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UNIVERSITE MOHAMED V DE RABAT

ECOLE MAHAMMADIA D’INGENIEURS

Département Génie Civil


Section : Bâtiments, Ponts et chaussées

Mémoire de Projet de Fin d’Etudes


Pour l’obtention du Diplôme d’Ingénieur d’Etat

Élaboration d’un référentiel technique et organisationnel


pour le compte du service étude du prix

Réalisé par :
Mr. KADID Essaid
Mr. LAHSINI Yassine

Soutenu le 31/05/2019 devant le jury composé de :


Pr. N. LAMDOUAR Présidente
Pr. A. BOUYAHYAOUI Membre du jury (EMI)
Pr. T. CHERRADI Membre du jury (EMI)
Mr. W. OURAHMA Membre du jury (GTR)

Année académique : 2018 - 2019


DÉDICACES

A celle qui m’a toujours supporté dans mes décisions, et qui a tant attendu
les fruits de sa bonne éducation ...

A ma mère.

A celui qui m’a indiqué la bonne voie en me rappelant que la volonté et le


sérieux font toujours les grandes personnes...

A mon père.

A ma famille qui m’a inconditionnellement soutenu avec patience depuis que


j’ai vu le jour pour la première fois...

A mon cher binôme Yassine qui a était non seulement un compagnon


professionnel mais un très bon ami...

A mes amis, mes chers amis avec qui j’ai partagé mes moments les plus
intimes...

A tous ceux qui n’ont jamais été avares ni de leurs temps ni de leurs
connaissances pour assouvir ma curiosité... A tous ceux qui me sont très
chers...

Je dédie ce modeste travail

KADID Essaid
DÉDICACES

A mes très chers parents


Pour leurs sacrifices, leurs encouragements et leurs conseils. Aucune expression ne
saurait révéler la profondeur de mes sentiments envers eux et du respect que je leur
porte, « Que Dieu vous garde ».

A mes sœurs

Que ce travail soit l’expression de ma profonde affection. Je vous remercie pour le


soutien moral et l’encouragement que m’avez accordé. Je vous souhaite tout le
bonheur que vous méritez.

A toute ma famille

Cette humble dédicace est l’expression de mon respect le plus profond et mon
affection la plus sincère.

A mon binôme

Nous avons partagé non seulement le travail sur ce projet, mais également une amitié
extraordinaire.

A tous mes amis

A tous ceux qui m’ont soutenue de près ou de loin durant toutes ces longues
années d’études

LAHSINI Yassine
REMERCIEMENTS

En préambule à ce mémoire, nous tenons à adresser nos sincères remerciements aux


nombreuses personnes qui ont contribué à la réalisation de ce travail.

Nous adressons nos profonds sentiments de reconnaissance et de respect à nos professeurs


encadrants M. A.BOUYAHYAOUI et M. T.CHERRADI pour leurs recommandations
pertinentes, leurs soutiens et leurs encouragements.

Nous remercions d’une façon toute particulière M. W.OURAHMA, qui, en tant qu’encadrant
externe, s’est toujours montré à l’écoute et très disponible tout au long de la réalisation de ce
mémoire malgré les responsabilités qui lui incombent.

Nos remerciements s’adressent également à l’ensemble du personnel de la société des Grands


Travaux Routiers pour leur sympathie et leur aide.

Nos vifs remerciements à tous les enseignants du département génie civil. Qu’ils trouvent ici
l’expression de notre profonde gratitude pour leurs efforts durant toute la période de notre
formation à l’EMI.
LISTE DES ABREVIATIONS

GTR Les Grands travaux routiers


DCE Dossier de consultation des entreprises
CPS Cahier des prescriptions spéciales
CCAP Cahier des clauses administratives particulières
CCAG Cahier des clauses administratives générales
CCTP Cahier des clauses techniques particulières
AO Appel d’offre
MSG Monocouches simple gravillonnage
MDG Monocouches double gravillonnage
BIC Bicouches
ES Enduit superficielle
ECF Enrobé coulé à froid
EB Enrobé bitumineux
BBM Béton bitumineux mince
BBTM Béton bitumineux très mince
BBSG Béton bitumineux semi grenu
BBME Béton bitumineux à module élevé
GNT Grave non traitée
GNF Grave non traitée pour fondation
GAC Grave améliorée au ciment
GVC Grave valorisée au ciment
GB Grave bitume
EME Enrobés à module élevé
CF Couche de forme
LHR Liant hydraulique routier
GES Gaz à effet de serre
RESUME

Le présent travail a pour but d’élaborer un référentiel technique et organisationnel pour vérifier
et contrôler les dossiers de consultation des entreprises, ainsi d’assurer le suivi des résultats des
appels d’offres.

L’étude consiste en premier lieu à la réalisation d’une interface technique permettant aux
responsables d’étude de prix d’identifier les caractéristiques des matériaux.

Ensuite une deuxième interface technique a été élaborée. Cette interface concerne le
dimensionnement des structures de chaussées à l’aide du catalogue marocain, afin de vérifier
les dossiers de consultation et proposer des nouvelles variantes.

Pour la validation des résultats de ces deux interfaces, une étude comparative de trois variantes
relatives à la réalisation de la route d’accès à la nouvelle cimenterie de Lafarge Holcim à Agadir
(dimensionnement de la structure de chaussée et étude technico-financière) a été réalisée afin
de retenir la solution la plus optimale.

Finalement, une plateforme d’appels d’offres a été établie afin d’assurer le suivi du planning
commercial, et aussi pour déterminer la part de marché de l’entreprise par rapport aux autres
concurrents.

Mots clés : Dossier de consultation des entreprises, Etude de prix, Dimensionnement des
chaussées
ABSTRACT

The purpose of this work is to develop a technical and organizational repository for verifying
and controlling companies' consultation files and for monitoring the results of calls for bids.

The first aspect of the study is to create a technical interface that allows the cost estimation
managers to identify the characteristics of the materials. The second aspect is to create another
interface but this time for designing the pavement structures using the Moroccan catalog, in
order to check the consultation files and to propose new variants. .

To validate the usefulness of the previous interfaces, a comparative technical, financial and
environmental study between three variants has been realized to choose the optimal solution for
the access road of Lafarge Holcim's new cement plant in Agadir.

Finally, a tendering platform was established to follow the business planning, as well as to get
an idea of the company's market share compared to other competitors.

Keywords: companies' consultation files, Cost estimation, the pavement structures


‫ملخص‬

‫يهدف مشروع نهاية الدراسة إلى تطوير مقياس مرجعي تقني وتنظيمي من أجل المراقبة‬
‫والتحقق من طلبات العروض الموجهة للشركات‪ ،‬إضافة إلى تتبع النتائج الخاصة بها‪.‬‬

‫تتناول الدراسة أوال إنجاز واجهة تقنية تتيح للمسؤولين عن دراسة األسعار تحديد خصائص‬
‫المواد‪ .‬بعد ذلك تم انجاز واجهة ثانية تسمح بتصميم بنية الطرق باستخدام الدليل المغربي‪،‬‬
‫من أجل التحقق من ملفات العروض واقتراح حلول بديلة‪.‬‬

‫وللتحقق من صحة نتائج الواجهتين‪ ،‬تم إجراء دراسة مقارنة (تقنية‪ ،‬مالية وبيئية) بين ثالثة‬
‫خيارات إلنجاز الطريق المؤدية لمعمل االسمنت الجديد ل "الفارج هولسيم" بأغادير‪ ،‬واختيار‬
‫الحل األنسب‪.‬‬

‫في األخير تم إنشاء منصة تفاعلية لمتابعة تخطيط األعمال‪ ،‬وتحديد الحصة السوقية للشركة‬
‫مقارنة بمنافسيها‪.‬‬

‫الكلمات المفتاح سجالت التشاور التجارية‪ ،‬دراسة األسعار‪ ،‬تصميم بنية الطريق‬
Table des matières

REMERCIEMENTS ----------------------------------------------------------------------------------------
LISTE DES ABREVIATIONS ----------------------------------------------------------------------------
RESUME -----------------------------------------------------------------------------------------------------
ABSTRACT --------------------------------------------------------------------------------------------------
‫ ملخص‬-----------------------------------------------------------------------------------------------------------
INTRODUCTION ----------------------------------------------------------------------------------------- 1
Chapitre I : Généralités sur les dossiers de consultations des entreprises ------------------------- 2
1. Définition ------------------------------------------------------------------------------------------ 2
2. Pièces composant le DCE ----------------------------------------------------------------------- 2
3. Ouverture d’une consultation à la variante --------------------------------------------------- 3
4. Mise en contexte ---------------------------------------------------------------------------------- 4
Chapitre II : Spécifications sur les matériaux de construction de chaussées ---------------------- 5
1. Généralités sur les structures de chaussées --------------------------------------------------- 5
1.1 Constitution d’une structure de chaussée -------------------------------------------- 5
1.2 Différents types de structures de chaussées ------------------------------------------ 6
2. Caractéristiques sur les matériaux utilisés dans les chaussées ---------------------------- 10
2.1 Matériaux utilisés dans les couches de roulement --------------------------------- 10
2.2 Matériaux utilisés dans les couches d’assise --------------------------------------- 19
2.3 Interface des spécifications sur les matériaux -------------------------------------- 25
Chapitre III : Dimensionnement des structures de chaussées -------------------------------------- 27
1. Dimensionnement de la chaussée par la méthode française ------------------------------- 27
2. Dimensionnement selon le catalogue marocain --------------------------------------------- 31
3. Interface de dimensionnement du corps de chaussée --------------------------------------- 39
3.1 Introduction ---------------------------------------------------------------------------- 39
3.2 Présentation du langage Visual Basic Excel --------------------------------------- 39
3.3 Présentation de l’interface ------------------------------------------------------------ 39
Chapitre IV : Etude comparative de la route d’accès à la nouvelle cimenterie ------------------ 43
1. Situation du projet ------------------------------------------------------------------------------- 43
2. Objectif -------------------------------------------------------------------------------------------- 43
3. Etude géotechnique ------------------------------------------------------------------------------ 44
3.1 Nature des matériaux rencontrés au niveau du site : ------------------------------ 44
3.2 Traitement des sols en remblais ----------------------------------------------------- 45
3.3 Conclusion ------------------------------------------------------------------------------ 47
4. Etude technique ---------------------------------------------------------------------------------- 47
4.1 Introduction ----------------------------------------------------------------------------- 47
4.2 Données du projet ---------------------------------------------------------------------- 47
4.3 Dimensionnement à l’aide de la méthode rationnelle ----------------------------- 48
4.3.1 Première Variante -------------------------------------------------------------- 48
4.3.2 Deuxième Variante ------------------------------------------------------------- 50
4.4 Dimensionnement à l’aide du catalogue marocain -------------------------------- 52
4.4.1 Troisième Variante ------------------------------------------------------------- 52
5. Etude de faisabilité technico-économique --------------------------------------------------- 53
5.1 Faisabilité technique ------------------------------------------------------------------- 53
5.2 Etude financière ------------------------------------------------------------------------ 54
5.2.1 Affectations des moyens humains et matériels ---------------------------- 54
5.2.2 Etude de coût de réalisation de remblai ------------------------------------ 54
5.2.3 Etude de coût de la première variante--------------------------------------- 60
5.2.4 Etude de coût de la deuxième variante-------------------------------------- 63
5.2.5 Etude de coût de la troisième variante -------------------------------------- 64
5.2.6 Comparaisons des solutions -------------------------------------------------- 66
5.3 Conclusion ------------------------------------------------------------------------------ 66
6. Etude Environnemental ------------------------------------------------------------------------- 67
6.1 Analyse de cycle de vie --------------------------------------------------------------- 67
6.2 Processus et flux inclus dans l’analyse ---------------------------------------------- 67
6.3 Analyse de la couche de forme ------------------------------------------------------- 68
6.4 Analyse de la couche de fondation : ------------------------------------------------- 70
6.5 Analyse de la couche de base --------------------------------------------------------- 71
6.6 Analyse de la couche de roulement -------------------------------------------------- 72
6.7 Comparaison entre les structures ---------------------------------------------------- 74
6.8 Conclusion générale ------------------------------------------------------------------- 76
Chapitre V : Elaboration d’un commun pour les appels d’offres : -------------------------------- 77
1. Règlementation des marchés publics --------------------------------------------------------- 77
1.1 Définition -------------------------------------------------------------------------------- 77
1.2 Organismes de contrôle des marchés publics -------------------------------------- 77
1.3 Les principes fondamentaux de la réglementation des marchés publics ------- 78
1.4 Procédures et modes de passation des marchés publics -------------------------- 78
1.5 Evolution historique de la réglementation des marchés publics----------- 80
2. Elaboration du commun : ----------------------------------------------------------------------- 83
1.1 Saisie des données --------------------------------------------------------------------- 84
1.2 Réponse aux appels d’offres ---------------------------------------------------------- 85
1.3 Résultats des appels d’offres --------------------------------------------------------- 86
1.4 Statistiques des appels d’oofres ------------------------------------------------------ 86
1.4.1 Présentation du logiciel Power BI ----------------------------------------- 86
1.4.2 Plateforme des statistiques ------------------------------------------------- 88
CONCLUSION ------------------------------------------------------------------------------------------- 93
Bibliographie ---------------------------------------------------------------------------------------------- 94
Annexe------------------------------------------------------------------------------------------------------ I
Annexe 1 : Rapport d’essai d’identification des matériaux réceptionnés -------------------------- I
Annexe 2 : Rapport d’essai de la courbe de Proctor et Portance ----------------------------------- II
Annexe 3 : Profil en long et tracé en plan de la route de la nouvelle cimenterie de Lafarge - III
Annexe 4 : Consommation énergétique par type de produits --------------------------------------IX
Annexe 5 : Emissions des GES par type de produits ------------------------------------------------- X
Liste des tableaux

Tableau 1 : Seuils relatifs aux différentes caractéristiques des enduits ................................... 13


Tableau 2: Seuils relatifs aux différentes caractéristiques des enrobés coulé à froid .............. 15
Tableau 3: Caractéristiques des différentes classes du BBSG ................................................. 17
Tableau 4 : Caractéristiques des différentes classes du BBME ............................................... 18
Tableau 5 : Caractéristiques et modes d’utilisations du béton bitumineux .............................. 18
Tableau 6: Caractéristiques des granulats pour graves non traitées ......................................... 19
Tableau 7: Indice de concassage des graves non traitées ......................................................... 20
Tableau 8: Caractéristiques des graves non traitées ................................................................. 21
Tableau 9: Caractéristiques des granulats pour les graves valorisées et améliorées au ciment 21
Tableau 10 : Caractéristiques des graves améliorées au ciment .............................................. 22
Tableau 11 : Caractéristiques pour la grave valorisée au ciment ............................................. 22
Tableau 12 : Caractéristiques de différentes classes des graves bitumes ................................. 23
Tableau 13 : Caractéristiques de différentes classes des enrobés à module élevé ................... 24
Tableau 14 : Coefficient du risque de calcul ............................................................................ 28
Tableau 15 : Classe de trafic en nombre journalier du poids lourds ........................................ 31
Tableau 16 : Classe du trafic en fonction des essieux de références de 13 t ............................ 32
Tableau 17 : Climat en fonction de la précipitation annuelle .................................................. 32
Tableau 18 : Catégorie de sols ................................................................................................. 35
Tableau 19 : Détermination de la classe de portance niveau 1 ................................................ 36
Tableau 20 : Classe de portance niveau 1 à l’aide d’indice CBR ............................................ 36
Tableau 21 : Essais d’évaluation de la portance niveau 1 ....................................................... 37
Tableau 22 : Détermination de la portance niveau 2 ................................................................ 38
Tableau 23 : Identification de sol ............................................................................................. 44
Tableau 24 : Résultats d’essais du sol traité à 1,5% en LHR ................................................... 46
Tableau 25 : Données du trafic ................................................................................................ 47
Tableau 26 : Variantes pour une chaussée souple .................................................................... 48
Tableau 27 : Paramètres de calcul pour la première variante................................................... 49
Tableau 28 : Résultats des valeurs admissibles de la première variante .................................. 49
Tableau 29 : Epaisseurs des couches de la première variante .................................................. 50
Tableau 30 : Paramètres de calcul pour la deuxième variante ................................................. 51
Tableau 31 : Résultats des valeurs admissibles de la deuxième variante ................................. 51
Tableau 32 : Epaisseurs des couches de la deuxième variante ................................................ 52
Tableau 33 : Moyens humains pour la mise en œuvre du remblai et GNF .............................. 55
Tableau 34 : Moyens matériels pour la mise en œuvre du remblai et GNF ............................. 55
Tableau 35 : Moyens humains pour réaliser un traitement en LHR ........................................ 56
Tableau 36 : Moyens matériels pour réaliser un traitement en LHR ....................................... 56
Tableau 37 : Moyens humains pour la mise en œuvre des enrobés ......................................... 57
Tableau 38 : Moyens matériels pour la mise en œuvre des enrobés ........................................ 57
Tableau 39 : Coût de revient pour réaliser un mètre cube de remblai...................................... 59
Tableau 40 : Coût de revient pour réaliser un traitement en LHR ........................................... 60
Tableau 41 : Coût de revient pour réaliser la couche de fondation .......................................... 61
Tableau 42 : Coût de revient pour réaliser la couche du BBME .............................................. 62
Tableau 43 : Coût de revient pour réaliser la couche de l’EME2 ............................................ 62
Tableau 44: Coût global de la première variante ..................................................................... 63
Tableau 45: Coût de revient pour réaliser la couche du BBSG1 ............................................. 63
Tableau 46: Coût de revient pour réaliser la couche du GB3 .................................................. 64
Tableau 47: Coût global de la deuxième variante .................................................................... 64
Tableau 48 : Coût de revient pour réaliser la couche de l’EB .................................................. 65
Tableau 49 : Coût de revient pour réaliser la couche du GBB ................................................. 65
Tableau 50: Coût global de la troisième variante ..................................................................... 66
Tableau 51: Coûts globaux des trois variantes ......................................................................... 66
Tableau 52: Variantes de l’étude environnementale ................................................................ 68
Tableau 53: Energie consommée par les graves non traitées ................................................... 70
Tableau 54: Quantité de gaz à effet de serre dégagée par la grave non traitée ........................ 71
Tableau 55: Consommation d’énergie des matériaux de couche de base ................................ 71
Tableau 56: Quantité de gaz à effet de serre dégagée par les matériaux de couche de base.... 72
Tableau 57: Consommation d’énergie des matériaux de couche de roulement ....................... 73
Tableau 58: Quantité de gaz à effet de serre dégagée par matériaux de couche de roulement 73
Tableau 59: Consommation d’énergie de la première variante ................................................ 74
Tableau 60: Consommation d’énergie de la deuxième variante .............................................. 74
Tableau 61: Consommation d’énergie de la troisième variante ............................................... 74
Tableau 62: Quantité de gaz à effet de serre dégagée par la première variante ....................... 75
Tableau 63: Quantité de gaz à effet de serre dégagée par la deuxième variante ...................... 75
Tableau 64: Quantité de gaz à effet de serre dégagée par la troisième variante ...................... 75
Liste des figures
Figure 1: Composition de la chaussée ........................................................................................ 6
Figure 2: chaussée souple ........................................................................................................... 6
Figure 3: chaussée bitumineuse épaisse ..................................................................................... 7
Figure 4: chaussée à assise traitée aux liants hydrauliques ........................................................ 7
Figure 5: chaussée mixte ............................................................................................................ 8
Figure 6: chaussée inverse.......................................................................................................... 8
Figure 7: chaussée avec structure en béton ................................................................................ 9
Figure 8: Enduit Monocouche Simple Gravillonnage .............................................................. 10
Figure 9: Enduit Monocouche Double Gravillonna ................................................................. 10
Figure 10: Enduit Bicouche...................................................................................................... 11
Figure 11: Enduit Sandwiche ................................................................................................... 11
Figure 12: Interface des spécifications sur les matériaux......................................................... 25
Figure 13: la liste des matériaux à choisir dans l'interface ....................................................... 26
Figure 14: les seuils relatifs aux essais sur le BBME2............................................................. 26
Figure 15: Carte schématique des zones climatiques au Maroc ............................................... 33
Figure 16: La portance de la plate-forme support .................................................................... 34
Figure 17: Les données principales à saisir dans l'interface..................................................... 40
Figure 18: Les structures possibles à utiliser (Sans couche de forme) ..................................... 41
Figure 19: Les structures possibles à utiliser (Avec couche de forme) .................................... 41
Figure 20: Interface des prix des structures choisies ................................................................ 42
Figure 21: Le prix total estimatif de la structure ...................................................................... 42
Figure 22: Situation géographique du projet ............................................................................ 43
Figure 23: le niveau de portance requis pour le traitement des sols ........................................ 46
Figure 24: Les déformations réelles calculées par ALIZE pour la 1ère variante ..................... 49
Figure 25: Les déformations réelles calculées par ALIZE pour la 2ème variante ................... 51
Figure 26: les données à saisir dans l'interface pour la 3ème variante ..................................... 52
Figure 27: Travaux de réalisation de remblai ........................................................................... 54
Figure 28: Travaux de mise en œuvre des enrobés .................................................................. 57
Figure 29: Cycle de vie d'une structure routière ...................................................................... 68
Figure 30: Comparaison entre l'apport des granulats et le traitement du sol sur place ............ 69
Figure 31: Le commun pour les appels d'offres ....................................................................... 84
Figure 32: Interface de la saisie des appels d'offres ................................................................. 84
Figure 33: le fichier Calendriers des appels d'offres ................................................................ 85
Figure 34: La feuille Réponses du fichier Calendriers des appels d'offres .............................. 86
Figure 35: Utilité du logiciel Power BI .................................................................................... 87
Figure 36: La plateforme des statistiques ................................................................................ 89
Figure 37: Le nombre et le pourcentage en fonction de type des AOs .................................... 89
Figure 38: la granulométrie des réponses en fonction du montant .......................................... 89
Figure 39: le nombre, et le pourcentage des appels d'offres répondes ..................................... 90
Figure 40: La plateforme des statistiques des concurrentes .................................................... 90
Figure 41: le montant des affaires gagnées par le top 10 des entreprises ................................ 91
Figure 42: la granulométrie des affaires répondues en fonction de chaque client .................. 91
Figure 43: les statistiques de l'affaire de DPE NADOR........................................................... 92
Ecole Mohammadia d’Ingénieurs – Projet de Fin d’Etudes 2018/2019

