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Table des matières

Introduction.......................................................................................1
I. Le trafic de nuit à Reims................................................................2
A. Une forte baisse de trafic.................................................................2
i. Définition de la nuit.......................................................................................2
ii. Des couvre feux pour les aéroports européens...........................................2
B. L'espace rémois...............................................................................3
C. Flux de trafic la nuit.........................................................................4
i. Les principaux flux concernant le CRNA Est................................................4
ii. Les directes et leurs conséquences............................................................5
II. Le Réseau de nuit à Reims..........................................................5
A. Nécessité d’un réseau de nuit..........................................................5
B. Processus de publication.................................................................6
i. La construction du réseau............................................................................6
ii. Publication/Planification...............................................................................7
C. Présentation du réseau de nuit........................................................8
i. Statut/Horaires..............................................................................................9
ii. Gains écologiques ....................................................................................10
iii. Impacts en salle de contrôle......................................................................11
iv. Un avenir européen...................................................................................12
III. Autres procédures particulières.................................................13
A. Niveaux de croisière......................................................................13
i. Des mesures tactiques...............................................................................13
ii. Les gains pour les compagnies.................................................................13
B. CDA (continuous descent approach).............................................14
i. Objectifs......................................................................................................14
ii. Définition d'une CDA..................................................................................15
C. Procédure « Fallback system » à Maastricht.................................16
i. Cadre de la mise en place du fallback system...........................................16
ii. Eléments de la coordination......................................................................16
Conclusion......................................................................................18
Glossaire.........................................................................................19
Bibliographie...................................................................................21
Table des annexes..........................................................................22
Introduction

En France comme à l'étranger, la nuit s'accompagne d'une forte baisse du trafic


aérien. En effet, les compagnies désertent les airs, les passagers voyageant peu la nuit
pour des raisons de confort. Dès lors, le ciel européen devient un magnifique laboratoire
où de nouvelles techniques de vols, de nouveaux itinéraires, ou bien encore de nouveaux
systèmes, sont expérimentés pour être ensuite installés. Partout en Europe, le trafic de
nuit permet aux contrôleurs de donner des grandes directes souvent de l'entrée de leur
secteur, voire de leur centre, jusqu'à la sortie de celui-ci. De nouvelles méthodes de travail
sont alors établies, de nouvelles habitudes sont prises. Une seule équipe pourra gérer le
trafic dans chaque centre et bien souvent seule une poignée de contrôleurs restera en
salle pendant que les autres pourront se reposer.
Situé à l'interface entre les centres français et certains de leurs voisins européens,
le CRNA Est voit aussi son trafic diminuer la nuit. Comme ailleurs, des directes sont
données pendant que d'éventuelles nouvelles routes, ou de nouvelles fonctionnalités, sont
installées dans le système. Mais alors en quoi le travail de nuit au CRNA-Est est-il
différent de celui dans un autre centre de contrôle en route ? Quelles sont donc les
particularités du trafic de nuit à Reims ?

Après une présentation des secteurs rémois mais aussi des flux de trafic les
survolant, nous nous intéresseront à la mise en place d'un réseau de nuit. En effet, de jour
comme de nuit, les compagnies aériennes attendent des organismes du contrôle de la
circulation aérienne qu'ils leur fournissent la route la plus courte possible. Initié au CRNA
Est, ce réseau de nuit répond précisément à cette attente et s'étend désormais non
seulement à la France mais aussi à la Suisse, au Bénélux et à l'Allemagne. Véritable
avancée économique et écologique, nous verrons pourquoi un tel réseau a été créé et
quels en sont les avantages. Enfin, nous nous attarderons sur d'autres spécificités
rémoises quant au trafic de nuit, telles que le fallback training avec le centre de Maastricht
ou encore les niveaux de croisière qui permettent de réaliser des économies de carburant.

1
I. Le trafic de nuit à Reims

A. Une forte baisse de trafic

i. Définition de la nuit

Si dans le RCA1 la nuit est définie comme la période de temps où le centre du


disque solaire est à plus de 6 degrés sous l'horizon (chapitre 1 du RDA), c'est à dire
qu'elle commence 30 minutes après le coucher du soleil et qu'elle se termine une demi-
heure avant le lever du soleil sous nos latitudes, la période dite de nuit a été définie
autrement au CRNA Est. Ainsi, dans le manuel espace nous pouvons lire que la nuit en
semaine s'étend de 23h à 6h UTC durant la période d'application de l'heure légale d'été et
de 22h à 7h UTC l'hiver. Ces horaires publiés à titre informatif correspondent, entre autre,
à une baisse importante du trafic au CRNA Est. En effet, si l'on compare les chiffres de
plusieurs nuits de juin 2008, nous constatons que durant la période 22h – 23h59, à peine
moins de vols transitent dans l'espace rémois qu'entre 0h et 4h.

Jour Nombre de vols entre Nombre de vols entre

22h – 23h59 UTC 0h – 4h UTC

18/06/08 152 215

20/06/08 142 227

21/06/08 149 184

22/06/08 193 182

ii. Des couvre feux pour les aéroports européens

Pour différentes raisons telles que le confort des passagers qui ne souhaitent pas
décoller et atterrir au milieu de la nuit mais aussi pour des raisons de nuisances sonores
auprès des riverains, la plupart des aéroports européens se voient imposer un couvre feu.
C'est notamment le cas des aéroports de Strasbourg et d'Orly qui font partie des aéroports
importants dont une partie des arrivées est gérée par le CRNA Est. A l'aéroport d'Orly, ce
couvre feu impose qu'aucune arrivée de turboréacteurs ne soit programmée entre 23h30
et 06h15 heure locale et qu'aucun départ de turboréacteur n'ait lieu entre 23h15 et 06h
heure locale. Les avions à hélices doivent obtenir une dérogation pour décoller ou atterrir
dans cette plage horaire. Une exception est tout de fois faite pour certains aéronefs tels
1 Les mots en gras sont définis dans le glossaire

2
que les EVASAN ou autres vols d'état. Pour l'aéroport de Strasbourg, les conditions sont
quelque peu les mêmes avec toutefois des horaires légèrement moins contraignants :
décollages interdits entre 21h30 et 04h, atterrissages interdits entre 22h et 03h (horaire
d'été).
Ces couvre feux se traduisent entre autre, au niveau du CRNA Est, par une
diminution du trafic la nuit mais aussi une simplification de ce trafic qui sera dès lors
essentiellement composé d'avions stables et ne faisant que transiter dans l'espace du
centre. Ainsi, au fil des heures de la nuit, les besoins opérationnels diminuent et plusieurs
regroupements successifs seront effectués pour parvenir à une offre correspondant à la
demande : bien souvent une seule UCE permettra de gérer tout l'espace du CRNA Est.

