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Ecole Hassania des Travaux Publics

ÉTUDE DE L’INCIDENCE DES POIDS LOURDS SUR


LE COÛT DE CONSTRUCTION ET D’ENTRETIEN DES
CHAUSSEES AUTOROUTIÈRES

Mémoire du Travail de Fin d'Étude pour l'obtention


Du diplôme d'Ingénieur d'État de l'EHTP

Présenté par: Dirigé par:


Issmail AATIFI Mr. Khaled LAHLOU (EHTP)
Mohamed FRIKEL Mr. Mohamed CHAFII (ADM)

Casablanca, Juin 2012


Incidence des poids lourds sur le coût de construction des chaussées autoroutiére

A nos chers parents,

A toute la famille,

A tous nos amis

A tous ceux qui ont contribué au succès de ce travail

Issmail AATIFI & Mohamed FRIKEL

I
Projet de fin d’études Juin 2012
Incidence des poids lourds sur le coût de construction des chaussées autoroutiére

REMERCIEMENTS

Nous voudrions remercier toutes les personnes qui par leur aide ou simplement par leur
gentillesse ont contribuées d’une façon ou d’une autre à la bonne réalisation du projet dont
nous avons eu la charge.

Nous remercions vivement Monsieur CHAFII Mohamed, chef du service infrastructures à


l’ADM pour le temps précieux qu’il nous a accordé, pour avoir assuré la direction de ce
travail et apporté la rigueur scientifique nécessaire à son bon déroulement.

Nous tenons à remercier également Monsieur LAHLOU Khaled, Professeur chercheur à


l’Ecole Hassania des Travaux Publics, pour sa vigilance à l’égard de notre travail, pour ses
conseils avisés, pour ses orientations et son expérience.

Nous témoignons aussi notre gratitude envers Monsieur AFFECHKAR Mohammed, chef de
service de la recherche routière au Centre National d’Etudes et de Recherches Routières et
enseignant à l’Ecole Hassania des Travaux Publics, pour son aide et ses conseils.

Nous adressons notre reconnaissance à Monsieur MANAL, chef du service C.E.R.I.T. au


laboratoire public d’essais et d’études et enseignant à l’Ecole Hassania des Travaux Publics,
pour l’aide qu’il nous a apportée.

II
Projet de fin d’études Juin 2012
Incidence des poids lourds sur le coût de construction des chaussées autoroutiére

RÉSUMÉ

Par leur importante agressivité, les poids lourds ont une incidence très importante sur le
coût et la durée de vie d’une chaussée autoroutière.

L’objectif de notre étude était de mesurer et de chiffrer l’incidence des différents types de
poids lourds dans le but d’une éventuelle tarification qui serait équitable vis-à-vis de
l’endommagement des véhicules utilisateurs de l’autoroute.

Dans un premier chapitre nous avons présenté une étude bibliographique décrivant la
méthode de dimensionnement des chaussées neuves.

Ensuite, dans le deuxième chapitre, nous avons exposé les différentes hypothèses de
dimensionnement que nous avons utilisées. Le calcul de dimensionnement a été fait à l’aide
du logiciel Alizé.

Dans le troisième chapitre et après avoir posé les hypothèses et les scénarios de calcul, nous
avons déterminé des coefficients sur lesquels la tarification autoroutière doit être basée. Ces
coefficients ont été déterminés à la base des trois classes de péage pratiquées
actuellement. Les résultats montrent qu’il y a un déficit pour la classe 2 et la classe 3 de 35%
et de 75% respectivement par rapport à la tarification appliquée.

Ensuite, dans les chapitres quatre et cinq, nous avons effectué deux études paramétriques
pour apprécier l’incidence de la surcharge et de l’agressivité sur le coût réel de construction
des chaussées autoroutières.

En ce sens, nous avons démontré que la surcharge diminue la durée de vie de la chaussée. A
titre d’exemple, la surcharge fait diminuer une durée de vie de dix ans d’une chaussée de
plus de la moitié, soit exactement six ans. Donc elle augmente le coût de construction et
d’entretien des autoroutes.

En plus, nous avons montré qu’une variation de l’agressivité des poids lourds de 20%
implique une diminution de un an et demie de la durée de service de la même chaussée. En
revanche, une variation de -20% implique une augmentation de la durée de vie de deux ans.

III
Projet de fin d’études Juin 2012
Incidence des poids lourds sur le coût de construction des chaussées autoroutiére

SOMMAIRE

INTRODUCTION ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 1

CHAPITRE 1 : ETUDE BIBLIOGRAPHIQUE ----------------------------------------------------------------------------------------------- 3

1. PRINCIPES DE LA DEMARCHE DE DIMENSIONNEMENT---------------------------------------------------------------------------- 4

1.1. LE DIMENSIONNEMENT MECANIQUE ---------------------------------------------------------------------------------------------------- 4


1.2. LA VERIFICATION AU GEL ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 5

2. DIMENSIONNEMENT MECANIQUE------------------------------------------------------------------------------------------------------ 7

2.1. CONVERSION DE TRAFIC/ NOMBRE D’ESSIEU EQUIVALENT ----------------------------------------------------------------------------- 7


2.2. CALCUL DES SOLLICITATIONS ADMISSIBLES ---------------------------------------------------------------------------------------------- 7
2.3. CALCUL DES SOLLICITATIONS INDUITES DANS LA STRUCTURE PAR LA CHARGE DE REFERENCE---------------------------------------- 11
2.4. COMPARAISON ENTRE SOLLICITATIONS CALCULEES DANS LA STRUCTURE ET SOLLICITATIONS ADMISSIBLES ------------------------- 12

3. DONNEES REQUISES POUR LE DIMENSIONNEMENT DE CHAUSSEES NEUVES --------------------------------------------- 12

3.1. PARAMETRES FIXES EN AMONT DU PROJET -------------------------------------------------------------------------------------------- 12


3.2. LES PROPRIETES DE LA PLATE-FORME SUPPORT DE CHAUSSEE ------------------------------------------------------------------------ 13
3.3. PROPRIETES DES MATERIAUX DE CHAUSSEE ------------------------------------------------------------------------------------------- 14

CHAPITRE2 : LES HYPOTHESES DE DIMENSIONNEMENT ------------------------------------------------------------------------ 15

1. DESCRIPTIF DE L’AUTOROUTE BERRCHID BENI MELLAL ------------------------------------------------------------------------ 16

1.1. OBJECTIFS DU PROJET ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 16


1.2. DESCRIPTION DU TRACE ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 16
1.3. CARACTERISTIQUES DE L’AUTOROUTE ------------------------------------------------------------------------------------------------- 18

2. LES DONNEES DE LA CHAUSSEE ET DU TRAFIC------------------------------------------------------------------------------------- 18

3. LES CARACTERISTIQUES DES MATERIAUX ------------------------------------------------------------------------------------------ 20

4. LES CARACTERISTIQUES DE MISE EN ŒUVRE -------------------------------------------------------------------------------------- 20

5. LES CARACTERISTIQUES DE GNT ------------------------------------------------------------------------------------------------------- 20

6. LE PROFIL EN TRAVERS ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 21

7. LES PRIX DES MATERIAUX --------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 22

8. FORMULES DE CALCUL DU TRAFIC CUMULE --------------------------------------------------------------------------------------- 22

9. COMPOSITION DES MATERIAUX BITUMINEUX ------------------------------------------------------------------------------------ 23

CHAPITRE 3 : DETERMINATION DE LA TARIFICATION AUTOROUTIERE -------------------------------------------------- 24

1. PRESENTATION ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 25

2. DEMARCHE DE TRAITEMENT DE LA PROBLEMATIQUE -------------------------------------------------------------------------- 26

2.1 DEFINITION DES CLASSES ET DES SCENARIOS ------------------------------------------------------------------------------------------ 26


2.2 CALCUL DES STRUCTURES -------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 27
2.3 COUTS DES CHAUSSEES ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 28

3. RESULTATS ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 29

3.1. DEFINITIONS DES CLASSES ET DES SCENARIOS ----------------------------------------------------------------------------------------- 29


3.2. TRAFIC RESULTANT --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 30
3.3. STRUCTURE ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 32
3.4. COUT ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 33

IV
Projet de fin d’études Juin 2012
Incidence des poids lourds sur le coût de construction des chaussées autoroutiére

4. SYNTHESE ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 34

4.1. COUT DES DIFFERENTS SCENARIOS----------------------------------------------------------------------------------------------------- 34


4.2. IMPUTATION AUX DIFFERENTES CLASSES ---------------------------------------------------------------------------------------------- 34
4.3. CONCLUSION --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 35

CHAPITRE 4 : IMPACT DE LA SURCHARGE SUR LA DUREE DE VIE DES CHAUSSEES------------------------------- 37

1. GENERALITES ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 38

2. DEMARCHE DE L’ETUDE ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 40

2.1. CALCUL DU TRAFIC CUMULE ----------------------------------------------------------------------------------------------------------- 40


2.2. CALCUL DES STRUCTURES -------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 41
2.3. CALCUL DES COUTS--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 41

3. RESULTATS ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 41

3.1. DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE AVEC LES VALEURS REELLES DE L’AGRESSIVITE DES POIDS LOURDS -------------------------- 41
3.2. DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES AVEC LES AGRESSIVITES MOYENNES NATIONALES --------------------------------------------- 43

4. SYNTHESE ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 45

4.1. CONSTATS ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 45


4.2. RECOMMANDATIONS ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 46

CHAPITRE 5 : IMPACT DE L’AGRESSIVITE SUR LE COUT ET LA DUREE DE VIE DES CHAUSSEES -------------- 47

1. GENERALITE --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 48

1.1. PROBLEMATIQUE----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 48
1.2. OBJECTIF ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 48

2. DEMARCHE DE L’ETUDE ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 48

2.1. CALCUL DU TRAFIC CUMULE ----------------------------------------------------------------------------------------------------------- 49


2.2. DIMENSIONNEMENT DE STRUCTURES ------------------------------------------------------------------------------------------------- 49
2.3. CALCUL DE COUT ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 49

3. RESULTATS ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 49

3.1. CALCUL DU TRAFIC CUMULE ----------------------------------------------------------------------------------------------------------- 49


3.2. DIMENSIONNEMENT DE CHAUSSEE ---------------------------------------------------------------------------------------------------- 51
3.3. CALCUL DU COUT----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 52

4. SYNTHESE ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 53

SYNTHESE GENERALE ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 56

1. CONCLUSIONS ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 57

2. RECOMMANDATIONS -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 58

BIBLIOGRAPHIE --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 59

ANEXE A : EUDE DE L’INCIDENCE DES POIDS LOURDS SUR LE COUT DE CONSTRUCTION DES CHAUSSEES SUIVANT LA
DEFINITION PROPRE DE SETRA DES CLASSES ---------------------------------------------------------------------------------------------- 60

ANNEXE B : UTILISATION DU LOGICIEL ALIZE ---------------------------------------------------------------------------------------------- 74

ANNEXE C : MODELE DE BURMISTER -------------------------------------------------------------------------------------------------------- 79

ANNEXE D : CARACTERISTIQUES DES VEHICULES SUR LA RN 11 ---------------------------------------------------------------------- 82

V
Projet de fin d’études Juin 2012
Incidence des poids lourds sur le coût de construction des chaussées autoroutiére

LISTE DES TABLEAUX

TABLEAU 1: LES MODES D'ENDOMMAGEMENT DES COUCHES DE LA CHAUSSEE ET LES SOLLICITATIONS CORRESPONDANTES ------------- 8
TABLEAU 2: CARACTERISTIQUES DES VEHICULES SUR LA ROUTE NATIONALE 11 ------------------------------------------------------------ 19
TABLEAU 3: CARACTERISTIQUES DES MATERIAUX BITUMINEUX ------------------------------------------------------------------------------ 20
TABLEAU 4: VALEURS DE L'ECART TYPE SUR L'EPAISSEUR ------------------------------------------------------------------------------------ 20
TABLEAU 5: LES PRIX DES DIFFERENTS MATERIAUX DE CHAUSSEE ---------------------------------------------------------------------------- 22
TABLEAU 6: LA COMPOSITION DES MATERIAUX BITUMINEUX -------------------------------------------------------------------------------- 23
TABLEAU 7: LE DETAIL DE CALCUL DU TC POUR LE SCENARIO 1------------------------------------------------------------------------------ 30
TABLEAU 8: LE DETAIL DE CALCUL DU TC POUR LE SCENARIO 2------------------------------------------------------------------------------ 31
TABLEAU 9: LE DETAIL DE CALCUL DU TC POUR LE SCENARIO 3------------------------------------------------------------------------------ 31
TABLEAU 10: LES TC CORRESPONDANT AUX DIFFERENTS SCENARIOS ----------------------------------------------------------------------- 32
TABLEAU 11: CALCUL DES STRUCTURES ET DE L'ENSEMBLE DES SOLLICITATIONS CORRESPONDANTES AUX DIFFERENTS SCENARIOS ---- 32
TABLEAU 12: DETAIL DE CALCUL DES QUANTITES DE MATERIAUX POUR LES DIFFERENTS SCENARIOS-------------------------------------- 33
TABLEAU 13: DETAIL DE CALCUL DE COUT POUR LES DIFFERENTS SCENARIOS--------------------------------------------------------------- 33
TABLEAU 14: LES COUTS DES DIFFERENTS SCENARIOS ---------------------------------------------------------------------------------------- 34
TABLEAU 15: COUT IMPUTE ET COEFFICIENT D'EQUIVALENCE DES DIFFERENTES CLASSES -------------------------------------------------- 34
TABLEAU 16: COUT IMPUTE DE CHAQUE VEHICULE SEUL D'UNE CLASSE DONNEE ---------------------------------------------------------- 35
TABLEAU 17: TARIF ET COEFFICIENT D'EQUIVALENCE APPLIQUES ---------------------------------------------------------------------------- 35
TABLEAU 18: DEFINITION DE LA TARIFICATION REELLE A APPLIQUER ------------------------------------------------------------------------ 36
TABLEAU 19: LES AGRESSIVITES REELLES ET LES AGRESSIVITES MOYENNES NATIONALES DES DIFFERENTS PL DETERMINEES PAR LE CNER
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 39
TABLEAU 20: COMPARAISON ENTRE LES AGRESSIVITES MESUREES SUR LA RN11 ET LES MOYENNES NATIONALES DES POIDS LOURDS - 40
TABLEAU 21: DETAIL DE CALCUL DU TC EN CONSIDERANT LES AGRESSIVITES REELLES DES POIDS LOURDS -------------------------------- 41
TABLEAU 22: SOLLICITATIONS ADMISSIBLES ET CALCULEES EN CONSIDERANT DES AGRESSIVITES REELLES -------------------------------- 42
TABLEAU 23: DETAIL DE CALCUL DES QUANTITES DE MATERIAUX DE LA CHAUSSEE EN CONSIDERANT DES AGRESSIVITES REELLES ------- 42
TABLEAU 24: DETAIL DE CALCUL DES PRIX POUR LA CHAUSSEE EN CONSIDERANT DES AGRESSIVITES REELLES ---------------------------- 43
TABLEAU 25: DETAIL DE CALCUL DU TC EN CONSIDERANT LES AGRESSIVITES MOYENNES DES POIDS LOURDS ---------------------------- 43
TABLEAU 26: SOLLICITATIONS ADMISSIBLES ET CALCULEES EN CONSIDERANT DES AGRESSIVITES REELLES --------------------------------- 44
TABLEAU 27: DETAIL DE CALCUL DES QUANTITES DE MATERIAUX DE LA CHAUSSEE EN CONSIDERANT DES AGRESSIVITES MOYENNES --- 44
TABLEAU 28:DETAIL DE CALCUL DES PRIX POUR LA CHAUSSEE EN CONSIDERANT DES AGRESSIVITES MOYENNES ------------------------- 44
TABLEAU 29: VARIATION DE -20% DES AGRESSIVITES DES DIFFERENTS POIDS LOURDS ---------------------------------------------------- 50
TABLEAU 30: EXEMPLE DE CALCUL DU TRAFIC CUMULE POUR UNE VARIATION DES AGRESSIVITES DE -20%------------------------------ 50
TABLEAU 31: TRAFIC CUMULE CORRESPONDANT AUX DIFFERENTES VARIATIONS DES AGRESSIVITES DES POIDS LOURDS ---------------- 51
TABLEAU 32: STRUCTURES ET SOLLICITATIONS CORRESPONDANTES AUX DIFFERENTES VARIATIONS DES AGRESSIVITES ------------------ 52
TABLEAU 33: CALCUL DES QUANTITES DE MATERIAUX CORRESPONDANTES AUX DIFFERENTES VARIATIONS DES AGRESSIVITES ---------- 52
TABLEAU 34: CALCUL DES PRIX DES MATERIAUX POUR LES DIFFERENTES VARIATIONS DES AGRESSIVITES --------------------------------- 53
TABLEAU 35: VARIATION DU COUT EN FONCTION DE LA VARIATION DES AGRESSIVITES DES POIDS LOURDS ------------------------------ 53
TABLEAU 36: LES DUREES DE VIE RESIDUELLES CORRESPONDANTES AUX DIFFERENTES VARIATIONS DES AGRESSIVITES DES POIDS LOURDS
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 55

VI
Projet de fin d’études Juin 2012
Incidence des poids lourds sur le coût de construction des chaussées autoroutiére

LISTE DES FIGURES

FIGURE 1: SCHEMA DE PRINCIPE DE DIMENSIONNEMENT DE CHAUSSEES NEUVES ROUTIERES----------------------------------------------- 6


