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Université M’hamed BOUGARA, Boumerdes

Faculté des hydrocarbures et de la Chimie


Département Gisement minier et Pétrolier
Année universitaire 2019/2020

Module : Equipements de forage (EQFOR)

CHAPITRE II : EQUIPEMENTS DE PUISSANCE

INTRODUCTION
Généralement, sur un appareil de forage, les principaux équipements de
puissance sont :
- Moteurs à combustion interne (moteurs diesel) ;
- Compound ou système de transmission pour les appareils mécaniques ;
- Alternateurs pour convertir l’énergie mécanique fournie par les moteurs
diesel en énergie électrique sur les appareils électriques ;
- Moteurs électriques ;
- Cabine de contrôle et de distribution de l’énergie (type SCR ou VFD
house) avec son système de refroidissement;
- Les transformateurs électriques
Les performances d’un appareil de forage dépendent essentiellement du choix et
de la qualité de tous ses équipements, et particulièrement des équipements de
puissance. Pour cela, une équipe spécialisée en maintenance est affectée sur
chaque chantier de forage pour veiller au bon fonctionnement de l’ensemble de
ces équipements, en réalisant les opérations d’entretien, conformément au plan de
maintenance préventive basé sur les instructions et les recommandations des
constructeurs d’une part et l’expérience des utilisateurs d’autre part.

2.1 MOTEURS A COMBUSTION INTERNE (MOTEURS DIESEL)


2.1.1Description
2.1.1.1Définition d’un moteur à combustion interne

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Un moteur à combustion interne est un équipement qui transforme l’énergie
thermique contenue dans le carburant en énergie mécanique souvent utilisée
pour entrainer en rotation des machines industrielles de différents types.
Les carburants les plus répandus sont : l’essence, le gasoil (diesel) et le gaz.
Les moteurs à combustion interne les plus connus sont :
- Les moteurs à gaz ;
- Les moteurs à deux (2) temps ;
- Les moteurs à quatre (4) temps
C’est les moteurs diesel à quatre temps qui sont souvent utilisés sur les
appareils de forage, car ils sont moins polluants et leur conception leur permet
d’avoir une durée de vie plus longue que celle des moteurs diesel à deux
temps équivalents.

2.1.1.2 Composition d’un moteur diesel à quatre (4) temps


Un moteur diesel à quatre temps comprend généralement :
 Un bloc-cylindres (souvent appelé bloc moteur) ;
 Des culasses ;
 Un carter d’huile de graissage ;
 Un vilebrequin ;
 Un volant moteur (d’inertie) ;
 Des bielles reliant les pistons au vilebrequin ;
 Des pistons avec leurs différents segments;
 Des chemises à l’intérieur desquelles se déplacent les pistons ;
 Des arbres à cames ;
 Des soupapes (admission et échappement) ;
 Des culbuteurs ;
 Un système d’injection de carburant (avec des injecteurs) ;
 Un système de distribution de carburant (avec une pompe d’injection) ;
 Des bougies de préchauffage (éventuellement) ;
 Un régulateur de vitesse ;
 Un démarreur ;
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 Un turbocompresseur ;
 Un alternateur (chargeur de batteries);
 Un système de graissage (avec une pompe à huile) ;
 Un système de refroidissement du moteur (avec une pompe à eau) ;
 Un système de ventilation (avec un radiateur) ;
 Un reniflard ;
 Des indicateurs de pression et de température (huile de graissage et
eau de refroidissement du moteur)
 Des alarmes.

2.1.2 Caractéristiques des moteurs à combustion interne


Les principales caractéristiques des moteurs à combustion interne sont :
- La puissance du moteur ;
- Le couple de sortie du moteur ;
- La vitesse de rotation du moteur.
Il est aussi important d’ajouter à ces caractéristiques de fonctionnement les
caractéristiques de conception telles que le type de moteur ( 2 ou 4 temps),
le nombre et le diamètre des cylindres et la course des pistons.
Il est très important de savoir que le rendement des moteurs à combustion
interne (diesel) n’a pas encore atteint 45%. Autrement dit plus de 55% de
l’énergie que contient le carburant du type diesel est perdu sous forme de
chaleur.
Rendement du moteur ƞ = Puissance thermique du carburant/puissance
mécanique du moteur.
Puissance thermique du carburant = pouvoir calorifique massique x débit
massique du carburant, ou
Puissance thermique du carburant = pouvoir calorifique volumique x débit
volumique du carburant,
Puissance mécanique du moteur (w) = Couple C (N.m) x vitesse ω(rd/s) au
bout du vilebrequin.
Pm = C x ω

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Le pouvoir calorifique moyen du diesel = 44,8 Mj/kg = 38080 kj/L = 19300
BTU/lb = 7600 kj/mol.
La puissance d’un moteur diesel varie en fonction de l’altitude et de la
température ambiante à raison d’environ:
- 1% de perte par 100 mètres d’altitude ;
- 1% de perte par 10°F ou 5,5°C (augmentation de température) ou 1% de
gain de puissance par 10°F en cas de diminution de température.
Les moteurs équipés de turbocompresseurs (turbo chargeurs), donc
suralimentés subissent environ la moitié de ces pertes.

2.1.3 Maintenance des moteurs à combustion interne


2.1.3.1. Inspection quotidienne.
Tous les constructeurs de moteurs disposent de manuels d'utilisation et de
maintenance qu’ils fournissent à l’acquisition de chaque moteur et/ou à la
demande de l’utilisateur. Ces documents doivent être lus et utilisés. Le
graissage et les intervalles de vidange d'huile recommandés dans ces manuels
sont très importants et ne doivent pas être prolongés sans consulter le
fabricant ou son représentant. Les suggestions suivantes aideront à établir un
bon programme d'entretien préventif. Ce matériel peut être ou ne pas être
couvert dans le manuel du fabricant.

2.1.3.1.1Rapport quotidien et journal de bord du moteur.


Tous les travaux effectués, les heures de fonctionnement du moteur et les
quantités d'huile, d'antigel, d'inhibiteur de corrosion ou de rouille et de
lubrifiants spéciaux utilisés doit être enregistrés quotidiennement.
De plus, toutes les lectures des instruments de mesure doivent être
enregistrées avec la température ambiante et le type d'activité pour lequel les
moteurs ont été utilisés, tels que le forage, les manœuvres ou l’attente prise de
ciment (WOC).

