sur un socle en béton (fondation) est

devenue populaire au cours des années 1800. Baker (1903) décrit que ce
système est constitué :

D'une couche de roulement 40 à 50 mm d'épaisseur composée de ciment

et de sable d'asphalte,

D'une couche de liaison (environ 40 mm d'épaisseur) composée de pierres

concassées et de ciment bitumineux ;

D'une couche de base en béton, épaisse de 100 mm pour les chaussées

de faibles trafics et de 150 mm les routes à trafics élevés (Baker, 1903).

L'épaisseur finale était basée sur le poids de la circulation, la résistance du

béton et la portance des sols.

2. - Méthodes de dimensionnement
Les différentes structures exposées ci-dessus étaient dimensionnées à
partir des spécifications, viennent par la suite les méthodes américaines
de dimensionnement comme les méthodes WASHO, AASHO et AASHTO.
Seules les méthodes AASHO, AASHTO seront traités dans ce sous
chapitre.

2.1. - Méthode AASHO

Cette méthode est née, à la suite d'un constat fait sur l'accroissement
considérable de la circulation routière, qui créait des dommages sur les
chaussées américaines et l'exigence des ingénieurs à l'amélioration des
techniques de conception routière. Elle est basée sur l'observation du
comportement sous trafic de chaussées réelles ou expérimentales. Il
s'agit d'établir par régression multiple, des relations entre la durée de vie,
l'épaisseur des couches et les propriétés mécaniques des matériaux.
Cette méthode permet d'établir des lois d'équivalence entre essieux de
charges différentes, de relier statistiquement les déflexions à la structure
de la chaussée, de définir un indice de qualité de service des chaussées
PSI (ou Present Serviceability Index) ou indice de viabilité et un indice
d'épaisseur pouvant s'exprimer par une forme linéaire des épaisseurs des
différentes couches :

D1 : épaisseur de la couche de surface

D2 : épaisseur de la couche de base

D3 : épaisseur de la couche de surface

a1, a2 et a3 sont des coefficients d'équivalence entre les couches selon leur
nature.

2.2. - Méthode AASHTO

La méthode américaine de dimensionnement des chaussées AASHTO

(American Association of State Highway and Transportation Officials) est
basée sur une analyse empirique des résultats des essais de O$ $ 6+ 2
111Dd test réalisés à la fin des années 1950. Cette méthode a subi une
évolution importante depuis 1961 jusqu'en 1993 suivant quatre versions.
Son rôle est d'établir une relation entre les caractéristiques structurales de
la chaussée et l'évolution dans le temps du niveau de qualité des
chaussées (exprimé en indice de viabilité ou PSI). Elle prend en compte les
paramètres suivants :

La performance de la chaussée, Le trafic,

Le sol d'infrastructure,
 Les matériaux de construction ; La qualité de drainage ;

Le niveau de fiabilité de l'ouvrag

Le dimensionnement se fait à l'aide d'équations de régression traduites

sous forme d'abaques et de formules permettant de choisir l'épaisseur de
la chaussée en fonction du trafic cumulé considéré et la dégradation de la
qualité d'usage de la route. La notion de qualité d'usage de la route est
définie par PSI (Present Serviceability Index) qui varie de zéro à six. Les
données de trafic sont converties en nombre d'essieux standards
W18.correspondant à 18 kips ou 80 kN Pour une structure de chaussée
choisie, un nombre structural SN (Structural Number) est calculé et
comparé à sa valeur minimale. Cette valeur minimale correspond à la
somme pondérée des épaisseurs des différentes couches, et tient compte
de la nature des matériaux et

des conditions de drainage de chaque couche. Le dimensionnement à

partir de cette méthode répond aux étapes suivantes:

Calcul du nombre structural,

Résolution de l'équation AASHTO Répartition des épaisseurs.

2.2.1. - Calcul du nombre structural

Ce nombre se calcul à partir de la formule suivante :

32

log

a1, a2, a3 sont les coefficients structuraux pour le revêtement, la fondation

et la sous-fondation respectivement

Di est l'épaisseur de chaque couche;

mi est le coefficient de drainage de la couche.

2.2.2. - 5 ps11N150:11qpiNINKE$ $ 6+ 7 2

L'équation de régression pour une chaussée souple est donnée par la

formule suivante :

W18 : Nombre équivalent d'essieux standard ZRS0 : Facteur de fiabilité

SN : nombre structurel

Mr : Module élastique de la plate-forme

ÄPSI : Variation de l'indice de qualité de la route

Cette équation est souvent accompagnée de l'abaque ci-après (figure 5) :

Fig. 5. #177; Solution par abaque de l'équation AASHTO (AASHTO, 1986)

2.2.3. - Répartition des épaisseurs

Les épaisseurs se répartissent comme suit (figure 6) :

 Fig. 6. - Répartition des épaisseurs selon AASHTO (AASHTO, 1986)

SN : nombre structural

D : épaisseurs des différentes couches

Conclusion
Ce rappel historique montre que le dimensionnement des anciennes
routes se faisait sans normes et ne prenait pas en compte l'effet du trafic,
les propriétés des matériaux et les conditions environnementales.
Cependant avec l'arrivé des méthodes AASHO et AASHTO, les routes ont
connu des structures particulières avec l'utilisation de paramètres de
dimensionnement. Ces méthodes ont subi des évolutions successives et
ont permis à des réflexions aboutissant à la découverte des méthodes
actuelles de dimensionnement.

Chapitre 3. #177; ( WA Clkipt

ANUIl CIP l4A1144lP l4t routier au
Sénégal
La méthode actuelle adoptée consiste à la détermination des paramètres
d'entrées, à l'évaluation des sollicitations admissibles dépendant des
choix des matériaux et des techniques à mettre en oeuvre. Les
sollicitations induites par le trafic doivent être comparées avec les
sollicitations admissibles. Pour se faire, diverses techniques et approches
ont été imaginées et ont connu des évolutions successives aboutissant à
des modèles mathématiques relativement précis avec l'avènement de
l'outil informatique. Ces démarches se déclinent aujourd'hui suivant trois
approches : empiriques, théoriques (méthodes dites rationnelles") et
mécanistique. En plus de ces méthodes, le Sénégal utilise des
spécifications définies dans le Cahier de Prescription Technique (CPT).

1. - Exigences du CPT sur les différentes couches

C'est une pièce contractuelle contenant des spécifications et des
méthodes d'exécutions de travaux routiers. Elle permet de définir les
matériaux et les conditions de leurs utilisations.

1.1. #177; Plate-forme de la chaussée

C'est la partie supérieure des terrassements sur laquelle vient s'appuyer le

corps de chaussée. Les 30 derniers centimètres de la plate-forme doivent
~tre compactés à 95 % de l'optimum Proctor modifié. Elle ne doit pas
présenter des bosses ou flaches excédents 3 cm, pour cela elle doit être
soigneusement nivelée. Avant la mise en place des remblais ou des
couches de chaussées, la plate-forme existante, devra être scarifiée, mise
en forme, compactée, afin de s'assurer une bonne assise et un
accrochage satisfaisant des matériaux d'apport. Les matériaux utilisés en
remblais devront présenter :
Une courbe Proctor à faible convexité,

Un Ip (indice de plasticité) 20 pour des graveleux latéritiques et Ip (%) < 12

pour les sables limoneux ;

Un indice CBR, sur échantillon à 95 % de l'optimum Proctor modifié (à 4

jours d'imbibition) > 20 ;

Un gonflement linéaire C (%) < 0,1%.

1.2. - Couche de fondation en latérite crue

Généralement en graveleux latéritique, la couche de fondation se place au

dessus du sol support. Son épaisseur dépendra de la portance et de la
dimension maximale admissible des matériaux qui la constituent. Ces
matériaux ont généralement un CBR de 30 à 95 % de l'optimum après
quatre jours d'immersion. Ces matériaux doivent répondre aux
caractéristiques suivantes :

Un Dmax < 50 mm et courbe granulométrique continue avec au minimum

50 % de refus au tamis de 2 mm pour la fraction supérieure à 0,08 mm,

Un pourcentage de fines (éléments inférieurs à 0,08 mm) compris entre 5

et 35 %, Un Ip (indice de plasticité) < 20,

Une WL (limite de liquidité) < 40,

Un ãd (densité sèche) > 2,0g/cm3,

Un CBR < 30 à 95% de l'Optimum Proctor Modifié après 4 jours

d'imbibition, Un gonflement < 0,1 %.

1.3. - Couche de base en latérite ciment

La latérite au ciment constitue la solution première pour la réalisation de

la couche de base. Les graveleux latéritiques seront améliorés par un
apport de 3 % de ciment. Ce traitement aura pour rôle d'augmenter la
capacité portante de la latérite. Les matériaux devront présenter les
caractéristiques suivantes :

Un Dmax < 50 mm et courbe granulométrique continue avec au minimum

50 % de refus au tamis de 2 mm pour la fraction supérieure à 0,08 mm,

Un coefficient d'uniformité [Cu = D60/D10] > 10,

Un pourcentage de fines (éléments inférieurs à 0,08 mm) compris entre 4

et 20 %, Un indice de plasticité inférieur à 20,

Un WL (limite de liquidité) < 40,

Un ãd (densité sèche) supérieure ou égal à 2,1g/cm3,

Un indice CBR sur échantillon à 95% de l'Optimum Proctor Modifié à 4

jours d'imbibition supérieur à 60,
Un gonflement nul.