FIGURE 2: DEFORMATION DE CHAUSSEE SOUS CHARGE --------------------------------------------------------------------------------------- 8
FIGURE 3:ELEMENTS CONSTITUTIFS D'UN PROFIL EN TRAVERS TYPE EN SECTION COURANTE SELON ICTAAL----------------------------- 21
FIGURE 4: COUPE TRANSVERSALE DU PROFIL EN TRAVERS ----------------------------------------------------------------------------------- 21
FIGURE 5: CLASSES DE VEHICULES CONSIDEREES POUR LE PEAGE SUR LES AUTOROUTES MAROCAINES ----------- 26
FIGURE 6: PART IMPUTEE DU COUT DE MATERIAUX A CHAQUE CLASSE EN KDH/KM------------------------------------------------------ 35
FIGURE 7: EXEMPLE DE CAMION SURCHARGE ------------------------------------------------------------------------------------------------- 38
FIGURE 8: COUT DES MATERIAUX POUR UN KILOMETRE D’UNE AUTOROUTE POUR LES DIFFERENTES AGRESSIVTES ---------------------- 45
FIGURE 9: PART DE CHAQUE TYPE DE POIDS LOURDS DANS L’AGRESSIVITE GLOBALE ------------------------------------------------------- 46
FIGURE 10: VARIATION DU COUT EN FONCTION DE LA VARIATION DES AGRESSIVITES DES POIDS LOURDS --------------------------------- 54
FIGURE 11: VARIATION DE LA DUREE DE VIE DES CHAUSSEES EN FONCTION DE LA VARIATION DES AGRESSIVITES DES POIDS LOURDS--- 55

VII
Projet de fin d’études Juin 2012
Incidence des poids lourds sur le coût de construction des chaussées autoroutiére

LISTE DES ABREVIATIONS


ABREVIATIONS

ADM : Autoroutes du Maroc

Ai : Agressivité du poids lourds i

BB : béton bitumineux

BAU : Bande d’arrêt d’urgence

BDG : Bande dérasée de gauche

C : taux de croissance géométrique

CAM : Coefficient d’agressivité moyen

Ci : Classe i

CNER : centre national des études et recherches routières

DH : Dirham

EME2 : Enrobé à module élevé de la classe 2

EV2 : Module de rigidité de l’essai de la plaque en MPa

GNF : Grave non traitée pour couche de fondation

GNT : Grave non traitée pour couche de base

IA : Indice de gel admissible de la chaussée

ICTAAL : instructions sur les conditions techniques des routes et autoroutes de liaison

IR : Indice de gel de référence

KDH : kilo dirham

Km : Kilomètre

VIII
Projet de fin d’études Juin 2012
Incidence des poids lourds sur le coût de construction des chaussées autoroutiére

Kr : Coefficient de risque

Kc : Coefficient de calage

Kd : Coefficient de discontinuité

Ks : Coefficient d’hétérogénéité de la portance de la plateforme

ml : mètre linéaire

NE : Nombre d’essieux équivalent

: Nombre de poids lourds

PF : Portance de la plate-forme de chaussée en MPa

PKn : point kilométrique numéro n

PL : Poids lourds

PI : Passage inférieur

PP : Passages piétons

PS : Passage supérieur

PV : Passages véhicules

r : Le risque de calcul

RNN : Route nationale numéro N

RPN : Route provincial numéro N

SETRA : Service d’études techniques des routes et autoroutes

SN : L’écart type sur le logarithme décimal du nombre de cycles entraînant la rupture par
fatigue exprimé en mètre (m).

Sh : L’écart type sur l’épaisseur des couches d’assise de matériaux mise en œuvre exprimé
en mètre (m).

IX
Projet de fin d’études Juin 2012
Incidence des poids lourds sur le coût de construction des chaussées autoroutiére

T : Tonne

TC : Trafic cumulé

TMJA : Trafic moyen journalier annuel

TPC : Terre-plein central

VR : Voie rapide

VL : Voie lente

PTAC : Le poids total en charge

εt, adm : Déformation d’extension horizontale réversible maximale admissible

σt, adm
adm : Contrainte de traction horizontale maximale admissible

εz, adm : Déformation verticale réversible maximale admissible

ε ° ; : La déformation conduisant à une durée de vie de 10 cycles. Elle est

déterminée par un essai normalisé.

: La température équivalente

° ; : Le module de rigidité à 10°C et à 10Hz.

; : Le module de rigidité à θ et à1OHz.

! : La contrainte conduisant à une durée de vie de cycles.

u : est la variable de la loi normale associée à r

c : Le coefficient associant la variation de déformation à la variation d’épaisseur de la


chaussée exprimé en m-1

ν : Coefficient de poisson

e : épaisseur de la couche de chaussée correspondante

X
Projet de fin d’études Juin 2012
Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

INTRODUCTION

Le dimensionnement d’une structure de chaussée consiste à déterminer l'épaisseur des


couches en tenant compte des conditions de trafic, de la nature du sol d'infrastructure, de la
qualité des matériaux utilisés en corps de chaussée, des conditions environnementales, et de
sa durée de vie.

Parmi ces facteurs cités ci-avant il parait que le trafic est le plus important dans la mesure où
les chaussées sont dimensionnées et construites pour supporter un trafic donné. Et c’est
surtout le trafic PL qui est prépondérant, puisque la doctrine française appliquée pour le
dimensionnement des autoroutes marocaines préconise une méthode rationnelle de
dimensionnement de ces structures qui ne dépend que du trafic PL attendu sur la route.
Mais, la méthode française de dimensionnement telle qu'elle se présente dans les guides
techniques du SETRA, bien qu'indiquant clairement que les PL sont responsables
de surcoûts de construction des structures de chaussées, ne permet pas de
déterminer quelle serait la structure d'une chaussée destinée à accueillir pas ou très peu de
PL ou encore de mesurer la responsabilité individuelle et relative des différents types de PL
en fonction de leurs charges et de leur nombre d'essieux dans les choix finaux de
dimensionnement.

L’objectif de ce rapport est de traiter l’incidence des PL sur le coût de construction et


d’entretien des autoroutes au Maroc. Le traitement de cette problématique dans le présent
rapport se fait en trois étapes. Chaque étape répond à une question précise.

Dans un premier temps, nous avons commencé par une étude qui vise à définir le tarif à
adopter sur les autoroutes. Il s’agit d’une question très importante puisque la tarification
autoroutière doit être équitable et efficace.
Pour répondre à cette question, la méthode consiste à adopter des classes de véhicules
conformément à la définition de l’ADM pour le péage autoroutier. Ensuite, nous avons

- 1 -
Introduction Juin 2012
Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

dimensionné la chaussée en se basant sur des scénarios, définies à la base de ces classes.
L’évaluation des structures dimensionnées en termes de coût et l’imputation de ces coût par
application de la méthode de SETRA d’imputation des coûts ont permis de définir le tarif
autoroutier.
Dans un deuxième temps, nous avons traité la question de la surcharge. Cette partie vise à
évaluer le surcoût engendré dans la construction des chaussées par la présence de surcharge
occasionnée dans les différents poids lourds.

Cette étude est basée sur le dimensionnement d’une autoroute en considérant d’abord les
agressivités réelles des différents PL, puis les agressivités moyennes nationales de ces
véhicules. L’estimation des coûts de ces chaussées sera faite à la base des structures
obtenues pour enfin évaluer la différence en terme de surcoût entre les différents cas.

Enfin, une étude paramétrique a été réalisée pour lier la variation du coût de construction
des chaussées à la variation de l’agressivité. L’importance de telle étude se manifeste dans la
possibilité, avec une bonne précision, de prévoir la variation du coût de construction des
chaussées pour une variation connue des agressivités des poids lourds.

La procédure de traitement de cette question est basée sur le dimensionnement d’un


exemple d’autoroute en considérant chaque fois des agressivités pondérées par un
coefficient correspondant à la variation de celles-ci. Ainsi, en déterminant les coûts
correspondant à ces structures, nous avons élaboré une relation entre la variation des
agressivités et la variation du cout des autoroutes.

Tout au long de ce rapport, nous avons utilisé les données de l’autoroute Berrchid Beni
Mellal, en général, et de la section Berrchid Ben Ahmed, en particulier, pour le calcul de
dimensionnement dans les différents cas.

- 2 -
Introduction Juin 2012
Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

CHAPITRE 1

ETUDE BIBLIOGRAPHIQUE

- 3 -
Etude bibliographique Juin 2012
Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

Le présent chapitre définit la méthode de dimensionnement applicable au Maroc pour le


dimensionnement des autoroutes.

Il décrit les principes de la méthode de dimensionnement et les paramètres d’entrée


nécessaires à son application que ce soit ceux dépendant de la chaussée, du trafic ou des
matériaux utilisés.

Pour la réalisation de cette partie, nous nous sommes appuyées sur la norme française de
dimensionnement structurel des chaussées routières NF P 98-086 Octobre 2011[1].

1. Principes de la démarche de dimensionnement


La méthode de dimensionnement des chaussées comporte un dimensionnement
mécanique et un dimensionnement au gel de la structure.

1.1. Le dimensionnement mécanique


Le dimensionnement mécanique consiste à vérifier que la structure choisie est capable de
supporter le trafic poids lourds cumulé, calculé pour la durée de dimensionnement fixée.
Tandis que le trafic lié aux véhicules légers est supposé avoir un impact négligeable sur la
structure. La vérification porte sur la comparaison entre :

• Des grandeurs mécaniques (contraintes et déformations) représentatives du


comportement de la structure de chaussée sollicitée par un essieu de référence, et
calculés en utilisant un modèle linéaire élastique multicouche, homogène et isotrope
appelé modèle de Burmister (Annexe C).
• Des valeurs admissibles de ces mêmes grandeurs fonction de la résistance mécanique
des matériaux sous chargement répétés.

Les sollicitations calculées dans la chaussée doivent être inférieures ou égales aux valeurs
admissibles. De plus, la détermination de l’épaisseur minimale des couches se fait par
itérations successives de façon à respecter ce dernier critère.

- 4 -
Etude bibliographique Juin 2012
Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

1.2. La vérification au gel


La structure issue alors du calcul mécanique est ensuite soumise à une vérification au gel
dégel.

La méthode repose sur le calcul de l’indice de gel admissible par la chaussée qui doit être
supérieur à l’indice de gel de l’hiver pris en référence. Cette étape peut conduire à la
modification des épaisseurs issues du calcul mécanique. Si l’augmentation des épaisseurs ne
permet pas de dimensionner la structure de chaussée, les matériaux de chaussée ou
constitutifs de sol et éventuellement de la couche de forme peuvent être modifiés.

Le dimensionnement d’une chaussée nécessite au préalable une définition des données de


projet et le choix de certain nombre de paramètres de dimensionnement. Il est nécessaire
notamment de fixer le risque, la durée de dimensionnement, les hypothèses de trafic et
l’hiver de référence pour l’indice de gel.

La vérification au gel dégel n’est pas traitée dans cette étude pour la simple raison que les
autoroutes marocaines ne sont pas dimensionnées vis-à-vis du problème de gel, étant donné
que généralement ce problème ne concerne que les chaussées de plus de 2000 m d’altitude.
Alors, dans le présent rapport et dans ce qui suit cette vérification ne sera pas prise en
compte pour le dimensionnement des structures. Pour plus de détail concernant la
vérification au gel consultez la norme NF P 98-086-2011[1].

La figure dans la page suivante explique la démarche à suivre pour le dimensionnement des
chaussées :

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Etude bibliographique Juin 2012
Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

Recueil des données de projet :


Trafic, caractéristiques su sol.

Choix des paramètres de dimensionnement : Modification des matériaux


Durée de dimensionnement, nature et épaisseur de la couche de
forme, type de structure, matériaux d’assise, couche de roulement,
hiver de référence et risque.

Détermination des contraintes ou déformations admissibles.

Pré-dimensionnement :
Initialisations des épaisseurs

Calcul de la structure sous charge de référence :


Modification des épaisseurs
Calcul des contraintes et/ou déformations dans la structure

Comparaison des contraintes et/ou des déformations


admissibles aux valeurs calculées Critère(s) non vérifié(s)

Critère(s) vérifié(s)

Ajustement des épaisseurs calculées :


Prise en compte des contraintes technologiques liées aux matériaux et leur mise
en œuvre.

Vérification de la tenue au gel dégel :

Choix de la valeur de l’indice de gel de référence IR

Calcul de l’indice de gel admissible de la chaussée IA


Comparaison non vérifiée
Comparaison IA>IR

Comparaison vérifiée

Structure adoptée

Figure 1: schéma de principe de dimensionnement de chaussées neuves routières

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Etude bibliographique Juin 2012
Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

2. Dimensionnement mécanique
Le dimensionnement mécanique de la structure repose sur :

- L’assimilation du trafic poids lourds pris en compte dans le projet à un nombre de


cycles de chargement NE de l’essieu de référence (essieu simple à roues jumelées de
130 KN).
- Le calcul des sollicitations admissibles fonction de NE, des risques de déformations
permanentes de la plate-forme et des couches non liées et des risques de fatigue des
couches liées (bitumineuses ou hydrauliques).
- Le calcul des sollicitations induites dans la structure par la charge de référence à
l’aide du modèle de « Burmister » (Annexe C).
- Le choix d’une fréquence de sollicitation ou d’un temps de charge et d’une
température équivalente pour les matériaux bitumineux permettant à partir de
règles établies en laboratoire, de préciser les propriétés des matériaux à retenir dans
l’application de la méthode de dimensionnement.

2.1. Conversion de trafic/ Nombre d’essieu équivalent


Le trafic poids lourds devant emprunter la chaussée pendant sa durée de dimensionnement,
exprimé par le nombre cumulé de poids lourds , est converti en un nombre équivalent NE
de passage de l’essieu de référence. = ∗ (1)

Avec CAM est le coefficient d’agressivité moyen du trafic dont la valeur dépend de la nature
de la structure de la chaussée et de la composition du trafic poids lourds.

2.2. Calcul des sollicitations admissibles


La méthode de dimensionnement distingue trois modes d’endommagement auxquels
sont associés trois expressions de sollicitations admissibles :

- 7 -
Etude bibliographique Juin 2012
Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

TABLEAU 1: LES MODES D'ENDOMMAGEMENT DES COUCHES DE LA CHAUSSEE ET LES


SOLLICITATIONS CORRESPONDANTES

Le mode d’endommagement La sollicitation admissible correspondante


Fatigue des matériaux bitumineux Déformation d’extension horizontale
réversible maximale admissible εt, adm
Fatigue des matériaux traités aux liants Contrainte de traction horizontale maximale
hydrauliques et les bétons de ciment admissible σt, adm
Cumul des déformations permanentes dans Déformation verticale réversible maximale
les matériaux non traités admissible εz, adm

Figure 2: Déformation de chaussée sous charge

2.2.1. Critère de déformation admissible pour les matériaux bitumineux


La déformation de traction admissible (pour une couche bitumineuse en extension par
flexion) pour la température équivalente est :

° ; % '
ε, =ε ° ; ∗ ! #
∗ $ & ∗ () ∗ (* ∗ (+ (2)
; "

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Etude bibliographique Juin 2012
Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

Avec :

: La déformation conduisant à une durée de vie de cycles. Elle est


ε ° ;
déterminée par un essai normalisé.
b : La pente de la loi de fatigue du matériau bitumineux (-1<b<0).
NE : Nombre de passage de l’essieu de référence.
° ; : Le module de rigidité à 10°C et à 10Hz.
! ; " # : Le module de rigidité à θ-. et à1OHz.

() ∗ (* ∗ (+ : Les coefficients d’ajustements (voir paragraphe 2.4).

2.2.2. Critère de contrainte admissible pour les matériaux traités aux liants
hydrauliques
La contrainte de traction admissible (pour une couche constituée par des MTLH ou le béton,
sollicitée en traction par flexion) est donnée par l’équation suivante :

% '
3, =3 ∗$ & ∗ () ∗ (* ∗ (+ ∗ ( (3)

Avec:

3 : La contrainte conduisant à une durée de vie de cycles.


b : La pente de la loi de fatigue du matériau bitumineux (-1<b<0),
NE : Nombre de passage de l’essieu de référence,
() ∗ (* ∗ (+ ∗ ( : Les coefficients d’ajustements (Voir paragraphe 2.4).

2.2.3. Critère de déformation admissible (verticale) pour les matériaux non traités et
les sols supports de chaussée, ε4,567
Pour une couche de matériau non traité et pour le sol, la sollicitation admissible est la
déformation verticale en surface de la couche, calculée selon l’équation suivante

;
εε4,567 = 8 ∗ 9: (4)

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Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

Avec :

A, b : Sont des paramètres fonction du niveau de trafic, du type de matériaux et de la structure.


NE : Nombre de passage de l’essieu de référence.

2.2.4. Coefficients d’ajustement


Pour le critère de fissuration par fatigue des couches traitées aux liants bitumineux ou
hydrauliques, différents coefficients Kr, Kd, Ks et Kc viennent ajuster la valeur de la
déformation ou de la contrainte admissible.

2.2.4.1. Coefficient de risque kr


Le risque de calcul r permet l’intégration d’une approche probabiliste dans la méthode de
dimensionnement en tenant compte des dispersions sur les propriétés mécaniques des
matériaux et sur les épaisseurs de couches de chaussées. Ces deux phénomènes étant
supposés suivre des lois normales indépendantes, la loi résultante est une loi normale.