2.1.3.1.2. Graissage

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Le niveau d'huile de graissage dans le carter du moteur doit être vérifié et des
ajouts doivent être faits si nécessaire.
Remarque : il ne faut pas trop remplir le carter car cela pourrait endommager
les joints d'étanchéité du vilebrequin et faire mousser l'huile.
À ce stade, l'huile doit être inspectée à la recherche de traces d'eau, de
dilution au carburant, d'encrassement excessif ou de toute trace de crasse
épaissie ou diluée.
S'il en existe, ces anomalies doivent être corrigées immédiatement et l'huile
remplacée à ce moment-là.
Les lubrifiants appropriés recommandés par le fabricant doivent être utilisés.
Différents fabricants recommandent différentes qualités d'huile de carter pour
leurs moteurs.
Tous les points recommandés par le fabricant comme nécessitant une
attention quotidienne doivent être vérifiés, par exemple : entraînement de
ventilateur et roulements d'embrayage.

2.1.3.1.3 Système de refroidissement.


Le niveau d'eau de refroidissement doit être vérifié et un liquide de
refroidissement approprié ajouté si nécessaire. Ne pas trop remplir.
Le niveau de liquide de refroidissement doit être supérieur au noyau du
radiateur. Sinon, cela entraînera une aération et une culasse fissurée.
Lors de la vérification du niveau du liquide de refroidissement, il convient de
rechercher des traces d’huile dans le liquide de refroidissement (carter moteur,
convertisseur de couple, etc.), bulles d'air (gaz de combustion), rouille ou
écume.
Si l'une de ces conditions existe, la cause doit être traitée et éliminée
immédiatement et le liquide de refroidissement remplacé.
Tout le système de refroidissement, y compris les conduites d'eau, le
bloc-cylindres et la culasse, doit être vérifié pour détecter les fuites
éventuelles.

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Ces fuites doivent être réparées immédiatement pour éviter l'aération et la
perte de liquide de refroidissement.
Tous les tuyaux devenus durs ou cassants doivent être remplacés.
Si un problème de surchauffe existe et ne peut pas être résolu par l’équipe de
chantier, faire appel à des spécialistes.
Il ne faut jamais mettre de tuyau d’arrosage dans le radiateur et le laisser
déborder car cela détruirait le faisceau du radiateur.
Il ne faut jamais retirer les thermostats des moteurs car cela provoquerait une
surchauffe supplémentaire.
Les bouchons de radiateur des systèmes de refroidissement sous pression ne
doivent être retirés que lorsque le moteur tourne au ralenti ou à l'arrêt et avec
une extrême prudence.
Il faut toujours garder le bouchon de radiateur installé sur un système sous
pression et s’assurer qu'il maintient la pression.
Sur les moteurs refroidis à l'air, le filtre à air du volant et la cheminée
d'admission d'air doivent être vérifiés, et tout matériau étranger enlevé.
Si le filtre à air du ventilateur ou la cheminée d’admission est très sale, il faudra
inspecter les ailettes des culasses et des blocs-cylindres et les nettoyer, si
nécessaire.
Si les ailettes du bloc-cylindres sont rouillées, il faudra les nettoyer
soigneusement à l'aide d'une brosse métallique.

2.1.3.1.4 Filtres à air


Les filtres à air (épurateurs d'air) et les reniflards doivent être vérifiés et
nettoyés selon les besoins, conformément à la conception et aux conditions
des filtres.
Les filtres (épurateurs) d'air à bain d'huile ne doivent jamais fonctionner sans
huile.
Dans des conditions extrêmement poussiéreuses, il peut être nécessaire de
faire l'entretien des filtres à air (purificateurs d'air) plusieurs fois par quart de
travail.

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Les filtres à air (épurateurs d’air) bouchés sont une cause majeure des pannes
de turbocompresseur.
Des préfiltres et des épurateurs d’air à deux étages sont disponibles et leur
utilisation doit être envisagée dans des conditions extrêmement
poussiéreuses.

2.1.3.1.5 Système d'alimentation en carburant


Le système d'alimentation en carburant doit être vérifié en vidant les puisards
et les filtres.
L'eau (condensation) doit être évacuée de tous les réservoirs de carburant
(diesel).
Les quantités excessives d'eau doivent être enregistrées et signalées au
responsable de l'installation.
Il faut utiliser du carburant propre et le garder propre.

2.1.3.1.6 Fuites ou dommages


Une inspection visuelle doit être effectuée sur l’eau, le carburant, les conduites
de graissage, les raccords et les vannes afin de détecter tout signe de fuite ou
de dommage.
Il faut signaler et réparer les boulons de fixation cassés ou desserrés, ainsi que
toute indication de désalignement ou de dommage physique.

2.1.3.1.7 Dysfonctionnement ou réparation nécessaire


Tout dysfonctionnement ou réparation nécessaire doit être signalé et porté
dans le dossier du moteur concerné.
2.1.3.2 Inspection hebdomadaire
L’inspection hebdomadaire suivante des moteurs doit être effectuée par un
opérateur qualifié, qui doit également enregistrer chaque inspection
effectuée.

2.1.3.2.1 Eléments faisant l’objet d'inspection quotidienne.

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Tous les éléments faisant l’objet d'inspection quotidienne indiqués
précédemment doivent également être concernés par l'inspection
hebdomadaire.

2.1.3.2.2 Nettoyage
Si nécessaire, l'extérieur du moteur doit être soigneusement nettoyé avec un
solvant non toxique et non explosif (pas d'essence).
De l'air comprimé ou de l'eau chaude doivent être utilisés pour le rinçage et le
séchage.
Il faut prendre soin de ne pas laver ni souffler la crasse dans des endroits
inaccessibles derrière les ouvertures de remplissage ou dans le matériel
d’injection, ou sur moteur refroidi par air, dans les ailettes des culasses et des
blocs-cylindres.
Toujours sécher et graisser de nouveau le régulateur et les articulations de
liaison après le nettoyage.

2.1.3.2.3 Pompe à eau


Les joints des pompes à eau doivent être inspectés et les garnitures des
pompes à presse-étoupes doivent être resserrés ou remplacés, si nécessaire.

2.1.3.2.4 Courroies de ventilateur


Les courroies de ventilateur doivent être vérifiées pour une tension
appropriée et serrées ou desserrées, si nécessaire. Ne pas trop serrer.

2.1.3.2.5 Graissage du générateur et des accessoires


Il faut se conformer au guide de graissage du fabricant pour un graissage
correcte de tous les accessoires.
De nombreux accessoires nécessitent un graissage spécial ou possèdent des
points de graissage cachés ou non apparents.
Le niveau d'huile sur les régulateurs hydrauliques doit être vérifié et une huile
appropriée ajoutée si nécessaire.