1.4. - Matériaux de revêtement

Les revêtements de chaussée seront en enrobé dense pour la couche de

roulement. Les matériaux, dont l'utilisation sera nécessaire pour la mise
en oeuvre des revêtements, seront donc :

Des granulats de concassage : qui peuvent être des granulats pour enduits
superficiels avec les dimensions 16/20, 8/16 et 3/8 selon le nombre de
couches ou des granulats enduits superficiels pour béton bitumineux.

Des liants hydrocarbonés : qui sont en mélange sous forme de cut-backs

et sont utilisés suivant leur fluidifié ou cut-back 0/1 pour imprégnation,
bitume pur 80/100 ou bitume 400/600 pour couche d'accrochage et
enduits superficiels bicouche et monocouche, bitume pur 40/50 pour
béton bitumineux.

En plus des spécifications du CPT, des méthodes européennes ou

américaines sont également utilisées dans le dimensionnement des
chaussées sénégalaises. Il s'agit entre autre des méthodes empiriques,
théoriques et mécanistiques.

2. #177; Dimensionnement par les méthodes

empiriques
Les méthodes empiriques les plus utilisées au Sénégal sont les méthodes
du CBR et ceux établies par le CEBTP. Ces méthodes sont basées sur
l'expérience et l'observation du comportement des routes réelles ou
expérimentales, sous l'effet des charges, et donnent les épaisseurs des
couches en fonction de la nature du sol de plate-forme et du type de trafic.

2.1. - Méthode CBR

Elle a été conçue par Porter (Porter, 1938) jà la suite d'une

expérimentation de 14 ans sur les chaussées californiennes au Etats-Unis.
Il trouva une relation entre l'indice CBR d'un sol et l'épaisseur minimale
nécessaire pour emprcher la rupture par déformation plastique de la
chaussée. Cette méthode est basée sur la résistance au poinçonnement
du sol support et la transmission des charges selon le modèle de
Boussinesq. Cette méthode utilise des abaques qui, en fonction du CBR,
donnent l'épaisseur totale de la chaussée. La poursuite des travaux de
Porter a aboutit à l'établissement de la formule suivante :

e : épaisseur en cm

P : charge par roue en tonne

CBR : indice de portance californien

Des études faites par la TRRL (Transportation Road Research Laboratory),

ont permis d'améliorer la formule avec l'introduction de l'effet du trafic N
(nombre moyen journalier de véhicules de plus de 1500 kg) et devient alors :

Dans ce cas, le poinçonnement de la plate-forme sera complété par une

analyse théorique dont l'objet est de vérifier que les contraintes effectives
de traction développées à la base des couches rigidifiées, soient
compatibles avec les performances probables des matériaux.

2.2. - Méthode CEBTP

Cette méthode est le résultat de travaux effectués par des ingénieurs du
Centre Expérimental de Recherche et d'Etudes du Bâtiment et des Travaux
Publiques (CEBTP), sur l'étude du comportement et le renforcement de 7
000 km de chaussées bitumineuses.

Elle tient compte de deux critères :

L'intensité du trafic et la portance de la plate-forme et donne l'épaisseur de

la couche de fondation, de la couche de base et du revêtement.

L'intensité du trafic et la nature des matériaux des différentes couches afin

de vérifier les spécifications et leurs possibilités d'utilisation.

Le guide du CEBTP définit les classes de trafic et de sols de plate-forme

(tableau 2).

Classe de trafic N équivalant Trafic Classe de plate-forme

PL CEBTP équivalant CEBTP
véhicule / jour
T0 < 5 105 < 300 5 < CBR < 10 S1
T1 De 5 105 à 1,5 106 de 300 à 1000 10< CBR < 15 S2
T2 de 1,5 106 à 4 106 de 1000 à 3000 15 < CBR < 30 S3
T3 de 4 106 à 107 de 3000 à 6000 30 < CBR < 80 S4
T4 de 107à 2 107 de 6000 à 12000 CBR > 80 S5

Tableau 2. - Classes de trafic et de plate-forme (CEBTP, 1982, in Ba, 2008)

Le guide donne également la liste nominative des matériaux rencontrés,

leurs caractéristiques géotechniques et leurs conditions de mise en
oeuvre. Un tableau à double entrées traficportance du sol de plate-forme
(tableau 3) permet de déterminer l'épaisseur des différentes couches.

Trafic T1 T2 T3 T4

CBR Fondation Base Fondation Base Fondation Base Fondation Base

de plate- (cm) (cm) (cm) (cm) (cm) (cm) (cm) (cm)

forme

5 - 10 20 15 25 15 25 20 30 20
10 #177; 15 15 15 20 15 20 20 25 20
15 #177; 30 10 15 15 15 15 20 20 20
30 #177; 80 0 15 0 15 0 20 0 20
> 80 0 0 0 0 0 0 0 0
Revêtement Type I : Type II (bicouche Type III Type IV
(épaisseur (mono couche puis sablé puis mono (bicouche sablé puis (bicouche sablé puis
moyenne) mono couche couche d'entretien) 2,5 cm d'enrobés 3 cm d'enrobés
d'entretien) (3 cm) denses) d'entretien)
(2cm) (4 cm) (5 cm)

Tableau 3. - Tableau des épaisseurs recommandées en fonction du trafic

et du CBR de plate-
forme

Cette approche empirique nécessite, pour donner des corrélations fiables,

un nombre important de sections expérimentales et de mesures, ce qui
entraine des coûts de construction très élevés. D'autres inconvénients
viennent s'ajouter à ce problème : un temps de réponse trop long, des
extrapolations hasardeuses ainsi qu'une difficulté certaine à généraliser
les relations obtenues à d'autres tronçons de routes. L'expérimentation ne
peut cependant ~tre fructueuse, que si elle est sous-tendue par des
méthodes dites rationnelles.
 3. #177; Dimensionnement par la méthode "dite
rationnelle"
Elle est basée sur la Mécanique des Milieux Continus et sur la Résistance
Des Matériaux. Ces dernières présentent l'avantage de pouvoir être
appliquées à des structures sous différents types de climat et pour divers
types chargements de trafic.

Le comportement des matériaux de chaussées et de plate-forme sera

représenté par des modèles mathématiques. Les sollicitations subies par
les matériaux sous l'effet du trafic seront déterminées. Elles seront
ensuite comparées aux sollicitations admissibles. Ceci permettra de
prévoir le développement de divers types de détérioration au cours de la
durée de vie de la chaussée. Ce dimensionnement nécessite une
démarche adéquate.

3.1. - Démarche du dimensionnement Elle se résume en cinq

étapes :

Le pré-dimensionnement

Il s'agit une fois réunies les données nécessaires au calcul, de choisir une
couche de roulement et à pré-dimensionner la structure par référence à
des situations comparables.

Le calcul de la structure

Les contraintes et les déformations seront calculées sous l'essieu de

référence 130 kN. Vérification en fatigue de la structure et de la
déformation du support

La vérification est faite en comparant les contraintes et déformations

calculées à celles admissibles. Ces valeurs limites sont déterminées en
fonction du trafic cumulé sur la période de calcul considérée, du risque de
ruine admis sur cette période, des caractéristiques de résistance en
fatigue des matériaux, des effets thermiques et des données
d'observation du comportement de chaussées de même type.

Ajustement des épaisseurs calculées

Les épaisseurs seront ajustées pour tenir en compte des contraintes,

d'épaisseurs minimale et maximale pour atteindre les objectifs de
compacité et d'uni, réduire les risques de défauts de liaison aux interfaces
en limitant le nombre d'interfaces, et assurer une protection suffisante des
assises traitées vis-à-vis des phénomènes de remontée de fissures.

Définition de la coupe transversale de la chaussée

C'est la précision du profil en travers de la chaussée pour cela, les

variations transversales d'épaisseurs des couches sont fixées en fonction
du trafic, des caractéristiques géométriques du tracé, du rattrapage des
pentes transversales entre la plate-forme et la couche de surface.

Cette méthode repose sur des modèles mathématiques pour les

systèmes multicouches qui constituent les chaussées a été marquée par
un certain nombre d'étapes :
Le modèle de Boussinesq (Boussinesq, 1885, in Berthier, 2009), créé et
utilisé initialement en mécanique des sols, ce modèle modélise un massif
élastique semiinfini soumis à l'action d'une charge statique ponctuelle ;

Le modèle de Westergaard (Westergaard, 1926, in Berthier, 2009) donne

les contraintes et déformations d'un système constitué d'une plaque
reposant sur un sol assimilé à un ensemble de ressorts dont le
déplacement vertical en un point est proportionnel à la pression verticale
en ce point ;

Le modèle bicouche de Hogg (Hogg, 1938, in Berthier, 2009) donne les

contraintes et déformations d'une plaque reposant sur un massif élastique
semi-infini ;

Le modèle de Burmister (Burmister, 1943, in Berthier, 2009) assimile la

chaussée à une dalle reposant sur un massif élastique semi-infini ;

Le modèle de Jeuffroy et Bachelez (Jeuffroy et Bachelez, 1955, in

Berthier, 2009), qui a débouché pour la première fois sur un système très
complet d'abaques, a constitué une étape fondamentale. La chaussée est
ici représentée par deux couches dont la couche supérieure est assimilée
à une plaque.

Avec le développement de l'outil informatique, cette méthode "dite

rationnelle" devient de plus en plus appréciée avec l'utilisation des logiciels
comme Alizé®, Ecoroute® etc. Ces dernières permettent de traiter le
problème d'un multicouche dans différentes conditions de collage ou de
glissement des couches les unes sur les autres. Le problème de cette
méthode réside alors dans la définition des caractéristiques des
matériaux à prendre en compte dans le calcul. L'utilisation de ces logiciels
nécessite alors la maîtrise des paramètres de dimensionnement.

