Naufrage Du Titanic

Naufrage du Titanic
catastrophe maritime
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Naufrage du Titanic
Dessin de Willy Stöwer

Caractéristiques de l'accident
Date 14 avril 1912
Type Naufrage
Causes Collision avec un iceberg
Site Océan Atlantique Nord
Coordonnées 41° 46′ 00″ nord,
50° 14′ 00″ ouest
Caractéristiques de l'appareil
Type d'appareil Titanic
Compagnie White Star Line
Lieu d'origine Southampton
Lieu de
New-York
destination
Passagers 2 223
Morts 1 504
Survivants 719
Géolocalisation sur la carte : océan
Atlantique
modifier
Le naufrage du Titanic a mis fin à la

traversée inaugurale du RMS Titanic, un
paquebot qui devait relier Southampton à
New York. Il se déroule dans la nuit du 14
au 15 avril 1912 dans l'océan Atlantique
Nord au large de Terre-Neuve. Le navire
heurte un iceberg sur tribord le dimanche
14 avril 1912 à 23 h 40 et coule en moins
de trois heures, à 2 h 20. Entre 1 490 et
1 520 personnes périssent, ce qui fait de
ce naufrage l'une des plus grandes
catastrophes maritimes en temps de
paix et la plus meurtrière pour l'époque.
De nombreuses personnalités périssent
durant le naufrage, parmi lesquelles les
milliardaires Benjamin Guggenheim et
John Jacob Astor.
Le Titanic est un paquebot

transatlantique britannique de la White
Star Line, construit à l'initiative de Bruce
Ismay en 1907, et conçu par l'architecte
Thomas Andrews des chantiers navals
de Harland & Wolff. Sa construction
débute en 1909 à Belfast et se termine
en 1912. C'est le plus luxueux et le plus
grand paquebot jamais construit au
moment de son lancement. Sa
construction fait suite à celle d'un navire
quasiment identique, l'Olympic. Le Titanic
est pourvu de seize compartiments
étanches servant à protéger le navire
d'avaries importantes. Les médias lui
donnent ainsi une image de navire fiable,
même si, contrairement à la légende
diffusée après le naufrage, il n'a jamais
été considéré comme
insubmersible[Note 1],[1],[2].
Le naufrage a été un choc dans le monde

entier, et notamment à New York et en
Angleterre. Après le naufrage, plusieurs
commissions d'enquête ont été menées
et leurs conclusions ont servi à améliorer
la sécurité maritime, notamment grâce à
de nouvelles réglementations. Plusieurs
facteurs se conjuguent pour expliquer à
la fois le naufrage et le nombre élevé des
passagers à ne pas y avoir survécu. Le
navire ne disposait pas de canots de
sauvetage en nombre suffisant et
l'équipage n'avait jamais été entraîné à
gérer ce type d'événement. De ce fait,
l'évacuation des passagers a été mal
organisée et les canots ont été sous-
chargés. Le comportement du
commandant Edward Smith a aussi été
dénoncé, notamment parce qu'il avait
maintenu le paquebot à une vitesse trop
élevée compte tenu des conditions de
navigation. Les circonstances
météorologiques et climatiques ont
également joué un rôle déterminant.
Prologue
Article connexe : Titanic.
Traversée M…
Le Titanic à Southampton le 10 avril 1912.
Article détaillé : Traversée inaugurale.

Le Titanic appareille de Southampton en
Angleterre le 10 avril 1912 à midi[3]. Il
atteint ensuite Cherbourg en France à
18 h 30, puis Queenstown en Irlande le
11 avril 1912 à 11 h 30[B 1]. Les Irlandais
qui embarquent à ce moment-là sont en
grande majorité des passagers de
3e classe immigrant vers les États-
Unis[B 1]. Il y a alors environ
2 200 passagers à bord du Titanic. Il est
cependant impossible de déterminer
exactement le nombre de personnes à
bord du navire à cause des annulations
de dernière minute, et de la présence de
passagers clandestins[B 1].
Article détaillé : Passagers du Titanic.

Itinéraire prévu pour le RMS Titanic.
Thomas Andrews, l'architecte du Titanic

est le premier passager à monter à bord
du paquebot à Southampton[B 2]. Bruce
Ismay, le président de la White Star Line,
embarque un peu plus tard. Beaucoup de
passagers célèbres prennent également
place à bord dans ce port, parmi lesquels
Isidor Straus, le propriétaire des grands
magasins Macy's à New York[4]. À
Cherbourg, d'autres passagers
importants embarquent, parmi lesquels
John Jacob Astor, un homme d'affaires
qui est le plus fortuné des passagers[5],
ainsi que Margaret Brown, une militante
des droits de l'homme[6], et Benjamin
Guggenheim, un magnat de l'industrie du
cuivre qui voyage avec sa maîtresse[7].
Signalement d'iceberg M…
L'un des icebergs soupçonnés d'être celui qui a été

heurté par le Titanic[F 1].
Le 14 avril, alors que le Titanic a déjà

parcouru 1 451 milles (2 687 kilomètres),
le Caronia signale, vers 9 h 0, des glaces
à 42°N, 49°O jusqu'à 51°O[8]. En début
d'après-midi, trois navires, le Baltic,
l’America et le Noordam signalent des
glaces à peu près au même endroit[9]. En
soirée, un cinquième navire, le
Californian, envoie le même message[10]
mais le commandant n'en tient pas
compte. À 19 h 30, le paquebot reçoit
trois nouveaux messages du Californian
lui signalant de grands icebergs[10]. À
21 h 40, alors que la température n'est
plus que de quelques degrés, le Mesaba
envoie lui aussi un signalement de
glaces mais ce dernier n'est pas remis
aux veilleurs du nid-de-pie[9]. À 22 h, les
deux veilleurs de quart sont remplacés
par Frederick Fleet et Reginald Lee, la
température extérieure devient nulle ainsi
que celle de l'eau une demi-heure plus
tard. À 22 h 55, Cyril Evans, l'opérateur
radio du Californian, alors pris dans la
glace à 20 milles au nord du Titanic,
envoie un message à tous les navires
alentour. Sur le Titanic, il est intercepté
par l'opérateur radio Jack Phillips qui
répond « Dégagez ! Taisez-vous ! Taisez-
vous ! Je suis en communication avec
Cap Race ! »[11]. L'utilisation des mots
« Shut up » était une formule courante
parmi les opérateurs radio pour
demander poliment aux autres de
« garder la ligne libre »[12]. Evans
entendra le Titanic pour la dernière fois à
23 h 25 qui communiquait avec Cap
Race. Il éteindra la radio à 23 h 35. Étant
le seul télégraphiste à bord, il n'avait pas
obligation de rester en veille en
permanence[13].
Déroulement
Collision M…
Illustration montrant l'hypothèse selon laquelle

l'iceberg découpa une balafre dans la coque,
hypothèse contredite avec la découverte de l'épave
en 1985.
À 23 h 40, par 41°46' N et 50°14' O [14],
alors que le Titanic avance à 22,5 nœuds
(41,7 km/h)[15], le veilleur Frederick Fleet
aperçoit un iceberg droit devant à moins
de cinq cents mètres et s'élevant à
environ trente mètres[16] au-dessus du
niveau de l'eau. Il sonne la cloche trois
fois[Note 2] et téléphone immédiatement à
la passerelle[F 2]. Le 6e officier James
Paul Moody reçoit l'appel et transmet
immédiatement le message au
1er officier William Murdoch, alors de
quart. Celui-ci essaie de faire virer le
navire vers bâbord (à gauche), et donne
donc l'ordre de mettre la barre à droite :
« Hard a'starboard »[F 2],[Note 3]. Cependant
il existe un débat quant aux ordres
exacts qui ont été donnés aux
mécaniciens. Selon l'officier Boxhall,
Murdoch a ordonné de mettre
immédiatement les machines en arrière
toute (« Full astern »)[F 2], mais selon
d'autres témoignages, Murdoch a fait
stopper les machines. Le chef de chauffe
Frederick Barrett déclare quant à lui que
le transmetteur d'ordres indiquait
« Stop »[17]. Le personnel de la salle des
machines témoigne également
unanimement dans ce sens[18].
37 secondes plus tard, le navire vire mais

heurte l'iceberg par tribord[15]. Le choc
fait alors sauter les rivets et ouvre ainsi
une voie d'eau dans la coque sous la
ligne de flottaison[15]. Les portes
étanches sont alors immédiatement
fermées par Murdoch afin d'éviter un
envahissement plus important. Mais
l'eau commence à remplir les cinq
premiers compartiments du bateau[F 3].
Or, le Titanic ne peut flotter qu'avec au
maximum quatre de ses compartiments
avant remplis d'eau[F 4]. De plus, les
cloisons ne couvrent pas toute la hauteur
du navire. Ainsi, une fois pleins, les
premiers compartiments vont se
déverser dans les suivants, notamment
par Scotland Road, coursive qui parcourt
le navire sur presque toute sa longueur
sur le pont E, juste au-dessus des
cloisons étanches. L'étrave commence
dès lors à s'enfoncer (le navire prend une
assiette négative). À 23 h 50, l'avant du
bâtiment s'était déjà enfoncé de 4 mètres
sous la mer. Les cinq premiers
compartiments étanches commencent à
être inondés ainsi que la chaufferie no 5
[F 5].
État des lieux M…
Le choc avec l'iceberg est perçu par le

commandant Smith qui se trouve dans
sa cabine. Il se rend alors
immédiatement sur la passerelle et se
fait informer de la collision par Murdoch.
Il ordonne alors de stopper les machines
et envoie le 4e officier Joseph Boxhall
s'informer des dégâts. Cependant
l'officier qui fait une inspection rapide ne
remarque rien et rassure le commandant.
Ce dernier demande pourtant une
inspection plus détaillée au charpentier
qui découvre une voie d'eau[F 6].
Les différentes étapes du naufrage du Titanic.
Le commandant fait alors appel à

