COURS Droit de La Mer CFDAM

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des transports,
de l’équipement,
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et de la mer
direction générale
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transports
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affaires maritimes
DROIT DE LA MER
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1 GE-CFDAM–- mise à jour novembre 2005

Avertissement
Ce document est un support pédagogique destiné aux élèves et

stagiaires du GE-CFDAM.
Il est parfois complété et mis à jour, autant que de besoin, oralement ou
par document complémentaire, par le chargé d'enseignement.
Il ne peut être reçu comme un document opposable.
Pour toute diffusion externe à l'administration, l'autorisation sera
demandée par écrit au directeur du GE-CFDAM.
DRM/GB/2005/AIML/0028

A
PRESENTATION GENERALE ET
HISTORIQUE

CHAPITRE I
QU’EST-CE QUE LE DROIT DE LA MER ?
1.1. DROITS MARITIMES
Avant d’engager l’examen du droit de la mer, il est essentiel d’en préciser les
contours ; en effet, le droit de la mer, au sens du présent cours s’inscrit dans un ensemble plus
ou moins cohérent de matières juridiques présentant une spécificité maritime, que certains
juristes ont récemment regroupé sous l’intitulé « les droits maritimes » (1).
Ces « droits maritimes » ont pour objet les espaces maritimes, ainsi que les
personnes, les biens et les activités qui sont liés à la mer. Mêlant droit public et droit privé,
droit international et droits propres aux états, ces « droits maritimes » sont particulièrement
difficiles à classifier.
On pourra retenir toutefois qu’ils comportent 3 volets principaux :
- Le droit des espaces maritimes et de leur exploitation, qui traite des aspects suivants :
• les espaces et les liaisons maritimes

• l’exploration et l’exploitation des ressources de la mer et des fonds marins.
• la protection de l’environnement marin.
Ce volet est habituellement connu sous l’appellation « Droit de la Mer ».
- Le droit de l’expédition maritime, qui traite essentiellement du navire, de son exploitation

commerciale et des risques qu’il engendrent (abordages, événements de mer). Habituellement
considéré comme un droit d’ordre privé, ce volet comporte toutefois un important volet
d’ordre public, puisque y est intégré, à notre sens, le droit lié à la sauvegarde de la vie
humaine en mer, à la recherche et au sauvetage maritime.
Ce volet est connu sous l’appellation « droit maritime ».
(1) Les droits maritimes : Ph-J Hesse/J.P. Beurier/P.Chaumette/Y. Rassel/A-H Mesnard/R.

Rezenthel.
- Le droit relatif au marin : Le cadre juridique appliqué au marin a longtemps été purement
national ; il s’est internationalisé fortement depuis une trentaine d’années. En effet, le
développement du marché international du travail maritime a fait « volet en éclat » le
rattachement du marin à la loi du pavillon, et les instances internationales ne sont pas encore
parvenu à jeter les bases cohérentes d’un nouveau droit international en la matière, malgré
quelques avancées notables.
Ce droit relatif au marin peut s’intituler « droit social des gens de mer ».
A ces trois volets purement maritimes, on pourrait adjoindre un 4ème, traitant des
questions d’interface terre-mer, et comprenant notamment le droit du littoral et le droit
portuaire.
Comme on l’a déjà indiqué, ces 3 volets principaux ont tous une forte connotation
internationale et ont fait l’objet depuis... toujours, de nombreux traités, conventions et accords
bilatéraux. Il convient en outre de noter l’impact grandissant du droit européen dans le
domaine maritime. Si depuis le traité de Rome de 1957, la politique maritime a semblé se
développer avec difficulté, elle prend, depuis une vingtaine d’années, un poids de plus en plus
important : on peut noter principalement :
• la mise en cause du privilège de nationalité des marins par le principe de la libre

circulation des travailleurs (1974).
•la récente libéralisation du cabotage
• l’application du droit communautaire de la concurrence aux transports maritimes
(1992).
• la définition d’un cadre relatif à l’organisation du temps de travail des gens de
mer (1999).
1.2. DROIT DE LA MER
Le droit de la mer tel que décrit ci-dessus est essentiellement un droit international
public, en ce sens qu’il expose ce droit des espaces maritimes et de leur exploitation en tant
que champ de relations internationales (c’est-à-dire de relations entre états, seuls sujets directs
du droit international public).
Ces relations internationales maritimes ont vocation à être régies par deux sortes
de normes juridiques:
• d’une part par les normes juridiques propres aux états nationaux des acteurs
(individus embarqués de nationalités différentes) et propres aux états sur le
territoire desquels ils exercent leur activité (mer territoriale).
• d’autre part par les normes juridiques internationales produites par l’action
collective des états au sein de la communauté internationale.
L’origine du droit de la mer est à rechercher dans la nécessité pour les états de
protéger leurs côtes des attaques venues du large, tout en laissant une voie de passage aux

navires de commerce neutres dans un conflit maritime. Le droit de la mer était donc
essentiellement un droit régissant les liaisons maritimes.
Mais récemment, avec l’exploitation des nouvelles ressources marines (pétrole off
shore...) et l’intensification de l’exploitation des ressources traditionnelles (pêche), les nations
ont pris conscience du caractère épuisable de ces ressources, de la finitude des océans et de la
fragilité du milieu marin.
Le droit de la mer qui régissait essentiellement les liaisons maritimes va ainsi

progressivement s’étendre aux ressources. La mer, moyen de communication, est devenue,
dans le monde moderne, source de richesse et objet de conquête.
Pour procéder à l’examen du contenu actuel du droit de la mer nous nous

inspirerons de l’évolution de ce droit :
Dans une première partie nous nous attacherons à son aspect le plus traditionnel
qui est celui du droit des communications maritimes.
Dans une seconde partie nous nous intéresserons à son aspect le plus récent, qui
découle de sa « patrimonialisation », à travers l’étude du droit de l’exploitation des ressources
de la mer.
Dans une troisième partie nous évoquerons le droit de la protection de

l’environnement marin.

CHAPITRE II
HISTORIQUE DU DROIT DE LA MER
2.1. UN DROIT COUTUMIER, LONGTEMPS REGI PAR LE PRINCIPE DE LA

LIBERTE DES MERS
Historiquement, le droit maritime a constitué le premier corps de règles juridiques

s’appliquant aux relations entre les marchands ; ceux-ci utilisaient la mer pour commercer
entre cités et nations dans la mesure où cet espace s’est révélé propice aux communications et
au transport des marchandises. Ce droit d’origine coutumière a longtemps suffi pour régler les
conflits d’intérêts privés qui pouvaient surgir à l’occasion de cette activité : on peut citer sur
ce point les règles appliquées par les Phéniciens et les Grecs, puis au XIIème siècle, les Rôles
d’Oléron promulgués par Aliénor d’Aquitaine et aussi les usages consacrés par les Consulats
de la Mer au XVème siècle en Méditerranée. De nos jours ces règles sont rassemblées dans
certaines Conventions internationales et dans la législation des différents états (en France : le
code de commerce, par exemple).
L’émergence du droit de la mer a été difficile, car la mer a été longtemps le

domaine de la force. La piraterie a été un phénomène constant pendant 2 millénaires. La
guerre de course encouragée par les monarchies européennes de l’âge classique dégénérait
souvent en piraterie pure et simple. Il a fallu attendre la déclaration du Congrès de Paris du 16
avril 1856 pour que la guerre de course soit abolie. Cette déclaration est un des textes
fondateurs du droit de la mer dans sa forme traditionnelle, car la suppression de la guerre de
course a permis de faire jouer la « loi du pavillon » en créant deux catégories bien différentes
de navires :
− les navires publics, seuls dépositaires de l’autorité de l’Etat qui sont chargés de vérifier
l’application de la loi du pavillon,
− les navires privés soumis à cette loi.
Les états étaient confrontés à la nécessité de protéger leurs côtes des attaques
venues du large tout en laissant une voie de passage aux navires de commerce neutres dans un
conflit maritime. L'état riverain s'est ainsi vu reconnaître une souveraineté sur une bande
marine longeant son territoire et correspondant à la portée des armes. La profondeur de cette
zone, variable selon les états, a longtemps été fixée à 3 milles.

