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Ouvrages Hydrauliques Chapitre V : Ouvrages routiers

Chapitre V

Ouvrages routiers

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Ouvrages Hydrauliques Chapitre V : Ouvrages routiers

 Introduction

Les ouvrages routiers sont tous les passages d'eau « inférieurs » aux voies de
circulation : les Ponts, les Buses et Dalots (Ponceaux) et les radiers et les
ponts submersibles. Ils constituent des points de singularité le long des cours
d'eau et causent en général des rétrécissements des sections de l'écoulement
qui se traduisent, lors de passage d’une crue, par une surélévation du niveau
d’eau, par des débordements à l’amont et par des affouillements du lit du cours
d’eau. Prévoir ces effets qui peuvent avoir des conséquences néfastes pour
l'ouvrage lui-même et pour les populations riveraines est donc indispensable.

En plus des désagréments précités, la route, qu’elle soit en remblais ou en


déblais, subit des risques graves d’érosion dus aux eaux de ruissellement. Il
est ainsi indispensable de prévoir des dispositifs d’assainissement routier.

Le présent chapitre a pour objet la mise en place des ouvrages hydrauliques


qui permettent d'éviter la coupure de cours d'eau ou de favoriser l'étalement de
l'eau dans un champ d'inondation. Il présente aussi brièvement les dispositifs
d’assainissement routier.

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 Effets de remous et régime d’écoulement


Les effets de remous dépendent principalement de la géométrie de l’entrée et
de la sortie, du débit et de la nature de l'écoulement.

Le régime d'écoulement à travers un rétrécissement peut être :

− fluvial ou subcritique (J < Jc ; Fr < 1)


− torrentiel ou supercritique (J > Jc ; Fr > 1)

Dans tous les cas, que le régime soit fluvial ou torrentiel, les écoulements au
voisinage des ouvrages routiers sont très complexes (rétrécissement, pertes de
charges locales,...) et une solution analytique décrivant ces écoulements n'est
pas possible. Cependant, des solutions pratiques, basées sur des mesures
expérimentales en nature ou sur modèles réduits, sont possibles.

Techniquement, les ouvrages routiers sont essentiellement des ouvrages


hydrauliques et leur mise en place doit se faire en respectant les principes de
base de l’hydraulique. En effet, l'étude hydraulique des ouvrages routiers est
d'une importance primordiale sachant que l'inondation de tels ouvrages peut
avoir des conséquences très graves sur la fonctionnalité et la stabilité des
ouvrages pouvant entraîner des pertes matérielles et humaines considérables.
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 Cas écoulement fluvial ou subcritique (J < Jc ; Fr < 1)

Lorsque l'écoulement est fluvial, le rétrécissement entraîne la formation d'un


remous prononcé qui s'étend en amont .

Eu1 > Ec2

Eu1 < Ec2

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 Cas écoulement torrentiel ou supercritique (J > Jc ; Fr > 1)

Lorsque l'écoulement est torrentiel, le rétrécissement entraîne soit une simple


perturbation de la surface libre soit la formation d’un profil B1 qui s'étend en
amont sur une faible distance et se termine par un ressaut hydraulique.

Eu1 > Ec2

Eu1 < Ec2

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 Etapes d‘une étude du rétablissement de cours d'eau

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 Calcul des débits


L'une des étapes primordiales d’une
étude du rétablissement d’un cours
d'eau est l'estimation du débit de projet.
Pour la plupart des petits bassins
versants, des stations de mesures ne
sont pas disponibles. Le débit de projet
n’est pas connu et il est nécessaire de
recourir à des techniques d'estimation.

Etude statistique
A partir d'une pluie de période de retour
T et de durée D, on calcule le débit
généré, pris comme débit maximum qui
sera transféré par le cours d’eau avec
une défaillance de période de retour T.

Selon le cas, l’estimation des débits de


crues de projet peut se faire par une
analyse fréquentielle des débits, par une
modélisation ou par simple estimation. Modèle de ruissellement

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 Méthode rationnelle

Pour le cas des bassins versant de superficie inférieure à 100 km2, les stations
hydrométriques de mesure des débits sont généralement inexistantes et la
méthode préconisée repose sur l'application de la formule rationnelle.

La formule rationnelle est fondée sur la proportionnalité et la linéarité de la


transformation pluie-débit, exprimées par la relation suivante :

Q = Cr Im A
avec ,
Q : débit de pointe à l’exutoire.
Cr : coefficient de ruissellement sur le bassin versant.
Im : intensité moyenne de la pluie.
A : superficie du bassin versant.

Cette formule offre l’avantage d’être simple et ne nécessite pas beaucoup de


paramètres. Elle est acceptée par la plupart des gens mais elle a plusieurs
limites. Les deux points délicats sont la détermination des valeurs de Cr et de Im.

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 Coefficient de ruissellement

Le coefficient de ruissellement Cr varie selon les facteurs suivants :

– La morphologie du terrain.
– La couverture végétale.
– La pente de surface.
– Le stockage possible en surface.
– Le degré de saturation.
– L'intensité de précipitation.

Pour évaluer le coefficient de ruissellement Cr on doit souvent recourir à des


valeurs tabulées.

Dans le cas où le terrain étudié est homogène, relativement à ces paramètres le


définissant, quelques valeurs du coefficient de ruissellement Cr sont indiqués sur
le tableau suivant.

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Tableau : Coefficient de ruissellement pour quelques terrains

Dans le cas de terrains hétérogènes, le coefficient de ruissellement équivalent


est estimé par :
Cr 
 Cri  Ai   Cri  Ai
 Ai A

Avec Ai , la surface du sous-bassin i de coefficient de ruissellement Cri.

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 Intensité de la pluie, Im

Le choix de la valeur d'intensité repose sur les estimations de l'intervalle de


récurrence acceptable de la crue utilisée pour la conception.

L’intensité Im de la pluie est normalement fournie par les courbes IDF(courbes


intensité-durée-fréquence) .

Dans le cas où les courbes IDF ne sont pas disponibles, on peut utiliser la
formule de Montana encore appelée formule monôme :

Im = a  (tc)-b

Où tc est le temps de concentration du bassin versant. Concernant les valeurs


de a et b, et pour plus de fiabilité, il est recommandé de prendre les données
de la station météo la plus proche.