A cette valeur de risque r est associée la valeur de la variable centrée réduite notée (u).
Celle-ci permet de calculer la valeur du coefficient kr (Equation (4)) qui corrige la valeur de
déformation ou de contrainte admissible en fonction du risque de calcul.

)×@B
(* = <=×'×?
Et ? = @% + (5)
'

Avec :

b est la pente de la loi de fatigue, (-1<b<0)

u est la variable de la loi normale associée à r

SN est l’écart type sur le logarithme décimal du nombre de cycles entraînant la rupture
par fatigue exprimé en mètre.

Sh est l’écart type sur l’épaisseur des couches d’assise de matériaux mise en œuvre
exprimé en m.

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Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

c est le coefficient associant la variation de déformation à la variation d’épaisseur de la


chaussée exprimé en m-1.

2.2.4.2. Coefficient de plate-forme Ks


Il intègre les hétérogénéités de portance de la plate-forme support qui sont plus
préjudiciables pour la structure que la portance de la plate-forme est faible. Il n’affecte que
la couche reposant sur la plate-forme et est fonction de la portance de cette dernière.

2.2.4.3. Coefficient de discontinuité Kd


Il intègre les effets de majoration des contraintes (les discontinuités des dalles ou générées
par les fissures) ainsi le calcul des chaussées est ramené au modèle linéaire continu, utilisé
pour la couche de base.

2.2.4.4. Coefficient de calage Kc


Il corrige l’écart entre les prédictions de la démarche de calcul et l’observation du
comportement des chaussées réelles.

La détermination d’une valeur de Kc pour une température équivalente différente de 15°C


passe par l’analyse du comportement de chaussées en circulation sur une période de temps
suffisante pour tenir compte des effets saisonniers.

2.3. Calcul des sollicitations induites dans la structure par la charge de référence
Les calculs de sollicitations induites au sein de la structure de chaussée sous la charge de
référence sont réalisés à l’aide d’un modèle multicouche élastique linéaire semi-infini.

Pour effectuer le calcul il faut respecter des hypothèses à savoir :

• Une description de la structure sous forme d’un empilement de couches d’épaisseur


finies, reposant sur une couche infinie.
• Des conditions d’interface entre les couches conduisant à une continuité de
déplacement (collage) ou à des contraintes nulles de cisaillement (glissement).
• Une loi de comportement élastique linéaire isotrope pour chacun des matériaux
constitutifs.
• Une description des charges par une pression de contact verticale uniforme
appliquée sur des surfaces circulaires.

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Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

La charge de référence est définie à l’aide du logiciel Alizé qui propose différentes charges de
référence à adopter selon le choix de l’utilisateur (Annexe B).

2.4. Comparaison entre sollicitations calculées dans la structure et sollicitations


admissibles
La sollicitation calculée dans chaque couche exposée à un risque de ruine, par fatigue en
flexion ou par déformation permanente, doit être inférieure ou égale en valeur absolue à la
sollicitation admissible.

3. Données requises pour le dimensionnement de chaussées neuves


La méthode de dimensionnement prend en compte les données suivantes :

• Les paramètres précisés en amont du projet ;


• Les propriétés de la plate-forme support de chaussée ;
• Les propriétés des matériaux de chaussée et la qualité de leur mise en œuvre.

3.1. Paramètres fixés en amont du projet


Ce sont des paramètres d’entrée qui sont nécessaires au dimensionnement mécanique de la
chaussée, On cite :

• La durée de dimensionnement ;
• Le trafic poids lourds et son taux de croissance ;
• Le risque de calcul ;
• L’hiver de référence ;

3.1.1. Durée de dimensionnement


La durée de dimensionnement définit la durée fixée pour le calcul de
dimensionnement de la chaussée. Elle permet de calculer le trafic poids lourds cumulé à
prendre en compte pour le dimensionnement. Au Maroc, la durée de dimensionnement
minimal pour les collectivités urbaines est comprise entre 10 et 20 ans.

3.1.2. Le trafic poids lourds et son taux de croissance


L’impact des véhicules légers sur les chaussées est négligeable, seul le trafic généré
par les poids lourds est pris en compte.

- 12 -
Etude bibliographique Juin 2012
Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

Le trafic poids lourds est caractérisé par son TMJA (trafic moyen journalier annuel).Ce
nombre permet de définir « des classes de trafic » nécessaires au choix de certains
paramètres (Niveau de risque, Coefficient d’agressivité, dispositions constructives et limites
d’utilisation de certains matériaux).

D’autre part, le taux de croissance représente l’augmentation probable du trafic poids


lourds. Il permet de déterminer le trafic cumulé.

3.1.3. Le risque de calcul


Le risque de calcul représente pour la période de dimensionnement, l’espérance de la
proportion linéique de chaussée à reconstruire en l’absence de toute intervention
d’entretien structurel dans l’intervalle. Il est fonction du type de structure, de la nature de
matériaux et de la classe de trafic.

3.1.4. Hiver et indice de gel de référence


L’hiver de référence, auquel correspond l’indice de gel de référence, est l’hiver contre lequel
la chaussée doit être protégée. Ces données n’ont pas d’importance dans le cadre de cette
étude, puisque la vérification au gel ne sera pas traitée.

3.2. Les propriétés de la plate-forme support de chaussée


La plate-forme est décrite par quatre caractéristiques :

• La portance à long terme de la plate-forme ;


• Le coefficient d’hétérogénéité de la plate-forme ;
• La sensibilité au gel des matériaux constitutifs de la plate-forme ;
• La protection thermique apportée par les matériaux non-gélifs de la plate-forme ;

Dans ce qui suit, Ce sont les deux premières caractéristiques qui seront nécessaires pour la
réalisation de l’étude (Pas de vérification au gel).

3.2.1. La portance à long terme


Pour le dimensionnement des chaussées, quatre classes de portance à long terme de la
plate-forme, notées PFi, sont définies en fonction du module de rigidité de la plate-forme.

- 13 -
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Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

Module EV2 (Mpa) 20 50 120 200

Plate-forme PF1 PF2 PF3 PF4

Lors de calcul des sollicitations induites, la plate-forme est assimilée à un demi-espace semi
infinie auquel sont affectés :

• Un module de rigidité correspondant à la borne inférieure de la classe de portance à


long terme de la plate-forme.
• Un coefficient de Poisson fixé forfaitairement à 0.35.

3.2.2. Hétérogénéité de la plate-forme


L’effet des éventuelles hétérogénéités locales de portance sur le dimensionnement est pris
en compte à travers le coefficient d’ajustement Ks défini au paragraphe 2.2.4.

3.3. Propriétés des matériaux de chaussée


A toutes les données citées si avant, il est nécessaire de définir les propriétés suivantes des
matériaux bitumineux:

• Le module de Young de chaque matériau correspondant à un degré de température


de 10°C et à une fréquence de 25Hz ;
• Le module de Young de chaque matériau correspondant à un degré de température
θ°C équivalente et à une fréquence de 25Hz ;
• Le coefficient de poisson correspondant à chaque matériau ;
• b : La pente de la droite de fatigue ;
• La déformation εε ° ; , (ou3 ) ;
• SN : l’écart type sur le logarithme décimal du nombre de cycles entraînant la rupture
par fatigue (utilisé pour le calcul des sollicitations admissibles) en (m) ;
• Sh : l’écart type sur l’épaisseur des couches en (m).

- 14 -
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Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

CHAPITRE2

LES HYPOTHESES DE
DIMENSIONNEMENT

- 15 -
Les hypothèses de dimensionnement Juin 2012
Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

Les hypothèses et les données qui seront définies dans ce paragraphe sont celles sur
lesquelles sont basées les différentes études abordées par la suite dans les différents
chapitres.

Ces données sont tirées de la note de dimensionnement des structures de chaussées


réalisée par le bureau d’études « Team Maroc » pour le projet d’exécution, Phase 2, de
l’autoroute Berrchid Béni Mellal[2]. Ce sont des données qui concernent la section Berrchid
Ben Ahmed.

1. Descriptif de l’autoroute Berrchid Béni Mellal [3]

1.1. Objectifs du projet


L’autoroute de Berrchid – Beni Mellal fait partie du deuxième Schéma d’Armature Autoroutier
National (S.A.A.N.2) élaboré par la Direction des Routes. Elle complète le réseau autoroutier Nord-
Sud entre Tanger et Agadir et Est-Ouest entre Rabat et Oujda et permet de l’étendre à la zone
centrale du pays. En effet cette zone est dotée de ressources conséquentes, à Khouribga le gisement
de phosphate le plus important du pays et à Beni Mellal, une zone agricole de premier choix qui jouit
de la proximité des ressources en eau exceptionnelles de l’Atlas voisin qualifiée de «château d’eau»
du Royaume.

Le projet a donc une incidence régionale forte et constitue une action importante en terme
d’aménagement du territoire pour favoriser et accélérer le développement de la zone centrale du
pays et lui permettre, à l’aide d’une infrastructure d’un haut niveau de service, de se rapprocher du
premier pôle économique qui est Casablanca.

1.2. Description du tracé

L’autoroute de Berrchid – Beni Mellal d’une longueur de 173 Km longe de manière presque
parallèle la route nationale RN11 qui relie Berrchid à Khouribga en passant par Ben Ahmed
et longe ensuite la RR312 jusqu’à Kasbat Tadla en passant par Oued Zem. Puis elle suit la
RN8 pour atteindre Beni Mellal. Cette autoroute se subdivise en cinq tronçons décrits
comme suit :

Le 1er tronçon Berrechid-Ben Ahmed d'une longueur de 38,6 Km prend origine sur
l’autoroute existante Casablanca-Settat au nord de Berrechid par le biais d’un nœud

- 16 -
Les hypothèses de dimensionnement Juin 2012
Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

autoroutier qui reliera l’autoroute existante avec les autoroutes en projet Bercerai - Beni
Mellal et Tit Mellil – Berrechid.

Le tracé contourne ensuite la cité Morjana (PK 3) par le sud et passe au nord de la région
Mbarkine. Il franchit la RP 3602 et la RP3625 au niveau de la localité Oulad Sghir. Puis il
traverse, à Lourarga, la RP3606. Le tracé contourne par le nord la zone montagneuse de
Oulad Amar avant de franchir la RR305 au niveau d’Oulad Damar (PK 35).

Le 2ème tronçon Ben Ahmed-Khouribga long de 38,7 Km prend origine au sud de la localité
de Hamdaoui et suit jusqu’au PK 49,6 la RP3631 avant d’enjamber Oued Arricha (PK 50,4) à
l’aide d’un viaduc. Le tracé franchit à El Hajrat, la RP3612 et passe au sud de la zone Ouled
Zirag. Il croise la RP3619 au sud de Jnane El Farche Al Marrakchiya. Le tracé franchit ensuite
la RR403 au sud de Ayn Alkahla et passe au sud de la région de Blad Al Makret (PK 75,6) fin
du tronçon.

Le 3ème tronçon Khouribga-Oued Zem d'une longueur de 32,7 Km prend origine au sud de la
région de Beni Yakhlef en passant en lisière à la zone montagneuse de Blad Armel entre son
franchissement de la RP3506 et la RP3509. Pour s’en détacher (PK 85,3) et regagner une
zone plate en contournant par le nord la commune rural de Larba Lagfaf (PK 96) et franchit
de ce fait une deuxième fois la RP3506 et ainsi que la RP3513, la RP3515 et la RP3511. Le
tracé passe ensuite au sud du plateau de Oulad Brahim (PK 100) et rejoint le croisement de
la RP3519 et la RR311 au nord de Oued Zem fin du tronçon (PK 110).

Le 4ème tronçon Oued Zem-Kasba Tadla d'une longueur de 40,4 Km contourne par l’est la
ville d’Oued Zem en franchissant la RR312 et passe à l’ouest de la région d’Oulad Daoud (PK
123). Pour ensuite intercepter la RP3525. Il franchit Oueb Bouguerroum (PK 131) Et traverse
la RP3527 et la RR310 au sud de la ville de Boujad (PK 134). Le tracé remonte à l’est de la
localité de Bled Oulad Said jusqu’à la fin du tronçon.

Le 5ème tronçon Kasbat Tadlat - Beni Mellal d'une logueur de 22,4 Km prend origine à
l’ouest de Kasbat Tadla ou il intercepte la RR308. Il franchit Oued Oum Rabie (PK 154,5) et
intercepte la RP3219 puis la RP3210 à l’est de la région d'Oulad Youssef (PK 163,5). Le tracé
franchit ensuite oued Derna (PK 166,5) tout en contournant la localité d’Oulad Aich par

- 17 -
Les hypothèses de dimensionnement Juin 2012
Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

l’ouest. Il se raccorde ensuite par un carrefour giratoire à la RN8 qui mène à la ville de Beni
Mellal (PK 173).

1.3. Caractéristiques de l’autoroute

Principales caractéristiques du projet sont les suivantes :

• Longueur : 173 Km ;
• Un tracé conforme à la catégorie L1 de l’ICTAAL 2000 (vitesse de référence de 130
km/h) ;
• une bifurcation (nœud autoroutier) et 6 échangeurs : Bifurcation avec l’autoroute
Casablanca – Settat et Tit Mellil – Berrechid, échangeur de Ben Ahmed sur la RR305,
échangeur de Khouribga sur la RR403, échangeur de Oued Zem sur la RR401,
échangeur de Boujade sur la RR310 et échangeur de Kasbat Tadla sur la RR308 ;
• trois aires de service au PK 15, PK 70.6 et PK 117 ;
• Quatre viaducs : un viaduc sur oued de Bougerroum, un viaduc sur oued de Oum
Rabie, un viaduc sur oued Derna et un viaduc sur oued Arricha ;
• Deux barrières de péage pleine voie ;
• 6 gares de péage sur échangeurs ;
• 132 ouvrages de rétablissements (83 passages supérieurs (PS), 11 passages inférieurs
(PI), 18 passages véhicules 5x5 m (PV) et 19 passages piétons 2.5x2.5 m (PP) et une
passerelle) ;

• Les cubatures des terrassements sont de l’ordre de 35 millions de m3:


o volume des déblais : 16.4 millions de m3 ;
o volume des remblais : 18.4 millions de m3.

2. Les données de la chaussée et du trafic


Les données considérées sont :

• Le risque de calcul est fixé par la société Autoroutes du Maroc (ADM) à 5% ;


• La plate-forme :L’hypothèse d’une couche de forme granulaire et d’une
plateforme PF2 est retenue ;

- 18 -
Les hypothèses de dimensionnement Juin 2012
Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

• La durée de vie est prise égale à 10 ans ;


• Le taux de croissance considéré est un taux géométrique égal à 3.47% ;
• Le TMJA de poids lourds calculé est égal à 310 ;
• Le coefficient d’agressivité est de 2.24 ;
• La température équivalente est prise égale à 19°C ;

Dans les chapitres qui suivent et pour des raisons de calculs particuliers, certaines données
seront changées pour adoptées d’autres. Lorsqu’il est fait, il sera signalé.

L’agressivité des différents poids lourds dans le présent rapport est donnée par l’étude
réalisée par les autoroutes du Maroc (ADM). C’est une étude réalisée sur la route nationale
onze (RN11) entre Casablanca et Khouribga.

TABLEAU 1: CARACTERISTIQUES DES VEHICULES SUR LA ROUTE NATIONALE 11

Catégorie Agressivité par rapport à 13T % véhicule


Voitures 0.03532 74.7
Camionnettes 0.079 8.7
Autocars /
0.28971 2.6
Autobus
Camions 14T 1.22632 6.1
Camions 19T 2.22724 3
Semi-remorque
4.18317 2.8
Long à 4 essieux
Semi-remorque
2.50241 1.4
court à 4 essieux
Semi-remorque à
1.5475 0.5
5 essieux

- 19 -
Les hypothèses de dimensionnement Juin 2012
Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

3. Les caractéristiques des matériaux


Pour les matériaux bitumineux, les caractéristiques suivantes seront retenues :

TABLEAU 2: CARACTERISTIQUES DES MATERIAUX BITUMINEUX

Propriété Béton-bitumineux Enrobé à module élevé Classe 2


E (10°C ; 25Hz) (MPa) 7200 17000
E (19°C ; 25Hz) (MPa) 3960 11600
ε6 100 130
-1/b 5 5
Sn 0.25 0.25
ν : coefficient de poisson 0.35 0.35
Kc : coefficient Calibration 1.1 1

γm : Masse volumique (Kg/m3)[1] 2350 2390

4. Les caractéristiques de mise en œuvre


Les valeurs suivantes seront retenues pour l’écart-type sur l’épaisseur

TABLEAU 3: VALEURS DE L'ECART TYPE SUR L'EPAISSEUR

e (cm) : épaisseur e ≤ 10 10 < e < 15 15 ≥ e


Sh (cm) 1 1 + 0,3 (e – 10) 2,5

5. Les caractéristiques de GNT


On retient les paramètres suivants :

Le module de déformation de la GNT sur une plate-forme de type PF2.

On considère Eplate-forme support = 50 MPa

Pour la première couche : EGNT = 3xEplate-forme support, E GNT = 150 MPa

Pour la deuxième couche : EGNT borné par 360MPa ; EGNT = 360MPa

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Les hypothèses de dimensionnement Juin 2012
Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

6. Le profil en travers
Le calcul de coût est basé sur un profil d’une autoroute 2*2 voies avec :

• Largeur de chaussée : 7m dans chaque sens de circulation,


• Largeur de BDG : 0.5m de chaque côté,
• Largeur de BAU : 2,5m de chaque côté,
• Largeur de TPC : 1.5 m

Ce profil est décrit dans la figure suivante :

Figure 1:Eléments constitutifs d'un profil en travers type en section courante selon ICTAAL

Le schéma suivant, tiré du Manuel de conception des chaussées d’autoroutes, présente la


disposition des couches qu’on adoptera pour le calcul du coût.

