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CATÉGORIES

Comment comprendre qu'il existe une micro ssure MOTEUR

dans la culasse. Rechercher des ssures dans le TESTS D'ACCIDENT AUTO


moteur et dans les cylindres. Dépassement de la
différence de température admissible DU CORPS

Frantisek CAP, LES AVIS


Ingénieur de service fédéral Federal Mogul (États-Unis)
DE REFROIDISSEMENT
Yuri CHAPLYA,
Expert principal de la société "Mécanique"
ARTICLES POPULAIRES
Les moteurs automobiles - à essence et au diesel - deviennent chaque année plus puissants,
plus économiques et répondent à des normes environnementales de plus en plus strictes. Ces
Vue d'ensemble du projecteur
caractéristiques sont déterminées en premier lieu par l'efficacité de la combustion du carburant
HUD sur le pare-brise
dans les cylindres, laquelle dépend pour une large part de la conception et des paramètres de
la culasse (culasse), de la facilité d'entretien et du fonctionnement coordonné des éléments du
mécanisme de distribution de gaz inclus dans celle-ci. Tôt ou tard, il sera nécessaire de
Projecteur de pare-brise de
réparer cet important ensemble moteur. voiture HUD

Il existe une grande variété de solutions de conception pour la culasse et, dans chaque cas,
l'algorithme permettant de retirer l'unité du moteur et de le désassembler a ses propres
Vue d'ensemble des
caractéristiques. Cependant, il y a quelques règles générales. applications mobiles tête
haute

Avant de démonter la culasse


Avant de démonter la culasse, vous devez: HUD display - projecteur de
pare-brise de voiture

Retirez tous les supports, capteurs et autres équipements électriques connectés. Si vous
utilisez une culasse de moteur diesel à buses électromagnétiques, vous devez également les
démonter (il n'est pas nécessaire de retirer les buses de la pompe).
Projecteur de pare-brise HUD
Avant de retirer la tête de l'unité, il est nécessaire de garantir la visibilité des étiquettes
utilisées pour configurer le mécanisme de distribution de gaz. Si ce n'est pas possible, les
détails de la minuterie doivent être marqués en conséquence.

D'autres actions sont décrites sur l'exemple d'une culasse avec arbre à cames en tête (OHC):

Desserrer les boulons de fixation du couvercle de bloc en procédant de la même manière que
lors du montage. Retirer la culasse.

Identifiez les chapeaux de palier (le cas échéant) de l'arbre à cames pour déterminer leur
position correcte pendant le montage.

Retirez les capuchons des arbres à cames en les tournant légèrement.

Retirez l'arbre à cames et les roulements.

Retirez les élévateurs hydrauliques et les poussoirs (en fonction de la conception de la tête
de bloc). Si vous envisagez de les utiliser ultérieurement, notez les travaux de chacun.

À l’aide de l’outil approprié, comprimer les ressorts de la vanne et retirer les craquelins, les
plaques de ressorts et les ressorts eux-mêmes. Placez les pièces dans l'ordre dans lequel elles
ont été démontées.

Enlevez les joints de tige de valve des tiges de valve (le cas échéant).

Retournez la tête, retirez les soupapes en indiquant les endroits où elles ont été installées.

Conservez tous les composants jusqu'à ce que la taille exacte de toutes les pièces neuves et
remplaçables soit établie.

Ensuite, nettoyez la culasse. Assemblez dans l'ordre inverse.

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Nettoyage
Les méthodes suivantes peuvent être utilisées pour nettoyer la tête de bloc:

sablage au jet de sable;

rinçage à froid;

rinçage à chaud;

nettoyage par ultrasons.

Le plus souvent, l'unité est lavée à l'eau avec des détergents spéciaux. Il est nécessaire de
s'assurer que les détergents ne contiennent pas d'éléments chimiques susceptibles
d'endommager les pièces de la culasse. Une attention particulière est requise pour nettoyer les
composants de la culasse en aluminium.

Lors du nettoyage à l'aide de composants abrasifs, une couche de matériau est retirée de la
surface des parties de la tête. Il convient donc de prendre des précautions: une exposition
excessive ou prolongée peut les endommager.

Les défauts les plus courants


Les défauts les plus courants des pièces de la culasse comprennent:

grillage de la soupape en raison de l’adaptation inadéquate de la forme (du matériau) du siège


et de la soupape ou de l’usure sévère du siège;

dommages à la surface intérieure des cylindres, pistons, segments de piston et paliers du


moteur dus à une combustion par détonation ou à une inflammation prématurée du mélange
carburé;

déformation et épuisement du plan de joint de culasse dû à une fuite de gaz d'échappement ou


de liquide de refroidissement due à une exposition à des températures supérieures au maximum
admissible, à une violation du mode de fonctionnement normal de la chambre de combustion ou
à la circulation du liquide de refroidissement;

des dommages au joint de culasse résultant d'une installation incorrecte, notamment en raison
de l'utilisation de moments inappropriés ou du non-respect de l'ordre des vis de serrage;

usinage de mauvaise qualité des plans de joint de la culasse et du bloc moteur avant le
remplacement du joint;

dommages à la surface des pièces à la suite d'une électrolyse ou de réactions chimiques


résultant de l'utilisation de matériaux abrasifs;

destruction du matériau des pièces due à un défaut du système d'injection.

Méthodes de recherche de défauts de culasse


De nombreux défauts peuvent être identifiés visuellement et une décision de réparation
ultérieure peut être prise sans recourir à des diagnostics coûteux. Inspectez soigneusement
l’appareil pour vous assurer qu’il n’ya pas de grumeaux ni de fissures entre les selles. Sur les
moteurs diesel, des fissures peu profondes entre les sièges, ne violant pas l’étanchéité, sont
autorisées dans les conditions de fonctionnement. Si vous envisagez d’utiliser les anciennes
cames, guides, poussoirs hydrauliques et autres pièces, il est recommandé de marquer les
emplacements de leur installation sur le moteur.