Thomas Andrews, l'architecte du
paquebot, et les deux hommes partent
faire leur inspection. Ils découvrent que
la salle de tri du courrier est inondée.
Andrews comprend alors que cinq
compartiments sont déjà envahis, ce qui
condamne le navire. Il établit alors un
pronostic : le navire coulera dans une
heure ou deux tout au plus[F 4]. À 0 h 5, le
court de squash, dix mètres au-dessus
de la quille, est sous l'eau. À 0 h 20, l'eau
envahit déjà les quartiers de l'équipage à
l'avant du pont E[F 7].
Signaux de détresse M…

Le commandant Edward Smith fait transmettre les

messages de détresse à Jack Phillips.
À 0 h 10, le 4e officier Boxhall estime la

position du navire à 41°46'N, 50°14'O. À
0 h 15, le premier appel de détresse est
envoyé en signal CQD[19] (Come Quickly
Danger) par TSF sur la longueur d'onde
des 600 mètres[20]. À 0 h 45 le signal
CQD est transformé en SOS et le RMS
Carpathia, un navire ayant capté le signal
de détresse fait route à toute vapeur.
Mais ce navire est lent (voguant
généralement à quinze nœuds, il bat ses
records cette nuit-là en atteignant
17,5 nœuds, mais reste bien plus lent
que les autres navires) et la présence de
glaces le ralentit encore plus[F 8].
Divers navires ont apparemment aperçu

ou entendu ces signaux. Un officier de
quart aurait aperçu les fusées de
détresse du Titanic, sans en comprendre
l'urgence. Sur le Californian, l'opérateur
radio est parti se coucher peu avant
l'instant où le message de détresse du
Titanic a été envoyé[21]. Parmi les navires
ayant bien reçu le SOS, l’Olympic (bateau
jumeau du Titanic) se trouve à plus de
500 milles (926 km) et il lui est de fait
impossible d'arriver à temps, le Mount
Temple se trouve à 49 milles
(90 km)[Note 4], le Frankfurt à 153 milles
(285 km), les navires Birma, Baltic et
Virginian sont respectivement à 70,
243 et 170 milles. Le Carpathia étant
seulement à 58 milles (107 km), c'est lui
qui tente de porter secours au Titanic[22].
À intervalles réguliers et ceci jusqu'à

1 h 40, des fusées de détresse sont
envoyées[23]. Il en est de même pour les
SOS qui sont envoyés jusqu'à 2 h 17[F 9].
Évacuation des passagers M…

Article détaillé : Canots de sauvetage du
Titanic.
Organisation M…
Illustration, du National Maritime Museum
Dessin publié dans The Syracuse Herald.

À 0 h 5, le commandant fait rassembler
l'équipage et enlever les tauds des
embarcations[F 10]. Pendant ce temps, en
première classe, seuls quelques
passagers se sont rendu compte que le
navire avait stoppé ses machines. Les
stewards passent alors dans les cabines
pour inviter les passagers à mettre des
vêtements chauds et un gilet de
sauvetage, puis leur demandent de se
rendre sur le pont des embarcations. Afin
de rassurer les passagers, l'équipage leur
assure qu'il s'agit d'un exercice. Seuls
quelques passagers se dirigent vers le
pont des embarcations pour monter
dans un canot, et la majorité ne
s'inquiète pas et reste un long moment à
l'intérieur du navire[F 11].
L'évacuation des passagers dans les

canots est organisée de la façon
suivante : le 1er officier William Murdoch
est chargé de tous les canots situés à
tribord (c'est-à-dire tous les canots
portant un chiffre impair en plus des
canots A et C) et le 2e officier Charles
Lightoller est chargé de tous les canots
situés à bâbord (tous les canots portant
un chiffre pair en plus des canots B et
D)[F 12].
Pour assurer la bonne organisation de

l'évacuation, il est crucial de maintenir
l'énergie électrique du navire le plus
longtemps possible. Cependant l'eau
froide s'introduisant dans le navire risque
de faire exploser les chaudières à cause
du choc de température. Les chauffeurs
sont donc mobilisés pour évacuer les
vapeurs d'eau contenues dans les
chaudières[F 13]. La vapeur purgée par les
cheminées du Titanic crée un bruit
assourdissant sur le pont des
embarcations, et les opérateurs radio
sont gênés pour émettre les messages
de détresse. Les officiers occupés à
préparer les canots sont alors obligés de
hurler ou de communiquer par
signes[F 14]. Les bruits diminuent ensuite
progressivement, jusqu'à s'éteindre vers
0 h 40.
Lent début d’évacuation M…
À 0 h 25, l'ordre est donné de faire

monter les femmes et les enfants en
premier dans les canots de
sauvetage[F 15]. Au même moment
l'orchestre se met à jouer à l'avant du
pont des embarcations sur ordre du
commandant Smith qui veut ainsi éviter
tout début de panique[F 16]. Malgré cela,
l'évacuation est très lente, la majorité des
passagers refusant d'embarquer, ne
croyant pas à l'imminence du
naufrage[F 17]. Il y a vingt canots à bord
du Titanic pour une capacité totale de
1 178 personnes contre 2 200 personnes
à évacuer sur le paquebot. Les canots
numérotés 1 et 2 peuvent contenir
quarante personnes, et ceux numérotés
de 3 à 16 ont une capacité de
65 personnes. Le navire possède
également quatre canots repliables
identifiés par des lettres et pouvant
contenir 47 personnes[F 18].
Concernant les premiers canots, les

officiers à bâbord ont fait monter
uniquement des femmes et enfants dans
les canots, quant à tribord, chaque canot
a été chargé par des femmes et enfants,
puis par des hommes. Les 1res classes
sont avantagées pour obtenir une place
dans ces premiers canots, étant donné la
proximité de leur cabine au pont des
embarcations, et la meilleure assistance
dont ils ont pu bénéficier pour rejoindre
les canots, ainsi que les 2e classes dans
une moindre mesure.
À 0 h 40, le canot no 7 est le premier

affalé à tribord avec 28 passagers pour
65 places puis la première fusée de
détresse est envoyée[B 3] et le canot no 5
voisin est mis à la mer avec
35 passagers à bord. Ces canots
comprennent pourtant beaucoup de
passagers masculins[A 1]. En effet,
Murdoch autorise des hommes à
embarquer pour compenser le faible
nombre de passagers acceptant de
monter dans un canot. À 0 h 55, le canot
no 3 part avec 32 personnes[b 1], puis à
1 h 5 le canot no 1 est affalé avec
seulement douze personnes à son bord
contre quarante possibles[24],[A 2]. À
bâbord, le processus est plus lent. Vers
une heure, le canot no 8 est le premier
canot affalé à bâbord avec 25 personnes
à bord puis dix minutes plus tard environ,
le canot no 6 est mis à la mer avec
24 personnes embarquées seulement[b 1],
parmi lesquelles Arthur Peuchen, unique
passager masculin du canot. Margaret
Brown prend également place dans ce
canot[A 3].

Plan des canots sur le Titanic, en vue « aérienne ».
Accélération du départ des canots M…
Dessin montrant le canot no 15 manquant d'écraser

le canot no 13.
À partir de 1 h 15, l'eau commence à

envahir la proue du navire et les
passagers, qui étaient alors incrédules,
commencent à se résoudre à la réalité du
naufrage[B 4] ; l'évacuation s'accélère
donc à partir de ce moment. De plus, les
passagers de 3e classe commencent à
arriver en nombre sur le pont des
embarcations. Entre 1 h 20 et 1 h 30, les
trois canots de bâbord no 16, no 14 et
no 12 sont affalés dans cet ordre avec
chacun environ une quarantaine de
personnes[b 1]. À bord du canot no 14, le
5e officier Lowe tire trois coups de feu en
l'air pour dissuader les passagers de plus
en plus paniqués qui tentent de monter
de force à bord[F 19].
À tribord, les quatre canots arrières sont
tous affalés rapidement entre 1 h 30 et
1 h 40. Dans l'ordre, le canot no 9 part
avec environ 40 personnes, le no 11 avec
50, et au même moment les canots no 13
et no 15 avec 55 et près de 70 personnes
respectivement[b 1]. Ce dernier canot est
le seul à être chargé à pleine capacité ; il
est surtout occupé par des hommes. Au
moment où le canot no 13 touche l'eau, il
dérive en dessous du canot no 15 qui est
en train de descendre (voir image à
droite). Le canot no 13 réussit à se
dégager de justesse[25].
La différence de charge entre les canots

tribord et bâbord s'explique par le fait
que certains hommes sont autorisés
dans les canots situés à tribord, alors
qu'à bâbord les canots sont strictement
interdits aux hommes. Ainsi, les canots
situés à bâbord sont nettement moins
chargés car les femmes et les enfants ne
suffisent pas à les remplir. Cette
différence explique aussi une évacuation
plus rapide à tribord, puisqu'à 1 h 45 il
reste deux canots à tribord contre six de
l'autre côté[F 20].
À 1 h 45, le canot no 2 est affalé avec