On peut aussi utiliser la formule hyperbolique qui s'écrit sous la forme :

Im = a / (b + tc)

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 Temps de concentration, tc

Le choix de formule monôme de Montana ou de la formule hyperbolique pour le


calcul de l’intensité de la pluie Im dépend du temps de concentration. Pour les
temps de concentration supérieurs à 3-4 h, la formule de Montana est plus
adaptée.

Ils existent plusieurs formules (Kirpich, Richards, Passini, Johnstone et Cross,


SCS,…) pour évaluer le temps de concentration tc d’un bassin. A titre d’exemple :

Kirpich (1940) :
tc = 32.510-5L0.77I-0.385
Avec,
tc : Temps de concentration, (hr).
L : Longueur maximum de parcours, (m).
I : Pente = H/L où H est la différence d’élévation qui existe entre le
point le plus éloigné du bassin et l’exutoire, (m).

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 Choix des ouvrages


Les ouvrages qui permettent de rétablir les débits naturels d’un cours d’eau
sont essentiellement les ponts, les ponceaux (dalots, ouvrages voûtés et buses)
et les radiers et ponts submersibles.

Les facteurs qui influencent le choix des ouvrages hydrauliques sont multiples.
Les principaux facteurs sont les suivants :

• L’importance du débit à évacuer qui permet de fixer la section ainsi que le


type de l'ouvrage.
• Les paramètres géométriques, les paramètres hydrauliques et la forme
géométrique de la section d'écoulement.
• La hauteur disponible entre la côte du projet et le fond du thalweg.
• Les conditions de fondation des ouvrages.
• La rapidité et la facilité de mise en œuvre.
• La résistance aux agents chimiques.
• La résistance aux chocs.
• L'étude et la comparaison économiques des différents choix.

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 Les ponts

Un pont est un ouvrage d'art destiné à permettre le franchissement d'un obstacle


(cours d'eau, voie de communication, vallée, etc.) en passant par dessus. Il peut
supporter une route, une voie ferrée, un canal ou une canalisation (oléoduc,
aqueduc, ...). Les principaux éléments d’un pont sont (figure suivante):

1. Les fondations : c’est un système qui permet à l’ouvrage de reposer sur le sol
et de lui transmettre les charges qu’il reçoit.
2. Les appuis : On distingue deux types d’appuis :
a. Les culées qui sont les appuis extrêmes du tablier.
b. Les piles qui sont les appuis intermédiaires (ils portent le tablier).
3. Le tablier : c’est l’élément sur lequel repose la voie de circulation. Il comporte
essentiellement des dalles. Il comporte aussi des équipements nécessaires à
son utilisation : les gardes corps, les dispositifs de retenue, les trottoirs, les
corniches, etc.

Dans le cas d’un pont suspendu, le tablier est soutenu par des suspentes.
Dans le cas d’un pont à haubans, le tablier est soutenu par des pylônes.

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Figure : Principaux éléments d’un pont .

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 Les dalots

Ils sont en béton armé et présentent une section rectangulaire ou carrée. Les
dalots sont des ouvrages sous chaussées qui ne nécessitent aucun remblai :
une circulation à même la dalle peut être envisagée moyennant des précautions
lors de la construction. Ils ne peuvent en général admettre qu'une faible
épaisseur de remblai (de l'ordre de un ou de deux mètres), à moins d'être
spécialement calculé pour les surcharges. Ces remblais sont à proscrire si la
chaussée doit être revêtue.

Il existe 3 types de dalots couramment utilisés :

• Les dalots ordinaires constitués de piédroits verticaux fondés sur semelles ou


radier général et sur lesquels repose une dalle en béton armé,
• Les dalots cadres dans lesquels la dalle, les piédroits et le radier constituent
une structure rigide en béton armé.
• Les dalots portiques analogues aux dalots cadres mais sans radier (piédroits
verticaux fondés sur semelles).

Les dalots sont en général adoptés pour des débits élevés (dépassant 10 m3/s).

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Dalot cadre

Dalot ordinaire Dalots portique

Figure : Types de dalots couramment utilisés.

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 Les buses

Les buses sont des ouvrages utilisées exclusivement dans des sections où l'on
dispose d'épaisseur suffisante de remblai, avec un minimum de remblai au
dessus d'elles égale à 0.80 m. Elles peuvent être en béton ou métallique et
peuvent avoir des sections circulaire, ellipsoïdale, en arche ou encore ovoïdale.
Quand elles sont en béton, elle nécessite une fondation rigide et dès lors que
leur diamètre dépasse 1.20 m, elles ne sont plus intéressantes à cause de leur
poids. Les buses sont généralement des éléments préfabriqués.

 Les radiers et les ponts submersibles

Les radiers et les ponts submersibles sont des ouvrages hydrauliques qui sont
submergés pendant les crues et qui permettent le franchissement des rivières
seulement pendant les basses eaux. Si tout l’écoulement du cours d'eau se fait
exclusivement au dessus des radiers, un certain débit s'écoule sous le tablier
dans le cas des ponts submersibles et c'est seulement lorsqu'une crue produit
un débit supérieur que l'excédent passe au dessus du tablier du pont.

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Figure : Formes de buse couramment utilisées.

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 Dimensionnement Hydraulique des Ponts

Les piles et les Culées en contact direct avec l'écoulement doivent :

 avoir des profils de formes hydrodynamiques pour :


− présenter le moins de résistance à l'écoulement de l'eau et par suite
− une sollicitation minimale des structures.

 présenter une restriction minimale de la section naturelle de l'écoulement


pour réduire :
− les effets des remous,
− la submersion des ouvrages et
− l'érosion du lit de l'oued à l'aval (menaçant dans les deux cas et la vie
de l'ouvrage et de ses usagers).

 Nécessité de prévoir les effets du passage d’une crue donnée lorsque


l'ouvrage sera construit.

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 Cote minimale sous poutre et crue de projet

Pour tenir compte des effets de débordements en amont, d’affouillement du lit


du cours d'eau et de surélévation du plan d’eau, la cote minimale sous-poutre,
Hcm est donnée par :
Hcm = Hcp + Hse + Hta

avec, Hcp : Cote de la Crue de Projet Sous le Pont.


