Mémoire Présenté en vue de l’obtention du Diplôme de Master en génie civil Option Voies et ouvrages d’art Thème

‫اﻟﺟﻣـﮭورﯾــﺔ اﻟﺟزاﺋرﯾــﺔ اﻟدﯾﻣﻘراطﯾــﺔ اﻟﺷﻌﺑﯾــﺔ‬
REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE
MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE ‫وزارة اﻟﺗﻌﻠﯾــم اﻟﻌﺎﻟــﻲ و اﻟﺑﺣــث اﻟﻌﻠﻣـﻲ‬

LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE
‫ﺟﺎﻣﻌـــــــﺔ اﻹﺧوه ﻣﻧﺗوري‬
UNIVERSITE DES FRERES MENTOURI
CONSTANTINE
Faculté des Sciences de la Technologie ‫ﻛﻠـﯾــﺔ ﻋﻠوم اﻟﺗﻛﻧوﻟوﺟﯾﺔ‬
Département : Génie civil ‫ اﻟﮭﻨﺪﺳﺔ اﻟﻤﺪﻧﯿﺔ‬: ‫ﻗﺴﻢ‬
N° d’ordre : ….
Série : ….
Mémoire
Présenté en vue de l’obtention du
Diplôme de Master en génie civil
Option
Voies et ouvrages d’art
Thème
Etude d’avant projet d’une route reliant la limite de la wilaya de Constantine

à la ville de Grarem Gouga (sur 12Km)
Présenté par:
- Laribi wafa
- Larbi besma
Encadreur : Mr.Chanti Amar
Juin 2015
Remerciements
Tout d’abord, nous tenons à remercier Allah, le clément et le

miséricordieux de nous avoir donné la force et le courage de mener
à bien ce modeste travail.
Puis nous remercions nos très chers parents pour leurs soutiens et
leurs patiences.
Nous tenons aussi à remercier notre promoteur Mr A.CHANTI
pour le suivi et ses conseils durant l’évolution de ce travail
Nous remercions les membres de jury qui nous ont fait l’honneur
de présider et d’examiner ce modeste Travail.
Nos remerciements vont également :

A tous nos enseignants qui ont contribué à notre formation.
Et à tous ceux qui nous ont aidés de prés ou de loin.
.
SOMMAIRE
RESUME…………………………………………………………………………….01
INTRODUCTION…………………………………………………………………...02
Chapitre I : PRESENTATION DU PROJET ……………………………………..04
Chapitre II : PARAMETRE FONDAMENTAUX
II-1 Elément de base …………………………………………………………………08

II-2 Paramètres cinématiques…………………………………………………….....12
II-3 Application au projet………………………………………………………..22
Chapitre III : ETUDE DE TRAFIC
II-1- Introduction............................................................................................…...26
II-2- Vocabulaire à connaitre……………………………………………………26
II-3- L’analyse des trafics existants……………………………………………..27
II-4- Modèles de présentation de trafic.........................................................…....27
II-5- La procédure de détermination de nombre de voies ……………………...28
II-6- Application au projet……………………………………………………….31
II-7- Conclusion………………………………………………………………….32
Chapitre IV : TRACE EN PLAN
IV-1- Définition………………………………………………………………….34
IV-2- Règles a respecter dans le trace en plan…………………………………..34

IV-3- Les éléments du trace en plan……………………………………………..34
IV-4- Vitesse de référence ……………………………………………………….43
IV -5- Application au projet………………………………………………………44
IV-6-Calcul d’axe………………………………………………………………...45
Chapitre V : PROFIL EN LONG
V-1- Définition………………………………………………………………....50
V-2- Les principes paramètres du choix d’un profil en long…………………..50
V-3- Les règles a respecté pour le trace de la ligne rouge……………………..51
V-4- Coordination du trace en plan et du profil en long……………………….51
V-5- La déclivité……………………………………………………………….52
V-6- Raccordements en profil en long…………………………………………53
V-7- Détermination pratiques du profil en long ………………………………55
Chapitre VI : PROFIL EN TRAVERS
VI-1- Définition…………………………………………………………………59
VI-2-Les éléments constitutifs du profil en travers……………………………59
VI-3- Différent type de profil en travers…………………………………….60
VI-4- Profil en travers applique au projet………………………………………61
Chapitre VII : CUBATURES
VII-1- Introduction……………………………………………………………….63
VII-2- Méthodes utilisées………………………………………………………...63
Chapitre VIII : ETUDE GEOTECHNIQUE
VIII -1-Introduction……………………………………………………………….67
VIII -2-Les différents essais en laboratoire……………………………………….67
VIII -3-Condition d’utilisation des sols en remblais……………………………...71
Chapitre VIII : DIMMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEE
IX-1- Introduction………………………………………………………………..73
IX-2- La chaussée………………………………………………………………..73
IX-3-Les différents facteurs déterminants pour les études de
dimensionnement de chaussée …………………………………………………77
IX-4- Les principales méthodes de dimensionnement…………………………..77
IX-5- Application au projet……………………………………………………..83
Chapitre X : ASSAINISSEMENT
X -1-Introduction……………………………………………………………….86
X -2-Objectif de l’assainissement……………………………………………....86
X -3-Assainissement de la chaussée…………………………………………….87
X -4- Quelques définitions……………………………………………………...88
X-5-Dimensionnement de réseau d’assainissement a projeter………………….89
X-6-Application au projet………………………………………………………..92
Chapitre : DEVIS QUANTITATIF ET ESTIMATIF………………………………...99
CONCLUSION GÉNÉRAL………………………………………………………………………102
BIBLIOGRAPHIE
ANNEXES
LISTE DES FIGURES
Liste des figures Page
Fig I.1: Localisation du projet 04
Fig I. 2 : Début du projet (PK 0+000) 06
Figure II.1 : profil en long. 09

Figure II.2 : la force de pesanteur 14
Figure II.3 : Le dépassement. 19
Figure II.4 : dépassement en court et en force , normal par 20

apport le temps T.
Figure IV.1 : Zone de dérasement 38

Figure IV.2 : Les gisements. 46
Figure VI : Profil en travers type 60

Figure XI.1 : Structure type d’une chaussée souple. 75
Figure XI.2 : Structure type d’une chaussée rigide 75
Figure XI.3 : Structure type d’une chaussée semi – rigide. 76

LISTE DES TABLEAUX
Liste des tableaux Page

Tableau II.1 : Dénivelée des routes. 09
Tableau II.2 : Sinuosité des routes. 10

Tableau II.3 : L’environnement des routes. 11
Tableau II. 4 : Vitesse de référence. 11
Tableau II. 5 : Hauteur de l’œil 12

Tableau II.6 : Coefficient de frottement longitudinal f L 15
Tableau II. 6 : Coefficient de frottement transversal f T 16
Tableau II. 7 : Les paramètres cinématiques selon B40. 22
Tableau II.8 : Les paramètres cinématiques de projet. 24
Tableau III.1 : coefficient d’équivalence (B40) 29
Tableau III.2 : valeurs de K1 (B40) 30
Tableau III.3 : valeurs K2 de en fonction selon le B40 en 30
fonction de E et C
Tableau III.4 : valeurs de la capacité théorique d’après le B40 30
Tableau IV : Rayon de tracé en plan 45
Tableau V.1 : la déclivité maximale B40 52
Tableau V.2 : le tracé de la ligne rouge (selon le B40) 55

Tableau IX .1 : Les coefficients d’équivalent. 79
Tableau IX. 2 : Classe de trafic. 81
Tableau IX.3 : classe du sol. 82
Tableau X .1 : Coefficient de ruissellement ‘C’ 90
Tableau X.2 : les valeurs de variable du gaussien en fonction de la 91
fréquence :
Tableau X.3 : les ouvrages d’assainissement 96
RESUME
Dans le but de rendre compte de l’objet de notre étude : les données statistiques destinées à la
prévention routière et à la conception du projet concernant un tronçon routier de la route
nationale (RN27) reliant la limite de wilaya de Constantine et Grarem Gouga, nous avons
présenté :
- Un aperçu d’ordre général sur la description et la structuration de notre étude d’Avant

projet d’un tronçon routière à caractéristiques autoroutières comportant une chaussée
de (2×2) voies avec un séparateur en terre plein central.
- Les données de base à savoir la capacité prévisionnelle, la vitesse de référence,
l’importance du trafic routière, Ainsi que la définition des paramètres cinématiques.
- Caractéristiques géométriques (Tracé en plan, Profil en long et profil en travers) qui
représente les déférentes parties de la route.
- L’étude géotechnique routière.
- Caractéristiques générales prévues pour le dimensionnements du corps de chaussées
- Les calculs du volume des déblais, et des remblais (Cubatures).
- L’assainissement de la chaussée et de ses dépendances avec les ouvrages de collecte
des eaux (Dalot, Buses)
Mots clés : Tronçon routier, Paramètres cinématique, Trafic, Géométrique, Cubatures,

géotechnique, Buses, Dalot
-1-
INTRODUCION GENERALE :
Etant donné que les voies de communications sont aujourd’hui les sources même du
développement d’un pays, les recherches et les études sur les tracés linéaires (routes,
autoroutes, …) ont pris une importance considérable à travers le monde.
En Algérie, l’évolution démographique et la forte urbanisation ont engendré plusieurs

mutations, ainsi des recherches et des études des tracés linéaires des routes et d’autoroutes ont
été menées à travers le pays afin d’améliorer les infrastructures de transport.
Les structures de chaussées en place non renouvelées à ce jour représentent une grande
majorité du réseau qui supporte l’intense trafic actuel, c’est ce qui a poussé à mener des
études de modernisation.
D’où le cas de notre étude, qui consiste à faire l'étude d’avant projet d’un tronçon
routier (RN27) à caractéristiques autoroutières sur 12kms qui se situe dans la limite de
Wilaya Constantine vers Grarem Gouga.
-2-
Chapitre I
Présentation du projet
Chapitre I Présentation de projet
I-1- Présentation du projet:
La route nationale RN27 sujet de l’étude est située sur le territoire de la Wilaya de
Mila. Elle prend naissance au niveau de la limite de Wilaya avec Constantine au PK 27+400.
D’un linéaire d’environ 31 Km, elle est considérée comme le principal axe desservant la
région nord de la Wilaya et assure une fonction régionale stratégique en reliant la wilaya de
Jijel à la Wilaya de Constantine.
Fig I.1: Localisation du projet
-4-
Compte tenu de la topographie traversée, l’étude a été scindée en deux tronçons :
1 – 1er tronçon : LW Constantine vers Grarem Gouga
2 - 2ème Tronçon : Grarem Gouga vers LW JIJEL
Nous avons choisi le 1er tronçon comme échantillon de notre étude qu’ est appliquée sur 12
km de linéaire. Cette tronçon s’étale du PK RN27+400 (PK. 0+00 km) au PK 39 + 400.
Nous adoptons un profil en travers type pour route unidirectionnel de (2x2voies) ;
Par ailleurs, les éléments géométriques du tracé correspondent à une vitesse de référence de
80 Km/h.
En général le tracé se développe sur un terrain facile, ou de haut remblai et déblais sont établis
avec les pentes/ rampes permises par les normes.
Route PK Identification début PK Fin Identification fin

Début
RN27 27+400 Limite Wilaya Constantine 34+300 Intersection RN27 / Route vers
Ghar Salim
RN27 34+300 Intersection RN27 / Route vers Ghar 39+000 Intersection RN27/ 1ère entrée
Salim vers Grarem
-5-
Fig I. 2 :Début du projet (PK 0+000)
I-1- OBJECTIFE DE L’ETUDE
Notre objectif principal consiste à faire l’étude d’avant projet d’un tronçon routier
(RN27) à caractéristiques autoroutières, comportant une chaussés de (2x2voies) avec un
séparateur en terre plein central (TPC) reliant la Limite de la wilaya de Constantine et
Grarem Gouga.
Pour atteindre l objectif visé, notre travail a été structuré comme suit :
 Etudier le trafic
 Procéder à un dimensionnement des corps de chaussées
 Etude géotechnique
 Concevoir la géométrie en plan, en long et en travers du projet (respecter les normes
B40)
 Etudier l’assainissement du projet
-6-
Chapitre II
Paramètres fondamentaux
Chapitre II Paramètres fondamentaux
II.1 ELEMENT DE BASE :

II.1.1 Niveau de service :
Dans chaque catégorie de liaison, la route est caractérisée par des conditions minimales
d’aménagement dépendant de :
 La qualité de service assuré les usages.
 L’intensité de trafic et de sa composition.
 Caractéristiques topographiques ou plutôt de l’environnement, il permet de fixer la catégorie
et l’environnement.
II.1 .2 Catégorie de route :

L’infrastructure routière en Algérie est classée en 5 catégories fonctionnées à conditions
économiques, géométriques et administratives fixées par la politique d’aménagement routier.
 Catégorie 1 (C1) : Liaison entre deux grandes centres économiques et de centre d’industries
lourds, ce sont des routes à grand trafic et à grande vitesse de circulation.
 Catégorie 2 (C2) : Liaison des pôles d’industrie de transformation entre eux.
 Catégorie 3 (C3) : Liaison des chefs lieux de daïra et ceux de wilaya.
 Catégorie 4 (C4) : Liaison de tous les centres de vie avec le chef lieux de daïra.
 Catégorie 5 (C5) : Routes et pistes non comprises dans la catégorie précédente.
Et selon les normes routières suisses, en distingue que les routes urbaines :
 Route express urbain.
 Route urbaine principale.
 Route commerciales.
 Route industrielle.
 Route des caractères habités.
-8-
Les normes routières qui fixent les caractéristiques géométriques et cinématique dans la route
Algérien généralement sont :
I. B40 : norme technique d’aménagement des routes.
II. B40 : manuel du projecteur.
III. B40 : manuel d’application.
II.1.3 L’environnement de la route (E i ) :

L’environnement de la route définie l’état actuel de la route et caractérisé par
d’indicateurs :
- La dénivelée cumulée moyenne .
- La sinuosité de la route.
 La dénivelée cumulée moyenne (DCM) :

C’est la somme des dénivelées en valeur absolue en pourcentage.
h
DCM =
L +P 1 -P 2 +P 3 -P 4 +P 5
L=  li : longueur total.
l1 l3 l4 l5
l2
h  Pili  Pili : dénivelée totale
i0 i0
L
Figure II.1 : profil en long.
N° Code Classification Dénivelée cumulée moyenne
1 Plat h/ L ≤ 1.5 %
2a Plat mais inondable h/ L < -1.5 %
2b Vallonné 1.5 % < h/ L ≤ 4 %
3 Montagneux 4 % < h/ L
TableauII.1 : Dénivelée des routes.
-9-
Pour notre projet :
on a :
.
= = . %
.
Ce qui nous conduit à un terrain Plat .
 La sinuosité des routes (σ) :

La sinuosité d’un itinéraire est égale au rapport de la longueur sinueuse à la longueur
totale de l’itinéraire en pourcentage.
L S
 
AB
Avec :
LS : l R < 200m : La somme des longueurs des courbures de rayon.
AB : Longueur total de la route.
l 2 ,R 2
A B
l1 ,R1
l 3 ,R 3
N° Classification Valeur de la Sinuosité moyenne

Code
1 σ ≤ 0.1
Sinuosité faible
2 0.1 < σ ≤ 0.3
Sinuosité moyenne
3 0.3 < σ
Sinuosité forte
Tableau II.2 : Sinuosité des routes.
Pour notre projet :
S = 0 ( il n’est y a pas des rayons inferieur a 200 m ) Sinuosité faible.
- 10 -
Les trois types d’environnements E i désignés résultant du : croisement de deux paramètres

précédents selon le tableau suivant :
Sinuosité
1 2 3
Faible Moyenne Forte
Relief
1. Plat E1 E2 -
2a Plat et inondable
E2 E2 E3
2b Vallonné
3. Montagneux - E3 E3
Tableau II.3 : L’environnement des routes.
Pour notre projet :
On déduit que nous sommes dans un environnement E1.
II.1.4 La vitesse de référence (V r ) :

La vitesse de référence (V r ) C’est la vitesse qui peut être pratiquée en tout point de la
section considérée. La vitesse de référence d’une section de route est la vitesse qui permet de
définir la caractéristique minimale d’aménagement de ses particuliers. Elle dépend de la
catégorie de la route et l’environnement.
Catégorie
C1 C2 C3 C4 C5
environnement
E1 120-100-80 120-100-80 120-100-80 120-100-80 120-100-80
E2 100-80-60 100-80-60 100-80-60 100-80-60 100-80-60
E3 80-60-40 80-60-40 80-60-40 80-60-40 80-60-40
Tableau II. 4 : Vitesse de référence.
- 11 -
Pour notre projet :

Nous sommes dans l’environnement E1, C1
Le long de notre route nous allons utiliser la vitesse 80 Km/h.
II.1.5 Hauteur de l’œil et de l’obstacle :
Les hauteurs de l’œil et de l’obstacle sont des paramètres intervenant dans les calculs de
distance de visibilité en point haut en bas, elles définissent l’origine et l’extrémité du rayon
visuel dans le plan vertical.
Hauteur de l’œil Hauteur de l’obstacle Hauteur de l’obstacle

(Ho) Eventuel (h1) permanent (h2)
Catégorie
1.1 m 0.15 m 1.20 m
Tableau II. 5 : Hauteur de l’œil
II.1.6 Temps de perception- réaction :

Le temps de perception – réaction est le temps nécessaire pour la mise en œuvre du
dispositif de freinage lors d’une situation imprévue exigeant un ralentissement.
t 1 = 1.8 s pour V > 80 km/h
t 1 = 2.0 s pour V  80 km/h
Dans notre cas :
t1 = 2.0
II.2. PARAMETRES CINEMATIQUES :

C’est Le comportement des véhicules sur la route :
II .2.1. Mouvement des véhicules :

 Mouvement des véhicules isolés :
Il est toute fois essentiel de remarquer l’effort moteur F, ou l’effort résistance en cas de
freinage, est limité par les lois de frottement.
- 12 -
a . Puissance de moteur et du couple moteur ( p ) :

Dans le cas le plus général d’un moteur thermique à quatre temps la puissance fournie par
le moteur a pour expression :
1 et 1 1
P= RTLCN Cm = 2  20 RTLC
120
R : Rendement du moteur.
T : Taux de remplissage (par rapport au cycle théorique)
L : Pouvoir calorifique de carburant (variable avec altitude; à 2000 m est réduite avec 20
%).
N : Nombre de tours /minute.
Cm : Couple de moteur.
Les facteurs variables R, T, N ne sont pas indépendants. On peut agir par exemple sur T
par l’accélération mais il fléchit avec la vitesse, et généralement deux variables indépendantes
suffisent pour définir un régime donné on moteur.
b . L’effort moteur ( F ):
L’effort moteur ou la force qui s’exerce au contact de la chaussée et de zones motrices a
l’expression :
1 f
F=  Cm  
r d
f : Le rendement de transmission entre le moteur et la zone.

r : Etant le rayon des roues motrices.
d : Le rapport de multiplication qui varie quand on change la vitesse.
c . La résistance de l’aire (R a ) :
La résistance de l’aire donnée par cette expression :
R a =K S V 2
K : Coefficient de finesse.
V : La vitesse du véhicule par rapport à l’aire en m/s.
- 13 -
S : Le maître couple c’est-à-dire surface du véhicule projeté sur un plan vertical perpendiculaire
à l’axe.
d . La résistance au roulement ( R ) :
R    i
 : Coefficient de frottement.
i : Poids sur un essieu.
e . La force de pesanteur : F
P T = m. g . Sin (  )
P m = m. g . Cos (  )
pm
Pr  f
2
mV
F=
R Figure II.2 : la force de pesanteur
force centrifuge.
 Adhérence de freinage :
En effet, l’explication du mouvement du véhicule donnée plus haute, suppose que la roue
motrice ne peut glisser sur la chaussée. Mais celle-ci peut patiner, en tournant sur place, ou
pendant un freinage peut se ploquer en glissant sur la chaussée.
F : effort de moteur.
f : Coefficient de frottement.
P 1 : poids porté par les roues motrices.
Si F > P 1 f ………….action d’avancement de véhicule.
Si F <P 1 f ………… glissement sous forme de patinage, les roues motrice tournent sur place.
F ' : effort de freinage.