3.2. - Les paramètres de dimensionnement

Ce sont : le trafic, les sols de plate-forme, les variations climatiques et

l'aspect probabiliste du dimensionnement.

3.2.1. - Le trafic

C'est le paramètre le plus important dans le dimensionnement. Il est

déterminé à partir du nombre équivalent d'essieu de référence NE donné
par la relation :

N : trafic cumulé de poids lourds

&$O E: EFRIEIFHPEOPIL11441AFEmR\en

Le trafic cumulé de poids lourds N est donné par :

Si est appelé facteur de cumul on a alors :

Trafic Journalier Moyen (TJM) t : c'est de débit total d'une période donnée
en jour divisé par le nombre de jours de cette période.

Le taux de croissance (i) est déterminé à partir des résultats des

comptages actuels et passés, généralement ce taux est de 7%.

Le coefficient d'agressivité A, prend en compte l'écart entre le poids

standard et le poids circulant sur la chaussée. En absence d'études, il faut
prendre un coefficient d'agressivité égal à 1,3.

La durée de vie (n) est la période écoulée depuis sa date de mise en

service jusqu'à l'apparition des dommages. Elle est de 15 ans mais on
assiste de plus en plus à sa généralisation à 20 ans.

Le CAM est donné par :

NPL : nombre de poids lourds pendant la période de comptage Kj :

coefficient correspondant au type d'essieu

nij : nombre d'essieu élémentaire de type j et de classe de charge i P0 :

essieu de référence

Pi : charge de l'essieu

3.2.2. - Les sols de Plate-forme

Le Sénégal est couvert à 70% par du sable limoneux avec un CBR variant
de 10 à 35. Ce qui correspond aux plate-formes de type PF3 et plus. Il
existe également des sols ayant un CBR très faibles. Ce sont en général
des plate-formes constituées de limons, de limons sableux et argileux, de
tourbes etc. Pour leur utilisation en plate-forme, ces sols devront être
capables de supporter les charges transmises par les autres couches de
la chaussée sans subir de dommages. La LCPC et la SETRA ont défini des
classes de plate-formes répondant au tableau suivant (figure 4).

Portance des sols : Classification et essais

Type Examen visuel (essieu de Indice portant Module de Module de réaction du sol K Type de sol
13 t) CBR déformation à (daN/ )
la

plaque EV2
(MPa)
P0 Circulation CBR = 3 EV2 = 15 K=3 Argiles fines saturées,
impossible ; sol sols
inapte très tourbeux, faible densité
déformable sèche,
sol contenant des
matières
organiques, etc.
P1 3 = CBR = 6 15 < EV2 = 30 3<K=5 Limon plastique, argileux
et
argilo-plastiques, argile à
silex, alluvions
grossières,

etc. très sensible à l'eau

P2 Sables alluvionnaires
ou argileux
ou fins limoneux, graves
PF1 argileuses ou
Déformable 6 = CBR = 10 30 < EV2 = 50 5<K=6
limoneuses, sols
marneux contenant
moins de
35 % de fines
P3 Peu déformable 10 = CBR = 20 50 EV2 = 120 6<K=7 Sables alluvionnaires
 ou propres
avec fines < 5 %, grave
PF2 argileuse ou limoneuses
avec
fines < 12 %
P4 Très peu 20 = CBR = 50 120 <EV2= 7 < K = 15 Matériaux insensible à
ou déformable 250 l'eau,
sables et graves propres,
PF3 matériaux rocheux sains
PEX CBR > 50 EVZ >250 K > 15 etc.
chaussées anciennes
ou

PF4

Tableau 4. - Les sols de plate-forme (LCPC-SETRA, 1981)

Ces classes sont obtenues après une identification complète des

matériaux de plate-forme et à la détermination de leurs modules de
rigidité par des essais à la plaque. Pour cela, il faut déterminer les
paramètres de nature, d'état et de comportement mécanique.

Paramètres de nature : il s'agit de déterminer la granularité et l'argilosité.

Paramètres de comportement mécanique : il faut déterminer dans ce cas

l'indice CBR, le module de déformation EV2 ou le coefficient de rigidité. La
détermination de ces caractéristiques doit donc se faire dans les
conditions les plus défavorables de pluviométrie.

Paramètres d'état : permettent de caractériser l'état hydrique des sols,

fonction de l'environnement dans lequel ils se trouvent. Ces états peuvent
~tre très humide (th), humide (h), d'humidité moyenne (hm), sec (s), ou
très sec (ts).

3.2.3. - Climat et hydrologie

Le Sénégal appartient à la zone intertropicale, il est donc caractérisé par

une saison sèche qui dure environ 9 mois et une saison des pluies de 3
mois. Les températures sont plus accentuées vers l'Est et sur une bande
de la littorale Nord, avec des températures pouvant aller jusqu'à 45 °C et
des différences de température avoisinant 15 à 20 °C à l'Ouest. Ces
élévations de la température, entrainent une perte de résistance des
matériaux bitumineux et fluage rapide. Les variations de température
quant' à elles, entrainent des ouvertures et des fissures dans les matériaux
traités au ciment.

La pluviométrie influence la teneur en eau naturelle et le CBR qui est

tributaire des états hydriques de la plate-forme. L'eau entre dans les
structures de chaussées de diverses façons. Elle pénètre dans les
structures de chaussées verticalement par gravité, par migration
subhorizontale à partir des accotements et par action capillaire. Lorsque
l'eau entre dans les structures de chaussées, elle n'est pas rapidement
évacuée, celles-ci tendent à se dégrader plus rapidement. Si la collecte et
l'évacuation des eaux pluviales et souterraines hors de l'emprise des
chaussées n'est pas bien faite, l'eau peut entrainer des pertes de portance
des matériaux de chaussée et de la plate-forme et une dégradation
prématurée de la chaussée et même des ruptures de plate-forme. La
figure suivante (figure 7), schématise comment l'eau peut se retrouver
dans les structures de chaussées.
Fig. 7. - Pénétration de l'eau dans la chaussée (Lebeau 2006, in Bilodeau,
2011)

3.2.4. - Les paramètres de correction

Ils sont liés à l'aspect probabiliste du dimensionnement en effet,

l'utilisation d'un modèle mathématique des structures de chaussée, les
essais réalisés sur les matériaux sont basés sur les hypothèses
probabilistes. Pour en tenir compte, des coefficients sont utilisés dans le
calcul des déformations.

Le coefficient de calage kc : permet de corriger l'écart entre les prédictions

de la démarche de calcul et l'observation du comportement de chaussées
par rapport aux résultats des essais de laboratoire.

Le coefficient de risque kr : permet d'ajuster la déformation admissible au

risque de calcul retenu en fonction des facteurs de dispersion sur
l'épaisseur et sur les résultats des essais de fatigue.

Le coefficient de rigidité ks : tient compte de l'hétérogénéité de la portance

de la couche de faible rigidité devant supporter les couches liées;

Le coefficient de discontinuité kd : permet de prendre en compte l'effet de

discontinuité de la couche de base.

La connaissance de ces paramètres joue un rôle important dans le

dimensionnement des différentes familles de chaussées.

4.- Dimensionnement des différentes familles de

chaussées

4.1. - Les chaussées souples et bitumineuses épaisses

4.1.1. - Modélisation des structures

Les structures sont représentées par un système multicouche élastique,

avec des couches collées entre elles. Le module d'Young affecté au grave
non traitée (GNT) varie selon la nature de la couche, l'épaisseur de la
couche, et la qualité du grave utilisé. Les structures sont représentées
comme suit (figure 8).

Fig. 8. - Schémas de chaussée souple et bitumineuse épaisse (LCPC,

1994) 4.1.2. - Critères retenus pour le dimensionnement

4.1.2.1. - Cas des chaussées à faible trafic

C'est le cas des chaussées constituées d'une couche de roulement mince

sur une couche de
grave non traitée, devant subir un trafic cumulé inférieur a 250 000 essieux
standards. La

td

couche de roulement peut être un simple enduit ou en béton bitumineux

dont l'épaisseur est déterminée a partir d'abaques définis dans le guide du
LCPC.

L'épaisseur de la couche de base en grave non traitée est fixée à 15 cm

 jusqu'à un trafic cumulé NE de 100 000 essieux et a 20 cm au-dela.

L'épaisseur du grave non traitée est déterminée vis-a-vis de l'orniérage du

sol support.

Les critères a vérifier sont la déformation verticale åz a la surface du sol

support qui doit être inférieure a une valeur limite admissible et la rupture
par fatigue du matériau bitumineux.

4.1.2.2 - Cas des autres chaussées souples et bitumineuses

épaisses

Pour les chaussées a fondation en grave recomposé humidifié non traité,

l'épaisseur du matériau granulaire est déterminée en fonction de la
portance de la plate-forme. Les épaisseurs minimales retenues sont 15
cm sur PF3, 25 cm sur PF2, et 45 cm sur PF1.

Ces structures sont vérifiées par calcul, vis-a-vis de la rupture par fatigue a
la base de la couche bitumineuse et de l'orniérage des couches non liées
et du sol-support. Il convient également de vérifier que la déformation
horizontale åt a la base des couches bitumineuses reste inférieur a une
certaine valeur admissible, et que la déformation verticale åz a la surface
des couches non liées et du sol-support reste inférieure a une valeur
limite.