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2.1.3.2.6 Embrayage de prise de force
L’accouplement de prise de force doit être graissé et, si nécessaire, réglé
conformément aux instructions du fabricant. Ne pas trop graisser.

2.1.3.2.7 Éléments du reniflard


Tous les reniflards amovibles doivent être soigneusement nettoyés et lavés
dans un solvant non toxique, non explosif (pas de l'essence).
L’utilisateur doit suivre attentivement les instructions du constructeur pour
l’entretien des éléments secs.

2.1.3.2.8 Filtres à carburant diesel.


Les filtres du système de carburant diesel doivent être nettoyés et au besoin
remplacés comme prévu par le constructeur du moteur concerné.

2.1.3.3 Inspection mensuelle


L’inspection mensuelle suivante doit être effectuée par un mécanicien expert
qui doit également enregistrer chaque inspection effectuée.
Tous les éléments faisant l’objet d'inspection quotidienne et hebdomadaires
indiqués précédemment doivent également être concernés par l'inspection
mensuelle.

2.1.3.3.1 Les soupapes


L'aspect extérieur du mécanisme de soupapes doit être vérifié, ainsi que l'état
des culbuteurs de soupape, poussoirs et les tiges de soupapes.
Tous les jeux de soupapes doivent être réglés conformément aux instructions
du fabricant du moteur.
Le calage des soupapes doit être vérifié si un dispositif de calage réglable est
fourni.
La compression de tous les cylindres doit être mesurée, si le moteur manque
de puissance ou si l'état des soupapes et bagues est discutable.

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Le fonctionnement du dispositif de décompression doit être vérifié sur les
moteurs diesel, s’il est utilisé.
Les moteurs équipés de lève-soupapes hydrauliques doivent être vérifiés
pour s'assurer que les élévateurs fonctionnent correctement et les
procédures d'inspection des fabricants sont suivies (pas de sons
caractéristiques de dysfonctionnement).

2.1.3.3.2 Equipement de démarrage.


L'équipement de démarrage doit être soigneusement testé et inspecté.
Le démarrage des moteurs doit être précédé d’une vérification complète pour
le graissage et l'état général; une attention particulière étant accordée aux
boulons de fixation, le graissage du bendix, tringlerie d’engagement,
engrenage à crémaillère et réglage, filtre du réservoir de carburant.
Les recommandations du fabricant pour des marques et types de moteurs
spécifiques doivent être observées.
Il faut ajouter le lubrifiant recommandé aux réservoirs de lubrifiant du
démarreur pneumatique et nettoyer les filtres à air des crasses.
Si des démarreurs électriques sont utilisés, le système doit être vérifié pour
des connexions desserrées, des fils usés ou des réparations de fortune.

2.1.3.3.3 Bâti de moteur


Les supports de moteur doivent être inspectés et resserrés, si nécessaire.
Une vérification des signes de déplacement du moteur, de désalignement, de
desserrage de l’accouplement ou de la poulie, ou de charge anormale.
Tout décalage doit être corrigé et tous les points d'alignement revérifiés.

2.1.3.3.4 Ventilateur.
Le ventilateur de refroidissement doit être examiné afin de détecter tout signe
de dommage physique ou de fissure dans la zone du moyeu ou de l'araignée.

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Si les roulements du moyeu du ventilateur nécessitent un graissage, il est
nécessaire de les démonter et de les graisser ou d'installer un graisseur
spécial. Cette opération doit être effectuée.

2.1.3.3.5 Caches de protection


Tous les caches de sécurité des courroies du ventilateur et de l'arbre doivent
être réparés et réinstallés.

2.1.3.3.6 Couvercles à bascule (ou à charnière) et portes d'inspection.


De nouveaux joints doivent être utilisés sur tous les couvercles de culbuteurs
et les portes de visite, s’ils sont retirés.

2.1.3.3.7 Vérification saisonnière du système de refroidissement.


Particulièrement aux changements de saison et au début de l’utilisation ou de
la suppression de l’antigel, le système de refroidissement doit être rincé à
fond.
Les thermostats doivent également être retirés et testés pour en vérifier le
bon fonctionnement.
La présence de dépôts de tartre, de boue ou de rouille dans le système de
refroidissement mérite des investigations plus approfondies, ainsi qu’un
nettoyage spécial des refroidisseurs d'huile et des échangeurs de chaleur
peut être nécessaire.
Le bon mélange d’antigel et d’eau est très important. Un mélange 50/50 est
considéré comme le meilleur sauf si le climat est extrêmement froid.
Ne jamais utiliser d'antigel pur dans un système de refroidissement.
L’inhibiteur de rouille recommandé par le fabricant doit être utilisé à tout
moment et les quantités supplémentaires requises ajoutées tous les mois ou
250 heures de fonctionnement.
Les inhibiteurs recommandés par le fabricant doivent être utilisés. L'huile
soluble peut endommager les joints toriques.

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2.1.3.3.8 Carter moteur
Les portes de visite doivent être retirées, si le carter-moteur en est équipé, et
une vérification de la présence éventuelle de boue dans le carter-moteur doit
être faite.
Le filtre de la pompe à huile doit être vérifié et nettoyé si nécessaire.

2.1.3.3.9 Dispositifs de sécurité, alternateur et batterie.


Une vérification des dispositifs de sécurité doit être effectuée.
Il faut vérifier le fonctionnement réel des arrêts de surchauffe, de basse
pression d'huile et de survitesse.
Si les moteurs sont équipés de soupapes de retour de flamme ou de
soupapes de décharge d'explosion dans le carter, il faudra alors vérifier leur
état.

2.1.4.3.10 Amortisseur de vibrations.


Il faut inspecter l'amortisseur de vibrations pour tout dommage, faux-rond de
rotation ou battement axial, signes de détérioration de ses différentes parties
ou de jeu.

2.1.4.3.11 Turbocompresseur
Il faut inspecter la roue du compresseur de suralimentation
(turbocompresseur) pour détecter toute accumulation de crasse, de poussière
et d'huile.
Nettoyer selon les recommandations du fabricant.
Si un jeu dans le roulement ou des signes de la roue du compresseur
touchant le logement sont trouvés, cela devrait être corrigé immédiatement.

2.1.4.3.12 Papillon et régulateur


La liberté de mouvement de la tringlerie du régulateur et de l’arbre papillon
doit être vérifiée sur toute leur portée.

