PLANIFICACIÓN Y DISEÑO DE

INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS (A1029)

TRABAJO PRÁCTICO N°1

GENERALIDADES Y REPASO

LAMONEGA, MILENA
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INFRAESTRUCTURAS
TRABAJO PRÁCTICO Nº1 AEROPORTUARIAS (A0029/A1029)
Entrega 08/Sep/2020
GENERALIDADES / REPASO
12 al
Vencimient
31/Oct/202
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EJERCICIO N°1
EL AEROPUERTO
Según el anexo 14 de OACI, podemos definir como aeródromo al área definida de tierra o
de agua (que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y equipos) destinadas total o
parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves.
Dentro del aeródromo tendremos una división, lado aire y lado tierra; Se denomina lado
aire a la parte aeronáutica del aeródromo, mientras que la parte pública se conoce como
lado tierra.
La parte aeronáutica es el área de un aeropuerto integrada por el área de movimiento, la
cual incluye la plataforma del aeropuerto y el área de maniobras; dentro de este último
encontramos el área de rodaje (calles de rodaje) y el área de aterrizaje y despegue
(sistema de pistas). El acceso a este lado está controlado.
La parte pública es el área de un aeródromo y los edificios en ella comprendidos a la que
tiene libre acceso el público. Está constituido por las terminales de pasajeros, edificios de
servicios y auxiliares, estacionamientos, sistema de accesos e incluye todo espacio no
comprendido en la parte aeronáutica.
En todo los aeródromos deberá disponerse de elementos de apoyo, estos están
compuesto por varias infraestructura, servicios y edificios, que hacen a la seguridad y a la
eficiencia de las operaciones dentro del aeródromo. Dentro de estos elementos podemos
encontrar: salvamento y extinción de incendios (SSEI); cerco y camino perimetral; servicio
de Handling; servicio meteorológico; servicio médico, entre otros.

EJERCICIO N°2
SISTEMA DE PISTAS
Según el anexo 14 de OACI, podemos definir a la pista como el área rectangular definida
en una aeródromo terrestre preparada para el aterrizaje y despegue de las aeronaves; en
el mismo anexo da diferentes definiciones de pista en cuanto a su operación (pista de
aterrizaje, pista de despegue, pista de vuelo visual, pista principales, entre otras). Las
dimensiones de las pistas y de sus zonas operativas y de seguridad asociadas dependen
fundamentalmente de:
- Aeronave determinante que vaya a utilizarla (actual y futura);
- De la altitud del terreno donde se emplace;
- De la temperatura ambiente;
- De la pendiente longitudinal.

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Una pista puede tener las siguientes áreas o zonas asociadas las mismas pueden
visualizarse en la figura 1:
a) Margen de pista: banda de terreno que bordea un pavimento, tratada de forma que
sirva de transición entre ese pavimento y el terreno adyacente. Los márgenes
pavimentados protegen el borde del pavimento de la pista, contribuyen a la
prevención de erosión del suelo causada por el chorro de reactor y mitigan los
daños de los reactores producidos por objetos extraños.
b) Franja de pista: es una superficie definida que comprende la pista y la zona de
parada, si la hubiese, destinada a reducir el riesgo de daños a las aeronaves que
se salgan de la pista y protege a las aeronaves que la sobrevuelan durante las
operaciones de despegue o aterrizaje.
c) RESA (área de seguridad de extremo de pista): Para minimizar daños por
aterrizajes demasiado cortos/largos se estima necesario proveer una zona
adicional que se extienda más allá de los extremos de la franja de la pista. Estas
zonas conocidas como áreas de seguridad de extremo de pista deben tener la
capacidad suficiente para resistir aeronaves que realicen aterrizajes demasiado
cortos o largos y deberán estar libres de equipos e instalaciones. La anchura de
una RESA debe ser por lo menos el doble de la anchura de la pista
correspondiente.
d) Zona de parada (SWY): área rectangular definida en el terreno situado a
continuación del recorrido de despegue disponible, preparado como zona
adecuada para que puedan pararse las aeronaves en caso de despegue
interrumpido. Se ubica sobre el extremo de la pista, y posee el mismo ancho que
la pista, tiene pendiente longitudinal, transversal y cambios de pendiente
compatibles con la pista. Debe poseer resistencia para soportar el paso de una
aeronave sin provocarle daños.
e) Zona libre de obstáculos (CWY): área rectangular definida en el terreno o en el
agua y bajo control de la autoridad competente, designada o preparada como área
adecuada sobre la cual un avión puede efectuar una parte del ascenso inicial
hasta una altura especificada (35ft.) Su ubicación es en el extremo del recorrido de
despegue disponible, su ancho debe ser al menos de 75m a cada lado del eje de
pista.