Hse : Surélévation de l'Eau Due au Pont.
Hta : Tirant d'Air.

Les crues de projet à adopter pour la détermination de la cote de la crue de


projet Hcp sont données à titre indicatif dans le Tableau suivant.

Portée Fréquence ou
Type d’Ouvrage (m) Période de Retour
(ans)
Grands ponts sur axe à grande circulation > 100 50 – 100
Ponts moyens sur axe à grande circulation 20 – 100 20 – 25
Ponts moyens sur une route ou piste de desserte permanente > 20 20 – 50
Petits ponts sur une route ou piste de desserte permanente < 20 10

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 Cote Normale ou Naturelle de l’Eau

Pour le débit de projet, le calcul du niveau de l'eau correspondant à un


écoulement permanent et uniformes (J = J0) se fait par approximations
successives en se basant par exemple sur l'équation de Manning :
1
Q  S   R 2 / 3  J 01/ 2 n  (n 0  n 1  n 2  n 3  n 4 )  m 5
n
Le Tableau suivant résume les valeurs des coefficients de rugosité.

Coefficient Définition Type Valeur


no Coefficient ne dépendant que de la nature des parois, pour Terre no = 0.020
un cours d’eau ou un canal rectiligne, à berge et fond Rochet no = 0.020
homogènes et lisses. Gravier Fin no = 0.020
Gravier Grossier no = 0.020
n1 Coefficient traduisant l’irrégularité de surface. parois lisses n1 = 0
cours d’eau naturels. n1 = 0.02
n2 Coefficient traduisant l’influence des variations de forme et variation progressive n2 = 0
de dimension de la section mouillée. variations importantes n2 = 0.010 à 0.015
n3 Coefficient exprimant l’influence des obstructions qui obstructions négligeables n3 = 0
s’opposent à l’écoulement. obstructions importantes n3 = 0.040 à 0.06
n4 Coefficient donnant l’influence de la végétation. végétation faible
(herbe, arbustes souples), n4 = 0.005 à 0.010
végétation modérée n4 = 0.010 à 0.025
végétation importante n4 = 0.025 à 0.050
m5 Coefficient traduisant l’importance des méandres 1 < m < 1.2 m5 = 1.00
m = Longueur du profil longitudinal/longueur du segment 1.2 < m < 1.5 m5 = 1.15
de droite joignant les deux extrémités du méandre. m > 1.5 m5 = 1.30

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 Tirant d’air

Un cours d'eau charrie très souvent détritus, corps flottants, branchages, etc.
qui peuvent, au passage sous le pont, s'accrocher et boucher peu à peu les
sections d'écoulement, mettant ainsi l'ouvrage en danger d'être en charge.
C'est pourquoi il est obligatoire de prévoir un tirant d'air pour diminuer ce risque
d'obstruction partielle ou totale du pont. Ce tirant d'air dépend évidemment d'une
part des risques de charriage de surface et d'autre part de l'importance de
l'ouvrage concerné.
Les tirants d'air minima à prévoir sous les ponts sont donnés dans le tableau
suivant.
Tableau : Tirants d'Air Minima Sous les Ponts

Portée de l’Ouvrage Zone de construction Tirant d’Air (m)


Zones Désertique 1.50
Ponts de Longueur > 50 Zone de Savane 2.00
Zones à Végétation Arbustive Dense 2.50
Zone Forestière 3.00
Zones Désertique 1.00
Ponts de Longueur < 50 Zone de Savane 1.50
Zones à Végétation Arbustive Dense 2.00
Zone Forestière 2.50

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 Surélévation du Niveau de l'Eau


Un ouvrage d'art et ses remblais d'accès provoquent en général un étranglement
de la section d'écoulement du cours d'eau.
Pour un débit donné, la surélévation du niveau de l'eau doit être calculée pour :
- déterminer les caractéristiques de l'ouvrage et des remblais d'accès, et
- fixer les dispositifs de protection destinés à assurer leur pérennité.

 Expression théorique du débit Q à travers l’ouvrage

aU AM
2
Q  C  S0  2 g  (DZ  Dhf  )
2g
avec,
C : Coefficient de débit.
S0 : Débouché du pont correspondant au débit Q, (m²).
DZ = ZAM - ZAV : Surélévation de la ligne d’eau entre l’amont et l’aval, (m).
Dhf : perte de charge par frottement, (m).
a : Coefficient sans dimension fonction représentant la distribution des
vitesses dans la section considérée.
UAM : Vitesse moyenne à l’amont, (m/s).

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 Expression théorique de la surélévation (d’après l’expression précédente)

Cette surélévation relève de phénomènes hydrauliques assez complexes

 Plusieurs recherches (mesures in situ, essais sur modèles réduits) ont


été effectués, notamment à l'USGS (USA)


Résultats applicables aux principales catégories d’ouvrages de
franchissement biais ou droits.

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 Perte de Charge Locale

Q2
(dues aux caractéristiques hydrauliques du pont)
2 gm 2S20

C = m = dépend de plusieurs facteurs hydrauliques.

Inventaire des principaux facteurs géométriques et hydrauliques


&
Analyse dimensionnelle


Expression de C comme produit de dix coefficients

C = C’ KF Kr KW Kf Ky Kx Ke Kt Kj

C’, ..., Kj : =f ( principaux facteurs géométriques et hydrauliques).

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aU AM
2

 Pression Dynamique Amont


2g
Le coefficient a traduit la distribution des vitesses à l’amont de l’ouvrage
(section suffisamment éloignée)

S B2 K Bi3 SB = SBi KB = Kbi


a 3
KB
 S2
Bi

avec, KBi : coefficient de transfert relatif à chaque élément de surface SBi.

 Perte de Charge due au Frottement Dhf

Le terme de perte de charge par frottement Dhf est décomposée en deux types
de pertes de charge :
− La première concerne les pertes de charge sur une longueur d'approche
La à l'amont de la section contractée et
− la deuxième les pertes de charge sur le tronçon contracté de longueur L
2
   
2

Dh f  L a     L
Q Q
 K K   K 
 t ,1 t ,3   3

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 Cas de Débordements en Amont – Laminage de la Crue de Projet

Si le coefficient de contraction est important , les remblais d’accès forment


un barrage dans la vallée et il y’a la possibilité de débordements importants
en amont.