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Des ajustements mineurs doivent être apportés au régulateur si nécessaire et
les commandes du papillon et du régulateur doivent être graissées.
Les moteurs jumelés doivent être synchronisés et un contrôle minutieux du
bon fonctionnement des manomètres à vide, pyromètres, tachymètres,
jauges de pression d'huile, pression du convertisseur de couple et sorties du
générateur.

2.1.4.3.13 Journal de bord du moteur


Le travail effectué, le matériel utilisé et le temps requis doivent être consignés
dans le journal de bord du moteur.

2.2 COMPOUND OU SYSTEME DE TRANSMISSION POUR LES APPAREILS


MECANIQUES
2.2.1 Description :
2.2.1.1 Définition
Sur un appareil de forage mécanique la puissance mécanique fournie par les
moteurs diesel est transmise aux différentes machines de forage (treuil,
pompe à boue, table de rotation, etc.) à travers un ensemble de transmission
appelé compound.
Un compound est un équipement destiné à collecter toute la puissance
mécanique disponible à la sortie des moteurs diesel et la distribuer selon le
besoin sur les différente machines de forage.

2.2.1.2 Composition d’un compound (transmission):


Généralement, un compound est composé d’un ensemble:
- D’arbres ;
- D’embrayages ;
- D’accouplements ;
- De roues dentées pour chaines de transmission ;
- De poulies pour courroies de transmission ;
- Chaines de transmission ;

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- Courroies de transmission.
Parfois des embrayages hydrauliques ou des convertisseurs hydrauliques de
couple sont utilisés à la sortie des moteurs diesel.

2.2.2 Caractéristiques d’un compound (transmission)


En réalité les caractéristiques d’un compound sont celles des éléments qui le
composent à savoir :
- Les arbres ;
- Les embrayages ;
- Les roues dentées (pour les chaines de transmission) ;
- Les poulies (pour courroies de transmission) ;
- Le type (en ligne, en section ou composé).

2.2.3 Maintenance d’un compound (transmission) et de la boite de vitesse du treuil


L’entretien d’un compound consiste à :
- Contrôler par chaque équipe :
 Le système de graissage ;
 Le système de refroidissement de l’huile de graissage ;
 L’état des chaines et leur allongement (qui ne doit pas dépasser 3% de
leur longueur initiale);
 L’état des roues dentées ;
 L’alignement des arbres et des roues dentées ;
 Les tensions sur les chaines ;
 L’état des carters de chaines ;
 L’état des embrayages et l’alignement des arbres sur lesquels ils sont
montés ;
 Tous les éléments du système de commande des embrayages ;
 La pression de l’air comprimé ;
 Le graissage des roulements ;
 La propreté de toutes les parties du compound.

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- Engager, si nécessaire, les actions correctives pour éliminer toutes les
anomalies décelées lors de l’inspection.

2.3 GENERATEURS
2.3.1 Description
2.3.1.1 Définition : Un générateur de courant électrique est un dispositif qui permet de
produire de l’énergie électrique à partir d’une autre forme d’énergie
(mécanique, hydraulique, éolienne, chimique, thermique, rayonnante,
nucléaire).
Sur un appareil de forage un générateur est une machine qui transforme
l’énergie mécanique fournie par les moteurs à combustion interne en énergie
électrique. Le courant électrique ainsi produit peut être continu ou alternatif. Un
générateur qui produit du courant électrique alternatif est appelé alternateur.

2.3.1.2 Composition d’un générateur :


Un générateur est constitué principalement :
- D’une partie tournante appelée rotor comportant un certain nombre de
bobines qui se transforme en électroaimants quand le générateur
fonctionne. Le bobinage de l’inducteur est alimenté en courant continu soit
à l’aide d’un collecteur rotatif à bagues (deux bagues avec balais) soit par
un excitateur à diodes tournantes sans balais;
- Un système d’excitation destiné à alimenter l’inducteur en courant continu
pour créer un champ magnétique (si l’inducteur ne comporte pas d’aimants
permanents). Les nouveaux générateurs industriels sont équipés avec des
systèmes d’excitation sans balais (ponts de diodes). Ce système est en
réalité un petit alternateur monté sur le même axe que le rotor (inducteur
principal) et doté de diodes qui permettent de redresser le courant induit
produit par le petit alternateur avant de l’envoyer sur le bobinage de
puissance de l’inducteur du générateur principal.
- D’une partie fixe appelée stator qui comporte elle aussi un certain nombre
de bobines dans lesquelles circule le courant électrique produit (induit).

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- Un système de régulation qui permet d’ajuster la tension et la phase du
courant produit ;
- Les générateurs de courant continu sont pourvus d’un collecteur (qui relie
les bobines du rotor) et d’un jeu de balais qui permet de mettre en liaison
le bobinage du rotor avec les circuits extérieurs.

ALTERNATEUR TRIPHASE A BALAIS

ALTERNATEUR TRIPHASE SANS BALAIS BRUSHLESS AVEC DES DIODES


DE REDRESSEMENT TOURNANTES

2.3.2 Caractéristiques d’un générateur électrique:


- Type (courant continu ou courant alternatif).

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De nos jours, la majorité des appareils de forage sont équipés
d’alternateurs triphasés.
Les caractéristiques d’une machine à courant alternatif sont :
- Puissance électrique (apparente) en KVA;
Ps = √3 x U x I
Ps = 1,73 x U x I
U (V) = Tension entre deux conducteurs du système triphasé (valeur
efficace) ;
I (A) = Intensité du courant électrique dans chaque conducteur des lignes
du système triphasé (valeur efficace) ;
- Puissance active en watts
Pa = Ps.cos φ
Pa = √𝟑 .U . I.cosφ

Pa = 1,73. U. I.cosφ

- Puissance réactive Pr en VAR


Pr = Ps. sin φ
Pr =√𝟑 . U. I.sinφ

Pr = 1,73.U. I.sinφ

- Vitesse de rotation du rotor Nr en tours/minute


60 x f
Nr =
p

f = fréquence du courant en Hz ;
p = nombre de paires de pôles
- Tension de sortie U en Volts ;
- Intensité du courant de sortie I en Ampères;
- Système d’excitation ;

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- Nombre de phases et nombre de paires de pôles par phase;
- Fréquence du courant de sortie en Hertz;
- Facteur de puissance.

Le bilan de puissance d’un alternateur triphasé est représenté par le schéma


ci-dessous.

