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Dédicaces

Nous tenons à dédier ce mémoire à :

X mon père OMBIA Pièrre pour son soutien moral,financier et spirituel durant tous mon
cursus scolaire et universitaire ;

X Ma mère OCKANDJI Aurelie ;

X toutes mes mamans ;

X tous mes oncles paternels ainsi que maternels ;

X toutes mes tantes ;

X mes frères et sœurs ;

X tous mes amis et condisciples de l’ENSP.

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Remerciements

Nous exprimons notre profonde reconnaissance à Monsieur Bernard MABIALA,Professeur


Titulaire à l’Université Marien Ngouabi pour l’honneur qu’il me fait en étant président du jury
pour l’examination de ce travail.
Nos remerciements vos également à l’endroit des Messieurs Hyacinte MASSAMBA SITA et Ma-
thurin GOGOM , Maîtres Assistants à l’Université Marien Ngouabi pour avoir accepté d’être
les examinateurs de ce mémoire.
C’est avec un cœur rempli d’allégresse et de gratitude que nous remercions Monsieur MIS-
SETETE Alfred Raoul, Maitre-Assistant, ENSP le Directeur de Mémoire ainsi que Monsieur
Thomas OPOKO , le Codirecteur, de l’encadrement et du stage tout en mettant à notre profit
toutes les connaissances et savoir faire.

A Messieurs Mathurin GOGOM Maître Assistant et MOUKANGA pour leur orientation.


En plus nos remerciements vont également à l’endroit des autorités de l’Ecole Nationale Supé-
rieure Polytechnique :
X Désiré LILONGA BOYENGA,Directeur ;

X Romain NIERE, Directeur Adjoint ;

X Narcisse MALANDA , Chef de Département des Masters et Ingénieurs ;

X Dominique NKOUNKOU TOMODIATOUNGA ,Chef de parcours Masters et Ingénieur


X Wilfrid KOMBO,Responsable du Bureau des Stages et Orientation.

D’autres personnes que nous tenons à remercier sont : Mon grand frère Mercia KOBI, Mon ami
Dyfrège ONZELA ainsi que mes chères amies Bervicha OLANGA et Franchelie ONDELE de
leur soutien matériel et j’en serai toujours reconnaissant.

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Liste des acronymes et des abréviations

V : Volume
Qv : Débit volumique
Cd : Capacité directe
ρ : Masse volumique
e : épaisseur des sections
CEC : Centrale Electrique du Congo
EN SP : Ecole Nationale Supérieure Polytechnique
HT B : Haute Tension classe B
HT A : Haute Tension classe A
HT : Haute Tension
T HT : Très Haute Tension
If : Courant de fermeture
Icc Courant de court-circuit
Ib : Courant de base
jdb jeu de barre
mm : millimètre
KW : Kilo-Watt
KV : Kilo -volt
KA : Kilo - Ampère
KV A : Kilo - Volt- Ampère
L : Longueur
M V A : Méga- Volt - Ampère
M GK1 : Mongo Kamba 1
M GK2 : Mongo Kamba 2
mm2 : Millimètre carré
ro : Résistance homopolaire
rd : résistance directe
Sb : Puissance Apparente de base
S : Surface
s : section
SN E Société Nationale d’Electricité
T C Transformateur de Courant
T T Transformateur de Tension

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T CT : Transformateur Capacitif de Tension
Tr : Transformateur de puissance
T RSA : Transformateur Service Auxiliaire
Ucc Tension de court-circuit
Ub Tension de base
V : Volt
W : Watt
Xo : Réactance homopolaire
Xd : Résistance directe
Z : Impédance
Ω : Ohm
ρ : Rho

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Table des figures

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Liste des tableaux

vi
Table des matières

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Introduction

Contexte et justification
Faire flotter un navire commercial,touristique et bien d’autres ;consiste à vaincre les diffé-
rents éléments qui peuvent le conduire à chavirer.Bien que conscient qu’un bateau pour son
déplacement doit accomplir les six mouvements classiques,la stabilité pour un bateau demeure
primordiale et un paramètre à étudier afin d’éviter une catastrophe.
Dans la construction navale , nous trouvons qu’il y’a divers catégories de bateaux à savoir :

X Les Monocoques ;

X Les Multicoques.

Le choix entre un monocoque ou un multicocoque étant personnel et dépend de ce que l’on


veut avoir.
Alors pour un projet touristique ,le choix d’un catamaran ( bateau à deux coques ) est le
bienvenu car il est beaucoup plus stable qu’un monocoque,sa navigation est plus paisible.

Problématique
Naviguer à l’aide d’un bateau sur l’eau,est un défit a relevé,notamment les forces ma-
rines(vents,forces d’Archimède)et les degrés de liaison à réduire pour un bon déplacement.Évaluer
le poids total des flotteurs ainsi que du navire afin d’assurer l’équilibre en fonction de la quan-
tité du volume d’eau que le navire déplacera. Mais il s’avère que les catamarans sont plus
stables que les monocoques. Alors ,pour un projet touristique le choix d’un catamaran à 60
places,demeure primordial pour des raisons de stabilité qui engendrent le confort des touristes.

Objectif général
L’objectif général de ce projet est de concevoir un catamaran touristique pouvant accueillir
60 personnes à son bord, et les assurer une navigation apaisée sur le fleuve Congo.

Objectifs spécifiques
Pour atteindre cet objectif général, cinq (5) objectifs spécifiques ont été définis à savoir :
X Dimensionnement du Catamaran ;

X Choix des matériaux de construction ;

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TABLE DES MATIÈRES

X Étude de la stabilité ;

X Architecture de notre Catamaran ;

X Évaluer le cout du projet.

Articulation du Travail
Ce travail sera structuré comme suit :

X Dans le premier chapitre, nous ferons la revue bibliographique question de voir les géné-
ralités sur les bateaux ;

X Dans le second chapitre viendra la méthodologie adoptée que l’on dimensionnera les élé-
ments constitutifs de notre catamaran,choisir les matériaux,Étudier la stabilité et enfin
l’architecture du catamaran ;

X Et nous terminerons notre travail par une conclusion suivie d’une perspective.

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Chapitre 1

Revue bibliographique

1.1 Généralité sur les Bateaux


1.1.1 Historique
L’histoire des bateaux est parallèle à l’aventure humaine. L’invention du bateau est attestée
au Néolithique, il y a environ 10 000 ans, même si des preuves montrent que l’homme a pris la
mer il y a quelque 130 000 ans et que le peuplement de la Nouvelle-Guinée par l’homo sapiens
il y a 40 000 ans pourrait selon Jared Diamond s’être fait par voie maritime.
Ces premiers bateaux avaient une fonction simple, qui etait de pouvoir se déplacer sur l’eau,
essentiellement pour la chasse et la pêche. Les plus anciennes pirogues monoxyles découvertes
lors de recherches archéologiques sont la plupart du temps taillées dans des arbres résineux, à
l’aide de simples outils en pierre.
Il y a environ cinq mille ans, des constructeurs vivant au bord de la rivière Amose au Danemark
inventent le bordage cousu, qui permet progressivement d’augmenter la taille des embarcations.
De la pirogue monoxyle, il ne reste bientôt que la quille des bateaux,qui parallèlement car les
premiers navigateurs constatent qu’en déployant une peau de bête ou une toile végétale tressée,
tendue au bout d’une perche plus ou moins verticale fixée au fond de l’embarcation, ils peuvent
utiliser la force éolienne : la voile est née. C’est ainsi que débute et perdure encore aujourd’hui
dans la navigation à voile.

Figure 1.1 – Le Radeau.

C’est ainsi que débute le peuplement de l’Océanie il y a trois mille ans sur des pirogues
pouvant embarquer jusqu’à une cinquantaine de passagers.
Les Égyptiens avaient une parfaite maîtrise de la construction des voiliers, dont on a retrouvé

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Revue bibliographique

un exemplaire remarquable, la célèbre barque solaire, devant la pyramide de Gizeh.

1.1.2 Hydrodynamique
L’avancée d’un bateau est contrariée par la résistance de l’eau. Cette résistance peut être
décomposée en plusieurs composants dont les principaux sont la friction de l’eau sur la coque
et la création de vagues.
Pour réduire la résistance et donc accroître la vitesse pour une puissance donnée, il faut réduire
la surface immergée et utiliser des formes de coque produisant des vagues d’amplitude moindre.
Pour cela, les bateaux rapides sont souvent plus fins, avec des appendices de taille plus réduite ;
la friction de l’eau est aussi réduite par un entretien régulier de la coque sur laquelle se déposent
des animaux et des algues, en l’enduisant d’un antifouling. La résistance de vague peut être
réduite par l’ajout d’un bulbe d’étrave et par des formes régulières et fines.

Figure 1.2 – Mouvements d’un bateau.

Les mouvements du bateau qui permettent les rotations où les translations sont classées
selon trois axes :

X L’axe longitudinal,qui correspond à la longueur de l’arrière du bateau vers l’avant où il


y a le mouvement du roulis et le mouvement du cavalement.

X L’axe transversal ou orthogonal qui correspond à l’axe de tribord vers bâbord où il y a


le mouvement de tangage et celui de l’embardée .

X L’axe vertical qui représente de haut en bas du bateau où il se trouve le mouvement du


lacet et celui du pilonnement .

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Revue bibliographique

Figure 1.3 – Mouvements de translations et rotations que peut faire un bateau.

1.1.3 Définition de quelques concepts


• Cavalement : mouvement de translation suivant l’axe longitudinal d’avant en arrière(Le
Catamaran avance et recule alternativement).

• Pilonnement : mouvement de translation vertical qui effectue un mouvement de haut en


bas(Le Catamaran effectue un mouvement d’avant en arrière) .

• Roulis : mouvement d’oscillation d’un bord sur l’autre d’un bateau autour d’un axe lon-
gitudinal,sous l’influence d’une force perturbatrice(Le catamaran s’incline alternativement sur
tribord et sur bâbord).

• Tangage : mouvement d’oscillation d’un navire dans le sens de la longueur,par opposition


au roulis(Le catamaran oscille alternativement d’avant en arrière) .

• Lacet : mouvement d’oscillation d’un navire autour d’un axe vertical,passant par son
centre de gravité(Le catamaran effectue un mouvement de rotation sur lui-même) .

• Embardée : mouvement de translation suivant l’axe transversal allant vers tribord ou vers
bâbord(Le catamaran se déplace alternativement sur bâbord et sur tribord).

•Quille : élément extérieur de la coque d’un navire,prolongé a lavant et a l’arrière sur le-
quel s’appuient les couples( Le catamaran se déplace alternativement sur bâbord et sur tribord).

•Flottaison ou plan de flottaison : plan du niveau de l’eau.

• Ligne de flottaison : Intersection du plan de flottaison avec la surface du flotteur.

• Aire ou surface de flottaison : surface comprise à l’intérieur de la ligne de flottaison, dans


le plan de flottaison.

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Revue bibliographique

• Carène : Partie immergée du flotteur.

• Volume de carène : volume de cette partie immergée du flotteur.

• Centre de carène : Centre de gravité du volume de carène (volume immergé).