Pour un diagnostic précis et rapide de la culasse, plusieurs méthodes simples mais fiables sont
utilisées. L'un d'eux est détection de défauts de poudre magnétique (uniquement pour culasse
en fonte). Son essence est la suivante.

Des aimants sont installés sur différents côtés de la culasse et de la poudre de fer est versée
sur la surface de la culasse. Les particules de poudre sous l’influence d’un champ magnétique se
trouveront dans les fissures, les coquilles et d’autres dommages de densité supérieure, ce qui
les rendra facilement visibles.

Des fissures peuvent être détectées dans les culasses en fonte et en aluminium en utilisant
fluide de coloration. Sur une surface parfaitement nettoyée de la culasse, vous devez appliquer
un liquide de coloration et attendre environ cinq minutes. Après avoir enlevé l'excès de peinture,
des fissures (le cas échéant) seront visibles à l'œil nu. Chalk peut également être utilisé en tant

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que «développeur» de défauts.

Méthode d'essai de pression Conçu pour détecter les fissures dans le système de
refroidissement / lubrification de la culasse. Il peut être mis en œuvre de deux manières: en
immersion et sans immersion de l'appareil dans l'eau.

Dans le premier mode de réalisation, la tête du bloc est installée dans le dispositif, fermant
hermétiquement tous les canaux du circuit du système testé - le système de refroidissement ou
le système de lubrification. Ensuite, de l'air est fourni à ce circuit et une solution d'eau
savonneuse est fournie à la surface de l'unité. Les bulles d'air déterminent l'endroit où il y a une
fissure. Si nécessaire, l’étanchéité des canaux du circuit d’un autre système est contrôlée de la
même manière. Cette méthode n'est pas absolument fiable, car dans certains cas, des fissures
n'apparaissent qu'après l'installation de la culasse sur le bloc-cylindres.

Dans la deuxième version, la culasse à canaux du circuit huile / liquide hermétiquement scellés
est immergée dans un récipient rempli d'eau chaude. L'air comprimé est fourni au circuit et
l'endroit où il y a une fissure est déterminé par les bulles d'air. Si nécessaire, vérifiez de même
l’étanchéité des canaux du circuit d’un autre système. L'avantage de cette méthode est qu'elle
permet de contrôler la culasse dans des conditions de températures différentes. Cependant, il
n’est pas absolument fiable, car dans certains cas, les défauts ne se font sentir qu’après
l’installation de la culasse sur le bloc-cylindres.

Un moyen relativement rapide de détecter les fissures dans la culasse est en utilisant un testeur
de vide. La méthode permet de détecter la présence d'une fissure, mais ne permet pas de
déterminer l'emplacement spécifique du défaut.

Outre l'absence de dommages mécaniques, il est nécessaire de vérifier la géométrie et la


propreté du plan de raccordement de la culasse et du bloc-cylindres: rectitude dans les sens
longitudinal et transversal, rugosité et ondulation. Avec un léger écart par rapport à la norme, si
le fabricant suggère d'usiner l'avion, le défaut est éliminé par fraisage ou meulage. Si la
déformation de la culasse est supérieure à celle autorisée par l'usine, remplacez la pièce.

Pièces de valve défectueuses


Après un contrôle visuel et les contrôles de culasse décrits ci-dessus pour le diagnostic des
dysfonctionnements de soupape, le diamètre des trous et la hauteur des bagues de guidage, le
faux-rond de la face d'extrémité du disque de soupape, la hauteur des soupapes installées et la
hauteur de la tige de soupape sont contrôlés.

Les défauts de valve les plus courants (leurs causes probables):

défauts de la surface d'appui (force de serrage excessive du ressort de soupape,


dépassement du régime maximal admissible du vilebrequin, surchauffe du moteur, utilisation de
pièces en matériaux incompatibles avec de l'essence sans plomb);

la formation d'une "coupelle" sur la tête de soupape (surchauffe du moteur, accompagnée


d'une force de pression excessivement forte du ressort de soupape ou d'une vitesse élevée de
positionnement de la tête de soupape dans la selle);

coincement de la tige dans le guide de soupape (jeu insuffisant entre la tige de soupape et le
manchon de guidage; contamination excessive de l'huile; surchauffe du moteur; réglage
incorrect de la soupape d'échappement);

dommages à la tige de soupape (usure importante du guide et, par conséquent, assise
irrégulière de la soupape dans le siège; une usure excessive du manchon de guidage entraîne
également une augmentation de la consommation d'huile, une augmentation des émissions
nocives, ce qui augmente le risque d'endommager le siège);

dommages mécaniques (contact avec le piston ou un autre composant du mécanisme de


soupape; trop grande force de serrage du ressort de soupape; usure excessive du manchon de
guidage);

panne de la face d'extrémité de la vanne (réglage incorrect du mécanisme de la vanne suite à


l'installation de craquelins usés et d'autres composants);

suie sur la tête de soupape (allumage trop tôt, huile entrant dans la chambre de combustion).

Au fil du temps, pendant le fonctionnement, le matériau de la vanne est produit. Par conséquent,

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la forme géométrique de la pièce change, ce qui entraîne diverses violations du fonctionnement


normal du mécanisme de la vanne. Les conséquences d'une légère usure sont éliminées par le
meulage de la vanne. La partie très usée est remplacée.

Lors de l'inspection des ressorts de soupape, les paramètres suivants sont vérifiés:

écart par rapport à la perpendicularité (ne doit pas dépasser 1,0 mm pour chaque longueur de
ressort de 25,4 mm);

l'écart maximal de la longueur libre des ressorts de l'ensemble (ne doit pas dépasser 1,5 mm).