BB , GNT
Figure 2: Coupe transversale du profil en travers

- 21 -
Les hypothèses de dimensionnement Juin 2012
Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

7. Les prix des matériaux


Les prix des matériaux sont calculés à partir d’une moyenne de cinq prix. Ces prix sont ceux
proposés par les différents adjudicataires des marchés de construction de l’autoroute
Berrchid Béni Mellal. La méthode de la moyenne a été adoptée car les cinq offres adoptent
des prix différents l’une de l’autre.

En ce sens on retient le tableau suivant :

TABLEAU 4: LES PRIX DES DIFFERENTS MATERIAUX DE CHAUSSEE

Prix(DH) Unité
Assise en grave non traitée
- Couche en grave non traitée du type GNT 173.49 m3
Matériaux sélectionnés M.S
- Enrobé à Module Elevé (EME) 213.17 T
Fourniture de liants hydrocarbonés

- Bitume pur 40 / 50 6563.76 T

- Bitume pur 20 / 30 7700.32 T


Couche de roulement en béton bitumineux

- Couche de roulement en BB 201.94 T

8. Formules de calcul du trafic cumulé


Afin de calculer une structure de chaussée capable d'accueillir un certain trafic, il faut
d'abord convertir celui-ci en nombre équivalent d'essieux de référence, noté NE. La formule
utilisée est la suivante :

=∑ × (6)

Avec : NPLi : Nombre attendu de PLi sur la durée de vie de la chaussée

Ai : agressivité du PLi

Et : =% × / / (7)

- 22 -
Les hypothèses de dimensionnement Juin 2012
Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

Remarque : ces définitions diffèrent de celles du catalogue des structures types de


chaussées neuves. Cela est dû au fait que le catalogue ne fait pas la distinction entre les
différents types de PL, alors que cette distinction constitue précisément l’originalité de cette
étude.

Le Trafic Cumulé utilisé dans le cadre du dimensionnement des chaussées est le trafic PL que
la chaussée va supporter sur la durée de vie pour laquelle elle est dimensionnée.

On reprend ici les hypothèses considérées pour le dimensionnement de l’autoroute


« BERRCHID BENIMELLAL» à savoir une durée de vie de 10 ans et un taux de croissance
géométrique de 3.47%.

Le TC est déduit à partir de la formule suivante :

(&'".()%*&+ ,&
!= × "#$ × ( * (8)
".()%

Remarque : cette formule de calcul de TC diffère de celle utilisée par SETRA. En effet, le
service SETRA a considéré une croissance arithmétique de 5% et une durée de vie de 30ans.

"+×("+,&*
!= × "#$ × ("+ + $% × * (9)
.

Ce changement se justifie par la nécessité d’adapter cette étude au contexte marocain en


considérant les hypothèses marocaines concernant le taux de croissance et la durée de vie.

9. Composition des matériaux bitumineux

On considère les données suivantes concernant la composition des matériaux bitumineux :

TABLEAU 5: LA COMPOSITION DES MATERIAUX BITUMINEUX

Composition en %
Matériau
Bitume pur Sable + Granulat
Béton Bitumineux (40/50) 5.5 94.5
EME2 : Enrobé à module élevé (20/30)
5.7 94.3

- 23 -
Les hypothèses de dimensionnement Juin 2012
Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

CHAPITRE 3

DÉTERMINATION DE LA
TARIFICATION AUTOROUTIÈRE

- 24 -
Détermination de la tarification autoroutière Juin 2012
Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

1. Présentation
Sur les autoroutes marocaines, La tarification est établie de façon non discriminatoire par
référence à des "taux kilométriques moyens". Elle tient compte néanmoins des coûts plus
élevés de certains tronçons. Elle vise aussi à assurer une neutralité tarifaire, d'une part,
entre certains itinéraires alternatifs, et d'autre part, entre les accès multiples à certaines
agglomérations.

Les coûts d'exploitation et de maintenance de l'ouvrage engendrés par le passage des


véhicules étant différents selon leur type, les tarifs ont été différenciés et adaptés à ces
différentes catégories. Les critères retenus pour la définition des classes de péage sont
physiques et mesurables:

- La hauteur hors tout (pare-brise compris) au droit de l'essieu avant du véhicule ou de


l'ensemble;
- Le nombre d'essieux du véhicule ou de l'ensemble ;
- La longueur de véhicule.

Les coûts d'exploitation et de maintenance de l'ouvrage engendrés par le passage des


véhicules étant différents selon leur type, les tarifs ont été différenciés et adaptés à ces
différentes catégories. Les tarifs des classes 2 et 3 sont calculés sur la base de ceux de la
classe 1 par application de coefficients multiplicateurs.

Classe 1 - Véhicules à 2 essieux et de hauteur (H) inférieure ou égale à 1,30m.


Classe 2 - Véhicules à 2 essieux de hauteur supérieure à 1 m 30, à l'exception des
autocars de longueur hors tout supérieure à 8 m 50
- Véhicules ou ensembles à plus de 2 essieux de hauteur inférieure à 1 m 30
Classe 3 - Véhicules ou ensembles à plus de 2 essieux de hauteur supérieure à 1 m 30
- Autocars de longueur hors tout supérieure à 8 m 50.
Actuellement, les tarifs des classes 2 et 3 sont similaires sur le réseau autoroutier national.
En Europe, la classification des véhicules peut être étendue jusqu’à 5 catégories en fonction
de l’agressivité sur la chaussée. Ainsi, le tarif de la classe supérieure peut atteindre le triple
de celui de la classe inférieure chez certains concessionnaires autoroutiers européens[3].

- 25 -
Détermination de la tarification autoroutière Juin 2012
Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

Classe 1 Classe 2 Classe 3

Figure 1: CLASSES DE VEHICULES CONSIDEREES POUR LE PEAGE SUR LES AUTOROUTES


MAROCAINES [3].

2. Démarche de traitement de la problématique

2.1 Définition des classes et des scénarios


La définition des classes dans le cadre de cette partie ne se fera pas sur la base des
agressivités des véhicules poids lourds. Plutôt, on adoptera les classes définies par l’ADM
pour la tarification du péage comme les montre la figure ci-dessus. Cela, permettra de
caractériser et d’évaluer la contribution de ces classes dans la construction des autoroutes
nationales.

C’est sur la base de cette contribution que sera définis des coefficients multiplicateurs qui
serviront d’une part à apprécier la tarification actuelle sur le réseau autoroutière, et d’autre
part, de pratiquer des rectifications prévisibles rationnels sur cette tarification.

En plus, la définition des scénarios de dimensionnement de la chaussée sera faite à la


lumière de la définition de ses classes. En ce sens, pour le premier scénario, le
dimensionnement sera fait en considérant que seule la première classe pourrait circuler sur
la chaussée. Puis, pour le deuxième scénario, on introduira la deuxième classe et donc la
chaussée sera dimensionnée en considérant que les deux premières classes peuvent circuler
sur la chaussée. Les autres scénarios seront définis de la même façon.

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Détermination de la tarification autoroutière Juin 2012
Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

2.2 Calcul des structures


Le dimensionnement d’une structure de chaussée dépend essentiellement des hypothèses
sur l’environnement de la route, mais surtout du trafic poids lourds que la chaussée devra
supporter pendant sa durée de vie. Ce trafic peut être caractérisé par son volume global et
par son agressivité. Dans la suite nous exposerons les hypothèses prises concernant le
volume du trafic.

2.2.1. Trafic considéré


Le trafic considéré dans le cadre de cette étude est le trafic moyen journalier annuel de la
section Berrchid Ben Ahmed (voir chapitre 2) englobant les véhicules légers. Cette
hypothèse est nécessaire puisqu’on a adopté la définition des classes que l’ADM utilise pour
la tarification et qui englobe tous les véhicules circulant sur l’autoroute.

2.2.2. Sur la chaussée sans “ poids lourds“


Contrairement à ce qu’aurait pu être pensé la chaussée sans PL accueillera des poids lourds.
Mais uniquement ceux nécessaires pour le besoin du bon fonctionnement de celle-ci
(Dépannage, nettoiement, entretien….). On adoptera la même hypothèse que celle adopter
par SETRA à savoir qu’en moyenne deux poids lourds circuleront sur la chaussée. Cette
hypothèse est nécessaire pour rester dans la cadre de la méthode de dimensionnement
rationnelle qui ne considère que les poids lourds pour le calcul du trafic cumulé.

2.2.3. Sur les chaussées accueillant un trafic PL


Dans le cadre de cette étude, les volumes de poids à considérer sont donnés par l’ADM dans
la note de présentation de l’étude de dimensionnement de l’autoroute Berrchid Béni
Mellal[2]. Pour chaque cas à traiter on conservera le même volume pour les différents
scénarios. Cela permet de se libérer des effets de volume et de mesurer plus précisément
l’incidence de chaque type de véhicule sur le dimensionnement de la structure de chaussée
en fonction de sa classe d’agressivité.

2.2.4. Les données climatiques et environnementales


Les données climatiques ne seront pas considérées dans la présente étude pour des raisons
de simplicité. En plus, cette décision se justifie par le fait que la vérification au gel ne sera
pas traitée puisqu’en général elle n’est pas pratiquée au Maroc du fait que seulement les

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Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

chaussées au-delà de 1600 mètres d’altitude –généralement ce n’est pas le cas au Maroc
pour les autoroutes- qui sont concernées par cette vérification.

2.3 Coûts des chaussées


Les coûts considérés dans cette étude tiennent compte uniquement des structures de
chaussée. C’est-à-dire, Le corps de chaussée, La bande d’arrêt d’urgence (BAU), La bande
dérasée de gauche (BDG) et le terre-plein central (TPC).

2.3.1 Calcul des quantités de matériaux


Pour estimer les coûts des différentes structures la procédure consiste à calculer les
quantités de matériaux utilisés dans chaque structure.

Pour calculer la quantité des GNT, la méthode consiste à calculer la section, correspondante
à la couche de GNT, en se basant sur le profil en travers adopté, et en considérant un mètre
linéaire de l’autoroute. Alors que pour les matériaux bitumineux la méthode est compliquée.
En effet, cela est dû à la composition de ces matériaux (chapitre 2 : Paragraphe 9). Le calcul
donne une quantité de l’enrobé et une deuxième quantité du bitume pur. La détermination
de la quantité de l’enrobé se fait de la même manière décrite précédemment pour les GNT,
sauf que dans ce cas il faut multiplier les quantités calculées par la masse volumique
correspondant. Tandis que la quantité de bitume est donnée par la formule :

é ( é
= × % (10)
( %

Une fois ces quantités sont calculées alors on leur applique des coûts unitaires. Les coûts
calculés sont des coûts Hors Taxes exprimés en DH.

2.3.2 Méthode d’imputation de coût


Chaque coût unitaire utilisé dans la présente étude est une moyenne des coûts proposés par
les différents adjudicataires. En effet l’ADM a reçu cinq offres (de différentes sociétés de
travaux) avec des prix différents pour l’ensemble des matériaux utilisés en chaussée. En fin
de compte c’est la moyenne des prix de ces cinq offres qui a été retenue.

Par la suite, les surcouts observés d’un scénario à l’autre seront imputés aux différents
usagers comme suit :

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Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

• Les surcoûts observés entre le scénario 2 et le scénario 3 sont imputés aux PL de la


classe 3 uniquement ;
• Les surcoûts observés entre le scénario 1 et le scénario 2 sont imputés aux PL des
classes 2et 3 en considérant les parts relatives de chaque classe dans le trafic;
• Les coûts fixes calculés dans le scénario 1 sont répartis entre tous les usagers, PL et VL
en considérant les parts relatives de chaque usager dans le trafic.

Cette méthode d'imputation est la même utilisée par STRA. Elle permet de tenir
compte du fait que le surdimensionnement à l'introduction d'une nouvelle classe
bénéficie également aux classes qui sont introduites dans les scénarios qui suivent.
Cette méthode d'imputation des coûts communs à chaque classe en considérant les parts de
trafic vise à respecter la Directive suivant laquelle "les péages moyens pondérés soient liés
aux coûts de construction et aux coûts d'exploitation, d'entretien et de développement
du réseau d'infrastructure concerné".

3. Résultats

3.1. Définitions des classes et des scénarios

3.1.1. Classes de dimensionnement


Comme mentionné ci-dessus, dans le cadre de cette étude, nous allons adopter les classes
définies par ADM pour le péage autoroutier. En ce sens on a les classes suivantes :

• 1ère classe : C1= {Voitures : Dimensionnement de chaussées avec 0 PL}


• 2ème classe : C2= {Camionnettes ; Camions à 2 essieux 14T; Autocars/Autobus}
• 3ème classe : C3= {Camions 19T ; Semi-remorque court à 4 essieux ; Semi-remorque
long à 4 essieux ; Semi-remorque à 5 essieux}

3.1.2. Scénarios à adopter pour le dimensionnement de la chaussée


Suite à la définition des classes ci-dessus, les scénarios suivants seront adoptés pour le
dimensionnement de chaussée.

• Scénario 1 : « Dimensionnement en considérant que seule la première classe des


poids lourds peut circuler sur la chaussée »

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Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

• Scénario 2 : « Dimensionnement en considérant que seules la première et la


deuxième classe des poids lourds sont autorisées à circuler sur la chaussée »
• Scénario 3 : « Dimensionnement en considérant que toutes les classes des poids
lourds peuvent circuler sur la chaussée »

3.2. Trafic résultant


Le calcul suivant nécessite plusieurs données à savoir : La durée de vie, le taux de croissance
géométrique ‘C’ et le trafic moyen journalier annuel ‘TMJA’, ces données sont fournies au
chapitre 2.

Le trafic résultant en considérant les différents scénarios cités ci-dessus est donné comme
suit :

• Scénario 1

Conformément au paragraphe 2.2.2 concernant la chaussée sans poids lourds, on


considérera que la chaussée accueillera 2 poids lourds par jour et par sens sur la voie la plus
chargée.

TABLEAU 1: LE DETAIL DE CALCUL DU TC POUR LE SCENARIO 1

Part du Intensité
Type de Classe Trafic
trafic du trafic Agressivité NE
PL PL cumulé*106
(%) NPL
Voitures C1 99.96 5128 0.03532 181.1 0.77
Camions
2 essieux C1 0.04 2 1.54753 3.1 0.013
14T
Total ------ 100 5130 1.58285 184.21602 0.78

• Scénario 2

Le calcul du TC dans ce scénario implique les deux premières classes définies ci-dessus
conformément à ce qui était déjà expliqué dans la démarche.

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Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

TABLEAU 2: LE DETAIL DE CALCUL DU TC POUR LE SCENARIO 2

Part du
Type de PL Classe NPL Agressivité NE TC*106
trafic (%)
Voitures C1 81 4160.8 0.03532 147.0 0.63

Camionnettes C1 9.6 484.6 0.079 38.3 0.164

Autocar/Autobus C2 2.8 144.8 0.28971 42.0 0.18

Camions à 2
C2 6.6 339.8 1.22632 416.7 1.78
essieux 14T

Total 100 5130 1.63035 644 2.75

• Scénario 3

De la même manière, ce scénario implique les trois classes déjà définies.

TABLEAU 3: LE DETAIL DE CALCUL DU TC POUR LE SCENARIO 3

Part du trafic
Type de PL Classe PL NPL Agressivité NE TC*106
(%)
Voitures C1 74.7 3832.11 0.03532 135.4 0.58

Camionnettes C1 8.7 446.31 0.079 35.3 0.15

Autocar/Autobus C2 2.6 133.38 0.28971 38.6 0.17

Camions à 2 essieux 14T C2 6.1 312.93 1.22632 383.8 1.64

Camions à 2 essieux 19T C3 3 153.9 2.22724 342.8 1.47

SR 5essieux C3 0.5 25.65 1.54753 39.7 0.17


SR long 4 essieux C3 1.4 71.82 2.50241 179.7 0.77

SR court 4 essieux C3 2.8 143.64 4.18317 600.9 2.57

Total 99.8 5130 12.1 1756.1 7.5

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Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

• Synthèse

TABLEAU 4: LES TRAFICS CUMULES CORRESPONDANTS AUX DIFFERENTS SCENARIOS

Scénario Trafic cumulé*106


1 0.79
2 2.75
3 7.5

3.3. Structure

Toutes les données nécessaires pour le dimensionnement des structures sont fournies dans
le paragraphe « données de l’étude ». Le dimensionnement se fera à l’aide du logiciel Alizé.
La méthode consiste à calculer d’abord les valeurs admissibles. Puis, il faut calculer les
sollicitations induites dans la structure pour les comparer aux sollicitations admissibles.

Le risque de calcul tel qu’il est donné par le Guide de SETRA est fixé à 12% pour le premier
scénario et 5% pour les autres scénarios.