• Perpendiculaire avant : C’est la droite normale à la flottaison et passant par le point


d’intersection de la carène immergée située à l’avant avec le plan de flottaison. Pour un navire
de charge la perpendiculaire avant est prise pour la flottaison à pleine charge, navire droit. Elle
est généralement symbolisée par « PPAV ».

• Perpendiculaire arrière : C’est la droite normale à la flottaison et passant par le point


d’intersection de la carène immergée située à l’arrière avec le plan de flottaison. Pour un navire
de charge la perpendiculaire arrière est prise pour la flottaison à pleine charge, navire droit.
Elle est généralement symbolisée par « PPAR ».

• Perpendiculaire milieu : Droite normale à la flottaison passant par le milieu de la distance


séparant les deux perpendiculaires précédentes. Elle est généralement symbolisée par « PPM ».

• Longueur entre perpendiculaire : c’est la distance mesurée horizontalement entre la per-


pendiculaire avant et la perpendiculaire arrière.

• Tirants d’eau : Distances du plan de flottaison au fond de la carène, éventuellement pro-


longée, mesurées aux perpendiculaires avant et arrière.

• Assiette : c’est la différence entre le tirant d’eau avant et le tirant d’eau arrière.

• Déplacement : Poids du volume d’eau déplacé par un bateau,il est fonction du chargement .

1.1.4 Structure d’un bateau


Quelle que soit sa taille, un bateau comprend toujours éléments ci-dessous :

X Flotteur(s) : Solide fermé assurant l’étanchéité, constitué principalement de la coque(s)


et Éventuellement d’un pont la recouvrant ;

X un système propulsif ;

X un système directionnel : Suivant l’utilisation du bateau, on trouve ensuite divers locaux,


espaces, machines et équipements lui permettant d’assurer sa fonction .

Flotteur
Le flotteur (la coque) doit avoir pour première caractéristique d’être plus léger que le poids
d’eau correspondant à son volume, afin que la poussée d’Archimède lui permette de flotter.
La coque peut prendre plusieurs formes, de simples rondins de bois assemblés pour constituer
un radeau, aux coques composites des voiliers de compétition.
Il peut y avoir une seule coque (monocoque), deux (catamaran), trois (trimaran) mais rarement
plus, bien que certaines expériences soient tentées avec des penta marans comme futurs navires

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Revue bibliographique

de commerce. Les coques sont en général parallèles les unes aux autres, et reliées par des bras.
La coque est divisée en plusieurs éléments :
L’étrave est la partie la plus haute à l’avant, le brion est la partie avant sous la flottaison ; la
quille ou la ligne de quille le prolonge sur sa longueur ; l’arrière est formé d’un étambot et d’un
tableau arrière. La coque comporte souvent des appendices servant à la propulsion (hélice), à
la giration (gouvernail), à limiter certains mouvements (quilles de roulis), à l’hydrodynamisme
(bulbe d’étrave) ou aux fonctions du navire (apparaux de pêche, dôme sonar). La flottaison
sépare les oeuvres vives en dessous et les oeuvres mortes au-dessus. La coque supporte enfin les
différentes contraintes :
Contraintes hydrostatiques puisqu’elle doit supporter le poids du bateau, souvent inégalement
réparti ;
Contraintes hydrodynamiques provenant du choc des vagues ; elle doit aussi prévenir le nau-
frage en cas de collision ou d’échouement. Elle est ainsi souvent doublée sur les plus gros navires
cargos. La coque est construite en bois pour les navires anciens et certains bateaux de plaisance,
en acier pour la majorité des navires de commerce, en aluminium pour les navires rapides, en
plastique pour de nombreux bateaux de plaisance et en composite pour les voiliers rapides.

Appareils propulsifs
Si le système propulseur peut être constitué d’une simple pagaie, on trouve aussi sur les
grands cargos, les plus gros moteurs Diesel au monde .On y note aussi l’usage des centrales
thermiques et nucléaires surtout sur les vaisseaux de guerre .La propulsion relève de trois caté-
gories :

La propulsion humaine
Elle comprend la perche, encore utilisée en zone marécageuse, l’aviron (sport) utilisé en
compétition et historiquement sur les galères, la pagaie, la godille et le pédalo. Actuellement
ces systèmes sont réservés aux petites embarcations ou comme propulsion d’appoint sur les
petits voiliers.

La propulsion vélique
Elle s’effectue au moyen de voiles dressées sur un ou des mât(s), supportées par des espars
et contrôlées par des cordages. Historiquement le système le plus employé jusqu’au XIXe siècle,
il est maintenant réservé à la plaisance, aux régates et aux grands voiliers d’apparat.
Cependant, des systèmes expérimentaux sont testés afin de réaliser des économies de carburant
sur les grands navires, tels que la turbo voile ou le cerf-volant de traction.

La propulsion mécanique
Elle comprend un moteur et un propulseur. Le moteur s’est d’abord développé avec la ma-
chine à vapeur, maintenant remplacée dans la plupart des utilisations par des moteurs Diesel
deux-temps ou quatre-temps, par un moteur hors-bord à essence sur les petites unités, par une
turbine à gaz sur les navires rapides (NGV, frégates...), ou par un groupe diesel-électrique pour
des applications avancées. Certaines machines avancées combinent deux systèmes, comme le
CODAG (moteur Diesel et turbine à gaz combinés, sur les navires de guerre). Des moteurs
électriques ont parfois été utilisés, par exemple sur des paquebots. Enfin, l’énergie nucléaire
est employée sur des navires de guerre et les brise-glaces. Le propulseur le plus courant est
l’hélice et ses diverses variantes : hélices jumelles, contrarotatives, à pas variable, en tuyère...
un petit bateau comprend souvent une seule hélice et un porte-avions en utilise jusqu’à quatre,
complétées par des propulseurs d’étrave ou de poupe. La puissance est transmise aux hélices

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Revue bibliographique

par un arbre d’hélice relié éventuellement à un réducteur. Les hélices peuvent être montées
sur des supports externes ou remplacées par un système similaire (propulseur Voith-Schneider,
hydrojets).
Il existe enfin des systèmes expérimentaux (propulsion magnétohydrodynamique, à réaction)
dont l’utilisation est réservée aux applications militaires ou aux records de vitesse.

Appareil à gouverner
Sur un bateau à propulsion humaine, un système pour contrôler la direction peut ne pas
être nécessaire.
Il le devient en cas de propulsion mécanique ou vélique. Le dispositif le plus courant est un
gouvernail.
Le gouvernail est un dispositif mobile destiné au contrôle directionnel d’un bateau et plus
généralement de tout engin se déplaçant sur l’eau, dans l’eau ou dans l’air.
Le gouvernail est un ensemble constitué par :
Une surface immergée appelée safran pouvant générer une force latérale, généralement mobile
en rotation autour d’un axe sensiblement vertical ; Un prolongement hors de l’eau servant au
contrôle en rotation du safran :
la mèche de gouvernail (axe physique), la partie haute d’un safran extérieur ; Un levier de
commande : actionné manuellement (barre franche) ou mécaniquement par des câbles ou des
vérins (palonnier). Les gouvernails sont souvent placés dans le jet de l’hélice, ce qui augmente
leur efficacité en marche avant (utilisation principale). Le gouvernail peut être supprimé quand
le propulseur est orientable : moteur hors-bord, pods ou Z-drive.
En appoint, les propulseurs d’étrave permettent de faire éviter (tourner) le bateau à faible
vitesse, par exemple dans les ports ou pour les navires à positionnement dynamique. Les voiles
situées aux extrémités d’un voilier ont également un rôle plus directionnel que propulsif.

Cales,locaux et superstructures
Dès qu’il atteint une certaine taille, de l’ordre de huit mètres de longueur, un bateau possède
souvent un ou plusieurs pont(s) fermant la coque et divisant l’espace horizontalement. Le pont
principal constitue un élément essentiel de la rigidité de la poutre-navire. Sur un voilier de plai-
sance, ils serviront à délimiter une cabine pour l’habitation ; sur un bateau plus grand (bateau
de pêche ou de commerce), on trouvera une ou plusieurs cales abritant les marchandises, une
salle des machines pour l’appareil propulsif, divers locaux permettant le travail, et des cabines
pour l’équipage. Des réservoirs permettent de stocker le carburant, l’huile de moteur et l’eau
douce. Enfin, des ballasts sont aménagés afin d’équilibrer le navire. Au-dessus du pont principal,
on trouve diverses superstructures dont la fonction est parfois esthétique. Elles sont en général
très basses sur un voilier, entièrement à l’arrière sur un navire de charge, s’étendant sur toute
la longueur pour un navire des passagers, ou divisées en plusieurs éléments sur les grands voiliers.

Equipements
Si chaque type de bateau a ses équipements propres, certains équipements sont communs à
de nombreux types :
Une ou plusieurs ancre(s) à l’avant permet le mouillage et l’immobilisation du bateau en eaux
peu profondes.Elle est reliée à une chaîne passant à travers un écubier jusqu’au puits aux
chaînes. Un mât permet de porter les antennes, feux de navigations, pavillons, radar, corne de
brume, etc. conformément à la législation.

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Revue bibliographique

Sur un voilier, le ou les mâts portent également les voiles ; ils sont maintenus par des manoeuvres
dormantes, tandis que les voiles sont contrôlées par des manoeuvres courantes.
L’ensemble de la mâture forme le gréement.
Divers apparaux tels que cabestans, guindeaux, treuils ou winchs servent à manoeuvrer les
cordages pour l’amarrage, les voiles ou les grues. Des grues ou des mâts de charge :
Ils sont utilisés pour charger et décharger des marchandises au travers d’ouvertures pratiquées
dans le pont (écoutilles recouvertes de panneaux de cale) ou dans la coque (portelones). Une
coupée permet aux personnes d’accéder au bateau depuis la terre.
L’accastillage comprend enfin les diverses pièces d’équipement nécessaires pour les manoeuvres.
Finalement, à partir d’une certaine taille, tout bateau emporte une embarcation de sauvetage
ou un radeau de sauvetage assurant la sécurité des personnes en cas de naufrage.

1.1.5 Caractéristiques d’un bateau


Un bateau se caractérise par des éléments ci-dessous :

X Le bateau doit pouvoir flotter ;

X Le bateau doit être stable afin de résister aux poussées de l’eau ;

X La coque doit être étanche et fonctionnelle suivant une durée pré-établit ;

X Le bateaux doit offrir le moins de résistance possible à l’avancement.

1.2 Étude de la stabilité


La stabilité est l’une des points clés pour une conception , Et pour arriver a maintenir notre
catamaran stable, divers points seront étudier a savoir.

X Le gite ;

X Le centre de carène , centre de gravité ;

X La poussé d’Archimède ;

X Évaluation du poids total de notre Catamaran ;

X Emplacement de la ligne de flottaison ;

X Couple résistant au chavirage latéral .

1.2.1 Le gite
Elle se définie comme étant,l’inclinaison latérale d’un bateau sous l’effet du vent ou d’une
cause accidentelle.Le catamaran pourra gité de 5°C sur bâbord ou tribord au delà de cette
valeur , on parlera du gite d’instabilité ( le système mal équilibré qui trouve son équilibre en
gitant a une valeur élevé) .