Les ressorts de soupape ne doivent pas être endommagés, corrodés, cassés ou présenter des
signes d'usure générale. Les extrémités au sol du ressort indiquent un fonctionnement avec
vibration ou rotation en raison de sa longueur réduite ou de sa rigidité insuffisante. Un tel ressort
devrait être remplacé.

Les défauts les plus courants des sièges de soupape sont les écarts par rapport aux angles et
aux largeurs des bords déterminés par le fabricant. Tout d’abord, l’angle d’atterrissage, la
surface de contact et finalement l’ajustement de la tête de soupape dépendent de ces
paramètres. La bague de guidage de la vanne affecte directement la précision du siège de la
tête de la vanne.

Une condition préalable au bon fonctionnement du système de vannes consiste à assurer la


concentricité (alignement) de ses quatre éléments - tête et tige de vanne, siège et manchon de
guidage.

Défauts d'arbre à cames


Dysfonctionnements de l'arbre à cames (causes les plus probables):

1. Nagar sur l'arbre à cames et rocker (les pièces sont trop chaudes en raison d'une
alimentation en huile insuffisante ou du blocage des canaux d'huile).

2. Forte cam usure (huile contaminée, jeu insuffisant du poussoir ou force de pression trop
forte du ressort de soupape).

3. Usure prématurée d'une ou plusieurs cames et poussoirs, surface de contact concave,


bords endommagés (inadéquation dans la géométrie de la surface de contact de la came
et du poussoir, par exemple, en raison de l'installation de nouveaux poussoirs avec le "vieil"
arbre à cames (ou inversement), ainsi que d'une lubrification insuffisante en raison du
blocage du canal ou d'une pression d'huile plus basse.

4. Rupture d'arbre à cames (déformation du carter de l’arbre à cames ou de la culasse, y


compris à la suite d’une séquence erronée ou du dépassement du couple de serrage
admissible des boulons de fixation).

5. Pause rocker (surintensité due au blocage du piston, au contact du piston avec la vanne;
serrage insuffisant de l'arbre à cames; ressort de vanne faible, charge trop élevée des
compensateurs hydrauliques, montage incorrect du capuchon de vanne, courroie de
distribution ouverte, réglage incorrect de la vanne).

6. Cames d'arbre à cames de couleur bleue, roulements et culbuteur complets (surchauffe


du moteur).

7. Entailles sur la surface des cames, des roulements et des poussoirs (Déplacement axial
trop élevé en raison de l'usure des pièces, réglage incorrect de la distribution).

8. Dommages mécaniques aux paliers d'arbre à cames (particules solides dans le système
de lubrification du moteur).

Compensateurs hydrauliques défectueux


La «maladie» la plus répandue parmi les élévateurs hydrauliques est l’interférence excessive qui
peut entraîner un contact entre le piston et la vanne. La cause du défaut est généralement une
fatigue, une rupture du ressort de soupape ou un encrassement de la soupape de sécurité par
des particules de saleté dans l’huile du moteur.

Dans la plupart des cas, les élévateurs hydrauliques ne nécessitent pas de remplacement, ils
doivent être installés strictement dans les endroits où ils ont été retirés. Lors de l'inspection des
élévateurs hydrauliques, assurez-vous qu'il n'y a aucun dommage (dans le cas d'utilisation

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d'élévateurs mobiles). Si nécessaire, il est nécessaire de procéder à l'usinage de la surface


d'appui du compensateur, sans violer sa dureté. Ensuite, les pièces doivent être soigneusement
nettoyées, assemblées et vérifiées quant à la rigidité du compensateur hydraulique en fonction
des données du fabricant. En l'absence de telles données, la norme peut être considérée comme
le moment où le piston revient à son point d'origine après compression de 3,0 mm dans les 10 à
60 s.

Sélection du joint de culasse


En conclusion, quelques mots sur le choix des joints de culasse. Cette question apparemment
simple devient particulièrement importante lorsque, à la suite de l'usinage de la culasse, un
changement notable du taux de compression se produit. Si vous laissez tout tel quel, c'est-à-dire
mettez un vieux joint ou le même neuf, cela peut perturber le processus normal de combustion du
carburant dans les cylindres, ce qui signifie que les caractéristiques de traction et de puissance
du moteur se détériorent et que la teneur en substances nocives des gaz d'échappement
augmente. Pour rétablir la valeur initiale du degré de compression, vous pouvez utiliser un joint
plus épais pour la culasse ou la rondelle. Toutefois, les joints ne sont pas disponibles pour tous
les types de moteurs et uniquement pour une plage d'épaisseur donnée. Par conséquent, il est
préférable de vérifier la disponibilité du joint souhaité avant de décider de l'usinage.

L'épaisseur souhaitée du joint ou des rondelles est facile à calculer, connaissant la taille de la
culasse avant et après traitement. Si des soupapes "encastrées" sont installées dans le moteur
(par exemple, comme sur une voiture Peugeot XUD7), il est nécessaire de prendre en compte le
volume de la saillie de la soupape et de trouver la valeur correspondante pour l'épaisseur du joint
de culasse dans le catalogue.

Pour le serrage de la connexion, le joint de culasse est également responsable. Le joint spécifié
permet l’étanchéité de la chambre de combustion et des canaux de la chemise de
refroidissement, à travers lesquels le liquide de refroidissement se déplace. Le joint peut être en
métal mince. La deuxième option disponible est le paronite renforcé, qui comporte en plus une
bordure métallique aux endroits où des ouvertures pour la chambre de combustion sont
pratiquées dans le joint.

L'épuisement ou la panne du joint de culasse est un dysfonctionnement grave et assez courant.