Tout calcul fait on trouve les résultats suivants :

TABLEAU 5: CALCUL DES STRUCTURES ET DE L'ENSEMBLE DES SOLLICITATIONS


CORRESPONDANTES AUX DIFFERENTS SCENARIOS

Scénario εt, adm ε t, cal εz, adm εz, cal Structure correspondante
1 110.3 103.1 492.5 465.8 30 GNT - 10 EME2 - 7 BB
2 76.1 73.6 373.1 315.1 25 GNT - 17 EME2 - 7BB
3 62.2 61.9 298.6 260.7 20 GNT - 21 EME2 - 7BB

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Détermination de la tarification autoroutière Juin 2012
Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

3.4. Coût
On calcule d’abord les quantités de matériaux de la chaussée, on a :

TABLEAU 6: DETAIL DE CALCUL DES QUANTITES DE MATERIAUX POUR LES DIFFERENTS SCENARIOS

Quantité des matériaux correspondante par ml


BB (T) EME2 (T)
Bitume pur Bitume pur GNT2 (m3)
Scénario Enrobé Enrobé
40/50 20/30
1 3.29 0.172 3.82 0.21 5.07
2 3.29 0.172 6.50 0.35 4.2
3 3.29 0.172 8.03 0.43 3.32

Ensuite le calcul de coût donne les résultats suivants :

TABLEAU 7: DETAIL DE CALCUL DE COUT POUR LES DIFFERENTS SCENARIOS

Prix de matériaux correspondant par ml

BB(DH)
EME2 (DH)
Scénario Prix total en
GNT2 (DH)
Bitume pur Bitume pur DH/ml
Enrobé Enrobé
40/50 20/30
1 664.4 1125.8 814.9 1587.9 853.5 5046.5
2 664.4 1125.8 1385.3 2699.5 704.9 6580.0
3 664.4 1125.8 1711.3 3334.6 558.9 7395.0

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Détermination de la tarification autoroutière Juin 2012
Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

4. Synthèse

4.1. Coût des différents scénarios


En considérant les résultats cités ci-dessus on a :

TABLEAU 8: LES COUTS DES DIFFERENTS SCENARIOS

Scénario Coût en KDH/Km


1 5046.5
2 6580.0
3 7395.0

4.2. Imputation aux différentes classes


La mise en œuvre de la méthode d’imputation décrite au paragraphe (2.3) sur les coûts
permet de tirer deux indicateurs :

• Les sommes imputées à chaque classe d’usager


• Un coefficient d’équivalence pour chaque classe, qui est le ratio entre le coût que
doit supporter chaque usager de la classe considérée par rapport au coût que doit
supporter chaque usager de la classe 1.

TABLEAU 9: COUT IMPUTE ET COEFFICIENT D'EQUIVALENCE DES DIFFERENTES CLASSES

Classes Classe 1 Classe 2 Classe 3

coût imputé (KDH/Km) 3754.6 1941.1 1674.1


Coefficient d'équivalence 1 2.21 4.31

Le coût imputé d’une classe donnée représente la charge financière que doit supporter cette
classe vis-à-vis de la charge de la chaussée. Tandis que le coefficient d’équivalence
représente pour la deuxième et la troisième classe le coefficient multiplicateur avec lequel la
tarification des véhicules de la première classe pour avoir celle des véhicules de la classe
considérée.

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Détermination de la tarification autoroutière Juin 2012
Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

C3
23%
C1
51%

26%

C2

Figure 2: Part imputée du coût de matériaux à chaque classe en KDH/Km

4.3. Conclusion
D’après le tableau ci-dessus (tableau 14), on remarque que le coût imputé diminue
progressivement en passant d’une classe à une autre. Cela s’explique par le nombre de
véhicules de chaque classe. En effet, progressivement ce nombre diminue en passant de la
classe 1 à la classe 3.

D’ailleurs si on divise ce coût imputé de chaque classe par le nombre de véhicule de cette
classe on trouve les résultats suivants :

TABLEAU 10: COUT IMPUTE DE CHAQUE VEHICULE SEUL D'UNE CLASSE DONNEE

Classe 1 Classe 2 Classe 3


0.98 2.17 4.24

D’autre part, d’après les données de l’ADM, les Tarifs moyens adoptés sont:

- VL : 0,3 DH/Km.

- PL (toutes classes confondues) : 0,45 DH/Km soit un rapport de 1,5 entre PL et VL.

Pour bien comprendre ce système de tarification, on considère le tableau suivant :

TABLEAU 11: TARIF ET COEFFICIENT D'EQUIVALENCE APPLIQUES

Véhicules légers (Voitures, Poids lourds (Les autres


Camionnettes) catégories)
Tarif moyen (DH/Km) 0.3 0.45
Coefficient d’équivalence 1 1.5

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Détermination de la tarification autoroutière Juin 2012
Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

On remarque que ces coefficients sont nettement inférieurs aux coefficients déterminés par
l’étude et présentés dans le tableau 15. Cela, explique peut être le fait qu’actuellement,
beaucoup de tronçons autoroutiers ne sont pas rentables financièrement.

Pour avoir la rentabilité financière, il faut appliquer la tarification suivante :

TABLEAU 12: DEFINITION DE LA TARIFICATION REELLE A APPLIQUER

Classe 1 Classe 2 Classe 3


Coefficient d’équivalence calculé 1 2.21 4.31
Tarif à appliquer (DH/Km) 0.3 0.7 1.3
Déficit par rapport au tarif actuel
0 35.7 65.4
en %

Par ailleurs, l’augmentation de la tarification autoroutière n’est pas évidente, car les PL sont
des moyens de transport « sociaux » par excellence. Toute augmentation du tarif routier
peut avoir des impacts sur le plan social.

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Détermination de la tarification autoroutière Juin 2012
Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

CHAPITRE 4

IMPACT DE LA SURCHARGE SUR


LA DURÉE DE VIE DES CHAUSSÉES

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Impact de la surcharge sur la durée de vie des chaussées Juin 2012
Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

1. Généralités
Les surcharges représentent un problème sérieux puisqu’elles ont un effet très destructeur
sur les structures de chaussées parce qu’elles accélèrent leurs dégradations et elles
entraînent ainsi des réductions remarquables des durées de vies pour lesquelles les
chaussées ont été conçues initialement. En outre, les surcharges constituent un facteur qui
aggrave encore l’insécurité routière dont souffre notre pays. Ce volet traitera l’impact de la
surcharge sur le dimensionnement de chaussées.

Figure 1: Exemple de camion surchargé

Cette étude s’inscrit dans un processus général qui vise à évaluer le coût de construction
des chaussées. En effet, le but cherché à travers cette partie est l’évaluation du surcoût
engendré par le problème de la surcharge des poids lourds. En ce sens, il a été remarqué que
les agressivités des poids lourds circulant sur les autoroutes marocaines sont nettement plus
supérieures que les agressivités moyennes nationales. Cette remarque a été constatée en
comparant les agressivités des poids lourds enregistrées sur une section de l’autoroute
RABAT LARACHE et les agressivités moyennes nationales. Ces données sont issues de
l’étude « Détermination de l’agressivité sur l’autoroute Rabat Larache, Section KENITRA
MOULAY BOUSSALAHAM» réalisée par le centre national des études routières (CNER)[4].

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Impact de la surcharge sur la durée de vie des chaussées Juin 2012
Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

TABLEAU 1: LES AGRESSIVITES REELLES ET LES AGRESSIVITES MOYENNES NATIONALES DES


DIFFERENTS PL DETERMINEES PAR LE CNER [4]

Moyenne Moyenne
Type de poids lourds Période 1 Période 2 Période 3
période nationale
Camion à deux essieux 14 T 2.0820 0.5753 0.3388 0.9987 0.301
Camion à deux essieux 19 T 2.9131 0.9636 0.5112 1.4626 0.541
Camions à 3 essieux 0.9819 0.2746 0.0632 0.4399 0.094
Semi-
Semi-remorque 4 essieux 5.0360 2.2052 1.0453 2.7622 1.599
Semi-
Semi-remorque à 5 essieux 2.3364 0.9802 0.6164 1.3110 0.404

D’une part, en observant les données de ce tableau on remarque que les agressivités
moyennes mesurées sur les différentes périodes sont supérieures aux valeurs des
agressivités enregistrées au niveau national pour les mêmes poids lourds. Or, l’agressivité
d’un poids lourds ne dépend que de la silhouette et de la charge de celui-ci. Et comme les
silhouettes ne changent pas en général au Maroc, il est clair que cette différence au niveau
des agressivités est causée par un surplus du poids c’est à dire une surcharge.

D’autre part, la même remarque est constatée lorsqu’on observe les données des
agressivités des poids lourds sur la route nationale 11 données par la société Autoroutes du
Maroc (ADM) et qui sont utilisées comme base de dimensionnement de l’autoroute Berrchid
Béni Mellal. En effet, le tableau 17 illustre cette constatation.

Faute de l’absence des données suffisantes concernant l’autoroute Rabat Larache (TMJA,
taux de croissance…), on utilisera les données de l’autoroute Berrchid Béni Mellal. En plus, le
dimensionnement dans ce chapitre va porter sur la section courante de Berrchid Béni Mellal.

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Impact de la surcharge sur la durée de vie des chaussées Juin 2012
Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

TABLEAU 2: COMPARAISON ENTRE LES AGRESSIVITES MESUREES SUR LA RN11 ET LES MOYENNES
NATIONALES DES POIDS LOURDS

Agressivité réelle
Type de poids lourds Moyenne nationale
enregistrée sur RN11
Camion à deux essieux 14 T 1.22632 0.301
Camion à deux essieux 19 T 2.22724 0.541
Semi-Remorque court à 4
4.18317 1.599
essieux
Semi-remorque long à 4
2.50241 1.599
essieux
Semi-remorque à 5 essieux 1.54753 0.404

2. Démarche de l’étude
L’analyse de ce problème passera par trois étapes essentielles. D’abord le calcul du trafic
cumulé. Ensuite, le calcul des structures. Et enfin, l’estimation du coût de ces structures.

2.1. Calcul du trafic cumulé


En se basant sur les données du tableau 2 ci-dessus, nous allons traiter cette problématique
en considérant deux scénarios.

D’abord, le premier scénario où le trafic cumulé sera calculé sur la base des agressivités
réelles des différents types de poids lourds enregistrées sur la route nationale 11. Ensuite, le
deuxième scénario où ce sont les agressivités moyennes nationales qui seront utilisées.

Par ailleurs, dans les deux scénarios, les hypothèses d’un TMJA égale à 310 poids lourds,
d’une durée de vie de 10 ans et d’un taux de croissance géométrique de 3.47% seront prises
comme données pour le calcul du trafic cumulé. Ces hypothèses sont tirées de la note de
dimensionnement de l’autoroute Berrchid Béni Mellal [2].

Egalement, pour calculer le trafic cumulé dans chaque scénario on utilisera les formules déjà
définies dans le chapitre2 (voir paragraphe : 1.3.4).

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Impact de la surcharge sur la durée de vie des chaussées Juin 2012
Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

2.2. Calcul des structures


Les trafics cumulés issus des deux scénarios, seront la base de calcul des deux structures
correspondantes respectivement à celui du premier et du deuxième scénario. Cette partie
nécessitera l’utilisation du logiciel ALIZE (Annexe B).

2.3. Calcul des coûts


Les deux structures calculées, seront évaluées chacune seule en terme de coût. La méthode
de calcul de coût repose sur le calcul de la quantité des matériaux utilisée dans chaque
structure. Puis ces quantités seront multipliées par des prix unitaires. La somme des prix de
matériaux constituants la structure donnera un coût global dans chaque cas. Ensuite, les
deux prix globaux obtenus seront comparés pour évaluer le surcoût engendré.

3. Résultats

3.1. Dimensionnement de la chaussée avec les valeurs réelles de l’agressivité des


poids lourds

3.1.1. Calcul du trafic cumulé


En s’appuyant sur les hypothèses et les données du chapitre 2 pour le calcul du trafic
cumulé on trouve les résultats suivants :

TABLEAU 3: DETAIL DE CALCUL DU TC EN CONSIDERANT LES AGRESSIVITES REELLES DES POIDS


LOURDS

Type de PL Part du trafic Intensité du Agressivité NE TC*106


(%) trafic réelle de PL
Camions à 2 essieux 14T 44.20 137.03 1.22632 168.04 0.72

Semi-remorque à 5 3.62 11.23 1.54753 17.38 0.074


essieux
Camions à 2 essieux 19T 21.74 67.39 2.22724 150.10 0.64
S R long à 4 essieux 10.14 31.45 2.50241 78.70 0.34
S.R court à 4 essieux 20.29 62.90 4.18317 263.12 1.13
Total 100 310.00 11.68667 677.33 2.9

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Impact de la surcharge sur la durée de vie des chaussées Juin 2012
Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

3.1.2. Calcul des structures


A l’aide du logiciel Alizé et en considérant les données du chapitre 2 le dimensionnement
donne la structure suivante : 30 GNT1 – 12 EME2 – 8 BB

Les sollicitations admissibles et induites calculées correspondantes sont :

TABLEAU 4: SOLLICITATIONS ADMISSIBLES ET CALCULEES EN CONSIDERANT DES AGRESSIVITES


REELLES

εt,adm εt,cal εz,adm εz,cal


78.6 76.5 368.8 349.3

3.1.3. Calcul de coût


Le tableau suivant présente les quantités de matériau ainsi que les prix correspondants.
Pour faire le calcul des quantités de matériaux on s’est basé sur le profil type décrit dans
le chapitre 2.

TABLEAU 5: DETAIL DE CALCUL DES QUANTITES DE MATERIAUX DE LA CHAUSSEE EN CONSIDERANT


DES AGRESSIVITES REELLES

Quantité des matériaux correspondante par ml

BB (T) EME2 (T)


GNT2 (m3)
Bitume pur Bitume pur
Enrobé Enrobé
40/50 20/30

3.76 0.2 4.58 0.25 5.07

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Impact de la surcharge sur la durée de vie des chaussées Juin 2012
Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

TABLEAU 6: DETAIL DE CALCUL DES PRIX POUR LA CHAUSSEE EN CONSIDERANT DES AGRESSIVITES
REELLES

Prix de matériaux correspondant par ml


BB(DH) EME2 (DH)
Prix Total en
Bitume pur Bitume pur GNT2 (DH)
Enrobé Enrobé DH/ml
40/50 20/30

759.3 1286.6 977.87 1905.5 853.53 5782.82

3.2. Dimensionnement des chaussées avec les agressivités moyennes nationales

3.2.1. Calcul du trafic cumulé


On considère les hypothèses suivantes :

Durée de vie de 10 ans ; un coefficient d’agressivité moyen égal à 2.24 ; un taux de


croissance géométrique de 3.47% et un TMJA=310 PL/jour/sens

Ainsi, on obtient le tableau suivant :

TABLEAU 7: DETAIL DE CALCUL DU TC EN CONSIDERANT LES AGRESSIVITES MOYENNES DES POIDS


LOURDS

Classe Part du trafic Intensité du


Type de PL Agressivité NE TC*106
PL (%) trafic PL

Camions à 2 essieux 14T C1 44.20 137.03 0.30100 41.25 0.18

Semi-remorque à 5
C1 3.62 11.23 0.404 4.54 0.02
essieux

Camions à 2 essieux 19T C2 21.74 67.39 0.541 36.46 0.16

S R long à 4 essieux C2 10.14 31.45 1.599 50.29 0.22

S.R court à 4 essieux C3 20.29 62.90 1.599 100.57 0.43

Total 100 310.00 4.44 233.1 1

- 43 -
Impact de la surcharge sur la durée de vie des chaussées Juin 2012
Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

3.2.2. Calcul de structure


A l’aide du logiciel Alizé et en considérant les données du chapitre (2) le dimensionnement
donne la structure suivante : 30 GNT1 – 9 EME2 – 6 BB

Risque de 12%. Les sollicitations admissibles et induites calculées correspondantes sont :

TABLEAU 8: SOLLICITATIONS ADMISSIBLES ET CALCULEES EN CONSIDERANT DES AGRESSIVITES


REELLES

εt,adm εt,cal εz,adm εz,cal


105.3 96.8 467.4 464.4

3.2.3. Calcul de coût

TABLEAU 9: DETAIL DE CALCUL DES QUANTITES DE MATERIAUX DE LA CHAUSSEE EN CONSIDERANT


DES AGRESSIVITES MOYENNES

Quantité des matériaux correspondante par ml


BB (T) EME2 (T)
Bitume Bitume pur GNT2 (m3)
Enrobé Enrobé
pur 40/50 20/30
2.82 0.15 3.44 0.2 5.07

TABLEAU 10:DETAIL DE CALCUL DES PRIX POUR LA CHAUSSEE EN CONSIDERANT DES AGRESSIVITES
MOYENNES

Prix de matériaux correspondant par ml

BB(DH) EME2 (DH)

Bitume Prix Total


Bitume GNT2 (DH)
Enrobé pur Enrobé En DH/ml
pur 20/30
40/50
965.0 1429.12 4550.5
569.5 733.4 853.53

- 44 -
Impact de la surcharge sur la durée de vie des chaussées Juin 2012
Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

4. Synthèse

4.1. Constats
• Structure

En termes de structures on remarque que la surcharge engendre une sur épaisseur de 3 cm


au niveau de la couche de base (EME2 : enrobé à module élevé) et de 2cm au niveau de la
couche de roulement (BB : Béton bitumineux).

• Coût :

En termes de coût, on constate que pour un kilomètre d’une autoroute :


7000000
5782820
6000000

5000000 4550500

4000000 Agressivités réelles


3000000 Agressivités moyennes

2000000

1000000

Figure 2: coût des matériaux pour un kilomètre d’une autoroute pour


les différentes agressivtés

Le surcoût engendré par la surcharge constitue une augmentation de 27.1% du coût de


matériaux.