INTRODUCTION

L’amélioration des conditions de circulation sur le réseau routier national, et en particulier la


diminution du risque d’accident, résulte de la construction et la maintenance des routes.
Ces travaux de construction ou de maintenance nécessitent généralement des investissements
lourds qui vont en croissant à cause des exigences de plus en plus sévères et de l’agressivité du
trafic. En parallèle, les ressources budgétaires allouées au secteur sont de plus en plus limitées
et reste en deçà des besoins en infrastructures routières.
Ce déséquilibre entre les besoins de développement du réseau routier et les ressources
budgétaires disponibles impose une optimisation des coûts des projets, pour réaliser le plus de
linéaire avec les moyens disponibles, tout en assurant la qualité des ouvrages.
L’optimisation des travaux suppose une maîtrise de tout le processus de réalisation du projet.
En effet, le coût d’une route dépend de la qualité des études qui ont servi à l’élaboration, de la
clarté et de la nature des prestations exigées pour sa réalisation, de la technique adoptée, de
l’entreprise choisie, et de la maitrise de la qualité de sa réalisation.
Dans cette perspective notre travail consiste à l’élaboration d’un référentiel technique et
organisationnel pour le compte du service études de prix, afin de permettre à ses responsables
de vérifier et contrôler les dossiers de consultations des entreprises et proposer des nouvelles
variantes techniques, ainsi que développer une plateforme pour assurer le suivi des résultats
d’appels d’offres.
Ce mémoire comprend cinq grands chapitres : le premier chapitre vise à présenter les
composantes d’un dossier de consultations des entreprises, ainsi que de porter l’attention sur
l’importance de l’ouverture d’une consultation à la variante. Le second représente une idée
générale sur les différentes couches constituant une chaussée, à savoir la nature et la qualité des
matériaux qui les composent et qui vont nous permettre par la suite de créer une interface sur
Excel. Celle-ci a pour objectif de faciliter la vérification et le contrôle de l’ensemble des
matériaux traités au niveau du dossier de consultation des entreprises. Le troisième chapitre
consiste à élaborer une interface de dimensionnement à l’aide du catalogue marocain, le
chapitre qui suite a pour but de réaliser une étude comparative (dimensionnement des chaussées,
étude technico-économique, et l’étude environnementale) entre plusieurs variantes de structures
de chaussées, et dont l’un des variantes sera réalisé par l’interface de dimensionnement traitée
dans le chapitre 3 afin de valider leur utilité. Le dernier présente le développement d’une
plateforme des résultats d’appels d’offres tout en apportant l’attention sur la règlementation des
marchés publics.

KADID ESSAID & LAHSINI YASSINE 1 DÉPARTEMENT GÉNIE CIVIL, OPTION BPC
Ecole Mohammadia d’Ingénieurs – Projet de Fin d’Etudes 2018/2019

Chapitre I: Généralités sur les dossiers de consultations des entreprises

1. Définition

Le dossier de consultation des entreprises est le dossier transmis au candidat par la personne
publique. Il comporte les pièces nécessaires à la consultation des candidats à un marché, il s'agit
de l’ensemble des documents élaborés par l’acheteur public destinés aux entreprises intéressées
par le marché et dans lesquels elles doivent trouver les éléments utiles pour l’élaboration de
leurs candidatures et de leurs offres.

2. Pièces composant le DCE

Les pièces constitutives du DCE comprennent :

 L’acte d’engagement

L’acte d’engagement est la pièce signée par un candidat à un accord-cadre ou à un marché


public dans laquelle le candidat présente son offre ou sa proposition dans le respect des clauses
du cahier des charges qui déterminent les conditions dans lesquelles le marché est exécuté.

 Cahier des prescriptions spéciales :


 Cahier des Clauses Administratives Particulières (CCAP) :

Les cahiers des clauses administratives particulières fixent les dispositions administratives
propres à chaque marché.

 Cahier des Clauses Techniques Particulières (CCTP) :

Les cahiers des clauses techniques particulières fixent les dispositions techniques nécessaires à
l’exécution des prestations de chaque marché. Ce sont les stipulations qui donnent une
description précise des prestations à réaliser et permettent à la personne responsable de suivre
le déroulement du marché et la bonne exécution de ces prestations.

 Bordereau des prix

Le marché peut comporter soit des prix forfaitaires, soit des prix unitaires, soit les deux à la
fois :

 Prix forfaitaire

Le prix forfaitaire rémunère le titulaire pour un ensemble de prestations, un ouvrage ou une


partie d’ouvrage définis dans le marché. Il rémunère le titulaire indépendamment des quantités
mises en œuvre pour réaliser une prestation décrite dans le CCTP.

KADID ESSAID & LAHSINI YASSINE 2 DÉPARTEMENT GÉNIE CIVIL, OPTION BPC
Ecole Mohammadia d’Ingénieurs – Projet de Fin d’Etudes 2018/2019

 Prix unitaire

Le prix est unitaire lorsqu’il est multiplié par la quantité effectivement livrée ou exécutée pour
déterminer le montant du règlement. Le montant définitif du marché ne peut être déterminé
qu’à la fin du marché, les quantités réellement exécutées sont alors connues.

3. Ouverture d’une consultation à la variante

L’ouverture à variantes n’est pas un dispositif s’adressant en priorité à une catégorie


d’entreprises plutôt qu’une autre, mais elle incitera l’ensemble des entreprises à rechercher des
solutions créatives et innovantes, notamment sur les plans techniques et financiers.

En effet, la proposition d’une variante laissée à l’initiative des entreprises ne se limite pas aux
seuls éléments techniques ou technologiques, mais peut également concerner les moyens mis
en œuvre ou les aspects financiers du marché.

Les soumissionnaires souhaitant offrir des variantes techniques doivent d’abord chiffrer la
solution de base du maître de l’ouvrage telle que décrite dans le dossier d’appels d’offres, et
fournir en outre tous les renseignements dont le maître de l’ouvrage a besoin pour procéder à
l’évaluation complète de la variante proposée, y compris les plans, notes de calcul,
spécifications techniques, sous-détails de prix et méthodes de construction proposées, et autres
détails utiles.

 Les avantages résultant de l’utilisation des variantes sont les suivants :


- Diminution des coûts pour la collectivité
- L’ouverture à de nouveaux modèles (d’organisations, de procédés et méthodologies) ou
de nouvelles solutions technologiques
- L’optimisation des solutions existantes par l’amélioration des performances en utilisant
des nouveaux matériaux, des nouvelles combinaisons de moyens techniques ou de
nouveaux services
 Classification des variantes
 Type A : Variante méthodologique

Cette variante ne modifie que les méthodologies ou dispositions constructives sans faire évoluer
l’ouvrage final tel qu’il est décrit dans le cahier des charges.

Le maître d’ouvrage peut proposer un scénario de réalisation qui sert alors de solution de base.
La variante porte sur les moyens et procédés pour réaliser le même ouvrage.

KADID ESSAID & LAHSINI YASSINE 3 DÉPARTEMENT GÉNIE CIVIL, OPTION BPC
Ecole Mohammadia d’Ingénieurs – Projet de Fin d’Etudes 2018/2019

Exemple :

- Réutilisation de déblais en remblais


- Réutilisation temporaire de l’existant pour la réalisation de l’installation de chantier.
 Type B : Variante modifiant l’ouvrage à réaliser

Cette variante vise à obtenir des performances permettent de respecter les spécifications du
programme du maître d’ouvrage, exprimé sous la forme d’exigences fonctionnelles. Le maître
d’ouvrage propose une solution technique détaillée qui servira de base.

Exemple :

- Optimisation d’une structure de chaussée


- La construction d’un pont prévoit une structure complète en béton. L’entreprise propose
une variante en solution mixte acier /béton.
 Type c : Variante « innovation »

Une variante peut-être déclarée « innovante » quand elle n’a jamais été développée sur une
opération, cette variante est par nature difficile à justifier - pour l’entreprise comme pour le
maître d’ouvrage- par faute de retour d’expérience et implique une prise de risque partagée
entre ce dernier et le prestataire.

4. Mise en contexte

Lors de ces dernières années, le phénomène l’entente directe se voit disparaît de petit à petit. Et
pour que les entreprises puissent décrocher un marché, elles doivent répondre à des appels
d’offre. Ajoutant à cela, la création de plusieurs entreprises dans le secteur a conduit à une
concurrence aigue.

A l’intérieur de cet environnement difficile, les entreprises qui veulent survivre longtemps
doivent opter à une étude plus précise de leurs prix de soumission, tout en respectant la qualité
exigée par le client. Autrement dit, elles doivent aboutir à un rapport qualité-prix optimal.

Dans ce cadre l’objectif est d’élaborer un référentiel technique qui va permettre à l’entreprise
de vérifier et contrôler les dossiers de consultations des entreprises (notes de calcul), d’autre
part, il permet de proposer des nouvelles variantes à savoir l’optimisation des structures de
chaussées.

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Chapitre II: Spécifications sur les matériaux de construction de chaussées

1. Généralités sur les structures de chaussées

1.1 Constitution d’une structure de chaussée

Une chaussée est constituée de plusieurs couches mises en œuvre sur un sol terrassé appelé sol
support qui est surmonté généralement d’une couche de forme dont la fonction de cette dernière
est double. Pendant les travaux, elle assure la protection du sol-support, elle permet la
circulation des engins, tandis que pendant la durée de service, elle permet d’homogénéiser les
caractéristiques mécaniques des matériaux constituant le sol et d’améliorer la portance à long
terme.

Le corps de la chaussée est constitué de deux types de couches, la couche d’assise et la couche
de surface.

Les couches d’assise apportent à la chaussée la résistance mécanique aux charges verticales
induites par le trafic et répartissent les pressions sur la plate-forme support afin de maintenir les
déformations à un niveau admissible.

Quant à la couche de surface, elle est constituée de la couche de roulement qui subit directement
les agressions du trafic et du climat, à laquelle s’ajoute éventuellement une couche de liaison,
chargée d’assurer la liaison entre la couche de roulement et l’assise. D’autre part elle confère
aux usagers un confort de conduite plus satisfaisant quand les caractéristiques de surface sont
bonnes.

Concernant l’environnement immédiat de la chaussée on peut ajouter l’accotement qui s’étend


de la limite de la chaussée à la limite de la plate-forme, on peut citer parmi les différentes
fonctions de l’accotement celles :

- De constituer un épaulement de la chaussée


- De participer à l’évacuation des eaux en provenance de la chaussée
- De permettre l’arrêt hors zone de la chaussée

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Ces différentes couches sont représentées sur la figure suivante :

Figure 1: Composition de la chaussée

1.2 Différents types de structures de chaussées

L’une des caractéristiques du réseau routier est l’existence d’une grande diversité de structures
de chaussées, que l’on classe dans les familles ci-dessous :

 Les chaussées souples :

Elles sont composées d’un revêtement bitumineux relativement mince (Inférieure à 15 cm)
réduit parfois à un enduit dans le cas de chaussée à très faible trafic. L’assise est réalisée d’une
ou plusieurs couches de matériaux granulaires non traités. L’épaisseur de l’ensemble de la
structure est en générale comprise entre 30 et 60 cm.

Leurs compositions et leurs épaisseurs font que les efforts dus au trafic, sont directement
transmis au sol support avec une faible répartition latérale.

1. Couche de surface en matériaux bitumineux


2. Matériaux bitumineux d’assise (inférieure à 15 cm)
3. Matériaux granulaires non traités (20 cm à 50 cm)
4. Plate-forme support

Figure 2: chaussée souple

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 Les chaussées bitumineuses épaisses :

Elles sont composées de revêtements bitumineux. L’assise est réalisée en matériaux traités aux
liants hydrocarbonés dont l’épaisseur est le plus souvent comprise entre 15 et 40 cm.

La qualité de ce type de structure tient essentiellement à la qualité du collage entre les


différentes couches de matériaux bitumineux. La relative rigidité des matériaux permet de
répartir les contraintes verticales ce qui réduit sensiblement les efforts au niveau du sol support.

1. Couche de surface en matériaux bitumineux


2. Matériaux bitumineux d’assise (15 à 40 cm)
3. Plate-forme support

Figure 3: chaussée bitumineuse épaisse


 Les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques :

Elles sont aussi appelées chaussées semi-rigides. La couche de roulement est composée d’un
revêtement bitumineux, elle repose sur une assise traitée aux liants hydrauliques dont
l’épaisseur totale est d’environ 20 à 50 cm. Ce type de chaussée présente un fort risque de retrait
qui fait apparaître dans la couche de base, des fissures remontant rapidement dans la couche de
surface.

Le traitement des matériaux leurs donnent une rigidité qui permet de répartir les efforts
verticaux et ainsi de ne pas affecter le sol support.

1. Couche de surface en matériaux bitumineux (6 à 14 cm)


2. Matériaux traités aux liants hydrauliques (20 à 50 cm)
3. Plate-forme support

Figure 4: chaussée à assise traitée aux liants hydrauliques


 Les chaussées à structure mixte :

La couche de roulement et la couche de base (10 à 20 cm) sont en matériaux bitumineux. La


couche de fondation est en matériaux traités aux liants hydrauliques (20 à 40cm).

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L’épaisseur de matériaux bitumineux doit être de la moitié de l’épaisseur totale de la chaussée.


Ce type de chaussée empêche la remontée de fissures entre la couche traitée aux liants
hydrauliques (retrait) et la couche de grave bitume.

La structure de ces chaussées permet, pour la couche de fondation en matériaux traités aux
liants hydrauliques, de par leurs rigidités, de diffuser les efforts et de les atténuer dans le sol
support.

1. Couche de surface en matériaux bitumineux


2. Matériaux bitumineux d’assise (10 à 20 cm)
3. Matériaux traités aux liants hydrauliques (20 à 40 cm)
4. Plate-forme support

Figure 5: chaussée mixte


 Les chaussées à structure inverse :

Cette structure est composée d’une couche de surface en matériaux bitumineux d’environ 15
cm d’épaisseur, d’une couche de base en matériaux granulaires non traités d’environ 12 cm,
d’une couche fondation en matériaux traités aux liants hydrauliques. L’épaisseur totale de la
structure est de l’ordre de 60 à 80 cm.

Les trois couches de ce type de structure ont toutes un rôle spécifique :

- La couche de roulement assure l’étanchéité et l’uni de l’ensemble.


- La couche granulaire a pour fonction d’absorber les fissurations de la couche de fondation
et ainsi d’empêcher les remontées de fissures jusqu’à la couche de roulement.
- La couche de fondation a pour fonction de repartir les contraintes sur le sol et d’assurer
un support de qualité pour les couches supérieures.

1. Couche de surface en matériaux bitumineux


2. Matériaux bitumineux d’assise (10 à 20 cm)
3. Matériaux granulaires non traités (de l’ordre de 12 cm)
4. Matériaux traités aux liants hydrauliques (15 à 50 cm)
5. Plate-forme support

Figure 6: chaussée inverse

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 Les chaussées en béton de ciment :

On rencontre les 4 modèles suivants :

- Dalles non goujonnées avec fondation

Elles sont constituées de dalles de béton de ciment de 20 cm à 28 cm sans armature, reposant


sur une fondation en béton maigre (12 cm à 18 cm), ou en matériaux traités aux liants
hydrauliques (15 à 20 cm).

- Dalles goujonnées avec fondation

Elles sont constituées de dalles béton de ciment de 17 à 23 cm avec armatures de liaison entre
les dalles, reposant sur une fondation en béton maigre (14 à 22 cm)

- Dalles sans fondation

Elles sont constituées de dalles de béton de ciment de 28 à 29 cm qui reposent sur une couche
drainante en matériaux granulaires ou sur un géotextile.

- Béton armé continu (avec acier filants sur toute la longueur de voirie)

Type A : Dalle de béton de ciment (16cm à 24 cm), reposant sur une fondation en béton maigre
de 12 à 14 cm.

Type B : Dalle de béton de ciment (18 à 24 cm) reposant sur une assise en matériaux bitumineux
de 5 cm et une fondation en sable traité aux liants hydrauliques (50 à 60 cm).

Ces structures rigides absorbent les efforts et en transmettent peu au sol. Le principal
inconvénient est « l’effet de poutre » du béton, dont la partie basse soumise à des efforts de
traction peut être fragilisée, sauf si ces efforts sont compensés par des armatures métalliques.

1. Béton de ciment (20 à 28 cm)


2. Béton maigre (12 à 18 cm) ou matériaux traités aux liants
hydrauliques (15 à 20 cm)
3. Plate-forme support

Figure 7: chaussée avec structure en béton

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2. Caractéristiques sur les matériaux utilisés dans les chaussées

2.1 Matériaux utilisés dans les couches de roulement

Le choix du matériau utilisé dans la couche de roulement dépendra du trafic, du niveau de


service (confort, adhérence, bruit) et du dimensionnement du retraitement en place :

 Pour les faibles trafics en rase compagne, on peut se contenter d’un enduit superficiel ou
d’un enrobé coulé à froid.
 Pour les trafics supérieurs ou en agglomération, on peut utiliser un béton bitumineux
mince, très mince, semi-grenu ou à module élevé.
 Enduits superficiels :
La technique d’enduisage des chaussées est relativement ancienne et se pratiquait avec un
matériel rudimentaire, le développement des chaussées souples a permis d’améliorer la mise en
œuvre et l’utilisation d’un matériel relativement sophistiqué.

L’enduit superficiel est un revêtement superficiel de chaussée, utilisé en couche de roulement,


destiné à assurer deux fonctions principales :

 Il permet en premier lieu d’étancher le support laquelle fonction est assurée par le liant
hydrocarboné, la conséquence immédiate est le prolongement de la durée de vie du
corps de chaussé.
 Il permet d’assurer la rugosité de la chaussée, il peut être un remède efficace contre les
problèmes de glissance ; sa bonne exécution est donc liée aux considérations de sécurité
des usagers.

On distingue 4 types de structure d’enduits dont les coûts unitaires croissent en fonction de
leur complexité et du nombre de couches :

 Les Monocouches Simple Gravillonnage (MSG)


- Couche de liant
- Couche de granulats

Figure 8: Enduit Monocouche Simple Gravillonnage


 Les Monocouches Double Gravillonnage (MDG)
- Couche de liant
- Première grille de granulats
- Deuxième grille de granulats
plus petits Figure 9: Enduit Monocouche Double Gravillonna

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 Les Bicouches (BIC)


- Couche de liant
- Première grille de granulats
- Couche de liant
- Deuxième grille de granulats plus
petits Figure 10: Enduit Bicouche

 Les Sandwiches (GLG : granulats – liant – gravillons)


- Première grille de granulats
- Couche de liant
- Deuxième grille de granulats plus
petits

Figure 11: Enduit Sandwiche


a- Granulats :

Les granulats constituent un élément de l’enduit d’usure : une bonne connaissance de ses
caractéristiques est donc de 1ère importance si l’on veut assurer à l’enduit ses aspects
fondamentaux.. Les granulats pour enduits d’usure doivent répondre à certaines spécifications
dont les plus importantes sont :

La granularité :

La granularité est définie par le rapport d/D (mm). On s’oriente actuellement vers une
granulométrie dite serrée qui favorise la réussite d’une bonne mosaïque.