La réponse évidente à la question de savoir s'il est possible de rouler avec un joint de culasse
cassé est la nécessité d'une réparation urgente. Il convient d’ajouter qu’avec une légère perte
d’étanchéité, il est possible de se déplacer sur son propre véhicule, mais il est conseillé
d’éliminer ce défaut de toute urgence. Au cas où le joint de culasse serait gravement brisé et
que des signes de dommages soient clairement visibles, le fonctionnement est interdit.

Lire cet article

Causes de défaillance et véri cation du joint de culasse


Les conséquences pour le moteur peuvent être fatales, même en cas de conduite à court terme
en voiture présentant le problème indiqué. En cas de non-respect de la défaillance du joint de
culasse, même après un faible kilométrage, une révision majeure est effectuée.

La panne spécifiée peut se produire à la fois dans un moteur à essence et dans un moteur
diesel, dans un ensemble avec ou dans une variante. Une panne du joint nécessite un diagnostic
correct et opportun. Une indication du problème à un stade précoce peut être une augmentation
de la consommation de carburant, un démarrage difficile du moteur et son fonctionnement
instable, une diminution de la puissance de ICE, une baisse du niveau de liquide de
refroidissement dans le vase d'expansion et une faible compression des cylindres.

Les causes les plus courantes de panne ou d’épuisement du joint de culasse sont les suivantes:

surchauffe du moteur;

installation incorrecte lors du remplacement du joint;

les conséquences du réglage de puissance ICE;

couple de serrage de la culasse inapproprié;

conduire à l'essence de mauvaise qualité, qui est accompagnée;

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La surchauffe du moteur est la cause principale de la défaillance du joint de culasse. La


surchauffe du moteur se produit pour diverses raisons, allant d’un dysfonctionnement à la fin d’un
phénomène tel que la détonation du moteur ou la détonation du moteur. Les joints métalliques
(amiante) et les joints paronitiques dans de telles conditions ne résistent généralement pas à la
hausse de la température lors de la surchauffe et de la combustion. Après un tel épuisement, la
force du joint diminue et le souffle.

Il convient de noter que parmi les signes indirects d’un joint de culasse brûlé, on a noté dans
certains cas une augmentation de la température du moteur, c’est-à-dire une surchauffe. Une
rupture du bord de la chambre de combustion sur le joint fait que des gaz chauds pénètrent dans
le système de refroidissement du moteur et surchauffent l'antigel. Il s'avère que la surchauffe du
moteur désactive souvent le joint, puis une panne du joint provoque une augmentation de la
température du moteur.

La liste des conséquences de la surchauffe du groupe moteur indique également une courbure
de la culasse, ou plutôt de son plan. Dans la vie de tous les jours, il existe une définition de
"culasse". Le plus souvent, la tête du bloc est due à une surchauffe dans le cas où le matériau
de fabrication est un alliage d'aluminium. Notez que les têtes en fonte sont plus résistantes aux
températures élevées, bien que des fissures puissent se produire dans certains cas. Si la tête
est menée, alors une telle courbure est éliminée par meulage. Par mesure préventive (inutile), le
meulage de la culasse n'est pas recommandé.

Signes d'un joint de culasse cassé


Si le joint de culasse est grillé ou perforé, les principaux symptômes d'un tel dysfonctionnement
sont indiqués:

rupture de gaz ou fuite dans la zone de jonction de la tête avec le bloc-cylindres;

l'apparition d'une émulsion dans le système de lubrification du moteur;

le moteur commence à fumer avec de la fumée blanche;

huile et / ou gaz d'échappement entrant dans le système de refroidissement du moteur;

Si les gaz d'échappement explosent à l'endroit où la tête du bloc s'insère dans le bloc-cylindres, il
s'agit d'un signe clair d'un joint de culasse cassé. Ce phénomène s'accompagne également d'une
augmentation significative du bruit pendant le fonctionnement du moteur. Une sortie
d'échappement notable à l'extérieur par un joint perforé n'est pas courante et elle est facilement
diagnostiquée. En cas de rupture de l'enveloppe externe du joint sur les surfaces extérieures du
moteur à la jonction de la tête et du bloc, des fuites de liquide de refroidissement ou d'huile
moteur peuvent également se produire. Parmi les signes qui nécessitent un examen plus
approfondi, il y a:

Il est plus difficile de diagnostiquer une panne ou un mal de dos du joint de culasse dans le cas
où le défaut est localisé entre les cylindres. Si le joint de culasse est grillé, les symptômes dans
ce cas peuvent ne pas apparaître à l'extérieur et le problème n'est accompagné que de signes
indirects: la consommation de carburant augmente, le moteur tourne de façon instable, triche et
une baisse de puissance est constatée.

Il convient d'ajouter qu'en cas d'épuisement du joint de culasse entre les chambres de
combustion, il peut se produire un mélange des gaz d'échappement et du mélange
air-combustible dans les cylindres adjacents. Le plus souvent, un dysfonctionnement se
manifeste sous la forme d'un fonctionnement instable d'un moteur froid, qui se normalise après
un échauffement. Les dysfonctionnements indiqués dans le fonctionnement du moteur peuvent
être causés par divers dysfonctionnements. En ce qui concerne le contrôle du joint, pour un
diagnostic précis, il est nécessaire de mesurer la compression du moteur. Si une diminution
similaire de la compression est observée dans les cylindres adjacents, un défaut de joint de
culasse est probable.

Comment changer le joint de culasse correctement


Pour commencer, le retrait de la culasse de certains moteurs est une procédure complexe et
fastidieuse, qui nécessite la vidange des fluides, le démantèlement des unités individuelles et
des ensembles. Lors du remplacement du joint de culasse, vous devez vous assurer que la
culasse a le plan de contact le plus égal possible avec le bloc-cylindres.