Le volume d’eau retenu derrière le pont forme une retenue équivalente à


celle d’un barrage et il y’a nécessité de prendre en compte cette rétention
dans les calculs, notamment le laminage de la crue de projet dont le calcul
se fait par les méthodes de laminage des crues (Indicateurs de Stockage,
Blakmore, etc..).

Rappelons que les méthodes de laminage des crues se basent sur la


résolution de :

– l’équation de continuité, et
– de la relation hauteur-débit et/ou hauteur-volume de stockage.

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 Laminage de crues par la méthode de Blackmore (rappel)

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 Problème des Affouillements

L'affouillement à la base des piles est l'une des principales causes de


l'effondrement des ponts qui enjambent un plan d'eau. Ce phénomène est
inhérent à la présence d'une pile. En effet, la pile provoque une accélération
locale du débit près de sa base et engendre un système de tourbillons
complexes tridimensionnels qui entraînent l'érosion des sédiments. Si les
sédiments sont trop faibles pour résister à ces courants, ce processus
d'affouillement risque de déstabiliser les piles et menacer l'intégrité du pont.

Simulation physique de l'hydrodynamique et de


l'affouillement à la base d'un pilier en eau peu profonde

 Phénomène d'affouillement au pied d'une pile de pont

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La profondeur d'affouillement au droit des piles d'un pont peut être considérée
comme étant la somme de trois termes :

‾ Profondeur normale d'affouillement, HN , qui se produit dans un lit


uniforme et résulte d'une modification du débit.
‾ Profondeur due à la réduction de la section, HR, qui est causées par les
remblais d'accès,
‾ Profondeur d'affouillement local, HL, qui est due à la présence des piles.

Il existe de nombreuse formules empiriques de calcul de ces termes.

 Profondeur normale d’affouillement, HN

HN = D0 – S1 / Bm
avec,
HN : profondeur normale d’affouillement au-dessous du niveau d'équilibre du lit (m).
D0 : la profondeur moyenne de l'écoulement correspondant à la crue de projet.
S1 : section correspondant aux Plus Hautes Eaux 'PHE' (crue de projet).
Bm : largeur au miroir du lit mineur de la rivière correspondant à la crue de projet.

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Figure : Profondeur normale


d'affouillement.

• Lits à Sédiments Fins (d90 < 6 mm)

D 0  K  Q 0N K et N étant constantes.

D'après des données US et Pakistan, pour 28 < Q0 < 30 000 m3/s, D0  0.48  Q 00.36

• Lits à Sédiments grossiers (d90 > 6 mm)


D 0  0.249  Q 00.8  d 90
0.12
 Bm0.8

Détermination itérative de D0.

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 Profondeur due à la réduction de la section, HR

La contraction de la section de l'écoulement


provoque une augmentation locale des
vitesses. Si le lit du cours d'eau est constitué
de terrain meubles, il y a affouillement du
profil du lit (Figure). Cet affouillement se
poursuit jusqu'à ce que le profil tend vers un
nouvel équilibre où les profondeurs seront
plus élevées et les vitesses plus faibles. Si la
largeur du pont est faible devant la largeur du
lit, le creusement du lit peut être considérable.

Laursen (1963) a proposé la formule qui suit Figure : Affouillement dû à la


pour le calcul de HR : réduction de section

 0.027  U 2 d1 / 3 
3/ 7
B 
6/9

H R  D 0   1
 50SURF
   mAM   1 (Calcul itératif de HR).
 D 0 
1/ 3
d150/ 3HR   Bm0 

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 Profondeur d’affouillement local due à la présence des piles, HL


La présence d'une pile de pont fait que
l'écoulement n'est plus uniforme. Dans le
cas d'une pile non profilée, un vortex en
fer à cheval se forme (Figure). Si la pile
est profilée, aucun vortex n'est observé.
Cependant, si l'axe d'une pile profilé est
incliné par rapport à la direction de
l'écoulement, la pile peut entraîner des
affouillements importants. Dans certains
cas, un sillage alterné peut se former Figure : Vortex produit par une
derrière la pile et engendre des fosses pile de pont non profilée.
a) profil en long ; b) Vue en plan
d'affouillement à l'aval.

Shen (1969) a proposé la formule


suivante pour le calcul de la profondeur
maximum d'affouillement autour d'une
pile cylindrique en eaux claires :

H L  0.277  U1  P
0.619

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 Influence de la forme des piles sur la profondeur d'affouillement

Suivant Hanus, l'affouillement maximum provoqué par une pile de forme


donnée est comparé à celui d'une pile cylindrique à travers un coefficient
d'affouillement expérimental. Ces résultats montrent que l'affouillement est
maximal pour une pile hémicylindrique et la pile lenticulaire donne un
affouillement minimal (Figure).

Figure : Valeur du coefficient d'affouillement en fonction des


caractéristiques géométriques du profil.

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 Protection des Piles Contre les Affouillements

Caisson de fondation :
La solution optimale consiste à réaliser un
caisson de diamètre triple de celui de la pile
et dont la cote d'arasement sous le terrain
naturel serait de l'ordre de la moitié du
diamètre de la pile (Figure).
Tapis d'enrochements : Figure : Caisson de fondation optimale

Il s'agit de la méthode la plus utilisé et qui


consiste à déverser des blocs de pierres
dans la fosse d'affouillement. Le calcul du
diamètre des enrochements peut se faire à
l'aide de la formule d'lzbash :

s  
Vmax  0.6  2g Ds
 1
2
Vmax :vitesse de l'écoulement en crue. Figure : Tapis d’enrochements
Ds : diamètre de l'enrochement.