Les granulométries étalées favorisent le phénomène de ressuage les gros éléments non fixés par
le liant sont chassés par les véhicules, les petits éléments sont au contraire noyés dans le liant.
Généralement le rapport d/D doit être supérieur ou égale à 0,6 à 0,7.
La dureté :

C’est la caractéristique la plus importante et qui détermine le choix des granulats. Les matériaux
tendres s’usent vite. Ce phénomène est générateur de glissance.
Les principaux essais de laboratoire utilisés pour tester la dureté de la roche sont :

 L’essai Los Angeles (LA)


 L’essai Deval (D) ou Deval humide (DH)
 L’essai de fragmentation dynamique.

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Pour les granulats destinés aux enduits superficiels et parce qu’ils supportent directement les
efforts de surface, on utilisera de préférence l’essai Deval humide et l’essai américain Los
Angeles qui tient compte aussi bien de l’usure interne des matériaux que de l’effet de chocs que
ces derniers sont appelés à supporter.

 Essai Los Angeles :

Cet essai est bien adapté aux gravillons qui supportent directement les efforts de surface comme
c’est le cas revêtement superficiels.

Le coefficient Los Angeles calculé à partir du passage d’éléments au tamis de 1,6 mm, produite
en soumettant le matériau aux chocs de boulets normalisés et aux frottements réciproques dans
la machine Los Angeles. La granularité du matériau soumis à l’essai est choisie parmi six

granularités-types, de la classe granulaire 4/6,3 mm – 6,3/10 mm – 10/14 mm – 10/25 mm –


16/31,5 mm et 25/50 mm, se rapprochant au mieux de la granularité du matériau tel qu’il sera
mis en œuvre.

 Essai Micro-Deval :

L’essai Deval humide est plus représentatif que le Deval sec, car les granulats évoluent
fatalement en présence d’eau

Le degré d’usure est apprécié aussi comme Los Angeles par détermination de proportion
d’éléments fins, inférieurs à 1.6 mm générée au cours de l’essai. Les échantillons dans cet essai
sont soumis à un cycle d’usure, en présence d’eau, par contact avec des billes d’acier à
l’intérieur d’un cylindre en rotation.

Coefficient d’aplatissement : contrôle de la forme :

Les granulats doivent être sensiblement cubiques, les « aiguilles » c’est à dire les grains
allongés, ainsi que « les plaquettes » c’est-à-dire les grains plats doivent être proscrits dès qu’ils
dépassent un certain pourcentage. Cette cubicité des matériaux est mesurée par le pourcentage
en éléments plats des granulats vérifiant la relation G/E > 1,58.

G : Grosseur du granulat, définie par la plus grande dimension de l’anneau dans lequel passe le
granulat.

E : Ecartement de 2 plans parallèles enserrant le matériau (cette mesure est faite au pied à
coulisse).

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La propreté :

La propreté est définie par le pourcentage des éléments inférieurs à 1mm obtenu par lavage
d’une prise d’essais de 1 kg.
L’utilisation d’agrégats sales est une cause certaine d’échecs des revêtements. Lorsqu’il s’agira
des fines provenant du concassage, il y a lieu de contrôler leur équivalent de sable (ES) qui doit
être supérieur à 40. Les ES <40 dénotent une certaine activité de ces fines. Lorsqu’un doute
subsiste il vaut mieux prescrite un criblage sous l’eau.
Le pourcentage d’éléments inférieurs à 1mm ne doit pas dépasser 2%. Les éléments inférieurs
à 5 microns par rapport au poids total ne doivent pas dépasser (0,05%).
Influence des caractéristiques mécaniques :

L’usure des matériaux est testée grâce à l’essai de polissage accéléré (CPA). Cet essai est réalisé
à l’aide d’un pneumatique roulant sur les gravillons, en présence d’eau. L’évolution du poli est
repérée par un rugosimètre Généralement le C.P.A doit être supérieur à 0.4 ou 0.5 suivant le
trafic.

Le tableau suivant récapitule les seuils relatifs aux différentes caractéristiques des enduits.

TPL2 et
Trafic TPL5 TPL4 TPL3
TPL1

Dureté Los Angeles < 20 < 25 < 30 < 35

Coefficient Micro Deval < 15 < 20 < 25 < 30

Forme < 20 < 25 < 25 < 30

Coefficient de polissage Accéléré > 50 > 50 > 45 > 45

Propreté (Valeur au bleu) <1 <1 <1 <1

Adhésivité à l’impression après


6h 24h
séchage

Tableau 1 : Seuils relatifs aux différentes caractéristiques des enduits

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b- Liants :

Au Maroc, les liants retenus pour la réalisation des travaux routiers et imposés par
l’environnement économique sont les bitumes.

Les bitumes purs :

Les bitumes purs sont trop visqueux et nécessitent un matériel pour leur répandage. Ils ne sont
donc pas utilisés dans cette technique. Néanmoins, en leur ajoutant des solvants fluidifiant, on
obtient des liants plus maniables et pratiquer pour la mise en œuvre.

Les bitumes fluidifies ou cut-backs :

Les bitumes fluidifiés sont des liants à base du bitume pur et de solvants pétroliers. La
fluidification des bitumes améliore les transferts des liants, leur répandage, et le pouvoir
mouillant du film. Lors de la mise en œuvre le liant ayant une viscosité faible permet un meilleur
recouvrement de la surface des granulats.

Emulsions de Bitumes :

Les émulsions sont employées dans des conditions météorologiques douteuses. Leur utilisation
peut être étendue à l’arrière-saison (Septembre, Octobre). Elles conviennent à des granulats
contenant une certaine teneur en eau (mais propres). Cependant, leurs prix sont relativement
élevés d’autant plus qu’elles contiennent une quantité non négligeable d’eau.

 Enrobé coulé à froid :

L’enrobé coulé à froid (ECF) est une technique utilisé fréquemment pour les entretiens, il s’agit
d’une couche ultra-mince de surface constitué d’émulsion de bitume polymère et de granulats
concassés de haute performance. La technique s’utilise pour des routes à faible et moyen trafic
dépourvues de problèmes structuraux. L’épaisseur moyenne de la couche de roulement produite
avec l’ECF est d’environ 10 mm

L’ECF est utilisé en couche de roulement avec l’application préalable d’une couche support, il
protège la structure de la chaussée, imperméabilise la surface et élimine les soulèvements de
poussière. Il est d’abord destiné à apporter une bonne adhérence et selon le cas à
imperméabiliser le support.

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a. Granulats :

Les même essais utilisés pour les enduits superficiels sont utilisés pour les enrobes coulé à froid.
Pour assurer la rugosité et une adhérence durable de l’enrobé coulé à froid, les granulats doivent
répondre également à des exigences de leurs caractéristiques intrinsèques comme la propreté,
la dureté, la forme et l’angularité.

Les tableaux suivants récapitulent les seuils relatifs aux différentes caractéristiques des enrobés
coulés à froid
Trafic TPL 6 TPL5 TPL 4 TPL 3 TPL 2

Dureté Los Angeles < 20 < 20 < 25 < 25 < 25

Coefficient de Polissage
> 50 > 50 > 45 > 45 > 45
Accéléré
Coefficient
< 20 < 20 < 20 < 20 < 20
d’Aplatissement
< 35 ou < < 35 ou < < 35 ou < < 35 ou < < 35 ou <
Equivalent de Sable
50 50 50 50 50

Valeur au bleu <1 <1 <1 <1 <1

Rapport de concassage
>4 >4 >4 >4 >4
(Angularité)

Tableau 2: Seuils relatifs aux différentes caractéristiques des enrobés coulé à froid

b. Liants :

Le liant utilisé dans le procédé se présente sous forme d’émulsion de bitume modifiée
par des polymères. Il s’agit généralement d’émulsion à rupture lente et contrôlée

 Béton bitumineux :

Les bétons bitumineux sont des matériaux imperméables. Leur formulation et leur aspect
en font un matériau fermé ce qui signifie que leur surface est entièrement composée de granulats
et de liant sans aucun espace entre les particules. Ils restent cependant des matériaux rugueux.
C’est le revêtement classique des chaussées et des trottoirs. Pour ces derniers et en milieu
urbain, l’asphalte est aussi très utilisé. Constitué d’un liant bitumineux noir, il peut être clair

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avec un liant bitumineux sans asphaltène. Il sera privilégié pour l’utilisation sur des espaces
modes doux. Aujourd’hui, environ 90% des enrobés sont réalisés avec des liants bitumineux
noirs.
On distingue certains types d’enrobés :
 Béton bitumineux mince
 Béton bitumineux très mince
 Béton bitumineux semi grenu
 Béton bitumineux à module élevé
Béton bitumineux mince :

Le béton bitumineux mince dispose d’une très bonne adhérence et a pour avantage
d’imperméabiliser la chaussée. Il est préconisé pour une utilisation fréquente et s’emploie en
l’occurrence couramment pour la construction de routes nationales. Dans le domaine privé, ce
revêtement peut servir à l’élaboration de chemins et de voies d’accès. Sa mise en œuvre peut
être réalisée manuellement : pratique lorsque l’accès au terrain est difficile avec des camions et
engins de chantier. Les ouvriers l’étalent simplement au râteau. Son compactage est simple et
rapide lorsque la couche posée varie entre 2,5 et 5 cm. Les engins employés, à condition que le
terrain le permette, sont le finisseur (pour étendre, aplanir, lisser, damer, etc.), le cylindre et la
plaque vibrante.

Béton bitumineux très mince :

Le béton bitumineux très mince (BBTM) est un des bétons les plus résistants. Il est durable,
dispose d’un aspect soigné et propose un excellent confort acoustique. Sa rugosité favorise la
sécurité sur route. Il a pour objectifs essentiels de conférer à la surface de la chaussée des
propriétés d’adhérence, de drainabilité mais également, si nécessaire, de propriétés
acoustiques ou photométriques.

Les BBTM sont des enrobés 0/10 ou 0/6 présentant une discontinuité bien marquée et un dosage
en sable 0/2 assez faible (de 20 à 30%). Le liant est généralement un bitume modifié.

Il est posé en couche de 2 à 3 cm et est utilisé pour les chaussées à trafic intense. Il est aussi
bien employé pour les constructions neuves que pour les réparations et l’entretien. Facile à
mettre en œuvre, il se travaille avec aisance. Son caractère supérieur porte sur sa couleur
homogène permettant une esthétique soignée.

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Béton bitumineux semi grenu :

Le Béton Bitumineux Semi-Grenu (BBSG) est considéré comme l’enrobé de référence car il
est utilisé aussi bien en couche de roulement ou liaison, parking et trottoir. De granulométrie
0/6, 0/10 voire 0/14, il est mis en œuvre facilement (bon compactage) sur une épaisseur qui
peut varier de 3 à 9 cm par couche.

Il a une composition classique ; 7.5% de fines, 29 à 30% de passant à 2mm, et 45 à 48% de


passant à 6.3 mm, et il se compose de trois classes déterminés en fonction de la qualité
d’orniérage :

BBSG 1 BBSG 2 BBSG 3

Caractéristiques : Caractéristiques : Caractéristiques :


Bitume 35/50 Bitume 35/50 Bitume 35/50
Teneur en liant ≥ 5.2 Teneur en liant ≥ 5.2 Teneur en liant ≥ 5.2
Orniérage ≤ 𝟏𝟎% Orniérage ≤ 𝟕. 𝟓% Orniérage ≤ 𝟓%
E ≥ 5500 MPA E ≥ 7000 MPA E ≥ 7000 MPA
𝜀6 ≥ 100. 10−6 𝜀6 ≥ 100. 10−6 𝜀6 ≥ 100. 10−6
Tableau 3: Caractéristiques des différentes classes du BBSG

Béton bitumineux à module élevé :

Ces BBME constituent une évolution des enrobés épais permettant de mieux répondre aux
attentes en matière de résistance à l’orniérage et de comportement mécanique face à
l’accroissement des sollicitations lourdes. L’augmentation des performances s’est faite
par l’emploi de bitume de grade plus dur, d’ajouts de polymères, d’additifs spéciaux
tels que poudre d’asphalte ou fibre.

Les granularités sont identiques à celles de BBSG. La teneur en bitume des BBME est
généralement plus élevée que celle des BBSG, ce qui permet une bonne réduction des
épaisseurs de mise en œuvre par rapport au BBSG, mais en revanche sa mise en œuvre est
difficile

Il a aussi une composition classique ; 7.5% de fines, 29 à 30% de passant à 2mm, et 45 à 48%
de passant à 6.3 mm, et il se compose de trois classes déterminés en fonction de la qualité
d’orniérage :

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BBME 1 BBME 2 BBME 3

Caractéristiques : Caractéristiques : Caractéristiques :


Bitume 20/30 Bitume 20/30 Bitume 20/30
Orniérage ≤ 𝟏𝟎% Orniérage ≤ 𝟕. 𝟓% Orniérage ≤ 𝟓%
E ≥ 9000 MPA E ≥ 11000 MPA E ≥ 11000 MPA
𝜀6 ≥ 100. 10−6 𝜀6 ≥ 100. 10−6 𝜀6 ≥ 100. 10−6

Tableau 4 : Caractéristiques des différentes classes du BBME

Le tableau suivant récapitule ces différentes sortes des bétons bitumineux en fonction de leurs
caractéristiques, et leurs modes d’utilisations

Appellations abréviées Caractéristiques Exemples d’utilisation

. Couche allant de 5 à 10 cm
BBSG : béton bitumineux
semi-grenu . Empêche les problèmes
d’ornière Utilisation fréquente en trafic
BBME : béton bitumineux à réduit
modules élevés . Résistance élevée face aux
efforts

. Couche allant de 2.5 à 5 cm

BBM : béton bitumineux . Excellente adhérence Utilisation fréquente pour


mince routes nationales
. Imperméabilise les chaussées

. Couche de 2 à 3 cm

BBTM : Béton bitumineux . Béton très résistent Chaussée à trafic important et


très mince rapide
. Excellent confort acoustique

Tableau 5 : Caractéristiques et modes d’utilisations du béton bitumineux

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2.2 Matériaux utilisés dans les couches d’assise

Il existe 4 matériaux différents grâce auxquels on peut former le corps de chaussée

 Les graves non traitées


 Les graves et les sables traités aux liants hydrauliques
 Les graves et les sables traités aux liants hydrocarbonés
 Les graves non traitées:

C'est le plus ancien des matériaux modernes. Depuis les années 50, elle n'a pas cessé d'être
améliorée afin de convenir à la demande actuelle. Les GNT sont des mélanges granulaires
composés uniquement de granulats et d’eau (aucun liant hydraulique ou hydrocarboné n’entre
dans leur composition). Leur granulométrie est continue et la taille des plus gros granulats ne
dépasse pas 31,5 mm, on distingue quatre catégories de GNT, les GNA, GNB, GNC, et les
GND. La grave non traités, évidement, répondre à un certain nombre de conditions, pour jouer
parfaitement son rôle dans la chaussée :

a. Granulats :

Elle est très importante, en effet, le comportement des grains lors du compactage dépend d'elle.
Une compacité élevée assure une bonne stabilité et une bonne résistance à l'apparition des
ornières, elle augmente aussi le module d'élasticité et assure un meilleur étalement des charges
sur le sol de fondation. C'est en fait la distribution dimensionnelle des grains du granulat. Elle
est déterminée à la fabrication des granulats.

Le tableau suivant récapitule les seuils relatifs aux différentes caractéristiques des granulats
pour graves non traitées

Granularité passant au tamis de (mm)

40 31.5 20 10 6.3 2 0.8

GNA/GNB 0/31.5 100 85 à 100 68 à 100 43 à 78 35 à 64 22 à 43 4 à 11

GNC/GND 0/31.5 100 80 à 100 52 à 87 35 à 70 25 à 60 13 à 38 2 à 10

Tableau 6: Caractéristiques des granulats pour graves non traitées

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b. Angularité :

Plus cette caractéristique est élevée, plus la stabilité de la chaussée sera bonne. C'est la
proportion de granulats à arêtes vives. Elle est définie lors de la fabrication des granulats.

GNA GNB GNC GND

Indice de Concassage > 100% > 35% > 30% Roulé admissible

Tableau 7: Indice de concassage des graves non traitées

c. Propreté :

C'est un élément essentiel de la stabilité par temps humide. En effet, il représente le


comportement du sol par rapport à l'eau. Cette 'propreté' est appréciée par l'essai d'équivalent
de sable. C'est la proportion de fines (granulat de très petites dimensions) présentes dans et sur
les granulats.

GNA/GNB GNC/GND

Equivalent de sable
> 30 < 6 zone H, h
(fraction 0/5)
Indice de plasticité
Equivalent de sable < 12 zone a, d
> 45
(fraction 0/2)

d. Dureté :

Puisque rien ne lie les granulats, des efforts plus importants sont appliqués sur eux, ce qui fait
que pour ne pas s'effondrer à la première charge trop grande, il leur faut certaines
caractéristiques de dureté. Ce qui assure une bonne qualité de l'assise, même s'il y a beaucoup
de trafic.

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Les tableaux suivants récapitulent les seuils relatifs aux différentes caractéristiques des
granulats pour graves non traitées :

GNA GNB GNC GND

Dureté Los
< 30 < 30 < 35 < 40
Angeles
Coefficient Micro
< 20 < 20 < 30 < 35
Deval

Tableau 8: Caractéristiques des graves non traitées

 Les graves et les sables traités aux liants hydrauliques :

Les graves non traitées ont l’inconvénient d’avoir un module d’élasticité faible, et d’ailleurs
dépendant de celui du sol support. Elles répartissent assez mal les charges sur le sol de fondation
et ne peuvent convenir que pour les chaussées à faible trafic ou pour certaines utilisations
particulières. Le liant permet de rigidifier la structure du grave et donc de lui assurer de
meilleures caractéristiques. Lors des premières utilisations de cette méthode, on a utilisé le
ciment comme liants, puis on a sans cesse amélioré le liant permettant d'accroître leur efficacité.

Les premiers chantiers de traitement au ciment étaient très sommaires. Le ciment était
répandu sur le grave en fonction du dosage recherché, puis l’ensemble était malaxé.
On s’est orienté ensuite vers des fabrications en centrale permettant d’obtenir des matériaux
de qualité contrôlée et homogènes grâce à des dispositifs de pesage, de dosage et de mélange
de plus en plus élaborés, parmi ces matériaux ; il y’a la grave améliorée au ciment (GAC), et
La grave valorisée au ciment (GVC) :

Granularité passant au tamis de (mm)

40 31.5 20 10 6.3 2 0.8

GAC 0/31.5 100 85 à 100 68 à 100 43 à 78 35 à 64 22 à 43 4 à 11

GVC 0/31.5 100 80 à 100 52 à 87 35 à 70 25 à 60 13 à 38 2 à 10

Tableau 9: Caractéristiques des granulats pour les graves valorisées et améliorées au ciment

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Le tableau suivant récapitule les seuils relatifs aux différentes caractéristiques pour la grave
améliorée au ciment :
GAC 1 GAC 2

Dureté Los Angeles < 30 < 35

Coefficient Micro Deval < 25 < 30

Coefficient d’Aplatissement < 20 < 20

Equivalent de Sable > 45 > 40

Valeur au bleu < 1.5 <2

Indice de concassage > 30 > 30

Tableau 10: Caractéristiques des graves améliorées au ciment


Remarque : GAC 1 est utilisée généralement pour les chaussées à fort trafic TPL5, TPL6,
alors que GAC 2 est utilisée pour les chaussées à moyen trafic TPL3, TPL4.
Le tableau suivant récapitule les seuils relatifs aux différentes caractéristiques pour la grave
valorisée au ciment :
GVC

Dureté Los Angeles < 40

Coefficient Micro Deval < 35

Indice de plasticité 6 < IP < 12

Tableau 11: Caractéristiques pour la grave valorisée au ciment

Remarque : En raison des méthodes de réalisations, il convient de prévoir les dosages


minimaux suivants :

Mélange sur chantier : 3% de ciment

Mélange en centrale : 2 % de ciment

 Les graves et les sables traités aux liants hydrocarbonés :

Le liant est, dans ce cas, du bitume introduit au moment de la fabrication sous forme de bitume
pur ou sous forme d’émulsion. Pour la couche d’assise, on distingue 2 matériaux utilisés

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fréquemment dans la couche d’assise ; les graves bitumes GB, et les enrobés à module élevé
EME.