B. L'espace rémois

L'espace contrôlé par le CRNA Est se divise actuellement en 7 secteurs, 5 en


espace supérieur et 2 à la FIR. L'espace est ensuite divisé en plusieurs couches, jusqu'à 4
dans les secteurs du Nord. Les regroupements successifs au cours de la soirée
permettent de passer d'un maximum de 18 positions ouvertes simultanément à 6 secteurs
différents (les deux secteurs de la FIR étant bien souvent regroupés) puis petit à petit à 2
secteurs : l'URMN et l'URME.
• L'URMN est le regroupement des secteurs du nord de l'espace rémois (4N et 4R). Il
concerne essentiellement des flux à destination du Royaume Uni, de l'Amérique du
Nord, du nord de l'Europe et des aéroports de Bruxelles et d'Amsterdam.
• L'URME est donc le regroupement des secteurs de l'est (2F, 3E et 3H) et sera
traversé par des vols allant à Luxembourg, aux aéroports de la FIR Reims, ou vers
les destinations desservies par les secteurs de l'URMN, mais aussi provenant des
aéroports parisiens et à destination de l'Europe de l'est, du bassin méditerranéen et
de l'Asie.

La sectorisation à Reims

3
C. Flux de trafic la nuit.

i. Les principaux flux concernant le CRNA Est

L'utilisation du logiciel COURAGE, qui permet à la FMP de représenter les flux et


d'avoir une image globale du trafic à un moment donné ou sur un intervalle de temps, a
mis en avant le fait que les flux durant la nuit ne suivent pas les routes conventionnelles
publiées mais bénéficient de nombreuses directes dans l'UIR France.

Flux de trafic la nuit

L'étude des données ainsi obtenues (ici sur quatre nuits de l'été 2008
représentatives du trafic de nuit la semaine et le weekend) met en évidence 4 flux
concernant le CRNA Est : un premier flux venant de Suisse et allant vers l'Angleterre et
traversant 4 secteurs (3H, 2F, 4R, 4N), un second flux passant par les secteurs du CRNA
Est et à destination de Luxembourg ou des secteurs de Maastricht ainsi que son flux

4
inverse qui traversent les secteurs 3H et 3E ; enfin un dernier flux du nord-est vers le sud-
ouest et concernant le 4R uniquement.
D'autres flux moins importants sont aussi observables tels que ceux traversant le
4N et le 4R dans le sens sud nord et nord sud et correspondant aux arrivées/décollages
de l'aéroport d'Amsterdam.

ii. Les directes et leurs conséquences

Nous constatons également que les vols ne suivent plus les routes publiées mais
bénéficient de nombreuses directes accordées par les différents CRNA français. Cela a
pour conséquences un risque de décorrélation, un emport de carburant supérieur à ce qui
est nécessaire, mais aussi un danger supplémentaire puisque les points de conflits sont
déplacés et seule l'expérience du contrôleur permet de les identifier. C'est donc pour
essayer de résoudre toutes ces problématiques, qu'en 2008, le CRNA Est a décidé
d'expérimenter la mise en place d'un réseau de routes de nuit.

Au CRNA Est comme ailleurs, la nuit s'accompagne aussi d'une forte baisse de
trafic, de gestion plus simple dans son ensemble. Dès lors, les flux concernant le centre
de Reims sont essentiellement à destination de l'Amérique du Nord et du nord de l'Europe.
Toutefois, de nombreuses directes sont accordées de manières quasi systématique en
tactique par les contrôleurs du CRNA Est et ne sont pas sans poser de problèmes. De la
pollution inutile due à la quantité de carburant emportée pour pallier le suivi des routes
standards, aux décorrélations involontaires, en passant par des points de conflits mal
visualisés, l'écart entre les routes publiées et celles réellement empruntées rend le réseau
de jour mal adapté au trafic de nuit.

II. Le Réseau de nuit à Reims

A. Nécessité d’un réseau de nuit

• L’implantation du réseau de nuit au CRNA-EST répond à la demande des


compagnies aériennes, dans un premier temps, de calculer au plus juste l’emport
de carburant réglementaire (notamment dans un contexte de forte augmentation du
cout des carburants en évitant toute surconsommation et donc émission
supplémentaire de CO2).

• Il permet également d’offrir une meilleure adéquation entre la route déposée dans
l’IFPS, la route calculée localement par le STPV et la « flown-route », route
réellement suivie par le pilote. Ceci permet notamment d’éviter les décorrélations

5
régulièrement observées en nuit pour certains vols et de réduire en conséquence
les risques de confusions dans les dialogues pilotes-contrôleurs.

• La route, ainsi connue par le STPV, est également au service de la sécurité puisque
le point de conflit est directement connu par le contrôleur, à l'intégration du strip.

• Le développement de ce réseau de nuit à Reims s’est fait naturellement dans la


subdivision contrôle, suite à des analyses de flux de nuit et à des retours
d'expérience des contrôleurs eux-mêmes. Il constitue aussi un plaidoyer pour des
routes de nuit encore plus directes après concertation avec les autres centres
français et les centres étrangers adjacents dans le cadre du FABEC, afin de
construire un réseau couvrant l’ensemble de l’UIR France et s’étendant au-delà des
frontières.

• Un réseau de nuit permet également une plus grande transparence avec les
militaires. En effet, si un avion ayant planifié un itinéraire de nuit venait à arriver en
avenance ou en retard (hors des horaires publiées), les militaires sont directement
au courant des routes empruntées par les trafics CAG et disposent comme nous le
verrons plus tard d’un itinéraire de contournement.