P 1' : poids porté par les roues freinées.
Si F ' > P 1' f ……….. action de freinage effectif.
Si F ' < P 1' f ……… glissement, les roues freinées ploquées ne tournent pas.
- 14 -
- En va déterminer le coefficient de frottement longitudinal :
Propriétés des chausses Coefficient de Frottement

Chaussée sèche + pneu bon état 0.8 - 0.9
Chaussée maillées + pneu bon état 0.6 - 0.8
Chaussée sèche + pneus usés 0.3 - 0.4
Chaussée maillée + pneus usés 0.1 - 0.2
L’effet du gel 0.09 - 0.1
Tableau II.6 : Coefficient de frottement longitudinal f L
 Coefficient de frottement longitudinal ( f L ) :

Le coefficient de frottement longitudinal admissible ( f L ) variable avec la vitesse sera à
définit les valeurs minimales à la distance théorique de freinage par conséquent des paramètre
des projets qu’ils lies :
f L : Le coefficient de frottement longitudinal.
Vr (Km/h) 40 60 80 100 120 140
Cat 1,2 0,45 0,42 0,39 0,36 0,33 0,30

Cat 3, 4,5 0,45 0,46 0,43 0,40 0,36 X
Tableau II.6 : Coefficient de frottement longitudinal f L
- 15 -
 Coefficient de frottement transversal ( f T ) :
Le coefficient de frottement transversal admissible ( f T ) variable avec la vitesse de référence

est utilisé pour déterminer le rayon de tracé en plan à un divers donné ou inversement.
Vr (Km/h) 40 60 80 100 120 140
Cat 1,2 0,20 0,16 0,13 0,11 0,10 0,09

Cat 3, 4,5 0,22 0,18 0,15 0,125 0,11 X
Tableau II. 6 : Coefficient de frottement transversal f T
 Distance minimum de freinage ( d0 ) :

Le freinage d’un véhicule est réalisé par le frottement des garnitures des freins sur les disques
de frein et par le frottement des pneumatiques sur la chaussée. Les possibilités de freinage sont
limitées, du fait du jeu de l’adhérence ; il existé une distance minimum pour obtenir l’arrêt
complet du véhicule.
Si on admet le cas le cas général que routes les roues sont freinées, et que le conducteur
freiner en permanence à la limite de ses possibilités, l’équation de force vive sont :
* 1ère cas :
α = 0 Distance de freinage sur une route plate
1
mV 2  Pf L d 0
2
1P 2
V  Pf L d 0
2g
V 2 V 2 V 2
 d 0   
2 gf L 2 . 10 .( 3 , 6 ) 2 f L 260 f L
d 0 : La distance de freinage.
- 16 -
* 2ème cas :
< 0 Lorsqu’il y a une pente (décente).
Δ Ec = ∑
1
0− = sin − =0
2
(sin − ) = (sin − ).
=
2 ( − sin )
* 3ème cas :
> 0 lorsqu'il y a une rampe :
=
2 ( + sin )
 Distance d’arrêt :
La distance d’arrêt est la distance parcourue par le véhicule entre le moment dans lequel
l’œil du conducteur perçoit l’obstacle et l’arrêt effectif du véhicule, elle est obtenue a la distance
minimum de freinage (d) l’espace parcouru durant le temps de perception réaction.
a. En alignement droit ( d1 ) :
t  2S POUR V  100 Km/h. d1  d 0  0,55 V
t  1,8S POUR V> 100 Km/h. d1  d 0  0,50 V
d1 : Distance d’arrêt.
d 0 : Distance de freinage.
La distance d a résultera en m si d est prie en m et V en Km/h.
b. En courbe ( d '1 ) :
En doit majorer la distance d’arrêt de 25% car le freinage est moins énergique afin de
ne pas perdre le contrôle du véhicule :
t  2S POUR V  100 Km/h. d 1'  1,25d 0  0,55V
t  1,8S POUR V> 100 Km/h. d 1'  1,25d 0  0,50V
- 17 -
Chapitre III
Etude de trafic
Chapitre III Etude de trafic
III -1- INTRODUCTION

Les infrastructures de transport, et en particulier les routes, doivent présenter une
efficacité économique et sociale, au travers des avantages et des coûts sociaux des
aménagements réalisés.
L’étude de trafic est une donnée nécessaire aux réflexions sur le développement des
infrastructures de transport. Elle influera directement sur le choix des caractéristiques des
voies à créer ainsi que les chaussées.
Il est donc nécessaire de quantifier ces déplacements existants et à venir. La première
étape de ce type d'étude est le recensement de l'existant. Ce recensement permettra de
hiérarchiser le réseau routier par rapport aux fonctions qu'il assure, et de mettre en évidence
les difficultés dans l'écoulement du trafic et de ses conséquences sur l'activité humaine.
L'étude de trafic s'attachera à la connaissance des :
 Trafic de transit, lorsqu'il s'agira d'apprécier l'opportunité d'une déviation
D’agglomération.
 la nature des flux, pour déterminer les points d’échange.
 le niveau des trafics et leur évolution pour programmer dans le temps les
investissements.
 les mouvements directionnels permettent de définir les caractéristiques des
échanges.
 Le niveau de trafic poids lourds détermine directement le dimensionnement de
la structure de chaussée.
Une étude de trafic se mène en général en cinq étapes :
 la définition du réseau ;
 l'analyse des trafics existants ;
 la détermination des conditions de circulation ;
 l'évaluation de l'évolution des trafics ;
 l'affectation des trafics.
III -2- VOCABULAIRE A CONNAITRE
Dans le domaine de l'étude des trafics, il est nécessaire de fixer les définitions des
termes couramment employés :
 Trafic de transit : origine et destination en dehors de la zone étudiée (important pour
décider de la nécessité d'une déviation) ;
 Trafic d'échange : origine à l'intérieur de la zone étudiée et destination à
l'extérieur de la zone d'échange et réciproquement (important pour définir les
- 26 -
points d'échange) ;
 Trafic local : trafic qui se déplace à l'intérieur de la zone étudiée ;
III -3- L’ANALYSE DES TRAFICS EXISTANTS

Plusieurs méthodes permettent de recueillir des informations de nature et d’intérêt
variable en ce qui concerne les trafics. On veille, cependant, à adapter le niveau de
connaissances aux besoins.
Le coût des investigations conduit à limiter celles-ci à ce qui est nécessaire mais on
s’attache à disposer aussi de l’ensemble des éléments permettant de décider en toute
connaissance de cause.
Il est également nécessaire de choisir l’outil de mesure susceptible de fournir les
informations nécessaires. Enfin, on peut être amené à procéder en plusieurs étapes et à affiner
l’étude de trafic au fur et à mesure de l’avancement de l’étude de l’ensemble du projet.
Les méthodes utilisées peuvent être classées en deux catégories :
 Celles qui permettent de quantifier le trafic : les comptages (automatiques, manuels).
 Celles qui permettent en outre d’obtenir des renseignements qualificatifs : les enquêtes de
circulation.
III -4- MODELES DE PRESENTATION DE TRAFIC
Dans l’étude des projections des trafics, la première opération consiste à définir un
certain nombre de flux de trafic qui constituent des ensembles homogènes, en matière
d’évolution ou d’affectation.
Les diverses méthodes utilisées pour estimer le trafic dans le futur sont :
 Prolongation de l’évolution passée (augmentation).

 Corrélation entre le trafic et des paramètres économiques.
 Modèle gravitaire.
 Modèle de facteur de croissance.
 Prolongation de l’évolution passée:
La méthode consiste à extrapoler globalement au cours des années à venir, l’évolution
des trafics observés dans le passé.
On établit en général un modèle de croissance du type exponentiel.
Le trafic « Tn » à l’année « n » sera :
Tn = T0 × (1+)n
Soit : T0 : Le trafic à l’arrivée pour origine (à l’année zéro).
- 27 -
Tn : Le trafic à l’année horizon,

 : Étant le taux de croissance annuel du trafic.
 Corrélation entre le trafic et des paramètres économiques :
Elle consiste à rechercher dans le passé une corrélation entre le niveau de trafic d’une
part et certains indicateurs macro-économiques :
 Produit nationale brute (PNB).
 Produits des carburants, d’autres part, si on pense que cette corrélation restera à vérifier
dans le taux de croissance du trafic, mais cette méthode nécessite l’utilisation d’un modèle
de simulation, ce qui sort de cadre de notre étude.
 Modèle gravitaire :
Il est nécessaire pour la résolution des problèmes concernant les trafics actuels au futur
proche, mais il se prête mal à la projection.
 Modèle de facteur de croissance :
Ce type de modèle nous permet de projeter une matrice origine-destination.
La méthode la plus utilisée est celle de FRATAR qui prend en considération les facteurs
suivants :
 Le taux de motorisation des véhicules légers et utilisation.

 Le nombre d’emploi.
 La population de la zone.
Cette méthode nécessite des statistiques précises et une recherche approfondie de la
zone à étudier.
Conclusion:
Pour notre étude, nous utilisons la première méthode prolongation de l’évolution

passée, parce qu’elle intègre l’ensemble des variables économiques de la région.
III -5-LA PROCEDURE DE DETERMINATION DE NOMBRE DE VOIES
Le choix du nombre de voie résulte de la comparaison entre l’offre et la demande, c’est

à dire le débit admissible et le trafic prévisible à l’année d’exploitation.
Le Trafic Moyen Journalier Annuel (T.M.J.A) égal au trafic total de l’année divisé par le
nombre de jour ; on l’exprime en véhicules par jour.
- 28 -
 Trafic à un horizon donné (T.J.M.Ah) :

Du fait de la croissance annuelle du trafic, le TJMA évolue d’une année à l’autre.
Soit TJMAh le trafic à l’année horizon.
Soit TJMA0 le trafic à l’année zéro.
On a: TJMAh = TJMA0 × (1 +)n
, n sont définies précédemment.
 Trafic effectif (Teff):

C’est le trafic traduit en unités de véhicules particuliers (uvp) en fonction de type
de routes et de l’environnement (en plaine, vallonné ou montagneux).
Pour cela, on utilise des coefficients d’équivalence (P) pour convertir les PL en uvp
(tableau ci-dessous).
Le trafic effectif est donné par la relation :
Teff = [(1 – Z) + PZ]. TJMA0

Teff : trafic effectif à l’horizon, en (uvp/j)
Z : pourcentage de poids lourds.
P : coefficient d’équivalence. Pour le poids lourd, il dépend de la nature de la route.
Valeurs de P :
Environnement E1 E2 E3
Routes de bonnes 2-3 4-6 8-12

caractéristiques
Routes étroites 3-6 6-12 16-24
Tableau III.1 : coefficient d’équivalence (B40)

 Débit de pointe horaire normal :
Le débit de pointe horaire normal est une fraction du trafic effectif à l’horizon h. Il est
donné par la formule :
Q = (1/n) ×Teff
En général, on retient (1/n) = 0,12.
Soit : Q= 0,12 × Teff (UVP/h)
- 29 -
 Débit horaire admissible :

Le débit horaire maximal accepté par voie est déterminé par l’application de la formule
suivent :
Qadm = K1× K2× Cth (UVP/h)

Avec :
Valeurs de K1 :
Environnement E1 E2 E3
K1 0.75 0.85 0.90à0.95
Tableau III.2 : valeurs de K1 (B40)
Valeurs de K2 :
Catégorie de la route
Environnement 1 2 3 4 5
E1 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
E2 0.99 0.99 0.99 0.98 0.98
E3 0.91 0.95 0.97 0.96 0.96
Tableau III.3 : valeurs K2 de en fonction selon le B40 en fonction de E et C
Cth : La capacité théorique pour des conditions normales de trafic prend les valeurs moyennes
suivantes :
Capacité théorique
Route à 2 voies de 3,5 m 1500 à 2000 uvp/h
Route à 3 voies de 3,5 m 2400 à 3200 uvp/h
Route à chaussées séparées 1500 à 1800 uvp/h
Tableau III.4 : valeurs de la capacité théorique d’après le B40
- 30 -
 Calcul du nombre de voies :

 Cas d’une chaussée bidirectionnelle :
On compare Q à Qadm ,
on prend le profil permettant d’avoir : Q  Qadm
 Cas d’une chaussée unidirectionnelle :

Le nombre de voie par chaussée est le nombre entier :
n = S× Q/ Qadm
Avec :
S : coefficient traduisant la dissymétrie dans la répartition du trafic, en général égale à 2/3.
III -6 - APPLICATION AU PROJET
 Données de trafics :
Le trafic à l’année 2015 TJMA2015 =13508 v/J

 Le taux d’accroissement annuel du trafic  =3,3%
 Le pourcentage de poids lourds PL=30 %
 L’année de mise en service 2020
 durée de vie de la route 15 ans.
 Application numérique :
 Calcul de TJMA horizon :

TJMAn = (1+)n  TJMA2015
TJMA2020= (1+ 0,033)5 13508
TJMA2020 = 15888,85 v/j
TJMA2035= (1+ 0,033)15 15888,85

Donc TJMA2035 =25858,14 v/j
 Calcul des trafics effectifs :

Teff = [(1- Z) + P.Z] T J M Ah
Avec :
Teff : trafic effectif à l’horizon.

Z : pourcentage de poids lourds (30%)
P : coefficient d’équivalence
P=3 (route de bonnes caractéristiques, E1)
- 31 -
Teff = [(1- 0.3) + (30.3)]25858,14

Teff = 41373,02 uvp/j.
 Débit de pointe horaire normal :

Le débit de pointe normale est une fraction du trafic effectif à l’horizon h, il est
exprimé en uvp/h
Q = Teff (1/n)
Avec : (1/n) coefficient de pointe prise égale 0.12
Q = (1/n) Teff = 0.12 Teff
Q = 0.12  41373,02
Q = 4964,76 uvp/h
 Calcul du Débit admissible :

Qadm = K1× K2× Cth
D’âpres les tableaux de valeur K1 et K2, on K1= 0,75 et K2= 1
Cthéo= 1800 uvp/h (pour une chaussée séparée)
Qadm 0,75 x 1x 1800= 1350 uvp/h
Qadm = 1350 uvp/h
 Détermination de nombre de voies par sens :

N = (2/3) (Q/Qadm)
N = (2/3) x (4964,76/1350) = 2,45
Donc : N = 2voies /sens.
Donc le profil 2×2 voies
III -7- CONCLUSION
Les résultats des calculs sont représentés dans le tableau suivant :
TJMA2015 TJMA2020 TJMA2035 Teff 2035(uvp/j) Q N nombre de

(v/j) (v/j) (v/j) (uvp/h) voie par sens
13508 15888,85 25858,14 41373,02 4964,76 2
- 32 -
Chapitre IV
Tracé en plan
Chapitre IV Tracé en plan
IV -1- DEFINITION
Le tracé en plan représente une reproduction à échelle réduite d’une projection de la
route sur un plan horizontal. Ce plan horizontal est en générale une carte topographique ou un
plan de situation, ou model numérique qui peut représenter un terrain naturel en conception
plane par des courbes de niveaux.
Il est constitué généralement par une succession d’alignements droits et d’arcs de
cercles reliés entre eux par des courbes de raccordements progressifs. Il est caractérisé par la
vitesse de référence qui permet de définir les caractéristiques géométriques nécessaires à tout
aménagement routier.
IV -2- REGLES A RESPECTER DANS LE TRACE EN PLAN
Pour faire un bon tracé en plan dans les normes on doit respecter certaines
recommandations :
 L’adaptation de tracé en plan au terrain naturel afin d’éviter les terrassements
importants,
 Le raccordement de nouveau tracé au réseau routier existant,
 Eviter de passer sur des terrains agricoles et des zones forestières,
 Eviter au maximum les propriétés privées,
 Eviter le franchissement des oueds afin d’éviter le maximum d’ouvrages d’arts et cela
pour des raisons économiques, si le franchissement est obligatoire essayer d’éviter les
ouvrages biais,
 Eviter les sites qui sont sujets a des problèmes géologiques.
IV -3- LES ELEMENTS GEOMETRIQUES DU TRACE EN PLAN
Un tracé en plan moderne est constitué de trois éléments :

 Droits (alignements)
 Arc de cercle
 Courbe de raccordement.
- 34 -
IV -3-1- les alignements :

Peuvent être utilisés comme éléments du tracé, dans des conditions topographiques
particulières, par exemple dans les plaines ou dans les larges vallées.
a. Avantage :
 Ligne la plus courte.
 Absence de forces centrifuges.
 Bonnes conditions de visibilités.
 Dépassement aisé.
 Construction facile.
 Bonne adaptation aux constructions et aux ouvrages.
b. Inconvénients :
 De nuit, éblouissement prolongé des phares.
 Difficulté de conduite et monotonie qui peuvent engendrer des accidents ou malaises
chez le conducteur.
 Appréciation difficile des distances entre véhicules éloignés.
 Mauvaise adaptation de la route au paysage. Il n’y a pas d’harmonie avec l’aspect des
reliefs.
Donc la longueur des alignements dépend de :
 La vitesse de référence VR, plus précisément de la durée du parcours rectiligne.
 Des sinuosités précédentes et suivant l’alignement
 Du rayon de courbure et de ses sinuosités.
c. Règles concernant la longueur des alignements :
 Une longueur minimale d’alignement Lmin devra séparer deux courbe circulaires de
même sens, cette longueur sera prise égale à la distance parcourue pendant 5 secondes
a la vitesse maximal permise par le plus grand rayon des deux arcs de cercle.
 Si cette longueur minimale ne peut pas être obtenue, la solution a retenir sur un
raccordement de deux cercles par une courbe en C ou en Ove.
Avec : VB : vitesse de base en (km/h).

= (m)
.
Pour notre projet : Lmin = 5 m
- 35 -
 La longueur maximal Lmax est prise égale à la distance parcoure pendant 60

secondes.