Les graves bitumes :

C'est un mélange de graves et de bitume pur. La norme « grave bitume » distingue 3


classes de grave bitume : GB classe 1, GB classe 2 et GB classe 3. Le classement d'un
enrobé d'assise dans l'une de ces 3 catégories se fait sur la base de la teneur en liant et
sur la base des caractéristiques mécaniques (orniérage, tenue à la fatigue, module)
obtenues en laboratoire.

GB classe 1 GB classe 2 GB classe 3


Epaisseur moyenne
GB 0/14 8 à 12 cm
d’utilisation GB 0/20 10 à 15 cm
Epaisseur minimale
GB 0/14 7 cm
d’utilisation GB 0/20 9 cm

GB 0/14

Granulométrie passant Passant à 10 mm : 78


Passant à 6 mm : 58
Passant à 2 mm : 34
Passant à 0.08 mm : 8

Nature de liant Généralement du bitume pur 35/50

Teneur en liant GB 0/14 GB 0/14 GB 0/14


3.8 % 4.2 % 4.8 %
Performance en
laboratoire
≤ 10% ≤ 10% ≤ 10%
 Essai d’orniérage --- 𝐸 ≥ 9 000 𝐸 ≥ 9 000
 Essai de module
--- 𝜀6 ≥ 80. 10−6 𝜀6 ≥ 90. 10−6
 Essai de fatigue

Tableau 12: Caractéristiques de différentes classes des graves bitumes

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Les enrobés à module élevé :

L’Enrobé à Module Elevé (EME) est un enrobé « structurant », utilisé en couche d’assise pour
chaussée à fort trafic. On distingue deux classes de l’EME : EME classe 1, et EME classe 2.

Le classement d'un enrobé d'assise dans l'une de ces 2 catégories se fait sur la base de la
teneur en liant et sur la base des caractéristiques mécaniques (orniérage, tenue à la
fatigue, module) obtenues en laboratoire.

EME classe 1 EME classe 2

EME 0/10 6 à 10 cm
Epaisseur moyenne
EME 0/14 7 à 12 cm
d’utilisation
EME 0/20 10 à 15 cm

EME 0/10 5 cm
Epaisseur minimale
EME 0/14 6 cm
d’utilisation
EME 0/20 8 cm

EME 0/14

Passant à 10 mm : 78
Granulométrie passant
Passant à 6 mm : 58
Passant à 2 mm : 34
Passant à 0.08 mm : 8

Nature de liant Bitume spécial généralement de grade dur

EME 0/14 EME 0/14


Teneur en liant
4.2 % 5.7 %

Performance en
laboratoire
≤ 8% ≤ 8%
 Essai d’orniérage

𝐸 ≥ 14 000 𝐸 ≥ 14 000
 Essai de module

𝜀6 ≥ 100. 10−6 𝜀6 ≥ 130. 10−6


 Essai de fatigue

Tableau 13: Caractéristiques de différentes classes des enrobés à module élevé

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2.3 Interface des spécifications sur les matériaux

L’interface présente une base de données interactive élaborée avec Excel VBA, qui récapitule
les seuils relatifs des essais utilisées (granulométrie, dureté, propreté, forme, fatigue,
orniérage...) sur les matériaux de construction des chaussées utilisés pour la construction des
chaussées. Elle permet premièrement de donner une idée générale sur les exigences qu’on doit
respecter lors de l’utilisation de ces matériaux en fonction du trafic, et deuxièmement, facilite
la recherche au responsable étude de prix en cas de manque de données dans le CPS.

Etape 1 : Le choix des entrées

Lors de cette étape l’utilisateur est amené à choisir d’abord le trafic vue que les exigences sur
la qualité des constituants et les performances des mélanges sont en général d’autant plus
élevées que le trafic est fort. Après le choix du trafic, l’utilisateur est amené à choisir la couche
de chaussée, cette option permet de réduire la liste des matériaux qui vont s’afficher.

Figure 12: Interface des spécifications sur les matériaux

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Etape 2 : Affichage caractéristiques des matériaux

Par exemple ; on va choisir une classe de trafic TPL4, couche de roulement. La liste des
matériaux qu’on peut utiliser est la suivante

Figure 13: la liste des matériaux à choisir dans l'interface


On va choisir le BBME2 (Béton bitumineux à module élevé 2), et on appui sur le bouton
« Confirmer » pour obtenir la teneur en bitume et les différents seuils relatifs aux essais utilisés
sur le matériau.

Figure 14: les seuils relatifs aux essais sur le BBME2

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Chapitre III: Dimensionnement des structures de chaussées


Le but de cette partie est d’annoncer les méthodes de dimensionnement des structures de
chaussée qu’on va utiliser pour vérifier les DCEs, et proposer des nouvelles variantes, ensuite
on va présenter l’interface qui permet d’automatiser les tâches du catalogue marocain des
structures types de chaussées neuves.

1. Dimensionnement de la chaussée par la méthode française

La méthode française est une méthode qui se base sur les caractéristiques mécaniques des
matériaux et sur des modèles mathématiques pour calcul des contraintes générées et comparées
à des valeurs limites calées en fonction des observations réelles.
Pour dimensionner le corps de chaussée, il faut passer par un ensemble des étapes afin de
déterminer les épaisseurs des différentes couches qui constituent le corps de chaussée.

Détermination de la durée de vie :

La détermination de la durée de vie de chaussée est en fonction de l’investissement, la stratégie


d’entretien ainsi que du type de structure de chaussée.

Estimation du trafic cumulé PL pendant la durée de vie :

Le trafic cumulé Tc est obtenu par la formule :

𝑇𝑐 = 365 × 𝑇𝑀𝐽𝐴 × %𝑃𝐿 × 𝐹𝑠𝑐 × 𝐹𝑣𝑐 × 𝐶𝑖

Avec :

- TMJA : Trafic moyen journalier annuel estimé pour la chaussée


- %PL : Pourcentage des véhicules PL du trafic cumulé
- Fsc : Facteur de répartition selon le sens de la circulation
- Fvc : Facteur de répartition selon la voie la plus chargée
- Ci : Coefficient qui dépend du taux de croissance pendant la période de n années il
(1+𝜏)𝑛
est égal à .
𝜏

Estimation du trafic équivalent en essieu de 13t :

Le trafic utilisé pour dimensionner le corps de chaussée est caractérisé par le nombre NE,
nombre équivalent d’essieux de référence de 13t correspondant au trafic poids lourds cumulé
sur la durée de calcul retenu.

Il est donnée par :

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𝑁𝐸 = 𝑇𝑐 × 𝐶𝐴𝑀

Avec CAM est le coefficient d’agressivité moyen du trafic.

Détermination de la classe de la plate-forme :

En se référant à la classification GTR ou GMTR et au rapport géotechnique on peut déterminer


la classe d’arase qui va nous permettre à la suite de déterminer la classe de la plate-forme notée
PFi.

Détermination du coefficient du risque de calcul :

Ce coefficient indique le risque admis pour qu’une chaussée se dégrade au bout de la durée de
vie lui étant fixée. Ce coefficient dépend de l’économie, le niveau de service et du trafic.

Tableau 14: Coefficient du risque de calcul

Choix de types de structures :

Le choix entre types de chaussées (souple, semi-rigide, rigide) est conditionné par plusieurs
paramètres notamment le niveau de service, la sécurité, la stratégie d’investissement et
d’entretien.

Pré-dimensionnement de la structure de chaussée :

Le pré-dimensionnement consiste à estimer des épaisseurs de chaque couche. A noter que l’on
dispose de valeurs recommandées selon le type de chaussée et le type de couche. L’étape
suivante de vérification va permettre de s’assurer si les épaisseurs estimées peuvent être
applicable à la chaussée.

Des recommandations concernant les intervalles des épaisseurs à mettre en œuvre sont réalisées
dans la partie des matériaux.

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Vérification en fatigue des structures et de la déformation du sol-support :

Dans cette partie, il faudra faire différence entre les structures rigides et les structures souples
dans la vérification de la résistance des couches.

Les sollicitations étant calculées, on obtient les sollicitations réelles à partir du logiciel ALIZE,
ainsi une comparaison entre les deux nous permet de décider la validité des épaisseurs.

Pour les couches liées, la traction en bas de couche est à craindre, ce qui explique que la
contrainte en traction doit être inférieure à la contrainte en traction admissible, d’autre part pour
les couches granulaires (non liées) la vérification se fait par rapport à l’orniérage, alors la
déformation verticale sous l’effet de charge doit être inférieure à la déformation admissible.

Pour une chaussée rigide ou en béton :

Les vérifications nécessaires pour ce type de structure sont les suivantes :

o Couche de base : 𝜎𝑡 < 𝜎𝑡,𝑎𝑑𝑚


o Couche de fondation : 𝜎𝑡 < 𝜎𝑡,𝑎𝑑𝑚
o Plate-forme support : 𝜀𝑧 < 𝜀𝑧,𝑎𝑑𝑚

Pour ce type de chaussée les équations utilisées pour calculer les contraintes admissibles
sont :

𝜀𝑧,𝑎𝑑𝑚 = 12000 × (𝑁𝐸)−0.222

𝑁𝐸 𝑏
𝜎𝑡,𝑎𝑑𝑚 = 𝜎6 × ( ) × 𝐾𝑐 × 𝐾𝑟 × 𝐾𝑠 × 𝐾𝑑
106

Avec :

 𝜎6 : La contrainte pour laquelle la rupture par traction sur flexion sur une éprouvette de
360 jours est obtenue pour 106 cycles.
 b : La pente de la droite de fatigue
 Kc : Coefficient de calage
 Ks : Facteur tenant compte des hétérogénéités locales de portance
- PF1 : 1/1,2
- PF2 : 1/1,1
- PF3 et PF4 :1
 Kd : Coefficient qui prend compte l’effet des discontinuités pour la couche de base.

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 Kr : Coefficient tenant compte des dispersions sur les caractéristiques en fatigue (SN) et
sur les épaisseurs mises en œuvre (Sh) : 𝐾𝑟 = 10−𝑢.𝑏.𝛿
- u : valeur de la variable aléatoire attachée au risque considéré R.
0,5
𝑐×𝑆ℎ 2
- 𝛿 : écart-type de la loi normale à la rupture : 𝛿 = (𝑆𝑁 2 + ( ) )
𝑏

Où Sh est pris en m et c=2.

Pour une chaussée souple :

Les vérifications nécessaires pour ce type de structure sont les suivantes :

o Couche de base : 𝜀𝑡 < 𝜀𝑡,𝑎𝑑𝑚


o Couche de fondation : 𝜀𝑧 < 𝜀𝑧,𝑎𝑑𝑚
o Plate-forme support : 𝜀𝑧 < 𝜀𝑧,𝑎𝑑𝑚

Pour ce type de chaussée les équations utilisées pour calculer les contraintes admissibles
sont :

𝜀𝑧,𝑎𝑑𝑚 = 12000 × (𝑁𝐸)−0.222

𝑁𝐸 𝑏
𝜀𝑡,𝑎𝑑𝑚 = 𝜀6 (𝜃𝑒𝑞 , 𝑓) × ( ) × 𝐾𝑐 × 𝐾𝑟 × 𝐾𝑠
106

La déformation 𝜀6 est en fonction de la température selon la formule :

𝜀6 (𝜃) × 𝐸(𝜃)1/2 = 𝑐𝑡𝑒

Ajustement des épaisseurs calculées :

On modifie les épaisseurs des couches de chaussées afin d’obtenir des conditions sur les
déformations/contraintes vérifiées par rapport aux valeurs admissibles déterminées.

Conclusion

Les vérifications nécessaires pour notre projet sont celles d’une structure souple :

o Couche de base : 𝜀𝑡 < 𝜀𝑡,𝑎𝑑𝑚


o Couche de fondation : 𝜀𝑧 < 𝜀𝑧,𝑎𝑑𝑚
o Plate-forme support : 𝜀𝑧 < 𝜀𝑧,𝑎𝑑𝑚

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2. Dimensionnement selon le catalogue marocain

Le catalogue des structures types des chaussées se présente sous la forme des fiches permettant
à l’ingénieur de choisir une structure de chaussée en fonction des paramètres suivants :

 Classe de trafic
 Conditions d’environnement
 La portance de la plate-forme
 Durée de vie

Estimation de la classe de trafic :

L’estimation du trafic est basée sur le nombre moyen journalier cumulé de poids lourds de plus
de 8 tonnes, de plus le catalogue marocain définit 6 classes de trafic en fonction du :

 Nombre journalier de véhicules poids lourds

Dans ce cas le trafic en nombre moyen journalier de poids lourds de plus de 8 tonnes doit
considérer les deux sens de circulation.

Il est réparti en six classes :

Tableau 15: Classe de trafic en nombre journalier du poids lourds

 Nombre cumulé d’essieux de référence de 13t

Le paramètre qui intervient dans le dimensionnement de la structure est le nombre d’essieux


équivalent de 13t, noté NE qui correspond au trafic cumulé poids lourds sur la durée de service
retenue :

𝑁𝐸 = 𝑇𝑐 × 𝐶𝐴𝑀

Avec

𝑇𝑐 = 365 × 𝑇𝑀𝐽𝐴 × %𝑃𝐿 × 𝐶𝑖

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Où :

- Tc : Trafic cumulé total prévu par sens ;


- TMJA : Trafic moyen journalier annuel estimé pour la chaussée ;
- %PL : Pourcentage des véhicules PL du trafic cumulé ;
- Ci : Coefficient de croissance du trafic tenant compte de la durée de service de i années
de la structure et du taux de croissance annuel considéré ;
- CAM : Coefficient d’agressivité moyen du trafic PL ;

Pour ce mode d’estimation la classification fait intervenir la nature de la chaussée, après calcul
du trafic sur une période choisie on le compare avec le tableau suivant :

Tableau 16: Classe du trafic en fonction des essieux de références de 13 t

Remarque :

Ce tableau présente la limite supérieure de trafic cumulé pour chaque classe.

Environnement :

Afin de fixer les conditions d’environnement, on devra s’intéresser à deux types


d’environnement :

 Environnement climatique :

Quatre zones sont considérées en fonction de la précipitation annuelle moyenne exprimée en


mm et déterminée sur une période de récurrence longue.

Tableau 17 : Climat en fonction de la précipitation annuelle

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Ces zones sont délimitées schématiquement dans la carte suivante :

Figure 15: Carte schématique des zones climatiques au Maroc

 Environnement géotechnique :

En ce qui concerne la nature géotechnique de la route, le catalogue marocain distingue deux


zones :

Zone I : Où les problèmes de stabilité de plate-forme sont réglés ou ponctuels ;

Zone II : Où les problèmes de stabilité de plate-forme ne permettent pas d’assurer un


comportement sans risque majeur de structure de chaussée (fissuration, affaissement ...).

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Evaluation de la portance de la plate-forme support :

Pour évaluer la portance du sol il faut tout d’abord classifier le sol-support en utilisant le Guide
Marocain des terrassements routiers, évaluer la qualité et les obstacles des terrassements on se
référant au CPS, et enfin déterminer la classe de portance de la plate-forme.

 Définition de la portance à long terme

C’est la portance qui est prise en compte pour le dimensionnement d’une structure de chaussée
neuve.

Elle est définie à deux niveaux :

 Niveau 1 : Portance Sti

C’est la portance au niveau de la partie supérieure des terrassements, elle est estimée à partir de
la connaissance des sols, sur une hauteur h (0,50 m en remblai et 0,7 à 1,00 m en déblai), et
fonction des conditions de drainage et d’environnement.

 Niveau 2 : Portance Pj

C’est la portance au sommet de la couche de forme, elle est estimée à partir de la portance au
niveau 1 (Sti), et de la nature et de l’épaisseur de la couche de forme.

Ces deux niveaux sont représentés sur la figure suivante :

Figure 16: La portance de la plate-forme support

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 Détermination de la portance niveau 1 (Sti)


a- Utilisation du catalogue

Le choix de la portance niveau 1 se fera essentiellement à partir d’un essai géotechnique, mais
à titre indicatif le Catalogue Marocain présente un tableau pour évaluer cette portance en
fonction des trois paramètres suivants :

- Environnement climatique
- Les conditions de drainage :

Pour les conditions de drainage il faut savoir la profondeur de la nappe et le type de dispositif
de drainage à adopter ou existant.

Les dispositifs de drainage sont de :

Type 1 :

 S’ils assurent un rabattement de nappe permanent à -1.00 m sous le niveau 1.


 Si les eaux de ruissellement collectées dans les fossés ne peuvent atteindre en
aucun cas les sols de niveau 1.
 Si l’étanchéité de la chaussée et des accotements est assurée et maintenue.

Type 2 :
 S’ils ne répondent pas aux trois points ci- dessus.
- Catégorie de sols
La catégorie de sols dépend de la classification GTR, elle est définie dans le tableau ci-après :

Tableau 18: Catégorie de sols

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Après l’identification de ces trois paramètres on utilise le tableau suivant pour déterminer la
classe de portance niveau 1 :

Tableau 19: Détermination de la classe de portance niveau 1

b- Utilisation des essais géotechniques


 Cas des sols fins A, B, Tx, Tf et Tc

La portance à long terme des sols fins qui ont moins de 30% des éléments supérieurs à 20 mm
peut être évaluée à l’aide d’un essai CBR.

A partir de cet indice CBR on peut classer le sol en portance Sti à l’aide du tableau suivant :

Tableau 20: Classe de portance niveau 1 à l’aide d’indice CBR

Remarque :

Pour les arases qui présentent des CBR compris entre 4 et 6, le géotechnicien jugera le maintien
ou non de cette arase dans la catégorie St0. Le jugement devra tenir compte des conditions
réelles d’imbibition et drainage de la plate-forme à long terme.

 Cas des sols Graveleux et grossiers

Pour les sols à plus de 30% d’éléments supérieurs à 20 mm et les sols classés C et D, y compris
les sables, les essais CBR sont soit non réalisables soit peu représentatifs, dans ce cas
l’estimation de la portance à long terme se fait à partir des essais de déformabilité.

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Ces essais sont effectués sur des matériaux ms en place et compactés et représentent la portance
atteinte à ce niveau et ce pour une condition donnée d’humidité et d’homogénéité et pour une
épaisseur d’environ 50 cm.

On utilise le tableau suivant pour déterminer l’indice de portance en fonction de différentes


possibilités d’évaluation de la portance:

Tableau 21: Essais d’évaluation de la portance niveau 1

Remarque :

Il n’y a pas forcément correspondance ente ces trois types d’évaluation de la déformabilité. De
même selon la nature du sol, de l’état de surface, certains de ces essais peuvent ne pas pouvoir
être exécutés correctement. Le choix du type de mesure revient au géotechnicien du chantier.

 Détermination de la portance niveau2 (Pj)

Deux cas sont considérés :

a- En l’absence de couche de forme

L’indice i de la plate-forme est égal l’indice i de la partie supérieure des terrassements :

𝑃𝑗 = 𝑃𝑖 = 𝑆𝑡𝑖
Remarque :

En cas de classe St0 au niveau 1, il est impératif de concevoir une couche de forme pour passer
à la portance minimale P1.

b- Présence d’une couche de forme

La détermination de la portance Pj dépend de la nature de la couche de forme, de son épaisseur,


ainsi que la portance initiale au niveau 1.

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Les matériaux utilisés pour la couche de forme dépendent de la classe du trafic :

 F2 pour trafic TPL1 à TPL3


 F1 et MT pour trafic TPL4 à TPL6

Par la suite on se servira du tableau ci-dessous pour déterminer la portance niveau 2 en cas de
présence d’une couche de forme.

Tableau 22: Détermination de la portance niveau 2

Pour la catégorie V (sols tirseux), deux cas se présentent :


 L’épaisseur de sol tirseux est faible et une purge de 50 cm au maximum permet
d’atteindre un sol d’une autre catégorie, dans ce cas la portance est définie comme cité
avant ;
 L’épaisseur du sol tirseux est importante, on doit alors procéder sur toute la largeur de
la plate-forme :
- Soit à une stabilisation sur 40 cm à la chaux du sol en place ;
- Soit à la mise en œuvre d’une couche sus-jacente :
 De 40 cm de matériaux F2 pour trafic TPL1 à TPL3.
 De 60 cm (30 cm F1 + 30 cm F2) pour trafic TPL4 à TPL6
 Dans ces cas, le niveau de plate-forme atteint sera P2.

Conclusion
Après la détermination de la classe du trafic et la portance de sol. La structure de chaussée sera
choisie à partir des fiches selon la zone I ou II, et en fonction de la nature de matériaux de
revêtement, couche de base et de fondation.