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Sur les surfaces adjacentes, la saleté, les égratignures profondes et autres défauts ne sont pas
autorisés. Si la tête du bloc était rectifiée, il est alors nécessaire de prendre en compte
séparément l'épaisseur de la couche retirée de la surface adjacente.

Il est impératif de respecter la séquence et la force recommandées lors du serrage des boulons
de la culasse. Pour obtenir des données précises, le constructeur du moteur et les fabricants de
joints de culasse fournissent un schéma de serrage des fixations. Le couple recommandé est
également indiqué. Nous ajoutons que lors du remplacement du joint de culasse, il est également
recommandé de remplacer les boulons de fixation. Après le dévissage lors du serrage ultérieur,
les anciens goujons ne peuvent pas supporter la charge, ce qui provoque la rupture du boulon.

Au cas où le goujon de la culasse se briserait mais que le joint d'étanchéité ne grillerait pas, la
partie cassée doit être dévissée. Après cela, le verrou passe nécessairement à un nouveau.
Pour retirer un boulon cassé, vous pouvez utiliser une méthode simple, qui consiste à souder par
soudage au reste du boulon d’un tube en métal. Le tube spécifié doit avoir un diamètre inférieur
à celui du boulon. Le tube est appliqué sur un goujon brisé et échaudé de l'intérieur. Un écrou
peut également être soudé sur le dessus du tube, après quoi il est possible de dévisser le goujon
cassé sans trop de difficulté.

Dois-je étirer la culasse après avoir remplacé le joint?


Comme mentionné ci-dessus, lors du processus de remplacement du joint, une attention accrue
est accordée aux boulons de fixation, ainsi que le serrage correct. La tête ne doit être serrée
qu'avec l'effort recommandé selon un schéma bien défini (séquence). Tirer ou sous serrer n'est
pas autorisé.

Si les boulons de la culasse sont serrés, la tête du boulon de fixation risque de se détacher. La
perte de force de pression signifie que la tête du bloc ne s'adapte pas assez fermement, il y a
une perte d'étanchéité et le joint se casse à nouveau.

En ce qui concerne le brochage de la culasse après le remplacement du joint, il est conseillé de


procéder après plusieurs dizaines de kilomètres. Pendant ce temps, le conducteur doit surveiller
attentivement le moteur et son fonctionnement. Un moteur avec un joint neuf doit fonctionner de
manière stable dans tous les modes, l'échappement doit être propre et la température de
fonctionnement du moteur ne doit pas dépasser la valeur autorisée.

La tête doit être rallongée s’il ya des fuites dans la zone de jonction avec le bloc-cylindres. Pour
ce faire, utilisez une clé dynamométrique et serrez avec la force recommandée par le
constructeur du véhicule pour tirer la tête sur un moteur spécifique.

Joint de culasse en métal ou en paronite: ce qui est


préférable
De nombreux automobilistes se demandent quel joint de culasse est meilleur, en métal ou en
paronite. Selon les experts et les mécaniciens, le joint de culasse en métal est capable de
résister à de lourdes charges par rapport aux joints en paronite renforcé. Cela est
particulièrement vrai pour les moteurs turbocompressés, sur lesquels ils soufflent rapidement à
travers les joints paronite de la culasse après l'installation.

Si le moteur est atmosphérique, est en configuration de stock et qu'il n'est pas prévu de le régler,
un joint métal-paronite devient une option très appropriée. De plus, l'avantage indéniable d'un tel
joint est la possibilité de lisser légèrement les petites nuances et irrégularités de la surface
adjacente.

Il faut également ajouter qu'entre les groupes de trous des joints, les murs sont très minces. Pour
cette raison, la justesse et la précision lors de l'installation affectent principalement la durée de
vie des joints en métal ou en paronite, et seulement ensuite du matériau de fabrication. Le
résultat d’une installation incorrecte est que le joint s’étouffe rapidement. Après le remplacement
du joint de culasse, la machine ne démarre pas ou le son des pistons se fait entendre. Ce
dernier cas est plus typique des moteurs diesel.

Si les diagnostics ont montré que le joint de culasse a fondu, il est fortement déconseillé de
continuer à utiliser la voiture. Les conséquences possibles pour le moteur et le coût de leur
élimination peuvent s'avérer des dizaines de fois supérieurs au coût de la pose et du

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remplacement de la culasse. Pour différents modèles de voiture, le coût de la pose peut aller de
15 à 50 cu. Les boulons de fixation coûteront en moyenne 10-20 cu

Nous devrions également faire attention à la question de savoir s'il est possible d'utiliser le joint
de culasse de manière répétée. La réponse sans équivoque ne peut pas être, même si le joint
est en parfait état. Comme le montre la pratique, s’il est nécessaire d’enlever la culasse, il est
préférable de procéder à un remplacement prophylactique du joint et des fixations.

Enfin, nous ajoutons qu’une attention accrue doit être accordée à la qualité du joint. Compte tenu
de la complexité et de l'ampleur des travaux de démontage de la culasse, il est préférable
d'acheter immédiatement un joint d'origine de marque ou l'analogue d'un fabricant bien connu
plutôt que de retirer la culasse après 10 000 km. L'achat d'un joint de bonne qualité sera
pleinement justifié, même en tenant compte d'un coût plus élevé (25 à 50%) par rapport aux
options budgétaires plus abordables dans le groupe de produits similaires.

Lire aussi

Pourquoi de l’antigel ou de l’antigel tombent-ils dans les cylindres du moteur et que faire dans
une telle situation? Comment déterminer vous-même la présence d'antigel dans les cylindres,
méthodes de réparation.