17 personnes contre quarante possibles.
À 1 h 50 le canot no 10 est affalé avec
près de soixante personnes par le
premier officier Murdoch qui se déplace
exceptionnellement à bâbord pour aider
ses collègues en retard. Au même
moment, le canot no 4 s'éloigne avec
trente personnes à bord[b 1]. Ce canot
avait commencé à être chargé au tout
début de l'évacuation, cependant il est
resté environ une heure stoppé au niveau
du pont A, faute d'avoir pu ouvrir les
fenêtres de ce pont. Parmi les passagers
se trouve Madeleine Astor, l'épouse du
milliardaire John Jacob Astor (resté à
bord du paquebot). Après avoir touché
l'eau, le canot se dirige vers l'arrière du
navire et tire six hommes d'équipage de
l'eau[A 4].
Vers 2 h, tous les canots standards en
bois sont partis et les officiers se
tournent vers les quatre derniers canots
pliables. Le canot pliable C est le dernier
canot correctement mis à la mer à
tribord avec quarante personnes à bord
contre 47 possibles[A 5]. Le président de
la White Star Line et exploitant du Titanic,
Bruce Ismay, prend place à bord de ce
canot tout juste avant qu'il soit affalé[A 6].
Enfin à 2 h 5, le canot pliable D est le
dernier mis à la mer avec succès,
emportant 23 personnes à son bord[b 1].
Durant la descente, deux hommes
sautent dans l'embarcation depuis le
pont A, puis quelques instants plus tard,
un autre homme saute à l'eau et rejoint le
canot à la nage, retrouvant sa femme qui
était à bord[A 7].
Derniers moments M…
Le canot pliable B est retrouvé par les marins du

Mackay-Bennett[26].
À partir de 2 h 5, il ne reste que deux

canots pliables qui sont situés sur le toit
du quartier des officiers. Afin de les
affaler, plusieurs officiers tentent de faire
glisser ces canots sur des avirons pour
les faire tomber sur le pont des
embarcations. La manœuvre est réussie
pour le canot pliable A situé à tribord, et
les matelots fixent le canot aux bossoirs,
mais le canot pliable B situé à bâbord se
renverse en heurtant le pont des
embarcations[F 21]. Aux alentours de
2 h 15, l'eau envahit l'avant du pont des
embarcations et la passerelle de
navigation[F 22]. Le canot B part à la
dérive alors que le canot A est toujours
fixé aux bossoirs, mais les matelots
réussissent à le libérer avant qu'il ne
coule. Les canots s'éloignent du navire et
des personnes nageant dans l'eau les
rejoignent. Une trentaine de personnes,
en majorité des membres d'équipage,
monte sur la coque du canot B (voir
photo à droite), parmi lesquels le
2e officier Charles Lightoller et le colonel
Archibald Gracie[A 8], passager de
première classe. Une vingtaine de
personnes atteint le canot A, et plusieurs
meurent de froid durant la nuit[F 18]. En
effet ce canot est rempli d'eau jusqu'aux
bancs de nage[A 9].
À 2 h 10, le commandant relève les

opérateurs radio Jack Phillips et Harold
Bride de leur fonction. À 2 h 17, Thomas
Andrews est aperçu seul dans le fumoir
de 1re classe. Le commandant retourne
sur la passerelle, l'orchestre s'arrête de
jouer, peu avant que le paquebot ne
commence à s'enfoncer. Une vague
balaye le pont, projetant beaucoup de
gens à la mer. Les rivets de la cheminée
avant cèdent, et celle-ci s'écrase, faisant
plusieurs victimes. Peu après, la verrière
du Grand Escalier se brise, donnant
accès à l'eau à toutes les pièces des
ponts supérieurs à l'avant. À 2 h 18, les
lumières du Titanic clignotent une
dernière fois puis s'éteignent[B 5]. Le
navire aurait alors atteint jusqu'à environ
10 à 20° d'inclinaison[b 2]. Un instant plus
tard, le paquebot se brise en deux entre
la deuxième et la troisième
cheminée[27],[28],[29], ou la troisième et la
quatrième cheminée (cet emplacement
est le plus souvent retenu par les
scientifiques et architectes, du fait que la
présence du Grand Escalier arrière en fait
l'endroit le plus fragile du navire). Il y a
cependant encore des interrogations
concernant l’ordre de ces deux
événements. Alors que la partie avant
coule, la partie arrière flotte pendant
quelques instants et se remplit d'eau
lentement jusqu'à ce qu'elle sombre à
son tour vers 2 h 20, soit 2 h 40 min
après la collision.
Les cris d'agonie des centaines de

naufragés se débattant dans l'eau sont
largement audibles depuis les vingt
canots situés aux alentours, et dans
plusieurs d'entre eux éclatent des débats
sur la nécessité de revenir sur les lieux
du naufrage. Le 5e officier Lowe,
responsable du canot no 14, réunit autour
de lui quatre autres canots et répartit les
passagers afin de vider son propre
canot[A 10]. Il arrive sur les lieux du
naufrage à 3 h 0, c'est-à-dire 40 min
après la fin du naufrage, alors que le
temps moyen de survie dans des eaux
d'une telle température n'est que
d'environ 20 min. Les hommes à bord du
canot, tous volontaires, n’aperçoivent
donc qu'un vaste champ de cadavres[B 6].
Le canot reste une heure sur les lieux et
tire tout de même de l'eau quatre
hommes, dont l'un meurt à bord[F 23].
Sauvetage M…
À 3 h 30, les passagers des canots

aperçoivent les feux du Carpathia, ainsi
que les fusées bleues lancées par ce
dernier. Quelque quarante minutes plus
tard, le premier canot, le no 2, est
récupéré par le navire d'assistance[F 24].
Pendant ce temps-là, la situation des
canots A et B est précaire. Les
occupants du canot A sont secourus par
le canot no 14, qui revenait des lieux du
naufrage et était donc pratiquement
vide[F 25]. Mais à bord du canot B, les
rescapés sont juchés sur la coque du
canot, obligés de se tenir debout pour
éviter un chavirage. Ils embarqueront
finalement dans les canots no 12 et no 4
venus à leur rescousse[F 26].
À 5 h 30, le Californian prévenu par le

Frankfurt arrive sur les lieux du
désastre[B 7]. Le canot no 12, surchargé,
est le dernier récupéré à 8 h 30. Le
deuxième officier Charles Lightoller est le
dernier à monter à bord[F 24]. Le Carpathia
met ensuite le cap vers New York à
10 h 50, et Joseph Bruce Ismay
télégraphie à la White Star Line la
nouvelle du naufrage du RMS Titanic.

Le canot no 6 approche du Carpathia[F 27].
Le canot no 1, le moins chargé de tous, a

atteint le Carpathia.

Les canots se dirigeant vers le Carpathia

(à droite le canot no 14, et à gauche le
canot D)[F 25].
Des survivants sur le canot de sauvetage

pliable D[F 25].

Un canot du Titanic, il n'existe aucune

certitude sur l'identité de ce canot.
Le canot no 12 atteint le Carpathia.

Le canot no 12 est hissé à bord du

Carpathia.
Des femmes s'installent sur un pont du

Carpathia.

Le Carpathia arrivant à New York, avec

les rescapés.
Les treize canots récupérés par le

Carpathia, à New York.
Débats quant au déroulement des

événements
M…
À la suite du naufrage, les témoignages
recueillis sont, sur certains points, assez
discordants[A 11]. La plupart des
témoignages affirment que le Titanic ne
s'est pas brisé et a coulé en un seul
morceau[A 11]. Seuls quelques rescapés
ont affirmé le contraire. Parmi eux, Jack
Thayer, qui se trouvait sur la coque du
canot pliable B, donc près du Titanic.
Cependant, Archibald Gracie et Charles
Lightoller, qui se trouvaient pourtant
dans le même canot, affirment le
contraire[A 11]. La plupart des médias
ainsi que des encyclopédies[30],[31] ont
considéré que le Titanic avait coulé sans
se fendre, et ce jusqu'à la découverte de
l'épave le 1er septembre 1985. Cette
représentation est par exemple celle
donnée par le film Atlantique, latitude 41°
de 1958. Toutefois, la commission
d'enquête américaine sur le naufrage ne
tranche pas la question[A 11]. Le Titanic
s'est donc probablement fissuré sous le
niveau de l'eau, ou juste à sa surface. La
commission d'enquête menée en
Angleterre statuera, elle, que le navire a
coulé d'une seule pièce[23].
La plupart des témoignages affirment

que le tout dernier morceau joué par
l'orchestre est Plus près de toi, mon Dieu.
Cependant, certains témoignages, et
notamment celui de l'opérateur radio
Harold Bride, démentent. Bride déclare
que la dernière chanson jouée est
Autumn[32] (en fait : Songe d'Automne[33],
une valse populaire de l'époque qui
faisait partie du répertoire des orchestres
de la White Star Line)[33]. Cependant, les
films et les romans qui s'inspirent du
naufrage retiennent tous Plus près de toi,
mon Dieu comme étant le dernier hymne
interprété, probablement parce qu'il
correspond mieux au tragique du
contexte.
Il existe aussi une interrogation