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Ouvrages Hydrauliques Chapitre V : Ouvrages routiers

Affaissement de la pile en rivière dû l'affouillement du côté amont

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Ouvrages Hydrauliques Chapitre V : Ouvrages routiers

Figure : Exemples d’affouillement


autour de piles de pont

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Ouvrages Hydrauliques Chapitre V : Ouvrages routiers

 Dimensionnement Hydraulique des Ponceaux


 Généralités
Un ponceau (buse ou dalot) est l'un des ouvrages hydrauliques les plus fréquemment
utilisés, notamment en ingénierie routière. Il peut être définit comme étant une ou
plusieurs conduites dans lesquelles circule un cours d'eau et sur lesquelles on
appose le remblai et la route. Par son apparence extérieure, un ponceau est un petit
ouvrage simple. Cependant, son comportement hydraulique peu être très complexe à
cause du grand nombre de variables qui ont une incidence directe sur l’écoulement.
Ces variables comprennent la profondeur à l’amont, la revanche, le design de l’entrée
et les caractéristiques du ponceau (taille, forme, longueur, pente et rugosité). Mis à
part cette complexité, le problème de conception est aggravé par le fait que, souvent,
le débit pour lequel le ponceau doit être conçu n'est pas connu. La plupart des
ponceaux sont ainsi installés sur des aires de drainage où une étude hydrologique
détaillée ne peut être justifiée, et même si une telle étude détaillée est souhaitée, les
données requises ne seraient probablement pas disponible. Les ponceaux sont ainsi
souvent installés selon des critères arbitraires. Beaucoup de ponceaux sont alors
sous dimensionnés et d’autres sont plutôt surdimensionnés. Aucun de ces résultats
n’est bien entendu souhaité, mais, malheureusement, la pratique se poursuivra tant
que l'ingénieur sera confronté au problème du choix de taille de ponceau, sans avoir
le temps et les ressources suffisantes pour recueillir et étudier les données de base
nécessaires au dimensionnement.

ENIT – DGC, M. DJEBBI (2012) 40 / 70


Ouvrages Hydrauliques Chapitre V : Ouvrages routiers

 Divers types de ponceaux


Les ponceaux peuvent être à contour
fermé ou à contour ouvert (Figure).

Un ponceau à contour ouvert est


supporté par des semelles ou un
radier en béton indépendant du
ponceau.

Pour réduire l'érosion du radier des


ponceaux à contour ouvert, une
protection adéquate des semelles de
fondation est nécessaire.

Le choix du type d’ouvrage dépend


de nombreux facteur et il est
Figure : Types et formes de ponceaux
rarement immédiat.

ENIT – DGC, M. DJEBBI (2012) 41 / 70


Ouvrages Hydrauliques Chapitre V : Ouvrages routiers

 Choix du type de ponceau


Les conditions hydrologiques, hydrauliques, topographiques, géotechniques et
économiques particulières à chaque petit ouvrage font de chaque cas un cas
d’espèce et le choix du type d’ouvrage est rarement immédiat. Il convient ainsi
de passer rapidement en revue les conditions générales d’utilisation de chacun
des types d'ouvrages.

 Les buses

o Deux types sont utilisés : les buses en béton et les buses en métal.
o A cause du poids, le diamètre max d’une buse en béton est 1,2 m.
o Les buses en métal peuvent atteindre plusieurs mètres de diamètre.
o Les buses sont utilisées exclusivement dans des sections où l’on
dispose une épaisseur suffisante de remblais (minimum de 0,80 m) et
peuvent être utilisées avec des hauteurs de remblais élevées.
o Outre les sections circulaires, il existe des buses arches beaucoup plus
aplaties, utilisables avec de faibles hauteurs de remblais.
o Il est conseillé de ne jamais adopter de diamètres inférieurs à 0,80 m.

ENIT – DGC, M. DJEBBI (2012) 42 / 70


Ouvrages Hydrauliques Chapitre V : Ouvrages routiers

 Les dalots

o Il sont en béton armé et présentent une section rectangulaire ou carrée.


o Les dalots sont des ouvrages sous chaussée qui ne nécessitent aucun
remblai : une circulation à même la dalle peut être envisagée moyennant
des précautions lors de la construction.
o Ils ne peuvent en général admettre qu'une faible épaisseur de remblai (de
l’ordre de 1 ou 2 mètres), à moins d’être spécialement calculés pour les
surcharges. Ces remblais sont à proscrire si la chaussée doit être revêtue.
o Trois types de dalots sont couramment utilisés :

• Les dalots ordinaires constitués de piédroits verticaux fondés sur


semelles ou radier général et sur lesquels repose une dalle en BA.
• Les dalots cadres dans lesquels la dalle, les piédroits et le radier
constituent une structure rigide en béton armé (cadre).
• Les dalots portiques analogues aux dalots cadres mais sans radier
(piédroits verticaux fondés sur semelles).

o Les dalots sont en général adoptés pour des débits élevés (> 10 m3/s).

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Ouvrages Hydrauliques Chapitre V : Ouvrages routiers

 Les diverses conditions de fonctionnement


Afin de dimensionner les ponceaux, il convient de bien connaître les conditions
dans lesquelles ils vont fonctionner et les diverses formes que peut prendre
l’écoulement à travers ces petits ouvrages.

On distingue essentiellement deux types de fonctionnement :

 La sortie est noyée :

Le niveau de l’eau à l’exutoire immédiat de l’ouvrage dépasse le bord


supérieur de l’ouvrage. L’écoulement des eaux se fera par surélévation du
niveau amont à l’arrivée d’une crue : l’écoulement est en charge.

Sortie noyée

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Ouvrages Hydrauliques Chapitre V : Ouvrages routiers

 La sortie est libre :

Le niveau de l'eau à l'exutoire immédiat de l'ouvrage est en dessous du bord


supérieur de l'ouvrage. Le type d'écoulement dépend du niveau amont :

a. Si H1/D  1.25. D étant


le diamètre s'il s'agit
d'une buse circulaire ou
bien la hauteur s'il s'agit
d'un dalot ou d'une buse
arche. L'écoulement de
l'eau dans l'ouvrage se
fait à surface libre.
b. Si H1/D > 1.25,
l'écoulement de l'eau
dans l'ouvrage peut se
faire à surface libre ou à
pleine section suivant la
longueur de l'ouvrage,
après une forte
contraction à l'entrée.
ENIT – DGC, M. DJEBBI (2012) 45 / 70
Ouvrages Hydrauliques Chapitre V : Ouvrages routiers

 La revanche

Pour le cas des ponceaux qui sont appelés souvent à fonctionner en charge,
la notion de tirant d’air n’existe plus et est remplacée par la revanche.

Elle est destinée à constituer une sécurité contre les déversements de l'eau
par-dessus les remblais, par suite des vagues formées par le vent.