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EJERCICIO N°3
CLAVE DE REFERENCIA DE UN AERÓDROMO
En vista de la función vital que desempeñan las pistas en lo que respecta a la seguridad y
eficiencia del aterrizaje y despegue de las aeronaves, al proyectar esas instalaciones y
servicios es imprescindible tener en cuenta las características operacionales y físicas de
los aviones que habrán de utilizar las pistas.

El propósito de l a clave de referencia es proporcionar un método simple para relacionar

entre sí las numerosas especificaciones concernientes a las características de los
aeródromos, a fin de suministrar una serie de instalaciones aeroportuarias que convengan
a los aviones destinados a operar en el aeródromo.
No se pretende que esta clave se utilice para determinar los requisitos en cuanto a la
longitud de la pista ni en cuanto a la resistencia del pavimento, si no para dar una
orientación sobre la mezcla de tráfico aéreo que es capaz de manejar el aeródromo.
La clave está compuesta de dos elementos que se relacionan con las características y
dimensiones del avión. El elemento 1 es un número basado en la longitud del campo de
referencia del avión y el elemento 2 es una letra basada en la envergadura del avión. La
letra o número de clave de un elemento que se seleccione para fines de diseño se
relaciona con las características críticas del avión para el cual se proporcionan las
instalaciones.

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Un aeródromo 3B, por ejemplo, podrá operar con aeronaves cuya LCR sea entre 1200 y
1800 m y cuya envergadura sea entre 14 y 24 m.
EJERCICIO N°4
DISTANCIAS DECLARADAS
La introducción de zonas de parada y de zonas libres de obstáculos, y la utilización de
umbrales desplazados en las pistas, han creado la necesidad de disponer de información
precisa con respecto a las diferentes distancias físicas disponibles y adecuadas para el
aterrizaje y el despegue de los aviones. Para este propósito se emplea el término
“distancias declaradas”, con las cuatro distancias siguientes asociadas con una pista
determinada:
a) Recorrido de despegue disponible (TORA), es decir, la longitud de la pista que se ha
declarado disponible y adecuado para el recorrido en tierra de un avión que despegue.
b) Distancia de despegue disponible (TODA), es decir, la longitud del recorrido de
despegue disponible más la longitud de la zona libre de obstáculos (CWY), si la hubiera.
c) Distancia de aceleración-parada disponible (ASDA), es decir, la longitud del recorrido
de despegue disponible más la longitud de zona de parada (SWY), si la hubiera.
d) Distancia de aterrizaje disponible (LDA), es decir, la longitud de la pista que se ha
declarado disponible y adecuada para el recorrido en tierra de un avión que aterrice.

Las DDDD pueden verse en la siguiente figura:

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EJERCICIO N°5
TIPOS DE APROXIMACIÓN
Condiciones favorables VMC: condiciones meteorológicas de vuelo visual. Condiciones
meteorológicas expresadas en términos de visibilidad, distancia entre nubes y techo de
nubes, iguales o mejores que los mínimos que se especifiquen.