Au-delà de cette bande constituant les eaux territoriales, la haute mer a connu un
régime de liberté (de naviguer, de pêcher, etc...) tempéré seulement par le droit national
applicable aux navires battant pavillon d'un état précis. Le principe de la liberté des mers s'est
imposé dans les faits, car les activités humaines en mer ne paraissaient pas porter atteinte à un
milieu réputé infini et inépuisable.
Le partage des mers entre l'Espagne et le Portugal par la bulle du 4 mai 1493 du
Pape Alexandre VI, suivie du traité de Tordesillas le 3 juin 1494 entre les deux pays avait
suscité l'opposition des autres états après la découverte du Nouveau Monde et favorisé au
XVIIème siècle l'apparition du principe fondamental du droit de la mer, celui de la liberté des
mers. L'affirmation de ce principe a donné lieu a une controverse fameuse entre le hollandais
GROTIUS, partisan de la liberté des mers, et l'anglais SELDEN qui y était opposé. La thèse
de la liberté a finalement triomphé, limitant ainsi les prétentions à l'appropriation de la mer
par les états côtiers.
Bien entendu, cette situation ne pouvait que faciliter les relations commerciales
maritimes dans la mesure où elle permettait à chaque nation de communiquer librement avec
toute autre par la mer.
2.2 LA PATRIMONIALISATION DE LA MER.
Au XXème siècle, avec l'exploitation de nouvelles ressources marines (pétrole off

shore) et l'intensification de l'exploitation de ressources traditionnelles (la pêche), les nations
prennent progressivement conscience de l’enjeu économique des ressources marines, du
caractère épuisable de ces ressources, de la fragilité des océans et de la fragilité du milieu
marin.
Cette évolution va s'accompagner d'une extension progressive de l'emprise des

états riverains sur les espaces maritimes situés au large de leurs côtes.
La première manifestation de cette tendance est apparue avec la proclamation par

le Président américain Truman le 28 septembre 1945 du droit des Etats Unis d’Amérique sur
les ressources du sol et du sous-sol du plateau continental constituant le prolongement sous la
mer du territoire de cet état. Ce principe juridique plaçait ainsi l'exploitation des nappes
pétrolifères incluses dans le sous-sol marin des côtes américaines sous la juridiction des USA.
Les pays dépourvus de plateau continental estimèrent à leur tour que ce

désavantage naturel devait être compensé et en 1952 le Chili, l'Equateur et le Pérou dans la
"Déclaration de Santiago" revendiquèrent non seulement une juridiction mais aussi une
souveraineté exclusive sur une zone s'étendant à 200 milles au large de leurs côtes.
Cette démarche illustre le fait que le milieu physique détermine le droit de la mer.
En effet, c'est à cause du courant de Humboldt qui baigne les côtes d'Amérique du Sud sur le
Pacifique que cette zone des 200 milles a été choisie.

Cette revendication fut reprise par des états ayant récemment accédé à
l'indépendance et malgré l'opposition des pays développés, elle se généralisa.
Ces derniers entreprirent alors de pousser l’ONU à codifier les règles du droit de
la mer pour limiter les risques que cette appropriation de la haute mer impliquait pour eux :
− La Première Conférence des Nations Unies sur le droit de la mer réunit à Genève en 1958
les délégués de 86 états qui adoptèrent 4 grandes conventions :
− La Convention sur la mer territoriale et la zone contiguë

− La Convention sur la haute mer
− La Convention sur la pêche
− La Convention sur le plateau continental.
Ces conventions, qui sont entrées en vigueur entre 1962 et 1966, ont repris pour
l'essentiel des règles déjà établies par coutume, avec toutefois quelques éléments nouveaux en
particulier la reconnaissance en droit positif de la notion de plateau continental et de droits
souverains de l'état côtier en matière d'exploration et exploitation de ce plateau.
− La Deuxième Conférence des Nations Unies convoquée en 1960 à Genève

n'arriva pas en revanche à résoudre le problème de la largeur de la mer territoriale et de la
définition précise du plateau continental (critère de la profondeur de 200 mètres ou critère de
l'exploitabilité).
Après 1960, on a assisté à de "petites guerres" du droit de la mer ; certains états

d'Amérique latine, puis d'Afrique, se sont dotés de mers territoriales allant jusqu'à 200 milles
ou de zones de pêche étendues, provoquant des crises et des menaces d'affrontement.
Entre temps, les états nouvellement indépendants, qui constitueront le groupe des
77 à la 3ème CNUDM, manifestèrent leur hostilité à ce droit de la mer élaboré sans eux et
déjà dépassé par l'évolution des techniques et des idées politiques.
Pour les grands pays maritimes et industrialisés, il convenait de mettre un frein à

l'anarchie juridique qui gagnait le milieu marin en définissant un nouveau code de conduite
accepté par tous et garantissant la liberté des mers. Par ailleurs, il importait de pouvoir
accéder, dans des conditions juridiques stables, aux richesses des fonds marins internationaux,
de telle manière que les investissements soient protégés.
Le déblocage de la situation vint d'une initiative de l’Ambassadeur Arvid Pardo

représentant de Malte à l'ONU qui demanda le 17 août 1967 que soit étudiée par l'Assemblée
générale : "l'utilisation exclusive à des fins pacifiques des fonds marins... et l'exploitation de
leurs ressources dans l'intérêt de l'humanité".
Sur cette base, tous les pays acceptèrent progressivement, pour des raisons
opposées, la convocation de la troisième conférence des Nations unies sur le droit de la mer.
L’ONU créa alors un "Comité des Fonds Marins" qui fut chargé de préparer la
réunion d'une Troisième Conférence des Nations Unies sur le Droit de la Mer.

Cette conférence débuta le 3 décembre 1973 à New-York..
2.3 LA TROISIEME CONFERENCE DES NATIONS UNIES SUR LE DROIT DE LA

MER.
Prise dans le feu croisé des revendications, la conférence devait :
− imaginer de nouvelles notions juridiques pour satisfaire des états aux

caractéristiques géographiques originales (états archipels), et prendre en compte
le désir d'appropriation des états côtiers sur les espaces maritimes (zones
économiques) ;
− réviser les notions déjà existantes du droit de la mer (haute mer, mer
territoriale, détroits, plateau continental) ;
− établir les règles nécessaires à la protection de l'environnement marin et à

l'exercice de la recherche scientifique en mer ;
− imaginer l'organisation internationale rendue nécessaire par l'exploitation des

fonds marins internationaux ;
− prévoir des solutions nouvelles pour régler les multiples différends susceptibles
de surgir dans l'application de la convention.
Les clivages traditionnels de la communauté internationale (oppositions Est-Ouest

et Nord-Sud) ont contribué à rendre le dialogue difficile. Mais les états se sont surtout
déterminés vis-à-vis des questions traitées, en fonction de leurs caractéristiques
géographiques.
A l'issue de neuf années de négociation, la Convention a été conclue le 10

décembre 1982 à Montego Bay (Jamaïque). Cent dix-sept états l’ont signée le jour même.
Cependant, à l’exception notable de la France, les grands pays industrialisés ont

refusé en 1982 de signer la Convention, principalement en raison de leur opposition au régime
des fonds marins internationaux.
La Convention est entrée en vigueur le 16 novembre 1994, soit un an après sa

60ème ratification.
En France, par la loi n° 95-1311 du 21 décembre 1995, le parlement en a autorisé

la ratification. La publication du texte a été effectuée par le décret n° 96-774 du 30 août 1996
(JO du 7 septembre 1996).
L'entrée en vigueur de la convention constitue une date importante pour le droit

international. En effet, depuis 1982, la Convention était seulement considérée comme
l'expression du droit coutumier des mers. Désormais, elle constitue le texte fondamental
définissant les droits et les devoirs de chacun dans les espaces maritimes, la mer est désormais
prise en compte dans sa globalité et non plus comme une simple surface de circulation.

La portée universelle de la Convention devrait se confirmer à l'avenir. L'hostilité
des puissances industrielles au dispositif d'exploitation des fonds marins internationaux mis
en place par la partie XI de la Convention, constituait un obstacle majeur à l’application
universelle du nouveau droit de la mer. Avec l'accord du 28 juillet 1994 relatif à la partie XI,
les grands pays industrialisés ont obtenu les garanties souhaitées en matière d’exploitation des
fonds marins.
Pour importante qu'elle soit, la convention de Montego Bay n'a pas figé le droit de
la mer. Elle est étape, non un terme. Depuis 1982, bien des évolutions sont en cours, dont
certaines sont de nature à remettre en cause des règles, et donc des équilibres, laborieusement
établis.
En outre, le droit de la mer ne se réduit pas à un seul instrument juridique. Il

exprime au contraire, sa richesse, sa diversité dans la mosaïque normative qui s’est forgée
avant, en marge ou depuis la convention de Montego Bay et dont celle-ci n'est qu'un élément,
certes majeur.