L'allongement admissible åt,adm a la base des couches bitumineuses est

donné par la relation :

å(NE, èeq, f) : est la déformation pour laquelle la rupture conventionnelle en

flexion sur
éprouvette est obtenue au bout de NE cycles avec une probabilité de 50 %,
pour la

température équivalente eq, et à la fréquence f caractéristique des

sollicitations subies par la couche considérée.

ks, kc et kr sont respectivement les coefficients de rigidité, de calage et de

risque.

kr est un coefficient qui ajuste la valeur de la déformation admissible au

risque de calcul retenu en fonction des facteurs de dispersion sur
l'épaisseur (écart-type Sh) et sur les résultats des essais de fatigue (écart
type SN).

u : Variable centrée réduite associé au risque r

b : Pente de la loi de fatigue du matériau (loi bi-logarithmique) : Ecart-type de

la distribution de log N à la rupture

kc: Ajuste les résultats du modéle de calcul au comportement observé de

chaussées de même ) q type selon la nature du matériau bitumineux nous
pouvons retenir les valeurs de kc suivantes (tableau 5).

Matériaux Kc
Grave-bitume 1,3
Béton bitumineux 1,1
EME 1

Tableau 5. - Valeurs du coefficient kc (LCPC, 1994)

ks : coefficient qui prend en compte l'effet d'hétérogénéités locales de

portance d'une couche de faible rigidité supportant les couches liées.
 Module E < 50 MPa 50 MPa = E< 120 MPa 120 MPa = E

ks 1/1,2 1/1,1 1

Tableau 6. - Valeurs du coefficient ks (LCPC, 1994) La loi de la fatigue des

matériaux est représentée par la relation :

NE : nombre de chargements équivalents calculé à partir du trafic cumulé et

du coefficient d'agressivité CAM comme indiqué dans la classification du
trafic.

É : Fréquence

b : Pente de la loi de fatigue exprimé sous forme d'une loi bi-logarithmique

å6 : Elongation à 106 cycles

eq : Température équivalente

Cette loi peut être variée selon les structures en fonction du climat et de la
température.

4.13. - Vérification commune vis-à-vis du support et les couches non

liées

Pour les différentes structures de chaussées, il est capital de vérifier que

l'orniérage du sol support est inférieur à une valeur admissible. A défaut
d'autres données, on retiendra pour cette vérification, le critère de rupture
sur la déformation verticale admissible åz,adm.

Pour les chaussées à moyen et fort trafic (T= T3), Pour les chaussées à
faible trafic (T < T3),

Le nombre d'essieux équivalent NE est calculé par application des valeurs

du coefficient d'agressivité moyen du trafic CAM données par le tableau
suivant (tableau 7) :

Classe T5 T4 T3- T3+ = T2

CAM 0,4 0,5 0,7 0,8 1

Tableau 7. - Valeurs du coefficient d'agressivité moyen pour la justification

de la tenue du
sol support (LCPC, 1994)

4.2. - Les chaussées à assise traité aux liants hydrauliques

4.2.1. - Modélisation de la structure

On distingue le cas des structures comportant deux couches d'assise et

des structures avec une seule couche d'assise traité aux liants
hydrauliques.

Cas des structures comportant deux couches d'assise

Pour les assises traités et réalisés en deux couches (fondation et base), le

calcul effectué pour le dimensionnement, consiste à assimiler la chaussée
à une structure continue. La chaussée est alors représentée par un
ensemble multicouche élastique.
Cas des structures comportant une seule couche d'assise en matériaux
traité aux liants hydrauliques.

Dans ce cas, l'accroissement très important des déformations au sol-

support au voisinage des discontinuités que représentent les fissures fait
des sollicitations sur le support un élément essentiel pour la tenue de ces
chaussées. Avec la difficulté de transfert de charges au droit de ces
fissures, une valeur minimale est imposée 25 cm pour les matériaux de
classes G2 ou G3 pour un trafic cumulé NE =106. Dans le cas des
chaussées à faible trafic, cet épaisseur peut rtre réduit jusqu'à 12 cm. Le
dimensionnement de ces structures se fait de façon particulière. La figure
10 montre une structure de chaussées traitées aux liants hydrauliques.

Couche de surface en MB

MTLH

MTLH

Plate-forme

Fig. 9. #177; Structure de chaussées à assise traité aux liants

hydrauliques (LCPC, 1994)

4.2.2. - Critères retenus pour le dimensionnement

Les calculs à la rupture par fatigue à la base de la couche liée et de

l'orniérage de la plate-forme seront vérifiés pour ces chaussées à assise
traité aux liants hydrauliques. Cependant il faut vérifier que :

La contrainte de traction t à la base des couches traitées aux liants

hydrauliques est inférieure à une valeur admissible. Le niveau à considérer
est la base de la couche traitée, s'il y a qu'une seule couche ou si les
couches restent collées ; sinon c'est la base de chaque couche traitée.

La déformation verticale åz à la surface des couches non liées et du sol-

support est inférieure à la déformation admissible.

La contrainte de traction t,adm admissible à la base des couches traitées

aux liants hydrauliques est donnée pour NE chargements par la relation :

t (NE) : contrainte pour laquelle la rupture en flexion sur éprouvette de 360

jours est obtenue pour NE chargements.

NE : nombre de chargements équivalents calculé à partir du trafic cumulé et

du coefficient d'agressivité CAM comme indiqué dans la classification du
trafic.

kr sera le même que celui utilisé dans les chaussées souples.

kd prendra comme valeur 1/1,25 pour les graves de classe G4 ou G5 et pour

le béton compacté et 1 pour les graves traitées de classes G2 ou G3.

kc selon la nature du matériau on a (tableau 8) :

Matériau kc

Grave-ciment et grave-liants spéciaux routier de classe G3 1,4 Autres

MTLH 1,5

Tableau 8. - Valeurs du coefficient kc (LCPC, 1994)

La loi de fatigue des matériaux traités aux liants hydrauliques peut être
généralement représentée par l'expression :

Mais elle est souvent approchée par

 Avec cette approximation nous pouvons écrire que :

Pour 105 < NE <107, et b sont liés par :

1 0 : contrainte pour un cycle

=est la pente de la courbe de fatigue semi-logarithmique NE : nombre de

chargements équivalent

b : est la pente de la droite de fatigue bi-logarithmique

1 t : contrainte de traction

4.3. - Les chaussées à structure mixte

L'objectif pour cette structure est de ne pas avoir de remontée de fissures

en surface pendant la durée de service considérée.

4.3.1. - Modélisation de la structure

La structure est représentée par un ensemble multicouche élastique

(figure 11). A la mise en service, les couches sont collées (continuité des
déplacements aux interfaces). Les élongations dans la couche
bitumineuse sont très faibles, se sont donc les matériaux de fondation qui
sont les plus sollicités. Cette couche bitumineuse traitée au liant
hydraulique sera endommagée par fatigue, après un certain temps. Un
glissement se produit alors à l'interface matériaux bitumineux-matériaux
traités aux liants hydrauliques. Ceci fait chuter le module de la fondation
en matériaux hydrauliques. On prendra alors pour le dimensionnement,
une valeur résiduelle égale au cinquième du module initial. Dans ce cas,
c'est la couche en matériaux bitumineux qui est endommagée par fatigue
tandis que la couche de fondation évolue peu.

Couche de roulement Couche de roulement

Interface collée Interface collée
Matériaux traité aux Matériaux traité aux
Liants hydrocarbonés Liants hydrocarbonés
E1, õ1
E1, õ1

Interface collée
Interface glissante
Matériaux traité aux Matériaux traité aux
Liants hydrauliques Liants hydrauliques
E2, õ2 E2/5, õ2

Plate-forme Plate-forme

Fig. 10. - Schéma d'une structure mixte (LCPC, 1994)

Le catalogue des épaisseurs est donné par :

Trafic PF1 PF2 PF3

T0

T1

T2
 T3

14 BB
15 GB
28 GH

8 BB
15 GB
28 GH

6 BB
12 GB
25 GH

6 BB
12 GB
25 GH

8 BB
18 GB
25 GH

8 BB
15 GB
22 GH

6 BB
12 GB
20 GH

8 BB
18 GB
22 GH

8 BB
15 GB
20 GH

BB : béton bitumineux GB : grave-bitume

GH : grave hydraulique

Tableau 9. - Catalogue des épaisseurs d'une structure mixte en cm

(Berthier, 2009)

4.3.2. - Critères retenus pour le dimensionnement

Ces chaussées sont vérifiées par calcul vis-à-vis de la rupture par fatigue à
la base des couches bitumineuses et de la couche traitée aux liants
hydrauliques et de l'orniérage du support. Il faut ensuite vérifier :

Que l'allongement åt à la base des couches bitumineuses reste inférieur à

une valeur admissible,

Que la contrainte de traction t à la base des couches traitées reste

inférieure à une valeur limite,

Que la déformation verticale åz à la surface du sol support est inférieure à

une valeur limite.

4.3.2.1. - Détermination de l'allongement åt,adm admissible à la

base des couches bitumineuses

Cette valeur est donnée par la relation :

La valeur du nombre de chargements équivalents (NE) est obtenue en

retenant pour la couche bitumineuse un coefficient d'agressivité moyen
CAM = 0,8 identique à celui pris pour les chaussées bitumineuses.

4.3.2.2. - Détermination de la contrainte de traction t,adm

admissible à la base des couches traitées aux liants hydrauliques

La valeur de t,adm, pour NE chargement, est donnée par la relation :

1t (NE) : contrainte de traction pour NE chargements.

kr, kc et ks sont respectivement les coefficients de risque, de calage et de

rigidité.

La valeur NE est obtenue en retenant pour la couche traitée, un coefficient

d'agressivité moyen CAM = 1,3 semblable à celui des chaussées à assise
traitée aux liants hydrauliques.