Plusieurs auteurs ont proposé diverses formules pour calculer la hauteur des
vagues. A titre d’exemple, Mallet et Pacquant proposent la formule suivante :
1 L
h 
2 3
où h, hauteur des vagues est en mètres et L, longueur du plan d’eau amont
est en km.
3 2
Ces vagues se propagent à la vitesse V (m/s) donnée par : V   h
2
2 3
V
La revanche R (m) est alors : R  h 
2g

La revanche ne doit servir que comme sécurité contre les déversements de


l’eau par les vagues formée sur le plan d’eau amont par le vent.

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Ouvrages Hydrauliques Chapitre V : Ouvrages routiers

 Calcul hydraulique des ponceaux

Une fois l’ouvrage choisi, il convient de déterminer son ouverture. Si la largeur


est déterminée (généralement inférieure à la larguer du thalweg), il faudrait en
déterminer la hauteur à l'amont et la vitesse à laquelle sera évacué le débit de
la crue du projet.

La hauteur amont va permettre le calage du profil en long de l'ouvrage, ce qui


permet de prévoir des protections éventuelles et les impacts de l'ouvrage.

La vitesse permet de s'assurer des conditions limites d'écoulement (pour une


vitesse trop faible, on assiste à un dépôt et donc à une accélération du
colmatage de l'ouvrage, alors que les fortes vitesses vont contribuer à éroder
rapidement l'ouvrage). Il est ainsi nécessaire de connaître le régime de
l'écoulement résultant de l'ensemble thalweg amont-ouvrage-thalweg aval.

Le dimensionnement consiste à choisir l’ouvrage, sa pente, à vérifier son débit


capable et la compatibilité de la hauteur d'eau amont avec la hauteur d'eau
admissible (profil en long, riverains…). Pour vérifier cette compatibilité il faut
au préalable connaître le régime d'écoulement à l'aval de l'ouvrage ainsi que
celui dans l'ouvrage.

ENIT – DGC, M. DJEBBI (2012) 47 / 70


Ouvrages Hydrauliques Chapitre V : Ouvrages routiers

 Facteurs à prendre en compte


o Localisation du ponceau
le ponceau doit pouvoir transiter le débit de dimensionnement avec le
moins d’interruption du trafic.

o Estimation de la taille de la structure


− Estimation du débit (Q).
− Longueur et pente approximative du ponceau.
− Charge hydraulique autorisée.
− Type d’entrée.
− Forme de la section transversale.
− Rugosité de la paroi.
− Conditions de remous d’exhaussement.

o Aides à la conception hydraulique des ponceaux


− Manuels d’aide à la conception hydraulique (FHWA).
− Logiciels HY-8 (FHWA), HEC-RAS (USACE), etc.

ENIT – DGC, M. DJEBBI (2012) 48 / 70


Ouvrages Hydrauliques Chapitre V : Ouvrages routiers

 Perte de charge totale


La perte de charge totale est
constituée de trois termes :
- pdc à l'entrée,
- pdc par frottement et
- pdc à la sortie.

Facteurs influençant le calcul de la pdc totale.


 Types d’écoulement

Deux types majeurs d’écoulement à travers les ponceaux :

• Ecoulement contrôlé par l’entrée (par l’amont)


• Ecoulement contrôlé par la sortie (par l’aval)

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Ouvrages Hydrauliques Chapitre V : Ouvrages routiers

 Contrôle amont par l’entrée

Facteurs intervenant dans le


contrôle par l’entrée

• Charge hydraulique
• Géométrie de l’entrée (Aire
Forme et Bord de l’entrée)
• Hauteur d’eau permise

Le contrôle par l’entrée se


produit souvent quand la
pente du ponceau est forte et
quand la sortie n’est pas
submergée (Ecoulement
supercritique : Vitesse élevée
et tirant d’eau faible).

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Ouvrages Hydrauliques Chapitre V : Ouvrages routiers

 Contrôle aval par la sortie

Facteurs intervenant dans


le contrôle par la sortie :
• Aire de l’entrée
• Forme de l’entrée
• Bordure de l’entrée
• Hauteur d’eau permise
• Tirant d’eau à la sortie
• Pente du ponceau
• Rugosité du ponceau
• Hauteur d’eau permise
• Aire de tube
• Forme du tube
Le contrôle par la sortie se
produit souvent quand la
pente du ponceau est faible
(Ec. subcritique : Vitesse
faible et tirant d’eau élevée).

ENIT – DGC, M. DJEBBI (2012) 51 / 70


Ouvrages Hydrauliques Chapitre V : Ouvrages routiers

 Charge hydraulique
 Dans toute conception de ponceau, la charge hydraulique à l’entrée
de l’ouvrage est un facteur important qu’il faut déterminer au
préalable pour évacuer le débit de conception dans des conditions
de sécurité acceptable.
 La charge hydraulique (HW) est la distance verticale entre le fond du
ponceau est la ligne de l'énergie totale (tirant d’eau est énergie
cinétique à l’entrée) de l’ouvrage.
 On suppose souvent que la surface libre et la ligne d’énergie totale
sont confondues, c.-à-d. qu’on néglige souvent l’énergie cinétique.

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Ouvrages Hydrauliques Chapitre V : Ouvrages routiers

 Calcul hydraulique des ponceaux


Le débit Q étant connu, on cherche la section A, avec laquelle on vérifiera si
la vitesse moyenne V = Q/A est inférieure à la vitesse maximale admissible.

Les calculs hydrauliques nécessaire pour déterminer la capacité d'un


ponceau sont effectués à l'aide
d'abaques ou de
logiciels (HY-8, HEC-RAS, etc.)

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 Effets de rétrécissement de l’écoulement

Rétrécissements

effet de remous
=
fct (géométrie de
l’entrée et de la
sortie, débit et nature
de l'écoulement)

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Ouvrages Hydrauliques Chapitre V : Ouvrages routiers

 Radiers et ponts submersibles

Les radiers et les ponts submersibles sont des ouvrages permettant de


franchir les rivières en basses eaux, et qui sont submergés en cas de crue.

Les radiers sont établis sur le fond des rivières. L’eau passe exclusivement
par-dessus. Ils sont donc employés dans les rivières qui restent à sec
pendant une partie importante de l’année. Ce type d’ouvrage convient donc
surtout pour les zones sahéliennes ou désertiques où l’on enregistre des
crues fortes et brèves.