B
LE DROIT DES COMMUNICATIONS

MARITIMES

CHAPITRE III
QUELQUES DONNEES GEOGRAPHIQUES ET ECONOMIQUES
Pour donner une idée de l'importance de la mer dans les communications et les
transports mondiaux il n'est pas inutile de rappeler quelques chiffres :
3.1. LES DONNEES GEOGRAPHIQUES :
La mer avec les 362 millions de km2 recouvre 71 % de la surface du globe dont
83 % de l'hémisphère sud.
3.2. LES ROUTES MARITIMES :
- du Koweit à Southampton : 11 000 milles

- de New-York à Londres : 3 300 milles
- de Rotterdam à Wellington (Nouvelle-Zélande) par Panama : 12 000 milles.
- de Yokohama à Rotterdam par Panama : 12 500 milles.
- de Port-Saïd à Gibraltar : 1 915 milles.

3.3. LES DETROITS OU SE CONCENTRE LE TRAFIC INTERNATIONAL :
Pays riverains Profondeur Longueur Nombre de

passages
quotidiens
- Pas de Calais... France/Gde 20 m 30 mil. 400
Bretagne
- Gibraltar............ Espagne/Maroc 80 m 32 mil. 150
- Les Dardanelles Turquie 45 m 35 mil. 130
- Ormuz............. Iran/Oman 55 m 60 mil. 80
- Bab el Mandeb.. Djibouti /Yemen 100 m 40 mil. 70
- Malacca............ Indonésie /Malaisie 19 m 60 mil. 160
- Singapour......... Indonésie/ Malaisie 518 mil. 150

Singapour
Les détroits de Bab el Mandeb, des Dardanelles et d'Ormuz sont des passages
obligés pour lesquels il n'existe pas de routes de remplacement d'où leur importance
stratégique.
3.4. LES CANAUX INTERNATIONAUX :
- Panama : 43 milles de long ; gabarit maximum acceptable pour les navires : 282
m de long, tirant d'eau maxi : 11 à 12 m. La zone du canal a fait retour à Panama
en 1999. Les 13 à 14 000 navires qui y transitent chaque année (soit environ 35
par jour) représentent un trafic d'environ 160 millions de tonnes.
- Suez : longueur : 190 km, largeur : 200 m et profondeur : 21 m. Trafic 385 M de

tonnes (13500 navires).
3.5. LES GRANDS COURANTS DU TRAFIC DES MARCHANDISES :
En tonnage, 75 % du commerce mondial s'effectue par voie maritime.
Il s'agit surtout de pondéreux : pétrole, minerais, céréales, phosphates.
Les marchandises générales constituent environ 30 % du tonnage total transporté

par mer.

Le trafic se fait essentiellement entre pays développés mais il tend à s'intensifier
avec les pays en voie de développement. (4 milliards de tonnes environ).
Si le transport par mer est prédominant dans les échanges internationaux c'est
essentiellement en raison bien sûr de son coût modeste.
Autre indice révélateur de l'importance des transports maritimes, celui de la

dépendance économique nationale à l'égard de ce mode de transport.
Cet indice prend en compte pour chaque pays le volume des importations et
exportations par voie de mer, la part du commerce extérieur maritime dans le PNB et le
tonnage de la flotte marchande immatriculée sous le pavillon national et sous des pavillons de
complaisance.
Compte tenu de ces facteurs, on s'aperçoit bien sûr que le Japon par exemple est le
pays qui présente le plus fort indice : 9,5 sur une échelle de 1 à 10, les USA se situant à 7,5, la
Grande Bretagne à 7,4, la France à 6,3, l'URSS 5,3, l’Allemagne 4,9.
3.6. LES FLOTTES QUI EMPRUNTENT LES ESPACES MARITIMES :
La flotte mondiale de navires de charge est composée de 46.000 unités pour un

tonnage de port en lourd total de 680 millions de TPL.
Elle se décompose en :
- Pétroliers : 269 M de TPL.

- Vracquiers : 204 M de TPL.
- Transports de divers : 80 M de TPL.
- Porte conteneurs : 33 M de TPL.
- Mixtes (OBO) : 31 M de TPL.
- Chimiquiers : 18,6 M de TPL.
- Gaziers : 12,7 M de TPL.
- Rouliers : 12,7 M de TPL.
Après avoir pris conscience à travers ces chiffres de l'importance des

communications maritimes examinons le droit applicable aux différents espaces marins. Alors
que certains relèvent plus ou moins fortement de la souveraineté des états côtiers (chapitre
2.2.) d'autres connaissent encore un régime de liberté (chapitre 2.3.). Les communications
inter océaniques feront quant à elle l'objet de développements particuliers (chapitre 2.4.).
* *
*

CHAPITRE IV
ESPACES MARITIMES RELEVANT DE LA SOUVERAINETE

O U D U C O N T R O L E D E S E T A T S ( 2)
Il est depuis longtemps apparu nécessaire de laisser aux états côtiers la possibilité
d'exercer leur souveraineté, en vue de préserver leur sécurité sur la zone maritime située à
proximité de leur littoral.
En partant de la terre vers le large, le droit de la mer distingue trois zones dont
nous préciserons au fur et à mesure le statut juridique :
- les eaux intérieures

- la mer territoriale
- la zone contiguë
- la zone de protection écologique, en Méditerranée
Il conviendra en outre d'examiner le cas particulier des états archipels (D).
4.1. LES EAUX INTERIEURES :
4.1.1. Délimitation
Au sens juridique ce sont les eaux maritimes qui se trouvent en-deçà de la ligne de
départ des eaux dites territoriales.
Parmi les eaux intérieures on range :
a) les eaux comprises entre la laisse de haute et de basse mer : Lorsque la côte est
échancrée ou bordée d'îlots, la convention de Genève autorise l'Etat a suivre la méthode des
lignes de base droites. Ces lignes relient entre eux les points remarquables situés sur la côte,
sur les îles ou sur les hauts fonds découvrant à condition que des phares ou des installations
similaires se trouvant en permanence au dessus du niveau de la mer y aient été construits.
(2)
se reporter à "le droit de la mer, dix ans après Montego Bay". Le statut des espaces maritimes
placés sous appropriation nationale". M.M. BEURIER et CADENAT Droit maritime français.

b) les eaux comprises dans les échancrures de la côte lorsque ces eaux n'appartiennent
pas à la mer territoriale,
c) les ports et rades : il est normal d'englober dans les eaux intérieures les constructions
réalisées par l'état. La convention sur ce droit de la mer ne traite pas de leur statut juridique
déjà réglé par des conventions antérieures.
d) les baies dont l’ouverture de cap à cap n’excède pas 24 milles : L'article 10 de la
Convention précise ce qu'il faut entendre par baie. Une échancrure ne peut être considérée
comme une baie que si sa superficie est au moins égale à celle d'un demi-cercle ayant pour
diamètre la droite tracée en travers de son entrée. Cette droite ne peut excéder de toute façon
24 milles.
e) les baies historiques : les baies "historiques" sont des échancrures du littoral d'une trop
vaste étendue pour constituer une partie des eaux intérieures ou de la mer territoriale de l'état
riverain, mais qui par suite d'un usage établi, est reconnu comme faisant partie de ses eaux
nationales. La coutume internationale considère que trois facteurs sont nécessaires pour qu'une
baie soit considérée comme historique :
1° Un exercice effectif de la souveraineté de l'état riverain sur la zone maritime en

cause,
2° Un usage établi, sinon immémorial, du moins continu et séculaire,
3° L'acquiescement des états tiers.
Les baies historiques sont nombreuses et possèdent chacune un statut particulier.
Sont ainsi reconnues, par exemple, les baies constituées par le golfe de Tunis, ou
celui de Tadjouralh à Djibouti. Pour la France notons le cas de la baie de Granville dont le
statut a été fixé par un traité signé avec la Grande Bretagne en 1839.
Il n'en est pas de même pour le golfe de Syrte sur lequel le gouvernement libyen
avait proclamé sa souveraineté en 1973 en faisant obligation aux navires étrangers d'obtenir
une autorisation pour y pénétrer. En 1986 la Libye avait institué dans ce même golfe une ligne
de Misurata à Al Bayda, qualifiée de "la ligne de mort" qu'il était interdit de franchir sous
peine de destruction à tout navire ou aéronef étranger. Cette atteinte à la liberté des mers qui
portait sur 388.000 km2 a amené le gouvernement américain à réagir diplomatiquement dès
1973, puis à faire manoeuvrer ses bâtiments de guerre dans le golfe de Syrte. Cette réaction a
finalement abouti en août 1981 à un incident aérien au cours duquel des chasseurs américains
du porte-avions Nimitz ont abattu au dessus du golfe deux avions militaires libyens. Au cours
d'un incident plus grave en mars 1986 deux navires libyens ont été atteints par des missiles
air-mer tirés par des avions d'assaut du porte-avion América. L'affrontement a fait 56 morts et
disparus. Dans les deux cas, la flotte américaine ne s'est jamais approchée à moins de 60
milles de la limite des 12 milles des eaux territoriales libyennes.
4.1.2. Régime juridique :