4.3.2.3. - Choix des valeurs de risque de calcul pour les chaussées

à structure mixte Dans le cas de ces structures, on considère :

Que les dégradations structurelles observées en surface du revêtement

résultent de la détérioration par fatigue de la couche bitumineuse et de la
transmission des dégradations par fatigue de la couche de fondation
traitée aux liants hydrauliques,

Que le développement de ces dégradations s'effectue indépendamment,

Qu'il existe un délai entre l'initiation de la dégradation de la couche traitée

et l'apparition des dégradations associées en surface de la couche
bitumineuse.

Pour la couche bitumineuse, le risque r1 sera le même que celui donné

dans les structures bitumineuses. Quant' à la couche traitée aux liants
hydrauliques, on retient comme risque de calcul r2 supérieure à celle des
structures à assise traitée aux liants hydrauliques, en fonction du trafic
(tableau 10).

Classe de trafic T0 T1 T2 T3
Risque r2 (%) 3 10 20 35

Tableau 10. - Valeurs de risque de r2 (LCPC)

4.4. - Les chaussées à structure inverse

4.4.1. - Modélisation de la structure de chaussée La structure est

représentée par la figure 12 :

Couche de roulement

Interface collée
Matériaux traité aux
Liants hydrocarbonés
E1, õ1
Interface collée

Grave reconstitué humidifié E3,

E2, õ2

Interface collée Matériaux traité aux

Liants hydrauliques

E4, õ3
 Interface collée
Plate-forme

Fig. 11. - Schéma d'une structure inverse (LCPC, 1994)

4.4.2. - Critères retenus pour le dimensionnement

Cette structure est vérifiée par le calcul vis-à-vis de la rupture par fatigue à
la base des couches bitumineuses et de la couche traitée aux liants
hydrauliques et de l'orniérage du support et de la couche de grave non
traitée. Il faut également vérifier les critères suivants :

Que l'allongement åt à la base des couches bitumineuses reste inférieur à

une valeur admissible,

Que la contrainte de traction t à la base des couches traitées aux liants

hydrauliques reste inférieure à une valeur admissible,

Que les déformations verticales åz à la surface de la couche de GRH et du

sol support sont inférieures à des valeurs limites admissibles.

4.4.2.1. - ' pliIP iQIliIQ ERMIIQgIP eQl åt,adm admissible à la base

des couches bitumineuses

La relation suivante donne la valeur de åt,adm.

ks = 1 Car la couche bitumineuse repose sur de GRH de module élevé

(inférieur à 120 MPa). kc = 1,1 Pour une couche de base en béton
bitumineux, pour une couche de base en gravebitume 1,3 avec une couche
de surface de 4 cm d épaisseur.

NE est obtenu en prenant pour la couche bitumineuse, un CAM = 0,8.

4.4.2.2. - Détermination de la contrainte de traction t,adm

admissible à la base des couches traitées aux liants hydrauliques

Dans ce cas nous avons l'expression suivante :

4.4.2.3. - Détermination de la déformation verticale

admIIMEGIEz,adm du sol support et de la couche de grave
reconstituée humidifiée

La déformation verticale limite admissible de la couche en grave

reconstituée humidifiée åz (GRH) doit être supérieure de 20 % de celle du
sol support.

4.4.2.4. - Choix des valeurs de risque de calcul pour les chaussées

à structure inverse Dans le cas de cette structure, il est
important de considérer :

Que les dégradations structurelles observées en surface de la couche de

roulement résultent de la détérioration par fatigue de la couche
bitumineuse et de la transmission à travers la couche de GRIT des
dégradations par fatigue de la couche de fondation ; Qu'il existe un certain
temps entre l'initiation de la dégradation de la couche traitée et l'apparition
des dégradations associées en surface de la couche bitumineuse.

Les risques r1 et r2 seront respectivement les mêmes que les valeurs

prises pour les structures bitumineuses et les structures à assise traitée
aux liants hydrauliques.
 4.5. - Les structures en béton de ciment

4.5.1. - Modélisation de la structure de chaussée

Dans une dalle en béton, les contraintes induites par le trafic sont plus
importantes lorsque la charge est disposée près des joints transversaux,
en coin ou en bord que lorsque celle-ci est en milieu de dalle. Les
contraintes en milieu de dalle sont calculées en assimilant la chaussée à
une structure continue. Les effets de gradients thermiques et les
discontinuités transversales sont pris en compte en majorant les
contraintes par un coefficient déterminé en fonction de la fréquence des
gradients thermiques et du cumul des contraintes dues aux trafics. Il
dépendra de la qualité du transfert des charges escomptées entre dalles
pendant la durée de service de la chaussée. Le calcul est donc effectué
sur un multicouche élastique dans les conditions de liaison suivantes :

L'interface couche de fondation- plate-forme est considérée comme

collée; Pour le béton pervibré la couche de base est décollée de son
support,

La couche de roulement en enrobé est collée sur son support.

Dans le cas des dalles sur couche drainante, le dimensionnement se fait

empiriquement, l'épaisseur de la dalle est choisie pour assurer un
engrènement correct au droit des joints et pour limiter les sollicitations sur
le sol support. Ceci a conduit à retenir actuellement une épaisseur de dalle
supérieure à celle que l'on pourrait déduire du calcul des contraintes de
dalle. Des épaisseurs pour un réseau national de 20 ans et un taux de
croissance de 7 % sont données dans le tableau suivant (tableau 11) :

Plate-forme PF1 PF2 PF3

Trafic

T1 (*) 39 37 35
T2 (**) 37 35 33
T3 (***) 32 30 28

(*) béton de ciment de classe 5.

(**) béton de ciment de classe 4 ou moins. (***) béton maigre possible

Tableau 11. - Epaisseurs en cm des dalles de béton sur couche drainante,

pour les routes
nationales (LCPC, 1994)

4.5.2. - Critères retenus pour le dimensionnement

Cas des structures avec une couche de fondation

Ces chaussées sont calculées vis-à-vis de la rupture par fatigue de la

couche de base et de la couche de fondation, en vérifiant que les
contraintes de traction à la base sont inférieures aux valeurs admissibles.

Cas des structures en béton armé continu ou goujonnées sur couche de

forme Lorsque la couche de forme est traitée et de qualité suffisante, la
couche de fondation n'est pas nécessaire pour une structure en béton
armé continu ou en béton goujonnée. La couche de forme est alors prise
en compte dans le calcul de la structure soit par les règles de
surclassement, soit par une étude globale couche de forme-chaussée.
L'érodabilité du support est réglée par la mise en oeuvre d'une couche
d'enrobés d'une épaisseur minimale de 5 cm sur la couche de forme. Il
faut également vérifier que la contrainte de traction à la base de la couche
de béton armé continu et de la couche de forme traitée reste inférieure à
une valeur admissible.

Fig. 12. - Chaussée en béton armé continu et chaussée en béton non

armé sur béton maigre
(Berthier, 2009)

4.5.2.1. - Détermination de la contrainte de traction admissible

t,adm dans la couche de base en béton

Cette contrainte est donnée par :

4.5.2.2. - Détermination de la contrainte de traction admissible

t,adm dans la couche de fondation en béton maigre ou en
matériaux traités aux liants hydrauliques

Cette contrainte est donnée par :

4.5.2.3. - Choix des valeurs de risque pour la chaussée en béton Il

faut considérer :

Qu'il ya une indépendance entre les développements des dégradations

dans la couche de base et dans la couche de fondation.

Le comportement de la couche de base n'est pas influencé par la

dégradation de la

couche de fondation qu'après un certain délai.

Cependant, pour les structures sans dispositif de transfert de charge entre

dalles, si r1 est le risque de calcul retenu pour la couche de base, le risque
de calcul retenu pour la couche de fondation est pris égal à r2 = 2 r1. Pour
les structures en béton armé continu et en béton goujonné, le risque de
calcul r2 est pris égal à 50 %.

5. - Méthode mécanistique de dimensionnement

C'est une méthode de dimensionnement peu utilisée au Sénégal, qui
cherche à relier les
réponses (contraintes et déformations) d'une structure aux éventuelles
dégradations pour
prédire les dégradations ultérieures correspondant à une durée de vie
fixée au stade de

l'élaboration du projet. Elle tient compte des propriétés des matériaux, des
conditions environnementales et des conditions de chargements. Ces
réponses (contraintes et déformations) sont obtenues à partir de calculs
mathématiques des paramètres d'entrées et prédiront les valeurs de
contraintes et déformations qui pourraient endommager la structure de la
chaussée. Ces paramètres sont décrits par des équations empiriques qui
calculent le nombre de cycles de chargements qui amènerait la structure à
la rupture. Cette méthode modélise mathématiquement les réponses de la
chaussée pour prédire les éventuelles dégradations et ruptures.
Cependant, il existe plusieurs modèles mais le plus utilisé est le modèle
des éléments finis.

5.1 - Méthodes des éléments finis

La méthode d'élément fini (FEM) est une technique d'analyse numérique

pour obtenir les solutions approximatives des éléments d'un massif de
sol. Dans ce modèle, les variables d'intérêt possèdent généralement une
infinité de valeurs parce qu'elles sont fonction de chaque point générique
dans la structure.Par exemple, l'effort dans un élément particulier de la
chaussée ne peut pas être résolu avec une équation simple parce que les
fonctions qui décrivent les contraintes sont particulières à un endroit
spécifique.Cependant, la méthode d'élément fini peut être employée pour
diviser la structure en un certain nombre de petits volumes discrets afin
d'obtenir une solution numérique approximative pour chaque volume
individuel plutôt qu'une solution exacte de forme close pour le volume
entier de la chaussée. Il y a cinquante ans les calculs impliqués en faisant
ceci étaient incroyablement pénibles, mais aujourd'hui les ordinateurs
peuvent les exécuter tout à fait aisément, avec l'utilisation de logiciels tels
que Mich-pave®, Illi-pave® etc. Dans l'analyse de FEM d'un revêtement
souple, la région d'intérêt (la chaussée et la plate-forme) est discrétisée
dans un certain nombre d'éléments avec les charges induites par la roue
sont au dessus de la région d'intérêt.