B. Processus de publication

i. La construction du réseau

La construction d’une route s’effectue au sein de la subdivision contrôle qui prend


tout d’abord en compte les trafics les plus significatifs de nuit. Les flux de nuits sont
analysés par la FMP grâce à l’application COURAGE.
Il s’agit ensuite de prendre le point d’entrée dans l’espace rémois et le point de
sortie, et de coller au plus près de cette route qui correspond généralement à la route
directe donnée de nuit en tactique par les contrôleurs. Ceci a pour but de se rapprocher le
plus possible des habitudes de travail des contrôleurs en ce qui concerne notamment la
gestion et la détection des points de conflit. Ainsi, à chaque route créée, correspond une
EPIS (étude de sécurité), qui permet d'analyser jusqu’à quel point ce nouvel itinéraire va
impacter le travail en salle de contrôle (cf annexe 1). Nous retrouvons dans chaque EPIS
une matrice qui va définir si ces modifications sont acceptables. Dans le cas contraire,
l’itinéraire subira des modifications pour rendre ces risques tolérables.
Une véritable « carte d'identité » de la route (cf annexe 2) sera ainsi définie. Elle
décrira les différents points de la route, leurs coordonnées géographiques, les niveaux
utilisables, les horaires, ainsi que toutes les autres contraintes d’utilisation.
D’autre part, ces itinéraires doivent correspondre à des flux « majeurs » et non
évolutifs entre FIR et UIR.

• La création d’une route de nuit ne doit pas modifier, dans un premier temps, la
desserte stripping inter-centres initialement prévue en route standard : c'est à dire
qu'en fonction du niveau de vol, il faut veiller à ne pas créer une route de nuit qui
interfèrerait avec l’UIR d’un centre non desservi initialement pour ce flux. De même,
il est nécessaire que la logique de desserte en strips pour un vol ayant planifié une

6
route de nuit ne « shunte » pas un centre initialement desservi pour ce flux en route
« standard ».

• En revanche, il est possible pour un centre donné que l’ensemble des secteurs
traversés ne soit pas le même que lors de la planification par la route standard :
Cette modification éventuelle de desserte inter-secteurs est sans conséquence sur
le plan opérationnel puisque les secteurs supérieurs sont regroupés la nuit.

• Après avoir pris toutes ces contraintes en considération, la subdivision contrôle ou


la subdivision étude proposera une saisine au CRG via le BEP. Celui-ci présente
ainsi le nouvel itinéraire au CRG. Les CRG sont au nombre de 4, un par région en
ce qui concerne l’espace aérien français. Cette entité bicéphale (composée de
militaires et de civils), juge de la faisabilité du projet, et des modifications
nécessaires à apporter s’il n’est pas réalisable. Une fois le nouvel itinéraire ou
réseau de nuit approuvé, il est transmis au DEA. Celui-ci a pour responsabilité
d’approuver ou non le travail précédemment réalisé en CRG. Il transmettra ensuite
les informations au SIA, qui publiera ces nouveaux itinéraires par l’intermédiaire de
l’AIP.

La construction du réseau de nuit dans les secteurs rémois a, de plus, dû se faire


en coopération avec les centres adjacents tel que l'ACC Genève ou encore le centre de
contrôle en route de Maastricht. En effet, ces organismes disposent de délégations de
contrôle au dessus de l'état français. Cela signifie que, sur une portion de l'espace aérien
français, le service de contrôle n'est pas rendu par un centre français mais par le
prestataire concerné : Eurocontrol (Maastricht) ou Skyguide (Genève). La France reste
cependant maîtresse des modifications d'espace. Dans un soucis de logistique
opérationnelle, l'ACC Genève a été invité à participer aux réunions et débats pré-saisine
puisqu'il est directement impacté par de telles modifications.

ii. Publication/Planification

Comme nous venons de le voir, les nouveaux itinéraires de nuit sont publiés par le
SIA via l’AIP. Ces nouvelles routes sont également connues par l’IFPS qui peut les
proposer au moment du plan de vol, et ainsi être planifiées par les compagnies aériennes.
La chronologie de publication d’une nouvelle route se fait suivant le cycle AIRAC,
c'est-à-dire que les utilisateurs reçoivent l’information concernant la nouvelle route au
minimum 28 jours avant sa mise en service.

Concernant la publication pour les usagers, plusieurs solutions ont été envisagées
par le SIA :

• Option 1 : Publication sur la carte « en route » actuelle. Il est envisagé, de faire


figurer les nouvelles CDR1 Nuit sur la carte existante aujourd’hui.
• Option 2 : Publication d’une carte spécifique. Si le réseau de nuit venait à devenir
très « étoffé », et afin de garantir une meilleure lisibilité, il est envisagé l’édition
d’une carte à part, comprenant toutes les CDR1 Nuit mais aussi éventuellement
l’ensemble des CDR dont le codage pourrait être simplifié.
• L’AIP. Il est également possible, afin de se donner du temps, de publier un Sup AIP
(validité 6 mois) avec explications des caractéristiques des routes et annexes.

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A ce jour, la première option a été retenue. En effet, le nombre d’itinéraires de nuit
aujourd’hui est tel que publier ces routes dans l’AIP n’est pas contraignant et ne surcharge
pas encore les cartes de croisière de l'espace supérieur (ENR 6.2) déjà publiés.
Cependant, il se peut qu'une carte spécifique soit publiée dans le futur si le nombre
d'itinéraires de nuit venait à rendre les cartes de jour illisibles. Il est à noter qu’un itinéraire
de contournement est obligatoirement spécifié .

C. Présentation du réseau de nuit

Date de mise en Nom Description Consigne N°EPIS Ged


œuvre Ged

12/03/2010* UY7 REM-NITAR 2009/00935 2009/01312

12/03/2010* UY9 NATLI-EPL-REM- 2009/00935 2009/01312


RATUK

16/09/2009 UQ214 DELOG-BELDI 2009/04506 2009/04509

19/11/2009 UQ217 BUBLI-HOC 2009/05603 2009/05435

19/11/2009** UQ219 GTQ-BEGAR 2009/05603 2009/05435

19/11/2009 UQ238 LUL-TRO 2009/05603 2009/05435

17/12/2009 UQ236 PIBAT-TRO-MEDIL 2009/06066

17/12/2009 UQ248 EPL-KUDIN 2009/06066

11/03/2010 UQ216 GIGUS-LUL-IBERA 2010/00959 2010/00958

11/03/2010 UQ237 MEDIL-DISAK-ARKIP- 2010/00959 2010/00958


LMG

11/03/2010 UQ242 ORSUD-LUL 2010/00959 2010/00958

11/03/2010 UQ249 FAMEN-CLM-DISAK 2010/00959 2010/00958

11/03/2010 UQ302 LIPNI-TUROM-NINTU 2010/00959 2010/00958

26/08/2010 UQ244 EPL-LIPNI

*Suivi des modifications UY7 et UY9: niveau plancher et NATLI devient HOC
** Suivi des modifications UQ219 : CDR1 Nuit ET WE (03/06/2010)