• Durée de vie résiduelle

En faisant égaliser les trafics cumulés et en cherchant la durée de vie qui donne cette égalité
on peut tirer la durée de vie résiduelle de la chaussée due au problème de la surcharge.

'()$.*+%-! .(
On a !" # $%& # ' - (11)
$.*+%

- 45 -
Impact de la surcharge sur la durée de vie des chaussées Juin 2012
Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

Tout calcul fait on trouve que la durée de vie de la chaussée diminue de 6 ans à cause de la
surcharge. Soit une durée de vie résiduelle de 4 ans pour une chaussée dimensionnée pour
une durée de service de 10 ans.

4.2. Recommandations
On considère la graphique suivant tiré de l’étude d’agressivité réalisée par le CNER[4].

Part de chaque type de poids lourd


dans l'agressivité globale

Cam 2ess 14T


14.32
SR 5ess
18.80 cam 2ess 19T
20.97

SR 4ess
Cam 3ess
39.60
6.31

Figure 3: Part de chaque type de poids lourds dans l’agressivité


globale

En exploitant les données de ce graphique, on constate que :

- 58% de l’agressivité du trafic routier est dû aux camions semi-remorques de cinq


essieux et quatre essieux;
- Les camions semi-remorques à 4 essieux détiennent la grande part de l’agressivité
routière (40% environ) parmi les autres poids lourds ;
Les solutions qu’on peut proposer sont :

• Le contrôle de la charge des poids lourds pour obliger les responsables des camions à
respecter le règlement et l’adoption d’une amende pour les surcharges;
• L’introduction d’une taxe à l’essieu pour des véhicules dont le poids total en charge
(PTAC) est supérieur ou égal à 3,5 tonnes.

Mais l’application de telles mesures n’est pas évidente car les poids lourds jouent un rôle
très important dans l’économie et surtout le transport de marchandises.

- 46 -
Impact de la surcharge sur la durée de vie des chaussées Juin 2012
Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

CHAPITRE 5

IMPACT DE L’AGRESSIVITÉ SUR LA


DURÉE DE VIE DES CHAUSSÉES

- 47 -
Impact de l’agressivité sur la durée de vie des chaussées Juin 2012
Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

1. Généralité

1.1. Problématique
La méthode de dimensionnement telle qu’elle se présente ne prend en compte, en ce qui
concerne le trafic, que le trafic cumulé de poids lourds. Or, aujourd’hui Les poids lourds
voient leur configuration évoluer rapidement et constamment. En plus d'une
tendance à voir la charge totale maximale admissible augmenter, on constate
également que la configuration des essieux et des roues change. La tendance
observée, en particulier sur les semi-remorques, est de remplacer les roues
jumelées traditionnelles par des essieux à roues simples à large bande. De plus, le
diamètre des pneus tend à diminuer, ce qui nécessite un accroissement de leur pression
de gonflage. Ces évolutions ont pour conséquence de modifier de façon
importante, le transfert de charge en surface de la chaussée ce qui changera
l’agressivité [5].

Cela s’explique par le fait que l’agressivité d’un poids lourds ne dépend que de sa charge et
de sa silhouette. Alors tout changement au niveau de la silhouette ou de la charge risque
d’influencer l’agressivité de celui-ci.

Par ailleurs, La construction des chaussées nécessite en général un budget souvent très
élevé. A titre d’exemple, la construction d’un kilomètre d’une autoroute au Maroc nécessite
entre 2 et 5 milliards de centimes en total.

La question qui se pose est la suivante : comment peut-on prévoir l’influence du


changement de l’agressivité des poids lourds sur le coût de construction des chaussées?

1.2. Objectif
La présente recherche vise à donner un outil préliminaire pour avoir une estimation de la
variation du coût de construction des chaussées à la base d’une variation de l’agressivité des
poids lourds.

2. Démarche de l’étude
Pour établir la relation entre l’agressivité des poids lourds et le coût des chaussées nous
avons varié celle-ci par des pourcentages déterminés. En ce sens, nous avons choisi de
- 48 -
Impact de l’agressivité sur la durée de vie des chaussées Juin 2012
Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

travailler sur l’intervalle suivant [-20%, +20%] avec un pas de 5%. Ainsi, les points considérés
sont -20%, -15%, -10%, -5%, 0%, +5%, +10%, +15%, +20%.

L’exemple de dimensionnement qui sera traité dans ce chapitre est la section courante de
Berrchid Beni Mellal. Toutes les données nécessaires pour réaliser l’étude sont tirées de la
note de dimensionnement « des structures chaussées » de l’autoroute Berrchid Beni Mellal.

Dans un premier temps nous calculerons le trafic cumulé, puis nous passerons à déterminer
les structures correspondantes à ces trafics calculés. Enfin, le coût de ces structures sera
déterminé.

2.1. Calcul du trafic cumulé


Les formules utilisées pour le calcul du trafic sont celles déjà définies au chapitre 2. Ainsi le
calcul du trafic cumulé reste identique à celui des chapitres précédents.

2.2. Dimensionnement de structures


Les trafics cumulés calculés seront employés pour déterminer les structures des chaussées.
C’est à l’aide du logiciel Alizé que le dimensionnement sera effectué.

2.3. Calcul de coût


Le calcul de coût repose sur la détermination de la quantité des matériaux qui seront utilisés
dans la structure. Pour cela on adoptera le même profil en travers que celui du deuxième
chapitre.

Les prix des matériaux sont également les mêmes utilisés dans les chapitres précédents.

3. Résultats

3.1. Calcul du trafic cumulé


Pour des raisons de simplification on donne ici un exemple de calcul du trafic cumulé qui
correspond à la variation -20% des agressivités. Le calcul pour les autres variations se fait de
la même manière.

Dans ce cas la variation des agressivités est donnée par l’équation suivante :

- 49 -
Impact de l’agressivité sur la durée de vie des chaussées Juin 2012
Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

é = é é ∗ (1 − 20%) (12
(12)
(12)

Le tableau suivant montre la variation des agressivités pour les différents poids lourds

TABLEAU 1: VARIATION DE -20% DES AGRESSIVITES DES DIFFERENTS POIDS LOURDS

Type de PL Agressivité réelle Agressivité nouvelle


Camions à 2 essieux 14T 1.22632 0.98106
Semi-remorque à 5 essieux 1.54753 1.238024
Camions à 2 essieux 19T 2.22724 1.781792

S R long à 4 essieux 2.50241 2.001928

S.R court à 4 essieux 4.18317 3.346536

Ainsi pour le calcul du TC, ce sont les nouvelles agressivités qui seront appliquées. Donc en
utilisant les formules ci-dessus on trouve :

TABLEAU 2: EXEMPLE DE CALCUL DU TRAFIC CUMULE POUR UNE VARIATION DES AGRESSIVITES DE
-20%

Classe Part du Intensité


Type de PL Agressivité NE TC*106
PL trafic(%) du trafic
Camions à 2 essieux
C1 44.20 137.03 0.98106 134.43 0.575
14T
Semi-remorque à 5
C1 3.62 11.23 1.238024 13.91 0.06
essieux
Camions à 2 essieux
C2 21.74 67.39 1.781792 120.08 0.514
19T

S R long à 4 essieux C2 10.14 31.45 2.001928 62.96 0.27

S.R court à 4
C3 20.29 62.90 3.346536 210.49 0.9
essieux
Total 100 310.00 9.34934 541.87 2.32

Enfin, pour une variation de -20% on a : ! = 2.32 ∗ 10"


- 50 -
Impact de l’agressivité sur la durée de vie des chaussées Juin 2012
Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

C’est ce trafic qui sera utilisé pour le dimensionnement de la structure correspondante à la


variation -20%.

En répétant ce travail pour les autres variations on établit les TC correspondants :

TABLEAU 3: TRAFIC CUMULE CORRESPONDANT AUX DIFFERENTES VARIATIONS DES AGRESSIVITES


DES POIDS LOURDS

Variation de l’agressivité TC*106


-20% 2.32
-15% 2.46
-10% 2.61
-5% 2.75
0 2.89
+5% 3.04
+10% 3.20
+15% 3.33
+20% 3.48

3.2. Dimensionnement de chaussée


Dans le présent cas et puisque la variation du trafic cumulé est petite, utiliser des sections
issues d’un minimum technologique (c’est-à-dire en utilisant des épaisseurs courantes) n’est
pas possible. En effet, le calcul pour une variation de -20% donne une section qui reste
valable pour une variation de -15% et -10%.

La solution est d’adopter des sections calculées par Alizé et qui sont valable, même s’elles
sont non réalisables au niveau de l’exécution. Les données des caractéristiques soit des
matériaux bitumineux ou des Grave non traitées, ainsi que d’autre données nécessaires
(exemple : Température équivalente) pour l’utilisation du logiciel Alizé sont données dans
l’annexe C.

- 51 -
Impact de l’agressivité sur la durée de vie des chaussées Juin 2012
Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

Tout calcul fait, on a les structures suivantes.

TABLEAU 4: STRUCTURES ET SOLLICITATIONS CORRESPONDANT AUX DIFFERENTES VARIATIONS


DES AGRESSIVITES

Variation de l’agressivité εt, adm εt, cal εZ, adm εZ, cal Structure

-20% 82.2 81.6 387.6 381.9 28 GNT1 – 12 EME2 – 7 BB


-15% 81.2 80.6 382.4 373.5 29 GNT1 – 12 EME2 – 7 BB
-10% 80.3 78.8 377.6 365.8 27 GNT1 – 13 EME2 – 7 BB
-5% 78.4 77.8 373.1 358.1 28 GNT1 – 13 EME2 – 7 BB
0 77.6 76.9 368.9 350.6 29 GNT1 – 13 EME2 – 7 BB
+5% 76.8 76.1 364.9 343.2 30 GNT1 – 13 EME2 – 7 BB
+10% 75.0 74.2 361.1 336.2 28 GNT1 – 14 EME2 – 7 BB
+15% 74.4 73.4 357.6 329.4 29 GNT1 – 14 EME2 – 7 BB
+20% 73.7 72.6 354.2 322.8 30 GNT1 – 14 EME2 – 7 BB

Les valeurs calculées pour les GNT sont des valeurs qui correspondent au minimum calculé.
En effet, lors de l’exécution des travaux ces valeurs seront arrondies à des valeurs usuelles
telles que 25 cm ou 30 cm qui sont des minimums technologiques. Le fait de garder ces
valeurs se justifie par le besoin d’être le plus possible précis.

Le tableau ci-dessus donne également les sollicitations admissibles correspondantes au trafic


cumulé et les sollicitations induites (calculées) dans la structure. Comme c’est mentionné
dans le premier chapitre, une structure est convenable si les sollicitations admissibles sont
nettement supérieures aux sollicitations calculées.

3.3. Calcul du coût


Le détail de calcul des quantités de matériaux est donné par le tableau suivant :

- 20% - 15% - 10% - 5% 0% 5% 10% 15% 20%


Enrobé 3.29 3.29 3.29 3.29 3.29 3.29 3.29 3.29 3.29
BB
(T) Bitume pur 0.172 0.172 0.172 0.172 0.172 0.172 0.172 0.172 0.172

- 52 -
Impact de l’agressivité sur la durée de vie des chaussées Juin 2012
Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

40/50

Enrobé 4.6 4.6 4.97 4.97 4.97 4.97 5.35 5.35 5.35
EME2
(T) Bitume pur
0.25 0.25 0.27 0.27 0.27 0.27 0.29 0.29 0.29
20/30
GNT1 (m3) 4.72 4.90 4.54 4.72 4.89 5.07 4.7152 4.8923 5.07

TABLEAU 5: CALCUL DES QUANTITES DE MATERIAUX CORRESPONDANTES AUX DIFFERENTES


VARIATIONS DES AGRESSIVITES

Ainsi, on peut calculer les différents prix :

TABLEAU 6: CALCUL DES PRIX DES MATERIAUX POUR LES DIFFERENTES VARIATIONS DES
AGRESSIVITES

- 20% - 15% - 10% - 5% 0% 5% 10% 15% 20%


Enrobé 664.4 664.4 664.4 664.4 664.4 664.4 664.4 664.4 664.4

BB (T) Bitume
pur 1125.8 1125.8 1125.8 1125.8 1125.8 1125.8 1125.8 1125.8 1125.8
40/50
Enrobé 977.87 977.87 1059.4 1059.4 1059.4 1059.4 1140.9 1140.9 1140.9

EME2 (T) Bitume


2223.1
pur 1905.5 1905.5 2064.3 2064.3 2064.3 2064.3 2223.1 2223.1
20/30
GNT1 (m3) 793.8 823.6 764.1 793.8 823.6 853.5 793.8 823.6 853.5

Prix total en DH/ml


5467.35 5497.2 5677.9 5707.6 5737.4 5767.4 5947.9 5977.7 6007.6

4. Synthèse
Pour tracer une courbe qui représentera la variation du coût en fonction de la variation des
agressivités, il faut d’abord déterminer la variation du coût. Pour cela on définit le coût
correspondant à la variation 0 des agressivités comme coût de référence.

Le tableau suivant donne la variation du coût en fonction de la variation des agressivités

TABLEAU 7: VARIATION DU COUT EN FONCTION DE LA VARIATION DES AGRESSIVITES DES POIDS


LOURDS

Variation des agressivités(%) Prix Total en DH/ml Variation de coût (%)


-20 5467.35 -4.71

-15 5497.1631 -4.19

-10 5677.92 -1.04

- 53 -
Impact de l’agressivité sur la durée de vie des chaussées Juin 2012
Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

-5 5707.6 -0.52

0 5737.4 0
+5 Variation du coût en % 5767.4 1.01
6.00
+10 5947.9
y = 0.2458x + 0.3477 3.34
R² = 0.9624
+15 5977.7 4.19
4.00
+20 6007.6 4.71
En utilisant les données de ce
2.00tableau, la courbe suivante peut être établie :
Variation du coût en mètre
linéaire en fonction de
Variation de
l'agressivité
l'agressivité en % 0.00
Log. (Variation du coût en
-20 -10 0 10 20
mètre linéaire en fonction de
l'agressivité)
-2.00

-4.00

-6.00

Figure 1: variation du coût en fonction de la variation des agressivités des poids lourds

Sur cette figure on remarque que :

• Il y a une bonne corrélation entre les données ;


• L’équation de la droite de variation est % = &. '()*+ + &. &,(-- (13),
(13), avec y
est la variation de coût en % et x est la variation des agressivités en %.

o Durées de vie résiduelles :

Le calcul de la durée de vie résiduelle de la chaussée correspondant à chaque cas de


variation de l’agressivité se fait par la même méthode décrite à la fin du chapitre précédent

- 54 -
Impact de l’agressivité sur la durée de vie des chaussées Juin 2012
Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

(paragraphe 4.1). La durée de vie de la chaussée correspondant à 0% (10ans) de variation


des agressivités sera prise comme référence.

TABLEAU 8: LES DUREES DE VIE RESIDUELLES CORRESPONDANTES AUX DIFFERENTES VARIATIONS


DES AGRESSIVITES DES POIDS LOURDS

Variation des
-20 -15 -10 -5 0 +5 +10 +15 +20
agressivités en %
Durée de vie
+2.0 +1.4 +0.9 +0.4 0 -0.4 -0.8 -1 .2 -1.5
résiduelle (ans)

On considère le schéma suivant :

2.5
Durée de vie (ans)
2.0

1.5

1.0
Durée de vie
0.5
résiduelle en Variation de
fonction des l'agressivité (%)
0.0
agressivités
-0.3 -0.2 -0.1 0 0.1 0.2 0.3
-0.5

-1.0

-1.5 y = -8.6407x + 0.1037


R² = 0.9905
-2.0

Figure 2: Variation de la durée de vie des chaussées en fonction de la variation des agressivités des
poids lourds

On remarque par exemple que pour une variation de 20% de l’agressivité des poids lourds la
durée de vie diminue de 1.5 ans.

En plus, on peut définir avec une bonne approximation la droite % = −*. /(+ + &. &0 (14).
Avec x la variation de l’agressivité et y la durée de vie correspondante à cette variation.

- 55 -
Impact de l’agressivité sur la durée de vie des chaussées Juin 2012
Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

- 56 -
Impact de l’agressivité sur la durée de vie des chaussées Juin 2012
Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

SYNTHÈSE GÉNÉRALE

- 56 -
Synthèse générale Juin 2012
Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

1. Conclusion

En se basant sur les études précédentes on peut tirer les conclusions suivantes :

• La tarification autoroutière appliquée actuellement sur les autoroutes marocaines


n’est pas rentable.
• En effet le tableau suivant montre la différence entre les coefficients multiplicateurs
qui doivent être appliqués et ceux appliqués réellement :

TABLEAU 37: COMPARAISON ENTRE LE COEFFICIENT D'EQUIVALENCE REEL ET CALCULE


POUR LES DIFFERENTES CLASSES DE VEHICULES

Classes Classe 1 Classe 2 Classe 3


Coefficient d'équivalence réel 1 1.5 1.5
Coefficient d'équivalence calculé 1 2.21 4.31

La surcharge est un problème crucial puisque :

• Le surcoût engendré par la surcharge constitue une augmentation de 27.1% du


coût de matériaux de chaussée.
• Pour une chaussée dimensionnée pour une durée de vie de 10 ans. La surcharge
cause une perte de 6 ans. C’est-à-dire qu’il faut commencer les travaux
d’entretien dès la cinquième année.