Condiciones desfavorables, IMC: condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos.

Condiciones meteorológicas expresadas en términos de visibilidad, distancia entre nubes
y techo de nubes, inferiores a los mínimos que se especifiquen.

VFR: Visual Flight Rules. Para la operación de aeronaves en condiciones meteorológicas

visuales. Siempre se realizará bajo condiciones meteorológicas favorables, manteniendo
un contacto visual con el terreno o la zona de sobrevuelo durante todo el tiempo.

IFR: Instrument Flight Rules. Cuando se dan condiciones meteorológicas instrumentales.

TIPOS DE APROXIMACIÓN.
Un vuelo puede ser visual (VFR) o por instrumentos (IFR). Cuando es un vuelo VFR este
se hace basado en referencias visuales en tierra, mientras el IFR depende de los
instrumentos de la aeronave. Para una aproximación visual se debe contar con puntos de
notificación obligatorios los cuales son establecidos por la autoridad aeronáutica sobre el
terreno, generalmente fáciles de identificar y a su vez, por este medio le permite al piloto
comunicarse a la dependencia de control su ubicación una vez se encuentre sobre ellos.
Se suelen identificar con una o dos letras.
Una aproximación por instrumentos es una serie de normas y procedimientos
predeterminados para la transferencia ordenada de una aeronave en condiciones de
vuelo por instrumentos desde el comienzo de la aproximación inicial hasta un un aterrizaje
o un punto desde el cual se pueda realizar un vuelo visual. Estas maniobras se definen en
las cartas de aproximación.

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Dentro de la aproximación por instrumentos se tienen dos categorías extras: de precisión

y de no precisión.

Aproximación de no precisión.
Este tipo de aproximaciones son utilizadas en aeropuertos o pistas no equipadas con ILS.
En estos casos, las cartas de navegación guían a la aeronave hasta un punto más o
menos cercano y más o menos alineado con la pista a través de los VOR o ADF.

Aproximación de precisión.
Se llama aproximaciones de precisión a aquellas en las que el aeropuerto dispone de
ciertas radioayudas específicas, llamadas ILS. Estas proporcionan al avión, en el tramo
final, una guía horizontal y vertical que le permite dirigirse y descender de modo seguro
hasta la pista de aterrizaje. Dentro de las pistas de aproximación de precisión se
encuentran según 3 categorías: ILS CATI, ILS CATII, ILS CATIII en donde la diferencia
principal radica en la altura de decisión, la cual también esta ligada al equipo con el que
cuente la aeronave y el equipo en tierra. Los criterios para esta clasificación según las
normativas vigentes obtenidas de la página de ANAC:

4.1. Según lo establecido en la regulación vigente, las operaciones de aproximación por

instrumentos se clasifican basándose en los mínimos de utilización más bajos por debajo
de los cuales la operación de aproximación deberá continuar únicamente con la referencia
visual
requerida de la manera siguiente:
a) Tipo A: una altitud mínima de descenso (MDA) o altitud de decisión (DA) igual o
superior a 75 m (250 pies).
b) b) Tipo B: una altura de decisión inferior a 75 m (250 pies). Las operaciones de
aproximación por instrumentos de Tipo B están categorizadas de la siguiente manera:
c) Categoría I (CAT I): una altura de decisión no inferior a 60 m (200 pies) y con visibilidad
no inferior a 800 m o alcance visual en la pista (RVR) no inferior a 550 m; d)
d) Categoría II (CAT II): una altura de decisión inferior a 60 m (200 pies), pero no inferior a
30 m (100 pies) y RVR no inferior a 300 m; 3)
e) Categoría III.
CAT IIIA: una altura de decisión inferior a 30 m (100 pies) o sin limitación de altura de
decisión y RVR no inferior a 175 m.
Categoría IIIB (CAT IIIB): una altura de decisión inferior a 15 m (50 pies) o sin limitación
de altura de decisión y RVR inferior a 175 m pero no inferior a 50 m.
Categoría IIIC (CAT IIIC): sin altura de decisión ni limitaciones de RVR.