concernant le fait que les lumières se
sont éteintes à la suite de la cassure du
navire et non avant cette dernière
comme il est le plus souvent représenté.
En effet, le navire s'est cassé au niveau
de la salle des chaudières no 1, ce qui
signifie que toutes les chaudières
fournissant la vapeur nécessaire à la
génération de l'électricité se trouvaient
dans la partie avant. Or, les disjoncteurs
principaux du navire, mais surtout les
générateurs principaux et auxiliaires se
trouvaient dans la partie arrière. Une
rupture du navire aurait donc sectionné
câbles électriques et canalisations
transportant la vapeur, entraînant l'arrêt
des générateurs, qui chancelaient déjà.
Cela serait confirmé par le témoignage
de certains survivants, qui ont vu la
lumière s'éteindre progressivement en
quelques secondes. Les rotors des
générateurs électriques se seraient
arrêtés progressivement, continuant sur
leur élan, jusqu'à ce que l'absence
d'alimentation en vapeur ne les arrête
définitivement. [réf. nécessaire]
Un autre débat a éclaté, concernant la

gîte du navire. Le quartier-maître Robert
Hichens témoigne que l'inclinomètre
indiquait une gîte de 5 degrés sur tribord,
dix minutes après le choc[A 12]. D'autres
témoignages indiquent que le navire
donnait de la bande sur tribord au début
du naufrage[A 12]. Cependant, d'autres
témoignages, parmi lesquels ceux de
Lightoller et Gracie affirment une gîte sur
bâbord[A 12]. Une gîte sur tribord est
logique car c'est de ce côté que le Titanic
a frappé l'iceberg. Cependant, une gîte
sur bâbord pourrait quand même
s'expliquer du fait des compartiments
étanches transversaux[A 13] ou par
l'influence des résultats du travail des
pompes d'étanchéité. Finalement, la
commission américaine retient que le
navire avait donné de la bande sur
tribord, puis sur bâbord[A 13]. Ce dernier
état est confirmé par l'exploration totale
de l'épave et de ses environs, en 2011. En
effet, un morceau de 20 mètres de long
du flanc bâbord du navire, situé au niveau
de la cassure, est retrouvé tordu à 90°
vers l'extérieur, ce qui pourrait signifier
que la partie avant du Titanic, est restée,
en plus du double fond, accrochée à
cette partie de la poupe quelques
instants, tirant de tout son poids sur ce
point d'attache jusqu'à la rupture. De
plus, de nombreux témoignages stipulent
que la poupe en coulant a pratiquement
chaviré sur bâbord[27],[28],[29].
D'un autre côté, s'il est certain que le

navire s'est brisé en deux, les théories
diffèrent sur la façon et le moment où la
coque s'est brisée. On croit davantage
que le navire s'est d'abord déformé mais
est demeuré en un seul morceau en
surface, puis la coque se serait déchirée
et certains compartiments auraient
souffert d'implosion, la pression de l'eau
déformant leurs cloisons. Le double fond
aurait retenu les deux sections pendant
quelques instants avant de céder à leur
tour[23],[27],[28],[29], permettant à la partie
avant de se diriger rapidement vers le
fond alors que l'arrière comportait encore
plusieurs compartiments non
inondés[34],[35]. La partie arrière, ayant
conservé la gîte à bâbord, laisse la
cruelle illusion qu'elle va flotter avant de
rapidement s'enfoncer tout en chavirant,
jetant à la mer des centaines de
personnes[23],[27],[28],[29]. La température
de l'eau est alors de -1 ou
−2 °C[B 8],[36],[37].
Bilan
Bilan
Chiffres M…
Le naufrage du Titanic a fait environ

1 500 morts, les chiffres variant entre
1 491[38] et 1 513[39],[40],[16] tués. On
compte donc environ sept cents
rescapés[16]. Les membres d'équipage
sont les plus touchés puisque 76 %
d'entre eux sont morts. Également 75 %
des troisièmes classes ont trouvé la
mort[B 9], ceci étant dû à plusieurs
facteurs : d'abord les cabines de
troisième classe sont situées très loin du
pont des embarcations, et ce dernier est
plus difficile d'accès[Note 5]. De plus, les
troisièmes classes sont en grande
majorité des immigrants et beaucoup
d'entre eux ne parlent pas anglais, il est
alors d'autant plus difficile pour eux de
s'orienter dans le navire. De nombreux
passagers de troisième classe ont
également été retenus au début du
naufrage par des portes fermées par
l'équipage[B 4]. Les deuxièmes classes
sont victimes du naufrage pour 59 %
d'entre eux. La grande majorité des
femmes est rescapée, alors que les
hommes de deuxième classe sont
encore plus touchés que ceux de
troisième classe. Quant aux passagers
de première classe, 60 % sont au nombre
des rescapés. La quasi-totalité des
femmes a survécu, et un tiers des
hommes, ce qui est largement supérieur
à toutes les autres classes[B 9]. Ce dernier
fait est dû au choix du 1er officier William
Murdoch, qui accepte que de nombreux
hommes montent dans les premiers
canots[F 20]. À ce moment-là, les seuls
passagers présents sur le pont des
embarcations sont de première classe.
D'une façon plus générale, la principale

différence se situe entre les hommes et
les femmes. Seules 25 % des femmes
sont mortes durant le naufrage contre
82 % des passagers masculins.
Cependant, près de la moitié des
rescapés sont des hommes. Les enfants
sont davantage victimes que les
femmes, 53 des 109 enfants à bord étant
morts[B 9]. Les enfants de deuxième
classe sont tous rescapés. Le seul enfant
mort en première classe est Loraine
Allison, une fillette canadienne de 3
ans[A 14]. Au contraire, la grande majorité
des enfants de troisième classe a été
victime du naufrage[B 9]. Certaines
familles sont totalement anéanties,
notamment la plus nombreuse
voyageant à bord, composée de onze
membres, un couple et leurs neuf
enfants âgés de quatre à vingt ans.
Total des Membres
1re classe 2e classe 3e classe Total
passagers d'équipage
Hommes victimes 118 154 387 659 670 1 329
Femmes victimes 4 13 89 106 3 109
Enfants victimes 1 0 52 53 0 53
123 167 528 818 673 1 491

Total des victimes
(38,6 %) (58,6 %) (74,8 %) (62,2 %) (76 %) (67,8 %)
Hommes à bord 175 168 462 805 862 1 667
Femmes à bord 144 93 165 402 23 425
Enfants à bord 6 24 79 109 0 109
Total de personnes
325 285 706 1 316 885 2 201
à bord
Les chiffres ci-dessus ont été établis par

la Commission britannique d'enquête
avec l'aide des témoignages qu'elle a pu
recueillir[41]. Les huit musiciens de
l'orchestre sont comptés dans la partie
passagers de 2e classe puisqu'ils ne font
pas partie de l'équipage. Les enfants
sont considérés comme ayant moins de
douze ans[41].
Ces chiffres ne sont qu'approximatifs car
des erreurs et des confusions ont été
commises. La Commission sénatoriale
américaine est d'ailleurs parvenue à des
résultats légèrement différents[41]. De
plus, des passagers ont embarqué
clandestinement, d'autres ont raté
l'embarquement ou encore ont annulé à
la dernière minute. Le sexe des
passagers n'ayant parfois été déterminé
que par le prénom de la personne, des
erreurs ont certainement été
commises[41].
Réactions M…
Des médias M…
La nouvelle de la collision du Titanic avec
un iceberg est pour la première fois
arrivée à New York le 15 avril à 1 h 20,
soit une heure avant la fin du naufrage, à
la rédaction du New York Times[42].
Pourtant, le matin du naufrage du Titanic,
aucun journal ne prend conscience de la
gravité des événements. Le New York
Evening Sun titre : « Tous les passagers
du Titanic sauvés après collision (…)
Paquebot remorqué sur Halifax » (voir
image ci-dessous). Le journal explique
que les passagers du navire ont été
transférés sur le Carpathia et le Parisian
et que l'équipage est resté sur le Titanic
pendant que celui-ci est remorqué vers
Halifax, en Nouvelle-Écosse[F 28]. De
même, le World titre : « Naufrage du
Titanic : aucune perte humaine », et
ajoute même : « Passagers transférés
sur le Carpathia […] Tous désormais en
sécurité ». Quant au Daily Mail , il titre le
lendemain : « Titanic coulé, pas de pertes
de vies humaines »[B 10]. À New York, les
bureaux de la White Star Line rassurent
les proches des passagers en
réaffirmant que l'accident est sans
gravité. Ces fausses informations sont
dues au fait que la nouvelle du naufrage
a été transmise d'un bateau à l'autre, et
qu'il y a donc eu des confusions[B 10]. À
New York, dans la journée du 15 avril, des
rumeurs de plus en plus insistantes
affirment que le Titanic a fait naufrage.
La confirmation arrive le soir, aux
alentours de 18 h, dans les bureaux de la
White Star Line grâce à un message de
l'Olympic, le frère jumeau du Titanic[B 10].
Puis, un peu plus tard, la White Star Line
confirme officiellement le naufrage[F 29].
À 21 h 0, les New-yorkais apprennent que
le Carpathia n'a recueilli que 700
rescapés, ce qui laisse supposer jusqu'à
1 500 morts[F 29]. Le lendemain matin, le
New York Times annonce le naufrage et
transmet une première liste de rescapés,
transmise par le biais de l’Olympic (voir
image ci-dessous). Puis, la nouvelle est
annoncée que le Carpathia arrivera à New
York avec les rescapés le 18 avril.
Cependant, en Angleterre, la nouvelle du
naufrage n'arrive que le 17 avril dans les
journaux. Le 18 avril, lors du
débarquement des rescapés du Titanic,
vers 22 h, plus de 40 000 personnes sont
présentes et les journalistes couvrent
largement l'événement, et recueillent de
nombreux témoignages[B 11]. Par
exemple, le New York Times loue un
étage entier d'un hôtel pour y installer
une vingtaine de journalistes,
directement reliés à la rédaction du
journal par des lignes téléphoniques
spécialement installées[43].