En tenant compte de la variation de l’agressivité des poids lourds on peut dire que :

• Pour une variation de 20% de l’agressivité des poids lourds la durée de vie diminue
de un an et demi (1.5 ans).
• Pour une variation de -20% la durée de vie augmente de deux ans (2ans).

Les conclusions tirées ci-dessus montrent qu’actuellement la tarification autoroutière n’est


pas capable de dégager assez de bénéfice pour élargir le réseau autoroutier marocain ou
encore entretenir les autoroutes existantes. En plus, le problème de la surcharge engendre
un surcoût au niveau des prix de matériaux utilisés dans la chaussée et accélère la
dégradation de la chaussée et donc son entretien.

- 57 -
Synthèse générale Juin 2012
Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

2. Recommandations

La tarification est un problème dont la solution n’est pas évidente. Il est clair que l’ADM ne
peut pas appliquer une augmentation de la tarification vu la grande importance des poids
lourds dans l’économie marocaine. La prise de décision concernant ce sujet nécessitera
plusieurs arbitrages et une analyse économique profonde.

Par ailleurs, pour faire face au problème de la surcharge, nous pensons que le contrôle
routier aura une grande efficacité. En ce sens, l’ADM pourrait installer des stations de pesage
sur l’entrée des autoroutes surtout pour les tronçons de longue distance ou qui connaissent
une activité intense des poids lourds. Egalement, il serait intéressant de coordonner avec les
responsables du contrôle routier au niveau national.

En plus, les poids lourds sont de plus en plus agressifs ce qui nécessitera l’adoption des
structures de chaussées convenables.

Enfin, il faut signaler que les différentes études réalisées dans le cadre de ce travail
s’appuient sur des données concernant le tronçon de Berrchid Ben Ahmed. Ils sont tirées
d’une étude faite sur la route nationale onze (RN11) uniquement. Cela ne permet pas de
dégager des résultats plus significatifs. Donc, il faudra conduire des compagnes de collecte
de données plus fréquentes et plus nombreuses sur tout le réseau autoroutier marocain.

- 58 -
Synthèse générale Juin 2012
Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

BIBLIOGRAPHIE

[1] : La norme française « Norme NF P 98-086-2011 » du dimensionnement structurel des


chaussées routières.

[2] : Note de dimensionnement des structures de chaussées, « Team Maroc », projet


d’exécution de l’autoroute BERRCHID BENIMELLAL, Phase 2.

[3] : www.adm.co.ma. [15 Avril 2012], http://www.adm.co.ma/projects.cfm?id=10

[4] : Détermination de l’agressivité du trafic sur l’autoroute RABAT LARACHE section KENITRA
MOULAY BOUSSALHAM, CNER, Février 2006, DIRECTION DES ROUTES ET DE LA
CIRCULATION ROUTIERE, MINISTERE DE L’EQUIPEMENT ET DU TRANSPORT, ROYAUME DU
MAROC.
[5] : Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la
communication / Office fédéral des routes, Suisse. Modélisation des charges d’essieux.
Genève Suisse, Septembre 2004.

[6] : Incidence des PL sur les coûts de construction des chaussées neuves ; Servie d’études sur
les transports, les routes et leur aménagement ; SETRA, Avril 2009.

• Autres références :

- « Conception et dimensionnement des chaussées » Guide technique, SETRA LCPC,


Décembre 1994.
- Peyronne Claude & Caroff Gilbert sous la direction de George Jeuffroy et Raymond
Sautery. Dimensionnement des chaussées. Paris : Presses de l’école nationale des
ponts et chaussées, 1984, 215 p.
- http://www.setra.equipement.gouv.fr/Incidence-des-PL-sur-les-couts-de.html
- www.legifrance.gouv.fr

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Bibliographie Juin 2012
Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

ANNEXES

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Annexes Juin 2012
Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

ANEXE A : Eude de l’incidence des poids lourds sur le coût de construction des
chaussées suivant la définition propre de SETRA des classes

L’étude suivante est similaire à l’étude réalisée dans le chapitre (2). La différence réside dans
deux points essentiels:

• La définition des classes dans le cadre de cette étude est basée sur la mesure des
agressivités des poids lourds. En ce sens, les poids lourds qui ont des valeurs
d’agressivité proches (de même ordre de grandeur) sont regroupés en une seule
classe. Et on continue comme ça en ordre croissant de l’agressivité jusqu’à définir
toutes les classes.
• Les véhicules légers ne sont pas considérés. Dans le chapitre (2), il était obligé
d’introduire les véhicules car le but cherché était de définir une tarification
autoroutière pour tous les usagers. Alors que cette étude cherche à caractériser la
contribution des PL uniquement parce que la méthode rationnelle de
dimensionnement ne prend en compte que le trafic PL.

En fait, la présente étude peut être considérée comme l’étude de SETRA[6] adaptée au
contexte marocain.

1. Introduction

Plusieurs facteurs influencent le coût d’une chaussée, on cite : Le linéaire,


L’environnement de la route, Profil en travers, matériaux choisis…..La présence de poids
lourds sur la chaussée pendant sa durée de service peut jouer sur ces différents paramètres.
Dans cette étude, on cherche à mesurer l’incidence de la présence de PL sur la structure de
c'est-à-dire à déterminer le surcoût occasionné par la présence de différents
types de PL en circulation sur la chaussée par rapport à une situation où seuls des VL (et
quelques PL légers comme nous le verrons par la suite) seraient autorisés sur la chaussée.

En première approche, il est apparu que les PL jouaient un rôle fondamental


dans le dimensionnement des structures de chaussées, puisque la doctrine française (qui

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Annexes Juin 2012
Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

est la base de la méthode rationnelle) préconise une méthode de dimensionnement de ces


structures qui ne dépend que du trafic PL attendu sur la route.

Mais, la méthode française de dimensionnement telle qu'elle se présente dans les guides
techniques du SETRA, bien qu'indiquant clairement que les PL sont responsables
de surcoûts de construction des structures de chaussées, ne permet pas
directement de déterminer quelle serait la structure d'une chaussée destinée à accueillir
pas ou très peu de PL ou encore de mesurer la responsabilité individuelle et relative des
différents types de PL en fonction de leur charge et de leur nombre d'essieux dans les choix
finaux de dimensionnement.

2. La démarche de l’étude

La démarche de cette étude repose sur la méthode rationnelle française de


dimensionnement des structures de chaussées. Les fondements de cette méthode sont
décrits dans le guide technique de conception et de dimensionnement des structures de
chaussées 1994. Cette étude a été déjà réalisée en France par SETRA. Notre travail consiste à
l’adapter au contexte marocain en tenant compte des données et des particularités de celui-
ci.

2.1 Calcul de l’agressivité et définition des classes et des scénarios


2.1.1 La notion de l’agressivité

L’agressivité d’un véhicule vis-à-vis de la chaussée est le rapport entre les dommages
(déformations ou contraintes) que celui-ci lui fait subir et ceux causés par un essieu de
référence. Au Maroc l’essieu de référence est celui utilisé en France à savoir le jumelage
standard français. Donc elle est basée sur une notion relative puisqu’on compare un essieu
par rapport à un autre. L’essieu type a donc une agressivité égale à 1.

Le passage d’un essieu engendre des dommages au niveau de la chaussée, on retient :

- La déformation de traction εt à la base des couches bitumineuses. Ce paramètre est


représentatif du travail en flexion de la couche bitumineuse.
- La contrainte de traction σt à la base des couches traitées. Ce paramètre est
représentatif du travail en flexion de la couche liée.

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Annexes Juin 2012
Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

- La déformation εz au niveau du sol support. Ce paramètre est représentatif des


déformations permanentes au niveau du sol support.

L’agressivité d’un véhicule est la somme de l’agressivité des essieux de celui-ci.

2.1.2 Les paramètres influençant l’agressivité d’un véhicule

L’agressivité sur une chaussée dépend de la silhouette et de la charge du véhicule. Ces


caractéristiques ont été déterminées par l’étude réalisée par les autoroutes du Maroc ADM
sur la route nationale 11, la route de Casa vers Khouribga. Donc, dans cette étude, nous
allons adopter les valeurs d’agressivité évaluées par l’ADM pour les différents poids lourds
(Voir annexe E).

2.2 Calcul des structures

Le dimensionnement d’une structure de chaussée dépend essentiellement des hypothèses


sur l’environnement de la route, mais surtout du trafic poids lourds que la chaussée devra
supporter pendant sa durée de vie. Ce trafic peut être caractérisé par son volume global et
par son agressivité. Dans la suite nous exposerons les hypothèses prises concernant le
volume du trafic.

2.2.1 Trafic considéré

Le trafic poids lourds est donné par poids lourds par jour et par sens sur la voie la plus
chargée. Le pourcentage de poids lourds fixé par ADM est de 13.4% du TMJA.

2.2.2 Sur la chaussée sans “ poids lourds“

Contrairement à ce que peut être pensé la chaussée sans PL accueillera des poids lourds.
Mais uniquement ceux nécessaires pour le besoin du bon fonctionnement de celle-ci
(Dépannage, nettoiement, entretien….). On adoptera la même hypothèse que celle adopter
par SETRA à savoir qu’en moyenne deux poids lourds par jour circuleront sur la chaussée.

2.2.3 Sur les chaussées accueillant un trafic PL

Dans le cadre de cette étude, les volumes de poids lourds à considérer sont donnés par
l’ADM dans la note de présentation de l’étude de dimensionnement de l’autoroute

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Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

Berrchid/Beni Mellal[2]. Pour chaque cas à traiter on conservera le même volume pour les
différents scénarios. Cela permet de se libérer des effets de volume et de mesurer plus
précisément l’incidence de chaque type de PL en fonction de sa classe d’agressivité sur le
dimensionnement de la structure de chaussée.

On considère le tableau suivant :

TABLEAU 38: VOLUME ET DISTRIBUTION DU TRAFIC DE LA SECTION BERRCHID BEN AHMED

Section Spécificité Volume de trafic à considérer(PL)

Berrechid Ben Ahmed 90% 1 sens 310

2.2.4 Notion de trafic équivalent et de trafic cumulé

Afin de calculer une structure de chaussée capable d'accueillir un certain trafic, il faut
d'abord convertir celui-ci en nombre équivalent d'essieux de référence, noté NE. La formule
utilisée est la suivante :

=∑ × (15)

Avec :

NPLi : Nombre attendu de PLi sur la durée de vie de la chaussée

Ai : agressivité du PLi

Et : =% × / / (16)

Remarque : ces définitions diffèrent de celles du catalogue des structures types de


chaussées neuves. Cela est dû au fait que le catalogue ne fait pas la distinction entre les
différents types de PL, alors que cette distinction constitue précisément l’originalité de cette
étude.

Le Trafic Cumulé utilisé dans le cadre du dimensionnement des chaussées est le trafic PL que
la chaussée va supporter sur la durée de vie pour laquelle elle est dimensionnée.

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Annexes Juin 2012
Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

On reprend ici les hypothèses considérées pour le dimensionnement de l’autoroute


« Berrchi/Bénimellal » à savoir une durée de vie de 10 ans et un taux de croissance
géométrique de 3.47%.

Le TC est déduit à partir de la formule suivante :

( . % !
= × ×( (17)
. %

Remarque : cette formule de calcul de TC diffère de celle utilisée par SETRA. En effet, le
service SETRA a considéré une croissance arithmétique de 5% et une durée de vie de 30ans.

×( !
= × ×( + %× (18)
#

Ce changement se justifie par la nécessité d’adopter cette étude au contexte marocain en


considérant les hypothèses marocaines concernant le taux de croissance et la durée de vie.

2.2.5 Les données climatiques et environnementales

Les données climatiques ne seront pas considérées dans la présente étude pour des raisons
de simplicité. En plus, cette décision se justifie par le fait que la vérification au gel ne sera
pas traitée puisqu’en général ce n’est pas pratiqué au Maroc du fait que seulement les
chaussées au-delà de 1600 mètres d’altitude.

2.3 Couts des chaussées

Les coûts considérés dans cette étude tiennent compte uniquement des structures de
chaussée. C’est-à-dire, Le corps de chaussée, La bande d’arrêt d’urgence (BAU), La bande
dérasée de gauche (BDG) et Le terre-plein central (TPC).

Pour estimer les coûts des différentes structures la procédure consiste à calculer les
quantités de matériaux utilisés dans chaque structure. Il s’agit des coûts Hors Taxes
exprimés en DH. Une fois ces quantités sont calculées alors on leur applique des coûts
unitaires.

Chaque coût unitaire utilisé dans la présente étude est une moyenne des coûts proposés par
les différents soumissionnaires. En effet l’ADM a reçu cinq offres (de différentes sociétés de

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Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

travaux) avec des prix différents pour l’ensemble des matériaux utilisés en chaussée.
Ensuite, c’est la moyenne des prix de ces cinq offres qui a été retenue.

Par la suite, les surcoûts observés d’un scénario à l’autre seront imputés aux différents
usagers comme suit :

• Les surcoûts observés entre le scénario 2 et le scénario 3 sont imputés aux PL de la


classe 3 uniquement ;
• Les surcoûts observés entre le scénario 1 et le scénario 2 sont imputés aux PL des
classes 2 et 3 en considérant les parts relatives de chaque classe dans le trafic;
• Les surcoûts observés entre le scénario 0 et le scénario 1 sont imputés aux PL des 3
classes en considérant les parts relatives de chaque classe dans le trafic;
• Les coûts fixes calculés dans le scénario 0 sont répartis entre tous les usagers, PL et VL
en considérant les parts relatives de chaque usager dans le trafic. On utilise
pour répartir ces dépenses un coefficient d'équivalence PL/VL de 2,5 afin de tenir
compte de l'encombrement relatif des deux types de véhicules. La valeur de ce
coefficient est celle utilisée dans les courbes temps-débit par défaut.

Cette méthode d'imputation est la même utilisée par SETRA. Elle permet de tenir
compte du fait que le surdimensionnement à l'introduction d'une nouvelle classe
de PL bénéficie également aux classes qui sont introduites dans les scénarios qui
suivent. Pour les trafics VL et PL, on considère que le trafic PL est de 310
PL/jour/sens afin de garder les mêmes hypothèses que pour le calcul des coûts de
construction des chaussées. Chaque classe de PL est représentée avec une part du trafic PL.
Le trafic VL est choisi de sorte à ce que la part des PL dans le trafic global soit de 13.1%
puisqu'il s'agit de la part proposée par l’ADM pour le dimensionnement de l’autoroute
BERRCHID/BENIMELLAL. Cette méthode d'imputation des coûts communs à chaque classe
en considérant les parts de trafic vise à respecter la Directive suivant laquelle "les péages
moyens pondérés soient liés aux coûts de construction et aux coûts d'exploitation,
d'entretien et de développement du réseau d'infrastructure concerné".

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Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

3. Résultats
3.1 L’agressivité

Dans ce présent rapport, comme mentionné déjà, l’agressivité des différents poids
lourds est donnée par l’étude réalisée par les autoroutes du Maroc (ADM). C’est une étude
réalisée sur la route nationale onze (RN11).

Dans ce qui suit on ne considérera que les agressivités des poids lourds, les agressivités des
autres catégories (Véhicules Légers) ne seront pas utilisées dans la présente étude. Alors les
catégories de véhicules qu’on retiendra sont comme suit :

Camions à deux essieux 14T, Camions à deux essieux 19T, Semi-remorques Long à 4 essieux,
Semi-remorque court à 4 essieux et finalement Semi-remorque à 5 essieux.

En ce sens on retient le tableau suivant :

TABLEAU 39: POURCENTAGE ET AGRESSIVITE DES VEHICULES SUR LA SECTION BERRCHID BEN
AHMED

Catégorie Agressivité par rapport à 13T % Véhicule


Camions 14 T 1.22632 6.1
Camions 19 T 2.22724 3
Semi-remorque court 4 essieux 4.18317 2.8
Semi-remorque long 4 essieux 2.50241 1.4
Semi-remorque 5 essieux 1.54753 0.5

Donc on obtient le schéma représentatif suivant:

Camions à 2 Camions à 2 SR court à


essieux 14T essieux 19T 4 essieux
Plus
SR à 5 essieux SR long à 4 agressif
essieux

Figure 1: classement des poids lourds selon l’agressivité par ordre croissant

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3.2 Définitions des classes et des scénarios


3.2.1 Classes de dimensionnement

En considérant le tableau ci-dessus, les classes suivantes ont été définies :

1ère classe : C1= {Camions à 2 essieux 14T ; Semi-remorque à 5 essieux}

2ème classe : C2= {Camions à 2 essieux 19T; Semi-remorque long à 4 essieux}

3ème classe : C3= {Semi-remorque court à 4 essieux}

Remarque : la classification est basée sur l’agressivité.

3.2.2 Scénarios à adopter pour le dimensionnement de la chaussée

Suite à la définition des classes ci-dessus, les scénarios suivants sont adoptés pour le
dimensionnement :

Scénario 0 : « Dimensionnement de chaussée avec 0 poids lourds »

Scénario 1 : « Dimensionnement en considérant que la première classe des poids lourds qui
peut circuler sur la chaussée »

Scénario 2 : « Dimensionnement en considérant la première et la deuxième classe des poids


lourds qui peuvent circuler sur la chaussée »

Scénario 3 : « Dimensionnement en considérant que toutes les classes des poids lourds
peuvent circuler sur la chaussée »

3.3 Trafic résultant

Le calcul suivant nécessite plusieurs données à savoir : La durée de vie, le taux de croissance
géométrique ‘C’ et le trafic moyen journalier annuel ‘TMJA’.

