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PLAN

DETAILLE

INTRODUCTION

I- GENERALITES

II- FONCTIONNEMENT D’UNE BOITE VITESSE

III- TYPES DE BOITES DE VITESSE

IV- COMPOSITIONS D’UNE BOITE DE VITESSE

V- CALCUL DU RAPPORT DE TRANSMISSION DANS UNE BOITE DE

VITESSE

VI- MAINTENANCE D’UNE BOITE DE VITESSE

CONCLUSION

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INTRODUCTION

La vitesse de marche d’une véhicule, ou d’une machine d’industrie dépend de la puissance


du moteur et du couple idéal á transmettre .Pour un rendement élevé et économique
serait bien ‘’adopté la vitesse la plus économique au cas envisagé, d’où la nécessite
d’interpolation entre le moteur et les organes récepteurs d’un autre organe qui permet une
grande variation du rapport ‘’ entre le couple moteur et le couple appliqué, aux organes
récepteurs. Cet organe porte le nom ‘’boite de vitesse ‘’qui permet de disposer d’une série
discontinue de rapports de transmission. La fonctionnalité des boites de vitesses est de
transmettre la puissance fournir par un moteur aux organes récepteurs en modifiant
éventuellement le rapport entre la vitesse de rotation et le couple. Les engrenages sont les
éléments principaux de ses mécanismes. La puissance est transmisse par obstacle entre les
pièces en mouvement relatives.

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I- GENERALITES

La boite de vitesse est un élément très important en mécanique. Depuis de


nombreuses années, les ingénieurs ont sans cesse réduit son poids, son volume et son
rendement. Ce mécanisme est quasiment indispensable pour un moteur thermique pour
pouvoir adapter le couple et la vitesse de rotation. Les boites de vitesses servent dans un
premier temps comme multiplicateur ou réducteur puis secondairement à lier
cinématiquement les deux autres composants. Les toutes premières générations de boites
de vitesses étaient à train baladeur, le changement de rapport était pénible et épuisant. La
volonté vers une conduite confortable et souple et plus particulièrement la généralisation
de l’usage de l’automobile par les femmes, ont participé á l’apparition d’un grand nombre
de dispositifs destinés à rendre automatique la sélection des rapports .Ainsi, se suicidées
des transmissions mécanique basées sur l’effet centrifuge, hydrauliques, á air comprimé,
électriques ou encore á poudre magnétique. Inventé par Hermann fottinger en 1908, le
coupleur hydraulique compta parmi les premières applications d’automatisation et fut, dans
un premier temps utilise pour un usage marin. En 1926, en grande Bretagne, une
manufacturation de véhicules industriels, leyland adopta sur les bus londoniens un coupleur
hydraulique qui constituait une évolution comparée à celui inventé au début du siècle. La
transformation du coupleur hydraulique en convertisseur de couple fut le premier pas vers
ce format que nous connaissons aujourd’hui. En 1930, la firme Daimler échafauda une
transmission semi-automatique constituée d’un coupleur hydraulique, le ‘’Fluid Flywheel’’,
accouplé à une boite épicycloïdal électromagnétique ‘’Wylson ‘’et un levier de sélection.

En 1935 l’italien Ugo Pavesi initia le développement d’une boite à engrenages


épicycloïdaux avec trois frictions coniques, ce qui permettait d’obtenir quatre rapports pour
la marche avant et deux pour la marche arrière. L’enclenchement des vitesses se produisait
grâces à l’huile sous pression, la séquence des commandes était accomplie par un
distributeur à soupapes, actionné par came tournante. La boite Pavesi ne fut pas diffusée,
mais confirma la nécessité d’employer les engrenages épicycloïdaux dans les transmissions
automatiques à venir. Dans l’après-guerre, les boites de vitesse automatiques se sont
améliorées, et le coupleur hydraulique laissa place au convertisseur du couple. Tous les
constructeur américains offrirent des transmissions automatiques comme la ‘’Dynaflow’’

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adoptée par Buick á la fin des années 40, la ‘’Borg Warner’’ en 1947 par Studebaker et en
1949 par Ford, la ‘’ Powerglide’’ en 1950 par General Motors.

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II- FONCTIONNEMENT D’UNE BOITE DE VITESSE

La fonctionnalité des boîtes de vitesses est de transmettre la puissance fournie par


un moteur aux roues du véhicule, en modifiant éventuellement le rapport entre la vitesse
de rotation et le couple.