Le Evening Sun du 15 avril 1912.
Le World du 15 avril 1912.

Le New York Times du 16 avril 1912.
Dans l'opinion et la société M…
Dans l’opinion publique de l’époque, c'est

moins la tragédie elle-même que
l'addition de circonstances
malchanceuses qui semble frapper le
plus. Une certaine fatalité semble ainsi
avoir entouré le voyage du paquebot. Si
le Titanic avait tenu compte d’un seul des
messages reçus concernant la présence
de glaces, si les glaces n’avaient pas
autant dérivé au sud, s’il y avait eu un
clair de lune, si la vigie avait vu l’iceberg
quinze secondes plus tôt, s’il y avait eu
des cloisons étanches un pont plus haut,
la tragédie aurait pu être évitée.
À l’international, la nouvelle provoque des

réactions dans tous les milieux. La
FrenchLine annule une réception à bord
de son nouveau paquebot « France ». Le
roi George V et le président américain
William Taft échangent des
condoléances et J.P. Morgan repousse
l’inauguration d’un nouvel établissement
thermal à Aix-les-Bains[44].
Recherche des corps et les
mémoriaux
M…
La tombe de l'enfant inconnu.
Au Canada M…
Le 17 avril 1912, la White Star Line

affrète quatre navires, dont le Mackay-
Bennett, et le CGS Montmagny[45] qui
appareillent d'Halifax afin d'explorer les
lieux de la catastrophe et de repêcher
des corps[46]. Au total 337 corps sont
retrouvés, dont 128 sont remis à la mer
car trop gravement décomposés pour
être identifiés[46]. Les montres qui ont été
retrouvées sont arrêtées entre 2 h et
2 h 20[B 12].
150 victimes du naufrage qui ont été

repêchées mais non réclamées par leur
famille sont enterrées dans les trois
cimetières d'Halifax : Fairview Lawn,
Mont des Oliviers et Baron de Hirsch[B 13].
Parmi les corps repêchés par le Mackay-

Bennett se trouve un enfant âgé d'environ
2 ans et de sexe masculin, il est le seul
enfant récupéré[47]. Il n'est pas réclamé,
et ne peut pas être identifié. C'est
l'équipage du Mackay-Bennett qui se
charge de l'enterrement dans le cimetière
de Fairview Lawn à Halifax (photo à
droite)[48]. Depuis, plusieurs familles ont
estimé que l'enfant enterré était des
leurs, et ont voulu que la plaque soit
changée. Cependant, en l'absence de
preuve formelle, la plaque reste
anonyme[48]. Une exhumation et des
analyses ADN en 2001 et 2002 ont abouti
à des conclusions différentes[49]. Enfin,
en 2007, l'enfant inconnu est
officiellement identifié comme Sidney
Leslie Goodwin[49], un garçon âgé d'un an
et demi, passager de 3e classe[50].
Aux États-Unis M…

« Titanic » Memorial Lighthouse.
À New York, le « Titanic » Memorial

Lighthouse est érigé au sommet du
presbytère des marins au 25 South Street
en 1913[51]. Ce phare blanc de 16 mètres
est déplacé en 1968 devant le musée
maritime de South Street[52].
À Washington, le Women's « Titanic »

Memorial, une statue de 6 mètres
représentant un homme aux bras
déployés se trouve actuellement à Fort
McNair[53]. Elle a été déplacée en 1966
de Rock Creek Park où elle avait été
inaugurée le 26 mai 1931 par Helen
Herron Taft, veuve du président
américain William Howard Taft et en
présence du président de l'époque
Herbert Clark Hoover[53]. Sur le socle de
la statue on peut lire deux inscriptions :
« Aux hommes courageux qui périrent
dans le naufrage du Titanic, le
15 avril 1912. Ils donnèrent leur vie pour
que les femmes et les enfants soient
sauvés. Érigé par les femmes
d'Amérique. » et « Aux jeunes et aux
vieux, aux riches et aux pauvres, aux
ignorants et aux érudits, à tous ceux qui
ont noblement donné leur vie pour sauver
des femmes et des enfants[52]. »
Au Royaume-Uni M…
Le Mémorial dédié aux officiers mécaniciens qui ont

péri dans le naufrage du Titanic.
Le « Titanic » Musicians Memorial dédié aux

membres de l'orchestre tous morts dans le naufrage.
À Southampton, dans l’East Park, un
mémorial dédié aux 35 mécaniciens du
Titanic, tous disparus dans le naufrage
est inauguré le 22 avril 1914 par sir
Archibald Denny, président de l’Institute
of Marine Engineers devant une foule de
plus de 100 000 personnes. Sous la
statue en bronze, se trouve une
inscription entourée des 35 noms des
mécaniciens[52]. Dans un bureau de
poste situé à l'intersection de High Street
et d'East Street, une plaque de bronze
fondue à partir de la pale d'une hélice de
rechange du Titanic est posée en
l'honneur des postiers du paquebot[52].
Le « Titanic » Musicians Memorial, dédié
aux membres de l'orchestre du Titanic,
est inauguré le 19 avril 1913 dans la
bibliothèque de la ville[52]. Dédié aux
stewards du Titanic, une fontaine en
pierre est inaugurée à Southampton le 27
juillet 1915[52].
À Lichfield, une grande statue de bronze

représentant le commandant Edward
Smith est inaugurée par sa fille le
29 juillet 1914[54].
À Colne (Lancashire), dans le parc de la

ville, un buste représentant Wallace
Hartley, est érigé sur un socle en marbre
à la mémoire du chef d'orchestre du
Titanic[55].
En Irlande du Nord M…
Le mémorial de Belfast.
La statue du « Titanic » Memorial de

Belfast, inaugurée le 26 juin 1920, a été
érigée grâce à une souscription à
laquelle participèrent la population de
Belfast, les employés des chantiers
Harland & Wolff, la White Star Line et la
famille de Thomas Andrews. D'abord
située sur le Donegall Square, elle est
ensuite déplacée dans les jardins de
l'hôtel de ville. Il porte le nom des 22
membres d'équipage du Titanic tous
originaires de l'Ulster et victimes du
naufrage[56].
Le Thomas Andrews Memorial Hall est

un bâtiment dédié à la mémoire de
l'architecte naval du Titanic et directeur
général des chantiers de Harland & Wolff,
il est situé dans la ville natale de
l'architecte, à Comber. Il a été construit
en 1914 et inauguré en février 1915[57].
Derniers rescapés M…

Millvina Dean en avril 1999.
Eva Hart (31 janvier 1905 -

14 février 1996) passagère de
deuxième classe Angleterre[58].

Edith Eileen Brown (27 octobre 1896 -
20 janvier 1997) passagère de
deuxième classe Afrique du Sud[59].

Louise Laroche (2 juillet 1910 -
28 janvier 1998) passagère de
deuxième classe France[60].

Eleonor Ileen Johnson (23 août 1910 -
7 mars 1998) passagère de troisième
classe États-Unis[61].

Michel Marcel Navratil (12 juin 1908 -
30 janvier 2001) passager de
deuxième classe France[62].

Winnifred Quick (23 janvier 1904 -
6 juillet 2002) passagère de deuxième
classe Angleterre[63].

Lillian Asplund (21 octobre 1906 -
6 mai 2006) passagère de troisième
classe États-Unis[64].

Barbara West (24 mai 1911 -
16 octobre 2007) passagère de
deuxième classe Angleterre[65].

Millvina Dean (2 février 1912 -
31 mai 2009) passagère de troisième
classe Angleterre[66].

Millvina Dean a été la dernière survivante
du drame mais elle était alors trop jeune
au moment du naufrage pour se rappeler
quoi que ce soit. Barbara West est
décédée le 16 octobre 2007 à l'âge de 96
ans; elle était également trop jeune lors
de la catastrophe[67]. Lillian Asplund était
la dernière survivante ayant des
souvenirs, elle décède en 2006[68]. Michel
Marcel Navratil était le dernier homme
survivant et aussi le dernier Français, il
meurt en 2001[62]. De plus, Bertha Watt et
Ellen Natalia Shine, les onzième et
douzième rescapées, sont décédées à
seulement un jour d'intervalle le 4 et le
5 mars 1993 à respectivement 93 et 101
ans[69],[70].
Causes
Identifiées à l’époque M…
Article détaillé : Commissions d'enquête

sur le naufrage du Titanic.
Membres d'équipage du Titanic rescapés du

naufrage.