Lmax = (m)
.
Pour notre projet : Lmax = 60 m
IV -3-2- Arc de cercle :

Trois éléments interviennent pour limiter la courbe :
 La stabilité sous la sollicitation centrifuge des véhicules circulant a grand vitesse.
 L’inscription des véhicules longs dans les courbes de faibles rayons.
 la visibilité dans les tranchées en courbe
On essaye de choisir les plus grands rayons possibles en évitant de descendre en dessous du
rayon minimum préconisé.
a. Stabilité en courbes :
Dans un virage R un véhicule subit l’effet de la force centrifuge qui tend provoquer une
instabilité du système. Afin de réduire l’effet de la force centrifuge on a incliné la chaussée
transversalement vers l’intérieur de virage (éviter le phénomène du dérapage) d’une pente dite
dévers exprimée par sa tangente.
 Rayon horizontal minimal absolu :
Il est défini comme étant le rayon au dévers maximal.
VB 2
RHm 
127 ( ft  dmax )
Avec:
ft: coefficient de frottement transversal.
 Rayon minimal normale :

Le rayon minimal normal (RHN) doit permettre à des véhicules dépassant VR de 20 km/h de
roulés en sécurité.
( VB  20 ) 2
RHn 
127  ( ft  d max )
- 36 -
 Rayon au dévers minimal :

Le rayon au devers minimal est le rayon au–dessus duquel les chaussée sont déversée vers
l’intérieure du virage tel que l’effet centrifuge résiduel soit équivalent à celui subi par le
véhicule circulant à la même vitesse en alignement droit.
VB 2
RHd 
127  2  d min
Avec :
dmin = 2.5% cat .1 - 2
dmin = 3% cat. 3 - 4 – 5
 Rayon non déversé minimal :

C’est le rayon non déversé, tel que l’accélération centrifuge résiduelle acceptée par un
véhicule parcourant à la vitesse VR une courbe de dévers égale à dmin vers l’extérieur reste
inférieure à une valeur limitée.
VB 2
RHnd  cat 1-2
127  0,035
VB 2
RHnd  cat 3-4-5
127 ( f '  d min )
Avec:
f" =0.07 cat. 3
f" =0.075 cat. 4 – 5
Remarque :
 Il n’y a aucun rayon inférieur à RHm

 On utilise autant que possible des rayons supérieurs à RHn.
 Les courbes de rayon inférieur à RHd sont déversées vers l’intérieur du virage avec
une pente transversale dont la valeur est fixée par interpolation linéaire en fonction de
1/R entre 2,5% pour RHd et 7% pour RHm
 Les rayons compris entre RHd et RHnd sont en dévers minimal dmin.
 Les rayons supérieurs à RHnd peuvent être déversés s’il n’en résulte aucune dépense
notable et notamment aucun perturbation sur le plan de drainage.
- 37 -
b. Visibilité masquée dans une sinuosité :

Un virage d’une route peut être masqué du côté intérieur de la courbe par le talus du déblai
si la route est en tranchée, par une construction ou une forêt, pour assurer une visibilité
étendue au conducteur d’un véhicule. Il va falloir reculer le talus ou abattre les obstacles sur
une certaine largeur à déterminer. Une autre solution et envisageable qui serait d’augmenter le
rayon du virage jusqu'à ce que la visibilité soit bonne. Mais nous partons de l’idée que pour le
tracé adopté il est nécessaire de« déraser » l’intérieur du virage. En plan, la limite de ce
dérasement sera donnée par la projection verticale de la courbe enveloppe des rayons visuels
partant de l’oeil du conducteur. Le niveau du dérasement tiendra compte du niveau admis de
l’oeil du conducteur ou du niveau des obstacles à percevoir « objet ou voiture » prendre une
marge pour la végétation la largeur de dérasement est compté a partir de l’axe de la route,
mais le calcul se fait au droit de la trajectoire des véhicules côté intérieur du virage.
Avec: d: longueur de visibilité =Md (chaussée bidirectionnel) et Rt = R – 2,50 m

d =d arrér=d1 (chaussée unidirectionnel) et E = Et + 2.50m
Les distances en question devraient en réalité se mesurer selon l’arc de trajectoire. Mais pour
simplifier on peut admettre (comme le fait la norme) qu’elles sont mesurées sur la corde de
l’arc.
- 38 -
c. Sur largeur :
Un long véhicule à deux essieux, circule dans un virage, balaye en plan une bande de
chaussée plus large que celle qui correspond à la largeur de son propre gabarit.
Pour éviter qu’une partie de sa carrosserie n’empiète sur la voie adjacente, On donne à la voie
parcourue par ce véhicule une Sur largeur par rapport à sa largeur normale en alignement
L’inscription des véhicules dans les virages, s’adresse aux sinuosités de faible rayon,
généralement inferieur ou égal à 200 m.
Avec :
l : longueur du véhicule (valeur moyenne l = 10 m)
R : rayon de l’axe de la route.
IV -3-3- Les raccordements progressifs (CLOTHOIDE):
Le passage de l’alignement droit au cercle ne peut se faire brutalement, mais
progressivement (courbe dont la courbure croit linéairement de R=∞ jusqu’à R= constant),
pour assurer :
 stabilité transversale du véhicule.
 Le confort des passages de véhicule.
 transition de la forme de la chaussée.
 Tracé souple et élégant fluide optiquement et esthétiquement satisfaisant.
Expression de la clothoïde :
Courbure K linéairement proportionnelle à la longueur curviligne L  K= C. L = 1/R on
pose 1/C =A² L .R = A²
Equation fondamentale L.R = A²

Avec :
L : longueur de clothoïde.
R: Rayon de la courbe de raccordement

A : Paramètre de clothoïde.
C’est-à-dire que pour le paramétre A choisi , le produit de la longueur L et du rayon R est
constant .
- 39 -
S1
L/2
T
R R
XM KE2 KE1
R R

KA2 KA1
 
S0 
S2
ELEMENT DE LA CLOTHOIDE
Les éléments de la clothoide

 R : Rayon de cercle.
 L : Longueur de la branche de clothoide.
 A : Paramètre de la clothoide.
 KA : Origine de la clothoide.
 KE : Extrémité de la clothoide.
 R : Ripage.
  : Angle des tangentes.
 TC : Tangente courte.
 TL : Tangente langue.
  : Angle polaire.
 SL: Corde KE – KA.
 M : Centre du cercle d’abscisse XM.
 XM: Abscisse du centre du cercle M à partir de KA.
 YM : Ordonnée du centre du cercle M à partir de KA.
- 40 -
Les condition de raccordement :

 Condition optique :
C’est une condition qui permet d’assurer à l’usager une vue satisfaisante de la route et
de ses obstacles éventuels. L’orientation de la tangente doit être supérieure à 3° pour
être perceptible à l’oeil.
τ ≥ 3° soit τ ≥ 1/18 rad
τ = L/2R > 1/18 rad L ≥ R/9 soit A ≥ R/3
R > A  R/3
Règle générale (B40)
Pour R<1500 ΔR = 1 m (éventuellement 0.5 m) d’ou L = √24 × R × ΔR
Pour 1500<R<5000 m τ= 3° c’est –à –dire L = R/9
Pour R> 5000 m ΔR limité à 2.5m soit L= 7.75√R
 Condition de confort dynamique :
Cette condition consiste à limiter le temps de parcours Δt du raccordement et la variation par
unité de temps de l’accélération transversale d’un véhicule
V B2 V B2
L    d 
18 127 R
Avec :
L : longueur de clothoïde.
VB : Vitesse de base (km/h).
R : Rayon de virage.
Δd : La variation de dévers. Δd = (dfinal - dinit ) %
 Condition de gauchissement :
Cette condition a pour objet d’assurer a la voie un aspect satisfaisant en particulier dans les
zone de variation de dévers. Elle est donnée par :
L = l ×Δd×Vr
Avec : L : longueur de clothoïde.

Vr : Vitesse de référence (km/h).
l : longueur de chaussée.
Δd : La variation de dévers.
- 41 -
Nota :
La vérification des deux conditions de (gauchissement + confort dynamique), peut ce

faire à l’aide d’une seule condition qui sert à limiter pendant le temps de parcours du
raccordement, la variation par unité de temps, du dévers de la demi-chaussée extérieure au
virage. Cette variation est limitées à 2%
L  5/36. d .VB
 Combinaison des éléments du tracé en plan :

La combinaison des éléments du tracé en plan donne plusieurs type de courbes on
cite :
1-Courbe en S :
Une courbe constituée de deux arcs de clothoïde, de concavité opposée tangente en leur
point de courbure nulle et raccordant deux arcs de cercle.
R2
R1
2- Courbe à sommet :
Une courbe constituée de deux arcs de clothoïde, de même concavité, tangente en un point de
même courbure et raccordant deux alignements.
- 42 -
3-Courbe en c :
Une courbe constituée de deux arcs de clothoïde, de même concavité, tangente en un point de
même courbure et raccordant deux arcs de cercles sécants ou extérieurs l’un à l’autre.
O1 R1 R0 R2 O2
P0
5.4-Courbe en ove :
Un arc de clothoïde raccordant deux arcs de cercle dont l’un est intérieur à l’autre, sans lui
être concentrique.
P1 O(R1)O(R2)
P2
IV -4- VITESSE DE REFERENCE :

4.1- Définition :
La vitesse déréférence (VR) est une vitesse prise pour établir un projet de route, elle est le
critère principal pour la détermination des valeurs extrêmes des caractéristiques géométrique
et autre intervenants dans l’élaboration du tracé d’une route. Pour le confort et la sécurité des
usagers, la vitesse de référence ne devrait pas varier sensiblement entre les sections
différentes, un changement de celle-ci ne doit être admis qu’en coïncidence avec une
discontinuité perceptible a l’usager (traversée d’une ville, modification du relief, …etc.)
4.2- Choix de la vitesse de référence :

Le choix de la vitesse de référence dépend de :
 Type de la route.
 Importance et genre de trafic.
 Topographie.
 Conditions économiques d’exécutions et d’exploitation.
4.3- Vitesse de projet :

La vitesse de projet VP est la vitesse théorique la plus élevée pouvant être admise en un
point de la route, compte tenu de la sécurité et du confort, lorsque ces facteurs ne rapporte a
- 43 -
un point particulier du tracé on déterminée en ce point les éléments géométriques nécessaires

pour que la sécurité et le confort soient assurés (conditions de visibilité).
IV -5- APPLICATION AU PROJET

Suivant la nature du projet :
Terrain Plat et sinuosité faible. La catégorie de la route C1 , et l’environnement E1, la vitesse
de référence Vr  80Km / h.
 Rayon minimal absolu :

d max = 7% , ft = 0.13
Vr2 (80) 2
RHm    251.96m
127( f t  d max ) 127(0.07  0.13)
RHm = 251.96 m
 Rayon minimal normal :

d = d max - 2 % = 7% -2 % = 5%
ft = 0.13
ft ( Vr +20 ) = 0.11
( 20  Vr ) 2 (100) 2
RHN    492.12m
127 ( d  f t (Vr  20 )) 127(0.05  0.11)
RHn = 492.12 m
 Rayon ou dévers minimal :

d min = 2.5 %
Vr2 (80) 2
R HD    1007.87 m
127(2.d min ) 127  ( 2  0.025)
RHd = 1007.87
 Rayon non déversé :

d min = 2.5%
- 44 -
Vr2 (80) 2
RHND    1439.82m
127 * 0.035 127 * 0.035
RHnd = 1439.82 m
Cat (1), E1 Valeur de Valeur de

Dévers en %
Rayons calcul en ( m ) tableau ( m )
Minimal absolu ( RHm ) 251.96 250 7
Minimal normal ( RHN ) 492.12 450 5
Au dévers min ( RHD ) 1007.87 1000 2.5
Non déversé ( RHnd ) 1439.82 1400 2.5
IV -6- CALCUL D’AXE :
Cette étape ne peut étre effectuée parfaitement qu’après avoir déterminé le coloir par lequel
passera la voie.
Le calcul d’axe consiste à déterminer tous les points de l’axe, en exprimant leurs coordonnées
ou directions dans repére fixe. Ce calcul se fait à partir d’un point fixe dont on connait ses
coordonnées, et il doit suivre les étapes suivantes :
 Détermination des coordonnées de sommets :

Par simple lecture à partir de la carte topographique
 Calcul de gisements :
Gs0ts1, Gs1ts2, Gs2ts3, …… ect
Gs1ts2 = 200 + arctg ∆x /∆y en ( grad )
- 45 -
S2
S0
Gs1ts2
S1  S3
Figure 8 : Les gisements.

 Calcul de l’angle  entre alignements :
 =  Gsi – 1tsi – Gsitsi + 1
 Calcul de la tangente T :
T = XM + (R + R). tg  / 2
R = YM – R
XM = L2 /24 R
 Calcul de cord SL :
SL = + Y2KE
XKE=L
YKE = L2 / 6R
- 46 -
 Calcul de l’angle polaire  :
 Vérification de non chevauchement :
 = L / 2R
≤/2

1ére cas : τ =
2
Les deux alignements sont raccordés des branches de clothoïde symétrique. (Sans arc de
cercle.).

2 éme cas : τ <
2
Les deux alignements sont raccordés par les branches clothoïde symétrique séparé par
un arc de cercle (cas idéal).

3 éme cas : τ >
2
La construction est impossible dans ce cas on diminue (l) on augmente (R)
 Calcul des coordonnées des points particulières :

X KA = X S0+(S0 KA).sin GS0tS1
KA
Y KA=YS0+ (S0 KA).cos GS0tS1
X KE = X KA + (S L).sin GKAtkE
KE
Y KE=Y KA + (S L).cos GKEtKE
- 47 -
X KA’ = X S1 + T.sin GS1tS2
KA’
Y KA’ =YS1 + T.cos GS1tS2
X KE’ = X KA’- S L.sin GKE’tkA’
KE’
Y KE’ = Y KA’- S L.cos GKE’tkA’
KA : début de clothoîde .
KE : fin clothoîde début arc de cercle.
Avec KE’ : fin arc de cercle début clothoîde .
KA’ : fin clothoîde .
T : grande tangente .
KE KE’ : Développée
Les résultats de calcul d’axe sont joints en annexe
- 48 -
Chapitre V
Profil en long
Chapitre V Profil en long
V-1- DEFINITION
Le profil en long est une coupe longitudinale du terrain suivant un plan
vertical passant par l’axe de la route. Il se compose de segments de droite de
déclivité en rampe et en pente et des raccordements circulaires, ou parabolique.
Ces pentes et rampes peuvent être raccordé entre elles soit par des angles
Saillants ou par des angles rentrants.
Le but principal du profil en long est d’assurer pour le conducteur une continuité dans
la lisibilité de la route afin de lui permettre de prévoir l’évolution du tracé et une bonne
perception des points singuliers.
V-2-LES PRINCIPES PARAMETRES DU CHOIX D’UN PROFIL EN
LONG
Un bon écoulement des eaux pluviales
 Une limitation des déclivités suivant les normes
 Un rayon de courbure minimum (condition de confort pour les angles
rentrants et condition de visibilité pour les angles saillants)
Figure : Profil en long
- 50 -
V-3-LES REGLES A RESPECTER POUR LE TRACE DE LA LIGNE

ROUGE
Le tracé de la ligne rouge qui constitue la ligne projet retenue n’est pas arbitraire mais il
doit répondre à certaines conditions concernant le confort, la visibilité, la sécurité et
l’évacuation des eaux pluviales.
Parmi ces conditions il y a lieu :
 De s’adapter au terrain naturel pour minimiser les travaux de terrassement qui peuvent
être coûteux.
 Respecter les valeurs des paramètres géométriques préconisés par les règlements en
vigueur.
 D’éviter les angles rentrants en déblai, pour éviter la stagnation des eaux et assurer leur
écoulement.
 Un profil en long en léger remblai est préférable à un profil en long en léger déblai, qui
complique l’évacuation des eaux et isole la route du paysage.
 Pour assurer un bon écoulement des eaux. On placera les zones des dévers nul dans une
pente du profil en long.
 Recherche un équilibre entre le volume des remblais et les volumes des déblais.
 Eviter une hauteur excessive en remblai.
 Assurer une bonne coordination entre le tracé en plan et le profil en long.
 Eviter les lignes brisées constituées par de nombreux segments de pentes voisines, les
remplacer par un cercle unique, ou bien par une combinaison de cercles et arcs à
courbures progressives de très grand rayon.
 Adapter le profil en long aux grandes lignes du paysage.
V-4- COORDINATION DU TRACE EN PLAN ET DU PROFIL EN

LONG
Pour qu’une route présente des caractéristiques satisfaisantes, il ne suffit pas que son
tracé en plan et son profil en longs, considérés isolements, soient aux règles qui leur sont
propres. Il faut aussi que le tracé en plan et le profil en long de la route aient l’objet d’une
étude d’ensemble assurant leur coordination.
La coordination du tracé en plan et du profil en long a pour objectif principal d’assurer

aux usagers une vue satisfaisante de la route (conditions de visibilité et autant que possible un
certain confort visuel).
- 51 -
Les règles qu’il faut suivre pour éviter les défauts résultants, d’une mauvaise
coordination tracée en plan et profil en long sont :
 Si le profil en long est convexe, augmenter le ripage du raccordement introduisant une
courbe en plan.
 Le tracé en plan et le profil en long sont simultanément en courbe.
 Faire coïncider le plus possible les raccordements du tracé en plan et celle du profil en
long, puis respecter la condition :
R vertical  6 × R horizontal pour éviter un défaut d’inflexion.
V-5- LA DECLIVITE
La construction du profil en long doit tenir compte de plusieurs contraintes. La pente doit
être limitée pour des raisons de sécurité (freinage en descente !) et de confort (puissance des
véhicules en rampe).
Autrement dit la déclivité est la tangente de l’angle que fait le profil en long avec
l’horizontal. Elle prend le nom de pente pour les descentes et rampe pour les montées.
 Déclivité minimum :
Dans les zones ou le terrain est plat, la pente d’une route ne doit pas être au-
dessous de 0.5 % et de préférence 1% si possible afin d’assurer un écoulement aussi
rapide des eaux de pluie le long de la chaussée.
 Déclivité maximum :
La déclivité maximale dépend de :
 Condition d’adhérence.
 Vitesse minimum de PL (vitesse minimum).
 Condition économique (coût des transports, coût de construction).
Valeur de la déclivité maximale B40

Vr Km/h 40 60 80 100 120 140
I max % 8 7 6 5 4 4
Tableau V : la déclivité maximale B40

Pour notre projet la vitesse Vr=80 Km/h donc la pente maximale Imax =6%.
 Déclivité dans les sinuosités:
Dans une courbe en plan il est nécessaire de considérer que le développement de la
trajectoire du véhicule qui circule du coté intérieur d’une courbe est pour les faibles rayons
- 52 -
nettement plus court que celui de l’axe d’où la rampe réelle plus forte que celle de l’axe où est
situé le profil en long. Il est donc indiqué de réduire la rampe du profil en long dans les
sinuosités prononcées
V-6- RACCORDEMENTS EN PROFIL EN LONG

Les changements de déclivités constituent des points particuliers dans le profil en long.
Ce changement doit être adouci par l’aménagement de raccordement circulaire qui y doit
satisfaire les conditions de visibilité et de confort.
On distingue deux types de raccordements :
M = différanse de deux déclivités successives munies de leur signe.
V-6-1- Raccordements convexes (angle saillant) :

Leur rayon vertical RV doit satisfaire deux conditions.
 Condition de confort : Lorsque le profil en long comporte une forte courbure de
raccordement, les véhicules sont soumis à une accélération verticale insupportable,
qu’elle est limitée à « g /40(cat 1-2) et g / 30(cat 3-4-5) »,
Le rayon de raccordement à retenir sera donc égal à :

v2 /Rv < g /40 avec g = 10 m /s2 et v = V/3.6
D’où
Rv  0,30 V2 (cat 1-2).
Rv  0,23 V2 (cat 3-4-5).
Rv : c’est le rayon vertical (m).