a) conditions générales
Ces eaux sont soumises à la souveraineté de l'état, qui y exerce l'ensemble des
compétences. Cependant ces espaces ne sont pas confondus avec le territoire terrestre, car
l'état riverain n'a pas affaire à des individus mais à des navires, communautés organisées
répondant à des règles particulières. Toutefois l'état riverain n'est pas tenu par la règle du libre
passage innocent des navires. Quelles vont être les conditions d'accès et de séjour des navires
étrangers dans les eaux intérieures d'un état riverain ? Le régime sera différent selon que ce
navire est privé ou public.
b) Régime applicable aux navires privés
− L’accès :
La convention de Genève du 9 décembre 1923 sur le régime international des

ports maritimes, énonce le principe du libre accès des navires dans les ports maritimes comme
un droit minimum (sauf en cas d'épidémie ou de troubles au maintien de l'ordre).
Le statut de Genève de 1923 précise que si l'état riverain ferme de façon

exceptionnelle ou permanente certains ports, cette fermeture ne doit pas être discriminatoire.
En outre, le refus d'accès n'est pas possible en cas de relâche forcée : on ne peut
repousser un navire en danger qui vient chercher refuge dans un port, sous réserve du respect
des règles de sécurité du port ou de la rade.
Il est admis que les états sont en droit de fermer leurs ports militaires à tous les
navires.
Le code ISPS, code international pour la sûreté des navires et des installations
portuaires, adopté par l’OMI le 12 décembre 2002, renforce les règles qu’un état côtier peut
exiger pour autoriser l’accès des navires à ses ports de commerce (En France, décret n° 2004-
290 du 26 mars 2004 portant publication des amendements à l'annexe à la Convention
internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, ensemble un code
international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (code ISPS), adoptés à
Londres le 12 décembre 2002).
− Le séjour :
Dans les eaux intérieures, le navire de commerce, de pêche, ou de plaisance est soumis plus
étroitement que le navire de guerre aux autorités de l’état d’accueil.
En matière pénale, le navire de commerce est soumis, en tant qu’entité, aux

règles de police de l’état de séjour, mais ce dernier est relativement indifférent à la vie du
bord. La compétence des autorités françaises vis-à-vis des actes survenus à bord des navires
privés est limitée à trois cas distingués par le Conseil d'Etat dans un avis du 20 novembre
1806 :
− lorsque l'infraction commise trouble la tranquillité du port

− lorsqu'elle implique des personnes étrangères à l'équipage, les passagers étant
considérés comme tels ;
− lorsque le capitaine ou le consul sollicite l'intervention des autorités françaises.

Les règles énoncées par l'avis de 1806 sont appliquées en droit ou en fait par de
très nombreux états, mais comme beaucoup ne s'y rallient pas ouvertement, on ne peut les
considérer comme des normes internationales. Par ailleurs, certains états se réservent la pleine
compétence pour connaître de l'ensemble des actes commis à bord des navires privés.
Lorsqu'un acte de police judiciaire doit être accompli sur un navire étranger, les
conventions consulaires prévoient souvent le concours du consul représentant l'état du
pavillon du bâtiment.
En matière civile, la loi du pavillon est applicable, s’agissant des faits qui
intéressent le seul équipage. Pour le reste, la règle demeure incertaine et les conflits entre loi
du pavillon et loi de l'Etat côtier ne sont pas rares. Les tribunaux de l'Etat d'accueil peuvent
connaître, par exemple, d'actions en paiement pour fournitures faites à un navire étranger, ou
en paiement d'indemnités d'assistance, d'actions en responsabilité pour dommages causés dans
les eaux intérieures.
L'Etat peut prendre des mesures de contrainte à l'égard des navires privés étrangers
se trouvant dans ses eaux intérieures pour l'application forcée de jugements civils rendus par
ses juridictions.
Il n'existe pas de droit d'asile à bord des navires privés, même pour les réfugiés
politiques. Ceci a été reconnu par les grandes puissances maritimes dont la France (arrestation
en 1840 du ministre espagnol Sotélo à bord du navire français "Océan" dans le port
d'Alicante).
Fuyant la misère ou la persécution, il arrive assez souvent que des passagers

clandestins se cachent à bord d'un navire en opérations commerciales dans les ports des états
les plus pauvres, croyant pouvoir être transportés gratuitement et sans papiers. Ceci pose un
important problème aux bords, car ces clandestins sont interdits de débarquement par tous les
États des ports d'escales.
Une convention a été signée à Bruxelles le 10 octobre 1957 afin de régler

humainement ces cas. Malheureusement elle n'est toujours pas en vigueur (10 ratifications ou
adhésions nécessaires, 9 déposées).
La convention définit le passager clandestin comme une personne qui en tous

lieux se cache à bord d'un navire sans le consentement du capitaine ou de l'armateur, et qui est
à bord après que le navire ait quitté le port.
Au regard du texte, le capitaine peut débarquer le clandestin dans le premier port

d'un état contractant, où il sait qu'il sera traité conformément à la convention. L’état
contractant est tenu de recevoir le clandestin, et il le renverra dans l'état dont l'individu est
ressortissant.

Si cet état refuse, le clandestin sera renvoyé dans l’état du port d'embarquement.
En dernier lieu, le clandestin sera renvoyé dans l'état contractant du pavillon qui ne pourra
refuser. Les frais d'entretien et de rapatriement sont supportés par le propriétaire du navire.
Ces dispositions ne portent pas atteinte à la faculté d'asile politique.
c) Régime applicable aux navires publics :
Il s’agit des navires des services publics d'un état, et le plus souvent des navires de
guerre. Ces navires représentent l'état du pavillon et exercent des missions de souveraineté.
Du fait de la portée politique de ces escales, la coutume va revêtir une importance certaine.
Dès lors, ces navires se voient reconnaître de larges immunités.
− L'accès des navires de guerre en temps de paix :
Il n'est pas interdit a priori dans les eaux intérieures, mais il s'agit d'un acte
gracieux de l’état riverain qui pourrait s'y opposer.
En France, le territoire est divisé en zones et un nombre maximum de navires

étrangers est fixé pour chacune (décret du 21 mai 1913). En fait, la venue d'un navire et a
fortiori d'une escadre est toujours subordonnée à une notification diplomatique.
Le statut des ports maritimes de 1923 fait du reste exception des navires de guerre;
cependant la coutume accepte la relâche forcée. Pour les navires d'état à chauffe nucléaire,
l’état du pavillon passe un accord avec l'État du port d'escale.
− Le séjour des navires de guerre :
Il est limité dans le temps (en France 15 jours), ceci est à la discrétion de l'État du
port. Comme tout navire, le bâtiment de guerre est un ensemble organisé et structuré, mais, de
plus, en tant que service public de l'État du pavillon en mission de représentation, il doit
pouvoir fonctionner en toute indépendance. Un régime particulier lui sera appliqué.
Le navire est soumis à la compétence législative du riverain ; il respecte la

souveraineté du riverain, et observe ses lois de police et de sûreté. Si les hommes se rendent à
terre, ils ne peuvent accomplir d'actes d'autorité.
Le navire dispose d’une immunité de juridiction en matière civile ;
Les tribunaux du riverain sont incompétents pour connaître des litiges en matière
de droit maritime (abordage, sauvetage, assistance). Par contre la juridiction du riverain serait
compétente pour connaître un litige survenu entre des membres de l’équipage et des
ressortissants du riverain à propos de services rendus.
Les juridictions répressives sont incompétentes pour les faits délictueux survenus
à bord. La juridiction du riverain est par contre intéressée si ces mêmes faits sont commis ou
subis par un ressortissant du riverain, ou si l'acte délictueux a été commis à terre par un
membre de l'équipage. Cependant des conditions d’opportunité politique l'emporteront le plus
souvent sur la stricte application du droit international.