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3. Interface de dimensionnement du corps de chaussée

3.1 Introduction
Sur la base des résultats des diverses expériences, ce travail mènera à élaborer une interface de
calcul, à l’aide de Visual Basic Excel, permettant d’obtenir rapidement le choix de la structure
de chaussée en fonction des paramètres d’entrées, ainsi que les prix totales des différentes
variantes choisies.
Dans cette partie, on expliquera en premier lieu le choix du langage de programmation adopté,
en second lieu, on présentera l’interface tout en expliquant son mode d’utilisation, et pour
évaluer la performance de l’interface, le projet de la route d’accès à la nouvelle cimenterie de
Lafarge Holcim à Agadir fera l’objet d’une application dans la partie « Etude comparative »,
dont les résultats seront comparés à la note technique du dossier de consultation des entreprises,
ou utilisés pour introduire une nouvelle variante.

3.2 Présentation du langage Visual Basic Excel


Visual basic est un langage de programmation créé par Microsoft pour automatiser les
opérations dans les applications qui le prennent en charge, tels qu’Excel. VBA est un outil
extrêmement puissant qui permet de contrôler Excel dans d’innombrables façons que vous ne
pouvez pas faire ou ne voudriez pas faire manuellement. En fait, VBA est aussi la langue qui
manipule des applications de bureaux Microsoft Office dans Access, Word, PowerPoint et
Outlook. C’est l’outil qui permet de développer des macros et manipuler des objets pour
contrôler Excel et contrôler d’autres applications de bureaux Office à partir d’Excel.
Un projet VBA associé à un classeur regroupe les éléments du classeur, comme ses feuilles de
calcul ou des boîtes de dialogue, et les procédures et les fonctions associées au classeur et
stockées dans un ou plusieurs modules de code
Les principales fonctionnalités que VBA Excel offre sont les suivants :
- Automatiser une tâche répétitive
- Exécution d’un « macro » automatiquement si une autre prend place
- Création de vos propres fonctions de feuille de calcul
- Simplifier le style du classeur pour d’autres utilisateurs en créant des interfaces

3.3 Présentation de l’interface


L’interface développée a pour principal objectif de faciliter le dimensionnement des chaussées
neuves, par l’automatisation de l’ensemble des tâches du catalogue marocain des structures
types de chaussée neuves, afin de déterminer les épaisseurs des couches de la chaussée qui

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vérifient les critères de dimensionnement, ainsi cette interface va nous permettre de déterminer
les prix des structures de chaussées choisies.
Etape 1 : La saisie des données
Lors de cette étape l’utilisateur est amené à saisir les données principales de sa structure comme
montre la figure suivante :

Figure 17: Les données principales à saisir dans l'interface


Etape 2 : Affichage des résultats des structures de chaussée

En appuyant sur le bouton « Confirmer » on obtient les résultats de la classe de la portance,


ainsi que les structures possibles à utiliser soit sans couche de forme, ou avec couche de forme,
par l’utilisation des matériaux de types F1, F2 ou MT.

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Les résultats s’affichent sur la même feuille Excel comme montre la figure ci-dessous :

Sans couche de forme :

Figure 18: Les structures possibles à utiliser (Sans couche de forme)


Avec couche de forme :

Figure 19: Les structures possibles à utiliser (Avec couche de forme)

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Etape 3 : Affichage des prix des structures choisies

Dans cette étape on passe à la dernière feuille pour calculer les prix estimatifs des structures de
chaussées.

Lors de cette étape l’utilisateur est amené à saisir les données géométriques de la route (largeur,
longueur) et choisir la structure à étudier

Figure 20: Interface des prix des structures choisies


En appuyant sur le bouton Calculer on obtient les prix de chaque couche de la structure, ainsi
que le prix total estimatif de la structure.

Figure 21: Le prix total estimatif de la structure

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Chapitre IV: Etude comparative de la route d’accès à la nouvelle cimenterie

1. Situation du projet

Le présent projet a pour objet de réaliser pour le compte du maître d’ouvrage, une route d'accès
à la nouvelle cimenterie de Souss de LafargeHolcim (9Km) à partir de l’intersection entre la
RP1007 et RP1709.

Le site de la nouvelle usine est situé à 45 km au sud-ouest de la ville de Taroudant, à 23 km


d’Ouled Teima et à 56 km au sud-est de la ville d’Agadir. Il est rattaché administrativement à
la commune rurale de Tidsi Nissendalene (province de Taroudant).

Figure 22: Situation géographique du projet

2. Objectif

L’objectif de cette partie est tout d’abord la réalisation d’une étude géotechnique pour
déterminer la nature du sol, et qui va nous permettre par la suite d’entamer une étude technique
afin de dimensionner la structure de chaussée, en utilisant la méthode rationnelle et le catalogue
marocain des structures types de chaussées neuves, ensuite la réalisation d’une étude financière
qui va nous permettre de conclure le choix de la variante qui présente une économie des
dépenses sur l’achat ,le transport, et mise en œuvre sur chantier. Enfin une étude

KADID ESSAID & LAHSINI YASSINE 43 DÉPARTEMENT GÉNIE CIVIL, OPTION BPC
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environnementale sera réalisée pour diminuer l’impact sur l’environnement pendant et après
l’exécution des travaux.

3. Etude géotechnique

3.1 Nature des matériaux rencontrés au niveau du site :

Les essais réalisés dans le cadre de cette étude pour classifier les matériaux selon GTR (Guide
technique pour la réalisation des remblais et des couches de formes – Setra –Edition 1992) sont :

- Détermination de la teneur en eau pondérale des matériaux – méthode par étuvage (NF en
1097-5).
- Analyse granulométrie – méthode par tamisage à sec après lavage (NF EN 933-1).
- Détermination des limites d’Atterberg _ Limite de liquidité à la coupelle _ Limite de
plasticité au rouleau (NF P 94-051).
- Mesure de la capacité d’adsorption de bleu de méthylène d’un sol ou d’un matériau
rocheux.
- Détermination de la valeur au bleu du sol (VBs) selon la norme (NF P 94-068).

Résultats :
Les échantillons étudiés correspondent à des sols fins (passant à 80 𝜇𝑚 > à 35 %), l’argilosité
est moyenne (IP compris entre 13,0 et 13,5) et sont classés selon le GMTR en A2 (Le rapport
d’essais d’identification se trouve en Annexe 1).
Les résultats de l’étude d’identification des matériaux réceptionnés sont regroupés dans le
tableau suivant :

Tableau 23: Identification de sol

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Conclusion :

Le GTR recommande le recours à un traitement au liant hydraulique pour permettre l’utilisation


du matériau fins-argileux en remblai afin de faciliter sa mise en œuvre et augmenter sa portance.

Pour ce projet le traitement retenu est le liant hydraulique routier LHR fourni par
LafargeHolcim et provenant de l’usine de Settat. Ce traitement est envisagé afin de conférer
une portance minimale à court terme et assurer la pérennité à long terme de la structure en
matériau traité pour une réutilisation en remblai.

3.2 Traitement des sols en remblais

Cette partie présente les éléments spécifiques de l’application du traitement à la conception et


la construction des remblais routiers, ainsi l’application du traitement à la réalisation de
certaines parties de remblai devant présenter des caractéristiques mécaniques permanentes et,
en général, plus élevées que dans le corps du remblai.

Le traitement sera réalisé sur 9 km de longueur avec un compactage par couches maximales de
40 cm afin d’’atteindre la ligne rouge du projet avec une portance P3. (Profil en long de la route
en document Annexe 3).

Utilisation du liant hydraulique routier :

Le liant hydraulique routier est un produit fini, fabriqué en usine et distribué prêt à l’emploi. Il
se présente sous forme d’une poudre minérale qui mélangée avec de l’eau, frome une pâte
faisant prise et durcissant progressivement, aussi bien à l’air que sous l’eau.

La prise et le durcissement sont dus à la formation de composés hydrates stables, très peu
soluble dans l’eau, présentant une forte adhérence entre eux et aux sols ou granulats destinés au
traitement, et créant ainsi progressivement une cohésion croissante des pâtes et des mélanges.

Dans ce projet la formulation étudiée est de 1,5% LHR, correspond aux recommandations du
GTR et GTS pour une exécution en remblai.
Etude de Proctor normal et de portance :

Après traitement de l’échantillon par 1,5% LHR, il faut vérifier le critère et le niveau de
portance requis pour le traitement des sols en remblai, et qui sont renseignés dans la figure
suivante :

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Figure 23: le niveau de portance requis pour le traitement des sols

Résultats :

Le tableau ci-après donne le récapitulatif des résultats obtenus en densité sèche maximale,
teneur en eau, indice portant immédiat IPI, I.CBRi à l’optimum Proctor normal pour
l’échantillon traité à 1,5% (le rapport des résultats se trouve en Annexe 2).

Tableau 24: Résultats d’essais du sol traité à 1,5% en LHR

Interprétation :

D’après la figure 23 tiré du guide technique GTS, pour les matériaux dont la classification
GMTR est A2, l’indice portant immédiat IPI minimal à obtenir à la mise en œuvre est compris
entre 7 et 15. Or la valeur moyenne obtenue est de 19, largement au-dessus de ce qui est
préconisé. Une portance du sol traité est donc garantie.

De plus, la valeur moyenne d’I.CBRi mesurée après traitement est supérieure à la valeur d’IPI.
La pérennité de la portance vis-à-vis du risque d’immersion est assurée pour le matériau traité,
il peut donc être employé pour réaliser des plates-formes de portance pérenne.

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3.3 Conclusion
L’étude a permis de valider la réutilisation du matériau A2, avec un traitement à 1,5% LHR
pour une réutilisation en remblai. Elle garantit une portance plus que suffisante du matériau
(IPI=19) et une pérennité de la structure face à l’immersion (ICBRi>IPI).

L’obtention des performances est dépendante des conditions de réalisations sur chantier. Il
faudra attacher un soin particulier à la réalisation des phases de traitements et de mise en œuvre
an s’assurant du respect :
- Des teneurs en eau optimales après traitement
- Des dosages de traitements.

4. Etude technique

4.1 Introduction

Le but de cette partie est de dimensionner les structures de chaussée à l’aide de la méthode
rationnelle et le catalogue marocain, par proposition de plusieurs variantes avec utilisation d’un
traitement de sol ou recours aux emprunts pour atteindre le niveau de portance exigé par le
maître d’ouvrage.

4.2 Données du projet


Trafic :

Le dimensionnement des structures de chaussée est établi sur la base du trafic poids lourd
cumulé en essieu équivalent à 13 tonnes sur la durée de vie de la chaussée.

- MJA : trafic poids lourd moyen journalier qui va circuler sur la voie à l’année de la mise
en service par sens : 517 PL
- % de croissance : le taux de croissance du trafic sur 10 ans de mise en service est estimé
à 2%.
- Agressivité : l’agressivité équivalente à 13T, a été prise égale à 0,67.

Ce qui donne :

- Nombre d’essieux 13t équivalent :𝑁𝐸 = 1,37 × 106

MJA (𝑃𝐿 ≥ 8𝑇) par sens 517


Taux d’accroissement géométrique 2%
Durée de vie 10 ans
NE 1,37 × 106
Tableau 25: Données du trafic

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Caractérisation des matériaux en place :

D’après la partie d’étude géotechnique et le GMTR, le sol est de classe A2.

4.3 Dimensionnement à l’aide de la méthode rationnelle

La méthode rationnelle du dimensionnement consiste à vérifier que les sollicitations au niveau


de la structure liées au passage d’une charge de référence restent inférieures aux valeurs
admissibles pour un nombre de cycle donné.

Selon les informations disponibles, on a proposé les variantes suivantes pour une chaussée
souple :

Couche de Couche de
Variante Couche de base Couche de forme
roulement fondation
1 BBME EME2 GNF1 Portance P3
2 BBSG1 GB3 GNF1 Portance P3

Tableau 26: Variantes pour une chaussée souple

Les chaussées souples sont vérifiées par le calcul vis-à-vis de :

- La rupture par fatigue en partie inférieure de la couche bitumineuse de base ;

- L’orniérage de l’assise en GNT et de la plate-forme support.

Remarque :

Nous avons pris conventionnellement une température équivalente de 25 °C pour mener les
calculs analytiques avec un risque de 20%

4.3.1 Première Variante

Les caractéristiques de la première variante sont les suivantes :

BBME E= 4085 MPa υ=0.35

EME2 E= 8500 MPa υ=0.35

GNF1 E=360 MPa υ=0.35

CF E = 120 MPa υ=0.35

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Après ajustement des épaisseurs, les valeurs des déformations admissibles sont :

 En surface de plate-forme

𝜀𝑧 𝑎𝑑𝑚 = 12000 × 𝑁𝐸 −0,222 = 520,3 𝜇𝑑é𝑓

 Au niveau de la structure

On commence par le calcul de l’ensemble des paramètres nécessaire pour le détermination des
contraintes admissibles au niveau de la structure :

Matériau Épaisseur E (25°) 𝜀6 (10°) -1/b SN kc ks

BBME 5 cm 4085 100 5 0,25 1,1 1

EME2 8 cm 8500 130 5 0,25 1 1

Tableau 27: Paramètres de calcul pour la première variante

Selon les conditions et les paramètres citées ci-avant on a :

Matériau u 𝛿 𝐾𝑟 𝜀𝑡 𝑎𝑑𝑚 (𝜇def)

BBME -0,842 0,269 0,901 159,3

EME2 -0,842 0,269 0,901 155,4

Tableau 28: Résultats des valeurs admissibles de la première variante

Les déformations réelles sont calculées par le logiciel ALIZE :

Figure 24: Les déformations réelles calculées par ALIZE pour la 1ère variante

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Interprétations des résultats

Matériau 𝜀𝑧 𝑎𝑑𝑚 (𝜇𝑑𝑒𝑓) 𝜀𝑧 𝑟é𝑒𝑙𝑙𝑒 (𝜇𝑑𝑒𝑓)


GNF1 520,3 461,0

Matériau 𝜀𝑡 𝑎𝑑𝑚 (𝜇def) 𝜀𝑡 𝑟é𝑒𝑙𝑙𝑒 (𝜇𝑑𝑒𝑓)


BBME 159,3 38,8
EME2 155,4 145,1

Les déformations réelles obtenues au niveau des interfaces des couches sont inférieures aux
déformations admissibles.

Donc la structure de chaussée est :

BBME 5 cm
EME2 8 cm
GNF1 25 cm

Tableau 29: Epaisseurs des couches de la première variante

4.3.2 Deuxième Variante

Les caractéristiques de la première variante sont les suivantes :

BBSG E= 2450 MPa υ=0.35

GB3 E= 4500 MPa υ=0.35

GNF1 E=360 MPa υ=0.35

CF E= 120 MPa υ=0.35

Après ajustement des épaisseurs, les valeurs des déformations admissibles sont :

 En surface de plate-forme

𝜀𝑧 𝑎𝑑𝑚 = 12000 × 𝑁𝐸 −0,222 = 520,3 𝜇𝑑é𝑓

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 Au niveau de la structure

On commence par le calcul de l’ensemble des paramètres nécessaire pour la détermination des
contraintes admissibles au niveau de la structure :

Matériau Épaisseur E (25°) 𝜀6 (10°) -1/b SN kc ks


BBSG 6 cm 2450 100 5 0,25 1,1 1
GB3 12 cm 4500 90 5 0,3 1,3 1

Tableau 30: Paramètres de calcul pour la deuxième variante

Selon les conditions et les paramètres citées ci-avant on a :

Matériau u 𝛿 𝐾𝑟 𝜀𝑡 𝑎𝑑𝑚 (𝜇def)


BBSG -0,842 0,269 0,901 159,3
GB3 -0,842 0,34 0,876 159,1

Tableau 31: Résultats des valeurs admissibles de la deuxième variante

Les déformations réelles sont calculées par le logiciel ALIZE :

Figure 25: Les déformations réelles calculées par ALIZE pour la 2ème variante

Interprétations des résultats

Matériau 𝜀𝑧 𝑎𝑑𝑚 (𝜇𝑑𝑒𝑓) 𝜀𝑧 𝑟é𝑒𝑙𝑙𝑒 (𝜇𝑑𝑒𝑓)


GNF1 520,3 394,4

Matériau 𝜀𝑡 𝑎𝑑𝑚 (𝜇𝑑𝑒𝑓) 𝜀𝑡 𝑟é𝑒𝑙𝑙𝑒 (𝜇𝑑𝑒𝑓)


BBSG 159,3 31,4
GB3 159,1 147,6

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Les déformations réelles obtenues au niveau des interfaces des couches sont inférieures aux
déformations admissibles.

Donc la structure de chaussée qu’on va adopter est :

BBSG 6 cm
GB3 12 cm
GNF1 25 cm

Tableau 32: Epaisseurs des couches de la deuxième variante

4.4 Dimensionnement à l’aide du catalogue marocain

4.4.1 Troisième Variante

Par l’utilisation de l’interface réalisée pour dimensionner les chaussées à l’aide du catalogue
marocain, les données d’entrées ainsi que les résultats sont les suivantes :

Données du projet :

Figure 26: les données à saisir dans l'interface pour la 3ème variante

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Selon les conditions et les données citées ci-avant la structure de chaussée proposée par le
catalogue est :

6 cm EB

10 cm GBB

30 cm GNF1

Remarque :

La couche de forme sera réalisée, soit avec traitement par un liant hydraulique routier, soit par
un remblai d’apport de même caractéristique que LHR.

5. Etude de faisabilité technico-économique

L’étude de faisabilité technico-économique représente un outil d’aide indispensable à la


décision des solutions et de leurs rentabilités. Le choix de l’ouvrage le plus adéquat dans le
contexte d’un projet se décide bien avant tout calcul. En effet, la prise de décision commence
dès les phases précoces de la conception : L’analyse du projet et de sa zone d’étude permet
l’élimination initiale des solutions non admissibles aux contraintes de l’aménagement.

Une étude de faisabilité technico-économique passe donc par les phases suivantes :

 Validation technique des solutions proposées


 Etude financière des variantes proposées
 Comparaison sur des bases chiffrés les solutions alternatives.

5.1 Faisabilité technique

La faisabilité technique d’un projet d’infrastructure suppose une étude des choix technologiques
possibles, de leur dimensionnement et leurs planifications.

Dans le cas de notre étude, nous nous retrouvons ; après analyse préalable des choix ; en
présence de trois variantes qui ont été sujet d’une étude détaillée. Les résultats de cette dernière
a fait d’eux de potentiels solutions techniques pour l’aménagement routier désiré.

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5.2 Etude financière


Bien qu’ils répondent aux exigences techniques, le choix de solutions suppose une comparaison
chiffrée et purement économique. En effet, l’optimisation du coût global des solutions et la
recherche d’alternatives de rentabilité représente toute de même une très bonne part dans une
analyse de projet.
On se propose donc d’établir une étude de prix en se basant sur une estimation des coûts de
réalisation de chaque variante.

5.2.1 Affectations des moyens humains et matériels

Le budget du projet est basé sur le coût des ressources, du personnel, l’équipement et les
matériaux nécessaires à la réalisation des tâches. En effet, pour chaque tâche les moyens
humains et matériels changent.
Afin de déterminer les moyens humains et matériels nécessaire pour la réalisation des couches
de la structure de chaussée, nous avons effectué une mission sur chantier, afin d’identifier
l’ensemble des moyens permettant l’exécution de chaque couche de la structure, dès la phase
du chargement jusqu’à la mise en œuvre de cette dernière.

 Remblai avec apports de terre et mise en œuvre des graves non traités pour
couche de fondation GNF1 :
La première étape pour réaliser le remblai consiste à ramener des terres à partir d’une carrière.
Ces terres seront par la suite déchargées dans la zone concernée, après on commence le
nivellement, en utilisant une niveleuse, enfin il ne reste que compacté la couche de remblai par
utilisation d’un compacteur pour atteindre l’épaisseur demandée.

Figure 27: Travaux de réalisation de remblai

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Remarque :

Les moyens de réalisation du remblai sont les mêmes utilisés pour la mise en œuvre de la couche
de GNF.

Les moyens matériels et humains utilisés pour réaliser le remblai sont présentés dans les
tableaux suivants :

 Moyens humains
Chef de chantier Chef d’équipe Conducteurs d’engins ouvriers

01 par atelier 01 par atelier 04 par atelier 04 par atelier


Tableau 33: Moyens humains pour la mise en œuvre du remblai et GNF

 Moyens matériels

Matériels Quantité Rendement


Chargement depuis l'emprunt
Pelle 25T 01
Transport
Camion 15
Mise en œuvre 600 m3/j
Niveleuse 01
Compacteur 01
Camion arroseur 01
Citerne d'eau 01

Tableau 34: Moyens matériels pour la mise en œuvre du remblai et GNF

 Remblais avec traitement du sol en LHR :

Les moyens utilisés pour la réalisation du remblai avec traitement en LHR sont les mêmes que
le remblai avec apport des terres sauf qu’on ajoute à cela une épandeuse pour application du
LHR ainsi qu’une recycleuse pour mélanger ce dernier avec les terres utilisées pour effectuer
le remblai.