V : vitesse de référence (km /h).
- 53 -
 Condition de visibilité : Elle intervient seulement dans les raccordements des

points hauts comme condition supplanterai a celle de condition confort.
Il faut que pour deux véhicules circulant en sens opposés puissent s’apercevoir a une
distance double de la distance d’arrêt au minimum.
Le rayon de raccordement est donné par la formule suivante :
D12
RV 
2 (h 0  h1  2  ( h0 h1 )
D1: distance d’arrêt (m),

h0 : hauteur de l’œil (m),
h1 : hauteur de l’obstacle (m),
V-6-2- Raccordements concaves (angle rentrant) :

Dans le cas de raccordement dans les points bas, la visibilité du jour n’est pas
déterminante, plutôt c’est pendant la nuit qu’on doit s’assurer que les phares du véhicule
devront éclairer un tronçon suffisamment long pour que le conducteur puisse percevoir un
obstacle, la visibilité est assurer pour un rayon satisfaisant la relation :
d12
RV ' 
(1.5  0,035  d1 )
- 54 -
Les paramètres géométriques concernant le tracé de la ligne rouge sont donnés par le
tableau suivant (selon le B40) :
Catégorie C1
Environnement E1
Vitesses de base (Km/h) 80
Rayon en angle Route unidirectionnelle : (2x2 voies)

saillant RV RVM (minimal absolu) en m 2500
RVN (minimal normal) en m 6000
Rayon en angle Route unidirectionnelle :(2x2 voies)

rentrant RV RVM (minimal absolu) en m 2400
RVN (minimal normal) en m 3000
Tableau V : le tracé de la ligne rouge (selon le B40)

Pour notre projet on utilise les paramètres suivant:
Rayon min : 5000 m
Rayon max : Rayon min : 50000 mm
Déclivité max : 5.84%
Déclivité min : 2.91%
V-7- DETERMINATION PRATIQUES DU PROFIL EN LONG

Ce calcul consiste à déterminer toutes les coordonnées des points particuliers du
raccordement, tout calcul des éléments du profil en long doit suivre les étapes suivantes :
 Donnée les coordonnées (abscisse, altitude) les points A, D.
 Donnée La pente P1 de la droite (AS)
 Donnée la pente P2 de la droite (DS)
 Donnée le rayon R.
Dans les études des projets, on assimile l’équation du cercle :
X 2 + Y 2 -2 R Y = 0.
x2
A l’équation de la parabole X 2 -2 RY= 0  Y 
2R
- 55 -
D’
A’
T S
n
m
J C
B α X1 X2 P2
P1
D
A
X L-X
α β
 Détermination de la position du point de rencontre (s) :

On a :
ZA=ZD’+L p2 , m= ZA’- ZA
ZD = ZA’ +Lp1 , n= ZD- ZD’
Les deux triangles A’SA et SDD’ sont semblables donc :
m/n = x/(L-x)  x= m. L/(n +m)
XS = X+ XA
S ZS = p1X+ZA
 Calculs de la tangente
T= R* (p1 + p2)/2
On prend (+) lorsque les deux pentes sont de sens contraires, on prend (-) lorsque les deux
pentes sont de même sens. La tangente T permet de positionner les pentes de tangentes B, C.
XB=XS-T XC=XS+T
B C
ZB=ZS-T.P1 ZC=ZS+T.P2
- 56 -
 Projection horizontale de la longueur de raccordement :

LR=2T
Calcul de la flèche :
H=T2/2R
 Calcul de la flèche et l’altitude d’un point courant M sur la courbe :
B=T2/2R
M
ZM=ZB+X P1-T2/2R
 Calcul des cordonnées du sommet de la courbe (T)
Le point J correspond au point le plus haut de la tangente horizontale.
X1=Rp1
X2= Rp2
XJ=XB-R.P1
J
ZJ=Z B+X1.P1-T12/2R
Dans le cas des pentes de même sens le point J est en dehors de la ligne de projet et ne
présente aucun intérêt. Par contre dans le cas des pentes de sens contraire, la connaissance du
point (J) est intéressante en particulier pour l’assainissement en zone de déblai, Le partage des
eaux de ruissellement se fait a partir du point J, c’est à dire les pentes des fossés descendants
dans les sens J(A) et J(D).
Les résultats de calcul d’axe de profil en long sont joints en annexe
- 57 -
Chapitre VI
Profil en travers
Chapitre VI Profil en travers
VI-1- DEFINITION
Le profil en travers d’une chaussée est une coupe transversal selon un plan vertical
perpendiculaire à l’axe de la route.
Un projet routier comporte le dessin d’un grand nombre de profils en travers, pour
éviter de rapporter sur chacun de leurs dimensions, on établit tout d’abord un profil unique
appelé « profil en travers » contenant toutes les dimensions et tous les détails constructifs
(largeurs des voies, chaussées et autres bandes, pentes des surfaces et talus, dimensions des
couches de la superstructure, système d’évacuation des eaux etc.…).
VI-2-LES ELEMENTS CONSTITUTIFS DU PROFIL EN TRAVERS
 L’emprise: C’est la surface du terrain naturel affectée à la route et à ses dépendances
(talus, chemins de désenclavement, exutoires, etc.…) limitée par le domaine public.
 L’assiette: C’est la surface totale de terrain nécessaire à la réalisation de la route
délimitée par les terrassements.
 Plate forme : C’est la surface de la route située entre les fossés ou les crêtes des talus de
remblais, comprenant la chaussée et les accotements, éventuellement les terre-pleins et
les bandes d’arrêts.
 Chaussée : Au sens géométrique du terme c’est la surface aménagée de la route sur
laquelle circulent normalement les véhicules.
 Accotement : Se sont les zones latérales de la plate forme que bordent extérieurement la
chaussée, ils peuvent être dérasées ou surélevés.
 Fossé : Ouvrage hydraulique destiné à recevoir les eaux de ruissellement recueillies par
la route et les talus.
 Terre plein central (TPC) : Le terre pleine centrale, s’étend entre les limites intérieures
de deux chaussées (au sens géométrique) du point de vue structural, il comprend :
 Les deux sur-largeurs de chaussées supportant des bandes de guidages

 Une partie centrale.
 Bande Dérasée : Bande contiguë à la chaussée, stabilisée, revêtue ou non, dégagée de

tout obstacle ; elle comporte le marquage en rive
 B.D.G : Bande dérasée à gauche d’une chaussée unidirectionnelle.
 Bande médiane : Partie non roulable du terre-plein central comprise entre les deux
bandes dérasées de gauche.
- 59 -
 Berme : Partie latérale non rouable de l’accotement, bordant une B.A.U ou une bande
dérasée, est généralement engazonné.
 Bonde d’arrêt d’urgence (B.A.U) : C’est une partie de l’accotement, contiguë à la
chaussée, dégagée de tout obstacle et revêtue, aménagée pour permettre l’arrêt d’urgence
des véhicules hors de la chaussée, elle inclue la sur-largeur
sur largeur structurelle de la chaussée.
 Sur-largeur (S) : C’est la sur-largeur
sur largeur structurelle de chaussée supportant le marquage de
rive.
Figure VI : Profil en travers type

VI-3- DIFFERENT TYPE DE PROFIL EN TRAVERS
Dans une étude d’un projet de route l’ingénieur doit concerner deux types de profil en
travers :
 profil en travers type : Il contient tous les éléments constructifs de la future route
dans toutes les situations (en remblai, en déblai, en alignement et en courbe).
 profil en travers courants : Se sont des profils dessinés à des distances régulières
qui dépendent du terrain naturel (accidenté ou plat).
- 60 -
V-4- PROFIL EN TRAVERS APPLIQUE AU PROJET

Notre tronçon comportera un profil en travers type, qui contient les éléments constructifs
suivants :
 deux chaussées de deux voies de 3.5m chacune : (2 x 3.5) x 2 = 14.00m
 un terre–plein central de 1.5 m
 un accotement de 1.5m pour chaque coté. : 2x 1.5= 3.00 m
La largeur total de notre plate forme de route et égale à 24m.
- 61 -
Chapitre VII
Cubature
Chapitre VII Cubature
VII .1. INTRODUCTION:

Les cubatures de terrassement, c ‘est l’évolution des cubes de déblais que comporte le
projet afin d’obtenir une surface uniforme et parallèlement sous adjacente à la ligne
Projet :
Les éléments qui permettent cette évolution sont :
 les profils en long

 les profils en travers
 Les distances entre les profils.
Les profils en long et les profils en travers doivent comporter un certain nombre de
Points suffisamment proches pour que les lignes joignent ce point le moins possible
de la ligne du terrain qu’il représente.
VII .2. MÉTHODES UTILISÉES:

VI-2-1-Méthodes des moyennes des aires :(méthode linéaire)
Pour calculer un volume, il y a plusieurs méthodes parmi les quelles il y a celle de

la moyenne des aires qui est une méthode très simple, mais elle présente un
inconvénient de donner des résultats avec une marge d’erreur. Donc pour être proche
des résultats exacts on doit majorer les résultats trouvés par le coefficient de 10 % et
ceci dans le but d’être en sécurité.
En utilisant la formule qui calcul le volume compris entre deux profils successifs
l
V   S1  S2  4S0 
6
Où L, S1, S2 et S0 désignent respectivement :

L : distance entre deux profils.
S1, S2 : les surfaces verticales des profils en travers P1 et P2.
S0 : Surface à mi-distances des profils p1 et p2
-63-
Le volume compris entre les deux profils en travers P1 et P2 de section S1 et S2 sera

égale à :
l1
V  S1  S 2  4S moy 
6
Pour éviter un calcul très long, on simplifie cette formule en considérant
(S1 S2)
comme très voisines les deux expressions Smoy et .
2
l1
Ceci donne : V1   S1  S 2 
2
Donc les volumes seront :
l
Entre P1 et P2 V1  1  S1  S 2 
2
l
Entre P2 et PF V2  2  S 2  0
2
l
Entre PF et P3 V3  3  0  S 3 
2
En additionnant membres à membre ces expressions on a le volume total des
terrassements :
l1 l l l l l l l
V= S1  1 2 S 2  2 3  0  3 4 S3  4 S 4
2 2 2 2 2
On voit l’utilité de placer les profils Pf puisqu’ils neutralisent en quelque sorte
une certaine longueur du profil en long, en y produisant un volume nul.
-64-
VII.2.2.Méthode de GULDEN:
Dans cette méthode, les sections et les largeurs des profils sont calculées de
façon classique mais la distance du barycentre de chacune des valeurs à l'axe est
calculée. Pour obtenir les volumes et les surfaces, ces valeurs sont multipliées par
le déplacement du barycentre en fonction de la courbure au droit du profil
concerné. Cette méthode permet donc de prendre en compte la position des
quantités par rapport à la courbure instantanée.
Pour notre calcul automatique des cubatures en utilisent le logiciel Autopiste +

nous avons utilisé la méthode de GULDEN et les résultats obtenus sont en annexe
mais ici (ci dessous) nous donnons les résultats final du volume de remblais et
déblais.
 Le volume de déblais est de: VD =3175381m3
 Le volume de remblais est de: VR =4787121m3
 Le volume de décapage est de: Vd =50380m3
-65-
Chapitre VIII
Dimensionnement de
la chaussée
Chapitre VIII Etude géotechnique
VIII -1-INTRODUCTION
La géotechnique routière est une science qui étudie les propriétés physiques et
mécaniques des roches et des sols qui vont servir d’assise pour la structure de chaussée.
Elle étudie les problèmes d’équilibre et de formation des masses de terre de
différentes natures soumises à l effet des efforts extérieurs et intérieurs.
Cette étude doit d’abord permettre de localiser les différentes couches et donner les
renseignements de chaque couche et les caractéristiques mécaniques et physiques de ce sol.
Pour cela on a des essais qui se font au laboratoire et qui permettent de déterminer les
caractéristiques en place.
VIII -2-LES DIFERENTS ESSAIS EN LABORATOIRE
Les essais réalisés en laboratoire sont :
 Analyse granulométrique
 Equivalent de sable
 Limites d’Atterberg
 Essai PROCTOR
 Essai CBR
 Essai Los Angeles
 Essai Micro Deval
Le calcul de l’épaisseur des chaussées souples nécessitera des prélèvements destinés
des essais CBR en laboratoire.
Les essais seront fait à différentes teneurs en eau énergies de compactage , afin
d’apprécier la stabilité du sol aux accidents lors des terrassements ,ces essais seront
précédés d’essai PROCTOR.
La classification des sols rencontrés sera utile et nécessitera la détermination des
limites d’Atterberg.
 Les essais d’identification:
a)Teneur en eau et masse volumique :
 La teneur en eau (w%) : La teneur en eau d'un granulat ou d'un sol est le pourcentage
d'eau (en masse) par rapport au matériau sec :
′ ( )
%= é ( )
- 67 -
 Masse volumique: masse du sol par unité de volume du sol (t/m3)
=

On calcule aussi la masse volumique sèche d =
b) Analyses granulométriques :
C’est un essai qui a pour objet de déterminer la répartition des grains suivant leur
dimension ou grosseur.
Les résulta de l’analyse granulométrique sont donnés sous la forme d’une courbe dite
courbe granulométrique, cette analyse se fait en générale par un tamisage.
Suivant la dimension des particules, les dénominations suivantes ont été adoptées :
Dimension D des grains (mm) dénomination Type de sols
D > 20 Cailloux Sols Grenus
20>D>2 Graves Sols Grenus
2>D>0.2 Gros sable Sols Grenus
0.2>D>0.02 Sable fin Sols Grenus
0.02>D>2 μ Limons Sols fins
D<2 μ Argiles Sols fins
L’analyse granulométrique est réalisée par tamisage pour les particules de dimension
supérieure à 80µm et par sédimentométrie pour les « fines » de dimension inférieure à
80µm.
c) Équivalent de sable :
Il est utilisé pour des sols contenant peu d’éléments
fins et faiblement plastiques. Il S’effectue sur la fraction
inférieure à 2 ou 5mm. On place un volume donné de
l’échantillon dans une éprouvette graduée dans laquelle on
verse un mélange d’eau et de solution floculant destinée à
mettre en suspension et à faire gonfler les particules
argileuses. Après agitation normalisée, on laisse reposer, puis
on mesure la hauteur h2 du sable et la hauteur h1 du sommet
du floculat.
On calcule ensuite :
- 68 -
h2
ES  100 
h1
d) Limites d’Atterberg :
Les limites d’Atterberg caractérisent le comportement des sols fins en présence d’eau
en pratique on détermine à l’aide de l’appareil de Casagrande.
Les propriétés du sol sont caractérisées par deux seuils de teneur en eau :
La limite de plasticité wP caractérisant le passage du sol de l’état solide à l’état
plastique,
La limite de liquidité wL est caractérisant le passage du sol de l’état plastique à l’état
liquide,
On définit alors l’indice de plasticité IP:

IP = wL – wP
Cet indice est d’autant plus élevé que le matériau est plus « plastique », au sens commun
du terme comme du point de vue de son comportement en cours de terrassement.
La classification décrite ci-après distingue les seuils suivants :
IP < 12 : Faiblement argileux
12 ≤ IP < 25 : Moyennement argileux
25 ≤ IP < 40 : argileux
IP ≥ 40 : Très argileux
 Les essais mécaniques:
a)Essai PROCTOR :
Ces essais permettent de déterminer les caractéristiques de compactage d’un
matériau et à recherche la relation entre la densité sèche d et la teneur en eau pour une
énergie E de compactage donnée.
En pratique l’énergie de compactage E correspond à un nombre de coups de dame
standard correspondant soit :
L’essai Proctor normal rend assez bien compte des énergies de compactage
pratiquées pour les remblais.
L’essai Proctor modifié, le compactage est beaucoup plus poussé et correspond aux
énergies mises en œuvre pour les couches de forme et les couches de chaussée.
- 69 -
Proctor normal Proctor modifié

Poids de la dame (kg) 2.495 4.54
Hauteur de la chute (cm) 30.5 45.7
Nombre de couches 3 5
Nombre coups de dame/couche 55 55
b)Assai C.B.R (California Bearing Ratio):
C’est un essai qui a pour but d’évaluer la portance du sol en estimant sa résistance au
poinçonnement, afin de pouvoir dimensionner la chaussée et orienter les travaux de
terrassements.
L’indice portant CBR exprime le rapport, en % entre les pressions produisant un
enfoncement donné dans un sol et dans un sol de référence (grave concassée).
Le principe de l’essai consiste à enfoncer un poinçon normalisé de 19.3 cm2 à la vitesse de
1.27 mm/mn dans le sol compacté selon l’essai Proctor modifie
ICBR Portance du sol
<3 Mauvaise
3à8 Médiocre
8 à 30 Bonne
> 30 Très bonne
c)Essai Los Angeles:

Cet essai a pour but de mesurer la résistance à la fragmentation par chocs des granulats
utilisés dans le domaine routier, et leur résistance par frottements réciproques dans la machine
dite « Los Angeles ».
d)Essai Micro Deval :
L’essai a pour but d’apprécier la résistance à l’usure par frottements réciproques des
granulats et leur sensibilité à l’eau.
- 70 -
VIII -3-CONDITION D’UTILISATION DES SOLS EN REMBLAIS