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1.2.2 Centre de Carène , centre de gravité


Centre de carène
La carène étant la partie immergée de la coque du catamaran,le centre de carène corres-
pond donc au centre géométrique de la partie immergée de la coque. Le centre de carène varie
selon certains critère : Les tirants d’eau ( enfoncement ),l’assiette(état d’équilibre) et la gite(
inclinaison du catamaran ).

Centre de gravité
C’est le point de concentration des différentes forces qui permettent a un corps de se tenir
en équilibre.

Figure 1.4 – Position du centre de gravité et du centre de carène en vue de droite.

Position du centre de gravité


Pour chaque élément constitutif du navire, aussi bien pour la construction elle même que
pour l’équipement et l’armement du navire, il faut connaître le poids de l’élément considéré et
sa position exacte à bord.
Chaque élément i de la Figure 35 est ainsi associé à 4 informations : Le poids pi et la position
xi, yi et zi selon les 3 axes de coordonnées OX / OY et OZ. Sur l’axe OY, il faut prendre des
valeurs y positives ou négatives selon que le poids est placé à bâbord ou à tribord.
La position du centre de gravité résultant du navire lège sera :

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Figure 1.5 – Position du centre de gravité suivant les axes.

Normalement la valeur Yg doit être proche de zéro si le navire a été construit de façon
symétrique par rapport à son axe longitudinal. Sinon, il aura de la gîte dès son lancement qu’il
faudra compenser par du lest solide.

Condition d’équilibre par rapport aux deux centres


Les schémas ci-dessous en vue de droite, représentent cinq positions que le catamaran peut
prendre en fonction du centre de carène et du centre de gravité.

Figure 1.6 – Cinq Positions du catamaran avec les déplacements du centre de gravité et du
centre de carène en vue de droite.

Le premier schéma représente le catamaran droit et immobile donc les deux centres son sur
le même axe vertical . Le second montre que le catamaran gite légèrement alors l’axe du centre

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de carène se déplace vers la droite en s’éloignant du centre de gravite .Le troisième schéma
présente un gite encore plus élevé que le précédent,mais cette fois-ci l’axe du centre de carène
et du centre de gravité son de nouveau alignés,le catamaran reste désormais en équilibre s’il
n’y a aucun changement perturbateur , le catamaran reste immobile de cette manière mais ne
revient pas a la position initial.Sur le quatrième schéma,le gite a augmenté alors les deux axes
ne sont plus alignes.Le cinquième schéma montre que les axes sont totalement désalignes avec
un gite élevé qui entraine le chavirage.

En résumé pour qu’il y ai équilibre ,le centre de gravité doit être au dessus du centre de ca-
rène avec les axes sur une même verticale . Dans ces conditions, le catamaran flotte et est stable .

1.2.3 La poussé d’Archimède


La pousse d’Archimède est l’un des points clef de l’équilibre du catamaran car elle assure
une meilleur flottabilité ainsi que stabilité.

Énoncé du théorème
Elle s’énonce comme suite : « Tout corps plongé dans un liquide subit de la part de ce liquide
une poussée verticale de bas en haut égale au poids du volume de liquide déplacé par ce corps ».

Figure 1.7 – Phénomène du poussé.

Cette force d’Archimède , est égale a :

F = ρ.V.g (1.1)
Avec :
ρ = Masse volumique du liquide ;
V = Volume de la partie immergée de la coque ;
g = Accélération de la pesanteur (9,81m/s2)

1.2.4 Courbe de stabilité


Métacentre, rayon métacentrique
Quand on incline le corps flottant d’un angle θ ( figure ci-dessous ),la flottaison f0 - l0
devient la flottaison isocarène f1 - l1 . La position du centre de gravité G ne change pas mais

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celle du centre de carène f0 se déplace et pour chaque inclinaison selon des axes différents,
on obtient une surface gauche sur laquelle se déplace le centre de carène relatif à toutes les
flottaisons isocarènes.
Si on projète cette surface C sur un plan d’inclinaison, on obtient une courbe C qui est l’en-
semble des projections orthogonales des centres de carène isocarènes sur le plan d’inclinaison.
Par la suite ; on parlera de centre de carène et de centre de gravité pour désigner en fait les
projections orthogonales de ces centres sur le plan d’inclinaison.
En tous points de la courbe C, la tangente à la courbe est parallèle à la flottaison correspondante
et en tous points, la poussée hydrostatique est portée par la normale à la courbe C. La Figure
ci-dessous, représente une portion de la courbe C (de C0 en C1 ). En première approximation,
pour les angles d’inclinaison faibles, la courbe C possède un rayon de courbure dont le centre
est le point m appelé métacentre.
D’après la formule de Bouguer, la distance C0 - m est égale à :

Figure 1.8 – Métacentre

ρ = I∆V
avec :
ρ = Rayon métacentrique.
I∆ = Inertie de la surface de flottaison par rapport à l’axe d’inclinaison (mesuré en m4).
V= Volume de carène (mesuré en m3).
Le moment d’inertie est très fort par rapport à l’axe transversal (inclinaison longitudinale du
navire) et beaucoup plus faible par rapport à l’axe longitudinal (inclinaison transversale). A
une inclinaison autour de l’axe transversal du navire c’est à dire à une inclinaison longitudinale,
correspond le métacentre longitudinal (dont le rayon métacentrique est généralement symbolisé
par la lettre R) et à une inclinaison autour de l’axe longitudinal, c’est à dire à une inclinaison
transversale, correspond le métacentre transversal (dont le rayon métacentrique est générale-
ment symbolisé par lettre r ).

La valeur du rayon métacentrique est différente suivant chaque axe d’inclinaison. Pour une
inclinaison autour d’un axe quelconque, le rayon métacentre est compris entre le rayon méta-
centrique transversal r, le plus faible, et le rayon métacentrique longitudinal R, le plus fort.
Pour des angles d’inclinaisons importants, le métacentre m n’est plus fixe. Il se déplace sur une
surface appelée « développée métacentrique ». On ne parle alors plus de rayon métacentrique
(ρ) mais de hauteur métacentrique (h). Dans la Figure ci-dessous, le navire est incliné d’un
angle important. Le centre de carène se déplace en C2 et le métacentre se déplace en m2 .
C2 m2 coupe la verticale d’équilibre initiale en N qui est le point métacentrique. Pour les cal-
culs, c’est ce point N qu’il faut considérer et on utilise alors la distance Co N pour désigner la

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hauteur métacentrique (h).

Figure 1.9 – Rayon Métacentrique

Couple de redressement
Le graphique de la Figure ci-dessous montre un corps flottant incliné d’un angle θ (flottai-
son f1 -l1 ) par rapport à sa position d’équilibre (flottaison f0 -l0 ), par exemple sous l’action du
vent qui incline dans notre exemple le navire sur tribord. On est en présence de 2 flottaisons
isocarènes et le centre de carène C0 se déplace en C1 . Alors que le poids du navire +P s’ap-
plique toujours depuis son centre de gravité G (inchangé) et de façon verticale par rapport à
la nouvelle flottaison f1 -l1 , la poussée d’Archimède −P s’applique aussi verticalement mais à
partir de C1 .

Figure 1.10 – Couple de Redressement

Il en résulte la création d’un couple qui tend à redresser le navire et de valeur :

M = P ∗ GA où la distance GA représente le bras de levier du couple de redressement.


Dans le triangle GmA,rectangle en A,on a :
GA = Gm ∗ sinθ = (h − a) ∗ sinθ . D’où :
M = P ∗ (h − a) ∗ sinθ

Si le métacentre m est au dessus de G, la distance (h − a) est positive et le couple tend à


redresser le navire. C’est un couple de redressement. Si le métacentre est en dessous de G, la

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distance (h−a) est négative et le couple tend à aggraver la gîte. C’est un couple de chavirement.
Dans notre exemple, si le vent persiste, le navire trouvera une position d’équilibre intermédiaire
telle que les deux forces antagonistes seront directement opposées sur la même verticale par
rapport à la nouvelle flottaison f1 l1 . Le couple de redressement sera d’autant plus fort que le
bras de levier GA de ce couple est important, donc que le métacentre m sera situé d’autant
plus haut au-dessus du centre de gravité.

Figure 1.11 – Création d’un couple de redressement.

Pour qu’un flotteur soit stable, il suffit donc que son centre de gravité soit en dessous de
son métacentre.
Étant donné que le métacentre transversal a la valeur la plus faible, l’étude de la stabilité d’un
navire est donc ramenée à celle de sa stabilité transversale. Dans les calculs de stabilité initiale,
nous travaillons sur des petits angles d’inclinaison pour lesquels nous admettons en première
approximation que la hauteur métacentrique (h) est égale au rayon métacentrique (r) c’est à
dire que le centre de carène C se promène sur un arc de cercle centré en m et de rayon égal au
rayon métacentrique initial r (voir « Métacentre, rayon métacentrique » ).
De ce fait, le moment de redressement de notre exemple précédent peut s’écrire :

M = P ∗ (r − a) ∗ sinθ où P ∗ (r − a) est appelé le module de stabilité initial transversal .


Ce couple peut être décomposé en :
• +P ∗ r ∗ sinθ appelé « couple de stabilité de forme »
• −P ∗ a ∗ sinθ appelé « couple de stabilité de poids »

On voit maintenant clairement que pour un navire de poids constant P qui se trouve incliné
d’un angle θ, sa stabilité dépend de deux choses :

15
Revue bibliographique

Figure 1.12 – Stabilisation

• De la forme de la carène au niveau de la flottaison. En effet la valeur du couple de re-


dressement dépend du rayon métacentrique r et compte tenu de la formule de Bouguer (voir §
« Métacentre, rayon métacentrique »), elle dépend donc du volume de carène mais aussi de la
forme de la surface de la flottaison (servant au calcul de l’inertie Ide la surface). Plus la surface
de flottaison est grande, plus le rayon métacentrique sera grand et plus le couple de redressement
sera fort. Ainsi, pour les navires à coque fortement rentrante (voir Figure précédent), la surface
de flottaison diminue avec l’inclinaison, donc le rayon métacentrique diminue et le couple de
redressement s’affaiblie. Pour la même raison, quand il est impossible d’abaisser la position du
centre de gravité (pour augmenter la valeur de r − a), il est malgré tout possible d’augmenter
la stabilité transversale d’un navire en lui augmentant sa surface de flottaison, c’est à dire en
lui pratiquant un « soufflage » de sa coque consistant, pour les anciens navires, à lui ajouter
du bois de bordé au niveau de la flottaison habituelle du navire (voir Figure ci-dessous). Cela
était une pratique courante dans l’ancienne marine.

• De la répartition des poids dans le navire. Plus le centre de gravité sera bas dans le fond
de la cale, plus la valeur de a (distance CO G, voir Figure 4) sera faible et plus le couple de
redressement sera fort.
Il est très intéressant de connaître le module de stabilité initial transversal car il indique si,
au repos, le navire restera doit ou non et donne une bonne idée de la stabilité en cours d’ex-
ploitation normale du navire et dans le mauvais temps, mais il est tout aussi utile de prévoir
le comportement du navire soumis à un couple inclinant et de connaître sa réserve de stabilité
c’est à dire sa capacité à ne pas chavirer. Dans ce contexte de fortes inclinaisons, on ne peut plus
assimiler le rayon métacentrique h comme étant égal à r comme on l’a fait jusqu’à maintenant
pour les faibles inclinaisons. A ces inclinaison importantes, la courbe C sur laquelle de déplace
le centre de carène n’est plus un arc de cercle de rayon r ). Les valeurs de h et de a étant
fonction de l’angle d’inclinaison et obéissant à des fonctions compliquées, la meilleure méthode
de connaître ces éléments est la méthode graphique.