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Le réseau de nuit en France

i. Statut/Horaires

Les routes de nuit sont :


 CDR1 de nuit, pour les routes interférant avec des zones militaires, c'est-à-dire
qu’elles sont planifiables de nuit en fonction des conditions publiées dans l’AIP.
 IP de nuit pour les autres.
 Plancher au FL245 pour les routes interférant avec la Suisse ou le Benelux
 Plancher au FL195 pour les vols évolutifs à destination de LFPG

Les horaires d’ouverture sont variables en fonction des routes, nous retiendrons
principalement comme horaires :

 Eté : 23h00-04h00
 Hiver : 22h00-05h00

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Ces horaires correspondent à l’heure d’entrée en France et sont celles publiées
pour les routes traversant les secteurs de Reims. A l'origine, un horaire commun et plus
restrictif avait en effet été proposé pour tous les centres concernés par le réseau de nuit
mais les nombreuses contraintes liées à chaque centre ont révélé qu'imposer une tranche
horaire était inadapté. Dès lors, il a été convenu que les horaires d'ouverture seraient
laissés à l'appréciation de chaque centre français.
Enfin, il est important de noter qu'à ce jour, ces routes sont proposées de manière
facultative (libre aux compagnies aériennes de les planifier ou non).

ii. Gains écologiques

Afin d'apprécier l’efficacité de ce réseau de nuit, il est intéressant de calculer, les


gains en kérosène et en émissions de dioxyde de carbone dans l’air, d’un avion qui aurait
planifié une route de nuit par rapport à ce même avion qui aurait planifié la route standard
de jour. L’avion de référence considéré sera un Boeing 737-400. Il s’agit d’un aéronef de
type court-courrier/moyen-courrier, ayant une consommation moyenne de kérosène égale
à 5,422 kg / Nm. Sachant qu’une tonne de kérosène produit environ 3.14 tonnes de
dioxyde de carbone, on considérera que cet avion dégage dans l’atmosphère 17,025 kg /
Nm de CO2.
Nous nous intéresserons plus particulièrement à un avion ayant planifié la route :
NATLI-EPL-REM-NITAR , le PDR standard de jour étant NATLI-LUL-RLP-KOTUN-DIDOR-
NITAR. On constate alors que le gain en distance semble assez faible puisqu'il n'est que
de 10 nautiques. De plus, si l'on considère que l'avion bénéficie déjà de la directe
correspondante, le gain en distance devient nul. Par contre l'intérêt réside dans le fait
qu'en planifiant cette route de nuit, une compagnie aérienne économise 54,22 kg de
kérosène ce qui s'accompagne de 170 kg de CO2 qui ne seront pas émis. Généralisé sur
une année, quelques 600 tonnes d'émissions sont ainsi évitées rien que sur cette route.

Gain en distance sur la route NATLI - NITAR

Dès lors, en considérant toujours des avions de référence et en additionnant les

10
gains en kérosène et en CO2 effectués sur une année, sur les routes concernant au moins
un CRNA français, on arrive à une économie de 1 699 tonnes de carburant et 5 365
tonnes de gaz. La généralisation de ces réseaux de nuit à travers toute l'Europe offre donc
de véritables perspectives en matière d'environnement et de réduction de la pollution due
à l'aviation civile et commerciale.

De plus, l'étude du cas de cette route montre clairement que le nouveau réseau de
nuit ne change que très légèrement les habitudes des contrôleurs rémois. En effet, la
route bleue représente l'itinéraire de jour que les compagnies se devaient de publier
jusqu'à la mise en place du réseau de nuit. La route noire correspond quant à elle à la
nouvelle route de nuit créée et celle en violet décrit l'itinéraire suivi jusqu'à présent quand
les aéronefs étaient mis en direct.
En prenant toujours en compte l'avion de référence, le Boeing 737-400, quelques
calculs permettent d'obtenir un tableau, identique au tableau suivant, récapitulant les
divers gains pour toutes les routes du réseau de nuit (cf annexe 3).

Route Route Distance Distance Gain distance en Gain distance


STD de DCT de STD en NM DCT en NM NM en %
jour nuit

NATLI- NATLI- 264 254 10 3.79%


LUL- EPL-
RLP- REM-
KOTUN- NITAR
DIDOR-
NITAR

Gain kérosène par Gain CO2 Nb de vols Gain kérosène Gain C02
vol (kg) par vol (kg) par an par an (tonne)
par an (tonne)

54.22 170.8 3721 201.75 635.88

iii. Impacts en salle de contrôle

Constamment obligés de devoir s'adapter et s'habituer à des nouveaux espaces,


de nouvelles routes voire de nouvelles réglementations, les contrôleurs rémois ne sont
cependant pas trop impactés par ce nouveau réseau. En effet, construit pour correspondre
le plus possible aux directes données en opérationnel, le réseau de nuit ne change pas
véritablement les méthodes de travail des contrôleurs rémois.
D'un point de vue technique, l'intégration de ces routes de nuit a toutefois
nécessité quelques aménagements dans les calculateurs. Certains points techniques
avaient, à l'époque de la construction, été mis en avant par le CESNAC. En effet, il a tout
d'abord fallu recenser tous les points à 5 lettres nécessaires à une bonne desserte des
strips. Ensuite, ODS 4, en fonction à l'époque, posait un souci de capacité puisqu'il ne
pouvait gérer que 2048 balises ou points à cinq lettres (ce qui ne laissait qu'une marge de

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25 nouveaux points possibles). Cependant la mise en place d'ODS 5, avec une capacité
beaucoup plus importante et étant mieux adapté au contrôle, a permis de régler ce
problème.