Les remblais doivent être constitués de matériaux provenant de déblais ou d emprunts
éventuels. Les matériaux de remblais seront exempts de :
 Pierre de dimension â 80mm.
 Matériaux plastique IP â 20% ou organique.
 Matériaux gélifs.
 On évite les sols à forte teneur en argile.
Les remblais seront réglés et soigneusement compactés sur la surface pour laquelle
seront exécutés.
Les matériaux des remblais seront établis par couche de 30cm d épaisseur en
moyenne avant le compactage. Une couche ne devra pas être mise en place et compactée
avant que la couche précédente n ait été réceptionnée après vérification de son compactage.
NB : La partie géotechnique nous avons pas approfondie à l’application a cause
d’absence des données géotechnique.
- 71 -
Chapitre IX
Etude géotechnique
Chapitre IX Dimensionnement du corps de la chaussée
IX-1- INTRODUCTION
La qualité d’un projet routier, ne se limite pas à l’obtention bonne tracée en plan et
d’un bon profil en long. En effet une fois réalisée, la route devra réaliser aux agressions des
agents extérieurs et aux surcharges d’exploitation : action des essieux des véhicules et
notamment les poids lourds.
La qualité de la construction des chaussées joue un rôle primordial. Celle ci passe

d’abord par une bonne connaissance du sol support et un choix judicieux des matériaux à
réaliser.
Le dimensionnement des structures de chaussée constitue une étape importante de

l’étude. Il s’agit en même temps de choisir les matériaux nécessaires ayant des
caractéristiques requises et de déterminer les épaisseurs des différentes couches de la structure
de la chaussée. Tout cela en fonction de paramètre très fondamental suivant :
 Le trafic (l’importance de la circulation et surtout l’intensité du trafic en poids lourds)

 Les matériaux utilisés
 La portance du sol support désignée par son indice CBR.
 La duré de vie de la chaussée
IX-2- LA CHAUSSEE
IX-2-1-Définition :
 Au sens géométrique : la surface aménagée de la route sur laquelle circulent les véhicules.
 Au sens structurel : l’ensemble des couches des matériaux superposées qui permettent la
reprise des charges.
IX-2-2-les différents types de chaussée :
Il existe trois types de chaussée:
 Chaussée souple.
 Chaussée semi - rigide.
 Chaussée rigide.
- 73 -
1-Chaussée souple :
La chaussée souple est constituée de deux éléments constructifs :
 Les sols et matériaux pierreux granulométrie étalée ou serrée.
 Les liants hydrocarbonés qui donnent de la cohésion en établissent des liaisons
souples entre les grains de matériaux pierreux.
La chaussée souple se compose généralement de trois couches différentes :
 Couche de surface: La couche de surface est en contact direct avec les
pneumatiques des véhicules et les charges extérieures. Elle a pour rôle essentiel
d’encaisser les efforts de cisaillement provoque par la circulation. Elle est en
générale composée d’une couche de roulement et d’une coche de liaison.
La couche de roulement a pour rôle:
 D’imperméabiliser la surface de chaussée.
 D’assurer la sécurité (par l’adhérence) et le confort des usages (diminution de
bruit, bon uni).
La couche de liaison a pour rôle essentiel :
 d’assurer une transition, avec les couches inférieures les plus rigides.
 étanchéité de l’assise
 Couche de base : Pour résister aux déformations permanentes sous l'effet de trafic
ainsi lâche de sol, elle reprend les efforts verticaux et repartis les contraintes
normales qui en résultent sur les couches sous-jacentes.
L'épaisseur de la couche de base est entre 10 et 25 cm,
 Couche de fondation : Assurer un bon uni et bonne portance de la chaussée finie, et
aussi, Elle a le même rôle que celui de la couche de base.
 Couche de forme: Elle est prévue pour reprendre à certains objectifs en fonction de
nature de sol support.
 Sur un sol rocheux : joue le rôle de nivellement afin d’aplanir la surface ;
 Sur un sol peu portant (argileux à teneur en eau élevée) : Elle assure une
portance suffisante à court terme permettant aux engins de chantier de circuler
librement.
Actuellement, on tient compte d’améliorer de la portance du sol support à long terme, par la
couche de forme.
L'épaisseur de la couche de forme est en général entre 40et 70 cm,
- 74 -
Figure XI.1 : Structure type d’une chaussée souple.
2-Chaussée rigide:
Elle est constituée d’une dalle de béton, éventuellement armée (correspondant à la
couche de surface de chaussée souple) reposant sur une couche de fondation qui peut être un
grave stabilisé mécaniquement, une grave traitée aux liants hydrocarbonés ou aux liants
hydrauliques. Ce type de chaussée est pratiquement inexistant en Algérie.
Figure XI.2 : Structure type d’une chaussée rigide
- 75 -
3-Chaussée semi –rigide:

On distingue :
Les chaussées comportant une couche de base (quelques fois une couche de fondation)
traitée au liant hydraulique (ciment, granulat,...)
La couche de roulement est en enrobé hydrocarboné et repose quelque fois par
l’intermédiaire d’une couche de liaison également en enrobé strictement minimale doit être de
15 cm. Ce type de chaussée n’existe à l’heure actuelle qu’à titre expérimental en Algérie.
Figure XI.3 : Structure type d’une chaussée semi – rigide.
Chaussée
Structure Structure Structure

souple semi-rigide rigide
B.B Béton de
B.B B.B ciment
G.B
G.N.T G.T G.T
G.T
Sol support Sol support Sol support
Sol support
- 76 -
BB : Béton bitumineux.
GB : Gravé bitume.
GT : Gravé traité.
G.N.T : Gravé non traité.
IX-3-LES DIFFERENTS FACTEURS DETERMINANTS POUR LES
ETUDES DE DIMENSIONNEMENT DE CHAUSSEE
Toutes les méthodes de dimensionnement basées sur la connaissance d’un certains
paramètres fondamentaux liés au :
 Trafic :
Le trafic principalement le trafic poids lourds , est l’un des paramètres prépondérants
dans la conception des structures il intervient en fait d’abord dans le choix des matériaux puis
dans le dimensionnement proprement dit de façon plus détaillée ,
 Environnement :
L’environnement extérieur de la chaussée est l’un des paramètres d’importance
essentielle dans le dimensionnement ; la teneur en eau des sols détermine leurs propriétés, la
température a une influence marquée sur les propriétés des matériaux bitumineux et
conditionne la fissuration des matériaux traités par des liants hydrauliques.
 Le sol support :
Les structures de chaussées reposent sur un ensemble dénommé « plate – forme support
de chaussée » constitué du sol naturel terrassé, éventuellement traité, surmonté en cas de
besoin d’une couche de forme.
 Matériaux :
Les matériaux utilisés doivent résister à des sollicitations répétées un très grand
nombre de fois (le passage répété des véhicules lourds).
IX-4- LES PRINCIPALES METHODES DE DIMENSIONNEMENT
On distingue deux familles des méthodes :
 les méthodes empiriques dérivées des études expérimentales sur les performances
des chaussées.
 Les méthodes dites « rationnelles »basées sur l’étude théorique du comportement
des chaussées.
- 77 -
IX-4-1-Méthode de C.B.R California – Bearing – Ratio :
C’est une méthode (semi – empirique) qui se base sur essai de poinçonnement sur un
échantillon de sol support en compactant des éprouvettes à (90- 100 %) de l’optimum Proctor
modifier sur une épaisseur d’eau moins de 15 cm.
La détermination de l’épaisseur totale du corps de chaussée à mettre en œuvre s’obtient par
l’application de la formule présentée ci après:
+√ ( + )
=
+
Avec:
Eeq: épaisseur équivalente en cm
ICBR: indice CBR (sol support)
N: nombre de poids lourds par sens par voie la plus chargé
P: charge par roue P = 6.5 t (essieu 13 t)
Log: logarithme décimal
 notion de l’épaisseur équivalente :
La notion de l’épaisseur équivalente est introduite pour tenir compte des qualités
mécaniques différentes des couches et l’épaisseur équivalente d’une couche est égale à son
épaisseur réelle multipliée par un coefficient numérique « c » appelé coefficient
d’équivalence. L’épaisseur équivalente de la chaussée est égale à la somme des épaisseurs
équivalentes des couches :
Eeq =Ci x ei
Ci : coefficients d’équivalence.
ei : épaisseurs réelles des couches.
- 78 -
Les valeurs usuelles du coefficient d’équivalence suivant le matériau utilisé sont

données dans le tableau suivant :
Matériaux utilises Coefficient d’équivalence ‘C'
Béton bitumineux ou enrobe dense 2

Grave bitume 1,5
Grave ciment 1
Sable ciment 1 à 1,2
Grave concasse ou gravier 1
Grave roulée – grave sableuse T.V.O 0,75
Sable 0,5
Tuf 0,6
Tableau IX .1 : Les coefficients d’équivalent.
Remarque :
Pour le calcul de l’épaisseur réelle de la chaussée on fixe « e 1 » et «e2 » et on calcule « e 3 ».

Généralement les épaisseurs adoptées sont :
BB =6 à 8 cm GB= 10 à 20 cm GC =15 à 25 cm
GE =15 à 30 cm TVO= 25cm et plus.
IX-4-2-Méthode du Catalogue de dimensionnement des chaussées neuves

(CTTP) :
L’utilisation de catalogue de dimensionnement fait appel aux mêmes paramètres utilisés

dans les autres méthodes de dimensionnement des chaussées : trafic, matériaux, sol support et
environnement.
Ces paramètres constituent souvent des données d’entrée pour le dimensionnement, en

fonction de cela on aboutit au choix d’une structure de chaussée donnée.
La méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées neuves est une méthode

rationnelle qui se base sur deux approches :
 Approche théorique.
 Approche empirique.
- 79 -
 Ressources en
Trafic (campagne de matériaux  Etudes
comptage, enquête….)  climat géotechniques
Détermination du
niveau de réseau
principal (Rpi)
Détermination de la
classe du sol support
de chaussée (Si)
classe de trafic PL à
l’année de mise en
service (TPi)
Choix d’une ou
plusieurs variantes de
structures de
structure optimale de
dimensionnement
La démarche catalogue
 Méthode du catalogue des structures :
Cette méthode découle du règlement algérien B60-B61 et elle consiste à
déterminer la classe du trafic des poids lourds à la 20eme année et la classification du
sol support. Une grille combinant les deux données oriente le projecteur sur le type de
chaussée qui lui correspond.
- 80 -
 Détermination de la classe du trafic :
Le trafic caractérisé par le nombre de poids lourds de charge utile supérieur à 50

KN par jour la voie la plus chargée.
Classe de trafic Trafic poids lourds cumule sur 20 ans
T1 T  7.3  105
T2 3.7  105  T  2  106
T3 2  106  T  7.3  106
T4 7.3  106  T  4  107
T5 T  4  107
Tableau IX. 2 : Classe de trafic.
On commence par la détermination du trafic de poids lourds cumulé sur 20 ans et

classer dans l’une des classes définies précédemment.
Le trafic cumulé est donné par la formule :
  1  τ n 1 - 1
Tc  TPL 1   365
 τ 
TPL : Trafic poids lourds à l’année de mise en service
n : Durée de vie (n = 20 ans)
 Détermination de la classe du sol :
Le sol doit être classée selon la valeur de CBR de densité proctor modifier
maximal les différentes catégories sont données par le tableau indique les classe de
sols :
- 81 -
Classe du sol Indic C.B.R

S1 25 – 40
S2 10 – 25
S3 5 – 10
S4 5
Tableau IX.3 : classe du sol.
 Méthode L.C.P.C :
Cette méthode est dérivée des essais A.A.S.H.O. elle basée sur la détermination
du trafic équivalent donnée par l’expression suivante :
=
 n

TMJA. 1    - 1 . 0.7.P.365

1     1
Teq : Trafic équivalent par essieu de 13 tonnes
TMJA : Trafic à l’année de mise de service de la route
A : Coefficient qui dépend du nombre de voies
τ : Taux d’accroissement annuel
n : Durée de vie de la route
P : Pourcentage de poids lourds
Une fois la valeur du trafic équivalent est déterminée, on cherche la valeur de

l’épaisseur équivalent ( en fonction de Teq et ICBR ) à partir de l’abaque T.C.P.C
- 82 -
IX-5- APPLICATION AU PROJET
On a:
PL = 30 % TJMA2015=13508 V/J
 = 3,3% mise en service 2020
CBR de sol = 4 durée de vie 15 ans
VIII-5-1- Méthode CBR :
TJMA2020 (par sens) = 13508(1+0,033)2x0.5 =7207 V /J/sens.
PL 2020 = 72070.3 = 2162PL/j/sens.
PL 2035 = 2162  (1 + 0.033)15
= 3518 PL/j/sens.
Chaussées unidirectionnelles à 2 voies 90% du trafic PL sur la voie lente de droite
Chaussées unidirectionnelles à 3 voies 80% du trafic PL sur la voie lente de droite
Chaussées bidirectionnelles à 2 voies 50% du trafic PL sur la voie lente de droite
NPL 2035= 3518 x0.5=1759 PL/j/sens par la voie la plus chargé.
Donc l’épaisseur équivalente :
100  ( P)( 75  50log N )

e 10
ICBR  5
P : charge par roue, P = 6.5 t (d’essieu de 13 t)
Log : logarithme décimal
N= 1759PL//j/sens
ICBR = 4
1759
100  ( 6.5 )( 75  50log )
e 10  64 cm
45
- 83 -
 Couche de roulement
e1 = 8cm en béton bitumineux (BB) c1 = 2
 Couche de base
e2 = 19cm en grave bitume (GB)  c2 = 1,5
 Couche de fondation
e3 = épaisseur en Grave non traité (GNT)  c3 = 0,6
64=8×2 + 19.1,5+ e3.0,6
 e3≈35cm
Donc on prend 35cm de GNT pour des raisons stipulées par la norme et vis-à-vis de la mise en
œuvre lors de la réalisation. O n aura:
Couche Nature de eréelles (cm) Ci eeq (cm)

matériaux
Couche de roulement BB 8 2 16
27
Couche de base GB 18 1,5
Couche de fondation GNT 35 0,6 35
Total 62 cm 78 cm
8BB+19GB+35GB
Revêtement : 8cm en béton bitumineux
Couche de base : 18cm en grave bitume
Couche de fondation : 35cm en grave non

traité
Plate forme de la route

- 84 -
Chapitre X
Assainissement
Chapitre X Assainissement
X -1-INTRODUCTION
L’assainissement routier est une composante essentielle de la conception, de la
réalisation et de l’exploitation des infrastructures linéaires.
L’eau est l’ennemie première de la route, car elle pose des grands problèmes multiples
et complexes sur la chaussée. Ce qui met en jeu la sécurité de l’usager (glissance, inondation
diminution des conditions de visibilité, projection des gravillons par désenrobage des couches
de surface, etc.). En plus, elle influe sur la pérennité de la chaussée en diminuant la portance
des sols de fondation.
Les types de dégradations provoquées par les eaux sont engendrés comme suit :
 Pour les chaussées:
 Affaissement (présence d’eau dans le corps de chaussées).
 Désenrobage.
 Nid de poule (dégel, forte proportion d’eau dans la chaussée avec un important
trafic).
 Décollement des bords (affouillement des flancs).
 Pour les talus :
 Glissement.
 Érosion.
 Affouillements du pied de talus.
Les études hydrauliques inventorient l’existence de cours d’eau et d’une manière générale
des écoulements d’eau en surface. Elles détermineront ensuite l’incidence du projet sur ces
écoulements et les équipements à prendre en compte pour maintenir ces écoulements.
X -2-OBJECTIF DE L’ASSAINISSEMENT
L’assainissement des routes doit remplir les objectifs suivants :

 Assurer l’évacuation rapide des eaux tombant et s’écoulant directement sur le
revêtement de la chaussée (danger d’aquaplaning).
 Le maintien de bonnes conditions de viabilité.
 Réduction du coût d’entretien.
 Éviter les problèmes d’érosions.
 Assurer l’évacuation des eaux d’infiltration à travers de corps de la chaussée.
(danger de ramollissement du terrain sous jacent et effet de gel).
- 86 -
 Évacuation des eaux s’infiltrant dans le terrain en amant de la plate-forme (danger

de diminution de l’importance de celle-ci et effet de gel).
X -3-ASSAINISSEMENT DE LA CHAUSSEE
La détermination du débouché a donné aux ouvrages tels que dalots, ponceaux, ponts,
etc., dépend du débit de crue qui est calculé d’après les mêmes considérations. Les ouvrages
sous chaussée les plus courants utilisés pour l’évacuation des petits débits sont les dalots et
buses à section circulaire.
Quand la hauteur du remblai est insuffisante, il est préférable de construire un dalot
dont la dalle est en béton armé.
Parmi les ouvrages destinés à l’écoulement des eaux, on peut citer ces deux
catégories :
 Les réseaux de canalisation longitudinaux (fossés, cuvettes, caniveaux).
 Ouvrages transversaux et ouvrages de raccordement (regards, décente d’eau, tête de
collecteur et dalot)
Les ouvrages d'assainissement doivent être conçus dans le but d'assainir la chaussée et
l'emprise de la route dans les meilleures conditions possibles et avec un moindre coût.
 Fossé de pied du talus de déblai :

Ces fossés sont prévus au pied du talus de déblai afin de drainer la plate-forme et les
talus vers les exutoires.
Ces fossés sont en terre et de section trapézoïdale. Ils seront bétonnés lorsque la pente
en profil en long dépasse les 3 %.
 Fossé de crête de déblai :

Ce type de fossé est toujours en béton. Il est prévu lorsque le terrain naturel de crête
est penchée vers l’emprise de la chaussée, afin de protéger les talus de déblais des érosions
dues au ruissellement des eaux de pluie et d’empêcher ces eaux d’atteindre la plate-forme.
 Fossé de pied de talus de remblai :
Le fossé est en terre ou en béton (en fonction de leur vitesse d’écoulement). Ils sont
prévus lorsque la pente des terrains adjacents est vers la plate-forme et aussi de collecter les
eaux de ruissellement de la chaussée, en remblai, par l’intermédiaire des descentes d’eau.
 Drain :
- 87 -
Le drainage du corps de chaussée est assuré par une tranchée drainant longeant de la
route. Ce drain est constitué par un matériau graveleux comportant en son centre un tuyau
circulaire en plastique perforé à sa génératrice supérieure à 150mm de diamètre. Ce drain est
positionné sous le fossé trapézoïdal et à la limite des accotements.
Les eaux collectées par le drain sont rejetées dans des regards de drainage et en dernier lieu
dans les points de rejet.
 Descentes d'eau :
Dans les sections de la pénétrante en remblai, lorsque la hauteur de ces remblais
dépasse les 2,5 m, les eaux de ruissellement de la chaussée sont évacuées par des descentes
d'eau. Elles sont espacées généralement tous les 25m lorsque la pente en profil en long est
supérieure à 1%. Par contre la pente est inférieure à 1%, leur espacement est varie entre 20m
à 10m.
X -4- QUELQUES DEFINITIONS
 Bassin versant :
C’est un secteur géographique qui est limité par les lignes de crêtes ou lignes de partage
des eaux. C’est la surface totale de la zone susceptible d’être alimentée en eau pluviale, d’une
façon naturelle, ce qui nécessite une canalisation en un point bas considéré (exutoire).
 Collecteur principal (canalisation) :
C’est la conduite principale récoltant les eaux des autres conduites (dites collecteurs
secondaires), recueillant directement les eaux superficielles ou souterraines.
 Chambre de visite (cheminée) :
C’est un ouvrage placé sur les canalisations pour permettre leur contrôle et le
nettoyage. Les chambres de visites sont à prévoir aux changements de calibre, de direction ou
de pente longitudinale de la canalisation, aussi qu’aux endroits où deux collecteurs se
rejoignent.
Pour faciliter l’entretien des canalisations, la distance entre deux chambres
consécutives ne devrait pas dépasser 80 à 100m.
 Sacs :
C’est un ouvrage placé sur les canalisations pour permettre l’introduction des eaux
superficielles. Les sacs sont fréquemment équipés d’un dépotoir, destiné à retenir des déchets
solides qui peuvent être entraîné, par les eaux superficielles.
- 88 -
 Fossés de crêtes :
C’est un outil construit à fin de prévenir l’érosion du terrain ou cours des pluies.
 Décente d’eau :
Elle draine l’eau collectée sur les fossés de crêts.
 Les regards :
Ils sont constitués d’un puits vertical, muni d’un tampon en fonte ou en béton armé, dont
le rôle est d’assurer pour le réseau des fonctions de raccordement des conduites, de ventilation
et d’entretien entre autres et aussi à résister aux charges roulantes et aux poussées des terres.
X-5-DIMENSIONNEMENT DE RESEAU D’ASSAINISSEMENT A
PROJETER
Pour évaluer l’ordre de grandeur du débit maximum des eaux de ruissellement
susceptibles d’être recueillies par les fossés ou par un exutoire, on peut employer la méthode
appelée La méthode Rationnelle dont nous rappelons très sommairement le principe:
Qa ≤ Qs
Qa : débit d’apport en provenance du bassin versant (m3/s).
Qs : débit d’écoulement au point de saturation (m3/s).
XII-5-1- Le débit d’apport : est calculé par la méthode Rationnelle selon la formule
suivante:
Qa = K.C.I.A
Avec :
Q : Débit maximum d’eau pluviale (m3/s)