5.1.1. - / 1140UP 01/1 42W101s

Choisir une structure de chaussée,

Discrétisation de la structure : la région d'intér~t est divisée en petits

volumes discrets. Choisir les fonctions d'interpolation : des noeuds sont
assignés à chaque élément et une fonction est choisie pour interpoler la
variation des variables au dessus de la région d'intér~t.

Trouver les propriétés des matériaux pour déterminer les équations de

matrices qui expriment les propriétés des différents matériaux.

Assembler les propriétés des matériaux pour obtenir une équation du

système : combiner les équations de matrice exprimant le comportement
des matériaux et former des équations de matrice en exprimant le
comportement du système entier.

Imposer les conditions aux limites.

Résoudre les équations du système.

Faire les calculs additionnels.

5.1.2. - Paramètres de sorties

Ce sont les contraintes et les déformations théoriques en tout point de la

structure de chaussée. Ces contraintes et déformations prédiront les
dégradations futures correspondant à la durée de vie de la structure.
Fig. 13. #177; Réponses de la structure par méthode des éléments finis
(Wu et Fang, 2001)

5.2. - Détermination du trafic

Selon la méthode mécanistique, le trafic exprime le nombre de répétitions

de chargements des essieux dans toutes les directions et sur toutes les
voies. Il est déterminé à partir du nombre équivalent de charge axial
simple ou Equivalent Single Axial Load (ESAL) donné par :

pi : pourcentage de la classe de charge i

Fi : facteur d'équivalence de la classe de charge i ADT : average daily traffic

ou trafic journalier moyen T : pourcentage de camion

G : facteur de croissance

D : facteur de distribution directionnel

L : facteur de distribution de voie

Y : durée nominal

5.3. #177; / 4( 1:viro1:1:eme1:t

Les conditions environnementales sont prédites par l'accroissement du

climat. Ces conditions nécessitent la connaissance des variations de
températures, des précipitations et l'humidité relative. Ces paramètres
peuvent être obtenus à partir des rapports météorologiques. Les
conditions environnementales obtenues devront être compatibles avec la
structure de la chaussée.

5.4. #177; Propriétés des matériaux

Il s'agit de déterminer le module réversible des matériaux granulaires et du

module dynamique pour les matériaux bitumineux.

5.4.1. - Le module réversible

Le module réversible des sols et de matériaux granulaires est un

paramètre essentiel pour le dimensionnement mécanistique. Il permet de
définir une structure multicouche pour laquelle on peut modéliser le
comportement contrainte-déformation sous charge donnée à l'intérieur du
domaine élastique. Le module réversible est déterminé en laboratoire par
l'essai triaxial à chargements répétés, permettant de simuler en un point
des véhicules sur la route en appliquant différents niveaux de contraintes
axiales de manière dynamique tout en confinant l'échantillon. Le niveau de
sollicitation des matériaux granulaires dans la chaussée entraine un

comportement quasi-élastique, ce qui justifie l'utilisation du module

réversible avec les lois de l'élasticité pour le dimensionnement.

Le module réversible MR caractérisant le mieux l'état de l'élasticité

acquise après quelques cycles de chargement est calculé sur le 200ème
cycle de chargement de chaque palier. Ce module peut être relié à l'état de
contrainte par une relation de type :
MR : module réversible

1 d : contrainte déviatorique år : déformation réversible

Selon Seed et al (Seed et al, 1962), le module réversible est le paramètre

équivalent au module élastique de Young pour les matériaux granulaire. La
figure 14 présente la déformation d'un matériau granulaire sous un
chargement dynamique inférieur à la résistance à la rupture du matériau.
Lors du relâchement de la contrainte, la déformation réversible år (um) est
récupérée alors qu'une déformation permanente åp s'accumule sous une
contrainte déviatorique 1 d (MPa).

Fig. 14. - Déformation permanente et réversible d'un matériau granulaire

sollicité par une
charge dynamique (Doucet et al., 2002, in Sarr 2008).

Le module réversible est surtout influencé par : les effets des contraintes,
de la masse volumique, de la granulométrie, de la teneur en fines et de la
taille maximale, de la teneur en eau, l'histoire des contraintes et du
nombre de cycles et de la durée de la charge, de la fréquence et de la
séquence de chargement.

5.4.1.1. - Modèles du module réversible

La modélisation du comportement réversible des matériaux granulaires

est complexe et des approches simplifiées sont généralement adoptées
pour le dimensionnement. Les modèles les plus utilisés sont : le modèle
de Hicks, le modèle Uzan et le modèle Doucet.

Modèle de Hicks 1970 ou modèle K- Ce module est le plus fréquemment

utilisés, et surtout pour les matériaux à gros grains il est représenté par :

MR : Module réversible (kPa)

? : Contrainte totale (id+2z3) (kPa)

k1et k2 : coefficients de regression déterminés expérimentalement

Modèle K-

Matériaux Coefficient K du modèle Module réversible (MPa)

k1 k2 =378kPa =483kPa

Sindia 95% OPM 78,72 0,55 2,00 2,30

Sindia 2% ciment 68,96 0,67 3,66 4,30

Tableau 12. - Calcul du module réversible par le modèle K- (Fall et al.,

2008)

KK

23

MKd
Modèle K-i d

MR : module réversible

è : somme des contraintes principales

z d : contrainte déviatorique

k1, k2 : coefficients de régression déterminés expérimentalement

Modèle K- d

Matériaux Coefficient k du modèle Module réversible (MPa)

k1 k2 =69kPa =138kPa

Sindia 95% OPM 374,58 0,34 1,58 1,99

Sindia 2% ciment 545,26 0,39 2,91 3,83

Tableau 13. - Calcul du module réversible par le modèle K- d pour les sols
fins (Fall et al.,
2008)

Modèle de Witzack et Uzan (1988)

C'est le modèle le plus adéquat pour les matériaux granulaires car il tient
compte des effets de la résistance au cisaillement des matériaux.

MR : module réversible

è : somme des contraintes principales

z d : contrainte déviatorique

k1, k2 et k3 : coefficients de régression déterminés expérimentalement

Modèle Uzan

Matériaux Coefficient k du modèle

k1 k2 k3
Sindia 95% OPM 72 0,63 -0,13
Sindia 2% ciment 56 0,87 0,11

Module réversible (MPa)

=69 kPa =138 kPa

d=69 kPa d=138 kPa

1,75 1,86

15,95 20,83

Tableau 14. - Calcul du module réversible par le modèle universel (Fall et

al., 2008) Modèle de Andrei (1999)

MR : module réversible

: Contrainte de cisaillement octaédrique

: somme des contraintes principales

k1, k2, k3, k6 et k7 : coefficients de régression déterminés

expérimentalement Pa : pression atmosphérique en bars

Modèle Andreï

Matériaux Coefficient k du modèle

k1 k2 k3
Sindia 95% OPM 10710 -0,05 0,60
Sindia 2% ciment 17915 -0,11 0,87

Module réversible (MPa)

=483 Pa=100 kPa

d=69 kPa ôoct=32,53

504,59
567,07

Tableau 15. - Calcul du module réversible par le modèle Andrei (Fall et al.,
2008)

5.4.1.2. - Module dynamique

La couche de roulement en béton bitumineux est directement affectée par

les charges induites par le trafic et la rupture par fatigue est souvent notée
sur cette couche. Il est donc important d'étudier le comportement de ce
matériau, pour prédire les dégradations futures. Des études faites sur ce
matériau montrent que les enrobés bitumineux ont un comportement
viscoélastique. Ce comportement dépend du temps de chargement
(fréquence), et sa réaction est retardée dans le temps contrairement aux
matériaux élastiques dont la réaction est instantanée. Ce comportement
peut être caractérisé par la détermination du module dynamique qui est la
norme du module complexe.

Le module dynamique est déterminé à partir du module complexe. Ce

dernier est obtenu à l'aide d'un essai de traction-compression directe sur
une éprouvette cylindrique d'enrobé de 75 mm de diamètre sur 150 mm de
hauteur. Les éprouvettes sont obtenues par carottage dans une plaque
d'enrobé de 100 mm d'épaisseur préparée à l'aide d'un compacteur de
plaque à pneu roulant. Les enrobés sont malaxés en laboratoire et
conditionnés 4 heures avant leur

(1)

(2)

compactage, afin de reproduire la production en centrale, le transport et la

mise en oeuvre de l'enrobé.

Le E* est déterminé à différentes fréquences (0,1 à 10 Hz) et températures

(-20 à 40°C), sous chargement cyclique à petite déformation (50 ìå), afin
de déterminer le comportement viscoélastique linéaire de l'enrobé.

L'essai de traction-compression directe pour sa distribution homogène du

chargement à l'intérieur de l'éprouvette, ce qui permet une détermination
directe des contraintes et des déformations dans l'axe de chargement. Le
chargement est appliqué de façon uni-axiale en traction et compression
alternée, ce qui permet de conserver une hauteur d'éprouvette constante
au cours de l'essai. Le E* de l'enrobé est déterminé par balayage de
fréquence à différentes températures. Selon le principe d'équivalence
temps-température applicable aux matériaux thermorhéologiquement
simple, la même valeur de |E*| peut être obtenue avec différents couples
de fréquence et de température. Ainsi, les valeurs obtenues à différentes
températures peuvent être translatées à une température de référence en
déterminant la fréquence équivalente pour obtenir la même valeur de |E*|
à cette température. La courbe unique obtenue à la température de
référence est dénommée courbe maîtresse.