Dessin montrant Bruce Ismay interrogé par une

commission sur le naufrage.
Naturelles M…
Le 14 avril, durant la nuit de la collision,

beaucoup de conditions sont réunies
pour augmenter le risque de naufrage. La
météo est calme : il n'y a que peu de vent
et très peu de vagues[B 14]. La présence
de vent aurait formé une écume autour
de l'iceberg, et l'aurait rendu plus visible
pour les veilleurs de quart[B 14]. De plus,
c'est une nuit sans lune, donc encore
plus obscure[B 14]. Le commandant ayant
décidé de ne pas ralentir la vitesse
malgré tous les avertissements
d'icebergs, le paquebot avance à
22,5 nœuds soit 41,7 km/h[15]. Le
commandant a cependant emprunté une
route plus au sud, prévue par la White
Star Line pour éviter les icebergs[71].
Mais cette année-là, l'hiver a été plus
doux, et les icebergs sont descendus
plus au sud que les autres années[72].
Une théorie sur la présence anormale de

nombreux icebergs a été avancée en
2012 par plusieurs chercheurs
américains de l'université d'État du
Texas (en) de San Marcos[73],[74]. Donald
Olson et Russell Doesher, de la faculté de
physique de l'université, évoquent en
effet la distance exceptionnellement
faible de la Lune par rapport à la Terre à
la date du 4 janvier, les deux astres
n'ayant jamais été aussi proches en
1 400 ans[73]. La veille, la Terre était à
son point d'orbite dit de périhélie, soit sa
position la plus proche du Soleil dans
l'année[73]. L'alignement unique de la
Terre, du Soleil et de la Lune aurait, selon
eux, créé un fort mouvement de marée et
un mouvement d'icebergs durant cette
période[73]. Le site « Titanic » Facts
rapporte un nombre de 300 icebergs
dans le nord de l'Atlantique, un record sur
cette route maritime reliant l'Europe à
l'Amérique du Nord[73].
Une théorie proposée en 2012 par

l'historien britannique Tim Maltin
considère que les veilleurs auraient été
victimes d'une illusion d'optique, un
mirage supérieur faussant la position
apparente des objets. Ce mirage aurait
notamment faussé la position de
l'iceberg bleu à l'origine du drame
(iceberg particulier dont la partie
immergée et la partie émergée pivotent
et inversent leur position quand il se
détache de la banquise). Ce mirage
aurait été provoqué par une inversion
thermique, la masse d'air froide apportée
par le courant du Labrador restant sous
la masse d'air chaude issue du Gulf
Stream. Cette couche d'inversion aurait
également perturbé l'intervention du
capitaine Stanley Lord du SS Californian,
faussant peut-être la position du Titanic,
allant jusqu'à déformer les signaux
lumineux échangés en morse entre les
deux[75].
Humaines M…
Commission américaine M…
Peu après le naufrage du Titanic, le

gouvernement américain met en place
une commission d'enquête ayant pour
but d'identifier les causes et les
responsables de la catastrophe. Celle-ci
débute le 19 avril 1912 et prend fin le
25 mai 1912[B 15]. Le sénateur du
Michigan, William Alden Smith, la
préside[B 15]. La commission s'intéresse
notamment au fait que les veilleurs ne
disposent pas de jumelles dans le nid-de-
pie. Les veilleurs ont affirmé que s'ils
avaient disposé de jumelles, ils auraient
pu éviter l'iceberg à temps[76]. En effet,
l'iceberg a été vu à environ 500 mètres du
navire, et il aurait fallu environ
800 mètres au navire pour s'arrêter avec
les machines en arrière toute[77]. Or, les
jumelles auraient pu permettre de voir
l'iceberg à une distance beaucoup plus
élevée[78]. Les veilleurs pensent avoir
oublié les jumelles à Southampton, mais
il est maintenant connu que l'officier qui
détenait la clef permettant d'accéder aux
jumelles destinées au nid-de-pie a dû
céder sa place à un confrère à
Southampton et a quitté le navire avec la
clef en poche[79]. Pourtant de nombreux
officiers du Titanic possèdent des
jumelles, mais aucune n'a été prêtée aux
veilleurs[80].
La commission a appelé Bruce Ismay à

témoigner, et il fut soupçonné d'avoir fait
pression sur le commandant pour
accélérer la vitesse du Titanic[B 15].
Cependant, la responsabilité de Bruce
Ismay ne put être engagée, la
commission ne trouvant aucune
preuve[B 15].
Commission Mersey M…
Peu après la mise en place de la

commission américaine, une
commission similaire est mise en place
en Angleterre. Celle-ci a été ouverte par
le ministère du Commerce britannique,
elle commence le 2 mai 1912 et pour finir
le 3 juillet 1912[B 16]. Les débats sont
menés par le magistrat Lord Mersey[81] à
Londres, dans une salle de réception
près du palais de Buckingham. Pendant
63 jours, la commission tient 36 séances
ouvertes au public, et 98 témoins sont
interrogés. La commission retient trois
causes principales : la vitesse du navire,
la veille qui n'a pas été assurée de façon
appropriée, et le manque d'organisation
au moment de l'évacuation des
passagers[B 16]. Cependant,
contrairement à la commission
américaine, la commission Mersey ne
reproche rien à Bruce Ismay, et n'adresse
pas de blâme à Edward Smith[B 16].
Évacuation des passagers M…
D'autres causes expliquent le nombre

important de victimes. Les canots de
sauvetage du Titanic ont une capacité de
1 178 personnes, or il n'y a que 711
rescapés, soit une différence de 467
personnes. Durant la commission
d'enquête, le 2e officier du Titanic,
Charles Lightoller, qui a été chargé de la
moitié des canots, déclare qu'il n'était
pas au courant des tests faits sur les
chaloupes. L'officier n'a rempli en totalité
aucun des huit canots dont il avait la
charge[F 18]. Et, sur les 20 canots du
navire, seuls 4 ont été chargés à plus de
70 % de leur capacité[F 18]. Les premiers
canots mis à la mer sont pratiquement
vides parce que les passagers ont refusé
d'y embarquer. Ils n'ont pas cru à la
réalité du naufrage et ont craint de
tomber à l'eau alors que le Titanic ne
donnait aucun signe alarmant, et qu'il n'y
avait aucune panique[Note 1],[1]. De plus,
l'équipage a fait croire aux passagers
qu'il s'agissait d'un simple exercice, et
l'orchestre a joué des musiques
entraînantes pour éviter la panique[F 13].
De nombreux passagers ont donc préféré
rester à l'intérieur du navire, ne voyant
aucune raison d'avoir peur. Le
chargement des canots a débuté à
0 h 25, et les passagers ont tous pris
conscience du naufrage aux alentours de
1 h 15, du fait que le navire commençait
à sombrer par l'avant[B 4]. Ce qui signifie
que l'évacuation a été lente durant
50 minutes.
Apparues après les enquêtes M…

officielles
Vue de l'arrière du Titanic en cale sèche, un homme

en bas donne l'échelle.
Manœuvre d'évitement M…
Le soir de la collision, au moment où

Frederick Fleet alerte la passerelle de la
présence d'un iceberg droit devant, le
1er officier William Murdoch fait virer le
navire vers bâbord et met les machines
en arrière toute[F 2] (ou les stoppe).
Cependant, l'hélice centrale du navire ne
pouvant pas être actionnée en marche
arrière, est restée immobile. De plus, il
apparaît aujourd'hui que l'officier n'a pas
pris la meilleure décision. Le fait de
baisser le régime des machines a ralenti
le navire et l'a fait tourner moins vite[B 17].
Avec les hélices stoppées, ou en marche
arrière, le gouvernail est moins efficace.
Le Titanic aurait donc eu plus de chances
d'éviter l'iceberg en conservant les
machines en avant toute[B 17].
Un autre élément souvent mis en avant

est la taille du gouvernail. En effet, un
gouvernail plus long aurait permis de
virer plus rapidement[82]. Selon la
réglementation de l'époque, la taille du
gouvernail devait être de 1,5 % à 5 % de la
surface de la coque située sous le niveau
de l'eau. Le gouvernail du Titanic était
situé au bas de cette tranche, avec 1,9 %.
Il est aussi démontré que si le Titanic

n'avait pas tourné et avait heurté l'iceberg
de plein fouet, il aurait pu se maintenir à
flot car il n'y aurait eu qu'un seul
compartiment étanche inondé[B 17].
Cependant, le choc aurait été violent car
le paquebot n'aurait pas eu le temps de
ralentir suffisamment avant de heurter
l'iceberg. Ainsi, un certain nombre de
passagers auraient été blessés, mais le
navire aurait pu se maintenir à flot, et les
passagers auraient pu être transférés
vers d'autres navires[83].
Découverte de l’épave M…
Article détaillé : Épave du Titanic.
L'iceberg n'a pas fait directement de trous dans la

coque du Titanic, mais l'onde de choc fait sauter les
rivets et ouvre une voie d'eau[84].
e
Tout au long du siècle, de nombreux
projets d'expéditions pour retrouver
l'épave engloutie virent le jour sans
succès[B 18]. L'épave est finalement
localisée le 1er septembre 1985[85] à
1 h 5 par une expédition franco-
américaine dirigée par Jean-Louis Michel
de l'Ifremer et le Dr Robert Ballard[85] de
l'Institut océanographique de Woods
Hole. Elle se trouve à une profondeur de
3 821 m[86], à 41° 43′ 55″ N,
49° 56′ 45″ O, à 650 km au sud-est de
Terre-Neuve[38]. La première découverte
importante concernant l'épave est que
celle-ci est brisée en deux parties.
Jusqu'ici, le scénario retenu était que le
navire avait coulé sans se casser[B 19]. En
effet la majorité des témoignages ont
affirmé que le navire avait coulé en un
seul morceau[A 15].
Depuis le naufrage du Titanic et jusqu'en