Le droit d'asile est admis, en dérogation à la souveraineté territoriale de l'état
riverain. Il est reconnu que des personnes recherchées par l'autorité locale pour des faits
accomplis hors du navire puissent trouver refuge à bord. La pratique distingue entre les délits
politiques et ceux du droit commun : le droit d'asile est accordé aux réfugiés politiques et
refusé aux délinquants de droit commun. Cependant le commandant du bâtiment n'est pas
obligé de remettre le délinquant à l'autorité locale. Enfin, un esclave se réfugiant a bord est
libre ipso facto. De nos jours la question est complexe dans la mesure où les dictatures
peuvent faire apparaître leurs opposants politiques comme des délinquants de droit commun.
4.2. LES EAUX TERRITORIALES
4.2.1. Délimitation
Il s’agit de la zone maritime côtière sur laquelle, pour des raisons évidentes de
sécurité, les états côtiers ont entendu exercer leur souveraineté. La règle des 3 milles tirée de
la portée d’un boulet de canon a longtemps servi de droit positif comme largeur de la mer
territoriale. Puis, face à des extensions unilatérales anarchiques il a fallu attendre la
convention sur le droit de la mer pour se mettre d’accord sur sa définition et son étendue
maximale. L’article 2 de la convention dispose que :
- « la souveraineté de l’état côtier s’étend au-delà de son territoire et de ses eaux

intérieures..., à une zone adjacente désignée sous le nom de mer territoriale.
- Cette souveraineté s’étend à l’espace aérien au dessus de la mer territoriale ainsi

qu’au fond et au sous-sol de cette mer ».
La convention (art. 3) a fixé sa largeur maximale possible à 12 milles. Certains

états côtiers conservent encore des eaux territoriales d’une largeur inférieure.
En France la loi du 24 décembre 1971 a fixé la largeur de la mer territoriale à 12

milles.
Cette largeur est calculée soit à partir de la laisse de basse mer coefficient
120/zéro des cartes SHOM lorsque la côte est rectiligne, soit à partir des lignes de base droites
et des lignes de fermeture des baies lorsque la côte est découpée. Les lignes de base droites
sont tirées de cap à cap et d’îles à cap si celles-ci sont à proximité immédiate de la côte. Les
hauts-fonds couvrants et découvrants qui ne s’éloignent pas de façon sensible du tracé de la
côte peuvent être utilisés comme point de tracé des lignes de base, seulement s’ils sont
surmontés d’une installation permanente de signalisation maritime.
Les moyens utilisables pour tracer la limite extérieure de la mer territoriale sont :
− la méthode du tracé parallèle, quand la côte n’offre pas trop d’accidents ; la côte et la ligne
de base se confondent alors.
− celle des arcs de cercle : cette limite tangente les arcs de cercle de 12 milles de rayons
tracés à partir des différents points de la côte. Cette méthode facilite le positionnement du

navire : si le cercle qu’il trace sur la carte à partir de la position coupe la terre il est dans la
mer territoriale.
− celle des lignes parallèles aux lignes de base droites joignant les points appropriés da la
laisse de basse mer.
En outre, la Cour a rappelé que si l’acte de délimitation est un acte unilatéral

relevant de la compétence exclusive de l’état qui y procède, la validité de cet acte relève du
droit international et qu’il doit en conséquence être accepté par les autres états. Cette position
implique en réalité que la négociation doit être le principe général à appliquer en cas de
divergences de vue entre états.
Enfin, la CMB prévoit que la mer territoriale d’un état ne peut recouvrir celle d’un
état voisin. En cas de chevauchement, il y a lieu de délimiter une frontière maritime.
L’équidistance ou la ligne médiane des côtes respectives des 2 états est considérée comme le
principe à retenir en pareille situation. En ce qui concerne la France, une trentaine d’accords
de délimitation ont été signés avec des pays voisins ; une vingtaine d’accords reste encore à
établir.
4.2.2. Le régime juridique de la mer territoriale
L'assimilation de la mer territoriale au territoire terrestre n'est pas entièrement

possible : la mer territoriale est plutôt l'accessoire du territoire de l'état que partie intégrante de
celui-ci. En effet, le droit international limite les compétences que l'état peut exercer sur sa
mer territoriale dans une plus large mesure que sur son territoire. Ainsi, il impose une
importante limitation d’ordre coutumier : le droit de passage inoffensif des navires de tous les
états (articles 17 à 25 de la C.M.B.)
4.2.2.1. Le passage inoffensif.
a) définition.
C'est le fait de naviguer dans la mer territoriale, soit pour la traverser sans se
rendre dans les eaux intérieures, soit pour entrer ou sortir des eaux intérieures (art. 18 de la
convention).
Le passage doit être "CONTINU et RAPIDE". Cependant il comporte la liberté de

stopper et de mouiller, dans la mesure où il s'agit d'incidents ordinaires de la navigation ou
encore de relâche forcée. Le passage est considéré comme inoffensif tant qu'il ne porte pas
atteinte à la paix, au bon ordre ou à la sécurité de l'état riverain.
Le passage inoffensif bénéficie seulement aux navires et pas aux aéronefs.
Les navires de guerre et les navires d'état utilisés à des fins non commerciales
bénéficient du passage inoffensif. En principe il n'est requis ni autorisation ni notification. La
pratique dénote toutefois tendance de certains états à soumettre le passage des bâtiments
militaires à une réglementation (autorisation préalable, limitation du nombre par nationalité,
etc.).Un sort particulier est fait aux sous-marins qui sont tenus de naviguer en surface et
d’arborer leur pavillon.

b) Actes incompatibles avec le "passage inoffensif".
La CMB dresse à l'article 19 une liste, non exhaustive, des actes considérés
comme susceptibles de faire perdre au passage son caractère inoffensif :
− menace ou emploi de la force contre l'état côtier ;
− exercice ou manoeuvre avec armes de tout type ;
− collecte de renseignements au détriment de la défense ou de la sécurité de l'état
côtier ;
− propagande nuisible ;
− lancement, réception ou embarquement d'aéronefs ou d'engins militaires ;
− embarquement ou débarquement de marchandises, de fonds ou de personnes, en
contravention des règlements douaniers, fiscaux, sanitaires ou d'immigration de
l'état côtier ;
− pollution délibérée et grave ;
− pêche ;
− recherches ou levés ;
− perturbations du fonctionnement de tout système de communication ou de tout
autre équipement ou installation de l'état côtier ;
− toute autre activité sans rapport direct avec le passage (par exemple changement de
route non nécessité par la navigation).
c) La France et le droit de passage inoffensif.
Les règles de droit international relatives au droit de passage inoffensif des navires
étrangers dans les eaux territoriales sont transposées dans le droit français par le décret n°85-
185 du 6 février 1985.
La France ne reconnaît pas comme lui étant opposables les réglementations

nationales non conformes au droit international, maintenues cependant par de nombreux états
du tiers-monde.
En revanche, elle admet :
− que l'état côtier puisse prendre dans sa mer territoriale, conformément à l'article 25 de
la Convention, les mesures nécessaires pour empêcher tout passage qui n'est pas
inoffensif,
− que, dans un souci de faciliter la prévention de la pollution, un état exige une

notification administrative de l'entrée des pétroliers dans les eaux territoriales. Au plan
national, le décret n°78-421 du 24 mars 1978 dispose que tout capitaine de navire
transportant des hydrocarbures et entrant dans les eaux territoriales françaises doit le
notifier au préfet maritime.
La France avait soumis à autorisation le passage des navires à propulsion nucléaire

(décret de 1979). Pour mettre le droit français en conformité avec la convention de Montego
Bay, ce décret a été abrogé. La nécessité d'une autorisation demeure pour les eaux intérieures.

4.2.2.2. - Pouvoirs de l'état riverain.
a) Le droit de réglementer le passage
La compétence reconnue à l'état riverain pour réglementer le passage inoffensif ne

peut avoir pour résultat d'interdire celui-ci. En revanche, cet état dispose d’un certain nombre
de droit de réglementer dans les domaines suivants :
− la sécurité de la navigation et régulation du trafic maritime :
A ce titre, l'état côtier a l'obligation de faire connaître et de signaler les obstacles à

la navigation se trouvant dans ses eaux territoriales. Comme prévu par le règlement
international pour prévenir les abordages en mer de 1972 (RIPAM), il peut constituer des
voies de navigation et des dispositifs de séparation du trafic obligatoires , notamment pour les
navires à propulsion nucléaire, les navires citernes et les bâtiments transportant des matières
radioactives ou dangereuses. Cette réglementation doit tenir compte des recommandations de
l'Organisation Maritime Internationale (OMI) et faire l'objet d'une publicité adéquate.
Par le décret du 6 février 1985, la France a réglementé le passage des navires

étrangers dans les eaux territoriales françaises. Ce texte donne en particulier le pouvoir de
prendre les mesures de police nécessaires pour empêcher ou interrompre tout passage qui ne
serait pas inoffensif au Préfet Maritime en métropole, et au délégué du Gouvernement outre-
mer.
En outre, ce texte prévoit que pour des raisons de sécurité de la navigation ces
autorités peuvent imposer aux navires étrangers de respecter des dispositifs de circulation. (cf
arrêté n°2003 /11 du 18 avril 2003 du Préfet Maritime de l'Atlantique, réglementant la
navigation dans le dispositif de séparation du trafic d’OUESSANT, la zone de navigation
côtière associée, et les chenaux et passages du FROMVEUR, du FOUR, de la HELLE et du
RAZ de SEIN) et même, pour des raisons de sécurité publique, suspendre temporairement et
localement le droit de passage inoffensif à condition que cette suspension n'établisse pas de
discrimination en droit ou en fait entre les navires étrangers.
− pêche et conservation des ressources biologiques :
Dans les eaux territoriales, la pêche est réservée aux ressortissants de l’état côtier
ou à ceux autorisés par cet état côtier, en vertu d’accords internationaux au bilatéraux. A noter
la situation particulière des eaux territoriales des pays de l’Union européenne, en la matière.
− Sûreté et ordre public.
− droits douaniers et fiscaux (défense contre la contrebande)
− réglementation sanitaire (défense contre les épidémies).
− protection et lutte contre la pollution