La courbe maîtresse de |E*| est modélisée en fonction de la fréquence

réduite (fr) à l'équation(1) La fr est déterminée à l'équation (2) par le
facteur de translation (aT) qui est fonction de la température à l'équation
(3) Ainsi, la valeur |E*| de l'enrobé peut ~tre prédite pour différentes
fréquences et températures jà partir des paramètres de régression (ä, ~, â,
ã, a1, a2) déterminés par les essais de laboratoire.

(3)

E* : module dynamique (MPa)

fr : fréquence réduite (Hz)

aT : facteur de translation (Hz)

f : fréquence (Hz)

T : température (°C)

ä, I, ã, â, a1, a2 : paramètres de régression

En plus des propriétés des matériaux, le dimensionnement mécanistique

cherche à déterminer les critères de ruptures et la fatigue des matériaux.

5.5. - MIA111 4G1eTGRPPDIHPITI GIBBEINEMOe

Les parties empiriques principales du processus mécanistique-empirique

de dimensionnement sont les équations employées pour calculer le
nombre de cycles de chargement à la rupture.Ces équations sont dérivées
de l'observation des performances des chaussées en les reliant avec
divers types d'endommagement Actuellement, deux types de critères
d'endommagement sont identifiés, l'un concerne la fatigue et l'autre
l'orniérage du support.

5.5.1. - Critères de rupture par fatigue

Beaucoup d'équations ont été développées pour estimer le nombre de

cycles de chargement qui pourrait amener la rupture par fatigue du béton
bitumineux. Le critère élaboré est donnée par :

Nf : nombre de cycles de chargements à la rupture åt : déformation

horizontale

E : module élastique
Fig. 15. - Limitation de la rupture par fatigue du matériau bitumineux (Finn
et al., 1977)

5.5.2. - / 114121p1aNIAGN PMPASSIU

Il est plus difficile à déterminer que la rupture par fatigue. Il est souvent
exprimée par :

Nf : nombre de cycles à la rupture : déformation verticale

La figure 16 montre la relation entre la contrainte verticale et le nombre de

cycles de chargements qui amènerait le support à la rupture.

Fig. 16. #177; Limitation de l'orniérage du sol support (Finn et al., 1977)

Conclusion
Le dimensionnement des chaussées sénégalaises montre l'utilisation de
plusieurs méthodes. Cependant, la méthode "dite rationnelle" est la plus
utilisée, mais elle présente quelques insuffisances du fait de son
incompatibilité avec notre environnement et la non prise en compte du
comportement réel des matériaux.

Les méthodes empiriques ont des applications limitées, elles ne peuvent

être appliquées que pour des conditions pour lesquelles elles ont été
établies.

La méthode mécanistique prenant en compte le comportement réel des

matériaux et simulant à des erreurs prêts les conditions similaires
auxquelles sont soumises les chaussées est peu utilisée au Sénégal.

Il est donc important de trouver des perspectives qui pourront contribuer à

l'amélioration du dimensionnement. Les problèmes et perspectives seront
abordés dans le chapitre suivant.

Chapitre 4. #177; Problèmes et

perspectives du dimensionnement
routier
1. - Problèmes liés aux méthodes

Au Sénégal, comme dans beaucoup de pays africains, la construction de

routes se fait sans normes. De plus les méthodes empiriques, rationnelles
et mécanistiques n'ont pas encore trouvé d'application universelle surtout
en Afrique et au Sénégal en particulier. En effet les entreprises sénégalais
utilisent des spécifications, et appliquent ces méthodes de
dimensionnement à leur guise.
 Les paramètres d'entrées des codes de calcul utilisés (Ecoroute®, Alizé® et
Mich-paye®), pour la résolution des équations des méthodes rationnelles
et mécanistiques, ne sont pas maîtrisés par les tierces des personnes qui
les utilisent. Ce qui n'aura pas d'effets sur l'amélioration de l'état actuel
des routes.

Il faut noter également que, la méthode la plus utilisée au Sénégal est la

"méthode dite rationnelle". Les coefficients utilisés pour le calcul des
contraintes admissibles sont ceux déterminés par le LCPC et les classes
de trafic sont ceux du CEBTP. Ces paramètres utilisés par les bureaux
d'études sénégalais présentent des écarts par rapport à la durée de vie qui
se généralise maintenant à vingt ans. Ce qui aura des influences notables
sur la contrainte dite admissible prise en compte par les calculs.

De plus le code de calcul Alizé® du LCPC utilise les paramètres de

l'élasticité linéaire (module de Young et coefficient de poisson) pour le
calcul des contraintes et déformations, ces paramètres ne correspondent
pas au comportement réel des matériaux utilisés en corps de chaussée.
Ce qui aura également des influences sur le calcul des limites
admissibles. Ce qui justifie d'une part les dégradations prématurées.

2. - Problèmes liés aux matériaux et au mode de conception

L'incertitude sur le choix des modules est une première illustration de la

difficulté d'intégration des graves non traitées dans une approche
rationnelle du dimensionnement des chaussées. En effet, les entreprises
routières ont l'habitude d'employer des modules élevés. Ce qui entraîne
des épaisseurs de chaussées faibles et des ruptures prématurées, donc
un sousdimensionnement des chaussées.

Notons également qu'au Sénégal il y a une forte raréfaction de matériaux

de qualité. En effet, on constate qu'une latérite de qualité devient de plus
en plus introuvable. On assiste également de plus en plus à l'épuisement
des gisements basaltiques de Diack et que ceux de Kédougou se trouvent
à des distances trop éloignées

La problématique sur le choix de la valeur du CBR de la latérite reste à

discuter, car certains soutiennent que la latérite utilisée en fondation doit
avoir un CBR de 60 au lieu de 30. D'autres refusent ces propos et déclarent
qu'il existe des latérites avec un CBR de 12 utilisés en fondation
également.

Il est important de souligner la non prise en compte du comportement réel

des matériaux dans
le dimensionnement. En effet, la méthode utilisée au Sénégal suppose que
les matériaux
utilisés en corps de chaussée ont un comportement élastique linéaire. Or
des expériences ont

montré que les matériaux granulaires ont un comportement élasto-

plastique et les matériaux bitumineux un comportement viscoélastique.

Il est important de noter qu'au Sénégal les couches de base sont en

latérite améliorée au ciment. En effet certaines latérites contiennent des
teneurs élevées d'argile. Cette latérite améliorée au ciment aura un indice
de retrait dépassant celui de la latérite, ce qui fait que les couches de base
commencent à se fissurer avant même la réception géotechnique.

Notons enfin l'insuffisance de moyens techniques des nos laboratoires. Ce

qui fait que la plupart des caractéristiques intrinsèques des matériaux
utilisés sont a priori déterminées avec une marge d'erreur d'où des
résultats souvent biaisés.

Conclusion
Le dimensionnement routier doit ~tre une préoccupation pour l'état du
Sénégal. Ce dernier doit être conscient des problèmes du
dimensionnement afin d'imposer des normes et le respect les cahiers de
charge des projets routiers. Cependant, si la méthode "dite rationnelle"
reste encore la plus utilisée, elle doit être révisée et utilisée selon les
matériaux disponibles et le climat qui règnent au niveau local. La méthode
mécanistique devrait de plus en plus être utilisée dans le
dimensionnement de nos routes afin d'obtenir des chaussées de qualité et
à longue durée de vie.

Conclusion générale et
perspectives
Au terme de ce mémoire, nous pouvons dire que :

Les structures routières sont diverses et variées, mais au Sénégal, la

structure de chaussée souple est la plus utilisée. Sa conception repose
sur l'utilisation de méthode adéquat. Ces différentes structures sont le
résultat d'une évolution successive des chaussées aboutissant aujourd'hui
à des chaussées particulières.

Le dimensionnement actuel des chaussées sénégalaises montre

l'utilisation de plusieurs méthodes. Cependant, la méthode "dite
rationnelle" est la plus utilisée, mais elle présente quelques insuffisances
du fait de son incompatibilité avec notre environnement et la non prise en
compte du comportement réel des matériaux.

Les méthodes empiriques ont des applications limitées, elles ne peuvent

être appliquées que pour des conditions pour lesquelles elles ont été
établies.

La méthode mécanistique prenant en compte le comportement réel des

matériaux et simulant à des erreurs prêtes les conditions similaires
auxquelles sont soumises les chaussées est peu utilisée au Sénégal.

Le dimensionnement routier doit donc être une préoccupation pour les

responsables étatiques sénégalais. Ces dernières doivent être
conscientes des problèmes du dimensionnement afin d'imposer aux
entreprises routières des normes et des techniques de mis en oeuvre
adéquates, mais également le respect des cahiers de charge des projets
routiers. Dans ce cas, il est important de réunir les laboratoires en
particulier la CEREG et les universitaires afin de trouver des normes
propres au Sénégal.

Cependant, si la méthode "dite rationnelle" reste encore la plus utilisée,

elle doit être révisée et utilisée selon les conditions qui règnent au niveau
local. La méthode mécanistique devrait de plus en plus être utilisée dans
le dimensionnement de nos routes afin d'obtenir des chaussées de qualité
et à longue durée de vie.

En perspective, nous pouvons dire que les acteurs du BTP doivent prendre
la peine de faire des études sérieuses pour caractériser les matériaux
routiers, en déterminant leurs performances mécaniques, leurs modules
adéquats et leurs paramètres en fatigue pour un bon dimensionnement.
En effet, la méthode mécanistique, comporte des procédures détaillées
pour la conception des chaussées neuves, pour l'évaluation future et leur
réhabilitation. Cette méthode doit présentement faire l'objet d'importants
travaux pour faciliter son adoption par les entreprises routières et son
utilisation fréquent dans le dimensionnement de nos chaussées.