1996, le scénario retenu sur le début du
naufrage était que l'iceberg avait
découpé une balafre longue de
90 mètres dans la coque[B 17]. Mais la
découverte de l'épave le
1er septembre 1985[85], et les examens
de la coque du bateau faits par Robert
Ballard en 1996 grâce à un sonar,
remettent en cause ce scénario. En effet,
on a découvert que les tôles sont
déformées et disloquées, mais non
fendues[B 17]. En réalité, l'iceberg n'a pas
fait de trou dans la coque, mais le choc a
fait sauter les rivets et a ainsi ouvert une
voie d'eau[B 17]. Cette découverte montre
donc un défaut dans la conception du
Titanic : les rivets étaient trop fragiles[84].
Une étude plus récente menée par deux

chercheurs américains[87] s'appuyant sur
des analyses scientifiques de pièces
extraites de l'épave et sur l'examen des
archives des chantiers navals Harland &
Wolff conservées à Belfast, a une
nouvelle fois mis en cause la qualité des
rivets utilisés pour fixer les plaques
d'acier de la coque à l'avant du navire[87].
En effet, ceux-ci sont en fer et non pas en
acier comme dans la partie centrale, en
raison de l'incapacité des fournisseurs à
suivre les rythmes et les quantités
imposés par le constructeur[87]. La
résistance moindre de ces rivets en fer
explique que de nombreuses tôles se
soient disjointes au contact de l'iceberg.
Les auteurs de l'étude supposent que
des rivets en acier, plus résistants,
auraient peut-être, sinon sauvé le navire,
du moins accordé un délai suffisant pour
permettre aux secours d'arriver à
temps[87].
Conséquences
Sur les mesures de sécurité M…
Messages de détresse M…
Article détaillé : SS Californian.
L'une des principales choses à laquelle

s'intéresse la commission américaine
sur le naufrage est la non-intervention du
Californian. La commission a déclaré que
le Californian se trouvait à moins de 31
kilomètres et que le navire aurait pu se
porter au secours du Titanic[B 16]. Deux
raisons expliquent la non-réaction du
Californian, d'abord l'opérateur radio
dormait et ne pouvait donc pas entendre
les messages de détresse envoyés par le
Titanic[A 16]. Ensuite, les fusées blanches
lancées par le Titanic ont mal été
interprétées par les marins du Californian
qui pensaient que les fusées de détresse
devaient être rouges. La commission a
alors émis comme recommandation que
la télégraphie sans fil devrait être
assurée 24 heures sur 24[B 15], même sur
les bâtiments plus petits. Ceci était
impossible pour le Californian puisqu'il
n'y avait à bord qu'un seul opérateur radio
et qu'il ne pouvait pas assurer la radio
24 heures sur 24 contrairement au
Titanic où les deux opérateurs radio se
relayaient. A l'époque, les fusées de
détresse devaient déjà être blanches car
plus visibles dans la nuit[B 7]. Cependant,
en 2004, une boîte éventrée de fusées a
été trouvée sur le fond de l'océan. La tête
des fusées, attaquée par la rouille, laisse
apparaître des colorants de couleurs
différentes. Il est donc probable que les
fusées tirées n'étaient pas toutes de la
même couleur[23]. Aujourd'hui, il apparaît
que le Californian et son commandant
ont servi de boucs émissaires. En effet, il
est désormais prouvé que le Californian
n'aurait pas eu le temps pour sauver les
passagers, en particulier à cause du
temps qu'il lui aurait fallu pour se
dégager des glaces qui l'entouraient[88].
Canots de sauvetage M…
Désormais, tous les paquebots disposent de

suffisamment d'embarcations de sauvetage.
suffisamment d'embarcations de sauvetage.
La White Star Line, compagnie maritime

propriétaire du Titanic était en conformité
avec la réglementation britannique,
établie par le Board of Trade (ministère
britannique du Commerce) concernant le
nombre de canots à bord, et allait même
au-delà de cette réglementation. Les
dirigeants de la White Star Line se
servent de cet argument pour se
défendre de négligences concernant les
moyens de sécurité à bord du Titanic. Le
nombre minimum de canots de
sauvetage était calculé, non sur le
nombre de passagers mais sur le
tonnage du navire ; le Titanic aurait pu se
contenter de seize canots de sauvetage,
or il en avait vingt. Cette réglementation,
qui datait de 1894[89], n'était plus adaptée
à la taille des navires de l'époque. En
effet, la réglementation britannique
exigeait que la capacité totale des
canots soit d'au moins 962 personnes
pour tous les navires de plus de 10 000
tonneaux de jauge[90] alors que le Titanic
jauge plus de 52 000 tonneaux[1].
« La circonstance dominante

(…) est le fait que l'on ait omis
durant tant d'années de révi ser
les règlements de 1894 (…). Le
tonnage brut d'un vaisseau
n'est pas à mon avis une base
satisfaisante pour le calcul du
nombre de bateaux de
sauvetage. »
— Lord Mersey, 1912, [89]
La commission américaine et la
commission Mersey demandent alors
que tous les navires disposent d'assez
de canots de sauvetage pour tous les
occupants. La commission Mersey
déclare également que la manœuvre des
canots de sauvetage n'a pas été
convenablement organisée, et
recommande un meilleur entraînement
des matelots[B 16]. Aujourd'hui, les
paquebots modernes doivent avoir des
engins de sauvetage d'une capacité de
25 % supérieure au nombre de personnes
pouvant embarquer[B 20].
À la suite de la catastrophe et face à la

nécessité de mieux contrôler les
pratiques en mer est née la convention
SOLAS qui spécifie différentes règles
relatives à la sécurité, la sûreté et
l'exploitation des navires[91].
Icebergs M…
Après le naufrage du Titanic, la Patrouille

internationale des glaces est créée le
20 janvier 1914. Celle-ci est placée sous
l'autorité des garde-côtes des États-Unis.
Cette patrouille a pour but de surveiller le
déplacement des icebergs dans
l'Atlantique Nord-Ouest. Les icebergs
sont alors localisés, permettant ainsi
d'assurer la sécurité des bateaux
circulant dans cette zone. Cette
patrouille a permis de sécuriser toute
cette région. Ainsi, depuis 1912 et le
naufrage du Titanic, aucune catastrophe
maritime impliquant un iceberg n'a
entraîné de décès[B 20].
Sur la conception des navires M…
Mise en travaux de l’Olympic M…
Article détaillé : RMS Olympic.

L’Olympic en 1911.
Le 24 avril 1912, l'équipage de l’Olympic

refuse d'appareiller de Southampton, et
les chauffeurs se mettent en grève[B 21].
Ce devait être le premier voyage de
l’Olympic depuis le naufrage du Titanic
qui a eu lieu neuf jours plus tôt. Comme
l’Olympic est le sister-ship du Titanic, les
deux navires sont pratiquement
semblables, et ont donc les mêmes
faiblesses au niveau de leur sécurité et
les grévistes réclament donc davantage
de canots de sauvetage. Dans le même
temps, les réservations des passagers
sur l’Olympic chutent fortement, ce qui
pousse la White Star Line à mettre le
navire en travaux. Trois grandes
transformations sont alors apportées au
navire. D'abord 48 canots de sauvetage
sont rajoutés, passant donc à 68 canots
au total[B 21]. Ensuite, cinq des seize
compartiments étanches du navire sont
rehaussés jusqu'au niveau du pont B[92],
alors qu'ils s'élevaient jusque-là au pont
E, soit une différence de trois étages. Le
navire peut alors résister à des avaries
bien plus importantes. Enfin, la hauteur
du double fond est augmentée, rendant
la coque du paquebot plus
résistante[B 21]. Le paquebot est
immobilisé pendant six mois, le temps
que les travaux soient terminés[92]. Ce
sont ces constructions qui ont en partie
permis au navire de couler un sous-marin
allemand en 1918. Après la guerre,
l’Olympic a pu retrouver une large
popularité dans le public.
Modification sur la construction du

Britannic M…
Article détaillé : RMS Britannic.
Le Britannic, troisième navire de la série

de l’Olympic avec ce dernier et le Titanic,
était en chantier depuis 6 mois lorsque le
Titanic coule. Immédiatement, les
travaux sont arrêtés. Lorsqu'ils
reprennent, des modifications majeures
ont été apportées aux plans :
ajout d'un compartiment étanche

supplémentaire ;
trois cloisons étanches remontent
jusqu'au pont B, cela fait que le navire
peut ainsi survivre à ce qui a coulé son
« frère » aîné ;
épaississement de la coque au niveau
des salles des chaudières ;
ajout de porte-voix entre la salle des
radios et la passerelle ;
ajout de bossoirs géants permettant
d'affaler les canots situés de l'autre
côté du navire ;
ajout de nombreux canots de
sauvetage supplémentaires.
Le Britannic ne sera pas complètement

achevé lorsqu'éclatera la guerre en 1914.
Réquisitionné pour servir de navire
hôpital, il sera coulé par une mine
allemande le 21 novembre 1916. Cette
fois, c'est l'erreur humaine qui sera
complètement responsable du naufrage :
certaines portes étanches restées
ouvertes ou encore les hublots des ponts
inférieurs ouverts pour ventiler les salles
des malades ont rendu les dispositifs de
sécurité inutiles, le navire coulant en
seulement 55 minutes contre 160 pour le
Titanic[92].
Recommandations de la commission M…
Mersey
Le 30 juillet 1912[93], la commission