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Pour que les pièces du moteur puissent durer longtemps et remplir pleinement leurs fonctions,
elles doivent être soumises à un test de défaillance lors de la réparation du moteur. Pour
détection de microfissures utiliser un équipement approprié, de nombreux dommages ne
peuvent être détectés à l'œil nu. Certains équipements sont parfaits pour identifier les problèmes
cachés dans une pièce; nous en parlerons ci-dessous. Il existe plusieurs méthodes pour
détecter les microfissures, la porosité et l'épaisseur de la paroi du cylindre.

Testeurs sonores
Ces appareils sont bien adaptés à la mesure d'épaisseur et il est utile pour nous de mesurer la
paroi du cylindre (tous les cylindres ne peuvent pas être retirés du bloc). Le testeur est donc
composé du dispositif lui-même et d'une sonde connectée séparément qui émet un signal qui
traverse le matériau. Lorsque le signal atteint le côté opposé du matériau, le signal revient à la
sonde. Le testeur, basé sur la durée pendant laquelle le signal a été réfléchi et renvoyé à la
sonde, affiche les lectures d'épaisseur à l'écran.

Les contrôles de mesure de la sonde sont effectués du sommet du cylindre jusqu'au fond et sur
tout le diamètre. Il est particulièrement important de vérifier les zones où se trouvent des canaux
de refroidissement. La possibilité de mesurer l'épaisseur des parois des cylindres donne une
image complète de l'alésage si l'on veut augmenter considérablement le volume de travail du
moteur. Des parois trop fines se forment à cause de l'usure ou de la corrosion des canaux de
refroidissement.

L'épaisseur de la paroi du cylindre ne peut pas être plus mince que 3 mmsinon le cylindre va
simplement éclater pendant le fonctionnement.

Pour les moteurs turbocompressés, l'épaisseur minimale sera légèrement plus grande, tout

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dépend de la pression de gaz de travail.

Avant d'utiliser le testeur de son, il doit être calibré.

Les mesures sont effectuées dans tous les cylindres sans exception, en particulier les blocs en
fonte peuvent avoir initialement des épaisseurs de paroi différentes. Ainsi, il est possible
d’évaluer l’état de l’appareil et son aptitude à l’utilisation, s’il vaut la peine d’investir de l’argent
dans sa réparation et s’il peut supporter la charge.

Testeur de micro ssure magnétique

S'applique uniquement aux matériaux en fonte et en acier. Le processus de test est basé sur la
distribution de poudre métallique sur une surface métallique dotée de propriétés magnétiques.
C'est-à-dire que la pièce est soumise à un champ magnétique, une très fine poudre de métal est
appliquée sur la zone suspectée avec une fissure et l'intégrité de la pièce testée peut être jugée
par les résultats de la distribution de la poudre.

Par exemple, nous vérifierons la présence de microfissures sur le siège de soupape, nettoyant
ainsi la surface avec un solvant et un chiffon, mais aucun mécaniquement, avec un couteau ou
un papier abrasif - ceci pourrait masquer la fissure et compliquer davantage sa détection. Pour
que la surface soit propre et sèche, appliquez une poudre métallique spéciale sur la surface du
siège de la vanne et maintenez l'aimant. S'il y a une microfissure, la poudre s'y accumulera et
elle sera visible ou, au contraire, elle s'éloignera de l'emplacement de la fissure, en fonction de
l'emplacement des pôles. aimant par rapport à l’éprouvette. Par conséquent, nous faisons
pivoter l'aimant par rapport à la surface de la tête

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Détecteur de ssures ultraviolets


Pour le diagnostic des microfissures, on utilise la magnétisation de la pièce, là encore
uniquement de l'acier ou de la fonte et un fluide spécial capable de pénétrer dans les plus petites
fissures et qui brille également sous l'influence des rayons ultraviolets.

Pour commencer, la pièce est aspergée d'une solution, par exemple le vilebrequin, il est
également possible de diagnostiquer les bielles. La deuxième étape est l'aimantation d'une pièce
à l'aide d'un appareil spécial. Après cela, une lampe à ultraviolets s’allume dans le noir, les
microfissures apparaissant comme une ligne brillante. La phase finale, après avoir identifié le
défaut et sa désignation, doit démagnétiser la pièce en inversant la polarité et en l’échappant. Il
n’est pas nécessaire de laisser les pièces magnétisées, car les particules métalliques et les
produits d’usure provenant de l’huile y adhéreront à l’avenir et pourraient affecter le
fonctionnement ultérieur du moteur.

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Peinture pénétrante
Ce procédé photochimique de détection des microfissures est utilisé sans rayonnement
ultraviolet. Applicable à tous les métaux comme l'acier, le fer, le cuivre, l'aluminium, le titane, etc.
La pièce est peinte avec une peinture spéciale car elle ne nécessite pas de champ magnétique,
ce processus peut également être utilisé pour les pièces en plastique.

Le kit comprend généralement 3 produits chimiques, un solvant, une peinture et un révélateur. Le


solvant prépare la surface en nettoyant et en dégraissant. La peinture pénétrante est pulvérisée
sur la surface de la pièce. Il s'infiltre dans les fissures, les trous et les zones défectueuses.

Après un certain temps, la peinture imprègne la pièce et un révélateur spécial est appliqué; il
réagit avec la peinture et les zones fortement concentrées en peinture, dans des endroits tels
que les fissures, deviennent clairement visibles. Il existe deux types de kits: chacun permet de
détecter les fissures, le second type indique parfaitement une fissure sous rayonnement
ultraviolet. Après la fissuration, le même solvant est utilisé pour nettoyer la peinture.

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Vous aurez besoin

- règle en métal,

- la longueur de la bande transporteuse - 1 m,

- compresseur

- un morceau de verre organique - en fonction de la taille de la culasse,

- pinces - 4-6 pcs.