Vu la raréfaction de latérite de qualité et l'épuisement des gisements

basaltiques de la région de Thiès, il serait intéressant de retrouver des
matériaux alternatives à ces dernières. En effet, il serait important
d'étudier le comportement mécanique sous chargements cycliques des
granulats issus des roches sédimentaires, (calcaires), magmatiques
(rhyolites, gabbros, granites.) et les roches métamorphiques (gneiss) du
Sénégal, pour évaluer leurs performances mécaniques, afin de les utiliser
en couche d'assise. Il y a intérêt alors à évoluer rapidement vers cette
méthode mécanistique pour mieux prendre en compte, le comportement
réel de ces matériaux d'assise.

Puisque l'appareil triaxial à chargements répétés n'est pas disponible au

Sénégal il serait important de trouver des relations entre le module
réversible et le CBR pour s'approcher des propriétés réelles de nos
matériaux.

Si la méthode "dite rationnelle" reste encore utiliser, elle doit ~tre

accompagnée d'études approfondies, afin de les rectifier et de les adapter
au niveau local. Pour cela, il faut que les sénégalais ainsi que les pays
tropicaux se réunissent pour mener des recherches afin de trouver des
normes et des méthodes de dimensionnement adéquats au niveau local.

De plus, des études pour la maitrise des paramètres d'entrées des codes
de calcul comme Alizé®, Ecoroute® et Mich-pave®, doivent être aussi
préoccupantes.

Pour réduire le problème de dégradation des chaussées, il serait

intéressant de faire des recherches destinées à mieux comprendre le
mécanisme de formation des ornières et de la rupture par fatigue des
matériaux, en vue d'analyser le rôle des différents facteurs contrôlant ces
phénomènes.

Il est également important de trouver un programme de rénovation du

matériel des laboratoires sénégalais, à l'ambition d'acquérir l'appareil
triaxial à chargements répétés pour définir en laboratoire les modules et le
comportement élasto-plastique des matériaux granulaires non liés de
même que la viscoélasticité des matériaux bitumineux , car les essais
d'identifications habituels ne permettent pas de prévoir, avec certitude, le
comportement de ces matériaux.

Références bibliographiques
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Wu B. et FANG P.(2001). - Finite Element Analysis and Circular Model

Design of Steel Deck Pavement, publié in Chinese Journal Full-text
Database.

Table des matières

Résumé 6

Introduction 7

Chapitre 1. - Généralités sur les structures routières 8

1. - Constitution d'une chaussée 8

1.1. - Les matériaux de chaussées 9

1.1.1. - Les sables 9

1.1.2. - Les graveleux latéritiques 9

1.1.3 - Les graves 9

1.1.4. - Les enduits superficiels (ESU) 9

1.1.5. - Les bétons bitumineux et enrobés denses 9

1.1.6. - Le Sand-Asphalt 10

2. - Différents types de chaussées 10

Chapitre 2. - Evolution du dimensionnement routier 11

1. - Historique du dimensionnement routier 11

1.1. - Histoire des chaussées 11

1.1.1. - Les routes romaines 11

1.1.2. - Les routes de Telford 11

1.1.3. - Les routes de Macadam 12

 1.1.4. - Les routes en Asphalte 12

2. - Méthodes de dimensionnement 13

2.1. - Méthode AASHO 13

2.2. - Méthode AASHTO 13

2.2.1. - Calcul du nombre structural 14

2.2.2. - Résolution de l'équation AASHTO 14

2.2.3. - Répartition des épaisseurs 15

Chapitre 3. - Etats de l'art sur le dimensionnement routier au Sénégal 16

1. - Exigences du CPT sur les différentes couches 16

1.1. - Plate-forme de la chaussée 16

1.2. - Couche de fondation en latérite crue 16

1.3. - Couche de base en latérite ciment 17

1.4. - Matériaux de revêtement 17

2. - Dimensionnement par les méthodes empiriques 17

2.1. - Méthode CBR 17

2.2. - Méthode CEBTP 18

3. - Dimensionnement par la méthode "dite rationnelle" 19

3.1. - Démarche du dimensionnement 19

3.2. - Les paramètres de dimensionnement 20

3.2.1. - Le trafic 20

3.2.2. - Les sols de Plate-forme 21

3.2.3. - Climat et hydrologie 22

3.2.4. - Les paramètres de correction 23

4. - Dimensionnement des différentes familles de chaussées 23

4.1. - Les chaussées souples et bitumineuses épaisses 23

4.1.2. - Critères retenus pour le dimensionnement 24

4.13. - Vérification commune vis-à-vis du support et les couches non liées

26

4.2. - Les chaussées à assise traité aux liants hydrauliques 26

4.2.1. - Modélisation de la structure 26

4.2.2. - Critères retenus pour le dimensionnement 27

4.3. - Les chaussées à structure mixte 28

4.3.1. - Modélisation de la structure 28

4.3.2. - Critères retenus pour le dimensionnement 29

4.4. - Les chaussées à structure inverse 30

4.4.1. - Modélisation de la structure de chaussée 30

4.4.2. - Critères retenus pour le dimensionnement 31

4.5. - Les structures en béton de ciment 31

 4.5.1. - Modélisation de la structure de chaussée 32

4.5.2. - Critères retenus pour le dimensionnement 32

5. - Méthode mécanistique de dimensionnement 33

5.1 - Méthodes des éléments finis 34

5.1.1. - Les paramètres d'entrées 34

5.1.2. - Paramètres de sorties 34

5.2. - Détermination du trafic 35

5.3. - L'Environnement 35

5.4. - Propriétés des matériaux 35

5.4.1. - Le module réversible 35

5.5. - Critères d'endommagement de la chaussée 39

5.5.1. - Critères de rupture par fatigue 40

5.5.2. - L'orniérage du sol support 40

Chapitre 4. - Problèmes et perspectives du dimensionnement routier 42

1. - Problèmes liés aux méthodes 42

2. - Problèmes liés aux matériaux et au mode de conception 42

Conclusion générale et perspectives 44

Références bibliographiques 46

Liste des figures

Fig. 1. - Schéma structural d'une chaussée (Pouteau 2004, in Diakhaté,
2007) 8

Fig.2. - Structure de la chaussée romaine (Collins et Hart, 1936 in WAPA,

2010) 11

Fig. 3. - Structure de chaussée »Telford» (Collins et Hart, 1936 in WAPA,

2010) 12

Fig. 4. - Structure type de la chaussée Macadam (Collins et Hart, 1936 in

WAPA, 2010) 12

Fig. 5. - Solution par abaque de l'équation AASHTO (AASHTO, 1986) 14

Fig. 6. - Répartition des épaisseurs selon AASHTO (AASHTO, 1986) 15

Fig. 7. - Pénétration de l'eau dans la chaussée (Lebeau 2006, in Bilodeau,

2011) 23

Fig. 8. - Schémas de chaussée souple et bitumineuse épaisse (LCPC,

1994) 24

Fig. 9. - Structure de chaussées à assise traité aux liants hydrauliques

(LCPC, 1994) 27

Fig. 10. - Schéma d'une structure mixte (LCPC, 1994) 28

Fig. 11. - Schéma d'une structure inverse (LCPC, 1994) 30

Fig. 12. - Chaussée en béton armé continu et chaussée en béton non

armé sur béton maigre

(Berthier, 2009) 33
Fig. 13. - Réponses de la structure par méthode des éléments finis (Wu et
Fang, 2001) 35

Fig. 14. - Déformation permanente et réversible d'un matériau granulaire

sollicité par une charge

dynamique (Doucet et al., 2002, in Sarr 2008). 36

Fig. 15. - Limitation de la rupture par fatigue du matériau bitumineux (Finn

et al, 1977) 40

Fig. 16. - Limitation de l'orniérage du sol support (Finn et al., 1977) 41

Liste des tableaux

Tableau 1. - Les différents types de chaussées (Pouteau 2004, in Diakhaté,
2007) 10

Tableau 2. - Classes de trafic et de plate-forme (CEBTP, 1982, in Ba, 2008)

18

Tableau 3. - Tableau des épaisseurs recommandées en fonction du trafic

et du CBR de plate-forme 19

Tableau 4. - Les sols de plate-forme (LCPC-SETRA, 1981) 22

Tableau 5. - Valeurs du coefficient kc (LCPC, 1994) 25

Tableau 6. - Valeurs du coefficient ks (LCPC, 1994) 25

Tableau 7. - Valeurs du coefficient d'agressivité moyen pour la justification

de la tenue du sol support

(LCPC, 1994) 26

Tableau 8. - Valeurs du coefficient kc (LCPC, 1994) 27

Tableau 9. - Catalogue des épaisseurs d'une structure mixte en cm

(Berthier, 2009) 29

Tableau 10. - Valeurs de risque de r2 (LCPC) 30

Tableau 11. - Epaisseurs en cm des dalles de béton sur couche drainante,

pour les routes nationales

(LCPC, 1994) 32

Tableau 12. - Calcul du module réversible par le modèle K- (Fall et al.,

2008) 37

Tableau 13. - Calcul du module réversible par le modèle K- d pour les sols
fins (Fall et al., 2008) 37

Tableau 14. - Calcul du module réversible par le modèle universel (Fall et

al., 2008) 38

Tableau 15. - Calcul du module réversible par le modèle Andrei (Fall et al.,
2008) 38

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