16
Revue bibliographique

Figure 1.13 – Répartition des poids

Courbe
C’est la représentation graphique du couple de redressement (h − a) ∗ sinθ en fonction de
l’angle d’inclinaison θ pour un déplacement donné et une position donnée du centre de gravité.
Pour la tracer, il faut disposer des valeurs suivantes :

•La position du centre de carène C.


• La position du métacentre m.

Le rapport d’essais de stabilité fait après construction et durant l’essai du navire nous per-
met de connaître la position du centre de gravité du navire lège par rapport à une ligne de
référence (la quille). Il suffit ensuite de tenir compte de tous les autres poids ajoutés (lest,
approvisionnements, marchandises, etc.) avec leurs positions par rapport la quille pour avoir la
position du centre de gravité résultant (valeur kg) qui, une fois calculée, reste constante pour un
état de chargement donné (au § « Détermination de la position du centre de gravité du navire
», page 33 on indique la méthode de ce calcul). Donc pour ce chargement précis, la valeur KG
est connue et pour chaque valeur d’inclinaison θ, on connaît x. Le calcul du bras de levier GZ
se résume donc à connaître la valeur KN pour chaque inclinaison. Des courbes pantocarènes, on
en tire pour un volume de carène donné, la valeur de KN pour différents angles d’inclinaison
et on en déduit facilement les différentes valeurs de GZ = KN − x

Figure 1.14 – L’essais.

Sur la Figure 7, pour l’angle d’inclinaison de 1 radian (57,3°) en abscisse, on porte la valeur
initiale du bras de levier (r − a) pour une inclinaison nulle calculée plus haut. On porte ensuite
aux différents angles les valeurs de GZ. La courbe à son départ, tangente la droite tracée en

17
Revue bibliographique

premier. Pour un navire ayant une bonne stabilité, quand il s’incline, sa surface de flottaison
augmente, donc l’inertie de cette surface augmente (voir formule de Bouguer), donc le méta-
centre s’élève et la distance h-a augmente car le point G est fixe. Le bras de levier GZ augmente
donc. Le maximum est atteint quand le pont du navire commence juste à être immergé ou que
le bouchain découvre. Au-delà de cette inclinaison, la surface de flottaison diminue fortement.
La courbe recoupe l’axe des abscisses à la valeur θn. qui est l’angle de chavirement. A cette
position, on est en équilibre instable. Au-delà, le bras de levier est négatif, on a un couple non
plus de redressement, mais de chavirement. Le navire chavire et rejoint sa position d’équilibre,
quille en l’air.
Il est essentiel de rappeler qu’à chaque état de chargement du navire correspond une courbe
de stabilité spécifique car le bras de levier de redressement dépend de la position du centre de
gravité (donc du chargement) et de la position du centre de carène (donc du volume de carène).

1.3 Couple résistant au chavirage latéral


Le chavirage des multicoques demande une analyse plus complexe que celle des monocoques,
fussent ils équipés de quilles basculantes. Pour ces derniers, l’étude du chavirage statique suffit
pour déterminer des critères de stabilité minima afin que les bateaux résistent bien au chavirage
et s’ils chavirent, retrouvent leur position « upright1 ».
Dans le cas des multicoques, il faut d’abord rappeler qu’ils ne possèdent que 2 positions d’équi-
libre :
1. position normale (upright)
2. position chavirée à 180°
La particularité d’un multicoque océanique étant qu’il peut passer de la position 1 à la position
2 (Capsize) mai JAMAIS de la position 2 à la position 1.
Un multicoque océanique est aussi caractérisé par un couple de redressement maximal, nous
le nommerons plus loin dans l’exposé : Couple résistant au chavirage, vers 8 à 15° de gîte du
bateau, suivant que l’on soit en présence d’un Catamaran ou d’un Trimaran. L’angle de gîte
correspondant au couple de redressement maximale étant obtenu :
pour un Catamaran, lorsque la coque au vent sort complètement de l’eau, tout le volume im-
mergé est dans la coque sous le vent.

18
Revue bibliographique

Le chavirage d’un Multicoque peut provenir de 2 situations générales :


Hypothèse 1 : Chavirage sensiblement latéral sous un vent extrêmement violent (> 60nds),
aucune voile n’est hissé, la vitesse est voisine de zéro. Le multicoque chavire sous l’effet du vent
sur le mat et la coque.
Hypothèse 2 : Chavirage alors qu’il navigue à grande vitesse. Dans ce cas le chavirage est prin-
cipalement lié aux effets dynamiques.

1.3.1 le multicoque est « appuyé » sur le flotteur ou la coque sous le


vent, mais il se trouve sur une vague (houle) qui lui donne une
inclinaison de 20° environ.
1.3.2 Catamaran
Couple résistant au chavirage = Poids du multicoque x Gz

Gz = Entraxe x cos (20°)

1.3.3 Force aéro créée par la muraille


F aéro muraille (cat 0)

19
Revue bibliographique

Couples aéro induits par ces deux forces :


• Couple aéro mat (Cat 0)
Distance verticale = ((Hmat/2) + h pied de mat/DWL + ho (profondeur Centre de dérive •
Couple aéro muraille (Cat 0) Distance verticale= ((Hmuraille/2) + ho (profondeur Centre de
dérive /DWL))*cos 20°

1.3.4 Trimaran
Couple résistant au chavirage = Poids du multicoque x entraxe /2 * cos 20°
Elle se compose également de deux force :
La Force aéro créée par le mat et la force creé par la muraille.

20
Revue bibliographique

1.3.5 Étude du chavirage latéral (vent très violent, bateau à sec de


toile)
Dans cette configuration nous négligerons les forces dynamiques (liées à l’accélération du
bateau), seules les forces statiques seront prises en compte. Le souhait du skipper étant que le
bateau ne soit pas retourné comme une crêpe par le vent.
Analyse des forces et couples créés :
∗Couple résistant au chavirage, c’est celui qui maintient le multicoque à l’endroit sur l’eau.L’expression
physique de ce couple est :
Poids du bateau * Distance horizontale entre le centre de gravité et le centre de carène de la
coque ou du flotteur sous le vent.
∗Couple pouvant créer le chavirage, on le nommera couple Aérodynamique (couple Aéro). Il
est créé par :
∗ Le couple aéro généré par le mat perpendiculaire au vent,
∗ Le couple aéro généré par prise au vent de la muraille latérale du multicoque.
Les expressions physiques de ces deux couples aéro sont :
Couple Aéro mat=Force aéro créée par le mat × distance verticale entre le point d’application
de cette force (sensiblement mi-hauteur du mat) et le centre de dérive sous le vent.
Couple Aéro muraille (coque)=Force aéro créée par la muraille × distance verticale entre le
point d’application de cette force (sensiblement mi-hauteur de la muraille) et le centre de dé-
rive sous le vent.

21
Revue bibliographique

1.3.6 Etude du chavirage dynamique (le multicoque navigue au por-


tant à grande vitesse)
Trimaran
Les calculs prennent en compte des paramètres liés à l’énergie emmagasinée par le multi-
coque (masse, accélération) et à la situation lorsque le multicoque « bloque » dans un train de
vagues au niveau principalement du flotteur sous le vent (décrochage du foil). Le bateau est
fortement ralenti (la vitesse peut ainsi passer de 30 noeuds à 8 noeuds puis moins en quelques
secondes), il passe d’une assiette longitudinale quasi horizontale appuyée sur le foil sous le vent
à une assiette très négative (enfournement du flotteur sous le vent et en moindre mesure de la
coque centrale).

• un point des oeuvres vives du flotteur à un tiers de LHT de l’étrave. Le foil étant entière-
ment déployé, le centre de dérive du flotteur dans cette assiette se trouve relativement profond.
• un point des oeuvres vives de la coque centrale à un quart de LHT de l’étrave. Le paramètre
le plus facile à calculer est le couple résistant au chavirage. Il se calcule comme dans l’hypothèse
n°1, soit le produit de la masse du multicoque par le bras de levier (Gz). Par contre le Gz n’est
plus transversal comme dans l’hypothèse N°1, il correspond à la distance horizontale entre le
Centre de Gravité du multicoque et l’axe de rotation défini cidessus. Pour un 60’, cette distance
est de l’ordre de 5m.
Le couple résistant au chavirement est donc sensiblement égal à :
5800 * 5 = 29000 m.daN
Ce couple calculé dépend essentiellement de la position de l’axe de giration du multicoque,

22
Revue bibliographique

position tributaire des vagues, des mouvements du bateau, de l’instant ou décroche le foil. Tous
ces paramètres sont non quantifiables. Un recul du centre de poussé de 1m (5.5LHT) au niveau
du flotteur et de la coque centrale, aboutit à un couple de résistance au chavirage de 23200
m.daN, soit 46On perçoit facilement et la réalité des chavirages le confirme, que c’est cette
configuration (navigation au portant à grande vitesse) qui est très souvent à l’origine des cha-
virages. Le potentiel physique de résistance au chavirage du multicoque étant représenté par le
Couple de résistance au Chavirage. Dans ce Couple le seul élément connu et intangible est la
masse du bateau, le bras de levier étant relativement aléatoire.

1.4 Étude du Soudage


Le soudage est un processus qui consiste à coller deux pièces de métal en les faisant fondre
l’une contre l’autre . Le soudage de n’importe quel métal est difficile,mais celle de métaux légers
comme l’aluminium demande une precision extrême pour assurer une soudure solide.
Dans notre étude, nous nous baserons sur le soudage à l’arc électrique par rapport à la nature
des matériaux des éléments à assembler. Et pour y arriver ,on peut le synthétiser comme suit :

Soudage manuel à l’arc électrique avec électrode enrobée


Principe
Le soudage manuel à l’arc avec électrodes enrobées permet d’assembler ou de recharger des
éléments ou des pièces métalliques au moyen de cordons de soudure. Il s’agit du type de sou-
dage le plus répandu. L’énergie nécessaire à la fusion du métal est fournie par un arc électrique
jaillissant entre les pièces à souder et une électrode fusible fournissant le métal d’apport.
La soudure à l’arc électrique est une soudure de type autogène, pour l’assemblage de pièces en
acier. Les assemblages ainsi obtenus sont très résistants puisque l’acier est mis en fusion et les
deux éléments soudés ne forment plus qu’une seule masse en acier après soudage.
Les applications de ce procédé sont particulièrement nombreuses. La mobilité des appareils et

23
Revue bibliographique

la grande diversité des types d’électrodes permettent d’effectuer des travaux sur un certain
nombre de métaux et de leurs alliages comme les aciers non alliés ou faiblement alliés, les aciers
inoxydables, les fontes et dans certaines conditions, l’aluminium, le cuivre et le nickel. Tous
les types d’assemblage (bord à bord, d’angle. . . ) et toutes les positions de soudage (à plat, en
corniche. . . ) sont possibles.
Il y a mise en fusion des pièces à souder et du métal d’apport.
Pour obtenir cette fusion il faut une température très élevée supérieure à 3000°C. Celle-ci est
obtenue par court-circuit entre deux électrodes (la pièce à souder et l’électrode constituée de
métal d’apport) en créant un «arc électrique» qui est une sorte d’étincelle continue de très forte
puissance qui dégage à la fois de la lumière et une chaleur intenses.