Manuel d'instruction

L’un des moments les plus désagréables pour un automobiliste est le phénomène d’ouverture du
bouchon du vase d’expansion, accompagné d’une éjection à court terme, sans parler de son
extrusion continue, lorsqu’il fait rage de longue durée, bien que la température du moteur n’ait
pas atteint un point critique. Ce facteur indique clairement la pénétration de gaz dans la chemise
d'eau du système.

Pour rechercher la cause du dysfonctionnement indiqué, retirez la culasse du moteur et placez-la


sur un établi. Après quoi, il est complètement démonté, jusqu’à l’extraction du mécanisme de
distribution du gaz.

La surface nettoyée de la tête est contrôlée par le bord d'une règle en métal afin de détecter
toute déformation. Une fois la règle posée sur la longueur de la tête, déplacez-la d'un bord à
l'autre avec les mains tout en observant soigneusement le bord inférieur de la règle et le plan de
la culasse. Tout écart constaté à ce moment indique que la tête se comporte normalement en
raison de la surchauffe du moteur.

Pour identifier les microfissures dans la pièce du moteur à étudier, il est nécessaire de faire un
morceau de la tête du bloc à partir d’un morceau de bande transporteuse, la seule différence
étant que seuls des trous pour la chambre de combustion sont découpés.

Ensuite, le joint d'étanchéité fabriqué est superposé à la surface de travail de la culasse, sur
lequel est placé du verre organique découpé en forme de culasse et l'ensemble de ce "sandwich"
est comprimé par des pinces. Après cela, les orifices à l’endroit destiné à la fixation de la pompe
sont étroitement obturés et un tuyau raccordé au compresseur d’air est placé sur le raccord pour
permettre la sortie vers le réchauffeur.

Une tête préparée de la même manière est placée dans un bain d’eau propre. Ensuite, le
compresseur est mis en marche et de l'air comprimé est injecté dans la chemise d'eau de la
pièce testée, dans une plage de 1,6 atmosphère. A ce stade, la culasse est sertie. Toute
apparition de bulles d'air indiquera l'endroit où la fissure dans la tête s'est formée.

Sources:

Dépose et repose de la culasse

Astuce 2: Les principales causes et méthodes de


réparation des ssures dans le moteur
Les travaux de réparation liés au moteur font partie des services fournis par les artisans dans
les stations-service. Pour ce faire, ils sont équipés de tout le nécessaire. Parmi les échecs, il y
a souvent des pannes dont la réparation nécessite des approches non standard. Parmi eux se
trouvent des fissures dans le carter du moteur. Par conséquent, il est recommandé d’attribuer la
solution à ce problème uniquement à des professionnels expérimentés.

Plusieurs facteurs contribuent à la fissuration. Tout d’abord, il s’agit de dommages mécaniques


résultant d’un accident ou d’un choc (exemple: démontage infructueux, chute du moteur). De
plus, une différence de température entraîne l'apparition de défauts. Cela se produit lorsque ou le
liquide de refroidissement gèle. Il arrive que des fissures se forment avec le temps, à cause de

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l'usure du métal.

Lors de l’examen du problème des fissures, il convient de garder à l’esprit qu’elles sont à la fois
détectables visuellement et invisibles (microfissures). Le premier à détecter n'est pas difficile,
mais pour identifier le second, il y a plusieurs façons de le faire, en utilisant un équipement
spécial.

Le premier moyen est d'utiliser un testeur de son. Son travail repose sur le principe des
différences de vitesse de réflexion d'une onde sonore sur des surfaces de structures et
d'épaisseurs variées. Cela permet d'évaluer la taille des parois des cylindres et l'intégrité des
parois de la "chemise".

La méthode suivante utilise un testeur magnétique. Dans ce cas, une poudre métallique est
appliquée sur la pièce testée, après quoi elle est magnétisée. À partir du motif formé par la
poudre, il est possible de déterminer s'il y a des dommages sur la surface à tester.

Le rayonnement ultraviolet est un autre moyen de détecter les microfissures. Pour ce faire, la
surface étudiée est recouverte d'une solution spéciale, après quoi elle est magnétisée. Puis,
dans le noir, une lampe à ultraviolets s'allume. En conséquence, les microfissures seront
déterminées par des lignes contrastées.

Une autre méthode est un processus photochimique dans lequel les microfissures sont
détectées en pénétrant dans la peinture. Il comprend trois étapes de traitement de la pièce
testée: solvant, peinture spéciale et révélateur. Après cela, les fissures deviennent visibles à
l'œil nu. À la recherche de microfissures dans certaines stations-service, les capitaines
procèdent sur des stands spéciaux en utilisant l’injection d’air à haute pression.

Eh bien, le plus simple est de broyer la poudre d’ardoise sur la surface étudiée, et toute fissure
apparaîtra immédiatement.

En fonction de la structure de la surface testée et de son accessibilité, les mécaniciens


professionnels choisissent la meilleure méthode de recherche pour la détection des
microfissures.

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CONTRÔLE VISUEL

Une fois les pièces complètement nettoyées, il est nécessaire de les inspecter pour détecter les
défauts. La loupe aide à détecter les défauts mineurs. Les pièces les plus critiques doivent être
vérifiées à l’aide d’instruments spéciaux de détection des défauts magnétiques et pénétrants.
Les pièces internes telles que les pistons, les bielles et les vilebrequins doivent être remplacées
si des fissures sont détectées. Les fissures dans le bloc-cylindres et la culasse sont souvent
réparées. La technologie permettant de réparer ces défauts est décrite dans les sections
suivantes (Fig. 10.10).