Le principe de ce type de boîte repose sur le choix de plusieurs couples de pignons


(appelés engrenages) offrant des rapports de transmission différents. Chaque engrenage est
constitué d’un pignon d'entrée solidaire de l’arbre primaire, et d’un autre pignon de sortie
en liaison pivot avec l’arbre secondaire. Un rapport est enclenché lorsqu'un des pignons de
sortie devient solidaire de l'arbre secondaire. Pendant ce temps les autres pignons tournent
librement. On dit qu'ils sont fous. Après débrayage, pour rendre un pignon fou solidaire de
son arbre, il faut dans un premier temps le synchroniser avec son arbre, c'est-à-dire annuler
la vitesse de rotation relative, puis le bloquer en rotation.

La manœuvre est assurée par un synchroniseur (synchro) et un crabot montés sur


des cannelures, donc en liaison glissière avec l’arbre, et commandés en translation par l’une
des fourchettes. L'accouplement entre le crabot et le pignon correspondant s'effectue au
moyen de dents, qui peuvent être frontales (créneaux) ou périphériques (cannelures).

Les formes complémentaires des deux éléments assurent une transmission de la


puissance par obstacle. Le maintien du rapport enclenché se fait à l’aide d’un système de
verrouillage des crabots sur l'arbre de sortie, mais aussi des coulisseaux de fourchette
(entraînés par le levier de vitesses) sur le carter de la boîte.

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Schéma de fonctionnement de la boite à vitesse

III- TYPES DE BOITES DE VITESSE

On distingue 4 types de boîte de vitesses sont :

A- Les boîtes manuelles :

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La boîte manuelle dite " à pignons toujours en prise " est la plus utilisée de nos
jours; elle se distingue sur ce point des boîtes de machines-outils qui disposent
d'engrenages désaccouplés

1- Fonctionnement

L’arbre primaire transmet le


mouvement du vilebrequin du moteur
par le biais de l’embrayage. Sur l’arbre
secondaire se trouve les pignons,
crabots et synchros des différents
rapports. Le mouvement peut être
également transmis par un troisième
arbre de boite destiner au rapport en
prise directe, il relie alors les deux
arbres précédents afin que moteur et récepteur tournent à la même vitesse. Ces
pièces sont actives par des fourchettes reliées au levier de commande des
changements de vitesse

2 Avantages

La consommation de carburant est légèrement inférieure à celle des


véhicules équipés d’une boite automatique

3 – Inconvénients

Les changements de rapports sont moins rapides qu’avec une boite


automatique moderne ou une boite robotisée à double embrayage à

B- Les boîtes automatiques

La transmission automatique est un système capable d’assumer de manière


autonome les fonctions de l’embrayage et de la boîte de vitesses. À l'identique d'une boîte
de vitesses robotisée, c'est un système électrohydraulique piloté par un calculateur
électronique qui gère les passages de vitesses.

1- Fonctionnement

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Le convertisseur de couple gère le glissement équivalent du patinage, lors des
changements de rapports, il est souvent complète de nos jours par un embrayage de
pontage du convertisseur qui limite le glissement afin d’accélérer le passage des vitesses et
d’abaisser la consommation de carburant liée au glissement. Le convertisseur est entrainé
par le moteur qui permet la mise en pression et la circulation d’une huile spéciale appelée
génériquement ATF (Automatic Transmission Fluid), fournissant l’énergie pour les systèmes
hydrauliques indispensables pour actives les embrayages et les freins. Les changements de
rapports d’une boite de vitesse automatique sont activés par l’ouverture et la fermeture des
embrayages couplant les trains épicycloïdaux ou en arrêtant leurs rotations contrôlées par
la pression hydraulique. Le pilotage électronique des boites automatiques modernes
s’adapte à la conduite du conducteur pour gérer les changements de rapports

2- Avantages
 Suppression des manœuvres de changement de vitesse et d’embrayage ;
 Rapidité des changements de rapport par rapport aux boites manuelles ;
 Elles disposent de plus de rapports que les boites manuelles ce qui
améliorent leurs rendements et diminuer la consommation en carburant

3- Inconvénients
 Consommation de carburant légèrement accrue
 Le glissement du convertisseur de couple sur les boites automatiques de
conception anciennes

C- Les boîtes robotisées :

Ce type de boite de vitesse est compromis entre les boites mécanique et


automatique. Il permet de bénéficier des avantages de l’automatisme intégral et du mode
manuel par l’intermédiaire d’un levier de changement de vitesse et de palettes installées sur
le volant. Ce sont des boites manuelles standards auxquelles on a greffée un système
automatisé, électrotechnique souvent associé à l’hydraulique.