iv. Un avenir européen

A l’initiative d’Eurocontrol, le CRNA EST se trouve au cœur d'un projet de refonte


des espaces en blocs fonctionnels (FABs). Les limites latérales des espaces aériens
seront, à cet égard, dessinées non plus en fonctions des frontières territoriales des Etats
prestataires du FABEC (France, Allemagne, Suisse, Belgique, Pays-Bas, Luxembourg)
mais en fonction des flux de trafic significatifs, tant pour les routes et secteurs civils que
pour les zones d'entraînement militaire. Ce projet a pour but, à terme, d’uniformiser les
méthodes de travail au niveau européen. Il s'agit également d’optimiser l’utilisation du ciel
pour les usagers en rendant encore plus efficace le niveau de sécurité. A cet égard même
s’il n’est pas encore une priorité, le réseau de nuit, prenant en compte cette restructuration
des espaces, ouvre des perspectives économiques et écologiques plus qu’intéressantes.
En effet, le contexte de hausse du prix du pétrole ainsi que l'augmentation des contraintes
environnementales rendent une prise de conscience dans le domaine de l'écologie
obligatoire.
Ainsi, si le réseau de nuit conçu par le CRNA EST offre des itinéraires les plus
directs possibles dans l’espace placé sous sa responsabilité, on peut imaginer que la
coopération entre les pays initiée par le FABEC permettrait de créer des routes dont le
point d’entrée serait situé dans le premier pays du FABEC traversé, et le point de sortie
dans le dernier.
A ce jour, chaque pays du FABEC a développé son propre réseau de nuit (cf
annexe 4) selon la chronologie suivante :

12
III. Autres procédures particulières

A. Niveaux de croisière

i. Des mesures tactiques

Disposant d'une plus grande liberté d'action inhérente à la baisse du trafic la nuit,
le contrôleur peut s'affranchir de certaines lettres d'accord . Elles sont remplacées par des
coordinations tactiques entre contrôleurs de différents secteurs. En effet, pour éviter de
surcharger certains secteurs en cas de dégroupement dans la journée, certains vols
doivent être livrés à des niveaux prédéfinis, mais la nuit les regroupements rendent
souvent inutiles de telles mesures. Il est alors possible après coordination de laisser ces
vols à leurs niveaux de croisière.
De telles mesures sont déjà prises en tactique dès que possible par les
contrôleurs rémois avec leurs homologues brestois, hollandais et anglais. Par exemple,
les vols à destinations de l'aéroport d'Amsterdam Schiphol (EHAM) doivent être livrés au
niveau 300 à VEKIN (point situé au nord du secteur 4N) au secteur KOKSY LOW de
Maastricht. Cependant relativement tôt dans la nuit, le contrôleur hollandais préviendra le
contrôleur rémois que les avions peuvent désormais être transférés à n'importe quel
niveau. Une nouvelle coordination quand le trafic redeviendra conséquent mettra alors fin
à cette pratique, généralement au petit matin.

ii. Les gains pour les compagnies

Si pour le contrôleur les avantages sont minimes (il s'agit essentiellement d'une
simplification du trafic qui n'est, par ailleurs, déjà pas très chargé), les gains économiques
et écologiques pour le pilote sont bien plus importants. Le pilote peut effectivement rester
plus longtemps au niveau qu'il juge optimal pour sa croisière et retarder au maximum sa
descente vers l'aéroport de destination. La consommation distance variant en fonction de
la vitesse de l'avion, de sa masse mais aussi de la densité de l'air selon la formule
suivante :

Cd =Csp . Cx .
 m. g . ρ
2.Cz
Cd = consommation distance
Csp = consommation spécifique
Cx = coefficient de trainée aérodynamique
Cz = coefficient de portance
m = masse de l'avion
g = constante universelle de gravité

13
le pilote réduit donc la quantité de kérosène consommée et par conséquent ses émissions
de CO2 en contrôlant par son niveau de vol la valeur de la densité de l'air.

Level capping (FL330 au lieu du FL370 optimisé sur 500 nm)

Type d'aéronef Augmentation de kérosène Augmentation de kérosène


consommé (kg) consommé (%)

A300B4-605R 238 5,2

A310-324 221 5,3

A318-11 150 6,2

A319-132 184 7,9

A320-211 158 6,2

A320-232 187 7,9

A321-112 155 5,5

A330-343 342 5,6

A340-212 393 6,2

A340-313E 378 6

A340-500/600 336 4,1

B. CDA (continuous descent approach)

i. Objectifs

Comme nous l'avons vu, la faible densité de trafic la nuit contribue à


l'expérimentation et à la mise en oeuvre de nouvelles techniques. L'une des plus
intéressante écologiquement est la CDA, continuous descent approach qui permet une
réduction de la consommation de carburant. Le contrôleur rémois initiant déjà une telle
descente depuis le FL180 pour les aéronefs à destinations de Strasbourg, une telle
technique pourrait débuter bien plus haut la nuit, quand le trafic le permet. Il paraît donc
intéressant de généraliser de telles procédures à tous les aéroports ouverts la nuit et

14
surtout de permettre aux pilotes d'effectuer leur CDA directement depuis leur niveau de
croisière.

ii. Définition d'une CDA

La CDA ne correspond pas à une procédure mais à une technique de vol


applicable par le pilote. Elle peut être mise en place sur toute la route d'arrivée, depuis la
croisière jusqu'au FAF/FAP ou juste lors des phases d'approche initiale ou intermédiaire.
Cependant pour pouvoir appliquer de telles descentes, certaines informations doivent être
disponibles (telle que la distance au seuil) et les procédures existantes doivent être
aménagées.
Malgré la fermeture de quelques aéroports à certaines heures de la nuit, ces
descentes réalisables sur demande du pilote uniquement, se prêtent particulièrement au
faible trafic du début ou de la fin de la nuit et pourraient être généralisées. En effet, des
aéroports européens tels que Bruxelles et Luxembourg, dont certaines arrivées constituent
un flux géré par le CRNA Est, ont déjà développé et généralisé de telles méthodes. En
Hollande, l'aéroport d'Amsterdam Schiphol a quant à lui, limité l'utilisation de ces CDA aux
aéronefs arrivant la nuit dans un premier temps. Ici le gain est encore une fois
économique et écologique, une telle descente réduisant la consommation, l'émission de
gaz ainsi que les nuisances sonores en zone terminale. La compagnie Régional estime en
effet que le gain en consommation se situe entre 30% et 35% en TMA tandis que la
réduction de CO2 serait d'environ 90% !
Dans une procédure classique, le pilote est souvent amené à effectuer des paliers
à faible altitude, inférieure à 1200m. Ces paliers ont pour conséquence une forte
consommation due à l'utilisation d'éléments hypersustentateurs et une forte sollicitation
des moteurs. Lors d'une CDA, le pilote effectue une descente continue dont la trajectoire
dépend de la masse de l'avion et des conditions météorologiques (vent, température,
pression atmosphérique,...). Celle-ci est donc optimisée à chaque atterrissage.
De telles CDA sont déjà expérimentées sur les aéroports de Paris-Orly et de
Strasbourg, les vols à destination de ces aéroports étant gérés par le CRNA Est.
Cependant la procédure d'approche aux instruments en descente continue en cours
d'élaboration pour la plateforme de Paris-Charles de Gaulle devrait être celle qui permettra
le plus d'économies la nuit puisqu'aucun couvre-feu n'y est en vigueur.