Fig. 10.10. Pour vérifier que la trace sur la paroi du cylindre est une fissure, de l'air comprimé a
été introduit dans la chemise de refroidissement et une solution de savon a été appliquée sur la
surface du cylindre. Les bulles d'air ont confirmé que la marque sur la paroi du cylindre est sans
aucun doute une fissure

DEFECTOSCOPIE DE LA FISSURE MAGNETIQUE

La méthode de vérification de la présence d’une fissure à l’aide d’un champ magnétique a une
dénomination généralement acceptée - inspection par particules magnétiques. L'inspection
visuelle rend souvent impossible la détection de fissures dans le bloc-cylindres, la culasse, le
vilebrequin et d'autres détails. C’est pour cette raison que des méthodes spéciales sont
largement utilisées dans les entreprises de réparation et les usines de construction de moteurs
pour vérifier la fissuration de toutes les pièces critiques des moteurs.

La méthode de contrôle utilisant un champ magnétique est le plus souvent utilisée pour contrôler
les pièces en acier et en fonte. Une partie métallique du moteur (par exemple une culasse en
fonte) est introduite dans le champ magnétique créé par un électro-aimant puissant. Les lignes
de force du champ magnétique pénètrent facilement dans la fonte. La concentration des lignes
de champ magnétique augmente aux bords de la fissure. Une fine poudre de fer est pulvérisée
sur la surface de la pièce à l'essai, qui s'accumule à l'endroit où la concentration des lignes de
champ magnétique est supérieure, le long des bords de la fissure (Fig. 10.11-10.14).

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Fig. 10.11. Cette fissure dans le bloc-cylindres d'une vieille Ford 289 huit cylindres en V était
apparemment due à un mécanicien automobile qui essayait trop de dévisser le bouchon de liège.
Avant cela, il devait chauffer le bouchon et imbiber le fil de paraffine - non seulement pour
faciliter son travail, mais également pour protéger le moteur des dommages.

Fig. 10.12. Inspection par magnétoscopie réalisée dans un centre de réparation majeur

Fig. 10.13. La poudre de fer légère est concentrée aux bords des fissures. Cette photo montre
une fissure dans le siège de la soupape d'échappement trouvée lors du contrôle de la culasse

CONTROLE PAR LA METHODE DE COLORANT PENETRANT

Le contrôle de colorant pénétrant est utilisé pour la détection des défauts des pistons et autres
pièces en aluminium ou en un autre matériau non magnétique. Tout d'abord, un colorant
pénétrant rouge foncé est pulvérisé sur la surface à tester. Après le nettoyage, une poudre
blanche est pulvérisée sur la surface à tester. S'il y a une fissure à travers la couche blanche,
une trace de colorant apparaîtra sur le site du défaut. Bien que cette méthode soit également
applicable à l'inspection de pièces en fonte et en acier (matériaux magnétiques), elle est
généralement utilisée uniquement pour l'inspection de produits en matériaux non magnétiques,
car les méthodes de détection des défauts magnétiques ne conviennent pas à leur inspection.

COMMANDE PAR LA METHODE DE PASSAGE DE SUBSTANCE FLUORESCENTE

La composition pénétrante fluorescente brille lorsqu'elle est irradiée par des rayons ultraviolets.
Cette méthode est applicable aux pièces de contrôle en acier, en fonte et en aluminium. Le nom
commun pour cette méthode est Zyglo est une marque commerciale de Magnaflux
Corporation. Sous des rayons ultraviolets, des lignes lumineuses apparaissent dans les fissures.

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Fig. 10.14. Dispositif de contrôle par particules magnétiques (a). Cela ressemble à une fissure
dans la paroi du cylindre après l'application d'une poudre de fer finement dispersée sur le mur.
(publié avec l'aimable autorisation de George Olcott Company) (b)

CONTRÔLE DE LA PRESSION

Les culasses et les blocs-cylindres sont souvent soumis à des tests de détection de fuite d’iode
par pression d’air comprimé. Tous les canaux de refroidissement sont obturés avec des
bouchons ou des joints en caoutchouc et de l'air comprimé est fourni à la (aux) chemise (s)
d'eau par le compresseur. La tête d'essai ou le bloc-cylindres est immergé dans l'eau et les
bulles d'air indiquent une fuite. Pour une plus grande précision des résultats de contrôle, l'eau
doit être chaude. Sous l'influence de l'eau chaude, la coulée se dilate environ autant que dans un
moteur en marche.

Fig. 10h15. Commande haute pression d'un bloc-cylindres d'un moteur V huit cylindres de
Chevrolet utilisant de l'eau chaude. Les culasses sont également soumises à des essais de
pression sur des équipements similaires. Sous l'influence de l'eau chaude, les pièces métalliques
se dilatent et les plus petites fuites sont détectées plus facilement que lorsque de l'eau froide est
utilisée pour le contrôle de la haute pression

Une autre méthode consiste à faire passer de l'eau chaude contenant un colorant à travers un
cylindre ou un bloc. Une fuite d'eau indique des fissures.

Détection de défauts des fissures

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Fig. 19.1. Un électro-aimant puissant est utilisé pour vérifier l'absence de fissures dans la
culasse en fonte. La culasse doit être nettoyée à fond et montée sur un bureau offrant de
bonnes conditions d'observation.

Fig. 19.2. L'électroaimant est activé par un commutateur situé au-dessus de son logement et
une poudre de fer finement dispersée est pulvérisée entre les pôles de l'aimant. La
concentration des lignes de champ magnétique aux bords de la fissure est plus élevée et à cet
endroit, autour de la fissure, la concentration de poudre de fer sera également plus élevée.

Fig. 19.3. Veillez particulièrement à vérifier les zones autour et entre les sièges de soupape.

Fig. 19.4. Dans cette culasse, les fissures s'échappent des deux sièges de soupapes. Cette
tête devra être remplacée ou réparée.

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