Ces données sont prises de la note de dimensionnement de « structures chaussées »


Phase 2 : Projet d’exécution, Section BERRCHID BENAHMED réalisée par ADM
(Autoroutes du Maroc) et le bureau d’études Team Maroc.

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Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

On considère alors : un TMJA=310PL; une durée de vie de 10 ans et un taux de


croissance géométrique - = 3.47%

Le trafic résultant en considérant les différents scénarios cités ci-dessus est donné comme
suit :

• Scénario 0

La chaussée dans ce cas accueillera des poids lourds, contrairement à ce qu’aurait pu être
pensé, mais uniquement ceux nécessaires au bon fonctionnement de l’axe considéré
(Besoin de dépannage, chantiers d’entretien……).

En ce sens on considérera que la chaussée accueillera 2 poids lourds par jour et par sens sur
la voie la plus chargée.

TABLEAU 40: CALCUL DU TRAFIC CUMULE POUR LE SCENARIO 0

Part du Intensité
Type de PL trafic PL du trafic Agressivité NE Trafic cumulé
(%) NPL
Camions à 2
100 2 1.22632 2.4526 8952
essieux 14T

• Scénario 1

TABLEAU 41 :CALCUL DU TRAFIC CUMULE POUR SCENARIO1

Classe Part du Intensité du


Type de PL Agressivité NE TC*106
PL trafic (%) trafic NPL
Camions à 2
C1 92.42 286.5 1.2263 351.3 1.503
essieux 14T
S.R à 5 essieux C1 7.58 23.5 1.54753 36.4 0.156
Total ------ 100 310 2.77385 387.71 1.659

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• Scénario 2

TABLEAU 42 : CALCUL DU TRAFIC CUMULE POUR SCENARIO 2

Part du Intensité
Classe
Type de PL trafic du trafic Agressivité NE TC*106
PL
(%) NPL
Camions à 2 essieux
C1 55.45 171.9 1.22632 210.8 0.902
14T
Semi-remorque à 5
C1 4.55 14.1 1.54753 21.8 0.093
essieux
Camions à 2 essieux
C2 27.27 84.5 2.22724 188.3 0.806
19T

Semi-remorque
C2 12.73 39.5 2.50241 98.7 0.422
long à 4 essieux

Total -------- 100 310 7.50350 519.7 2.223

• Scénario 3

TABLEAU 43 : CALCUL DU TRAFIC CUMULE POUR SCENARIO 3

Type de PL Classe Part du Intensité Agressivité NE Trafic


PL trafic du trafic cumulé*106
Camions à 2 C1 44.20 137.03 1.22632 168.04 0.72
essieux 14T
Semi-remorque C1 3.62 11.23 1.54753 17.38 0.0744
à 5 essieux
Camions à 2 C2 21.74 67.39 2.22724 150.10 0.642
essieux 19T
S R long à 4 C2 10.14 31.45 2.50241 78.70 0.337
essieux

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S.R court à 4 C3 20.29 62.90 4.18317 263.12 1.126


essieux
Total ----------- 100 310.00 11.687 677.33 2.9

• Synthèse

TABLEAU 44 : TRAFIC CUMULE CORRESPONDANT A CHAQUE SCENARIO

Scénario Trafic cumulé


0 8952
1 1.659*106
2 2.223*106
3 2.9*106

3.1. Structure
3.1.1. Section courante entre BEERCHID et BENAHMED

En utilisant le tableau ci-dessus et à l’aide du logiciel Alizé on peut déterminer les sections
correspondantes aux différents scénarios.

Tout calcul fait on trouve les résultats suivants :

TABLEAU 45 : STRUCTURES CORRESPONDANT AUX SCENARIOS DE CALCUL

Scénario Structure correspondante


0 15 GNT1 – 7 BB
1 25 GNT1 – 12 EME2 – 7 BB
2 25 GNT1 – 12 EME2 – 8 BB
3 30 GNT1 – 12 EME2 – 8 BB

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Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

Les sollicitations, admissibles et induites, correspondantes aux différentes structures sont :

TABLEAU 46 : LES SOLLICITATIONS ADMISSIBLES ET INDUITES CORRESPONDANT AU CALCUL DES


DIFFERENTES STRUCTURES

Scénario Epsilon t, adm Epsilon t, cal Epsilon Z, adm Epsilon Z, cal

0 240.2 216.3 1774.4 1423.4


1 87. 9 84.9 417.5 408.1
2 82.9 81.3 391.2 388.8
3 78.6 76.5 368.8 349.3

3.2. Coût

Le calcul des quantités de matériaux suivant la méthode décrite dans la démarche donne
les résultats suivants :

TABLEAU 47 : QUANTITES DE MATERIAUX POUR LES DIFFERENTS SCENARIOS

Quantité des matériaux correspondante par ml


BB (T) EME2 (T)
Scénario Bitume pur Bitume GNT2 (m3)
Enrobé Enrobé
40/50 pur 20/30

0 3.29 0.17 ---------- -------- 2.4675

1 3.29 0.17 4.6 0.247 4.1875

2 3.76 0.196 4.6 0.247 4.1875

3 3.76 0.196 4.6 0.247 5.07

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Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

En calculant les quantités des matériaux on déduit les prix :

TABLEAU 48 : CALCUL DE PRIX

Prix de matériaux correspondant par ml


BB(DH) EME2 (DH)
Scénarios
Bitume pur Bitume Pur GNT2 (DH)
Enrobé Enrobé
40/50 20/30

0 664.4 1125.8 --------------- ------------------ 421.75

1 664.4 1125.8 977.87 1905.5 704.97

2 759.3 1286.6 977.87 1905.5 704.97

3 759.3 1286.6 977.87 1905.5 853.5

4. Synthèse
4.1. Coût des différents scénarios

Le tableau suivant englobe le coût propre à chaque scénario:

TABLEAU 49 : COUT GLOBAL DES SCENARIOS

Scénario 0 1 2 3
Prix total en KDH/Km 2211.95 5378.51 5634.25 5782.82

4.2. Imputation aux différentes classes de PL

La mise en œuvre de la méthode d’imputation décrite au paragraphe (2.3) sur les coûts
permet de tirer deux indicateurs :

• Les sommes imputées à chaque classe d’usager


• Un coefficient d’équivalence pour chaque classe, qui est le ratio entre le coût que
doit supporter chaque usager de la classe considérée par rapport au coût que doit
supporter chaque usager de la classe 1.

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Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

TABLEAU 50 : COUT IMPUTE ET COEFFICIENT D'EQUIVALENCE DE CHAQUE CLASSE

Classes VL (Classe0) Classe 1 Classe2 Classe3


coût imputé (KD/Km) 1906.70 1576.38 1263.24 1036.50
Coefficient
1 11 13 17
d'équivalence

On considère le graphe suivant :

VL C1 C2 C3

Figure 2: Contribution de chaque classe (en KD/Km) dans les prix des
matériaux
En considérant une répartition en %, on a :

C3
VL

C2

C1

Figure 3: Part de chaque classe dans le coût des matériaux de chaussée à


utiliser en KDH/Km

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Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

ANNEXE B : Utilisation du Logiciel Alizé


1. Introduction

La présentation de l’utilisation du logiciel Alizé n’est pas un objectif en soi dans ce


paragraphe. En effet, Le manuel d’utilisation de celui-ci permet à l’utilisateur d’avoir tous les
outils nécessaires pour le manipuler. Plutôt, à travers cette note, on cherche à présenter la
manière avec laquelle on a utilisé ce logiciel dans le cadre de ce PFE. Néanmoins, notre
méthode d’utilisation reste identique à la méthode telle qu’elle est décrite par le manuel. La
différence, à titre d’exemple, dans notre cas réside dans l’exclusion de la vérification au gel
dégel car les structures dimensionnées dans le cadre de ce PFE ne sont pas vérifiées vis-à-vis
de ce phénomène. Ainsi, dans ce qui suit, il ne sera abordé que le dimensionnement
mécanique à travers Le calcul des sollicitations admissibles et le calcul des sollicitations
induites.

Alizé-LCPC Routes met en œuvre la méthode rationnelle de dimensionnement des


structures de chaussées développée par le LCPC et le SETRA. Cette méthode constitue la
méthode réglementaire de dimensionnement des chaussées du réseau autoroutier
marocain.

2. Calcul des sollicitations admissibles

Avant de déterminer les sollicitations admissibles, il faut déterminer le trafic cumulé. C’est
pour cela que dans les différents chapitres, on détermine d’abord le TC.

Quand on lance le logiciel par double clic, on aura l’image suivante qui représente l’interface
du logiciel:

Figure 4: Interface du logiciel "Alizé"


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Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

Pour calculer les valeurs admissibles il faut cliquer sur Valeurs admissibles. Ainsi, l’interface
suivante va apparaitre.

Données du trafic & chaussée

Données des matériaux

Figure 5: Fenêtre de calcul des sollicitations admissibles


On se retrouve face à deux cases. L’une représente les données concernant le trafic PL et la
chaussée, et l’autre représente les données des matériaux. Les données des matériaux
nécessaires dans ce cas sont présentées dans le chapitre « Données ». On les rappelle dans
les tableaux suivants.

• les matériaux bitumineux

TABLEAU 51 : CARACTERISTIQUES DES MATERIAUX BITUMINEUX

Enrobé à module
Propriété Béton-bitumineux
élevé Classe 2
E (10°C ; 25Hz) 7200 17000
E (19°C ; 25Hz) 3960 11600
ε6 100 130
-1/b 5 5
Sn 0.25 0.25
Kc : coefficient
1.1 1
Calibration

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Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

• Pour GNT et sol


b= - 0.222
A=12000 si fort trafic (TC< 250000) et A=16000 si faible trafic (TC>250000)
• l’écart type sur les épaisseurs des couches bitumineuses.

TABLEAU 52 : VALEURS DE L'ECART TYPE SUR L'EPAISSEUR

e (cm) : épaisseur e ≤ 10 10 < e < 15 15 ≥ e


Sh (cm) 1 1 + 0,3 (e – 10) 2,5
• Coefficient de KS : KS= 1/ (1.1) pour une plate-forme PF2
• CAM : le CAM est pris égal à 2.24

Après avoir introduit toutes les données nécessaires, correspondant au matériau choisi, on
calcule la valeur admissible. Quand on calcule les valeurs ALIZE mémorise ces valeurs
automatiquement, et même les données introduites, ce qui facilite l’introduction par la suite
de changements nécessaires. Le fait de cliquer sur fermer ne constitue pas un problème. On
aura toujours les données enregistrées.

3. Calcul des valeurs induites

Le calcul des valeurs induites nécessite d’abord la définition d’une structure. Pour la
définir il faut fermer la fenêtre « Valeurs admissibles », cliquer successivement sur Fichier
puis Nouveau et enfin choisissez Structures. L’interface suivante va apparaître.

Figure 6:Définition d'une structure à l'aide du logiciel "Alizé"


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Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

L’épaisseur des couches est choisie par l’utilisateur. Par ailleurs, Les cases en jaune sont des
cases interactives. Le fait de cliquer sur ces cases vous permettra d’activer une liste
déroulante contenant multiple choix.

Par exemple la case « collé » permet à l’utilisateur de choisir la nature de l’interface entre les
couches de la structure. Il y a trois choix possible : collé, glissant ou semi-collé.

En revanche, le clic sur la case « autre » permet le choix des matériaux à utiliser dans la
couche correspondante de la structure.

Figure 7: Bibliothèque des matériaux

Les données nécessaires dans ce cas sont :

• La température équivalente est prise égale à 19°C


• Le coefficient de poisson est de 0.35

Le module de Young des matériaux est déterminé sur la base de la température équivalente.

Après la définition de la structure, il faut cliquer sur le bouton Calcul direct (Charge réf). Alizé
fait afficher un tableau contenant les sollicitations induites et en même temps affiche les

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Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

sollicitations admissibles dans une autre fenêtre pour faciliter la comparaison entre celles
des valeurs.

Figure19: fenêtre de résultat de calcul des sollicitations induites Figure20: fenêtre affichant les
sollicitations admissibles
4. Charge de référence

Avant de se lancer dans le calcul des sollicitations, il faut définir la charge de référence à
utiliser. Au Maroc la charge de référence est le jumelage standard français. Par ailleurs, Alizé
propose d’autres charges de référence qui peuvent être adoptées.

Pour définir cette charge il faut cliquer sur l’option Configurer Alize, puis Charge de
référence et finalement coucher la case correspondant à notre choix.

Figure21: Fenêtre de définition de la charge de référence

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Incidence des poids lourds sur le coût de construction et d’entretien des chaussées

ANNEXE C : Modèle de BURMISTER


En 1943 Burmister, professeur à l’Université de New-York, publia sa solution du multicouche
élastique. Celui-ci connut un succès foudroyant : déjà à cette époque les chaussées et les
aérodromes étaient constitués de plus de deux couches. Le développement rapide de
l’informatique lui procura en outre les outils nécessaires à son exploitation.

Burmister a traité le problème général d’une structure de n couches sollicitées par une
charge circulaire uniformément répartie, selon le schéma suivant :

Figure 8: Modélisation des couches de la chaussée selon


Burmister

Ce modèle est à la base des modèles dits multicouches utilisés dans les méthodes
mécaniques empiriques de dimensionnement et exige les hypothèses suivantes :
• la charge est introduite par une pression uniforme appliquée sur une surface
circulaire de rayon a ;
• chaque couche est constituée d’un matériau homogène, isotrope, suivant un
comportement élastique linéaire ;
• Les couches sont infinies en plan et ont une épaisseur constante ;
• La couche la plus profonde a une épaisseur infinie.

Les interfaces entre les couches sont collées, partiellement collées ou libres. Chaque couche
est définie par trois paramètres : son épaisseur h, son module d’élasticité E et son coefficient
de Poisson ν. Il est généralement possible d’introduire différentes conditions aux interfaces

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entre les couches, allant d’un collage parfait(déplacement identiques des deux couches) à un
glissement total entre les couches(déplacement libre d’une couche par rapport à l’autre).Les
contraintes et les déplacements dans un tel modèle sont déterminés à partir de la fonction
de contrainte suivante (Van Cauwelaert 1995) :

= < <: <? !<? <?


∅ = 9: ; > −A +? − ?B !<? CD<
(19)
<

Avec :

a = rayon de la surface de chargement

p = pression de chargement uniformément répartie

r = distance radiale en coordonnées cylindriques

z = profondeur

Ai, Bi, Ci, Di = paramètres inconnus déterminés par les conditions aux limites

J0 = fonction de Bessel de première espèce d'ordre 0

J1 = fonction de Bessel de première espèce d'ordre 1

m = paramètre d'intégration

• La charge dans le modèle de Burmister

Dans un tel modèle, la charge doit être définie par le type de roue, la
pression verticale et le rayon de la surface de contact. L'hypothèse
communément retenue consiste à admettre que la pression de contact est égale à la
pression de gonflage du pneumatique et que le rayon de la surface se calcule à partir de
l'intensité totale de la charge.

La fonction de contrainte servant au calcul des contraintes et des déplacements


n'utilise que deux paramètres pour décrire la charge : la pression verticale (p) et le rayon (a)
de la surface sur laquelle elle agit. L'équation de base, et par suite toutes celles utilisées
pour le calcul des contraintes et déplacements, montre que les résultats
sont directement proportionnels à la valeur de la pression p, mais qu'il n'existe

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pas de relation directe avec le rayon a de la surface sur laquelle la charge verticale est
appliquée, puisque ce rayon intervient dans le calcul de la fonction de Bessel à l'intérieur
de l'intégrale. La relation de proportionnalité entre les résultats de calculs et la
pression de contact ne fait qu’exprimer le principe de linéarité du comportement des
matériaux.

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ANNEXE D : Caractéristiques des véhicules sur la RN 11


Les caractéristiques des véhicules (Agressivité par rapport à 13T, Vitesse,……) utilisées dans
le cadre de ce rapport sont fournies par ADM grâce à une étude réalisée par la même société
sur cette route.

Tableau 1: CARACTERISTIQUE DES VEHICULES SUR LA ROUTE NATIONALE 11.

AGRESSIVITE
Nombre POIDS DES VEHICULES EN (T) VITESSE PAR
%
CATEGORIE de moyenne Poids POIDS MOY infraction Vitesse >60 >80 >100 RAPPORT A 13 T %
autorisé Véhicule en
véhicule (T) infraction (T) moyenne EN % EN % EN % Véh

VOITURES 17084 1.1 - 6.8 2.2 55.8 35.4 0.5 0.03532 74.7

CAMIONNETTES 1989 3.8 5.5 10.7 20.8 49.5 17.3 1.9 0.079 8.7

AUTOCARS
594 11.1 18 22.5 8.4 54.3 33 3.5 0.28971 2.6
AUTOBUS
14 T 1389 11.9 14 16.5 63.4 45.7 6.6 0.1 1.22632 6.1
CAMIONS
19 T 684 14.6 19 26.2 27.2 49.8 18.6 2.1 2.22724 3
SEMI
REMORQUES 454 26.3 40 50.5 26.1 47.2 12.2 0.5 4.18317 2.8
COURT 4
ESSIEUX
SEMI
REMORQUES 286 27.3 40 46.7 20.5 43.3 4.6 0.3 2.50241 1.4
LONG 4 ESSIEUX
SEMI
REMORQUES 72 20.5 40 50.1 11.8 49.1 12.7 0 1.54753 0.5
5 ESSIEUX
AUTRES 50 - - - - - - - - 0.2

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