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1- Fonctionnement

C’est une boite de vitesse


mécanique dotée de capteur, d’un
calculateur et d’un système hydraulique
qui pilote le ou les embrayages dans le cas
d’un modèle à double embrayage. Le
changement de rapports s’effectuer grâce
à des servomoteurs hydrauliques ou
électriques, voir les deux.

2- Avantages
 Dépourvues de commande d’embrayage, elle dispose d’un mode de conduite
entièrement automatique ;
 Elles proposent également un mode de conduite manuelle via un levier de
vitesses ou de palettes au volant ;
 Elles proposent une alternative d’automatisme intéressantes sur les petites
voitures ;
 Dotées d’un double embrayage, elles permettent de changer plus rapidement
les rapports
3- Inconvénients

Le fonctionnement lent de premiers de boite de vitesses robotisées avec des


changements de rapports brutaux qui provoquent des à-coups et une perte de couple
moteur entre les changements de rapport

La faible fiabilité des systèmes électroniques de certaines premières de boites


robotisées

D- Les boites à crabots :

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Utilisé en compétition (rallye notamment) et sur les motos, cette boîte possède
l'avantage de pouvoir se passer d'embrayage et d'avoir un meilleur rendement, au prix
d'une usure qui peut être rapide et d'un claquement lors des passages de vitesse.

IV- COMPOSITIONS D’UNE BOITE DE VITESSE

1 Arbre Primaire

2 Fourchettes

3 Axes de fourchettes (coulisseaux)

4 Roulements

5 Prise de compteur de vitesse

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6 Arbre secondaire

7 Synchroniseurs

8 Pignon

 L’arbre primaire est monobloc ; les pignons sont fixes sur l’arbre
 Les pignons de l’arbre secondaire sont libres en rotation et fixes en
translations
 Des Crabots coulissant sur l’arbre lui sont lies en rotation
 Pour transmettre le mouvement il faut déplacer un crabot pour lier en
rotation un pignon fou avec l’arbre secondaire

A) ARBRE PRIMAIRE

Relie au vilebrequin via l’embrayage, il tourne donc à la même vitesse que le moteur

B) ARBRE SECONDAIRE

C’est sur ce dernier que les pignons vitesse sont situés. Cet arbre est mis en
mouvement par l’arbre primaire

C) FOURCHETTES

Sa mission est de déplacer le baladeur afin d’engager un rapport de vitesse(en


bloquant un des pignons situes sur l’arbre secondaire).

D) ROULEMENTS

Les roulements de boite servent à la rotation des arbres primaires et des arbres
secondaires.

E) PIGNON

Au cœur du problème dans le cadre dans notre étude Les engrenages (hélicoïdale ou
droite) sont les éléments principaux de ces mécanismes. Or un engrenage est un dispositif
composé de deux pignons. Et Donc les pignons sont les éléments fondamentaux des boites

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de vitesse. Cependant le rapport de transmission pour un engrenage dépend des nombres
de dents des pignons qui s’engrènent. Les pignons se diffèrent généralement par la forme
de leurs dentures, c’est ainsi qu’on a :

1- Pignon à denture droite

Ce type de denture est souvent employé dans de vitesse


pour pignon de marche arrière. L’effort du moteur passe
brusquement d’une dent à l’autre, ce qui rend ce pignon bruyant
et augmente le couple. Il permet l’engrènement par déplacement
latérale. La force F est perpendiculaire à la dent.

2- Pignon a denture hélicoïdale

C’est la forme de denture la plus employée à l’heure


actuelle dans les boites de vitesse. Pignonerie plus
silencieuse mais présente l’inconvénient de générer des
forces axiales qu’il faudra contenir par :

 Des roulements à bulles à contact obliques


 Des roulements à rouleaux coniques
 Des dentures opposées deux a deux

F) SYNCHRONISEURS

Le système de synchronisation a été développé et utilisé par Cadillac à partir de


1929. Il se généralise à partir des années 1930 sur la plupart des automobiles. Les pignons
qui composent chaque rapports de la boite deviennent solidaires lorsqu’ils s’entrainent afin
de transmettre le couple moteur et de créer le mouvement de transmission. L’ensemble de
ces pièces ne tourne pas à la même vitesse et leur synchronisation devient nécessaire pour
facilite leur engagement. Appelé communément synchro, ils permettent par leur
technologie, de mettre l’arbre et le pignon a la même vitesse, on réalise alors une liaison
encastrement.