K : Coefficient qui permet la conversion des unités.
I : Intensité moyenne de la pluie (mm/h).
C : Coefficient de ruissellement.
A : aire du bassin versant (m2).
 Air du bassin versant ‘A’: Les bassins des différents écoulements présentent des
surfaces peu importantes. Les principales caractéristiques des bassins peuvent être
déterminées :
 Les surfaces A sont mesurées au planimètre en Km2,
 Les longueurs de talweg principal L sont mesurées au curvimètre en Km,
- 89 -
 La pente P est calculée en faisant le rapport de la dénivelée du talweg par longueur L en

m/m.
 Coefficient de ruissellement ‘C’: Le coefficient de ruissellement dépend de l’étendue
relative des surfaces imperméabilisées par rapport à la surface drainée.
Sa valeur est obtenue en tenant compte des deux paramètres suivant :
 La couverture végétale,
 La forme,
 la pente et la nature du terrain ‘qualité de sol’.
En présence de zones de perméabilités différentes sa valeur est donnée par :
n
 ciAi
1
c n
 Ai
1
(Ai, i = 1, n) étant les surfaces élémentaires auxquelles correspondent les coefficients ci, i =1,
n
n et  Ai , la surface totale du bassin.
1
Type de chaussée C Valeurs prises
Chassée revêtement en enrobé 0,80 à 0,95 0,90
Accotement : sol légèrement perméable 0,15 à 0,40 0,35
Talus 0,10 à 0,30 0,20
Terrain naturel 0,05 à 0,20 0,20
Tableau X .1 : Coefficient de ruissellement ‘C’

 La hauteur de la pluie journalière maximale annuelle:
Pjmoy
Pj  .exp(u. ln(cv 2  1)
2
cv 1
Avec :
Pjmoy: pluie moyenne journalier (mm),
Cv : coefficient de variation climatique,
U : variable de Gauss.
- 90 -
Soit le tableau suivant qui donne les valeurs de variable du gaussien en fonction de la
fréquence :
Fréquence (%) 50 20 10 5 2 1
Période de retour (ans) 2 5 10 20 50 100
Variable de Gauss (U) 0,000 0,841 1,282 1.645 2,057 2,327
Tableau X.2 : les valeurs de variable du gaussien en fonction de la fréquence :
Remarque :
 Les buses seront dimensionnées pour une période de retour 10 ans,
 Les ponceaux (dalots) seront dimensionnés pour une période de retour 50 ans,
 Les ponts dimensionnées pour une période de retour 100 ans.
 La hauteur de la pluie de durée t=tc

tc b
Pt = 1.13 Pj ( )
24
Pt : pluie journalière maximale annuelle.
Pj : Hauteur de la pluie journalière maximale (mm).
b : Exposant climatique.
tc : Temps de concentration (heure).
 Temps de concentration
La durée « t » de l’averse qui produit le débit maximum Q étant prise égale au temps de
concentration.
Dépendant des caractéristiques du bassin drainé, le temps de concentration est estimé
respectivement d’après Ventura, Passini, Giandothi, comme suit :
Lorsque (A < 5 km²) :
A
tc = 0,127
P
Lorsque (5km²  A < 25 km²) :
3
A .L
tc = 0,108
P
Lorsque (25 km²  A < 200 km²) :
- 91 -
4 A 1,5 L
tc =
0,8 H
Tc : Temps de concentration (heure).

A : Superficie du bassin versant (km²).
L : Longueur de l’affluent ou oued le plus long du bassin versant (km).
P : Pente moyenne du bassin versant (m.p.m).
H : La différence entre la cote moyenne et la cote minimale(m).
 L’intensité horaire
P(t)
i
tc
i : Intensité de la pluie (mm/h).
tc : Temps de concentration (heure).
P(t) : Hauteur de la pluie de durée tc (mm).
X-5-2- Estimation des débits de saturation des ouvrages :

Le débit de saturation ou le débit capable est calculé par le biais de la formule de Manning
Strickler sur un écoulement en régime uniforme.
Qs = K.S.Rh2/3.I1/2
K: Coefficient de Manning Strickler.
I : Pente longitudinale de l’ouvrage.
Kst : Coefficient de rugosité.
ksr=30 (fossé en terre), Kst = 80(fossé en béton).
Rh: Rayon hydraulique moyen (m) avec :
é
Rh =
é è é
X-6-APPLICATION AU PROJET
6.1 Les données :
Les données hydrauliques sont communiquées par l’A.N.R.H de MILA.
Voici les données hydrologiques de la zone d étude:
- Pluie moyenne journalière maximale Pj =38. 1 mm
- 92 -
- Exposant climatique b = 0.38

- Coefficient de variation Cv = 0.39
6.2 Pour l'Assainissement des ouvrages d’évacuation :
 Les buses :
PK 10+455 :
 Détermination de débits d’apports ' Qa ' :
Qa = K . C . It . A
Avec : A = 0.11 km2
C = 0.5
 Détermination de l'intensité de la pluie ' It ' :

It = I. ( tc / 24 )B
Avec : B = b - 1
= - 0.62
- Détermination de temps de concentration ' tc ' :
On a :
A = 0.11 km2 < 5 km2
Donc :
tc = 0.127 .
Avec : P = 1.35 %
tc = 0.36 h
- Détermination de ' I ' :
I=
Avec : t = 24h
On a :
( )
Pj(%) =
Pendant 10 ans :
- 93 -
u = 1.28
Cv = 0.39
Pjmoy = 38.1mm
Pj (10 %) = 57.45 mm
C'est-à-dire :
I ; = 2.40 mm/h
It = 32.43 mm/h
Donc :
Qa = 0.5 m3/s
e
Qa = Qs → R= (12.63 x10-3 x )3/8
Avec : j = 1%
Donc :
R = 0.354 m
Soit finalement : Ø = 2.R
Ø = 708 mm
Je propose : Ø = 800
 Les dalots :
PK 10+737 :
 Détermination de débits d’apports ' Qa ' :
Qa = K . C . It . A
Avec :
A = 2.61 km2
P=1%
C = 0.5
 Détermination de l'intensité de la pluie ' It ' :

It = I. ( tc / 24 )B
- 94 -
Avec :
B = b -1
= - 0.62
- Détermination de temps de concentration ' tc ' :
On a :
A = 2.61 km2 < 5 km2
Donc :
tc = 0.127 .
tc = 2.05 h
- Détermination de ' I ' :
I=
Avec :
t = 24h
( )
On a : Pj(%) =
Pendant 50 ans :
u = 2.05
Cv = 0.39
Pj = 38.1mm
Pj (02%) = 76.77 mm
C'est-à-dire :
I = 3.19 mm/h
It = 14.66 mm/h
Donc :
Qa = 5.31 m3 / s
 Détermination de débits de saturation ' Qs ' :

. × ×
Qs = Kst x j1/2 x 0.8 x H x L [ . ×
]2/3
. × ×
Qs = 70 x j1/2 x H x L [ . ×
]2/3
.
Avec : Qs = 18.9 x H [ . ×
]2/3
- 95 -
L = 2.57m
j=1%
Après un calcul itératif : H = 3 m
=
Donc On adoptera :
=
Le tableau suivant illustre les ouvrages d’assainissement :
N° Type Dimensions (mm)
1 Dalot 2x1.5
2 Dalot 2x1.5
3 Buse 3 Φ 800
4 Dalot 6.5x2.4
5 Dalot 2x1.5
6 Dalot 0.9x0.8
7 Dalot 1x1.2
8 Dalot 1.3
9 Dalot 1.5x1.4
10 Dalot 2 x1.5
11 Dalot 2x1.5
12 Dalot 1.3x1.2
13 Dalot 1.8x2
14
15 Dalot 2X2
16 Buse Φ 800
17 Dalot 2X3
Tableau X.3 : les ouvrages d’assainissement
- 96 -
Photo 1- Dalot 2x1.5 Photo 2- L’écoulement transitant le dalot

précédent
Photo 3- Buse Ø900 Photo 4- Dalot 1.5x2
- 97 -
Chapitre XI
Devis quantitatif et
estimatif
Chapitre XI Devis quantitatif et estimatif
Unité Quantité Prix montant

Désignation des travaux s unitaire (DA)
(DA)
Terrassements
Décapage de terre végétale M3 345000 100 34500000
e=10cm
Déblais en terrain meuble mis en M3 3175381 250 793845250
dépôt
Remblai D'emprunt en TVN M3 4787121 200 957424200
Chaussée
F /P couche de fondation en GNT M3 77700 1600 124320000
0/31 ,5 y compris arrosage et
compactage et tout sujétion de
bonne exécution
Couche d’imprégnation en M2 175200 100 17520000
émulsion 1.2 kg/ m2cationique
sablé en 0/3 et tout sujétion de
bonne exécution
F /P couche de Base en GB sur ep T 72848,16 5000 364240800
= 18 cm y compris compris
compactage (cylindrique et
pneumatique) et tout sujétion de
bonne exécution
F /P couche de Roulement en BB T 32376,96 5000 161884800
sur ep = 8 cm y compris
compactage (cylindrique et
pneumatique) et tout sujétion de
bonne exécution
Accotement en TVC M3 7200 1000 7200000
Équipement
G métallique ML 4000 3000 12000000
G en BA ML 7800 7000 54600000
Assainissement
Fossés en béton ML 5000 800 4000000
Fossés en terre ML 15000 50 750000
f/P Buse Ф =800mm ML 250 10000 2500000
f/P Buse Ф =800mm Batterie 3 ML 75 30000 2250000
y/compris enrobage en béton arme
et tête de buses et mur en ail
Ouvrages Dalots
Réalisation des ouvrages dalots U 11 1000000 11000000
(2 x 2)
- 99 -
Chapitre XI Devis quantitatif et estimatif

(6.5x2.4)
2(6.5x2.4)
TOTAL GÉNÉRAL
2553065050 ,00 DA
- 100 -
CONCLUSION GÉNÉRALE :
Ce mémoire se propose l’étude d’un avant projet que nous avons mené avec les
principales étapes concernant un tronçon routier de la route nationale RN27 reliant la limite
de wilaya de Constantine et à la ville de Grarem Gouga.
Le présent travail, nous a permis d’exprimer et d’appliquer nos connaissances

théoriques acquises durant notre formation notamment de vérifier l’ensemble des éléments à
satisfaire pour que la liaison routière soit efficace et confortable tout en suivant les Normes
en vigueur applicables (Documents SETRE et Règlement B40)
Dans le but de mener à bien notre étude, les données et les calculs représentatifs, nous
ont permis d’utiliser l’outil informatique en l’occurrence Autopiste et Autocad
Finalement, ce modeste travail, a été d’une expérience acquise qui nous a permis
d’appliquer nos connaissances, pour nous permettre une ouverture dans le domaine
professionnel futur.
- 102 -
REFERENCE BIBLIOGRAPHIQUE
 B40 Normes techniques d’aménagement des routes.

 Catalogue de dimensionnement des chaussées neuves…..CTTP.
 Anciennes thèses ….E.N.S.T.P
 Les cours de l’ENTE (Ecole Nationale des Travaux publics d’Etat) MICHEL
FAURE Tome1 et 2.
 Service d’étude technique des routes et autoroutes SETRA %
 Mémoire (Etude d’un tronçon d’Autoroute EST-Ouest du PK 212+680 Au
PK 225+300) promotion : Juin 2009
LOGICIELS UTILISES
 Autopiste + Covadis
ANNEXES
Annexes Autopiste
POUR LE TRONCON DE 12km

Axe En Plan
Elts Caractéristiques Points de Contacts

Nom Paramètres Longueur Abscisse X Y
Droite 1 Gisement 268.2958 g 1186.467 0.000 811260.861 4046042.924
Clothoïde 1 Paramètre 165.253 109.234 1186.467 810218.507 4045476.176
Arc 1 Rayon 250.000 m 70.962 1295.701 810126.785 4045417.281
Centre X 810290.968 m
Centre Y 4045228.750 m
Clothoïde 2 Paramètre -165.253 109.234 1366.663 810080.556 4045363.758
Arc 2 Rayon -250.000 m 287.611 1746.286 809935.145 4045013.855
Centre X 809724.734 m
Centre Y 4045148.863 m
Arc 3 Rayon 250.000 m 151.020 2949.703 808828.304 4045216.472
Centre X 808790.915 m
Centre Y 4044969.284 m
Arc 4 Rayon 250.000 m 42.314 3673.536 808233.979 4044837.814
Centre X 808428.388 m
Centre Y 4044680.635 m
Arc 5 Rayon -250.000 m 179.588 4339.773 808015.683 4044210.902
Centre X 807797.576 m
Centre Y 4044333.087 m
Arc 6 Rayon -250.000 m 57.022 5341.804 807066.208 4043996.501
Centre X 807089.956 m
Centre Y 4044245.371 m
Arc 7 Rayon 250.000 m 63.191 6409.312 806137.444 4044515.188
Centre X 806058.037 m
Centre Y 4044278.134 m
Annexes Autopiste

Arc 8 Rayon -250.000 m 226.264 7023.268 805529.585 4044462.128
Centre X 805547.185 m
Centre Y 4044711.507 m
Arc 9 Rayon 200.000 m 174.580 7499.517 805233.553 4044796.742
Centre X 805071.545 m
Centre Y 4044679.467 m
Arc 10 Rayon -250.000 m 175.733 9717.198 803073.385 4044532.453

Centre X 803083.387 m
Centre Y 4044782.253 m
Arc 11 Rayon 250.000 m 271.746 10258.195 802692.804 4044887.724
Centre X 802523.688 m
Centre Y 4044703.604 m
Arc 12 Rayon -200.000 m 92.389 10820.300 802186.066 4044798.425
Centre X 802124.534 m
Centre Y 4044988.724 m
11896.655 801185.472 4045165.319
Longueur totale de l'axe 11896.655 mètre(s)
Annexes Autopiste
Profil En Long Projet

Elts Caractéristiques Points de Contacts
Nom Pente / Rayon Longueur Abscisse Altitude
Pente 1 Pente 2.98 % 2431.420 0.000 234.862
Parabole 1 Pente 2.98 % 37.159 2431.420 307.341
Rayon -50000.000 m
Sommet Absc. 3921.884 m
Sommet Alt. 329.556 m
Pente 2.91 %
Pente 2 Pente 2.91 % 746.704 2468.580 308.435
Parabole 2 Pente 2.91 % 584.484 3215.284 330.138
Rayon -10000.000 m
Pente -2.94 %
Pente 3 Pente -2.94 % 737.771 3799.767 330.046
Parabole 3 Pente -2.94 % 592.976 4537.538 308.369
Rayon 10000.000 m
Pente 2.99 %
Pente 4 Pente 2.99 % 322.406 5130.515 308.527
Parabole 4 Pente 2.99 % 849.465 5452.920 318.172
Rayon -10000.000 m
Pente -5.50 %
Pente 5 Pente -4.29 % 895.307 6302.385 307.504
Parabole 5 Pente -4.29 % 506.332 7197.692 269.099
Rayon 7000.000 m
Pente 2.94 %
Pente 6 Pente 2.94 % 419.327 7704.023 265.692
Parabole 6 Pente 2.94 % 203.077 8123.350 278.036
Rayon 7000.000 m
Pente 5.84 %
Pente 7 Pente 5.84 % 483.070 8326.427 286.960
Parabole 7 Pente 5.84 % 440.522 8809.497 315.194
Rayon -5000.000 m
Pente -2.97 %
Pente 8 Pente -2.97 % 2614.980 9250.020 321.536
11865.000 243.986
Annexes Autopiste
Longueur totale de l'axe 11865.000 mètre(s)
Cubatures Déblai Remblai (compensé)
Num. Abscisse Longueur Surfaces Volumes Partiels Volumes Cumulés

Déblai Remblai Déblai Remblai Déblai Remblai
P.1 0.000 17.50 7.64 0.02 133.662 0.285 134 0
P.2 35.000 35.00 2.60 7.11 91.122 248.767 225 249
P.3 70.000 35.00 0.00 36.82 0.000 1288.871 225 1538
P.4 105.000 35.00 2.17 16.54 76.104 578.948 301 2117
P.5 140.000 35.00 8.60 19.11 300.849 668.963 602 2786
P.6 175.000 35.00 8.68 30.97 303.725 1083.907 905 3870
P.7 210.000 35.00 1.29 34.42 44.976 1204.606 950 5074
P.8 245.000 35.00 0.00 91.72 0.000 3210.241 950 8285
P.9 280.000 35.00 0.00 168.20 0.000 5886.876 950 14171
P.10 315.000 35.00 0.00 260.56 0.000 9119.492 950 23291
P.11 350.000 35.00 0.00 399.64 0.000 13987.42 950 37278
3
P.12 385.000 35.00 0.00 464.60 0.000 16261.05 950 53539
8
P.13 420.000 35.00 0.00 603.33 0.000 21116.52 950 74656
5
P.14 455.000 35.00 0.00 698.40 0.000 24444.14 950 99100
0
P.15 490.000 35.00 0.00 781.60 0.000 27355.93 950 126456
0
P.16 525.000 35.00 0.00 862.29 0.000 30180.14 950 156636
0
P.17 560.000 35.00 0.00 982.01 0.000 34370.23 950 191006
3
P.18 595.000 35.00 0.00 1178.70 0.000 41254.40 950 232261
2
P.19 630.000 35.00 0.00 1304.89 0.000 45671.09 950 277932
6
P.20 665.000 35.00 0.00 1314.35 0.000 46002.22 950 323934
8
P.21 700.000 35.00 0.00 1298.42 0.000 45444.76 950 369379
2
P.22 735.000 35.00 376.65 334.78 13182.90 11717.41 14133 381096
5 2
P.23 770.000 35.00 0.00 1020.62 0.000 35721.66 14133 416818
3
P.24 805.000 35.00 0.00 1251.27 0.000 43794.50 14133 460612
7
P.25 840.000 35.00 0.00 1311.22 0.000 45892.77 14133 506505
2
P.26 875.000 35.00 0.00 1396.55 0.000 48879.40 14133 555385
4
Annexes Autopiste
P.27 910.000 35.00 0.00 1099.58 0.000 38485.13 14133 593870