Même si de telles techniques sont à l'heure actuelle peu utilisées de jour car plus
difficilement applicables, l'exemple d'Amsterdam prouve qu'elles sont cependant
envisageables la nuit. Il paraît même possible d'effectuer ces descentes directement
depuis la croisière, et non plus depuis un niveau prédéfini, lorsque la charge de trafic le
permet, ce qui réduirait encore la trace carbone laissée par les aéronefs la nuit. Il faudra
bien sûr alors mettre en place de nouvelles méthodes pour que les contrôleurs de Reims
puissent gérer ces vols nocturnes, même s'ils restent peu nombreux.

15
C. Procédure « Fallback system » à Maastricht

i. Cadre de la mise en place du fallback system

Régulièrement, la nuit, le CCR de Maastricht met en place une procédure appelée


« fallback system » durant laquelle il fonctionne sur son système de secours. Ceci peut
arriver pour diverses raisons telles que :

• Un entrainement aux situations dégradées tandis que le système fonctionne


correctement. C'est le fallback training;
• Une mise en service informatique ayant lieu les nuits de semaine uniquement. Le
système fonctionne alors en secours et les messages automatiques transmis à
Maastricht ne sont alors plus fiables.
• Une panne du système MADAP aura les mêmes conséquences. Le chef de salle
de Reims sera alors prévenu de cette panne et tiendra au courant les contrôleurs
rémois des précautions à prendre, le démarrage du système secours de Maastricht
pouvant prendre environ 5 minutes.

ii. Eléments de la coordination

Dans tous ces cas, tous les vols doivent être coordonnés entre les contrôleurs
rémois et les contrôleurs de Maastricht. Le trafic de nuit entre les deux centres se prête
particulièrement à ce type de procédures qui pourraient vite se révéler très lourdes pour le
contrôleur organique en cas de trafic chargé.
Toutes les informations du plan de vol disponibles sur le strip doivent être
coordonnées conformément à ce qu'il est écrit dans la RCA :

« 3.6.2.2 L’organisme du contrôle transféreur communique à


l’organisme du contrôle accepteur les éléments appropriés du plan de
vol en vigueur ainsi que tous autres renseignements intéressant le
transfert demandé.
3.6.2.3 L’organisme du contrôle accepteur:
a) indique s’il lui est possible d’accepter le contrôle de l’aéronef dans
les conditions spécifiées par l’organisme du contrôle transféreur, à
moins que, en vertu d’un accord préalable entre les deux organismes
intéressés, l’absence d’une indication de ce genre ne signifie
l’acceptation des conditions spécifiées; ou bien il indique les
modifications éventuelles qu’il est nécessaire d’apporter à ces
conditions;
3.6.2.5 Les procédures de coordination applicables, y compris les
points de transfert du contrôle, sont spécifiées dans des lettres
d’accord ou des instructions de l’organisme ATS, selon le cas. »

Cependant, ces vols étant souvent connus par les systèmes des contrôleurs de
Maastricht, seuls l'indicatif, le code transpondeur, la position de l'aéronef et la balise vers

16
laquelle il se dirige ainsi que son niveau de vol sont nécessaires. Le contrôleur
d'Eurocontrol peut alors activer le vol tandis que son homologue rémois l'acquittera sur
son écran de contrôle.

Les conséquences dans les méthodes de travail pour le contrôleur rémois,


peuvent parfois, comme on a pu le voir avec la procédure « fallback system », se montrer
très contraignantes. Elles illustrent, par contre, très bien les changements qui ont lieu la
nuit au niveau du contrôle. En général, la plupart d'entre elles sont là pour simplifier le
travail des contrôleurs présents ou pour tester de nouveaux systèmes. De plus, les
coordinations entre centres constituant une grande partie du travail de contrôleur aérien,
nous pouvons constater que des procédures mises en place au niveau rémois impactent
les centres adjacents et inversement.

17
Conclusion

Dans une société qui a pris conscience qu'un des enjeux du XXIème était de
préserver l'environnement, le trafic aérien a un rôle à jouer. Les compagnies et les
constructeurs d'aéronefs sont les premiers à pouvoir réduire la pollution due à
l'exploitation aéronautique en construisant de nouveaux aéronefs plus économes et en
évitant toute surconsommation de kérosène. Nonobstant, l'aviation civile qui a été
rattachée au ministère en charge de l'environnement peut elle aussi contribuer à cette
réduction de l'empreinte en CO2.
En effet, en publiant de nouvelles procédures plus directes, en incitant les
compagnies à effectuer des CDA ou encore en continuant de développer le réseau de nuit
la DGAC montre que désormais les organismes de contrôle n'ont plus seulement un rôle
dans la sécurité du vol et la fluidité du trafic, mais qu'ils ont aussi pour objectif d'éviter de
polluer plus que de nécessaire.
De plus, ce respect de l'environnement qui aurait pu être une contrainte
supplémentaire pour les compagnies, s'avère contribuer à la réalisation d'économie
d'énergie. Dès lors,les itinéraires de nuit, entre autre, ne peuvent que rencontrer un franc
succès auprès des compagnies aériennes et méritent d'être étendus et généralisés bien
au delà de nos frontières. Cependant, beaucoup d'efforts restent encore à faire quand
nous savons que le trafic de nuit ne représente que 25% environ du trafic global mais qu'il
est responsable de 60 à 80% du réchauffement climatique dû aux trainées de
condensation.
D'autres initiatives permettraient de réaliser toujours plus d'économies de
carburant sans pour autant dégrader la sécurité des vols. En effet, comme nous l'avons
vu, le réseau de nuit correspond particulièrement à une faible densité de trafic. Or, il n'y a
pas que la nuit que le trafic est faible. Au dessus de certains niveaux, le réseau de nuit
pourrait être généralisé et adapté à la journée au vu de la faible quantité de trafic
transitant. Ainsi, des aéronefs volant au dessus du niveau 385, par exemple, pourraient
bénéficier de ces directes qui leur sont déjà accordées tactiquement de jour quand le trafic
laisse suffisamment de temps au contrôleur pour faire les coordinations.