Les ponts submersibles laissent sous leur tablier un passage suffisant pour
permettre l’écoulement d’un certain débit. Lorsque celui-ci est dépassé, le
tablier est recouvert par les eaux. Les ouvrages de ce type sont donc
surtout employés lorsqu’il existe un débit faible mais non nul pendant une
grande partie de l’année, et un débit très élevé, ou de fortes crues pendant
une courte période.

ENIT – DGC, M. DJEBBI (2012) 57 / 70


Ouvrages Hydrauliques Chapitre V : Ouvrages routiers

 Dimensionnement des radiers


Deux cas peuvent se présenter : soit le radier modifie localement les
conditions de l’écoulement soit il n’introduit aucune perturbation.

 Radier a fond du lit


Si le radier totalement submersible épouse la forme du lit, les changements
locaux de pente et de rugosité ne perturbent pas l'écoulement (Figure). Par
conséquence, connaissant le débit à évacuer, la hauteur d'eau sur le radier
peut être déterminée par la formule de Manning.

Figure : Types de radier submersibles

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Ouvrages Hydrauliques Chapitre V : Ouvrages routiers

 Radier surélevé
Les contraintes imposées par le profil en long d'une route obligent parfois à
adopter un radier surélevé par rapport au fond du lit naturel qui provoque
une surélévation du niveau d'eau amont. La surface libre s'abaisse ensuite
progressivement pour rejoindre à l'aval du radier le niveau normal de l'eau
après passage par une « section de contrôle » au droit du déversoir où
s'établit le régime d'écoulement critique.

Figure : Radier surélevé

Suivant les hauteurs d’eau amont et aval, l'écoulement peut être dénoyé si
le niveau aval ne l'influence pas ou noyé si le niveau aval le ralentit.

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Ouvrages Hydrauliques Chapitre V : Ouvrages routiers

 Conception des radiers – Protection

Pour réduire les vitesses de l'écoulement, il convient de réaliser des travaux


permettant de réduire les singularités dues au franchissement en épousant
au mieux la forme du lit de la rivière. La protection contre l'érosion concerne
aussi bien l'amont du radier que sa partie aval.

 Point d'impact de la lame déversante

X  2  (h'a h)  (h  p)

X max  h ' a  p

Les affouillements se produisent entre le radier et le point d'impact le plus


éloigné calculé pour la crue de projet, soit sur une distance x de 0 à h'a + p.

ENIT – DGC, M. DJEBBI (2012) 60 / 70


Ouvrages Hydrauliques Chapitre V : Ouvrages routiers

 Longueur de la protection aval

La longueur de protection recommandée en aval d'un radier est de :

L  2   h 'a  p 

Cette protection peut être réalisée par un tapis de gabions semelles 210.50
qui peut se terminer en son extrémité aval par un gabion cage de 211
servant de dissipateur d'énergie (Figure).

Figure : Longueur de protection aval.


a) tapis de gabion semelle b) gabion semelle et enrochement

Dans le cas de site peu affouillable, la protection par gabion peut être allégée
voire supprimée si le fond est rocheux. Si le risque d'affouillement est faible
mais existants, une protection mixte gabion et enrochement est envisageable.

ENIT – DGC, M. DJEBBI (2012) 61 / 70


Ouvrages Hydrauliques Chapitre V : Ouvrages routiers

 Dimensionnement des ponts submersibles


Afin de limiter les gênes au niveau du franchissement, il peut être intéressant
de prévoir un passage suffisant sous le radier, pour permettre l'écoulement du
débit d’étiage dans le cas d’une rivière pérenne ou même du débit des crues
de faible importance. Le choix du débit Qd à évacuer par ces ouvrages sous la
chaussée est fait suite à une étude économique sur les interruptions de trafic.

Les ouvrages placés sous le tablier (dalots, buses) sont dimensionnés comme
exposé ci-dessus. Le radier est conçu pour évacuer le débit Qr tel que :

Q = Qr + Qd
avec,
Qd : débit évacué par les ouvrages sous chaussée.
Q : débit de pointe de la crue de projet pour le dimensionnement du
franchissement.

La présence d’ouvrages sous-chaussée permet d’éviter la submersion pour


les faibles débits et l’ensablement du radier en fin de crue. Par contre, elle
facilite l’érosion en aval du franchissement. Les dispositifs anti-érosion doivent
alors être renforcés.
ENIT – DGC, M. DJEBBI (2012) 62 / 70
Ouvrages Hydrauliques Chapitre V : Ouvrages routiers

 L'assainissement routier
Une route, qu’elle soit en remblais ou en déblais, subit des risques graves
d’érosion dus aux eaux de ruissellement.

Les premiers dispositifs d'assainissement de la route ont eu pour objet


d'éloigner l'eau de la chaussée, tant pour le confort des usagers que pour la
pérennité des structures.

Le système d'assainissement routier est constitué par le réseau de fossés et


leurs ouvrages de décharge. Il permet de drainer les eaux de ruissellement
provenant des impluviums extérieurs ou bien de la plate-forme routière et des
talus et ayant une action d'érosion directe sur la route.

En général, nous distinguons deux types de fossés :

– Les fossés extérieurs destinés à collecter principalement les eaux provenant des
impluviums extérieurs et de les évacuer hors de la zone de la plate-forme routière;

– Les fossés latéraux situés des deux cotés, ou d'un seul coté de la route destinés à
collecter principalement les eaux de la plate-forme routière et des zones voisines
(talus, bande d'arrêt, etc.).

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Ouvrages Hydrauliques Chapitre V : Ouvrages routiers

Les dispositions sont très spécifiques suivant la topographie, mais en général,


il est conseillé de mettre systématiquement des fossés extérieurs aussitôt qu’il
y a un impluvium amenant des débits non négligeables au pied de la route. On
décharge ainsi les fossés latéraux de ces apports, on évite leur comblement en
diminuant les dépôts solides et on réduit les risques d’obstruction des ouvrages
de décharge par le charriage solide (branches, détritus divers).

Quelques exemples de profils sont donnés dans la figure suivante selon qu’on
soit en section en déblais ou en remblais et en terrain meuble ou rocheux.