Soudage à l’arc électrique type TIG Tungsten inert gas


Principe
Procédé de soudage mis au point aux Etats-Unis.
Il s’apparente au soudage à l’arc, mais en lui apportant des améliorations conséquentes en
matière de facilité de mise en oeuvre et de qualité de soudure.
Après le soudage à l’arc électrique et électrode enrobée, c’est le procédé le plus répandu.
La chaleur nécessaire à créer la soudure est apportée par un arc électrique. Cet arc électrique
est transmis au métal de base par une électrode en tungstène et le bain de soudure est protégé
par un flux de gaz inerte.
L’arc électrique généré est stable, précis, capable de souder des métaux très réactifs comme
l’Aluminium ou le Titane.
Par exemple le soudage de l’inox, avec le procédé TIG, permet d’éviter la formation d’oxydes
de chrome. Formation qui entraînerait localement une baisse de la concentration en chrome et
diminuerait sa résistance à la corrosion.
La soudure se fait sous protection de gaz inerte (ne présentant pas de danger, pas de risque
explosif) Différents types de gaz sont utilisés :
X Argon pour l’acier ;

24
Revue bibliographique

X Argon- Hélium (mélange binaire) pour l’aluminium ;

X Argon- Hélium- Oxygène.

Dans cette technique l’arc électrique et la soudure sont protégés par le gaz. Ce qui permet de
se passer de l’enrobage de la baguette. Ceci amène une diminution substantielle des émissions
de fumées.

Une électrode en tungstène réfractaire, non fusible (c’est à dire qui ne fond pas) permet le
passage de l’arc électrique (le tungstène est très bon conducteur).
Au tungstène était parfois ajouté du Thorium, à présent interdit et remplacé par du Cérium,
pour le soudage sur les aciers alliés.
Pour le soudage sur métaux non alliés, comme l’aluminium, l’électrode est en tungstène pur.

Soudage semi automatique : MIG, MAG


Principe
L’arc électrique est véhiculé par un fil électrode fusible (à la fois métal d’apport et élec-
trode), ceci jusqu’à l’extrémité de la torche de soudage, qui est munie d’une gâchette. Le fil est
disposé sur le dévidoir d’une bobine. Ce dévidoir tourne pour faire avancer le fil à l’aide d’un
moteur de 24 Volt. La vitesse du fil en m/min est réglée à l’aide d’un potentiomètre. Le soudeur
appuie sur la gâchette pour débiter le gaz protecteur, alimenter l’arc électrique et dévider le fil
électrode.
* Protection gazeuse inerte (MIG : Metal Inert Gas) le gaz s’écoule de façon continue et pro-
tège le métal en fusion contre l’oxygène et l’azote de l’air. En général de l’Argon ou du mélange
Argon-Hélium.
* Protection gazeuse active (MAG : Metal Active Gas) le plus souvent par CO2 ou mélange
Argon-CO2 ou Argon-CO2-O2. Le gaz protecteur participe activement au processus en réagis-
sant, dans l’arc, avec les métaux d’apport et de base.
Caractéristiques du fil d’apport : fils pleins ou fils nus.

1.5 Pliage
Le pliage est une déformation obtenue grâce à une force appliquée sur la longueur de la
pièce. Celle-ci sera en appui sur 2 lignes d’appuis et s’apparente à la flexion.Il faudra dépasser
la limite élastique pour obtenir l’angle Voulu.

Composants d’une presse-plieuse


Le schéma de pliage pour ces deux méthodes est assimilé à un schéma de flexion comme celui
ci-dessous.Les points d’appuis du schéma représentent les arêtes du vé,et une flèche symbolise
une force.C’est le réglage de la descente du poinçon donnera l’angle final du pliage.

Le pliage par encastrement


Cette méthode un peu moins usitée utilise le serrage de la pièce à plier,entre le sommier et
la table,puis la déformation par «bras de levier» grâce à un sabot. On utilise la force manuelle

25
Revue bibliographique

ou une force mécanique pour cette méthode.

Le pliage par cambrage en U


Le principe est voisin de celui du pliage en vé.Seuls les outils(poinçons et matrices seront
différents).Cela ressemble cependant a de l’emboutissage.On peut obtenir avec cette méthode
une infinité de formes pliées,si les outils sont disponibles.

Principales différences entre le pliage en air et le pliage en frappe


Le pliage en air
C’est le pliage couramment utilisé car les forces appliqués sont environ 5 fois moins impor-
tantes que pour le pliage frappe.

Le pliage frappe
On réalise un emboutissage de la pièce en imprimant une force importante dans la pièce.
L’angle du poinçon et de la matrice sont égaux à obtenir. Cette méthode est réservée à des
toles d’épaisseurs inférieures à 2mm.

Le retour élastique
Lors du pliage en l’air.Lorsque l’on relève l’outil,la force appliquée à la pièce redevient
nulle.A ce moment, les matériaux étant élastiques,la pièce s’ouvrira légèrement.Il faut donc
obtenir un angle inférieur à l’angle voulu,pendant le pliage,pour obtenir un angle final exact au
relâchement de l’outil.
Il faut bien sur effectuer un ou des essais pour connaitre le comportement exact du produit
que l’on travaille.Il faut veiller au sens de laminage des tôles,car le retour élastique est plus
important si l’on plie perpendiculaire au sens de laminage.

N.B
Le phénomène de retour élastique est quasi inexistant lors du du pliage en frappe car on
imprime avec force le poinçon dans la pièce,pour dépasser la limite d’élasticité.

1.6 Avantage d’un Catamaran


Il se présente comme suit :

1. Pas de gite,Ils ont 5° de gite au maximum,tandis que les voiliers ont généralement 25° de
gite . Certes , 25° de gite peut être existant et amusant.Pendant un certain temps .
Après cela ,vous commencez a vous sentir un peu nauséeux .
Les catamarans ont rarement plus de 5° de gite,ce qui signifie les traversées sont moins fati-
gant,les boissons et la nourriture restent sur la table , il n’y a pas de délicats exercices d’équilibre

26
Revue bibliographique

sur le pont ,ce qui est moins fatiguant,et il ya moins de chances d’avoir le mal de mer .

2. Un autre avantage d’un catamaran est sa performance ,la vitesse des catamarans mo-
dernes face au vent est jusqu’à 25% plus grande que la vitesse d’un monocoque de longueur
similaire ,tandis que sous le vent les catamarans aller de 75% à 100% plus vite que les mono-
coques .

3. Faible tirant d’eau , les catamarans ont un faible tirant d’eau ,vous pouvez naviguer dans
les Zones où les monocoques ne peuvent pas entrer.

4. Le faible tirant d’eau offre également plus de possibilité d’ancrage .

5. Un avantage important des catamarans est leur espace,un large pont spacieux,le poste
de pilotage qui est deux fois plus grand que celui d’un monocoque .

6. Autres avantages est : insubmersibilité .


Les catamarans sont plus surs que les monocoque ,même avec les dommages considérable,le
catamaran flotte encore.

27
Chapitre 2

Méthodologie adoptée

2.1 Dimensionnement du Catamaran


A la différence des autres bateaux,le catamaran se défini comme étant un bateau à deux
coques . notre système sera à usage sur les eaux calmes.
Le dimensionnement est la partie primordial de notre conception, car recevoir 60 personnes à
son bords d’une embarcation,n’est pas le fruit du hasard.
Alors considérons notre Catamaran présentant des dimensions ci-dessous imposées par le cahier
de charge.
X Longueur = 12 mètres ;

X Largeur = 6 mètres.

Figure 2.1 – Vue de dessus du catamaran.

28
Méthodologie adoptée

2.1.1 Dimensions des éléments constitutifs du Catamaran


Les éléments essentiels pour le dimensionnement de notre catamaran sont les suivants :

• Les 60 places : L’espace contenant les chaises, sera sur une longueur de 9,3 mètre et une
largeur de 2,7 mètre . Pour les raisons d’ergonomie , Nous réserverons un écart de 0,2 mètre
entre chaise en longueur et en largeur et un couloir (le milieu des 6 rangés) de 0,8 mètre permet-
tant au touriste de circuler et enfin des distances de sécurité entre les rangées extrêmes-flotteurs
de 0,25 mètre chacune .

Figure 2.2 – Dimension des places.

• Coques ( Flotteurs ) :Ce sont les élément creux de l’intérieur qui sont en contact avec
l’eau ;
Ces flotteurs doivent diminuer la résistance de l’eau et pour cela ,ils doivent être fins et longs.

2.1.2 Dimensions et Forme des coques


A l’initial pour une coque,nous aurons une tôle laminée à section rectangulaire de dimen-
sions :

29
Méthodologie adoptée

Longueur= 12 mètre , Largeur= 6 mètre , épaisseur= 4 millimètre.


Âpres moulage par rapport a ce que nous voulons avoir, la tôle prendra la forme ci-dessous.

Figure 2.3 – Forme de la coque.

Figure 2.4 – la coque en vue de dessus.

Figure 2.5 – la coque en vue de droite.

30
Méthodologie adoptée

2.2 Matériau utilisé


L’aluminium est un métal de couleur argentée caractérisé par sa faible densité . Ce matériau
est également ductile et résistant a la corrosion grâce a une mince couche d’oxydation de 5 à 10
nm qui se forme rapidement quand on l’expose à l’air et qui empêche la corrosion de progresser.
L’aluminium est utilisé ,dans les domaines ci-après .

X Construction Navale ;

X Aéronautique ;

X Profils...

L’aluminium primaire est généralement allié à un autre métal tel le cuivre, le magnésium,
le silicium ou le manganèse suivant le type de propriétés recherchées. Il y a donc différentes
familles d’aluminium. Les teneurs en éléments d’alliage sont d’ordre de 1 à 8% . Suivant les
qualités, l’aluminium peut être moulé, laminé, tréfilé ou extrudé.

Sur les bateaux de croisière , la technique dite ( aluminium épais sans structure) permet
des constructions très simplifiées,d’une très grande solidité,rigidité et une grande résistante
aux chocs.Ce matériau est très sensible a l’oxydation,sa protection doit être très soignée.On
rencontre de plus en plus souvent de bateaux a coques en acier et superstructures en alumi-
nium,pour abaisser le centre de gravité.

L’alliage Normé 5086 , sera utilisé pour la fabrication de nos Coques . Ayant une particula-
rité :
Bonne résistance à l’atmosphère marine et au milieu marin. Constructions navales et aérona-
vales.

2.3 Assemblage des éléments du Catamaran


2.3.1 Assemblages des coques
La forme des coques est données par pliage des tôles.Et Leur assemblage se fais par soudage
suivant la nature du matériaux en réalisons des cloisons entre-elles par soudage, voire la figure
ci-dessous

31
Méthodologie adoptée

Figure 2.6 – Assemblage des coques.