Pm (w)= C.Ω = Puissance mécanique absorbée (reçue) par l’alternateur et


fournie par une source extérieure en (par exemple moteur à
combustion interne) ;
C (N.m) = Couple d’entrainement du rotor (à l’entrée de l’alternateur) ;
Ω (rd/s) = Vitesse angulaire du rotor ;
Pex (w) = Eex.Ie = Uex.Ie = Puissance d’excitation (rotor) fournie par une
source extérieure ;
Eex = Uex = Tension d’excitation ;
Ie = Intensité du courant d’excitation ;
Pmec (w) = Pertes mécaniques dues aux frottements des pièces en
mouvement les unes par rapport aux autres ;
Pjr (w) = r.𝐼2𝑒 = Pertes par effet Joule au niveau de l’inducteur (rotor). C’est
la puissance consommée par l’inducteur ;
r (Ω) = Résistance de l’inducteur (rotor) ;
Pjs (w) = 3.R.I2 = Pertes par effet Joule dans les enroulements du stator ;
R (Ω) = Résistance d’un enroulement de l’induit (stator) ;
Pfs (w) = Pertes fer (hystérésis et courant de Foucault) ;
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Pc (w) = Pmec + Pf (Pertes mécaniques + Pertes fer) ;
Pu (w) = √3 . 𝑈. 𝐼. 𝑐𝑜𝑠𝜑 = Puissance électrique utile fournie par
l’alternateur ;
Ƞ = Rendement de l’alternateur
√3 𝑈.𝐼.𝑐𝑜𝑠𝜑 𝑃𝑢
Ƞ= =
√3𝑈.𝐼.𝑐𝑜𝑠𝜑+𝑃𝑗𝑟+𝑃𝑗𝑠+𝑃𝑐 𝑃𝑚+𝑈𝑒.𝐼𝑒
Puissance électrique utile
Ƞ=
Puissance mécanique absorbée+Ue.Ie

Quand la machine électrique à courant alternatif triphasé fonctionne en moteur,


son bilan de puissance est représenté par le schéma ci-dessous.

Soit Pc la somme des pertes constantes (ou collectives) (pertes mécaniques et


pertes fer).
Pc = Pm + Pfer
Le rendement du moteur électrique triphasé devient alors :
Puissance mécanique fournie
Ƞ=
Puissance électrique absorbée+Ue.Ie

√3 𝑈.𝐼.𝑐𝑜𝑠𝜑−𝑃𝑗𝑠−𝑃𝑗𝑟−𝑃𝑐
Ƞ=
√3𝑈.𝐼.𝑐𝑜𝑠𝜑+𝑈𝑒.𝐼𝑒

Les caractéristiques d’une machine électrique à courant continu sont :


- Fonctionnement en générateur

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La force électromotrice E (V)
𝑝 𝑝
𝐸 = 𝑁. 𝑛. 𝛷 , 𝐸 = 𝛺. 𝑛. 𝛷
𝑎 2 𝜋𝑎
𝑝
E = K.N.Φ avec 𝐾 = . 𝑛 = constante de la machine
𝑎

p = nombre de paires de pôles de l’inducteur ;


n = nombre de paires de voies d’enroulement ;
N = vitesse de rotation (fréquence de rotation) du rotor en
tours/seconde (tr/s) ;
Ω = 2.π. N = vitesse angulaire du rotor en radians/secondes
Φ = flux inducteur en webers
Puissance électrique fournie par le générateur Pg (w)
Pg = U.I avec U = E – r.I
U = tension aux bornes du générateur (v);
I = intensité du courant électrique fourni par le générateur (A);
r = résistance interne du générateur (Ω)
Puissance totale produite par le générateur Pgt
Pgt = E.I

Si on tient compte des autres pertes d’énergie à l’intérieur du générateur le bilan


de puissance réel serait déterminé comme suit :
Pa = puissance totale absorbée (reçue) par le générateur (w)
Pa = Pai + Pae
Pai = puissance absorbée par l’induit (rotor) = Cm . Ω

Pae = puissance absorbée par l’inducteur (stator) = ue.ie = r.𝑖2𝑒


Pai = puissance mécanique fournie au rotor par une force extérieure
Cm = Couple mécanique fourni au générateur par une source extérieure (par
exemple un moteur à combustion interne du type diesel). Ce couple sert à
entrainer en rotation le rotor du générateur ;
Ω = Vitesse angulaire du rotor du générateur (rd/s) ;
ue = Tension aux bornes de l’inducteur (V) ;

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ie = Intensité du courant électrique dans le bobinage de l’inducteur ;
r = Résistance du bobinage de l’inducteur (Ω) ;
Pem = Puissance électromagnétique au rotor(w) ;
Pem = Cem . Ω = E.I
Cem = Couple électromagnétique au rotor (N.m) ;
Ω = Vitesse angulaire du rotor (rd/s) ;
E = Force électromotrice du générateur (V) ;
I = Intensité du courant continu fourni par le générateur
pjs = Pertes par effet joule dans le stator (w) ;
pjr = R.I2 = Pertes par effet joule dans le rotor (w) ;
pfs = Pertes ferromagnétiques ou perte fer dans le stator (w) ;
pfr = Pertes ferromagnétiques ou perte fer dans le rotor (w) ;
pmc = Pertes mécaniques (frottements) dans le générateur (w) ;
pjs + pjr + pfs + pfr + pmc =Σ pertes
R = Résistance du bobinage de l’induit au rotor (Ω) ;
I = Intensité du courant dans le bobinage de l’induit (I). C’est aussi l’intensité du
courant fourni par le générateur
Pu = Puissance utile (w)
Pu = U.I
U = Tension fournie par le générateur (V) ;
I = Intensité du courant fourni par le générateur
Soit Ƞg le rendement du générateur
𝐏𝐮 𝐏𝐮
ƞ𝒈 = =
𝐏𝐚 𝐏𝐮+𝚺 𝐩𝐞𝐫𝐭𝐞𝐬

- Fonctionnement en moteur
U = E’ + r’.I
Puissance totale reçue par le moteur Pt :
Pt = U.I

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U = tension aux bornes du moteur (V) ;
I = intensité du courant fourni au moteur (A)
Puissance électrique disponible au niveau du moteur Pd = E’.I. C’est aussi la
puissance électrique utile du moteur.
Pd = Pt - r.I2 = U.I – r.I2
Puissance mécanique du moteur Pm = C.ω. C’est la puissance mécanique
disponible à la sortie du moteur (au bout du rotor).
C = couple au niveau de l’arbre du rotor (N.m);
ω = vitesse angulaire de l’arbre du rotor (rd/s).
E’.I = C.ω
Soit ƞm le rendement du moteur électrique à courant continu
𝑷𝒎
ƞ𝒎 =
𝑷𝒂𝒎

𝑪. 𝝎
ƞ𝒎 =
𝑼. 𝑰

2.3.3 Exploitation et maintenance d’un générateur


Le système d’exploitation et de maintenance d’un générateur est basé toujours
sur les recommandations de son constructeur et comprend essentiellement les
dispositions générales relatives :
- A la réception d’un générateur neuf ;
- Aux conditions d’enlèvement de l’emballage d’un générateur ;
- Aux conditions de déplacement d’un générateur vers l’endroit de son
montage ;
- Aux conditions de stockage de courte durée ;
- Aux conditions de stockage de longue durée ;
- Au contrôle de l’état des roulements.