18
Glossaire

ACC : Area Control Center (centre de contrôle régional)

AIP : Aeronautical Information Publication (Publication d'information aéronautique)

AIRAC : Aeronautical Information Regulation and Control (Régularisation et


contrôle de la diffusion des renseignements aéronautiques)

CAG : Circulation Aérienne Généreale

CDR : Conditionnal Route (route conditionnelle)

CRG : Comité Régionale de Gestion de l'espace aérien

CRNA : Centre en Route de la Navigation Aérienne

DEA : Directoire de l'Espace Aérien

DGAC : Direction Générale de l'Aviation Civile

EPIS : Étude Préliminaire d'Impact sur la Sécurité

EUROCONTROL : Prestataire de service

EVASAN : Évacuation Sanitaire

FABEC : Functional Airspace Block Europe Central

FAF : Final Approach Fix (repère d'approche finale)

FAP : Final Approach Point (point d'approche finale)

FIR : Flight Information Region (région inférieure d'information de vol

FMP : Flight Management Position

IFPS : Initial Flight Plan Processing System

MADAP : Maastricht Automatic Data Processing and Display System

ODS : Operational Display System

PDR : Predetermined Route (route permanente)

RCA : Réglementation de la Circulation Aérienne

19
RDA : Règles de l'Air

SIA : Service de l'Information Aéronautique

SKYGUIDE : Prestataire de service opérant en Suisse

STPV : Système de Traitement des Plans de Vol

UCE : Unité de Contrôle Élémentaire

UIR : Upper Information Region (région supérieure d'information de vol)

UTC : Temps Universel Coordonné

20
Bibliographie

• Compte rendu de la réunion sur le réseau de nuit du 26/08/2008

• Manuel Espace de Reims

• http://www.sia.aviation-civile.gouv.fr

• http://www.eurocontrol.int/corporate/public/standart_page/biz_environnement.html

• The importance of the diurnal and annual cycle of air for contrail radiative forcing
(Nicola Stuber, Piers Forster, Gaby Rädel et Keith Shine)

• http://www.carbonindependant.org/sources_aviation.html

21
Table des annexes

Annexe 1 : Extraits de l'EPIS route de nuit mars 2010.............................23

Annexe 2 : Annexe saisine création itinéraires de nuit en UIR.................27

Annexe 3 : Tableau récapitulatif des routes de nuits et gains associés....28

Annexe 4 : Le réseau de nuit en Europe...................................................29

22
Annexe 1 : Extraits de l'EPIS route de nuit mars 2010

Formulaire EPIS-CA
CRNA- EPIS-CA : Route de nuit UQ216-
Est UQ237-UQ242-UQ249-UQ302_007 Version 1.0

I. Identification
Service : EX – Sub CTL Référence : EPIS_CA _2010_Routes
Date : 05/02/2010
nuit_007
Nature de l'EPIS
EPIS initiale Mise à jour de l'EPIS nr ……………………….
EPIS isolée EPIS globale Elément de l'EPIS globale nr ……………………….
EPIS EPIS Application de l'EPIS générique
spécifique générique nr ……………………….

II. Affaire suivie par


Nom du coordonnateur de l'EPIS : Jean-Michel EDARD Fonction: Chef de projet
Nom du coordonnateur de l'EPIS globale : Jean-Michel Fonction: Coordonateur sécurité
EDARD

III. Description
Date et durée de la modification
Du : 11/03/2010 inclus à 00h 00 au : _ _/_ _/20_ _ inclus à _ _h _ _  Permanente
Type de modification
Création dispositif CA Modification de dispositif CA existant Modification
évènementielle
Localisation
UIRs de Reims, Paris, Brest, Genève et Maastricht

Nature de la modification
-Création de cinq routes faisant partie d’un réseau de routes de nuit.

Eléments particuliers
Ce dispositif doit répondre aux objectifs suivants :
• Permettre aux compagnies de planifier des routes de nuit
• Permettre de réduire l’emport carburant
• Permettre une diminution des émissions de CO2

23
IV. Mise en œuvre
Modalités de mise en oeuvre (mise en place ET suppression si la modification est temporaire)
Présence de phases de transition : OUI NON
Présence d'éléments en réduction de risque pour la mise en
œuvre / mesures conservatoires possibles (cf. case Erreur : OUI NON
source de la référence non trouvée):
Lesquels (cf. case Erreur : source de la référence non trouvée) :

 Vol arrivant sur une nouvelle route très peu fréquentée ER.1
 Rejet au RAD des vols déposés en dehors de la période de mise en œuvre. ER.2

Retour arrière possible : OUI NON


V. Proposition de décision
Rédaction d'un dossier de sécurité : OUI NON
Niveau de gravité corrigé : 1 2 3 4 5

Signature du Coordonnateur de Jean-Michel EDARD


l'EPIS :

VI. Circuit de validation et d'approbation


Décision finale
Rédaction d'un dossier de sécurité : OUI NON
Commentaires/Explications (acceptabilité du risque) :
il n’y a pas de dossier de sécurité à réaliser.

Rédigée par Validée par Approuvée par


Frédéric QUEMERAIS Jean-Michel EDARD Frédéric GUIGNIER
Assistant de Sub CTL Chef de sub contrôle Chef de centre
Nicolas BOULAY
Adjoint Chef de service
Exploitation

VII. Suivi du document


Version Date Modifications Chapitre / pages Auteur
05/02/20 F.QUEMERAI
V1.0 Création du document 12 pages
10 S