Les moyens matériels et humains utilisés pour réaliser le remblai avec traitement en liant
hydraulique routier sont présentés dans les tableaux suivants :

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 Moyens humains

Chef de chantier Chef d’équipe Conducteurs d’engins ouvriers

01 par atelier 01 par atelier 06 par atelier 08 par atelier


Tableau 35 : Moyens humains pour réaliser un traitement en LHR

 Moyens matériels

Matériels Quantité Rendement


Chargement depuis l'emprunt
Pelle 25T 01
Transport
Camion 8*4 10
Mise en œuvre
Déchargement des matériaux
Camion arroseur 01
2000 m3/j
Niveleuse 01
Application du LHR
Epandeuse 01
Recyclage
Recycleuse 01
Compacteur 01
Citerne d'eau 01

Tableau 36: Moyens matériels pour réaliser un traitement en LHR

 Fourniture et mise en œuvre des enrobés bitumineux et des graves bitume :

La fourniture provient d’un poste d’enrobage qui produise l’enrobé, qui est un mélange de
graviers, de sables, de fines et de bitume.

Pour effectuer l’application des enrobés bitumineux et les graves bitume, un camion contenant
l’enrobé recule et soulève sa benne afin de la déverser lentement dans la trémie du finisseur,
puis c’est le finisseur qui pousse celui-ci jusqu’à ce que la benne soit vide, après on applique
un compactage par un compacteur cylindrique et un compacteur à pneu.

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Figure 28: Travaux de mise en œuvre des enrobés

Les moyens matériels et humains utilisés pour la mise en œuvre des enrobés sont présentés dans
les tableaux suivants :

 Moyens humains

Chef de chantier Chef d’équipe Conducteurs d’engins ouvriers

01 par atelier 01 par atelier 04 par atelier 06 par atelier

Tableau 37: Moyens humains pour la mise en œuvre des enrobés

 Moyens matériels

matériels Quantité Rendement


Fourniture
Transport 07
Transport d’enrobé ou de la grave bitume
Transport 10
1000T/m3
Mise en œuvre
Finisseur 01
Epandeuse 01
Compacteurs 03

Tableau 38: Moyens matériels pour la mise en œuvre des enrobés

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 Transport des matériaux :

- Transport des terres pour remblai ou couche de fondation

Le transport des terres au chantier est assuré par un camion 8*4 de 18 m3 avec un rendement
de camion de 250 km/jr pour un prix unitaire de 2000 dhs/jr, ainsi pour le volume transporter il
faut prendre en considération le coefficient de foisonnement et qui va nous permettre de tirer
le volume foisonné transporter par un camion et qui est égal à :

Volume foisonné = Coefficient de foisonnement x Volume après tassement

Avec :

- Coefficient de foisonnement : la capacité d’un sol à augmenter de volume lors du


déplacement du matériau.

- Volume après tassement : représente le rendement de la mise en œuvre, du remblai ou de


la couche de fondation.

Pour notre projet le coefficient de foisonnement est égal à 1,35.

- Transport de bitume

Le transport de bitume est assuré par un porteur de 21 T, avec un prix unitaire de 20 dhs le
kilomètre aller/retour.

- Transport des enrobés

L’enrobé est transporté par un camion semi à 34 tonnes par voyage de la centrale d’enrobage
de Oued Souss jusqu’à le finisseur avec un prix unitaire de 3000dhs/jr et un rendement de
300Km/jr par camion. Le transport doit être effectué en minimisant les déblais, en évitant la
ségrégation des granulats et la diminution de la température, de façon à ne pas modifier les
caractéristiques de l’enrobé.

Remarque :

Le nombre de camions nécessaire au fonctionnement efficace du chantier doit être déterminé


en fonction du rendement.

Les frais de gasoil sont inclus dans les prix unitaires du transport.

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5.2.2 Etude de coût de réalisation de remblai :

Dans un premier temps nous allons chercher le coût de revient unitaire par mètre cube de
réalisation d’un remblai pour les deux solutions suivantes :

 Apport de terre
 Traitement en liant hydraulique routier.

On y présente les quantités nécessaires des matériels, matériaux et la main d’œuvre, ainsi que
leurs prix unitaire en moyenne pour les rendements cités dans les tableaux ci-avant.

On se propose donc d’établir une étude de prix en se basant sur une estimation des coûts de
réalisation de chaque solution.

 Remblai avec apport de terre :

Le tableau suivant présent une estimation approximative du prix de réalisation d’un mètre cube
de remblai avec apport de terre.

U Quantité prix (DH/ U) Prix unitaire (DH/m3)

Chargement depuis l'emprunt


h 8 450 6,0
Pelle 25T
h 20 20 0,7
2 MO

Transport
U 15 2000 50,0
Camion 8*4

Mise en œuvre
h 20 20 0,67
2 Mo
h 8 400 5,33
Niveleuse
h 4 300 2,00
Compacteur
J 1 1000 1,67
Camion arroseur
m3 36 7 0,42
Citerne d'eau
coût de revient 66,75

Tableau 39: Coût de revient pour réaliser un mètre cube de remblai

 Le coût de revient unitaire de réalisation d’un mètre cube de remblai est 66,75 DH.

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 Remblai avec traitement en LHR :

U Quantité prix (DH/ U) Prix unitaire (DH/m3)

Chargement depuis l'emprunt


h 20 450 4,5
Pelle 25T
h 20 20 0,2
2 MO

Transport
U 10 2000 10,00
Camion 8*4

Mise en œuvre

Déchargement des matériaux


h 20 20 0,20
2 Mo
J 2 1000 1
Camion arroseur
h 8 400 1,6
Niveleuse

Application de LHR
h 8 400 1,6
Epandeuse
T 84 800 33,6
Fourniture LHR livré
h 20 20 0,20
2 MO

Recyclage
h 8 2000 8
Recycleuse
h 20 20 0,2
2 MO
h 4 300 0,6
Compacteur
m3 120 7 0,42
Citerne d'eau
coût de revient 62,12

Tableau 40: Coût de revient pour réaliser un traitement en LHR

 Le coût de revient unitaire de réalisation d’un mètre cube de remblai est 62,12 DH.
 D’après les résultats des deux variantes, on peut conclure le choix du traitement en
LHR pour assurer une portance P3, grâce à leur faible prix par rapport au remblai avec
apport de terre, ainsi que pour leur rendement journalier.

5.2.3 Etude de coût de la première variante :


La structure de chaussée de la première variante est la suivante :

5 cm BBME + 8 cm EME2 + 25 cm GNF1

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Afin d’établir une étude de prix de la structure de chaussée, nous allons chercher le coût de
revient pour la mise en œuvre de :

 La couche de roulement (BBME)


 La couche de base (EME2)
 La couche de fondation (GNF1)

On y présente les quantités nécessaires des matériels, matériaux et la main d’œuvre, ainsi que
leurs prix unitaire.

Remarque :

Le coût de revient de mise en œuvre de la couche de fondation pour la première variante est le
même pour la deuxième et la troisième variante.

 Mise en œuvre de la couche de fondation GNF1 :

U Quantité prix (DH/ U) Prix unitaire (DH/m3)

couche de fondation en GNF1


m3 500 70 70
Fabrication GNF1

Transport
U 8 2000 32,00
Transport

Mise en œuvre
h 20 20 0,8
2 Mo
h 10 600 12
Niveleuse
h 4 300 2,4
Compacteur
j 1 1000 2
Camion arroseur
m3 36 7 0,504
Citerne d'eau
coût de revient 119,70

Tableau 41: Coût de revient pour réaliser la couche de fondation

 Le coût de revient unitaire de réalisation d’un mètre cube de GNF1 est 119,70 DH.

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 Mise en œuvre de BBME :

Prix unitaire
U Quantité prix (DH/ U) (DH/T)
Fourniture depuis Casa
Bitume modifier Colflex HP 5,7% T 57 7000 399
Transport Km 1520 20 30,4
Gravette
Production m3 632,89 100 63,28
Production BBME (densité 2,35 T/m3) T 1000 30 30
Transport BBME U 10 3000 30
Mise en œuvre
Finisseur h 8 1000 8
Compacteurs h 8 500 4
6 Mo h 60 20 1,2
coût de revient 565,89
Tableau 42: Coût de revient pour réaliser la couche du BBME

 Le coût de revient de la mise en œuvre d’une tonne de BBME est 565,89 DH, et ce
qui correspond à 66,49 DH/m2 pour 5 cm d’épaisseur.
 Mise en œuvre de l’EME2 :

U Quantité prix (DH/ U) Prix unitaire (DH/T)


Fourniture depuis Agadir
Bitume 20/30 5,5% + dope 6% T 55 6000 330
Transport U 105 20 2,1
Gravette
Production m3 634,23 100 63
Production EME2 (densité 2,35 T/m3) T 1000 30 30
Transport EME2 U 10 3000 30
Mise en œuvre
Finisseur h 8 1000 8
Compacteurs h 8 500 4
6 Mo h 60 20 1,2
coût de revient 468,72

Tableau 43 : Coût de revient pour réaliser la couche de l’EME2

 Le coût de revient de la mise en œuvre d’une tonne de l’EME2 est 468,72 DH, et ce
qui correspond à 88,12 DH/m2 pour 8 cm d’épaisseur

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Après calcul du coût de revient de mise en œuvre de chaque couche, on obtient le coût de
réalisation de la première variante :
Couche Unité Quantité Prix unitaire Prix total (DH)
2
BBME m 84701,38 66,49 5631956,485
2
EME2 m 84701,38 88,12 7463876,283
3
GNF1 m 29855,61 119,70 3573835,939
3
Remblais en LHR m 118104,50 62,12 7336651,54
TOTAL 24006320,25
Tableau 44: Coût global de la première variante

 Le coût global de cette variante est donc de : 24,290 Millions de Dirhams

5.2.4 Etude de coût de la deuxième variante

La structure de chaussée de la première variante est la suivante :

6 cm BBSG1 + 12 cm GB3 + 25 cm GNF1


Afin d’établir une étude de prix de la structure de chaussée, nous allons chercher le coût de
revient pour la mise en œuvre de :
- La couche de roulement (BBSG1)
- La couche de base (GB3)
- La couche de fondation (GNF1)
 Mise en œuvre de BBSG1 :

U Quantité prix (DH/ U) Prix unitaire (DH/T)


Fourniture depuis Agadir
Bitume 40/50 5,6% T 56 5000 280
Transport Km 107 20 2,14
Gravette
Production m3 632,89 100 63,28
Production BBSG1 (densité 2,35 T/m3) T 1000 30
Transport BBSG1 U 10 3000 30
Mise en œuvre
Finisseur h 8 1000 8
Compacteurs h 8 500 4
6 Mo h 60 20 1,2
coût de revient 418,70

Tableau 45: Coût de revient pour réaliser la couche du BBSG1

 Le coût de revient de la mise en œuvre d’une tonne de BBSG1 est 418,70 DH, et ce
qui correspond à 59,04 DH/m2 pour 6 cm d’épaisseur

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 Mise en œuvre de GB3 :

U Quantité prix (DH/ U) Prix unitaire (DH/T)


Fourniture depuis Agadir
Bitume 40/50 4,6% T 46 5000 230
Transport Km 88 20 1,76
Gravette
Production m3 640,27 100 64
Production GB3 (densité 2,35 T/m3) T 1000 30 30
Transport GB3 U 10 3000 30
Mise en œuvre
Finisseur h 8 1000 8
Compacteurs h 8 500 4
6 Mo h 60 20 1,2
coût de revient 368,99

Tableau 46: coût de revient pour réaliser la couche du GB3

 Le coût de revient de la mise en œuvre d’une tonne de GB3 est 368,99 DH, et ce qui
correspond à 104,05 DH/m2 pour 12 cm d’épaisseur.
Après calcul du coût de revient de mise en œuvre de chaque couche, on obtient le coût de
réalisation de la deuxième variante :
Couche Unité Quantité Prix unitaire Prix total (DH)
BBSG1 m2 84701,38 59,04 5000438,662
GB3 m2 84701,38 104,05 8813541,998
GNF1 m3 29855,61 119,70 3573835,939
Remblais en LHR m3 118104,5 62,12 7336651,54
TOTAL 24724468,14

Tableau 47: Coût global de la deuxième variante

 Le coût global de cette variante est donc de : 24,724 Millions de Dirhams


5.2.5 Etude de la troisième variante
La structure de chaussée de la troisième variante est la suivante :
6 cm EB + 10 cm GBB + 30 cm GNF1
Afin d’établir une étude de prix de la structure de chaussée, nous allons chercher le coût de
revient pour la mise en œuvre de :

- La couche de roulement (EB)


- La couche de base (GBB)
- La couche de fondation (GNF1)

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 Mise en œuvre d’EB :

U Quantité prix (DH/ U) Prix unitaire (DH/T)


Fourniture depuis Casa
Bitume modifier Colflex HP 5,7% T 56 5000 280
Transport Km 107 20 2,14
Gravette
Production m3 633,56 100 63,36
3
Production EB (densité 2,35 T/m ) T 1000 30 30
Transport EB U 10 3000 30
Mise en œuvre
Finisseur h 8 1000 8
Compacteurs h 8 500 4
6 Mo h 60 20 1,2
coût de revient 418,70

Tableau 48 : Coût de revient pour réaliser la couche de l’EB

 Le coût de revient de la mise en œuvre d’une tonne de EB est 419,60 DH, et ce qui
correspond à 59,04 DH/m2 pour 6 cm d’épaisseur.
 Mise en œuvre de GBB :

U Quantité prix (DH/ U) Prix unitaire (DH/T)


Fourniture depuis Agadir
Bitume 40/50 4% T 40 5000 200

Transport Km 77 20 1,54

Gravette
Production m3 644,30 100 64,43

Production GBB (densité 2,35 T/m3) T 1000 30 30

Transport GBB U 10 3000 30

Mise en œuvre
Finisseur h 8 1000 8

Compacteurs h 8 500 4

6 Mo h 60 35 2,1
coût de revient 339,17

Tableau 49 : Coût de revient pour réaliser la couche du GBB

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 Le coût de revient de la mise en œuvre d’une tonne de GBB est 339,17 DH, et ce qui
correspond à 79,70 DH/m2, pour 10 cm d’épaisseur.

Après calcul du coût de revient de mise en œuvre de chaque couche, on obtient le coût de
réalisation de la troisième variante :

Couche Unité Quantité Prix unitaire Prix total (DH)


EB m2 84701,38
59,04 5000438,662
2
GBB m 84701,38
79,70 6751109,907
3
GNF1 m 35826,73
119,70 4288602,888
Remblais en LHR m3 118104,5
62,12 7336651,54
TOTAL 23376803
Tableau 50: Coût global de la troisième variante

 Le coût global de cette variante est donc de : 23,376 Millions de Dirhams

5.2.6 Comparaisons des solutions

L’estimation des coûts globaux des trois variantes se présente comme suit :

Variante Coût global en DH

5 cm BBME + 8 cm EME2 + 25 cm GNF1 24006320,25

6 cm BBSG1 + 12 cm GB3 + 25 cm GNF1 24724468,14

6 cm EB + 10 cm GBB + 30 cm GNF1 23376803,00

Tableau 51: Coûts globaux des trois variantes

5.3.Conclusion

Après avoir établi une étude financière de chacune des solutions alternatives. Le résultat de
cette étude présente la troisième variante : 6 cm EB + 10 cm GBB + 30 cm GNF1 ; comme la
solution la plus économique pour ce projet.

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6. Etude Environnemental

6.1. Analyse de cycle de vie


Pour évaluer l’aspect environnemental des chaussées, nous utilisons l’analyse du cycle de
vie, un outil qui nous donne tous les impacts à partir du moment où le constructeur commence
à fournir les matériaux jusqu’à leur fin de vie. Différentes méthodes d’analyse du cycle de vie
sont disponibles pour analyser ce système :

 Analyse du cycle de vie de type screening : Ne considère que certaines émissions


ou certaines phases du cycle de vie.
 Analyse du cycle de vie simplifiée : On peut obtenir les résultats d’autres analyses
et inclure les matériaux, l’eau et l’utilisation de l’énergie.
 Analyse du cycle de vie détaillée statique : C’est l'évaluation complète, elle
considère tous les paramètres de l’analyse, mais sans tenir compte des émissions qui
changeront dans le temps.
 Analyse du cycle de vie détaillée dynamique : Nous pouvons considérer l’aspect
dynamique de la chaussée et ses interactions avec l’environnement.

Pour l’évaluation des impacts environnementaux de la chaussée, il est plus important de


tenir compte de l’extraction et du traitement des matières premières, des processus de
fabrication, du transport et de la distribution et finalement, de l’utilisation du produit fini.
Cette méthode d’analyse a comme principal objectif de permettre la réduction des impacts des
produits et des services sur l’environnement, en fournissant des données environnementales
permettant d’orienter la prise de décision.

6.2. Processus et flux inclus dans l’analyse


 La production des mélanges et leurs transports vers le site (50 KM)
 Le transport de la machinerie et la construction de la chaussée (50KM)
 L’utilisation : interaction chaussée-véhicule
 L’entretien de la chaussée durant son cycle de vie (réfections mineures et majeures) ;
 La valorisation en fin de cycle de vie de la chaussée ( retraitement et recyclage )

La consommation et la quantité des GES dégagée par les matériaux utilisés pour la construction
de la chaussée sont en document Annexe 4 et 5.

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Figure 29: Cycle de vie d'une structure routière

Les variantes utilisées :

Couche de Couche de Couche de


Variante Couche de forme
roulement base fondation

1 BBME EME2 GNF1 Traitement en LHR

2 BBSG1 GB3 GNF1 Traitement en LHR

3 BBME EME2 GNF1 Remblai d’apport

4 BBSG1 GB3 GNF1 Remblai d’apport

5 EB GBB GNF1 Remblai d’apport

Tableau 52: Variantes de l’étude environnementale

6.3. Analyse de la couche de forme

Pour réaliser la couche de forme, on a opté pour deux solutions : avec apport de granulats ou
avec traitement des sols en place en LHR (liant hydraulique routier).

On s’intéressera d’abord à la solution avec apport granulaire. Cette technique nécessite de faire
appel à une noria de camions pour, d’une part mettre à la décharge les sols excédentaires et,
d’autre part, acheminer sur le chantier des granulats en grande quantité. Or, la raréfaction des
ressources en granulats et les nuisances générées par les transports ont incité les décideurs à

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valoriser les sols en place par un traitement aux liants hydrauliques routiers. Cette solution se
caractérise par l’absence d’apport extérieur de matériaux, et l’absence de mise en décharge des
déblais.

Figure 30: Comparaison entre l'apport des granulats et le traitement du sol sur place

Donc la solution retenue est le traitement du sol en place puisqu’il offre des nombreux
avantages :

 Réduction des coûts : 25 à 35 % (transport) et 15 à 20 % (ressources granulaires).


 Diminution des impacts environnementaux : 30 à 40 % (transport) et 15 à 20 %
(Ressources granulaires).
 Préserve les ressources naturelles.
 Préserve la biodiversité.
 Réduit le transport des matériaux, entraîne une diminution des nuisances et augmente la
sécurité des usagers et des riverains.
 Permet l’obtention de plates-formes de grande qualité, ce qui engendre des réductions
d’épaisseur des structures de chaussées.
 Permet d’obtenir des matériaux à performances mécaniques élevées compatibles avec
une utilisation en assises de chaussées.

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6.4. Analyse de la couche de fondation :

Le choix de la variante la plus écologique ne se basera pas sur la couche de fondation, puisqu’on
a utilisé du GNF1 (le grave non traité pour fondation) pour les cinq variantes proposées. A cet
effet on va élaborer une étude de consommation d’énergie, et d’émission des gaz à effet de serre
pour la GNF1, et qui nous permettra d’avoir une idée sur ces deux aspects.