8
P.28 945.000 35.00 0.00 1701.05 0.000 59536.92 14133 653407
4
P.29 980.000 35.00 0.00 1822.99 0.000 63804.62 14133 717211
1
P.30 1015.000 35.00 0.00 1951.16 0.000 68290.75 14133 785502
5
P.31 1050.000 35.00 0.00 2108.91 0.000 73811.80 14133 859314
5
P.32 1085.000 35.00 0.00 2291.83 0.000 80213.92 14133 939528
5
P.33 1120.000 35.00 0.00 2439.57 0.000 85385.10 14133 1024913
2
P.34 1155.000 35.00 0.00 2555.51 0.000 89442.90 14133 1114356
9
P.35 1190.000 35.00 0.00 2689.43 0.000 94009.00 14133 1208365
9
P.36 1225.000 35.00 0.00 2817.44 0.000 97881.77 14133 1306247
7
P.37 1260.000 35.00 0.00 2974.34 0.000 102949.2 14133 1409196
79
P.38 1295.000 35.00 0.00 3151.74 0.000 109182.0 14133 1518378
12
P.39 1330.000 35.00 0.00 3382.89 0.000 117668.4 14133 1636046
94
P.40 1365.000 35.00 0.00 3596.87 0.000 125510.6 14133 1761557
32
P.41 1400.000 35.00 0.00 3910.74 0.000 136601.2 14133 1898158
11
P.42 1435.000 35.00 0.00 3789.67 0.000 131703.8 14133 2029862
18
P.43 1470.000 35.00 0.00 3853.21 0.000 134594.2 14133 2164456
93
P.44 1505.000 35.00 0.00 3576.16 0.000 125165.4 14133 2289622
34
P.45 1540.000 35.00 0.00 3323.44 0.000 116320.3 14133 2405942
32
P.46 1575.000 35.00 0.00 3158.98 0.000 110564.1 14133 2516506
30
P.47 1610.000 35.00 0.00 3020.31 0.000 105710.9 14133 2622217
62
P.48 1645.000 35.00 0.00 2848.37 0.000 100010.2 14133 2722228
87
P.49 1680.000 35.00 0.00 2781.63 0.000 98637.40 14133 2820865
1
P.50 1715.000 35.00 0.00 2300.72 0.000 81991.11 14133 2902856
3
P.51 1750.000 35.00 0.00 1995.63 0.000 71974.52 14133 2974831
Annexes Autopiste
7
P.52 1785.000 35.00 0.00 1925.27 0.000 69281.43 14133 3044112
5
P.53 1820.000 35.00 0.00 1849.42 0.000 66077.75 14133 3110190
2
P.54 1855.000 35.00 0.00 1844.63 0.000 65746.54 14133 3175936
8
P.55 1890.000 35.00 0.00 1871.65 0.000 66582.66 14133 3242519
7
P.56 1925.000 35.00 0.00 1834.59 0.000 65062.95 14133 3307582
9
P.57 1960.000 35.00 0.00 1758.53 0.000 62180.57 14133 3369762
9
P.58 1995.000 35.00 0.00 1616.21 0.000 57070.18 14133 3426833
5
P.59 2030.000 35.00 0.00 1467.76 0.000 51826.04 14133 3478659
2
Annexes Autopiste

P.60 2065.000 35.00 0.00 1304.31 0.000 45916.41 14133 3524575
7
P.61 2100.000 35.00 0.00 1155.41 0.000 40560.36 14133 3565135
4
P.62 2135.000 35.00 0.00 1010.34 0.000 35388.75 14133 3600524
6
P.63 2170.000 35.00 0.00 865.65 0.000 30297.87 14133 3630822
7
P.64 2205.000 35.00 0.00 700.24 0.000 24508.29 14133 3655330
8
P.65 2240.000 35.00 0.00 531.12 0.000 18589.02 14133 3673919
7
P.66 2275.000 35.00 0.00 381.03 0.000 13336.16 14133 3687256
4
P.67 2310.000 35.00 0.00 246.50 0.000 8627.655 14133 3695883
P.68 2345.000 35.00 0.00 145.25 0.000 5083.739 14133 3700967
P.69 2380.000 35.00 0.00 77.57 0.000 2715.104 14133 3703682
P.70 2415.000 35.00 0.00 28.33 0.000 991.404 14133 3704674
P.71 2450.000 35.00 6.33 0.12 221.555 4.229 14355 3704678
P.72 2485.000 35.00 26.81 0.01 938.304 0.354 15293 3704678
P.73 2520.000 35.00 41.50 0.01 1452.521 0.340 16746 3704678
P.74 2555.000 35.00 15.37 0.98 537.949 34.329 17284 3704713
P.75 2590.000 35.00 0.01 17.64 0.307 617.245 17284 3705330
P.76 2625.000 35.00 0.00 42.64 0.000 1492.416 17284 3706822
P.77 2660.000 35.00 0.00 90.23 0.000 3158.183 17284 3709981
P.78 2695.000 35.00 0.00 119.50 0.000 4182.370 17284 3714163
P.79 2730.000 35.00 0.00 99.78 0.000 3492.421 17284 3717655
P.80 2765.000 35.00 0.00 91.60 0.000 3205.879 17284 3720861
P.81 2800.000 35.00 0.00 86.85 0.000 3039.880 17284 3723901
P.82 2835.000 35.00 0.00 41.84 0.000 1464.048 17284 3725365
P.83 2870.000 35.00 0.03 12.01 1.032 418.600 17285 3725784
P.84 2905.000 35.00 0.00 15.62 0.000 543.778 17285 3726328
P.85 2940.000 35.00 0.00 27.13 0.000 950.443 17285 3727278
P.86 2975.000 35.00 0.00 7.51 0.000 260.256 17285 3727538
P.87 3010.000 35.00 48.01 0.01 1683.555 0.363 18969 3727539
P.88 3045.000 35.00 72.37 0.01 2542.207 0.363 21511 3727539
P.89 3080.000 35.00 113.53 0.01 3992.322 0.355 25503 3727539
P.90 3115.000 35.00 123.98 0.01 4371.993 0.354 29875 3727540
P.91 3150.000 35.00 92.80 0.01 3261.980 0.353 33137 3727540
P.92 3185.000 35.00 82.00 0.01 2876.305 0.336 36013 3727540
P.93 3220.000 35.00 18.13 0.02 634.526 0.844 36648 3727541
P.94 3255.000 35.00 57.60 0.01 2015.979 0.362 38664 3727542
P.95 3290.000 35.00 36.62 0.01 1281.755 0.349 39946 3727542
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Annexes Autopiste
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Annexes Autopiste

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Annexes Autopiste
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Annexes Autopiste

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4
Annexes Autopiste
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9
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Annexes Autopiste

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3
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Annexes Autopiste
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0 4
P.293 10220.00 35.00 154.44 0.01 5429.206 0.449 1149659 4318853
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P.294 10255.00 35.00 31.59 0.01 1123.090 0.420 1150783 4318853
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Annexes Autopiste

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Annexes Autopiste
0
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P.339 11830.00 35.00 34703.64 0.01 1214627. 0.276 3175306 4786821
0 373
P.340 11865.00 33.33 2.26 8.99 75.452 299.741 3175381 4787121
0
P.341 11896.65 15.83 0.00 0.00 0.000 0.000 3175381 4787121
5
Profils En Travers
Num. Abscisse Axe Plan Axe Long Z Tn Z Projet Gisement X Y Dévers

Gauche Droite
P.1 0.000 Droite 1 Pente 1 234.862 234.862 368.296 811260.861 4046042.924 2.50 -2.50
P.2 35.000 Droite 1 Pente 1 234.964 235.905 368.296 811230.112 4046026.205 2.50 -2.50
P.3 70.000 Droite 1 Pente 1 234.320 236.949 368.296 811199.363 4046009.486 2.50 -2.50
P.4 105.000 Droite 1 Pente 1 236.577 237.992 368.296 811168.615 4045992.768 2.50 -2.50
P.5 140.000 Droite 1 Pente 1 238.228 239.035 368.296 811137.866 4045976.049 2.50 -2.50
P.6 175.000 Droite 1 Pente 1 239.192 240.079 368.296 811107.117 4045959.330 2.50 -2.50
P.7 210.000 Droite 1 Pente 1 239.053 241.122 368.296 811076.368 4045942.612 2.50 -2.50
P.8 245.000 Droite 1 Pente 1 238.112 242.165 368.296 811045.620 4045925.893 2.50 -2.50
P.9 280.000 Droite 1 Pente 1 235.921 243.209 368.296 811014.871 4045909.174 2.50 -2.50
P.10 315.000 Droite 1 Pente 1 235.023 244.252 368.296 810984.122 4045892.456 2.50 -2.50
P.11 350.000 Droite 1 Pente 1 233.200 245.295 368.296 810953.373 4045875.737 2.50 -2.50
P.12 385.000 Droite 1 Pente 1 233.525 246.339 368.296 810922.625 4045859.018 2.50 -2.50
P.13 420.000 Droite 1 Pente 1 231.910 247.382 368.296 810891.876 4045842.299 2.50 -2.50
P.14 455.000 Droite 1 Pente 1 230.014 248.425 368.296 810861.127 4045825.581 2.50 -2.50
P.15 490.000 Droite 1 Pente 1 229.989 249.469 368.296 810830.378 4045808.862 2.50 -2.50
P.16 525.000 Droite 1 Pente 1 230.295 250.512 368.296 810799.630 4045792.143 2.50 -2.50
P.17 560.000 Droite 1 Pente 1 229.807 251.555 368.296 810768.881 4045775.425 2.50 -2.50
P.18 595.000 Droite 1 Pente 1 227.845 252.598 368.296 810738.132 4045758.706 2.50 -2.50
P.19 630.000 Droite 1 Pente 1 226.587 253.642 368.296 810707.383 4045741.987 2.50 -2.50
P.20 665.000 Droite 1 Pente 1 228.180 254.685 368.296 810676.635 4045725.269 2.50 -2.50
P.21 700.000 Droite 1 Pente 1 230.830 255.728 368.296 810645.886 4045708.550 2.50 -2.50
P.22 735.000 Droite 1 Pente 1 254.415 256.772 368.296 810615.137 4045691.831 2.50 -2.50
P.23 770.000 Droite 1 Pente 1 235.601 257.815 368.296 810584.388 4045675.113 2.50 -2.50
P.24 805.000 Droite 1 Pente 1 233.785 258.858 368.296 810553.640 4045658.394 2.50 -2.50
P.25 840.000 Droite 1 Pente 1 234.411 259.902 368.296 810522.891 4045641.675 2.50 -2.50
P.26 875.000 Droite 1 Pente 1 234.689 260.945 368.296 810492.142 4045624.957 2.50 -2.50
P.27 910.000 Droite 1 Pente 1 239.033 261.988 368.296 810461.393 4045608.238 2.50 -2.50
P.28 945.000 Droite 1 Pente 1 233.849 263.032 368.296 810430.645 4045591.519 2.50 -2.50
Annexes Autopiste
P.29 980.000 Droite 1 Pente 1 233.616 264.075 368.296 810399.896 4045574.801 2.50 -2.50
P.30 1015.000 Droite 1 Pente 1 233.437 265.118 368.296 810369.147 4045558.082 2.50 -2.50
P.31 1050.000 Droite 1 Pente 1 231.801 266.162 368.296 810338.398 4045541.363 2.50 -2.50
P.32 1085.000 Droite 1 Pente 1 231.475 267.205 368.296 810307.650 4045524.645 2.50 -2.50
P.33 1120.000 Droite 1 Pente 1 231.053 268.248 368.296 810276.901 4045507.926 2.50 -2.50
P.34 1155.000 Droite 1 Pente 1 230.828 269.292 368.296 810246.152 4045491.207 2.50 -2.50
P.35 1190.000 Clothoïde 1 Pente 1 231.488 270.335 368.281 810215.403 4045474.488 2.50 -2.20
P.36 1225.000 Clothoïde 1 Pente 1 231.703 271.378 366.565 810184.824 4045457.464 2.50 0.75
P.39 1330.000 Arc 1 Pente 1 231.526 274.508 345.654 810102.543 4045393.055 6.71 6.71
P.40 1365.000 Arc 1 Pente 1 231.264 275.552 336.741 810081.459 4045365.154 6.71 6.71
P.44 1505.000 Droite 2 Pente 1 233.988 279.725 322.409 810025.598 4045237.125 2.50 -2.50
P.45 1540.000 Droite 2 Pente 1 238.468 280.768 322.409 810013.531 4045204.271 2.50 -2.50
P.46 1575.000 Droite 2 Pente 1 241.469 281.812 322.409 810001.464 4045171.417 2.50 -2.50
P.47 1610.000 Droite 2 Pente 1 243.202 282.855 322.409 809989.396 4045138.563 2.50 -2.50
P.49 1680.000 Clothoïde 3 Pente 1 245.638 284.942 324.559 809964.809 4045073.026 -1.12 -2.50
P.51 1750.000 Arc 2 Pente 1 256.009 287.028 337.263 809933.116 4045010.744 -6.71 -6.71
P.52 1785.000 Arc 2 Pente 1 257.490 288.072 346.176 809911.804 4044983.017 -6.71 -6.71
P.53 1820.000 Arc 2 Pente 1 258.524 289.115 355.089 809886.831 4044958.536 -6.71 -6.71
P.54 1855.000 Arc 2 Pente 1 259.507 290.158 364.001 809858.686 4044937.778 -6.71 -6.71
P.55 1890.000 Arc 2 Pente 1 260.199 291.202 372.914 809827.920 4044921.151 -6.71 -6.71
P.56 1925.000 Arc 2 Pente 1 261.595 292.245 381.827 809795.135 4044908.980 -6.71 -6.71
P.57 1960.000 Arc 2 Pente 1 263.189 293.288 390.739 809760.972 4044901.503 -6.71 -6.71
P.58 1995.000 Arc 2 Pente 1 265.886 294.331 399.652 809726.101 4044898.867 -6.71 -6.71
P.59 2030.000 Arc 2 Pente 1 268.684 295.375 8.565 809691.202 4044901.122 -6.71 -6.71
Annexes Autopiste

Gauche Droite
P.63 2170.000 Droite 3 Pente 1 279.509 299.548 23.465 809558.011 4044943.130 2.50 -2.50
P.64 2205.000 Droite 3 Pente 1 283.034 300.591 23.465 809525.362 4044955.740 2.50 -2.50
P.65 2240.000 Droite 3 Pente 1 286.795 301.635 23.465 809492.713 4044968.351 2.50 -2.50
P.66 2275.000 Droite 3 Pente 1 290.786 302.678 23.465 809460.063 4044980.961 2.50 -2.50
P.67 2310.000 Droite 3 Pente 1 295.035 303.721 23.465 809427.414 4044993.572 2.50 -2.50
P.68 2345.000 Droite 3 Pente 1 298.353 304.765 23.465 809394.765 4045006.182 2.50 -2.50
P.69 2380.000 Droite 3 Pente 1 301.530 305.808 23.465 809362.115 4045018.792 2.50 -2.50
P.70 2415.000 Droite 3 Pente 1 304.709 306.851 23.465 809329.466 4045031.403 2.50 -2.50
P.71 2450.000 Droite 3 Parabole 1 307.895 307.891 23.465 809296.817 4045044.013 2.50 -2.50
P.72 2485.000 Droite 3 Pente 2 309.869 308.912 23.465 809264.168 4045056.624 2.50 -2.50
P.73 2520.000 Droite 3 Pente 2 311.657 309.929 23.465 809231.518 4045069.234 2.50 -2.50
P.74 2555.000 Droite 3 Pente 2 311.229 310.947 23.465 809198.869 4045081.844 2.50 -2.50
P.75 2590.000 Droite 3 Pente 2 310.534 311.964 23.465 809166.220 4045094.455 2.50 -2.50
P.76 2625.000 Droite 3 Pente 2 310.262 312.981 23.465 809133.570 4045107.065 2.50 -2.50
P.77 2660.000 Droite 3 Pente 2 309.412 313.999 23.465 809100.921 4045119.676 2.50 -2.50
P.78 2695.000 Droite 3 Pente 2 309.373 315.016 23.465 809068.272 4045132.286 2.50 -2.50
P.79 2730.000 Droite 3 Pente 2 311.042 316.033 23.465 809035.622 4045144.896 2.50 -2.50
P.80 2765.000 Droite 3 Pente 2 312.384 317.051 23.465 809002.973 4045157.507 2.50 -2.50
P.81 2800.000 Droite 3 Pente 2 313.553 318.068 23.465 808970.324 4045170.117 2.50 -2.50
P.82 2835.000 Droite 3 Pente 2 316.271 319.085 23.465 808937.674 4045182.728 2.50 -2.50
P.86 2975.000 Arc 3 Pente 2 322.210 323.154 3.115 808803.143 4045218.985 6.71 6.71
P.87 3010.000 Arc 3 Pente 2 326.152 324.172 394.202 808768.179 4045218.248 6.71 6.71
P.88 3045.000 Arc 3 Pente 2 328.419 325.189 385.290 808733.661 4045212.640 6.71 6.71
P.89 3080.000 Arc 3 Pente 2 331.291 326.206 376.377 808700.262 4045202.269 6.71 6.71
P.103 3570.000 Clothoïde 7 Parabole 2 337.131 334.158 357.154 808309.632 4044908.182 2.50 -2.02
P.104 3605.000 Clothoïde 7 Parabole 2 339.050 333.872 355.261 808282.509 4044886.062 2.50 0.93
Annexes Autopiste
P.106 3675.000 Arc 4 Parabole 2 340.740 332.934 342.911 808233.062 4044836.672 6.71 6.71
P.107 3710.000 Arc 4 Parabole 2 341.310 332.281 333.998 808213.199 4044807.889 6.71 6.71
P.111 3850.000 Droite 5 Pente 3 338.743 328.570 318.601 808164.198 4044677.136 2.50 -2.50
P.112 3885.000 Droite 5 Pente 3 336.434 327.542 318.601 808154.117 4044643.620 2.50 -2.50
P.113 3920.000 Droite 5 Pente 3 334.181 326.513 318.601 808144.035 4044610.103 2.50 -2.50
P.114 3955.000 Droite 5 Pente 3 331.618 325.485 318.601 808133.954 4044576.586 2.50 -2.50
P.115 3990.000 Droite 5 Pente 3 329.983 324.457 318.601 808123.873 4044543.070 2.50 -2.50
P.116 4025.000 Droite 5 Pente 3 331.270 323.428 318.601 808113.791 4044509.553 2.50 -2.50
P.117 4060.000 Droite 5 Pente 3 334.340 322.400 318.601 808103.710 4044476.036 2.50 -2.50
P.118 4095.000 Droite 5 Pente 3 336.097 321.371 318.601 808093.629 4044442.520 2.50 -2.50
P.119 4130.000 Droite 5 Pente 3 336.153 320.343 318.601 808083.547 4044409.003 2.50 -2.50
P.120 4165.000 Droite 5 Pente 3 335.860 319.315 318.601 808073.466 4044375.486 2.50 -2.50
P.121 4200.000 Droite 5 Pente 3 334.014 318.286 318.601 808063.385 4044341.970 2.50 -2.50
Annexes Autopiste