Les fossés peuvent être (figure suivante) :

• triangulaires, confectionnés au grader. C’est le plus communément rencontré. Les


pentes des talus sont en général 1/2 et 2/1 ou bien 2/3 et 3/2;
• rectangulaires, confectionnés par exemple à la niveleuse, à la pelle mécanique ou au
ripper en terrain très cohésif ou rocheux;
• trapézoïdaux, confectionnés par exemple à la niveleuse ou à la pelle mécanique en
terrain très cohésif ou rocheux. Les pentes de talus peuvent être 1/2 ou 1/1 ou 3/2
suivant la stabilité des talus voire plus raides en terrain rocheux.

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Ouvrages Hydrauliques Chapitre V : Ouvrages routiers

Fossés latéraux types

Exemples de fossés extérieurs et latéraux Fossés extérieurs types

ENIT – DGC, M. DJEBBI (2012) 65 / 70


Ouvrages Hydrauliques Chapitre V : Ouvrages routiers

En terrain meuble non cohésif, les fossés peuvent être revêtus pour éviter les
affouillements; compte tenu du coût de ces canaux, les profits trapézoïdaux
économiques (le maximum de section d’écoulement pour une longueur de
revêtement ou périmètre mouillé donnée ) sont parfois utilisés .

Les dimensions peuvent être très variables, notamment pour les fossés
extérieurs qui peuvent être amenés à véhiculer des débits importants. Pour les
fossés latéraux, on ne dépasse pas en général une profondeur de 0,60 m pour
des problèmes de sécurité.

Fossés extérieurs ou fossés latéraux doivent comporter les ouvrages de


décharge en nombre suffisant :

• pour éviter les débordements de l’eau quand les débits dépassent la capacité des
fossés intéressés.
• ou bien pour que les vitesses d’écoulement dans les fossés non revêtus n’atteignent
pas les limites d’affouillement des terrains traversés.

Les ouvrages de décharge peuvent ainsi être des ouvrages sous chaussée ou
bien des ouvrages divergents, selon la topographie de la zone traversée. Ils
sont placés aux endroits où la longueur critique des fossés est atteinte.

ENIT – DGC, M. DJEBBI (2012) 66 / 70


Ouvrages Hydrauliques Chapitre V : Ouvrages routiers

 Calcul des fossés latéraux

 Capacité des fossés latéraux

Les débits des fossés latéraux sont donnés par la formule de Manning
Strickler (Q = V S = K S R2/3 I1/2). On prendra pour le coefficient de rugosité
K les valeurs suivantes :

Fossés en terre K = 33
Fossés rocheux K = 25
Fossés en béton K = 67

Pour une pente donnée, la vitesse croît avec la hauteur d’eau dans le fossé.
Au-delà d’une certaine hauteur d'eau, la vitesse d’écoulement dépasse la
valeur limite qu’un sol meuble peut supporter sans érosion : il y a attaque du
fossé et sa destruction totale ou partielle à brève échéance. Pour un terrain
meuble donné et une pente longitudinale donnée, il y a donc une capacité
limite qu’il ne faut pas dépasser. Au-delà, soit protéger le fossé (par un
revêtement), soit changer de type de fossé, soit l’interrompre et envoyer
l’eau vers un émissaire naturel au moyen d’un ouvrage de décharge.

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Ouvrages Hydrauliques Chapitre V : Ouvrages routiers

Les vitesses limites (1) sont les suivantes :

− sables fins argileux ou limons argileux 0.75 m/s


− limons ou argiles sableuses (sable < 50 %) 0.90 m/s
− argiles compactes 1.10 m/s
− mélanges de graviers, sables et limons 1.50 m/s
− graviers, cailloux moyens 1.80 m/s

 Longueurs maximales des fossés latéraux


La capacité limite du fossé latéral permet d’évaluer la longueur maximale du
fossé entre deux ouvrages de décharge.

Pour un type de fossé adapté, sur un type de terrain donné, de pente


longitudinale fixée, donc de capacité limite Qmax déterminée, la longueur
maximale DLmax de fossé dépend du débit à évacuer.

On prendra pour le coefficient de ruissellement c les valeurs suivantes :

C = 0.95 sur la plate-forme.


C = 0.80 dans la zone du fossé de pied et du talus.
C = 0.70 dans la zone entre le fossé de crête et le talus.
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Ouvrages Hydrauliques Chapitre V : Ouvrages routiers

 Calcul des fossés extérieurs

 Caractéristiques générales

Les fossés extérieurs servent à capter les eaux provenant d’un impluvium
extérieur et à les évacuer hors de la zone de la plate-forme routière.

Contrairement aux fossés latéraux qui ne reçoivent en principe que les eaux
de la plate-forme et zones afférentes, les fossés extérieurs peuvent drainer,
dans certains cas des bassins versants importants, avant de parvenir à un
exutoire naturel ou artificiel.

 Détermination des débits


Pour la détermination des débits on applique la méthode rationnelle (détaillée
ci-dessus pour les ponceau) :

Q = Cr Im A

Où Q est le débit de pointe à l’exutoire; Cr le coefficient de ruissellement sur


le bassin versant; Im l’intensité moyenne de la pluie et A la superficie du
bassin versant.

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Ouvrages Hydrauliques Chapitre V : Ouvrages routiers

 Capacités maximales des fossés extérieurs


Comme les fossés de pied, les fossés extérieurs subissent de graves
érosions si les vitesses d'écoulement dépassent une certaine valeur, pour un
terrain donné. Ces vitesses maximales sont déjà données ci-dessus pour
divers types de terrain.

La capacité maximale des fossés extérieurs décroit rapidement quand la


pente longitudinale i augmente pour une vitesse maximale donnée.

Pour une valeur suffisamment élevée de la pente i, la vitesse maximale est


atteinte avant que la profondeur d’eau n’ait atteint la profondeur hmax du
fossé : on a alors intérêt à essayer de briser la pente i par des chutes pour
diminuer la pente du tronçon et augmenter la capacité.

Pour des valeurs suffisamment faibles de la pente i, la vitesse de l’eau dans


le fossé n’a pas atteint Vmin que déjà la profondeur d’eau atteint hmax : le
fossé déborde. A mesure que i diminue, la capacité Qmax diminue. On a alors
intérêt si possible à augmenter i, ce qui augmentera simultanément hmax et la
capacité Qmax du fossé.

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