24
VIII. Caractérisation de la taille de la modification
Critères d'appréciation Points DS
1. Nombre d’organismes de circulation aérienne concernés en
interne
0 = jusqu'à 2 organismes
2 = 3 ou 4 organismes 0
4 = 5 organismes et plus
2. Nombre d'organismes de circulation aérienne concernés en
externe
0 = 1 organisme
2 = 2 ou 3 organismes 4
4 = 4 organismes et plus
3. Ampleur de la modification
0 = légère (modification limitée à un segment ou à une procédure
isolée)
2 = moyenne (modifications concernant quelques procédures) 0
4 = importante (modifications globales de plusieurs routes, réseaux
ou secteurs)
4. Influence sur les méthodes de travail contrôle
0 = légère (information par simple note de service)
2 = moyenne (briefing, simulation locale) 0
4 = importante (nécessitant des actions de formation lourdes)
5. Influence sur les méthodes de travail pilote
0 = légère (information par simple note de service)
2 = moyenne (briefing, simulation locale) 0
4 = importante (nécessitant des actions de formation lourdes)
6. Contraintes environnementales
0 = faible
2 = moyen 0
4 = important (lancement d'une enquête publique)
Niveau d'expérience sur un dossier similaire (à justifier en case
Erreur : source de la référence non trouvée)
0 = pas d'expérience importante et récente sur un dossier similaire
- 2 = expérience locale sur un dossier similaire -4
- 4 = expérience importante et récente sur un dossier similaire
Bilan "Caractérisation de la taille de la modification"
0
Bilan ≥ 12 = Dossier de sécurité Bilan < 12 = Poursuite de l'EPIS

IX. Caractérisation du risque


Domaines Points DS
1. Conception
a. Dérogation par rapport à la réglementation applicable en France (cf
0
annexe)

25
b. Degré de complexité (limites/butées, pilotabilité) 0
c. Type de procédures (difficultés de positionnement du pilote dans les
0
trois axes ,…)
d. Difficultés liées à l'homologation de l'aérodrome (concerne les
0
procédures d'approche et de départs aux instruments)
e. Densité d’obstacles et validité de l'information associée 0
2. Intégration dans un dispositif
a. Niveau d'hétérogénéité du trafic (taille et vitesse avions, types de
0
vols IFR/VFR/COM, cohérence des flux,…)
b. Niveau de difficulté de gestion des séparations (stratégique, tactique,
0
radar,..)
c. Degré d'incohérence approche/en route 0
d. Nature et classe d'espace (0 = A,B,C,D; 2 = E; 4 = F,G) 0
3. Méthodes de travail
a. Importance du changement sur les méthodes de travail des
0
contrôleurs
b. Complexité des coordinations (niveau local, coordination avec
0
l’extérieur,..)
4. Moyens techniques
a. Importance du changement sur les outils (coordination service
0
technique,..)
5. Moyens humains
a. Difficultés de gestion du projet en interne 1
b. Difficultés liées à la formation (pas faite ou faite au mauvais moment,
0
partielle,..)
6. Publication aéronautique et communication
a. Volume des publications aéronautiques impactées par la
1
modification du dispositif
b. Nécessité d'une communication externe 0
Niveau d'expérience sur un dossier similaire (à justifier en case
Erreur : source de la référence non trouvée)
0 = pas d'expérience importante et récente sur un dossier similaire
- 2 = expérience locale sur un dossier similaire -2
- 4 = expérience importante et récente sur un dossier similaire
Bilan " Caractérisation du risque "
Bilan ≥ 32 = Dossier de sécurité Bilan ≤ 26 = Poursuite de l'EPIS
0
26 < Bilan < 32 = présentation en revue de sécurité ou en réunion de
service

26
Annexe 2 : Annexe saisine création itinéraires de nuit en UIR

• C R E ATION section E N R 3.2 de l’AIP F RAN C E

AIP F RAN C E R O U T E S AT S S U P E R I E U R E S
E N R 3.2--
A M DT 2009/0X UPPER ATS ROUTES
X X X X X 2009

Point caractéristique Route DIST Limites Série FL ACC


MAG verticales

Désignation Coordonnées (NM) supéri inférie impair pair UAC


⇓ ⇑ eure ure

NATLI 47°29’31’’N -
007°30’26’’E

310 77 FL660 FL265 ⇓ REIMS

EPL 48°19’04.2’’N -
006°03’33.9’’E

307 100 FL660 FL265 ⇓ REIMS

REM 49°18’41.9’’N -
004°02’43.3’’E

311 123 FL660 FL265 ⇓ REIMS

RATUK 50°39’25’’N -
001°38’11’’E

Point caractéristique Route DIST Limites Série FL ACC


MAG verticales

Désignation Coordonnées (N supéri inférie impair pair UAC


⇓ ⇑ M) eure ure

REM 49°18’41.9’’N -
004°02’43.3’’E

298 79 FL660 FL265 ⇓ REIMS

NITAR 49°55’12’’N -
002°14’11’’E

27
Annexe 3 : Tableau récapitulatif des routes de nuits et gains associés

Centre Routes standard de jour Route directe de Dist Dist Gain % Gain Gain Nb de Gain Gain
Concerné nuit STD DCT kéro/vol CO2/vol vol/an kéro/ CO2//an
(kg) (kg) an (t) (t)
Annexe 4 : Le réseau de nuit en Europe

S AL LO
CDA

R A D IS
LO
ALS
 
GES
A R GA D
V ES
FROM TOR
CUTE L

M IC  R O SOK

DH E 
B O DLA

LO N A M
B U M IL

T OP P A
DOBA K
 BK D
SUI
S O R IT
O TBED
RE ND I
B ATEL PE NE K
B AN SI

GO VEN

LA M S O
A N D IK
H LZ  
SPY  A R T IP

N O R KU
P O VEL U M B AL KLF
L ELM A L A S IS
LA RE T
AR N EN
R ED FA R IV E R
SO N EB
 HMM
PO DE R O R TAG SO MK O
G O BAX

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ESE G U
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STD R U DE L
 TAM E B
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
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  
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 P IT E S
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 ELV AG X E R UM
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TG O  ETA G O
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LGL  BU BLI
S UDE N
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EPL  N AT OR

D IS A K
TRO  BE G AR TRA
B IK B I
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 KPT E R K IR
OG U LO

  B IR G I


VE DOK
LUL ALGO I
T I R UL VE KEN
ANG  HO C V EB EG

U LMES
T UR O M S UX AN

ATN  LU S A R
R E S IA

BA SG O
N IN T U ABR EG
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LO G N I AB ESI
O D IN A
O R SU D
O MAS I

LMG  KO G AS
M O B LO

BA LSI
G IG U S

E TRE K
OTRO T
V EVA R

MTL 
D ELO G VA M TU

NO S TA

O MAR D

S OF FY

G IR O M
 BTA

PU M A L N IL D U
V A T IR

LU MAS

CO RS I

B A LE N

C I RT A

29

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