2.3.3.1 Installation

Page 22 sur 41
L'installation de l'alternateur nécessitera un ajustement minutieux. Pour cela il
faudra suivre les instructions spéciales du fabricant du moteur qui va entrainer
l’alternateur pour l’alignement et le montage.

2.3.3.2 Contrôle de la résistance d’isolation


Un test de résistance d'isolement doit être effectué avant toute connexion
électrique. La valeur minimale de résistance d'isolement à 40 degrés Celsius
(104 degrés Fahrenheit) ne doit pas être inférieure à un mégohm.
La température des enroulements ne doit pas dépasser 93 degrés Celsius
(200 degrés Fahrenheit).

2.3.3.3 Fonctionnement
Une fois le générateur installé et câblé, et avant la première utilisation, les
vérifications suivantes doivent être faites:
- Vérification de tout le câblage avec les schémas de connexion. Inspection du
redresseur, en s’assurant que toutes les connexions sont bien serrées et que
les conducteurs sont en place et en bon état avec les étiquettes appropriées.
- Vérification de tous les boulons de fixation pour s’assurer qu’ils sont
correctement serrés.
- Vérification de l’intérieur du générateur en s’assurant qu'aucun matériau ou
objet ne soit laissé dans l'alternateur tels que les sachets de déshydratants si
l'équipement a été entreposé longtemps.
- Vérification des caches de protection qui ont été retirés pour s’assurer qu’ils
sont remis en place correctement et que tous les dispositifs de sécurité sont
fonctionnels.
Le premier démarrage du générateur doit être effectué lentement en vérifiant
le sens de rotation du rotor.
- La vitesse de fonctionnement normale du générateur doit être atteinte d’une
manière progressive. Pendant les premières minutes une attention particulière
doit être observée pour détecter éventuellement les bruits excessifs, les

Page 23 sur 41
vibrations ou la température anormalement élevée du (ou des) roulement (s)
qui appellent un arrêt immédiat du générateur.
- Pendant les 50 premières heures de fonctionnement, les vibrations avec et
sans charge doivent être contrôlées. Une légère augmentation avec la charge
et la température est normale. Cependant, les niveaux des vibrations devraient
se stabiliser après 2-3 heures.
- Vérification de la température des roulements.
La température de fonctionnement d’un roulement à billes ou à rouleaux ne
doit pas être au-dessus de 200 degrés Fahrenheit (93 degrés Celsius) telle
que mesurée au logement du roulement. Une cause fréquente de l’élévation
de la température des roulements est l’excès de graisse ou la température
ambiante élevée. L'air chaud doit être évacué de l'alternateur et ne doit pas
être circulé à nouveau devant l’admission du générateur.
Contrôler et resserrer tous les boulons visibles (y compris les boulons de
montage).
2.3.3.5. Entretien préventif
La maintenance préventive doit inclure des contrôles de routine:
- De la propreté ;
- Du graissage ;
- De la température des roulements ;
- De la vibration.
Parmi les opérations quotidiennes de maintenance nous pouvons citer :
 La vérification de la température pour éviter la surchauffe (chaleur
radiante inhabituelle, décoloration et fumée) ;
 La vérification du niveau du bruit ou des vibrations inhabituelles.

Périodiquement, et tous les trois mois ou toutes les 2 000 heures de


fonctionnement, selon la première éventualité les opérations suivantes doivent
être réalisées. Si l'équipement est soumis à une humidité excessive, à la
chaleur ou à la poussière, le calendrier de nettoyage et d'inspection doit être
raccourci :

Page 24 sur 41
 Vérification des entrées d’air qui peuvent être éventuellement
bouchées ;
 Vérification des câbles et des boulons qui peuvent être desserrées ;
 Contrôle de l’accumulation des dépôts (crasse) qui peut être excessive.

Un bon entretien des équipements électriques nécessite une inspection


visuelle périodique de la machine et des enroulements ainsi que des
vérifications électriques et thermiques appropriées. Pour cela le nettoyage des
générateurs est vivement conseillé si d’épaisses accumulations de crasse et
de poussière sont visibles, ou sont soupçonnées de restreindre la ventilation
telle que manifestée par un échauffement excessif. Sans preuve visuelle,
électrique ou thermique de la présence de crasse, le nettoyage de routine ne
devrait pas être initié, car plus de mal que de bien peut en résulter.

Graissage
Les roulements sont graissés à vie, mais doivent être inspectés
périodiquement.
Le contrôle occasionnel de la température des roulements pendant le
fonctionnement du générateur donnera une indication de l'état du (ou des)
roulement(s).
La température du logement de roulement ne doit pas dépasser la
température de l'air ambiant de plus de 63 degrés Fahrenheit (35 degrés
centigrades). Les roulements peuvent fonctionner à 200 degrés Fahrenheit (95
degrés centigrades), mais en cas de surchauffe, cette limite peut être
dépassée plutôt rapidement et le problème devrait être identifié et traité
immédiatement.
La cause principale de la surchauffe des roulements est la friction excessive
causée par les conditions suivantes :
 Contamination de graisse ou graisse inadéquate ;
 Quantité de graisse insuffisante ou excès de graisse ;

Page 25 sur 41
 Poussée excessive due à un mauvais alignement ;
 Martèlement causé par des billes usés ou des roulements desserrés
(ou flottants) sur l’arbre ;
 Défaillance des roulements causée par la fatigue ou l'usure.
Lors d’une révision de l’équipement, il est recommandé d’inspecter le
roulement pour évaluer:
 La contamination de la graisse ;
 La présence de particules de métal dans la graisse ;
 L’usure excessive dans le logement du roulement ;
 Les dommages sur les billes ou le chemin des billes dus à la fatigue.