 Consommation d’énergie

Pour l’étude énergétique, on va s’intéresser à la consommation totale de l’énergie (en méga


joules) nécessaire à la fabrication et la réalisation d’une tonne de matériau, depuis l’extraction
des matières premières jusqu’à la mise en œuvre sur chantier

Energie
Mise en
Produit Liants Granulats Fabrication Transport Total
œuvre
(MJ/t)

Grave non
0 40 - 45 6 91
traitée

Tableau 53: Energie consommée par les graves non traitées

 Pour les « liants » est comptée l’énergie consommée pour l’extraction, et l’élaboration des
liants (bitume, ciment, liant modifié, etc...).
 Pour les « granulats » est comptée l’énergie consommée pour l’extraction et
l’élaboration des granulats à la carrière.
 Pour la « fabrication » est comptée l’énergie consommée pour la fabrication et
l’élaboration des mélanges en centrale ou unité de fabrication.
 Pour les « transports » est comptée l’énergie consommée pour le transport des
matériaux de base et les mélanges depuis les unités de fabrication de matériaux de base
jusqu’au chantier.
 Pour la « mise en œuvre » est comptée l’énergie consommée pour la mise en œuvre du
matériau et réalisation du chantier.

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 Emission de gaz à effet de serre

Pour les émissions des GES, on va s’intéresser aux GES émis pour la fabrication d’une tonne
de matériaux depuis l’extraction des matières premières jusqu’à la mise en œuvre des matériaux
sur chantier

Mise en Total 𝐶𝑂2𝑒𝑞


Produit Liants Granulats Fabrication Transport
œuvre (Kg/t)
Grave non
0 9.6 - 3 0.4 13
traitée

Tableau 54: Quantité de gaz à effet de serre dégagée par la grave non traitée

𝐶𝑂2𝑒𝑞 : est la quantité de gaz à effet de serre dégagée, exprimée en équivalence de CO2. Les
principaux gaz à effet de serre sont le CO2, le N2O et le CH4. Leur effet en PRG (Pouvoir de
Réchauffement Global de la planète) exprimé en équivalence CO2 est : de 310 pour le N2O et
21 pour CH4.
L'unité est de kg de CO2eq par tonne de produit fini disponible à l'unité de fabrication.

6.5. Analyse de la couche de base

Pour la couche de base, on a utilisé pour deux variantes du GB 3 (Grave bitume 3), et pour les
deux autres de l’EME 2 (enrobées à module élevé 2), et pour la dernière variante on va utiliser
la GBB (grave bitume pour couche de base). A cet effet une étude comparative de la
consommation d’énergie, et d’émission des gaz à effet de serre de ces matériaux de couche de
base sera réalisée.
 Consommation d’énergie
La réalisation d’une tonne de matériau, depuis l’extraction des matières premières jusqu’à la
mise en œuvre sur chantier.
Mise en Energie Total
Produit Liants Granulats Fabrication Transport
œuvre (MJ/t)
Grave bitume
196 36 275 45 9 561
3 (GB3)
Enrobées à
module élevé 2 284 38 289 48 9 665
(EME 2)
Grave bitume
pour couche de 181 38 264 45 9 537
base (GBB)
Tableau 55: Consommation d’énergie des matériaux de couche de base

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 Emission de gaz à effet de serre

Les GES émis pour la fabrication d’une tonne de matériaux depuis l’extraction des matières
premières jusqu’à la mise en œuvre des matériaux sur chantier.

Total
Mise en
Produit Liants Granulats Fabrication Transport 𝐶𝑂2𝑒𝑞
œuvre
(Kg/t)
Grave bitume
11 7.6 22 3.36 0.6 44.56
3 (GB3)
Enrobées à
module élevé 2 17 9.4 23.1 3.33 0.6 53.43
(EME 2)
Grave bitume
pour couche de 9 8.2 19 3.36 0.6 40.16
base (GBB)

Tableau 56: Quantité de gaz à effet de serre dégagée par les matériaux de couche de base

Conclusion

Le matériau qui consomme le moins d’énergie, et qui dégage le moins des gaz à effet de serre
en couche de base est la grave bitume (GBB)

6.6. Analyse de la couche de roulement

En ce qui concerne la couche de roulement, il n’aura pas une grande différence entre les trois
matériaux choisis que ce soit en consommation d’énergie, ou en émission des gaz à effet de
serre, vue que les trois matériaux sont des enrobés. On a utilisé pour deux variantes du BBSG
(béton bitumineux semi grenu), et pour deux autres du BBME (béton bitumineux à module
élevé) et pour la dernière variante on a utilisé l’EB (enrobés bitumineux). Comme pour la
couche de base on va faire une étude comparative de la consommation d’énergie, et de
l’émission des gaz à effet de serre entre le BBSG, BBME, et l’EB.

 Consommation d’énergie

La réalisation d’une tonne de matériau, depuis l’extraction des matières premières jusqu’à la
mise en œuvre sur chantier :

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Mise en Energie
Produit Liants Granulats Fabrication Transport
œuvre Total (MJ/t)
Béton bitumineux
semi grenu 279 38 275 48 9 649
(BBSG)
Béton bitumineux
à module élevé 283 37 280 48 9 657
(BBME)
Enrobé
279 38 275 48 9 649
bitumineux (EB)

Tableau 57: Consommation d’énergie des matériaux de couche de roulement

 Emission de gaz à effet de serre

Les GES émis pour la fabrication d’une tonne de matériaux depuis l’extraction des matières
premières jusqu’à la mise en œuvre des matériaux sur chantier.

Total
Mise en
Produit Liants Granulats Fabrication Transport 𝐶𝑂2𝑒𝑞
œuvre
(Kg/t)
Béton bitumineux
semi grenu 16 9.4 22 3.36 0.6 51.36
(BBSG)
Béton bitumineux
à module élevé 17 8.6 23.1 3.33 0.6 52.63
(BBME)
Enrobé
16 9.4 22 3.36 0.6 51.36
bitumineux (EB)

Tableau 58: Quantité de gaz à effet de serre dégagée par matériaux de couche de roulement

Conclusion

Le matériau qui consomme le moins d’énergie, et qui dégage le moins des gaz à effet de serre
en couche de roulement est l’enrobé bitumineux (EB).

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6.7. Comparaison entre les structures

On note :

 Structure 1: BBME + EME2 + GNF1


 Structure 2: BBSG + GB3 + GNF1
 Structure 3 : EB + GBB + GNF1
 Consommation d’énergie

L’énergie consommée pour la réalisation d’une tonne de matériau, depuis l’extraction des
matières premières jusqu’à la mise en œuvre sur chantier des différentes variantes est :

Structure 1

Energie Total (MJ/t)


Béton bitumineux à module élevé (BBME) 657
Enrobées à module élevé (EME 2) 665
Grave non traitée pour fondation (GNF1) 91
Total 1413

Tableau 59: Consommation d’énergie de la première variante

Structure 2

Energie Total (MJ/t)


Béton bitumineux semi grenu (BBSG) 649
Grave bitume 3 (GB3) 561
Grave non traitée pour fondation (GNF1) 91
Total 1301

Tableau 60: Consommation d’énergie de la deuxième variante

Structure 3

Energie Total (MJ/t)


Enrobé bitumineux (EB) 649
Grave bitume pour couche de base (GBB) 537
Grave non traitée pour fondation (GNF1) 91
Total 1277

Tableau 61: Consommation d’énergie de la troisième variante

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 Emission de gaz à effet de serre

La quantité des gaz dégagée, pour la fabrication d’une tonne de matériaux depuis l’extraction
des matières premières jusqu’à la mise en œuvre des matériaux sur chantier des différentes
variantes est :

Structure 1

Total 𝐶𝑂2𝑒𝑞 (Kg/t)

Béton bitumineux à module élevé (BBME) 52.63

Enrobées à module élevé (EME 2) 53.43

Grave non traitée pour fondation (GNF1) 13

Total 119.06

Tableau 62: Quantité de gaz à effet de serre dégagée par la première variante

Structure 2

Total 𝐶𝑂2𝑒𝑞 (Kg/t)

Béton bitumineux semi grenu (BBSG) 51.36

1Grave bitume 3 (GB3) 44.56

Grave non traitée pour fondation (GNF1) 13

Total 108.92

Tableau 63: Quantité de gaz à effet de serre dégagée par la deuxième variante

Structure 3

Total 𝐶𝑂2𝑒𝑞 (Kg/t)

Enrobé bitumineux (EB) 51.36

Grave bitume pour couche de base (GBB) 40.16

Grave non traitée pour fondation (GNF1) 13

Total 104.52

Tableau 64: Quantité de gaz à effet de serre dégagée par la troisième variante

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6.8. Conclusion générale

Pour la couche de forme ; la solution la plus écologique est le traitement du sol sur place par un
liant hydraulique routier. Cette solution aide à préserver les ressources naturelles, et la
biodiversité.

En ce qui concerne la structure de chaussée, l’étude quantitative élaborée de la consommation


d’énergie, et de l’émission des gaz à effet de serre nous a amené à choisir la troisième structure
(EB + GBB + GNF1) comme la solution la plus optimale avec une consommation d’énergie
totale de 1277 MJ/t, et un total de 104.52 Kg/t des émissions exprimées en équivalence de CO2.

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Chapitre V: Elaboration d’un commun pour les appels d’offres :

1. Règlementation des marchés publics

1.1 Définition
D’après l’article 3 du décret, la règlementation des marchés publics définit les marchés publics
comme "tout contrat à titre onéreux conclu entre, d’une part, un Maître d’ouvrage, et
d'autres part, une personne physique ou morale appelée entrepreneur, fournisseur ou
prestataires de services ayant pour objet l'exécution des travaux, la livraison de fournitures ou
la prestation de service". L'objectif recherché étant de développer un moyen juridique
permettant à l’Administration publique de trouver un contractant répondant à ses besoins.

La réglementation des marchés publics met en action des intérêts assez souvent divergents :

 Pour le citoyen : il exige que ses contributions sous forme d’impôts, taxes,
redevances..., soient utilisées afin de répondre à ses besoins en termes
d’éducation, de santé, d’emploi, de transport... et que cette utilisation se reflète
réellement sur le terrain.
 Pour l’opérateur économique : l’objectif principal est de développer son
entreprise et d’augmenter son chiffre d’affaires.
 Pour l’acheteur public, dont la volonté est d’assurer un service public au meilleur
rapport coût, qualité et délais.
 Pour les organismes financiers internationaux, qui veillent au respect des
normes internationales par les Etats, pour permettre aux entreprises
internationales d’accéder librement aux différents marchés.

1.2 Organismes de contrôle des marchés publics


Le contrôle des marchés est assuré par trois principaux organismes qui relèvent du
Ministère de l’Economie et des Finances, il s'agit notamment du Contrôle des Engagements
de Dépenses de l’Etat (CED), de la Trésorerie générale et La Direction des Etablissements
publics et des Participations (DEPP) :

 Le contrôle des Engagements de Dépenses de l’Etat (CED) : qui vise tous les marchés
de l’Etat et veille à l'unité de l'application des textes, conformément aux dispositions
du décret relatif au contrôle des engagements des dépenses de l'Etat.

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 La Trésorerie générale : qui assure, d’une part, les paiements des marchés de l’Etat
et, d’autre part, assume les rôles de contrôle et de paiement des marchés des
Collectivités locales.
 La Direction des Etablissements publics et des Participations (DEPP) : qui
s'occupe du visa des marchés publics des établissements publics et des participations.
A ce titre, le Ministère de l'Economie et des Finances désigne un contrôleur financier
et un agent comptable pour assurer le suivi et le contrôle de ces marchés.

1.3 Les principes fondamentaux de la réglementation des marchés publics


Dans le premier article, le décret n° 2-12-349 du 20/03/2013 régissant les marchés publics
stipule expressément que les marchés publics de l'Etat doivent permettre d'assurer les
principes généraux suivants :

 la liberté d'accès à la commande publique


 l'égalité de traitement des concurrents
 la garantie des droits des concurrents
 la transparence dans le choix du Maître d’ouvrage
 et le respect de l'environnement et du développement durable

Ces principes poursuivent un double objectif : garantir une bonne gestion des deniers publics
et assurer une concurrence effective entre les candidats. Il est à souligner que l'ensemble de ces
principes favorisent de manière explicite ou tacite la concurrence dans les marchés publics.

La protection de l’environnement et du développement durable sont désormais considérés


comme un principe en matière de passation des marchés publics et un des critères de
la gestion performante des commandes publiques.

1.4 Procédures et modes de passation des marchés publics


La passation des marchés publics s'inscrit dans le cadre juridique et règlementaire des
textes généraux relatifs à la règlementation générale de la passation des marchés de l'Etat
au Maroc, ainsi que d'autres textes, tels que le texte d'application des Cahiers des Clauses
administratives générales. L’objectif recherché est de permettre à l'Administration de réaliser
ses missions notamment par la mise à sa disposition de moyens nécessaires tout en augmentant
son patrimoine mobilier ou immobilier et social ou culturel.

KADID ESSAID & LAHSINI YASSINE 78 DÉPARTEMENT GÉNIE CIVIL, OPTION BPC
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Ainsi, les procédures de passation des marchés publics au Maroc sont clairement définies
dans le décret n° 2-12-349 du 20/03/2013 fixant les modes et procédures de passation des
marchés publics :

L'appel d'offres ouvert : Il est dit ouvert lorsque tout candidat répondant aux critères définis
dans le règlement de consultation peut y participer. Il fait l'objet d'un avis publié dans deux
journaux à diffusion nationale au moins dont un en arabe.

De plus, il est publié au portail national des marchés publics. La publication de l'avis
d'appel d'offres ouvert doit se faire 21 jours, au moins, avant la date fixée pour la réception des
offres. Par ailleurs, le délai de publicité minimum est de 21 jours est porté à 40 jours
pour les marchés dont le montant est estimé égal ou supérieur à :

 65.000.000 DH HT pour les marchés de travaux passés pour le compte de l'État,


des régions, préfectures, provinces ou communes et des établissements publics.
 1.600.000 DH HT pour les marchés de fournitures et de services passés pour le compte
de l’État.
 4.600.000 DH HT pour les marchés de fournitures et de services passés pour le compte
des régions, des préfectures, des provinces et des communes et des établissements
publics.

L’appel d'offres restreint : Il fait l'objet d'une circulaire adressée par une lettre recommandé à
trois concurrents au moins, que le Maître d’ouvrage choisit de consulter. Cette circulaire doit
être envoyée 15 jours au moins avant la date prévue pour la séance publique d'ouverture des
plis et il faut établir un certificat administratif explicitant les raisons du recours à l’appel d’offres
restreint.

L’appel d'offres avec présélection: Il peut être passé des marchés sur appel d'offres avec
présélection lorsque les prestations objet du marché nécessitent, en raison de leur complexité
ou de leur nature particulière, une sélection préalable des candidats dans une première étape
avant d'inviter ceux d'entre eux qui ont été retenus à déposer des offres. L'avis d'appel
d'offres avec présélection est publié, dans les mêmes conditions que celles prescrites pour
l'appel d'offres ouvert, 15 jours au moins avant la date fixée pour la réunion de la
Commission d'admission

Marchés sur concours : Lorsque des motifs d'ordre technique, esthétique ou financier justifient
des recherches particulières, il peut être passé un marché sur concours. Le concours peut porter

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soit sur l'établissement d'un projet, soit sur l'exécution d'un projet préalablement établi. Le
concours est organisé sur la base d'un programme établi par le Maître d’ouvrage. Le
concours comporte un appel public à la concurrence; les candidats désirant y participer
peuvent déposer une demande d'admission. Seuls sont admis à déposer des projets, les candidats
retenus par une Commission d’admission.

Bons de commandes: Il peut être procédé, par bons de commande, à l'acquisition de


fournitures livrables immédiatement et à la réalisation de travaux ou services, dans la limite
de 200.000 DH. Ils doivent déterminer les spécifications et la consistance des prestations à
satisfaire. Les prestations devant faire l'objet de bons de commande sont soumises, dans la
mesure du possible et par les moyens appropriés, à la concurrence.

Procédure négociée : Dans le cas du marché négocié, le Maître d’ouvrage a plus de liberté dans
le choix du candidat. Le recours à ce moyen est exceptionnel. Il est conditionné par la
production d’un certificat administratif qui le justifie. Le marché négocié est conclu soit sur
l’acte d’engagement souscrit par celui qui se propose de traiter et sur les cahiers des
prescriptions spéciales, soit sur une correspondance suivant les usages du commerce, soit
exceptionnellement sur commande avec les entrepreneurs, fournisseurs ou prestataires de
services qui s’engagent à se soumettre au contrôle du Maître d’ouvrage.

1.5 Evolution historique de la réglementation des marchés publics


La réglementation des marchés publics a été fortement influencée par le contexte
politique, économique et social de chaque époque de l’histoire :

Avant le protectorat, le Maroc disposait depuis 1792 d’une organisation financière


assez élaborée et axée sur l’institution des « Oumanas » (comptables publics), ils agissaient en
matière de recettes et de dépenses publiques, sous l’autorité de « l’Amine El Oumanas
», qui jouait le rôle d’un véritable ministre des finances.

Sous le protectorat, les premières règles consacrées aux marchés publics faisaient partie
intégrante du règlement de la comptabilité publique institué par le Dahir du 9 juin 1917. Ce
Dahir a introduit pour la première fois, les principes de concurrence et de publicité
dans la conclusion des marchés de travaux, de fournitures et de transport pour le compte de
l’Etat. Il a également précisé les modes de passation des marchés publics et les modalités de
leur règlement.

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Après l’indépendance le Dahir du 19 juin 1917 portant règlement sur la comptabilité publique
et remplacé par le Dahir du 6 août 1958 portant règlement sur la comptabilité publique
du Royaume, consacrant de la sorte, la première réforme des règles régissant les marchés
publics du Maroc indépendant. Cette réforme qui s’inscrit relativement dans la continuité avait
pour principal objectif, la mise en phase des règles et des procédures des marchés
publics à la nouvelle organisation institutionnelle, administrative et financière.

Elle a fait évoluer la réglementation en retenant différents modes de passation des marchés
publics notamment :

 L’appel d’offres (notion du mieux disant) ;


 L’adjudication (notion du moins disant) ;
 L’entente directe ;
 L’acquisition sur facture ;
 Les travaux dits en régie ou réalisés directement par l’administration elle-même.

Elle a également précisé pour la première fois, que la concurrence doit porter :

 En premier lieu sur les prix ;


 Sur la valeur technique des travaux et prestations offertes
 Sur les garanties professionnelles et financières présentées par chacun des concurrents.

Les réformes de 1998 et de 2007 : Les deux réformes des marchés publics ont été
adoptées respectivement par le décret du 30 décembre 1998 et par le décret du 5
février 2007, avec une forte implication du secteur privé. Les principaux apports de ces
deux réformes consistent en :

 La consécration des principes de concurrence, de transparence et d’efficacité de la


commande publique ;
 La moralisation de la gestion des marchés publics ;
 Le développement des garanties accordées aux entreprises concurrentes ;
 Le renforcement des recours en matière de litiges ;

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Le décret du 20 mars 2013 : A partir du mois de janvier 2014, la plus récente réforme
du décret des marchés publics est entrée en vigueur remplaçant ainsi le décret de 2007.
Ce nouveau texte fixe les conditions et les formes de passation des marchés de l'Etat
ainsi que certaines dispositions relatives à leur contrôle et à leur gestion. Les principales
innovations introduites en matière de renforcement des procédures de recours à la
concurrence, d’égalité d’accès des concurrents aux marchés publics et d’équité dans le
traitement des soumissionnaires peuvent être résumées comme suit :

 introduction du mécanisme d’appel à manifestation d’intérêt pour les prestations


particulières, complexes et qui nécessitent une identification préalable des concurrents
potentiels;
 précision que la déclaration d’un appel d’offres infructueux pour raison d’absence
d’offres présentées ou déposées ne peut justifier le recours à la procédure négociée qu’à
la suite d’un deuxième appel d’offres lancé dans les mêmes conditions initiales et
déclaré lui-même infructueux en vue de débloquer la procédure;
 précision que l’annulation d’un appel à la concurrence doit donner lieu à une décision de
l’autorité compétente dûment signée, relatant les motifs ayant présidé à son
annulation, avec obligation de publication des références de cette décision au
portail des marchés publics et sa communication aux membres de la Commission
de jugement des offres.

De 2013 jusqu’à présent : Durant cette période, il s’agit juste d’un certain nombre de
mécanismes innovants introduits dans le décret de 20 mars 2013. Il s’agit notamment des
collectifs d’achats. C’est une démarche qui permet aux collectivités publiques de mutualiser la
procédure de passation d’un marché public. Par exemple, au niveau provincial, le Directeur de
l’Equipement peut se mettre en pool avec celui de la Santé et celui de l’Agriculture. Ils signent
une convention par laquelle ils constituent ce collectif et désignent un coordinateur, lequel se
charge du lancement du marché sur la base des besoins des trois directions. Cette procédure
commune permet des économies d’échelle substantielles, mais aussi l’accélération du processus
de passation des marchés. Il y a également une économie de moyens, car cela n’exige qu’une
seule démarche de communication par voie de presse et de portail des marchés publics.