Et d’un pont les recouvrants

Figure 2.7 – Assemblage.

2.3.2 Montage des 60 places


les places seront en aluminium soudés avec le pont . Le contour sera clôturé afin d’assurer
la protection des passagers .

32
Méthodologie adoptée

Figure 2.8 – Assemblage.

2.4 Évaluation du poids total de notre Catamaran


Poids des coques
Le poids des coques est un paramètre qui entrera pour évaluer le poids total du catamaran
et même d’autres paramètres tels que la hauteur de la ligne de flottaison, le gite... afin de mettre
le système en équilibre une fois à bord .
Le calcul de la détermination du poids se fais de la manière suivante :

Par définition :
m=ρ×v (2.1)
Avec :
ρ = Masse volumique de la coque ;
m = la masse de la coque ;
v= le volume de la coque.

Or la masse volumique de l’alliage utilisé pour la conception de la coque est égal a :

ρ = 2660 kg/m3 ( voire tableau propriétés physiques des alliages en Annexe).

Et V = ?

Pour déterminer le volume total de la coque, nous procéderons de la manière ci-dessous :

V = V1 + V2 (2.2)
Signalons que la configuration de nos coques en vue de dessus se présente sous cette forme :

33
Méthodologie adoptée

D’après la figure ci-dessus la coque peut-etre separé en deux configuration a savoir : un pa-
rallélépipède de volume V1 et un triangle de volume V2 que l’on déterminera par une déduction.

Calcul du volume V1

La coque étant creuse,son volume se détermine comme suit :


Par définition : Le volume du parallélépipède est : V1 = Vext − Vint

• Pour le Vext

34
Méthodologie adoptée

Vext = L ∗ l ∗ h avec : L = 11 m ; l = 0,5 m et h = 1 m

A.N : Vext = 11 ∗ 0, 5 ∗ 1 = 5, 5

Vext = 5, 5m3

Pour le Vint
Vint = L ∗ l ∗ h avec : L = 11m ; l = 0, 5 − 0, 004m et h = 1 − 0, 008m

A.N : Vint = 11 ∗ 0, 492 ∗ 0, 992 = 5, 37

Vint = 5, 37m3

Alors : V1 = Vext − Vint

A.N : V1 = 5, 5 − 5, 37

D’où : V1 = 0, 13m3

Calcul du volume V2
Pour déterminer le V2 ,nous allons pour un premier temps déterminer le volume du parallé-
lépipède noté Vr ayant pour dimensions :

L=1m ; l=0,5m et h=1m

• Vrext = L ∗ l ∗ h

35
Méthodologie adoptée

A.N : Vrext = 1 ∗ 0, 5 ∗ 1 = 0, 5

Vrext = 0, 5m3

• Vgint = L ∗ l ∗ h avec : L = 1m ; l = 0, 5 − 0, 004m et h = 1 − 0, 008m

A.N : Vrint = 1 ∗ 0, 492 ∗ 0, 992 = 0, 49

Vrint = 0, 49m3

Alors : Vr = Vgext − Vgint

A.N : Vr = 0,5-0,49=0,01

D’où : Vr = 0, 01m3
1
Alors le V2 = ∗ Vg
2
A.N : V2 = 0, 005

D’où :V2 = 0, 005m3

D’après l’équation (2.2),le volume total de la coque est :

V= 0,13+0,005=0,135m3

D’où le volume d’une coque est V =0,135m3

Et d’après l’équation (2.1) qui est m = ρ ∗ V

A.N : m = 2,66*1000*0,135= 0,3591

Alors , m = 359, 1kg

D’où le poids d’une coque se présentera comme suit :

P =m×g (2.3)
A.N : P = 359, 1 × 9, 8 = 3519, 18

Le poids pour une coque est : P= 3519,18 N

Lors de l’évaluation,nous nous considérerons que l’élément dont le poids est supérieur a 20
kg. D’après les calculs effectués precedement ;

X Les flotteurs pèsent 7038,36 kg d’après le calcul precèdement ;

X une section rectangulaire ( placé au dessus des coques recevant les 60 places ) ayant pour
dimensions : Longueur=12m ;Largeur=5m ;épaisseur=4mm. soit une masse de 648 kg ;

36
Méthodologie adoptée

X Un Moteur Diesel de 6 cylindres fait à la limite 200 kg (bloc en fonte,culasse...) ;

X Les 60 personnes pesant 4500 kg si nous prenons 75 kg comme le poids d’une personne
à la moyenne ;

2.4.1 Poids à vide


L’évaluation du catamaran à vide, consiste à calculer le poids du bateau sans considérer le
poids des 60 passagers.Donc il sera composé des poids des flotteurs , la section rectangulaire,le
poids du moteur Diesel de 6 cylindres .Soit à vide nous aurons un poids de 7886,36 kg .

2.4.2 Poids en charge


C’est le paramètre idéal ,car il nous conduit à l’emplacement exacte de la ligne de flottaison
.Et son poids inclus les 60 touristes a bord vaut 12386,36 kg .

2.5 ligne de flottaison


La ligne de flottaison est la ligne qui sépare la partie immergée de la coque d’un bateau (
œuvres vives ) de celle qui est émergée ( œuvres mortes ) .
son emplacement est fonction de la poussée d’Archimède c’est a dire c’est le lieux auquel il
y’a équilibre entre la force d’Archimède et la quantité du volume d’eau déplacé. Il faut signaler
que,quand la quantité d’eau déplacé devient supérieur au poids du catamaran,ce dernier chavire.

N.B :
La hauteur entre la ligne de flottaison et la quille est variable par rapport à la charge du
catamaran a bord et est appelé : Le tirant d’eau . Sa plus basse position est appelée la quille
et sa plus grande position la ligne de flottaison.

37
Méthodologie adoptée

2.5.1 Position de la ligne de flottaison


La longueur de flottaison c’est ça qui compte ,c’est elle qui vas déterminer la vitesse théo-
rique du catamaran ,et qui vas faire aussi que le catamaran sera plus ou moins confortable en
marche .
La vitesse théorique maximal d’un catamaran est égale à la racine carrée de la longueur de
flottaison multiplié par le coefficient 2,4.
Sa position se détermine à partir de plusieurs relations parmi lequel on a : F=ρ .V.g

Avec : V = s*h
h : la position que nous cherchons
ρ : la masse volumique de l’eau qui est égale à 1000kg/m3

Et les coques étant à fond plat ;

La surface total du fond "S" sera égale à la somme des surfaces s1(formées de L1 et l2) et
s2( triangles équilatéral de hauteur H ) tels que :

s1 = L1*l2 ; L1=L-H

Avec : L=12m , H = tang30


l/2

soit H = 1m ;L1 = 11m ;L2 = 0, 5 et s1 = 5, 5m2

Et le s2 = l2
H/2
; Soit s2 = 0, 25m2

La surface plate pour une coque est égale à 12, 5m2

D’où la hauteur h sera est égale a :

38
Méthodologie adoptée

F
h= s∗ρ∗g
Avec :

F =P

P
h= s∗ρ∗g

P = 12386, 36kg

S = 5, 75m2

A.N :h = 12386,36
5,75∗1000∗9,8

Soit une valeur de 220mm en considérant le fond plat comme origine du repère

2.5.2 Application de la poussé d’Archimède


Cas pratique
La masse d’eau que le catamaran doit déplacer, doit être inférieur ou égal au poids total du
catamaran sinon , le catamaran chavire.
Étant donnée que la valeur maximale de notre force d’Archimède est égale à :

F = ρ.V.g (2.4)
Pour V = 5, 75 × 0, 22 = 1, 265m3

D’où la force maximale est égale à :

F = 12397N

On constate que le poids total du catamaran en charge est sensiblement égale à la Force
d’Archimède.

Alors on peut dire ,pour qu’il n y ait pas chavirage ,F ≤ P ( Condition d’équilibre )

2.6 Détermination du couple résistant au chavirage et le


Couple pouvant créer le chavirage
2.6.1 Détermination du couple résistant au chavirage
· Couple résistant au chavirage, c’est celui qui maintient le multicoque à l’endroit sur l’eau.
L’expression physique de ce couple est égal au :

Poids du bateau * Distance horizontale entre le centre de gravité et le centre de carène de


la coque ou du flotteur sous le vent.

39
Méthodologie adoptée

Dans cette configuration nous négligerons les forces dynamiques (liées à l’accélération du
bateau).

Par définition : Couple résistant au chavirage = masse du bateau * entraxe/2

Avec entraxe = 5,5 m

* A vide

A.N : Couple résistant au chavirage = 7886,36/times 9,81 /times 2,75 = 212754,27 m.N

* En charge

A.N : Couple résistant au chavirage = 12386,36/times 9,81 /times 2,75 = 333812,4 m.N

40
Méthodologie adoptée

2.7 Architecture du Catamaran


Un catamaran pour son bon fonctionnement, se compose de deux grand élément à savoir :
d’un élément directionnel(Circuit de commande) et d’un système propulsif.

2.7.1 Circuit de commande de notre Catamaran


Introduction
Hydraulique a pour racine le mot grec hudor (eau) : qui est mû par l’eau, qui utilise l’eau
(ou un liquide quelconque) pour son fonctionnement.
Dans un système industriel, l’hydraulique se traduit par la transmission et la commande des
forces par un liquide (huile hydraulique).
Il en résulte un mouvement :

* Rectiligne avec travail dans un seul sens : vérin simple effet ;

* Rectiligne avec travail dans les deux sens : vérin double effet ;

* Circulaire avec travail dans les deux sens : moteur hydraulique, vérin rotatif.

Ce circuit hydraulique favorise la transmission des forces et couples élevés indispensables


pour le pivotement du gouvernail.
Contrairement aux systèmes pneumatiques, où il est nécessaire d’utiliser un lubrificateur après
la filtration de l’air, les systèmes hydrauliques, du fait de la présence d’huile, possèdent un
excellent moyen de lubrification.

Étude matérielle
La première approche permet de comprendre l’équipement en ce qui concerne sa consti-
tution alors que la deuxième approche permet d’appréhender le mode de fonctionnement de
l’équipement, découlant bien entendu de sa structure.
Elle permet de définir chaque élément du circuit, afin de déduire le fonctionnement. En effet,
pour une meilleure compréhension du circuit hydraulique, celui-ci peut être divisé en éléments
simples. Ce sont :

* La barre de direction ;

* Trois distributeurs 4/3 :

* l’un à commande électrique pour le pilotage,

* les deux autres à commande hydraulique pour l’orientation du fluide vers les vérins,

* Trois moteurs asynchrones : M1, M2 et M3 ;

* Quatre pompes :

41
Méthodologie adoptée

* Deux pour le pilotage des distributeurs à commande hydraulique : WP1 et WP2,

* les deux autres pour actionner les vérins : WP3 et WP4 ;

* Trois filtres montés sur chaque circuit de retour ;

* Le réservoir ;

* Deux vérins à simple effet ayant la même configuration ;

* Quatre vannes.

La barre de direction
La barre de direction permet de commander le remorqueur à tribord comme à bâbord selon
le besoin.