britannique sur le naufrage rend son
rapport final et établit 24
recommandations, dont les cinq
premières concernent la conception des
navires. La première d'entre elles exige
que les cloisons étanches soient
relevées, ou que les navires soient
pourvus d'une double coque (traduction
de double skin) montant jusqu'à la ligne
de flottaison. Les deux
recommandations suivantes estiment
qu'au moins un pont au-dessus de la
ligne de flottaison doit être étanche, et
que les ouvertures entre les cloisons
étanches doivent également l'être. Enfin,
les deux dernières recommandations
donnent plus de pouvoir au Board of
Trade envers les constructeurs afin de
leur imposer ces modifications[94].
Les sept recommandations suivantes

concernaient les embarcations de
sauvetage. Le nombre de canots de
sauvetage dont est équipé chaque navire
devrait être fixé à partir du nombre de
personnes pouvant embarquer, et non en
fonction du tonnage[95]. De plus les
canots de sauvetage devraient être
équipés de certains équipements, parmi
lesquels des provisions, des moyens de
signaler leur présence par des signaux
lumineux (phares ou fusées), etc. De
plus, dans chaque navire, certains canots
devraient être équipés de moyens de
propulsion mécanique[95]. Les
compagnies n'obéissant pas à ces
réglementations s'exposeront à des
sanctions[95].
Les cinq recommandations qui suivent

avaient pour but d'améliorer le
maniement des canots et leur
remplissage. Désormais, des hommes
d'équipage devraient être formés au
maniement et à la mise à l'eau des
canots, en plus de ceux qui y étaient déjà
formés[96] (c'est-à-dire les matelots). La
commission exigea notamment que sur
chaque navire, les membres d'équipage
effectuent des exercices de remplissage
des canots, et de mise à la mer[96]. Ces
exercices devraient être écrits dans le
journal de bord officiel par les
officiers[96], afin que les inspecteurs
puissent vérifier leur tenue.
Enfin, les sept dernières

recommandations étaient d'ordre plus
général. D'abord les veilleurs devaient
subir des tests de vision[97]. Les postes
de Transmission sans fil (TSF) devraient
ensuite être présents dans chaque
navire, et ceux-ci devraient fonctionner
24 heures sur 24[97]. Ces
recommandations ont ensuite été
publiées dans les Documents
Parlementaires britanniques.
Films, téléfilms et
documentaires
Article détaillé : Titanic au cinéma.
Le naufrage du Titanic a été illustré dans

un certain nombre de films et de
téléfilms. Le premier est Saved from the
Titanic, un film américain d'Étienne
Arnaud mettant en scène Dorothy
Gibson, rescapée du naufrage. Sorti en
1912, il n'en reste aucune trace à la suite
de l'incendie des studios où il était
entreposé, en 1914[98]. La même année
sort In Nacht und Eis, un film muet
allemand de Mime Misu[99] qui présente
cependant une histoire assez éloignée de
la réalité[Note 6]. L'année 1915 voit
également la production de Titanic, un
film muet italien de Pier Angelo
Mazzolotti (it) avec Mario Bonnard,
Giovanni Casaleggio et Luigi Duse[100].
En 1943, Joseph Goebbels demande le

tournage de Titanic, une superproduction
destinée à la propagande nazie, réalisée
par Werner Klingler et Herbert Selpin
avec Sybille Schmitz et Hans Nielsen[101].
Le film, tourné sur le Cap Arcona (un
paquebot allemand dont le naufrage
entraîne 5 000 morts en 1945), est
marqué par l'emprisonnement et la mort
de son premier réalisateur, Herbert
Selpin. Il ne sort finalement pas en
Allemagne, Goebbels craignant de
démoraliser la population qui subit de
nombreux bombardements britanniques.
En 1953 sort Titanic, un film américain de

Jean Negulesco avec Barbara Stanwyck
et Robert Wagner[102]. L'année 1958 voit
l'arrivée sur les écrans du film Atlantique,
latitude 41° (A Night to Remember), film
britannique de Roy Ward Baker avec
Kenneth More et Ronald Allen[103].
Adapté du livre La Nuit du Titanic de
l'historien Walter Lord, il a été réalisé
avec l'aide de certains acteurs du drame,
dont le quatrième officier Joseph
Boxhall, ce qui en fait un des films les
plus proches de la réalité.
En 1979 sort S.O.S. Titanic, film

américano-britannique de William Hale
avec David Janssen, Cloris Leachman et
Susan Saint James[104]. Le film est très
inspiré de l'ouvrage de Lawrence Beesley
The Loss of S.S. Titanic, et celui-ci est
interprété par David Warner qui joue
également dans le film Titanic de 1997.
L'année suivante sort La Guerre des
abîmes (Raise the Titanic), film américain
de Jerry Jameson adapté du roman de
Clive Cussler, avec Jason Robards et
Richard Jordan[105].
En 1996, Le Titanic, une série de 2
téléfilms américains de Robert
Lieberman avec George C. Scott, Peter
Gallagher et Catherine Zeta-Jones est
produit[106].
Mais le plus célèbre des films

concernant le Titanic est le film de
James Cameron, Titanic, sorti en 1997.
Mettant en scène Leonardo DiCaprio,
Kate Winslet et Billy Zane, le film
remporte 11 Oscars et 1 845 034 188 $
au box office mondial[107]. Ce film ravive
l'intérêt pour le Titanic, entraînant la
parution (et parfois la réédition) de
nombreux ouvrages, ainsi que des
expositions, et la création de nombreux
sites internet[108]. Cameron produit
également, en 2003, le documentaire Les
Fantômes du Titanic concernant l'épave
du navire.
En 2003 a également été produit un film

d'animation italien, À la recherche du
Titanic, par Orlando Corradi, mais celui-ci
n'est jamais sorti.
En 2012, une mini-série télévisée Titanic

de Jon Jones rend hommage à la
catastrophe un siècle après. James
Cameron, le réalisateur du film à succès
de 1996, réalise un documentaire
présentant les dernières découvertes sur
le naufrage, et explique aussi les
corrections à apporter à son film au
regard de ces dernières découvertes[23].
Naufrages faisant plus de

victimes
Article détaillé : Liste de naufrages.
L’Empress of Ireland.
À son époque, le naufrage du Titanic est

le plus grand désastre maritime en
temps de paix[16],[38] avec entre 1 491 et
1 513 morts, mais il est largement
dépassé depuis. Le 29 mai 1914, environ
deux ans après le naufrage du Titanic,
l’Empress of Ireland, de la Canadian
Pacific, coule en entraînant
1 012 personnes dans la mort. Il avait été
abordé par un cargo norvégien alors que
les deux navires se trouvaient dans un
banc de brume près de Rimouski au
Québec[109]. Ce naufrage ne bat pas le
record du Titanic, mais plus de passagers
hors équipage en sont victimes (840
contre 818 pour le Titanic). Toutefois
l'événement fut en grande partie masqué
par le début de la Première Guerre
mondiale[110].
Un naufrage dépassant celui du Titanic
en termes de victimes se produit la
première fois le 17 juin 1940, lorsque le
RMS Lancastria est coulé par l'aviation
allemande, causant environ
4 000 morts[111]. Ce chiffre est plusieurs
fois dépassé dans les années qui
suivent. Le naufrage le plus meurtrier,
encore de nos jours, est celui du Wilhelm
Gustloff, coulé le 30 janvier 1945 par un
sous-marin soviétique, entraînant la mort
de 9 340 personnes[112],[113].
Le premier naufrage à dépasser celui du

Titanic en temps de paix se produit le
20 décembre 1987. Le Doña Paz, un
traversier, coule après être entré en
collision avec un pétrolier, Vector, dans le
détroit de Tablas, aux Philippines et
aurait fait plus de 4 000 victimes[114].
Il y a plus récemment le naufrage du

Joola, qui est un bateau assurant la
navette entre la capitale sénégalaise et la
région naturelle de Casamance située au
sud du Sénégal. Il a sombré le
26 septembre 2002 peu avant 23 h en
provoquant la mort de
1 863 personnes[115] alors qu'il était
conçu pour en transporter 550,
constituant ainsi la plus grande tragédie
de l'histoire du Sénégal et un des
naufrages les plus tragiques du monde
en temps de paix.
Notes et références
Notes M…
1. La réputation du Titanic d'être un

navire insubmersible n'est apparue
qu'après le naufrage. Il est pourtant
vrai que la presse avait déjà désigné
le Titanic « insubmersible », mais
ceci était courant à l'époque
concernant les paquebots modernes.
2. En langage maritime, trois coups de
cloche signifient « Obstacle droit
devant ».
3. En 1912, les ordres respectaient les
codes de la marine à voile. Ainsi,
lorsqu'il était demandé de mettre la
barre à droite, l'homme de barre
devait mettre la barre à gauche.
Cette disposition ambigüe a été
changée en 1933 dans la marine
britannique.
4. Bien que plus proche du Titanic que
le Carpathia, le Mount Temple doit
contourner une large zone de glaces
pour accéder au Titanic, ce qui
explique qu'il soit arrivé après.
5. De plus, les passagers de troisième
classe sont les seuls à ne pas avoir
accès au pont des embarcations en
temps normal. Les deux autres
classes y ont un accès direct par un
escalier. De fait, la plupart des
passagers de troisième classe n'ont
pas réussi à trouver leur chemin
jusqu'aux canots.
6. Ainsi, les chaudières du navire
explosent durant la nuit, et on ne
dénombre qu'une victime.
Références M…
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1. Hugh Brewster et Laurie Coulter,
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