Concernant les pollutions maritimes, et suite au naufrage de l’Erika, la loi n°2001-380 du 3
mai 2001 renforce le dispositif répressif opposable aux navires qui viendraient polluer les
côtes françaises.
− réglementation du survol des eaux territoriales.
Le droit de passage inoffensif ne s'appliquant pas à l'espace aérien surjacent, l'état

côtier est compétent pour réglementer la navigation aérienne, sous réserve des conventions
internationales existant en matière de droit aérien.
− réglementation de l'exploitation des ressources naturelles du lit de la mer, de son sous-sol.
b) Le droit de protection de l'état côtier
Outre le pouvoir d'empêcher un passage non inoffensif, l'état riverain peut

suspendre le droit de passage pour des raisons indispensables à sa sécurité dans des zones
déterminées. Une telle suspension doit être temporaire, non discriminatoire et faire l'objet
d'une publicité préalable.
c) Compétence de l'état riverain à l'égard des navires étrangers.
− compétence à l'égard des navires privés :
L’état riverain peut imposer aux navires de commerce étrangers le respect des
règles législatives qu'il a établies en vue de préserver ses intérêts légitimes. Il ne peut établir
une taxe sur le passage dans les eaux territoriales.
La juridiction pénale à bord des navires étrangers est réglée à l'article 27 de la

convention de Montego Bay, qui pose le principe de la non compétence pénale de l'état côtier,
avant de dégager quatre exceptions :
− les conséquences de l'infraction s'étendent à l'état côtier,

− l'infraction est de nature à troubler l'ordre public,
− l'assistance des autorités locales a été demandée,
− l'intervention est nécessaire pour la répression du trafic illicite de stupéfiants.
L'article 28 limite l'exercice par l'état côtier de sa juridiction civile aux obligations
contractées et aux responsabilités encourues par le navire au cours de son passage ou à
l'occasion d'un séjour dans les eaux intérieures.
− compétence à l'égard des navires de guerre :
L’état riverain n’a aucun pouvoir d'action, il ne peut qu'exiger la sortie du navire
de guerre de ses eaux territoriales en cas d'inobservation de ses lois et règlements. Il n'a pas de
compétence d'exécution à l'égard des navires de guerre étrangers ; en contrepartie, l'état du
pavillon porte la responsabilité internationale de toute perte ou tout dommage causé à l'état
côtier du fait de ses navires de guerre.

4.3. – LA ZONE CONTIGUË
La zone contiguë, création des conventions de Genève de 1958, est consacrée à

l'article 33 de la convention de Montego Bay qui porte à 24 milles sa largeur maximale à
partir des lignes de base de la mer territoriale.
Dans cette zone, l'état côtier peut exercer les contrôles nécessaires en vue de :
− prévenir les infractions à ses lois et règlements douaniers, fiscaux, sanitaires et

d'immigration sur son territoire ou dans sa mer territoriale ;
− réprimer les infractions à ces lois et règlements commises sur son territoire ou dans sa
mer territoriale.
L'état côtier n'exerce pas de souveraineté dans la zone contiguë ; il possède

seulement une compétence limitée dans des domaines précis.
En France, l'article 44 bis du code des douanes (loi du 31-12-1987) institue une
zone contiguë comprise entre 12 et 24 milles, dans laquelle les douanes peuvent poursuivre les
auteurs des infractions commises sur le territoire et dans les eaux territoriales, et mener des
opérations de prévention.
En outre, la loi du ler décembre 1989 relative aux biens culturels maritimes
(BOEM 102-1, t.II, p.701) étend à la zone contiguë la réglementation applicable aux fouilles
archéologiques, conformément à l'article 303 de la convention des Nations unies sur le droit
de la mer.
4.4. - LA ZONE DE PROTECTION ECOLOGIQUE.
4.4.1 Cadre juridique
La zone de protection écologique est une création récente, dans les conditions
autorisées par la convention sur le droit de la mer. Elle s’étend au-delà de la zone économique
exclusive et comporte des mesures de protection du milieu marin. La mise en oeuvre d’une
telle zone est effective en méditerranée française depuis avril 2003, ainsi que dans les eaux
croates, depuis octobre 2003, avec la création d’une ZPEP, zone de protection écologique et
de pêche, en mer Adriatique.
L’Etat créateur y dispose de pouvoirs de contrôle et de sanction équivalents à ceux
qu’il exerce à l’intérieur de la ZEE. Ces mesures doivent permettre de réduire la pollution des
côtes méditerranéennes liées aux rejets illicites d’hydrocarbures au-delà des eaux territoriales.
4.4.2 La ZPE méditerranéenne
Parmi les mesures arrêtées à la suite du naufrage du pétrolier "Erika", le Comité

Interministériel de la Mer (CIMer) du 28 février 2000 a décidé de créer une zone de protection

écologique (ZPE) en Méditerranée, en concertation avec les États voisins et la Commission
européenne.
L'objectif est de donner à la France une compétence juridictionnelle en matière de

répression des rejets illicites en mer au delà de ses eaux territoriales. Les contrevenants
étrangers pourront être poursuivis devant le Tribunal de Grande Instance de Marseille,
compétent pour l'ensemble de la façade méditerranéenne (loi n°2001-380 du 3 mai 2001 et
décret n°2002-196 du 11 février 2002), pour les infractions commises dans la Zone de
protection écologique, au-delà de la mer territoriale sous souveraineté française.
La loi n° 2003-346 du 15 avril 2003 ouvre la possibilité pour la France de se doter
d’une zone de protection écologique. Celle-ci est instaurée en Méditerranée par le décret n°
2004-33 du 8 janvier 2004, qui en fixe les délimitations (voir carte en annexe).
Cette délimitation a été effectuée en concertation avec l'Espagne (qui avait déjà institué une
Zone de Protection des Pêches en août 1997), l'Italie, Monaco et l'Algérie.
4.5. - LES EAUX ARCHIPELAGIQUES.
La notion d'état archipel, qui n'avait pu s'imposer à Genève en 1958, a été

consacrée par la convention de Montego Bay. Ce concept avait été vigoureusement défendu
par les Philippines et l'Indonésie, qui détiennent des positions-clé en Asie du sud-est, lors de
la troisième conférence des Nations Unies sur le droit de la mer.
4.5.1. - Définition.
La convention de Montego Bay donne une définition rigoureuse de l'état archipel,

de nature à en éviter la multiplication.
Il doit s'agir d'un état entièrement constitué d'îles, sans attache continentale.
L'archipel est constitué d'un ensemble d'îles formant un tout géographique, économique et
politique.
L'état archipel peut employer la méthode des lignes de base droites pour joindre
les points extérieurs des îles et des récifs émergents de l'archipel et déterminer à partir de ces
lignes de base la mer territoriale, la zone économique et les autres zones de compétence
spéciale. Le rapport entre la surface des eaux archipélagiques et de la surface terrestre doit être
compris entre 1 à 1 et 9 à 1. La longueur des lignes de base est limitée à 100 milles marins,
sauf pour 3% d'entre elles qui peuvent atteindre 125 milles marins.
Seuls trois états peuvent prétendre au statut d'état archipel : les Philippines,
l'Indonésie et Fidji.
4.5.2. - Le droit de passage archipélagique.
Les eaux archipélagiques sous souveraineté de l'état archipel constituent une

catégorie spécifique et ne peuvent être assimilées à la mer territoriale ou à des eaux
intérieures.

Toutefois, c'est le régime du droit de passage inoffensif qui s'applique
normalement dans les eaux archipélagiques et dans la mer territoriale adjacente.
Parallèlement au droit de passage inoffensif, valable dans l'ensemble des eaux

archipélagiques, la convention de Montego Bay a dégagé la notion de droit de passage
archipélagique. Aux termes de l'article 53, «on entend par passage archipélagique, l'exercice
sans entrave par les navires et aéronefs, selon leur mode normal de navigation et
conformément à la convention , des droits de navigation et de survol, à seule fin d'un transit
continu et rapide... ».
Le passage archipélagique, comme le transit sans entrave dans les détroits

internationaux, se distingue du droit de passage inoffensif sur deux points :
− les sous-marins peuvent naviguer en plongée,
− le droit de passage est accordé aux aéronefs.
Le droit de passage archipélagique s'exerce :

− dans les voies et routes servant normalement à la navigation internationale (si l'état
archipel s'abstient de définir des voies de circulation) ;
− dans les voies de circulation maritimes et aériennes désignées par l'état , lesquelles
doivent, au minimum, comprendre les routes servant normalement la navigation
internationale.
Dans ces voies de navigation, les navires et aéronefs peuvent circuler sans
autorisation de manière continue et rapide et sans s'écarter de plus de 25 milles de la ligne
axiale.