La seconde innovation concerne les marchés clé en main. Il s’agit de marchés qui réunissent
ensemble le concepteur et le réalisateur du marché dans le cas de la passation de gros marchés,
financièrement importants. Par exemple, pour une centrale électrique, MASEN ou l’ONEE ont

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la possibilité désormais de lancer un marché clé en main, associant le concepteur et le réalisateur


de ce marché.

Le troisième élément innovant concerne les petites et moyennes entreprises. Dans le cadre de
la politique d’encouragement à la PME, la TGR a introduit trois mécanismes importants. Il
s’agit d’abord de la réservation obligatoire de 20% du budget prévisionnel des marchés par
chaque administration, au profit des PME. Le second mécanisme porte sur la sous-traitance. En
effet, lors de l’attribution d’un marché public, le bénéficiaire doit obligatoirement choisir
comme sous-traitant une PME nationale, même s’il est lui-même étranger. Le troisième
mécanisme porte sur l’allotissement d’un marché public. Celui-ci est découpé en lots par le
maître d’ouvrage afin de donner aux PME l’opportunité d’y avoir accès à la hauteur de leurs
capacités.

La quatrième innovation concerne la dématérialisation des procédures de passation de marchés


publics qu’est dès le 1 janvier 2017 elle est généralisée à tous les types de soumissionnaires
quel que soit leur montant estimé. L'objectif est de faire bénéficier tous les prestataires des
avantages liés au portail des marchés publics, dont les fonctionnalités permettent une économie
de temps et d'argent, le dépôt et le retrait des plis, l'ouverture des plis et l'évaluation des offres
des concurrents pouvant tous être effectués par voie électronique.

La dernière innovation concerne le cahier des clauses administratives générales applicable aux
marchés de travaux (CCAG-T). En effet, L’article 67 du CCAG-T stipule que lorsque
l’entreprise exécutant le marché n’a pas été payée depuis plus de quatre mois à compter de la
date de signature des attachements, elle peut suspendre les travaux et continuer en parallèle de
bénéficier des intérêts moratoires prévus par la loi.

2. Elaboration du commun :
Le commun est constitué de 5 dossiers pour les 5 centres de l’entreprise propriétaire du
commun, un fichier pour la saisie globale en siège, un fichier « Calendrier des AOs » qui
rassemble la totalité des appels d’offres de tous les centres, un guide pour l’utilisation, et
finalement la plateforme des statistiques des appels d’offres sur POWER BI.

Généralement la saisie de l’appel de l’offre se fait dans le fichier « Saisie des AOs » en siège,
mais il se peut parfois que l’offre est privée ou dirigée directement vers le centre, donc le

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responsable d’étude de prix de chaque centre peut saisir aussi une offre dans le fichier « Saisie-
centre » qui se trouve dans le fichier de chaque centre.

Figure 31: Le commun pour les appels d'offres

1.1.Saisie des données


La première chose à faire est de saisir les données relatives à l’appel d’offre.

Ces données sont présentées dans la figure suivante :

Figure 32: Interface de la saisie des appels d'offres

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 Centre : AGADIR, FES, CASABLANCA, RABAT, TANGER.


 Numéro de l’appel d’offre.

 Nature de consultation : appel d’offre ouvert, appel d’offre restreint, consultation, ou


candidature.
 Date de remise des offres

 Désignation du projet

 Maître d’ouvrage pour le compte de lequel l’ouvrage ou les travaux sont réalisés

 Maître d’œuvre responsable de la conception et de l’exécution de l’ensemble des


ouvrages à réaliser. Selon les missions confiées, il s’agit d’un architecte, bureau d’étude,
ou d’une équipe constituée d’architectes et de bureaux d’études.
 Ville où l’ouvrage sera réalisé.

 Caution permettant à l'entreprise de soumissionner à un appel d'offre, il est


généralement de l’ordre de 1.5% du montant du marché objet de l’appel d’offre. Après
la déclaration de l’adjudication ; Si le client n’est pas déclaré adjudicataire, la caution
lui est restituée, sinon la caution provisoire est remplacée par une caution définitive.
 Estimation TTC : Le maître d'ouvrage a l'obligation de réaliser au préalable une
estimation financière de son besoin.

1.2.Réponse aux appels d’offres

Après l’ajout de l’appel d’offre, on passe au fichier « Calendrier des AOs-Centre » pour choisir
si l’appel d’offre a était répondu ou non. Si l’appel d’offre est « Go » alors le mode de validation
s’affiche automatiquement en fonction du montant

Figure 33: le fichier Calendriers des appels d'offres


Ce fichier contient des filtres ; on peut afficher juste les affaires répondues, adjudicataires, ou
perdu pour un mois défini ou pour toute l’année.

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1.3.Résultats des appels d’offres

Après la déclaration des adjudications, le fichier « résultats des AOs » est remplie par le
responsable étude de prix de chaque centre et après la validation des informations, la
feuille « réponses » du fichier « Calendrier des AOs-Centre » et la feuille « réponses » du fichier
« Calendrier des AOs » globale sont remplies.

Figure 34 : La feuille Réponses du fichier Calendriers des appels d'offres

1.4.Statistiques des appels d’offres

Pour visualiser les statistiques des appels d’offres, que ce soit pour l’entreprise propriétaire du
fichier, ou les concurrents ; on va utiliser le logiciel Power BI.
1.4.1. Présentation du logiciel Power BI

Power BI est un outil de visualisation interactive de données en « Self-sercice » BI. Power BI


rassemble l’ensemble des étapes de l’informatique décisionnelle en un seul outil :

 Connexion à différentes sources de données et extraction de ces données ;


 Nettoyage et transformation des données ;
 Modélisation ;
 Visualisation (rapports et tableaux de bords interactifs) ;

Power BI offre un large choix de connecteurs. Il est ainsi possible d’analyser les données de
différents types de sources, et notamment :
 Fichiers (Excel, Texte, XML, …);
 Base de données (Access, Sql Serveur, …) ;
 Online Services (Facebook, Google Analytics, Dynamics 365, Mailchimp,..) ;

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Power BI permet d’analyser et de visualiser ses données de manière simple. Il est ainsi possible
pour un manager avec très peu de compétences techniques de créer ses rapports interactifs
personnalisés, de mettre en place un tableau de bord graphique et sur mesure, et tout cela en
quelques clics. Il s’agit de choisir un type de visualisation (carte, diagramme,…) parmi un large
choix de visuels. Ces visuels sont enrichis progressivement par la communauté d’utilisateurs
Power BI qui met à disposition gratuitement ses visuels les plus travaillés. Ensuite, il suffit de
glisser les champs d’analyse correspondants sur le visuel interactif qui s’affiche
progressivement. Il est très simple de s’adapter à l’outil à partir de compétences Excel. En effet,
les réflexes acquis lors de l’utilisation d’Excel serviront à la bonne prise en mains de ces
différentes fonctionnalités.

Power BI est un outil particulièrement ‘’user-friendly’’ et a été conçu pour qu’un plus grand
nombre puisse prendre la main sur ses données, se créer des rapports personnalisés et les
partager avec ses collaborateurs aux grés de ses besoins sans passer par un intermédiaire. Il est
ainsi possible de poser des questions (telles que des calculs, des ratios, des évolutions, etc …)
en langage naturel à l’outil, et Power BI sera capable de générer automatiquement une réponse
sans avoir besoin de faire appel au langage informatique.

Figure 35 : Utilité du logiciel Power BI

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1.4.2. Plateforme des statistiques

La plateforme est un planning interactif des résultats d’appels d’offres constitué de deux pages :

- La première pour les statistiques de l’entreprise propriétaire de la plateforme.


- La deuxième pour les statistiques des concurrentes.

Elle a deux rôles principaux. Premièrement ; elle permet d’assurer de manière régulière et
permanente, le suivi d’évolution journalière du nombre d’appels d’offres répondus par rapport
au nombre totale des appels d’offres, et les statistiques des appels adjudicataires de chaque
centre, et de la totalité à la fin de chaque mois. Mais vue qu’il ne suffit évidemment pas qu’on
s’intéresse juste à ce qui se passe dans l’entreprise elle-même ; notre plateforme contient aussi
des statistiques des concurrentes soit en nombre ou en montant des appels d’offres gagnées, ce
qui nous mène vers le deuxième rôle de la plateforme qui est l’analyse concurrentielle.

Après toute modification au niveau du fichier ‘Calendrier des AOs-Nom du centre’, l’ensemble
de ces opérations effectuées seront appliquées au fichier ‘Calendrier des AOs’ global’, et ce qui
permet d’alimenter le fichier Power BI. Il suffit de cliquer sur « actualiser » pour pouvoir assurer
le suivi d’état des statistiques.

Statistiques de l’entreprise propriétaire :

Cette page est conçue pour les statistiques de l’entreprise propriétaire. Elle contient cinq
filtres principaux :

- le premier filtre est pour la date pour afficher les statistiques d’un mois précis ou toute
l’année.
- le deuxième est pour les centres si on veut par exemple visualiser les statistiques d’un seul
centre, ou plusieurs.
- Le troisième filtre pour l’état du dossier avant traitement si on veut afficher par exemple
juste les appels d’offres répondus (Go), ou non répondus (Ngo).
- Le quatrième pour l’état après traitement si en veut par exemple visualiser les statistiques
des affaires gagnées, ou perdues.
- Le dernier filtre permet de visualiser juste les appels d’offres ouverts (AOO), restreints
(AOR), ou les deux.

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Figure 36: La plateforme des statistiques


Cette page contient aussi des graphes qui permettent d’assuré le suivi d’évolution journalière,
mensuelle, et annuelle du nombre d’appels d’offres répondus, adjudicataires, et perdus par
rapport au nombre totale des appels d’offres de chaque centre, et de la totalité des centres.

Figure 37: Le nombre et le pourcentage en fonction de type des AOs

Ce camembert sert à donner le nombre, et le pourcentage en nombre, en fonction de type des


appels d’offres (ouverts ou restreints)

Figure 38: la granulométrie des réponses en fonction du montant

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Ce graphe permet de visualiser la granulométrie en nombre des appels d’offres en fonction du


montant (entre 0 et 1 Mdhs, entre 2 et 5 Mdhs,…..)

En noir : les appels d’offres non répondues (Ngo)

En bleu : les appels d’offres répondues (Go)

Figure 39: le nombre, et le pourcentage des appels d'offres répondes


Ce camembert présente le nombre, et le pourcentage en nombre des appels d’offres répondus,
et non répondus. Il permet d’assurer le suivi d’évolution du nombre d’appels d’offres répondues
par rapport au nombre total des appels d’offres.
Statistiques concurrents :
Vu l’importance des statistiques des concurrents, la deuxième page de la plateforme est
conçue pour ces statistiques soit en nombre ou en montant des affaires gagnées. Ces statistiques
représentent un indice de comparaison pour mesurer les performances des entreprises. En
fonction des résultats obtenus, on peut adapter une stratégie en conséquence.

Figure 40: La plateforme des statistiques des concurrentes

KADID ESSAID & LAHSINI YASSINE 90 DÉPARTEMENT GÉNIE CIVIL, OPTION BPC
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Cette deuxième page contient aussi des filtres qui permettent de limiter la recherche, et
visualiser par exemple juste un mois, ou plusieurs pour un centre, ou pour la totalité des centres.
Pour cette page, on a ajouté aussi un filtre pour comparer les statistiques des différentes
entreprises.

Elle contient des graphes qui permettent d’afficher les statistiques qui donnent une idée sur les
propres performances de l’entreprise propriétaire de la plateforme par rapport aux autres
concurrentes.

Figure 41: le montant des affaires gagnées par le top 10 des entreprises
Ce camembert visualise le montant, et le pourcentage en montant des affaires gagnées par le
top 10 des entreprises

Figure 42: la granulométrie des affaires répondues en fonction de chaque client

KADID ESSAID & LAHSINI YASSINE 91 DÉPARTEMENT GÉNIE CIVIL, OPTION BPC
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Ce graphe permet d’afficher la granulométrie des affaires répondues par le propriétaire de la


plateforme en fonction de chaque client.

En jaune : le montant donné par l’entreprise adjudicataire

En noir : le montant donné par l’entreprise propriétaire de la plateforme

Si le jaune et le noir sont égaux, alors l’entreprise propriétaire de la plateforme est


l’adjudicataire de cette affaire

Remarque : On peut s’intéresser à une affaire bien précise, il suffit de cliquer sur l’affaire et
tous les détails s’affichent (adjudicataire, montant, écart…)

Figure 43: les statistiques de l'affaire de DPE NADOR

KADID ESSAID & LAHSINI YASSINE 92 DÉPARTEMENT GÉNIE CIVIL, OPTION BPC
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CONCLUSION

Le travail réalisé lors de ce projet de fin d’études a porté sur l’élaboration d’un référentiel
technique et organisationnel pour permettre aux responsables d’étude de prix de vérifier et
contrôler les dossiers de consultation des entreprises.

La première partie consacrée à la réalisation de deux interfaces. La première récapitule les seuils
relatifs des essais utilisés sur les matériaux de construction des chaussées et permet aux
responsables d’étude de prix d’avoir une idée générale sur les caractéristiques des matériaux,
et les exigences qu’on doit respecter lors de l’utilisation de ces matériaux en fonction du trafic.
La deuxième interface développée a pour principal objectif de dimensionner les chaussées à
l’aide du catalogue marocain des structures types de chaussée neuves.

La deuxième partie consiste à élaborer une étude comparative de trois variantes – deux avec
ALIZEE et la troisième avec l’interface réalisée dans la première partie – pour la route d’accès
à la nouvelle cimenterie de Lafarge Holcim à Agadir. La variante retenue après l’établissement
des différentes études (dimensionnement des chaussées, étude technico-économique et l’étude
environnementale), est celle déterminer par l’interface de dimensionnement.

La dernière partie consiste à développer une plateforme des appels d’offres qui contient les
statistiques du propriétaire de la plateforme, et aussi les statistiques de ces concurrents. Elle
permet d’assurer le suivi de manière régulière et permanente, d’évolution journalière du nombre
d’appels d’offres répondus par rapport au nombre totale des appels d’offres, et aussi voir les
statistiques des affaires gagnées par les différentes entreprises.

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Références bibliographiques

[1] GMTR « guide marocain pour les terrassements routiers »


[2] Le catalogue marocain des structures types des chaussées neuves
[3] IDRRM « Guide ouverture de marchés »
[4] Comportement et valorisation des graves non traitées calcaires utilisées pour les assises de
chaussées souples : thèse Par M. Gunther GIDEL présentée à l’université bordeaux I
[5] Guide Technique réalisations des remblais et des couches de forme Fascicule I et Fascicule
II SETRA / LCPC, 1992 (réédité en 2000)
[6] Guide Technique Traitement des sols à la chaux et/ou aux liantes hydrauliques applications
en remblais et couches de forme SETRA / LCPC, 200
[7] Thèse « Etude et modélisation des renforcements de chaussées à l’aide de grilles en fibre de
verre sous sollicitations de fatigue » - Ioana Maria Arsenie
[8] HADAD A, 1985 : Les marchés publics : étude théorique et pratique, Thèse doctorat d’Etat,
Université Mohammed V, Rabat, Avril 1985
[9] La stratégie de l’investissement public et l’efficience des marchés publics NOUREDDINE
BENSOUDA
[10] Les innovations majeures de la réforme du décret des marchés publics ABDELMJID
BOUTAQBOUT
[11] Procédures de passation des marchés publics Quelles exceptions aux procédures
concurrentielles ? EL HOUSSAINE AZOUR
[12] Décret n° 2-13-656 du 19-08-2013 relatif aux marchés publics
[13] Arrêté n° 3011-13 du 30-10-2013 relatifs aux mesures en faveur de PME
[14] Arrêté n° 20-14 du 04-09-2014 relatif à la dématérialisation de la procédure de passation
des marchés publics
[15] BETH, E. & HRUBI A. 2010 : Renforcer l’intégrité dans les marchés publics : Étude
d’apprentissage mutuel au Maroc, Direction de la Gouvernance publique et du développement
territorial, OCDE, Paris.
[16] HANINE M.A., 2007 : La procédure de passation des marchés publics au Maroc : Etude
analytique et réflexions à la lumière du Code français des Marchés publics
[17] Développement durable « la route écologique de futur » - analyse de cycle de vie – Michel
CHAPPAT, Directeur de la recherche et du développement du groupe COLAS
[18] Inventaire des Emissions de gaz à effet de serre en France. Rapport CITEPA au titre de la
convention cadre des Nations Unies sur le changement climatique. Décembre 2002
[19] AFNOR, norme X30-300 « Management environnemental – Analyse du cycle de vie
– Principe et cadre », mars 1994,

KADID ESSAID & LAHSINI YASSINE 94 DÉPARTEMENT GÉNIE CIVIL, OPTION BPC
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ANNEXES
Annexe 1 : Rapport d’essai d’identification des matériaux réceptionnés

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Annexe 2 : Rapport d’essai de la courbe de Proctor et Portance

KADID ESSAID & LAHSINI YASSINE II DÉPARTEMENT GÉNIE CIVIL, OPTION BPC
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Annexe 3 : Profil en long et tracé en plan de la route de la nouvelle cimenterie de


Lafarge Holcim

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KADID ESSAID & LAHSINI YASSINE IV DÉPARTEMENT GÉNIE CIVIL, OPTION BPC
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KADID ESSAID & LAHSINI YASSINE V DÉPARTEMENT GÉNIE CIVIL, OPTION BPC
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KADID ESSAID & LAHSINI YASSINE VII DÉPARTEMENT GÉNIE CIVIL, OPTION BPC
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KADID ESSAID & LAHSINI YASSINE VIII DÉPARTEMENT GÉNIE CIVIL, OPTION BPC
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Annexe 4 : Consommation Energétique par type de produits

Energie
Mise en
Produit Liant Granulats Fabrication Transport Total
œuvre
(MJ/t)
Béton bitumineux 279 38 275 48 9 649

Grave bitume 3 196 36 275 45 9 561

Enrobé à module élevé 2 284 38 289 48 9 665

Enrobé tiède 294 38 234 49 9 613

Grave émulsion 227 37 14 49 6 329

Béton bitumineux à froid 314 36 14 54 6 424

Grave ciment 200 32 14 44 6 296

Grave ciment préfissurée 203 32 14 44 6 301


Grave liant hydraulique
50 29 14 39 6 136
routier
Grave liant routier
54 29 14 39 6 140
préfissurée
Béton de ciment 598 40 14 70 2.2 724

Béton armé continu 1100 29 14 68 2.2 1213.2

Grave non traitée 0 40 0 45 6 91

Sol traité liant routier 63 0 0 5 12 79

Recyclage en place à chaud 98 4 0 7 456 565


Béton bitumineux avec
250 35 275 50 9 619
10% REC

Béton bitumineux avec


157 33 275 45 9 529
20% REC

Béton bitumineux avec


137 30 275 40 9 492
30% REC
Béton bitumineux avec
98 25 275 30 9 437
50% REC

Recyclage en place à
105 4 0 10 15 134
l’émulsion

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Annexe 5 : Emissions des GES par type de produits

Energie
Mise en
Produit Liant Granulats Fabrication Transport Total
œuvre
(MJ/t)
Béton bitumineux 16 9.4 22 3.36 0.6 51.36

Grave bitume 3 11 7.6 22 3.36 0.6 44.56

Enrobé à module élevé 2 17 9.4 23.1 3.33 0.6 53.43

Enrobé tiède 17 9.4 20.5 3.36 0.6 50.86

Grave émulsion 14 9.4 1 3.45 0.4 27.35

Béton bitumineux à froid 20 9.1 1 3.8 0.4 31.3

Grave ciment 39 5.7 1 3 0.4 48.1

Grave ciment préfissurée 40 5.7 1 3 0.4 49.1


Grave liant hydraulique
10 5.1 1 2.85 0.4 19.35
routier
Grave liant routier
10 5.7 1 3 0.4 19.1
préfissurée
Béton de ciment 118 9.6 1 3.75 0.2 131.55

Béton armé continu 188 5.1 1 3.75 0.2 197.05

Grave non traitée 00 9.6 0 3 0.4 13

Sol traité liant routier 12 0 0 0.28 1.1 13.38

Recyclage en place à chaud 6 1 0 0.34 34.2 41.54


Béton bitumineux avec
15 8.6 22 3.26 0.6 49.38
10% REC
Béton bitumineux avec
9 7.8 22 2.94 0.6 41.08
20% REC

Béton bitumineux avec


8 7 22 2.8 0.6 40.4
30% REC
Béton bitumineux avec
6 5.2 22 2.1 0.6 35.9
50% REC
Recyclage en place à
7 1 1 0.75 0.4 10.15
l’émulsion

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