Contrôle de vibration
La mesure des vibrations sur le logement de roulement doit être effectuée au
démarrage après les 2 000 premières heures de fonctionnement et une fois
par an par la suite. Les lectures de vibrations normales ne doivent pas
dépasser 0,006 pouce (crête à crête) mesurées dans toutes les directions.
Tout changement significatif de la vibration par rapport aux lectures
précédentes doit être étudié.

Vérification de la résistance d'isolation


Des vérifications périodiques de l'isolation des enroulements doivent être
effectuées chaque année. Un enregistrement de la résistance d'isolement doit
inclure la température et l'humidité et une brève description de l'état des
enroulements au moment du contrôle. Si les données montrent des
changements importants par rapport aux lectures précédentes, une inspection
minutieuse des enroulements doit être effectuée.
L’appareillage qui sera utilisé doit être adapté à la plage de résistance
concernée.

Contrôle de résistance des enroulements

Page 26 sur 41
La résistance des enroulements de l'alternateur ne devrait pas changer
pendant sa durée de vie, sauf de légères variations dues à la température.

2.4 LE SYSTEME DE CONTROLE ET DE DISTRIBUTION DE L’ENERGIE


ELECTRIQUE (TYPE SCR OU VFD).
2.4.1 Description :
Un système de contrôle et de distribution de l’énergie électrique sur un appareil
de forage comprend généralement :
- - Les armoires de commande des générateurs ;
- - Les transformateurs d'alimentation;
- - Les armoires de contrôle SCR ou (VFD) avec leur dissipateur de chaleur;
- - Une grille de résistances avec ventilateur pour le système de freinage
dynamique (rhéostatique) ;
- - L’alimentation du Top Drive System est câblé sur le panneau (tableau) de
branchement (600 V triphasé);
- Un dispositif d’inter verrouillage et de synchronisation ;
- L’armoire PLC (PIS) (Programmable Logic Controler : Système complet
pour automate programmable (PIS : Power Indicating System) avec son
microordinateur et son imprimante. Le PLC est conçu pour contrôler le
fonctionnement de toutes les machines de forage et est donc concerné par
les opérations de mesure, de contrôle et de protection.
- Le panneau de contrôle du frein auxiliaire électromagnétique ;
- Une armoire contenant :
 Les consoles de contrôle des moteurs à courant alternatif MCC (Motor
Control Center) ;
 Le tableau d’éclairage et basse tension
- Des climatiseurs de capacité suffisante équipés de filtres à air avec leur
système d'indication ;
- Des transformateurs de différentes puissances (selon le besoin) ;
- Un transformateur de 10 KVA réservé pour le frein électromagnétique ;

Page 27 sur 41
- Le système complet de filtres harmoniques, y compris une protection
adéquate contre les harmoniques 5, 7, 11, 13, 17, 19, 19 et 23 (ce système
ne remplace pas le système de protection contre les surtensions prévu pour
protéger les unités de redressement).

2.4.2 Caractéristiques :
Les caractéristiques d’un système de contrôle et de distribution d’énergie (du
type SCR ou VFD) dépendent des besoins en puissance des différentes
fonctions sur l’appareil de forage sur lequel ils sont installés et des conditions de
son utilisation.
2.4.3 Maintenance du système de contrôle et de distribution de puissance
Comprenant des équipements très sensibles et de grande précision, le système
de contrôle et de distribution de puissance du type SCR ou VFD, doit faire l’objet
d’une maintenance rigoureuse telle que prévue par les fabricants des
équipements qu’ils contiennent.
En outre, il est important de garder à l’esprit les recommandations suivantes :
- Ne jamais laisser l’eau entrer en contact avec le matériel électrique du
système de contrôle et de distribution de puissance ;
- Ne jamais arrêter le système de climatisation de la cabine qui contient les
SCR ou VFD et les différents appareillages quand le système est en
activité ;
- Ne jamais bloquer ou by passer un appareil de mesure ou un indicateur de
paramètres ;
- Ne jamais bloquer ou by passer un système d’alarme ;
- Ne jamais laisser la poussière ou la saleté envahir les équipements
électriques à l’intérieur et à l’extérieur de la cabine ;
- Arrêter le système à la moindre alarme, et ne reprendre l’activité qu’une
fois l’anomalie corrigée ;
- Durant les déménagements, la cabine (SCR ou VFD) et les équipements
électriques de puissance doivent être manipulés correctement et avec
précaution ;

Page 28 sur 41
- Le contrôle de serrage des connexions doit être fait régulièrement par le
personnel qualifié.

2.5 MOTEURS ELECTRIQUES


2.5.1 Définition :
Un moteur électrique est une machine électromécanique qui transforme
l’énergie électrique (courant/tension), en énergie mécanique (couple/vitesse). Il
existe des moteurs électriques à courant continu et des moteurs électriques à
courant alternatifs. Ces moteurs électriques sont réversibles et peuvent fournir
un courant électrique si on les fait tourner dans un champ magnétique. Dans ce
cas le moteur à courant continu devient un générateur et le moteur à courant
alternatif devient un alternateur.
2.5.2 Principe de fonctionnement des moteurs électriques
Il repose sur l’utilisation de la propriété d’attraction entre les pôles opposés de
deux aimants (permanents ou électro-aimants) dont l’un est fixe (stator) et
l’autre est libre en rotation (rotor).
Par ailleurs, Laplace a bien établi qu’un conducteur placé dans un champ
⃗⃗ ) et parcouru par un courant électrique d’intensité (𝐼) est soumis à
magnétique (𝐵
⃗⃗⃗⃗⃗ ) sur chacun de ses éléments (𝑑𝐹
une force linéique (𝑑𝐹 ⃗⃗⃗⃗⃗ = 𝐼. ⃗⃗⃗⃗
𝑑𝑙ʌ𝐵 ⃗⃗ qui est un cas

particulier de la force de Lorenz ou force électromagnétique qui est la force


subie par une particule chargée dans un champ électromagnétique).