Les distributeurs
Ils dirigent le fluide sous pression en provenance des pompes vers les actionneurs d’une part
et reçoivent d’autre part le fluide hydraulique sous pression (en provenance des actionneurs)
qu’ils dirigent vers le réservoir.
Dans un corps en acier, coulisse un tiroir en acier traité et rectifié. Le tiroir, en se déplaçant
dans l’alésage du corps, vient mettre en communication les différents orifices du distributeur.
Ces orifices dont le nombre varie ont une désignation normalisée :

* P : pression

* A et B : utilisations

* R et T : retour au réservoir

Le type de commande est le type de dispositif qui permet le déplacement du tiroir à l’inté-
rieur du corps du distributeur.
Le distributeur peut être :

* Manuel : poussoir ou levier avec ressort de rappel.

* Électrique : le déplacement du tiroir est provoqué par une ou deux bobine.

* Hydraulique : la pression de pilotage est de 10 bars.

* Pneumatique : la pression de pilotage est de 3 bars.

Les distributeurs utilisés dans notre circuit possèdent trois positions.

.La position médiane

42
Méthodologie adoptée

Le groupe générateur fournit le fluide sous pression. Dans cette position, l’huile circule sans
pression vers le réservoir.

.La position «a» du distributeur

Dans celle-ci, la pression passe de P vers A. Sous la mise en pression de la chambre avant
du vérin, la chambre arrière se vide vers le réservoir par la voie B-T. De ce fait, on observe la
sortie de la tige du vérin.
Dans notre cas, il s’agit des vérins à simple effet V1 et V2 dont les tiges respectives sont montées
solidairement sur un même bloc translatant appelé palier. L’entrée de l’une entraine la sortie
de l’autre. Ce qui fait que la sortie de la tige vide l’huile de la chambre annulaire (arrière) vers
le réservoir par la voie B-T.

.La position «b» du distributeur

Dans celle-là, une action sur la commande du distributeur, le fluide hydraulique passe par
PB. La chambre arrière est mise sous pression, la chambre avant se vide vers le réservoir par la
voie B-T.

Les moteurs asynchrones

Généralement, un moteur est un élément qui transforme une énergie quelconque en une
énergie mécanique.
Les moteurs utilisés dans notre circuit sont asynchrones. Ils ont pour but de transformer l’éner-
gie électrique en énergie mécanique nécessaire à l’entrainement des pompes.

Les pompes

Elles ont pour rôle de déplacer un liquide d’un point A (aspiration) à un point B (Refou-
lement) de façon à ce que la pression à l’aspiration soit inférieure à celle du refoulement, telle
que : P1<P2
Devant la grande diversité des situations possibles, on trouve un grand nombre de machines
que l’on peut classer en deux grands groupes :

∗Les pompes centrifuges

Pour les pompes centrifuges, l’écoulement du liquide résulte de l’accroissement d’énergie qui
lui est communiquée par une force centrifuge.
Il y a accroissement d’énergie parce que le fluide s’écarte du centre, ce qui permet l’augmenta-
tion d’énergie.
Les pompes centrifuges se diffèrent au niveau de la forme des roues (impulseurs ou rouets). Il
y a des roues :

Fermées
Semi fermées
Ouvertes

∗Les pompes volumétriques

Pour les pompes volumétriques, l’écoulement du liquide résulte de la variation de la capacité

43
Méthodologie adoptée

(volume) qu’occupe le fluide.


Il existe deux types de pompes volumétriques :

• Les pompes volumétriques rotatives (pompes à engrenage, pompes à palette) ;

• Les pompes volumétriques alternatives (pompes à membrane ; pompes à piston).


Les pompes utilisées en hydraulique sont celles dites volumétriques.
Une pompe est caractérisée par :

* Le débit : qui est la quantité de fluide qui s’écoule à travers une section par une unité de
temps. On distingue les écoulements à surface libre (par exemple les caniveaux) et les écoule-
ments à surface fermée (par exemple les tuyauteries).

Q=V ∗S

Avec :
V : La vitesse du fluide en m/s

S : La section de la conduite en m2

Q : Le débit en m3 /s

* Sa cylindrée qui correspond au volume du liquide débité par tour. Donc le débit Q cor-
respond à la cylindrée par la vitesse de rotation.

Q = Cyl ∗ N

Avec :

Q : dbitenl/min

Cyl : Cylindrenl/tr

N : V itssederotationtr/min

* Son rendement

n = P s/P e ; P s = P.Q

P e = C.w

Avec :

C : Le moment du couple appliqué à l’arbre d’entraînement de la pompe ( N.m )

W : La vitesse angulaire de l’arbre d’entraînement de la pompe ( rad/s )

P e : Lapuissanceabsorbeparlapompe(w)

44
Méthodologie adoptée

P s : La puissance à la sortie de la pompe ( W )

Q : le débit fournit ( m3 /s )

P : la pression en bar.

Les filtres

L’huile sous pression véhicule toute sorte d’impuretés se trouvant à l’intérieur du circuit. Les
filtres ont pour rôle de retenir toutes les impuretés provoquant des pannes et usures anormales
des composants.
Le filtre peut être placé :

* A l’aspiration

* Au refoulement

* Sur le retour

La filtration peut se faire à l’aide des crépines pour les grosses particules et à l’aide des
filtres pour des particules fines.

∗Le réservoir

Il permet de stocker le fluide hydraulique et de dissiper la chaleur due à l’échauffement de


l’huile.
Le volume du réservoir dépend du débit d’huile de la pompe et de la pression de fonctionnement
de l’installation.

D’une manière générale, le débit est la quantité de fluide qui s’écoule à travers une section
par unité de temps.
On distingue :
Le débit volumétrique est le volume du fluide qui traverse la section d’une conduite par unité
de temps.

Qv = V.S (2.5)
Avec :

V : Vitesse du fluide en (m/s )

S : Section de la conduite en ( m )

Qv : Débit volumique en ( m3 /s )

Le débit massique : est la masse du fluide qui traverse la section d’une conduite par unité
de temps.

Qm = rho ∗ Qv

45
Méthodologie adoptée

La pression : est définie comme la force exercée sur une surface.

F
P = S

Avec :

P : pression (en bar)

F : force (en daN)

S : surface (en cm2 )

NB : 1bar = 105 Pa

1MPa = 106 Pa

∗ La vanne

La vanne est un dispositif permettant de régler le débit d’un fluide.

∗Le vérin

Le vérin est l’élément moteur des systèmes hydrauliques. Il a pour fonction de transformer
l’énergie hydraulique en énergie mécanique.
Il existe deux catégories de vérins

• Le vérin à simple effet


Sa particularité réside dans le fait qu’il est moteur uniquement dans un sens (soit en poussant,
soit en tirant). Le retour se fait soit par ressort de rappel soit par la charge.

• Le vérin à double effet


La particularité du vérin à double effet réside dans le fait qu’il est moteur dans deux sens. Il
peut donc travailler en tirant et en poussant.
Certains éléments de base restent identiques à tous les vérins comme :
* Le corps,
* Les flasques avant et arrière
* Le piston et la tige
* Les joints
* Le système d’amortissement

Fonctionnement du circuit hydraulique


Connaissant les différents éléments qui composent le circuit et leur fonction respective, nous
pouvons enfin d’écrire son fonctionnement en nous basant sur les fonctionnements des différents
éléments qui le constituent.

46
Méthodologie adoptée

Figure 2.9 – Circuit hydraulique de la commande du gouvernail

Légende

B : Barre de direction

D1 : Distributeur de pilotage

D2, D3 : Distributeurs de la commande des vérins

M1, M2, M3 : Moteurs asynchrones

WP1, WP2, WP3, WP4 : Pompes

1FT, 2FT, 3FT : Filtres

V1, V2 : Vérins

47
Méthodologie adoptée

Table 2.1 – Caractéristiques des différents élément du circuit

Tuyauterie Types flexibles


Longueur 10m
(pompes-
vérin)
Diamètre 28mm
du conduit
Épaisseur 3,2mm
Diamètre 21,6mm
intérieur
Types HM32
Huiles
Viscosité V=34cst
Masse Vo- ρ = 0, 87g/cm3
lumique
Vérins (V1,V2) à simple éffet
Diamètre 0,1m
Rendement 0,9

L’action sur le bouton poussoir (depuis la timonerie), les deux moteurs asynchrones M2 et
M3 se mettent en marche simultanément et entrainent les pompes WP3 et WP4 respective-
ment.
Les pompes entrainées aspirent et refoulent toujours au niveau de leurs réservoirs respectifs
puisque les deux distributeurs à commande hydraulique sont en position repos.
Notons que ce circuit hydraulique a pour but de commander le gouvernail afin d’orienter le
remorqueur soit à bâbord, soit à tribord une fois que celui-ci ait balayé un certain angle (le

48
Méthodologie adoptée

maximum étant 40°).


Lorsque le gouvernail bascule à tribord (grâce aux vérins), le navire s’oriente à bâbord. Pour
ce fait, les moteurs M2 et M3 étant en marche, le pilotage des deux distributeurs à commande
hydraulique peut se faire de deux façons différentes :
soit par la barre de direction, soit a travers un distributeur de pilotage à commande électrique.

X Commande par la barre de direction ;

.Dans le cas où l’on veut orienter le remorqueur à tribord, on tourne la barre de direction
vers tribord.
Cette action permet à la pompe WP1 d’envoyer le fluide hydraulique sous pression simultané-
ment au niveau des parties b1 et b2 de chaque distributeur à commande hydraulique du circuit.
L’huile qui arrive au niveau de b1 commande le distributeur qui oriente l’huile hydraulique sous
pression dans la chambre annulaire du vérin V1 en passant les orifices P-B. Au même moment,
l’huile qui arrive au niveau de b2 commande le distributeur qui oriente l’huile hydraulique sous
pression dans la même chambre annulaire en passant par les orifices P-B.
L’huile étant sous pression provoque le déplacement du piston vers l’arrière, ce qui entraine
l’entrée de la tige du vérin.

Les deux vérins V1 et V2, ayant des tiges montées solidaires sur un même bloc, lorsque la
tige de V1 rentre, cela entraine la sortie de la tige de V2. Cette translation fait pivoter le bras
(et donc la mèche car le bras est monté solidaire sur la mèche) par le truchement de la douille.
Vu que la mèche est l’axe même du gouvernail, ce dernier va alors pivoter vers bâbord, ce qui
va entrainer le remorqueur à tribord.

Lorsqu’on veut orienter le navire à bâbord, on tourne la barre de direction vers bâbord.
Cette action permet à la pompe WP1 d’envoyer simultanément l’huile hydraulique sous pression
au niveau de chaque distributeur à commande hydraulique par a1et a2 des deux distributeurs
à commande hydraulique.
L’huile qui arrive au niveau de a1 commande le distributeur qui oriente l’huile hydraulique
sous pression dans la chambre annulaire du vérin V2 en passant par les orifices P-A. Au même
moment, l’huile qui arrive au niveau de a2 commande le distributeur qui oriente l’huile hydrau-
lique sous pression dans la même chambre en passant par les orifices P-A.
L’huile, étant sous pression, provoque le déplacement du piston vers l’arrière. Cela entraine
l’entrée de la tige du vérin V2.
Ce qui permet par conséquent la translation du bloc (pallier de translation) dans l’autre sens.
Cette action provoque le pivotement du bras et de la mèche vers le tribord par l’intermédiaire
de la douille. Comme la mèche est l’axe du gouvernail, celui-ci balayera un certain angle à
tribord, ce qui permet au navire de s’orienter vers le bâbord.