CHAPITRE V
ESPACES MARITIMES NE RELEVANT PAS DE LA

SOUVERAINETE OU DU CONTROLE DES ETATS : LA HAUTE
MER
5.1.- DEFINITION
La haute mer est définie par l'article 86 de la convention de Montego Bay comme
"toutes les parties de la mer qui ne sont comprises ni dans la zone économique exclusive, la
mer territoriale ou les eaux intérieures d'un état, ni dans les eaux archipélagiques d'un état
archipel". Le régime de la haute mer est caractérisé par la liberté. La zone économique
exclusive (ZEE) bénéficie du même régime de liberté que la haute mer, notamment en matière
de navigation. La différence entre ces deux espaces concerne l'exploitation économique des
eaux, du sol et du sous-sol (pêche, fonds marins), (voir 2ème partie du cours - chapitre 8).
5.2. - LE PRINCIPE DE LA LIBERTE DE LA HAUTE MER
Bien que les juristes romains aient été les premiers à parler de "mer commune",
les puissances maritimes ont toujours essayé de dominer les mers. En France, la liberté des
mers a presque toujours été réclamée. La révolution française a inscrit "liberté des mers" sur
ses drapeaux.
Sur le plan doctrinal, Grotius a posé dans son Mare liberuni (1609) le principe de
l'interdiction juridique de l'appropriation des mers. L'anglais Selden a soutenu le contraire
dans son Mare clausuni (1635).
La conception de Grotius a triomphé au XVIIIe siècle et inspire toujours le droit

positif malgré le rétrécissement considérable du domaine de la haute mer, consécutif à
l'apparition des zones économiques et à la proclamation des droits de l'Humanité sur les
ressources des fonds marins.
5.3. - CONTENU DE LA LIBERTE DE LA HAUTE MER

La convention de Montego Bay (art. 87) réaffirme la liberté de la haute mer pour
tous les navires. Cette liberté se décline en :
− liberté de navigation : pour tout navire de tout tonnage, excluant la perception de tout
péage par quiconque. Les états non riverains de la mer ont les mêmes droits de navigation
que les états à façade maritime.
− liberté de pêche : liberté pour tous les navires de tous pavillons de pêcher en haute mer
Ce principe pourrait être remis en cours par la volonté de certains pays (Canada,
Australie, Nouvelle Zélande et certains pays en voie de développement) manifestée au cours
de la conférence de Cancun en 1992 de voir reconnaître aux états côtiers un droit de regard sur
les stocks dits "chevauchants" et les espèces hautement migratoires. Il s'agit là essentiellement
des thonidés dont les stocks pourraient à terme être menacés par une pêche "irresponsable".
Six conférences ont été tenues sur ce thème depuis 1992, elles ont abouti à un accord conclu à
New York le 4 août 1995. Cet accord apporte deux modifications essentielles:
− l'autorisation accordée aux états de collaborer bilatéralement ou au travers

d'organisation régionales
− l'introduction de nouvelles règles de police en haute mer permettant à l’état côtier
d'intervenir si l'état du pavillon ne se manifeste pas sous trois jours.
− liberté de poser des câbles et conduites sous-marins

− liberté de survol
− liberté de construire des îles artificielles
− liberté de la recherche scientifique
Cette liste des libertés de la haute mer n'est pas exhaustive. Le droit international
reconnaît le droit d'observation militaire à partir de la haute mer, le droit de procéder à des
manoeuvres ou à des expérimentations à condition de ne pas restreindre la liberté de la haute
mer pour les autres états.
5.4. - CONSEQUENCES DU PRINCIPE DE LA LIBERTE DE LA HAUTE MER :

L’EXCLUSIVITE DU PAVILLON ET LE POUVOIR DE POLICE DU NAVIRE
PUBLIC A L’EGARD DES NAVIRES DE SA NATIONALITE.
Les navires en haute mer ne sont soumis à aucune autre autorité que celle de l'état
dont ils portent le pavillon (art. 92 de la CMB).
On a justifié ce principe en tentant d'assimiler le navire au territoire national. Cette
idée est aujourd'hui abandonnée. Il est plus satisfaisant de considérer que le pavillon établit un
rattachement obligatoire du navire à un ordre juridique déterminé.
La compétence exclusive de l'état du pavillon signifie que le navire, les activités

qu'il accomplit et les personnes qui se trouvent à bord relèvent entièrement de la loi de cet

état. Ainsi, aux termes de l'article 97 de la CMB, «en cas d'abordage ou de tout autre incident
de navigation maritime en haute mer qui engage la responsabilité pénale ou disciplinaire du
capitaine ou de tout autre membre du personnel du navire, il ne peut être intenté de poursuites
pénales ou disciplinaires que devant les autorités judiciaires ou administratives soit de l'état du
pavillon, soit de l'état dont l'intéressé a la nationalité».
La loi française confirme ce principe puisque l'article 113-3 du code pénal dispose
que «la loi pénale française est applicable aux infractions commises à bord des navires battant
un pavillon français, ou à l'encontre de tels navires, en quelque lieu qu'ils se trouvent...». La
même règle est applicable aux aéronefs immatriculés en France.
La conséquence du principe de la loi du pavillon est que les navires publics de

l'état du pavillon sont seuls susceptibles d'exercer, en haute mer, des actes de police à
l'égard des navires de leur nationalité.
Il existe des exceptions au principe de l'exclusivité de la loi du pavillon, fondées

sur le droit international général (ex : répression de la piraterie) ou sur des conventions
internationales spécifiques.
5.5. - LES POLICES DE LA HAUTE MER
Les polices de la haute mer concernent des sujets aussi différents que la piraterie,
les actes de terrorisme, la traite, le trafic des stupéfiants, la protection des câbles sous-marins
ou la pêche.
Ces polices peuvent s'exercer selon des modalités diverses, en fonction de la

compétence dont jouissent les états à l'égard des navires ne portant pas leur pavillon. Il
importe en effet de distinguer deux cas :
− dans le premier cas, le droit international admet une dérogation à la loi du pavillon et
autorise le navire public d'un état à intervenir, sans autorisation préalable, sur un bâtiment
civil ne battant pas son pavillon, dès lors que ledit bâtiment contrevient gravement à la
légalité internationale (piraterie, traite...) ;
− dans le second cas, le navire d’état (militaire) d'un état ne peut intervenir sur un bâtiment
civil étranger sans l'accord préalable de l'état dont ce dernier bat le pavillon, que cet accord
soit général (convention internationale) ou ponctuel. Le principe de la loi du pavillon est en
ce cas préservé.
5.5.1. - Les procédures d'intervention en haute mer.
Les diverses actions qu'un navire d’état peut entreprendre (en fonction de ses
compétences juridiques propres) à l'égard d'un navire privé en temps de paix sont décrites
dans la convention des Nations unies sur le droit de la mer. La loi du 15 juillet 1994 relative
aux modalités de l'exercice par l'état de ses pouvoirs de contrôle en mer s'inspire elle-même
largement du droit international.
a) Intervention à l’égard de navires étrangers : la reconnaissance

C'est l'opération qui consiste à s'assurer de l'identité et de la nationalité d'un navire
privé rencontré en mer en l'invitant à hisser son pavillon. A l'égard d'un navire étranger, c'est
le seul mode d'intervention admis en haute mer en temps de paix.
b) Intervention auprès de navires français : la visite
La convention de Montego Bay (art.100) emploie le terme d’ « arraisonnement »

pour désigner l’ensemble des procédures d’intervention. Ce terme n’a pas de définition.
Dans la loi française, on peut distinguer 4 niveaux d’intervention :
− reconnaissance (faire hisser le pavillon) ;

− enquête de pavillon (examen des papiers de bord) ;
− visite (enquête de pavillon + examen de cargaison) ;
− le déroutement (ordre donné au navire de rejoindre un port national).
5.5.2. - Les polices de la haute mer dérogatoires à la loi du pavillon.
Les états se reconnaissent mutuellement le droit, même le devoir, d'assurer, au

moyen de leurs navires de guerre, un certain "ordre public en haute mer".
Ainsi le droit international autorise, par dérogation au principe de la loi du

pavillon, les navires de guerre à mettre fin aux comportements les plus graves commis par
certains bâtiments, même s'ils n'ont pas leur nationalité et sans que l'état du pavillon ait à
délivrer une autorisation préalable. Cette dérogation à la loi du pavillon est admise dans sept
situations :
a. Dissimulation ou absence de nationalité.
La convention de Montego Bay reconnaît au navire de guerre le droit de procéder