Modificaciones a tener en cuenta al momento de elevar la categoría de aproximación,

basándonos en información extraida de RAAC 154, subparte E.

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Modificación de la señal del eje de pista.

El ancho de los trazos no será menor de:
0,90 m en las pistas para aproximación de precisión de Categorías II y III.
0,45 m en pistas para aproximaciones que no sean de precisión cuyo número de clave
sea 3 ó 4 y en pistas para aproximaciones de precisión de Categoría I.
0,30 m en pistas para aproximaciones que no sean de precisión cuyo número de clave
sea 1 ó 2, y en pistas de vuelo visual.

154.443 sistema de iluminación de aproximación de precisión de Categorías II y III.

Debe considerarse el cambio del sistema de iluminación de aproximación, ya que para el
vuelo visual. y categoría I puede considerarse un sistema sencillo de iluminación mientras
que para categoría 2 y 3 es un sistema de luces más complejo, se adjuntan las imágenes
para mejor compresión.

Sistema de iluminación para ILS CAT II e ILS CAT III.

154.452 luces de umbral de pista y de barra de ala.

La configuración de las luces de umbral de pista para una categoría I son diferentes que
para 2 o 3, debería considerarse esa reconfiguración para optar por el cambio de
categoría.

154.455 luces de zona de toma de contacto en la pista.

De ser solicitada categoría II o III se dispondrán de luces de zona de toma de contacto.

EJERCICIO N°6
ORIENTACIÓN DEL SISTEMA DE PISTAS
Según el Anexo 14, capítulo 3, se menciona que hay diversos factores que deben tenerse
en cuenta a la hora de orientar y emplazar las pistas, entre los cuales están:
Un factor importante es el coeficiente de utilización por vientos, determinado por la
distribución de los vientos, que se especifica a continuación.
Otro factor importante es la alineación de la pista que permite obtener la provisión de
aproximaciones que se ajusten a las especificaciones sobre superficies de aproximación,
indicadas en el Capítulo 4, las llamadas “Superficies Limitadoras de Obstáculos”.
Cuando se elija el emplazamiento de una nueva pista de vuelo por instrumentos, es
necesario prestar especial atención a las áreas sobre las cuales deben volar los aviones
cuando sigan procedimientos de aproximación por instrumentos y de aproximación
frustrada, a fin de asegurarse que la presencia de obstáculos situados en estas áreas u
otros factores no restrinjan la operación de los aviones a cuyo uso se destine la pista.

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Tipo de operación. Convendrá examinar especialmente si el aeródromo se va a utilizar en

todas las condiciones meteorológicas o solamente en condiciones meteorológicas de
vuelo visual, y si se ha previsto su empleo durante el día y la noche, o solamente durante
el día.
Condiciones climatológicas. Debería hacerse un estudio de la distribución de los vientos
para determinar el coeficiente de utilización. A este respecto deberían tenerse en cuenta
los siguientes comentarios:
a) Generalmente se dispone de estadísticas sobre el viento para el cálculo del coeficiente
de utilización para diferentes gamas de velocidad y dirección, y la precisión de los
resultados obtenidos depende en gran parte de la distribución supuesta de las
observaciones dentro de dichas gamas. Cuando se carece de información precisa
respecto a la distribución verdadera, se admite de ordinario una distribución uniforme
puesto que, en relación a las orientaciones de pista más favorables, esta hipótesis da
generalmente como resultado un valor ligeramente menor del coeficiente de utilización.
b) Los valores máximos de la componente transversal media del viento que figuran en el
Capítulo 3, 3.1.3, se refieren a circunstancias normales. Existen algunos factores que
pueden requerir que en un aeródromo determinado se tenga en cuenta una reducción de
esos valores máximos. Especialmente:

1. las grandes diferencias de características de manejo y los valores máximos admisibles

de la componente transversal del viento para los distintos tipos de aviones (incluso los
tipos futuros), dentro de cada uno de los tres grupos designados en 3.1.3.
2. la preponderancia y naturaleza de las ráfagas;
3. la preponderancia y naturaleza de la turbulencia;
4. la disponibilidad de una pista secundaria;
5. la anchura de las pistas;
6. las condiciones de la superficie de las pistas; el agua, la nieve y el hielo en la pista
reducen materialmente el valor admisible de la componente transversal del viento;
7. la fuerza del viento correspondiente al valor límite que se haya elegido para la
componente transversal del viento.
Debe también procederse al estudio de los casos de mala visibilidad y altura de base de
nubes bajas, y tener en cuenta su frecuencia, así como la dirección y la velocidad de los
vientos en estos casos.
Topografía del emplazamiento del aeródromo, sus aproximaciones y alrededores,
especialmente en relación con:
a) el cumplimiento de las disposiciones relativas a las superficies limitadoras de
obstáculos;
b) la utilización de los terrenos en la actualidad y en el futuro. Su orientación y trazado
deberían elegirse de forma que, en la medida de lo posible, se protejan contra las
molestias causadas por el ruido de las aeronaves las zonas especialmente sensibles,
tales

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como las residenciales, escuelas y hospitales. Se proporciona información detallada sobre

este asunto en el Manual de planificación de aeropuertos (Doc 9184), Parte 2 y en
Orientación sobre el Enfoque equilibrado para la gestión del ruido de las aeronaves (Doc
9829);
c) longitudes de pista en la actualidad y en el futuro;
d) costes de construcción;
e) posibilidad de instalar ayudas adecuadas, visuales y no visuales, para la aproximación.
Tránsito aéreo en la vecindad del aeródromo, especialmente en relación con:
a) la proximidad de otros aeródromos o rutas ATS;
b) la densidad del tránsito;
c) los procedimientos de control de tránsito aéreo y de aproximación frustrada.

EJERCICIO N°7
SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS
El Sistema Nacional de Aeropuertos (SNA) es un organismo creado mediante el decreto
N°375/97 (en 1997) a través del organismo regulador del Sistema Nacional de
Aeropuertos (ORSNA) entidad autárquica en jurisdicción del Ministerio de transporte de la
Nación. La función de la Regulación del SNA: control de la Inversión, Control de la
Calidad de Servicio y la Seguridad, Fijación de Tarifas, Desarrollo del sector y búsqueda
de eficiencias, Conservación de Bienes del Estado e Incentivo a la competencia.
La conformación del SNA persigue asegurar una infraestructura aeroportuaria suficiente
que posibilite la cobertura total del territorio de la Republica y un seguro y eficiente
transporte aerocomercial de pasajeros, carga, servicios y trabajo aéreo.
Actualmente en Argentina hay 1462 lugares destinados a operaciones aéreas, entre
aeropuertos, aeródromos, helipuertos y sitios aptos. Dentro de estos 1462, solo 55
pertenecen al SNA.
Dentro de esos 55 aeropuertos, 34 pertenecen al grupo A (es decir están concesionados
por Aeropuertos Argentina 2000), mientras que los 21 restantes pertenecen al grupo B
(donde 3 son concesionados por London Supply, y 16 no están concesionados).

Por último, debemos mencionar que la Autoridad competente, quien es la encargada de

normar, regular y fiscalizar la aviación civil argentina, instruyendo e integrando a la
comunidad aeronáutica (y por lo tanto a todos los aeropuertos y al mismo SNA) es la
ANAC “Administración de Aviación Civil Argentina”.

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Concluyendo, el ORSNA es el encargado de gestionar a los aeropuertos que formar el

SNA, mientras que la ANAC es la encargada de normar y fiscalizar esa gestión.

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