Gauche Droite
P.125 4340.000 Arc 5 Pente 3 317.925 314.173 332.566 808015.572 4044210.704 -6.71 -6.71
P.126 4375.000 Arc 5 Pente 3 317.112 313.144 341.479 807996.361 4044181.482 -6.71 -6.71
P.127 4410.000 Arc 5 Pente 3 315.834 312.116 350.392 807973.261 4044155.226 -6.71 -6.71
P.128 4445.000 Arc 5 Pente 3 316.691 311.088 359.304 807946.723 4044132.450 -6.71 -6.71
P.129 4480.000 Arc 5 Pente 3 319.193 310.059 368.217 807917.266 4044113.601 -6.71 -6.71
P.130 4515.000 Arc 5 Pente 3 319.132 309.031 377.130 807885.467 4044099.046 -6.71 -6.71
P.131 4550.000 Clothoïde 10 Parabole 3 318.240 308.010 384.948 807851.993 4044088.902 -4.13 -4.13
P.148 5145.000 Droite 6 Pente 4 308.678 308.960 392.149 807261.976 4044012.780 2.50 -2.50
P.149 5180.000 Droite 6 Pente 4 308.684 310.007 392.149 807227.242 4044008.475 2.50 -2.50
P.150 5215.000 Droite 6 Pente 4 309.484 311.054 392.149 807192.508 4044004.169 2.50 -2.50
P.154 5355.000 Arc 6 Pente 4 317.910 315.242 9.417 807053.111 4043998.101 -6.71 -6.71
P.155 5390.000 Arc 6 Pente 4 319.020 316.289 18.330 807018.966 4044005.662 -6.71 -6.71
Annexes Autopiste
P.185 6440.000 Arc 7 Pente 5 326.561 301.601 12.762 806107.821 4044523.127 6.71 6.71
Annexes Autopiste

Gauche Droite
P.190 6615.000 Droite 8 Pente 5 299.639 294.094 390.577 805934.044 4044514.417 2.50 -2.50
P.191 6650.000 Droite 8 Pente 5 299.178 292.593 390.577 805899.427 4044509.256 2.50 -2.50
P.192 6685.000 Droite 8 Pente 5 295.918 291.092 390.577 805864.810 4044504.094 2.50 -2.50
P.193 6720.000 Droite 8 Pente 5 294.966 289.590 390.577 805830.192 4044498.933 2.50 -2.50
P.194 6755.000 Droite 8 Pente 5 292.335 288.089 390.577 805795.575 4044493.771 2.50 -2.50
P.195 6790.000 Droite 8 Pente 5 291.373 286.587 390.577 805760.958 4044488.610 2.50 -2.50
P.196 6825.000 Droite 8 Pente 5 290.014 285.086 390.577 805726.340 4044483.449 2.50 -2.50
P.197 6860.000 Droite 8 Pente 5 288.606 283.585 390.577 805691.723 4044478.287 2.50 -2.50
P.198 6895.000 Droite 8 Pente 5 286.241 282.083 390.577 805657.106 4044473.126 2.50 -2.50
P.202 7035.000 Arc 8 Pente 5 275.440 276.078 7.473 805517.906 4044463.228 -6.71 -6.71
P.203 7070.000 Arc 8 Pente 5 271.435 274.577 16.386 805483.547 4044469.743 -6.71 -6.71
P.204 7105.000 Arc 8 Pente 5 267.743 273.075 25.298 805450.433 4044480.988 -6.71 -6.71
P.205 7140.000 Arc 8 Pente 5 265.343 271.574 34.211 805419.212 4044496.745 -6.71 -6.71
P.206 7175.000 Arc 8 Pente 5 262.840 270.073 43.124 805390.496 4044516.704 -6.71 -6.71
P.207 7210.000 Arc 8 Parabole 5 261.597 268.582 52.036 805364.845 4044540.475 -6.71 -6.71
P.208 7245.000 Arc 8 Parabole 5 259.605 267.230 60.949 805342.763 4044567.592 -6.71 -6.71
P.216 7525.000 Arc 9 Parabole 5 244.995 262.711 51.999 805217.337 4044816.378 7.00 7.00
P.217 7560.000 Arc 9 Parabole 5 237.716 262.934 40.858 805191.273 4044839.671 7.00 7.00
P.218 7595.000 Arc 9 Parabole 5 242.255 263.332 29.717 805161.551 4044858.069 7.00 7.00
P.219 7630.000 Arc 9 Parabole 5 250.347 263.904 18.577 805129.080 4044871.012 7.00 7.00
P.220 7665.000 Arc 9 Parabole 5 256.396 264.652 7.436 805094.852 4044878.104 7.00 7.00
P.224 7805.000 Droite 10 Pente 6 273.141 268.664 388.640 804956.113 4044863.982 2.50 -2.50
P.225 7840.000 Droite 10 Pente 6 277.625 269.695 388.640 804921.669 4044857.769 2.50 -2.50
P.226 7875.000 Droite 10 Pente 6 273.083 270.725 388.640 804887.225 4044851.557 2.50 -2.50
P.227 7910.000 Droite 10 Pente 6 269.369 271.755 388.640 804852.781 4044845.344 2.50 -2.50
P.228 7945.000 Droite 10 Pente 6 266.952 272.786 388.640 804818.337 4044839.131 2.50 -2.50
P.229 7980.000 Droite 10 Pente 6 265.719 273.816 388.640 804783.892 4044832.919 2.50 -2.50
P.230 8015.000 Droite 10 Pente 6 265.801 274.846 388.640 804749.448 4044826.706 2.50 -2.50
P.231 8050.000 Droite 10 Pente 6 265.457 275.877 388.640 804715.004 4044820.494 2.50 -2.50
Annexes Autopiste
P.232 8085.000 Droite 10 Pente 6 265.321 276.907 388.640 804680.560 4044814.281 2.50 -2.50
P.233 8120.000 Droite 10 Pente 6 266.599 277.937 388.640 804646.116 4044808.068 2.50 -2.50
P.239 8330.000 Droite 10 Pente 7 276.059 287.168 388.640 804439.450 4044770.792 2.50 -2.50
P.240 8365.000 Droite 10 Pente 7 277.033 289.214 388.640 804405.006 4044764.580 2.50 -2.50
P.241 8400.000 Droite 10 Pente 7 276.130 291.260 388.640 804370.562 4044758.367 2.50 -2.50
P.242 8435.000 Droite 10 Pente 7 278.957 293.305 388.640 804336.118 4044752.155 2.50 -2.50
P.243 8470.000 Droite 10 Pente 7 285.993 295.351 388.640 804301.673 4044745.942 2.50 -2.50
P.244 8505.000 Droite 10 Pente 7 290.113 297.397 388.640 804267.229 4044739.729 2.50 -2.50
P.245 8540.000 Droite 10 Pente 7 293.035 299.442 388.640 804232.785 4044733.517 2.50 -2.50
P.246 8575.000 Droite 10 Pente 7 297.272 301.488 388.640 804198.341 4044727.304 2.50 -2.50
P.247 8610.000 Droite 10 Pente 7 302.176 303.534 388.640 804163.897 4044721.091 2.50 -2.50
P.248 8645.000 Droite 10 Pente 7 307.223 305.580 388.640 804129.452 4044714.879 2.50 -2.50
Annexes Autopiste

Gauche Droite
P.249 8680.000 Droite 10 Pente 7 310.138 307.625 388.640 804095.008 4044708.666 2.50 -2.50
P.250 8715.000 Droite 10 Pente 7 315.076 309.671 388.640 804060.564 4044702.453 2.50 -2.50
P.251 8750.000 Droite 10 Pente 7 320.464 311.717 388.640 804026.120 4044696.241 2.50 -2.50
P.252 8785.000 Droite 10 Pente 7 322.583 313.762 388.640 803991.676 4044690.028 2.50 -2.50
P.266 9275.000 Droite 10 Pente 8 326.892 320.795 388.640 803509.457 4044603.051 2.50 -2.50
P.267 9310.000 Droite 10 Pente 8 326.326 319.757 388.640 803475.013 4044596.839 2.50 -2.50
P.268 9345.000 Droite 10 Pente 8 324.950 318.719 388.640 803440.568 4044590.626 2.50 -2.50
P.269 9380.000 Droite 10 Pente 8 324.775 317.681 388.640 803406.124 4044584.413 2.50 -2.50
P.270 9415.000 Droite 10 Pente 8 323.756 316.643 388.640 803371.680 4044578.201 2.50 -2.50
P.271 9450.000 Droite 10 Pente 8 321.985 315.605 388.640 803337.236 4044571.988 2.50 -2.50
P.272 9485.000 Droite 10 Pente 8 319.214 314.567 388.640 803302.792 4044565.775 2.50 -2.50
P.273 9520.000 Droite 10 Pente 8 318.805 313.529 388.640 803268.347 4044559.563 2.50 -2.50
P.274 9555.000 Droite 10 Pente 8 317.023 312.491 388.640 803233.903 4044553.350 2.50 -2.50
P.275 9590.000 Droite 10 Pente 8 314.447 311.453 388.640 803199.459 4044547.137 2.50 -2.50
P.279 9730.000 Arc 10 Pente 8 312.153 307.302 5.808 803060.613 4044533.293 -6.71 -6.71
P.280 9765.000 Arc 10 Pente 8 312.690 306.264 14.720 803026.095 4044538.907 -6.71 -6.71
P.281 9800.000 Arc 10 Pente 8 312.029 305.226 23.633 802992.698 4044549.282 -6.71 -6.71
P.282 9835.000 Arc 10 Pente 8 311.494 304.188 32.546 802961.076 4044564.217 -6.71 -6.71
P.283 9870.000 Arc 10 Pente 8 309.253 303.150 41.458 802931.847 4044583.418 -6.71 -6.71
P.287 10010.000 Droite 11 Pente 8 323.818 298.998 61.206 802841.063 4044689.167 2.50 -2.50
P.288 10045.000 Droite 11 Pente 8 323.844 297.960 61.206 802821.031 4044717.867 2.50 -2.50
P.289 10080.000 Droite 11 Pente 8 321.176 296.922 61.206 802800.998 4044746.567 2.50 -2.50
P.290 10115.000 Droite 11 Pente 8 316.348 295.884 61.206 802780.965 4044775.267 2.50 -2.50
Annexes Autopiste
P.295 10290.000 Arc 11 Pente 8 284.323 290.694 39.199 802668.076 4044907.693 6.71 6.71
P.296 10325.000 Arc 11 Pente 8 278.264 289.656 30.286 802638.185 4044925.844 6.71 6.71
P.297 10360.000 Arc 11 Pente 8 273.166 288.618 21.373 802606.052 4044939.647 6.71 6.71
P.298 10395.000 Arc 11 Pente 8 264.795 287.580 12.461 802572.308 4044948.831 6.71 6.71
P.299 10430.000 Arc 11 Pente 8 270.249 286.542 3.548 802537.613 4044953.216 6.71 6.71
P.300 10465.000 Arc 11 Pente 8 276.778 285.504 394.635 802502.645 4044952.717 6.71 6.71
P.301 10500.000 Arc 11 Pente 8 285.637 284.466 385.722 802468.089 4044947.344 6.71 6.71
P.305 10640.000 Droite 12 Pente 8 303.037 280.314 364.190 802342.477 4044887.243 2.50 -2.50
P.306 10675.000 Droite 12 Pente 8 307.255 279.276 364.190 802312.869 4044868.578 2.50 -2.50
P.307 10710.000 Droite 12 Pente 8 304.920 278.238 364.190 802283.262 4044849.912 2.50 -2.50
P.311 10850.000 Arc 12 Pente 8 284.571 274.087 389.545 802157.233 4044791.415 -7.00 -7.00
Annexes Autopiste

Gauche Droite
P.312 10885.000 Arc 12 Pente 8 277.121 273.049 0.685 802122.381 4044788.736 -7.00 -7.00
P.316 11025.000 Droite 13 Pente 8 257.519 268.897 25.399 801988.668 4044826.705 2.50 -2.50
P.317 11060.000 Droite 13 Pente 8 253.393 267.859 25.399 801956.417 4044840.301 2.50 -2.50
P.318 11095.000 Droite 13 Pente 8 249.875 266.821 25.399 801924.166 4044853.898 2.50 -2.50
P.319 11130.000 Droite 13 Pente 8 244.460 265.783 25.399 801891.915 4044867.494 2.50 -2.50
P.320 11165.000 Droite 13 Pente 8 243.755 264.745 25.399 801859.664 4044881.091 2.50 -2.50
P.321 11200.000 Droite 13 Pente 8 247.021 263.707 25.399 801827.412 4044894.687 2.50 -2.50
P.322 11235.000 Droite 13 Pente 8 249.437 262.669 25.399 801795.161 4044908.284 2.50 -2.50
P.323 11270.000 Droite 13 Pente 8 247.475 261.631 25.399 801762.910 4044921.880 2.50 -2.50
P.324 11305.000 Droite 13 Pente 8 240.173 260.593 25.399 801730.659 4044935.477 2.50 -2.50
P.325 11340.000 Droite 13 Pente 8 238.113 259.555 25.399 801698.408 4044949.073 2.50 -2.50
P.326 11375.000 Droite 13 Pente 8 239.992 258.517 25.399 801666.157 4044962.670 2.50 -2.50
P.327 11410.000 Droite 13 Pente 8 242.262 257.479 25.399 801633.906 4044976.266 2.50 -2.50
P.328 11445.000 Droite 13 Pente 8 244.127 256.441 25.399 801601.655 4044989.863 2.50 -2.50
P.329 11480.000 Droite 13 Pente 8 244.908 255.403 25.399 801569.404 4045003.460 2.50 -2.50
P.330 11515.000 Droite 13 Pente 8 245.498 254.365 25.399 801537.152 4045017.056 2.50 -2.50
P.331 11550.000 Droite 13 Pente 8 246.319 253.327 25.399 801504.901 4045030.653 2.50 -2.50
P.332 11585.000 Droite 13 Pente 8 247.904 252.289 25.399 801472.650 4045044.249 2.50 -2.50
P.333 11620.000 Droite 13 Pente 8 248.181 251.251 25.399 801440.399 4045057.846 2.50 -2.50
P.334 11655.000 Droite 13 Pente 8 244.315 250.213 25.399 801408.148 4045071.442 2.50 -2.50
P.335 11690.000 Droite 13 Pente 8 248.298 249.175 25.399 801375.897 4045085.039 2.50 -2.50
P.336 11725.000 Droite 13 Pente 8 248.693 248.137 25.399 801343.646 4045098.635 2.50 -2.50
P.337 11760.000 Droite 13 Pente 8 248.288 247.099 25.399 801311.395 4045112.232 2.50 -2.50
P.338 11795.000 Droite 13 Pente 8 247.021 246.062 25.399 801279.144 4045125.828 2.50 -2.50
P.339 11830.000 Droite 13 Pente 8 246.389 245.024 25.399 801246.892 4045139.425 2.50 -2.50
P.340 11865.000 Droite 13 Pente 8 243.232 243.986 25.399 801214.641 4045153.021 2.50 -2.50
P.341 11896.655 Droite 13 Aucun -0.370 Aucun 25.399 801185.472 4045165.319 2.50 -2.50

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Mémoire Présenté en vue de l’obtention du Diplôme de Master en génie civil Option Voies et ouvrages d’art Thème

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Tout d’abord, nous tenons à remercier Allah, le clément et le

Nos remerciements vont également :

Chapitre I : PRESENTATION DU PROJET ……………………………………..04

Chapitre II : PARAMETRE FONDAMENTAUX

II-1 Elément de base …………………………………………………………………08

Chapitre III : ETUDE DE TRAFIC

Chapitre IV : TRACE EN PLAN

IV-2- Règles a respecter dans le trace en plan…………………………………..34

Chapitre VI : PROFIL EN TRAVERS

Chapitre VII : CUBATURES

Chapitre VIII : ETUDE GEOTECHNIQUE

Chapitre VIII : DIMMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEE

Chapitre : DEVIS QUANTITATIF ET ESTIMATIF………………………………...99

Figure II.1 : profil en long. 09

Figure II.4 : dépassement en court et en force , normal par 20

Figure IV.1 : Zone de dérasement 38

Figure VI : Profil en travers type 60

Figure XI.2 : Structure type d’une chaussée rigide 75

Figure XI.3 : Structure type d’une chaussée semi – rigide. 76

Liste des tableaux Page

Tableau II.2 : Sinuosité des routes. 10

Tableau II. 4 : Vitesse de référence. 11

Tableau II. 5 : Hauteur de l’œil 12

Tableau II. 6 : Coefficient de frottement transversal f T 16

Tableau II. 7 : Les paramètres cinématiques selon B40. 22

Tableau II.8 : Les paramètres cinématiques de projet. 24

Tableau III.1 : coefficient d’équivalence (B40) 29

Tableau III.2 : valeurs de K1 (B40) 30

Tableau III.3 : valeurs K2 de en fonction selon le B40 en 30

Tableau V.2 : le tracé de la ligne rouge (selon le B40) 55

- Un aperçu d’ordre général sur la description et la structuration de notre étude d’Avant

Mots clés : Tronçon routier, Paramètres cinématique, Trafic, Géométrique, Cubatures,

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I-1- Présentation du projet:

Fig I.1: Localisation du projet

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1 – 1er tronçon : LW Constantine vers Grarem Gouga

2 - 2ème Tronçon : Grarem Gouga vers LW JIJEL

Nous adoptons un profil en travers type pour route unidirectionnel de (2x2voies) ;

Route PK Identification début PK Fin Identification fin

Fig I. 2 :Début du projet (PK 0+000)

I-1- OBJECTIFE DE L’ETUDE

II.1 ELEMENT DE BASE :

II.1 .2 Catégorie de route :

II.1.3 L’environnement de la route (E i ) :

 La dénivelée cumulée moyenne (DCM) :

N° Code Classification Dénivelée cumulée moyenne

TableauII.1 : Dénivelée des routes.

Pour notre projet :

Ce qui nous conduit à un terrain Plat .

 La sinuosité des routes (σ) :