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Il existe deux types de synchro

- Le New-Process : il privilégie l’efficacité et la douceur de passage


- Le Borg-Warner : il est plus économique et moins efficace

1) Principes d’un synchroniseur


 Ce sont de petits embrayages a frictions coniques (de faibles pentes) qui amènent
pignon et même arbre avant crabotage
 Ils interdisent le crabotage tant que les vitesses pignons et arbres ne sont pas égales

2) Constitution d’un synchroniseur

1 Pignons fous

2 Cône femelle

3 baladeur

4 Moyeu

3) Fonctionnement
5 Cône male
Les synchroniseurs présentent trois
phases de fonctionnement 6 Denture de crabotage

a - Mise en contact des cônes

Par l’intermédiaire de la commande de sélection,


le conducteur déplace le baladeur. Le cône de l’anneau
de synchroniseur entre en contact avec le cône du pignon
fou

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b – Freinage-interdiction

Le synchroniseur est en appui contre le


cône du pignon fou. Si leurs vitesses de rotation
respectives sont différentes, le synchroniseur est
entrainé par le pignon. Tout effort supplémentaire
sur le baladeur augmente la pression sur les
cônes. Le couple de freinage augmente ;
l’interdiction est renforcée.

c - Crabotage

La synchronisation étant réalisée, il n’y a


plus de couple de freinage ; rien n’empêche le
baladeur de continuer son mouvement et de rendre solidaire le pignon avec le moyeu du
synchroniseur.

V- CALCUL DU RAPPORT DE TRANSMISSION DANS UNE BOITE DE VITESSE

L’augmentation du couple est obtenue par l’utilisation des pignons différents

Le pignon A menant (moteur) reçoit le couple du moteur C, la


dent en prise de ce pignon transmet une force F telle que

c
𝐹=
r
Avec r= le rayon du pignon A

Le pignon B est mené par la force F que reçoit sa


dent, cette dent va transmettre un couple tel que R= rayon du
pignon B

𝐶 = F. R
Si R est le double de r alors le couple de sortie est le double du couple d’entrée

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Remarque : quand le pignon A fait un tour, le pignon B ne fait que ½ tour.

Lorsque l’on multiplie le couple, on démultiplie la vitesse de rotation.

Rapport de couple
Nbre de dents du pignon mené
𝐶𝑜𝑢𝑝𝑙𝑒 𝑑𝑒 𝑠𝑜𝑟𝑡𝑖𝑒 = Couple d′ entrée ∗
Nbre de dents du pignon menant

Rapport de démultiplication
Nbre de dents du pignon menant
𝑉𝑖𝑡𝑒𝑠𝑠𝑒 𝑑𝑒 𝑠𝑜𝑟𝑡𝑖𝑒 = Vitesse d′ entrée ∗
Nbre de dents du pignon mené

VI- MAINTENANCE D’UNE BOITE DE VITESSE

La boîte de vitesse est un élément de sécurité. Il est hors de question que ce


mécanisme se bloque ou se grippe. Il est donc nécessaire que le mécanisme baigne dans
l’huile pour réduire l’usure des pièces en frottement.

Le lubrifiant est un élément très important pour la boîte de vitesses car sans lui, il y
aurait échauffement des composants dus aux efforts trop important. Il faut éviter les
contacts métal-métal et donc évacuer les calories générées. Il faut penser aussi à la
circulation du fluide dans le capteur sinon il ne pourrait pas se régénérer et les particules de
métal ne pourraient pas descendre au fond du carter. Les boites de vitesse sont
généralement graisser par barbotage. Le barbotage est un système de lubrification très
élaboré. Il y a l’intérieur de la boite une véritable circulation d’huile. Une partie des pignons
seulement est en contact du bain d’huile et, l’huile prélevée en tournant assure le graissage
de denture des pignons.

Des conseils pour bien préserver la boite de vitesse

Comme tout organe mécanique la boite de vitesses est exposée à des défaillances
pour cela démarche peuvent éliminer ou minimisé ces défaillance et augmenter la durée de
vie de la boite de vitesses.

 Bien choisir la vitesse selon la charge et le lieu.


 Éviter de passer la vitesse avec régime élevé.

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 Dégrader avec un régime adéquat du moteur.
 Utiliser l’huile propre.
 Respecter le niveau afin d’éviter l’échauffement.
 Vérifier la fixation de la boite.
 Régler l’embrayage pour préserver la boite.
 Respecter la périodicité de vidange

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CONCLUSION

Les boites de vitesse sont d’une très grande utilité en mécanique en ce sens qu’elles
permettent d’ adapter la puissance fournie par un moteur au besoins en modifiant
éventuellement le couple et la vitesse de rotation. Par ailleurs, il en existe plusieurs types
qui se différencient généralement par le mode de commande. Leur fonctionnement étant
basé sur l’engrènement entres des roues dentées, il est donc nécessaire de pratiquer une
maintenance soignée basée sur la lubrification.

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