L’huile qui se trouve dans la chambre annulaire du vérin V1, fait son retour lors de la sortie
de sa tige en passant les orifices B vers T des parties a1 et a2 pour aller dans le réservoir.

49
Méthodologie adoptée

X Commande à travers le distributeur de pilotage.

Le distributeur de pilotage possède trois positions, à savoir :

X La position tribord (a)

X La position repos(b)

X La position bâbord (c)

Les positions (a) et (c) possèdent chacun e un bouton au niveau de la cabine. Ces boutons
permettent d’envoyer un signal électrique au niveau du distributeur de pilotage afin d’exciter
ses bobines qui vont à leur tour favoriser le déplacement du tiroir selon la commande (bâbord
ou tribord).
Ce distributeur, comme la barre de direction permet aussi la commande des deux distributeurs
à commande hydraulique qui, à leur tour vont envoyer le fluide hydraulique sous pression au
niveau des vérins pour le pivotement du gouvernail soit à bâbord soit à tribord.

2.7.2 Système propulsif


Le catamaran étant à moteur,ce dernier se disposera d’un moteur Diesel de 6 cylindre couplé
d’une arbre moteur portant l’hélice.

50
Méthodologie adoptée

51
Chapitre 3

Évaluation du coût du projet

Lorsque vient le temps de réaliser un projet, il est important de tenir compte du coût, lors
de l’achat des composants et du matériel. Le coût d’un projet est un facteur très important
pour le client. Un coût trop élevé pourrait entrainer le refus et même l’abandon du projet.
Aucune organisation ne possède des budgets illimités pour des projets, donc il est primordial
d’être sensibilisé au coût du projet, en consultant les fournisseurs ou les fabricants.
A tous les stades du développement d’un produit, l’on se trouve confronter à des préoccupations
économiques : cahier de charges, conception, construction, exécution.
Disons d’emblée qu’il n’est guère possible de donner dans ce domaine des conclusions défini-
tives. En effet, les coûts de construction sont largement conditionnés par le prix du matériel
existant, sur le marché par l’équipement et l’organisation de production du constructeur. Une
vérité d’aujourd’hui peut-être caduque demain à cause du bouleversement technologique. L’éva-
luation des aspects économiques de ce projet en vue de son élaboration reste donc estimative.

Notre étude étant basée sur la conception d’un Catamaran Touristique à usage sur les eaux
calmes,
Les différents éléments matériels et de la main d’œuvre se forment tels que :

3.1 Coût du matériel


C’est l’ensemble des dépenses engendrées par l’achat des composants de l’installation. Le
tableau ci-après indique le coût des appareils que nous devons acheter.

Éléments du circuit Hydraulique


Le tableau ci-dessous donne le coût des composants du circuit hydraulique utilisé .

52
Évaluation du coût du projet

Table 3.1 – Les différents éléments du circuit Hydraulique

Pièces Quantité Prix Unitaire (FCFA) Prix.Total(FCFA)


Vérin 2 2400000 4800000
Tuyau P.V.C 3 6000 18000
12(m)
Pompe 4 1200000 4800000
Moteur 3 800000 2400000
Filtre 2 7025 14050
Distributeur 3 400000 1200000
Total 13232050

X D’après les informations fournies par la société Caterpillar , le prix d’un Moteur Marin
de 6 cylindres pesant 200 kg vaut 9500 soit 7.500.000 FCFA

X La section de tôle de 48000 × 24000 × 4 à une valeur de 1.688.288 FCFA y compris les
opérations au plieuse

X 10 tubes pour la formation des cloisons et autres 5000×500×4 mm valent 2.200.000 FCFA

X Une valeur de 13.232.050 FCFA pour les élément constitutifs du circuit hydraulique

Le coût matériel de notre projet sera la somme de ces éléments, soit :

Cm= 24.620.338 FCFA

3.2 Coût de la main d’oeuvre


C’est le produit du temps d’intervention par le taux horaire à payer, multiplié par le nombre
des intervenants.

• La soudure sera réalisé sera par 4 intervenants, rémunérés pour la cause à 6000 FCFA
l’heure pour une durée de 96 h. Le coût de la main d’oeuvre s’élèvera donc à 2.304.000 FCFA .
• Le coût des installations du circuit de commande et moteurssera telsque :
2 intervenants rémunérés pour la cause à 6000 fcfa l’heure pour une durée de 72 h , soit environ
864.000

Cmo= 3.168.000 FCFA

3.3 Coût Global


C’est un coût direct qui prend en compte toutes les dépenses engendrées par la conception,
la construction, la pratique de la maintenance sur une installation technique.
En tenant compte du transport du matériel et des imprévus, nous estimons qu’il est nécessaire

53
Évaluation du coût du projet

de pondérer ce coût d’un coefficient k=1,5.

Le coût estimatif du projet s’élève à 41.682.507 FCFA

54
Conclusion et perspectives

Conclusion
La présente étude a pour objectif général la conception d’un Catamaran à usage d’eau
douce, touristique pouvant accueillir 60 personnes à son bord en leur assurant une navigation
paissible à son bord.Pour se faire quatre (4) objectifs spécifiques ont été fixés dans le cadre de
cette étude.Pour atteindre ces objectifs, trois(3)approches méthodologiques ont été adoptées :
la connaissance divers des catamarans , leur avantage ,le type des matériaux pour la construc-
tion,ensuite une idée sur le coût du projet.Après une série de recherche sur les catamarans,nous
avons constaté qu’il sont très stable par rapport au monocoque en terme de stabilté avec un
gîte maximal de 5°C.Les études ont montré que le catamaran devrait être bien placé pour un
projet touristique à usages d’au calme.Et il a fallut étudier la stabilité en examinons la poussé
d’Archimède et d’autres facteurs pouvant le déstabilisé.Le coût de la construction du catamaran
s’élèvera à 41.682.507 FCFA.
Le catamaran que nous concevons est à moteur et non au mat.

Perspectives
L’importance de la conception de ce catamaran a été souligné.Cependant, le volet dimen-
sionnement des lignes et des pylônes n’a pas été abordé.
Ce qui conduit à suggérer :
-Le dimensionnement des lignes ;
-Le dimensionnement des pylônes.

55
Bibliographie

[1] Saoub Dany,2011. Réalisation d’une extension dans le poste 220/60/30KV de Tia-
ret,Algérie.Université de Beyrouth,Lyban 116p.
[2] SNE, 2010, Mise en exploitation des équipements du réseau et configuration des protections
des lignes THT en construction IMBOULOU-NGO-DJIRI-TSIELAMPO.
[3] SOUMANA Mahamadou I.22/03/2013,Etude détaillée de l’électrification des villages de
réinstallation de Kandadji,Sanguille et Alsilame,Niger 81p.
[4] Guide de puissance,2007 "Le grand" 587p.
[5] Guide de conception des réseaux électriques industriels,02/1997,930p.
[6] Christophe PREVE,Guide de distribution électrique Basse tension et HTA,2009.
[7] Protection de Distance Numérique MICOM AREVA P441, P44, P444, Manuel. Technique
P44x/FR M/G75 (version D3.0).
[8] NDAYE NKANKA D.,2010.Production,Transport et Distribution de l’énergie élec-
trique(Tome II : Transport en haute tension).ISTA,RDC,106p.
[9] NOMBO MAVOUNGOU A.,2008.Conception d’un futur poste THT d’interconnexion de
Djiri.UMNG/Congo,64p.
[10] OMBOUA Alphonse, 2016 – 2017, Cours réseaux d’énergie électrique.
[11] Guide Alstom formation automation 2009, ‘’Etude des sélectivités réseaux moyenne et
haute tension”.

56
Annexes

57
Table 2 – Moteur Diesel pour CaterilLare 6 cylindre

Figure 1 – Sections rectangulaire des tôles

58
Figure 2 – Les domaines d’applications de l’aluminium.

Table 3 – Propriétés physique des alliages de l’aluminium.

59
Table 4 – Principaux alliages d’aluminium.

60
RESUME
La ville de Pointe-Noire est alimentée par trois poste THT à savoir :
MGK2, MGK1 et Ngoyo. Ces postes, alimentant la ville,ne disposent
plus de puissance disponible et fonctionnent en surcharge en plus de cela
s’ajoute le problème de vétusté et de distance entre les lieux de réparti-
tion et les zones à desservir, ce qui engendre des pertes joule et les chutes
de tension en ligne.Dans le souci d’améliorer la fiabilité de la desserte
en énergie électrique de la ville, un projet est mis à notre profit à savoir
"la projection de la construction d’un poste THT à Nanga".La présente étude a pour objectif
général la construction d’un poste THT afin de desservir les quartiers non électrifiés et ré-
cupérer certaines zones électrifiées mais subissant des baisses de tension.Pour se faire quatre
(4) objectifs spécifiques ont été fixés dans le cadre de cette étude.Pour atteindre ces objectifs,
trois(3)approches méthodologiques ont été adoptées : la recherche documentaire, les enquêtes
au niveau des agences commerciales et techniques de la SNE et les enquêtes auprès des autori-
tés administratives.Les résultats des enquêtes ont montré que la charge actuelle des quartiers
non électrifiés s’élève à 6,57MVA et celle des quartiers subissant des baisses de tension est de
23,48MVA soit une charge total 35,39MVA ce qui nécessite l’emplacement d’un transformateur
surdimensionné à une puissance de 70MVA.Le cout de la construction de ce poste s’élèvera à
9 milliards de FCFA.Nos prévisions ont été faites pour une durée de 10 ans.Si après 10 ans,
la charge arrive à dépasser la puissance fournie par ces transformateurs , cela nécessitera une
extension ou encore la construction d’un autre poste.

ABSTRACT
The city of Pointe-Noire is powered by three THT substation namely :
MGK2, MGK1 and Ngoyo. These stations, feeding the city, no longer have
available power and operate in addition to this is added the problem of
obsolescence and distance between places of distribution and areas to
be served, causing Joule losses and voltage drops In order to improve
the reliability of the electricity supply to the city, a project is put to
our benefit namely "the projection of the construction of a THT post
to Nanga ".This study had as a general objective the construction of a THT station in order
to serve non-electrified neighborhoods and recover some electrified areas voltage reductions.To
achieve four (4) specific objectives were set within the framework of this study.To achieve
these objectives, three (3) methodological approaches were adopted : documentary research,
surveys at the level of commercial and technical agencies of the SNE and the surveys of the
administrative authorities.The results of the surveys showed that the current load of non-
electrified neighborhoods is 6.57MVA and that of neighborhoods voltage drops is 23.48MVA or
a total load of 35.39MVA which requires the location of an oversized transformer at a power
of 70MVA. The cost of construction of this item will amount to CFAF 9 billion. Our forecasts
have been made for a 10 years.If after 10 years, the load can exceed the power provided by
these transformers this will require an extension or the construction of another post.

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