MOTEUR ELECTRIQUE A COURANT CONTINU

Page 29 sur 41
Principe de fonctionnement d’un moteur à courant continu

Page 30 sur 41
Rotors d’une machine à courant continu avec leurs collecteurs

Page 31 sur 41
Stator d’une machine à courant continu

Page 32 sur 41
Machine à courant continu GE 752 complète

Page 33 sur 41
Balai (charbon) pour machine électrique à courant continu GE 752

Balai (charbon) pour machine électrique à courant continu GE 752

Page 34 sur 41
MOTEUR ELECTRIQUE A COURANT ALTERNATIF TRIPHASE

Principe de fonctionnement d’un moteur à courant alternatif triphasé


(Moteur synchrone)

Rotor d’un moteur électrique asynchrone à cage d’écureuil

Page 35 sur 41
Bobinage du stator d’un moteur électrique

Bobinage du stator d’un moteur électrique

Page 36 sur 41
Relation entre le nombre de paires de pôles et la vitesse de rotation du rotor d’une
machine électrique

NB. Dans un système alternatif triphasé 3 bobines du stator constituent, à tout instant, une paire de pôles
magnétiques, soit un pôle nord et un pôle sud. Autrement dit, à tout instant le courant dans deux bobines
a le même sens, alors que le courant dans la troisième a le sens contraire. En d’autres mots, si le courant
est entrant dans une bobine, il est obligatoirement sortant dans les deux autres bobines. Or, dans une
bobine, le sens du courant électrique détermine la nature de ses pôles magnétiques Nord ou Sud).

2.6 TRANSFORMATEURS ELECTRIQUES


2.6.1 Description

Un transformateur électrique est une machine électrique permettant de modifier les


valeurs de tension et d'intensité du courant délivrées par une source d'énergie électrique
alternative, en un système de tension et de courant de valeurs différentes, mais de
même fréquence et de même forme. Généralement, il effectue cette transformation avec
un excellent rendement.

Les principaux éléments d’un transformateur statique monophasé sont :


Page 37 sur 41
- Un noyau ferromagnétique ;

- Un circuit primaire (côté source) constitué d’un bobinage comportant un certain


nombre de spires N1;

- Un circuit secondaire (côté charge) constitué d’un bobinage comportant un certain


nombre de spires N2 différent de N1.

Un transformateur électrique triphasé comporte :

- Trois circuits magnétiques ;

- Un circuit primaire composé de trois bobines ;

- Un circuit secondaire composé de trois bobines

Dans un transformateur statique le transfert de l'énergie électrique entre le circuit


primaire et le circuit secondaire se fait grâce à l'induction électromagnétique. Les deux
circuits sont donc séparés électriquement, isolés galvaniquement mais couplés
magnétiquement.

Un transformateur idéal ou parfait est un transformateur virtuel sans aucune perte. Il est
utilisé pour modéliser les transformateurs réels. Ces derniers sont considérés comme
une association d'un transformateur parfait et de diverses impédances.

2.6.2 Caractéristiques d’un transformateur électrique

Dans le cas où toutes les pertes et les fuites de flux sont négligées, le rapport du
nombre de spires primaires sur le nombre de spires secondaires détermine totalement
le rapport de transformation du transformateur.
Exemple : un transformateur dont le primaire comporte 460 spires alimenté par une
tension sinusoïdale de 230 V de tension efficace, le secondaire qui comporte 50
spires présentera à ses bornes une tension sinusoïdale dont la valeur efficace sera
égale à 25 V.
𝑈2 𝑁1
=
𝑈1 𝑁2
Comme on néglige les pertes, la puissance est transmise intégralement, c'est pourquoi
l'intensité du courant dans le secondaire sera dans le rapport inverse soit, dans cet
exemple de transformation de 230 V en 12 V, près de 19 fois plus importante que celle
circulant dans le primaire.

De l’égalité des puissances apparentes S1 = S2 ; soit U1I1 = U2I2 ; on en déduit :

Page 38 sur 41
Transformateur monophasé

Transformateur triphasé

2.6.3 Maintenance des transformateurs électriques


Généralement, les transformateurs ne comportent pas de pièces mobiles, à
l'exception des ventilateurs de refroidissement éventuels (quand ils en sont
équipés), et requièrent une attention minimale, sauf pour les maintenir
propres et secs.
Même pour les opérations de maintenance légère, et avant toute intervention
sur un transformateur il faut s’assurer que tout le courant est coupé.
- Maintenance quotidienne:
 Inspecter pour la surchauffe ;

Page 39 sur 41
 Vérifier que le(s) noyau(x) ou les bobines ne sont pas endommagés de
l'extérieur ;
 Inspecter les connexions et le câblage du transformateur.
- Maintenance mensuelle:
 Nettoyer et enlever toute humidité du transformateur ;
 Rechercher les points chauds éventuels sur les bobines du
transformateur ;
 Inspecter les connexions du transformateur ;
 Vérifier l'isolation des enroulements ;
 Vérifier toute la continuité des enroulements avec les fils déconnectés
des charges et de l'alimentation.
- Réparation:
 Remplacer les cosses ou les connexions du transformateur devenues
défectueuses ;

 Remplacer le transformateur s'il est défectueux et sa réparation doit être


faite dans un atelier équipé de moyens adéquats.


2.6.4 Règles générales de maintenance des équipements électriques
La saleté et la poussière sont les ennemis de tous les équipements électriques, alors la
première règle de maintenance de ces équipements consiste à les maintenir aussi
propres que possible et exempts de toute poussière. La saleté accumule de l'humidité,
ce qui provoque un court-circuit et gène le mouvement des pièces mobiles. Les huiles et
les graisses sont de grands collecteurs de saleté, donc elles doivent être tenues loin des
équipements électriques. Le graissage des roulements des moteurs électriques doit être
fait conformément aux recommandations du constructeur.
L’eau ne doit jamais être utilisée pour le nettoyage des équipements électriques.
Des chiffons non pelucheux peuvent être utilisés pour nettoyer les gros équipements. La
saleté peut aussi être soufflée à l’aide de l’air comprimé sec.
Si l’utilisation d’un solvant s’avère nécessaire, il faut s’assurer que ce solvant soit
approuvé pour l’équipement sur lequel il sera utilisé. Certains solvants détériorent
l’isolation.

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De petits pinceaux peuvent être utilisés pour nettoyer la saleté des équipements
électriques. Une fois l’équipement brossé, un aspirateur peut être employé pour enlever
la saleté. La saleté ne doit pas tomber dans les contacts et les armatures.
Il ne faut jamais mettre de l’huile ou de la graisse sur un commutateur. Un commutateur
fonctionnant normalement a un film dessus, mais ce film n'a jamais besoin d'être huilé.
Les commutateurs rainurés ou striés doivent être réparés ou remplacés.
Des balais brûlés ou cassés dans un moteur signifient que le commutateur n'est pas
rond ou a des barres de commutateur hautes ou basses. Très probablement l'arbre est
déformé ou le moteur a surchauffé. Ce moteur doit être réparé dans un atelier doté de
moyens adéquats.
Le système de refroidissement à air doit maintenu dans un parfait état de marche.
Enfin, le serrage de toutes les connexions électriques doit être contrôlé chaque fois que
les équipements sont à l’arrêt.

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