à la visite du navire privé qui dissimule son pavillon ou est sans nationalité (art 110).
Il y a dissimulation de nationalité lorsqu’un navire privé, arborant un pavillon

étranger ou refusant de hisser son pavillon, est en fait un navire ayant la même nationalité que
le navire de guerre. En outre, celui-ci dispose des mêmes droits qu’à l’égard des nationaux
lorsqu’il s’agit d’un navire sans pavillon régulier au sans pavillon qui lui soit opposable.
b. La piraterie.
La piraterie est constituée par des actes illégitimes de violence accomplis en haute
mer.
La convention des Nations Unies sur le droit de la mer propose, en son article
101, une définition : on entend par piraterie « tout acte illégitime de violence, de détention ou
de déprédation qui est le fait de l'équipage ou de passagers d'un navire ou d'un aéronef privé,
agissant à des fins privées et qui est dirigé :

* contre un autre navire ou un aéronef, ou contre des personnes ou des biens à
leur bord, en haute mer
* contre un navire ou un aéronef, des personnes ou des biens, dans un lieu ne
relevant de la juridiction d'aucun état ».
En outre, la Convention assimile à la piraterie tout acte de participation volontaire

à l'exploitation d'un navire ou aéronef pirate ou tout acte incitant à commettre la piraterie.
La piraterie suppose trois conditions :
− actes illégitimes de violence ;

− fins personnelles (vengeance privée, lucre) et non politiques ;
− avoir été commise en haute mer (ou dans la zone économique).
En France, la piraterie est réprimée par la loi du 10 avril 1825.
On note une résurgence de la piraterie au cours de l'époque actuelle, 90 cas ont été
signalés en 1994, 469 en 2000 : la région la plus touchée est l'Asie du sud-est et plus
précisément l'Indonésie.
c. La traite.
La traite est le commerce des esclaves. La Convention lui consacre deux articles:
− l'article 99 fait obligation aux états d'empêcher que leurs navires s'adonnent à la traite et
précise que tout esclave recueilli sur un autre navire est libre ipso facto ;
− l'article 110 donne aux bâtiments de guerre le droit de procéder à la visite d'un navire
suspecté de transporter des esclaves.
En France, la traite est réprimée par la loi du 4 mars 1831.
d. Les émissions non autorisées diffusées depuis la haute mer.
La Convention prévoit (art. 109) que tous les états coopèrent à la répression des
émissions non autorisées diffusées depuis la haute mer. Aux fins de la Convention, on entend
par "émissions non autorisées" les émissions de radio ou de télévision diffusées à l'intention
du grand public depuis un navire ou une installation en haute mer en violation des règlements
internationaux, à l'exclusion de la transmission des appels de détresse.
Un navire d’état ne peut intervenir sur un navire que lorsque la juridiction de l'état
dont ils arborent le pavillon est fondée au sens de l'article 109 de la Convention, c'est-à-dire
dans les cas suivants :
− identité de pavillon avec le navire émetteur ;

− immatriculation des installations d'émission dans l'état du pavillon du navire intervenant ;
− personne incriminée ressortissante de l'état intervenant ;
− réception des émissions dans l'état intervenant ;

− brouillage des radiocommunications de l'état du pavillon intervenant.
e. Intervention en haute mer en cas de pollution.
Le droit international reconnaît à l'état côtier la compétence pour intervenir en

haute mer sur, un navire ne battant pas son pavillon dès lors que le bâtiment est à l'origine
d'une pollution.
f. La poursuite commencée avant la haute mer.
L'état peut continuer en haute mer la poursuite d'un navire privé étranger qui a
commis une infraction dans ses eaux intérieures, ou dans sa mer territoriale. La Convention
(art. 111) étend ce droit à la zone économique et aux eaux recouvrant le plateau continental en
cas d'atteinte aux droits souverains de l'état côtier sur ces espaces. La poursuite ne peut être
conduite au delà des eaux territoriales ou contiguës qu’à la condition de ne pas avoir été
interrompue.
5.5.3. - Polices de la haute mer conformes à la loi du pavillon.
Dans les cas envisagés ci-après, l'exercice des mesures de police sur des navires
étrangers ne peut s'effectuer qu'avec l'autorisation préalable de l'état du pavillon.
a. La répression du trafic illicite des stupéfiants.
Le dispositif juridique de répression du trafic des stupéfiants par mer est récent
et évolutif.
L'article 108 de la convention de Montego Bay pose le principe de la coopération

en stipulant que «tout état qui a de sérieuses raisons de penser qu'un navire battant son
pavillon se livre au trafic illicite de stupéfiants peut demander la coopération d'autres états
pour mettre fin à ce trafic».
La convention des Nations unies contre le trafic illicite de stupéfiants et de

substances psychotropes signée à Vienne le 20 décembre 1988 traite, dans son article 17, du
trafic par mer. Les dispositifs qu’elle instaure trouvent à s'appliquer dès lors qu'il y a «motif
raisonnable, de soupçon de trafic illicite ».
Elle introduit une distinction novatrice entre :
− la demande d'assistance émise par un état soupçonnant un navire battant son pavillon ou un
bâtiment sans pavillon ou immatriculation de se livrer au trafic de stupéfiants ; par cette
demande, l'état du pavillon autorise les bâtiments des autres pays à contrôler le navire suspect;
− la demande d'intervention sur un navire étranger, formulée par un état, appelé état
requérant. Si l'état du pavillon, ou état requis, répond favorablement à cette demande, l'état
requérant peut visiter le bâtiment et, en cas de preuves d'infraction, prendre toutes mesures
appropriées à l'égard du navire, des personnes et de la cargaison.
L’engagement de la France dans la répression du trafic de drogue s’est traduit par

l’adoption de la loi du 29 avril 1996 relative au trafic de stupéfiants en haute mer et portant

adaptation de la législation française à l’article 17 de la convention de Vienne. Cette loi
précise les modalités d’intervention des bâtiments de la marine nationale en haute mer dans le
cadre de la mise en oeuvre des procédures de la convention de Vienne.
b. La répression en haute mer de certaines infractions à des réglementations spécifiques

(pêche, pollution, câbles sous-marins).
Par des régimes conventionnels spéciaux, les états peuvent convenir de s'associer
pour réprimer les infractions relatives à la pêche dans certains secteurs d'océan. C’est le cas
pour les organisations régionales de pêches, telles que, par exemple, la NEAFC (North East
Atlantic Fisheries Commission - http://www.neafc.org/ ), ou la NAFO (North Atlantic
Fisheries Organisation - http://www.nafo.ca/ ). Ces organismes élaborent des normes en
matière de pêche, définissent des quotas, qui sont opposables aux navires de pêche battant
pavillon d’un état contractant.
De même, le droit international et la loi française ouvrent la possibilité d'intervenir
en haute mer pour réprimer les infractions en matière de pollution.
Enfin, une convention ancienne confère au commandant d'un navire de guerre le

droit de dresser procès-verbal à l'encontre d'un navire qui détériorerait des câbles ou des
conduits sous-marins.
c. la répression du terrorisme en haute mer.
A la suite de la multiplication des actes de terrorisme, l'Organisation Maritime

Internationale (OMI) a élaboré la convention pour la répression d'actes illicites contre la
sécurité de la navigation maritime, adoptée à Rome le 10 mars 1988.
La Convention fonde la juridiction des états parties et leur aptitude à réprimer les
infractions qu'elle établit (détournement de navire, actes de violence...). Tout état peut établir
sa compétence pénale en informant l'OMI, dans les cas suivants :
− l'infraction a été commise à l'encontre d'un navire battant son pavillon ;

− l'infraction a été commise par un ressortissant ;
− un ressortissant est menacé, blessé ou tué ;
− l'infraction est commise dans le but de contraindre cet état à accomplir un acte quelconque
ou à s'en abstenir.

TABLEAU DES REGLEMENTATIONS DE LA HAUTE MER
Navires privés étrangers ou de

nationalité incertaine qu'un
navire de guerre peut "visiter" Textes de référence Suites possibles (1)
en haute mer de sa propre
initiative
Navire national qui dissimule sa Convention, art. 110. Déroutement.
nationalité Saisie
Navire pirate. Convention, art. 100 à 107. Saisie.
Loi française du 10.04.1825. Tribunaux de l'État du navire
de guerre compétent pour
juger les pirates.
Navire transporteur d'esclaves. Convention, art. 99 et 110. Concertation avec l'État du
Loi française du 04.03.183 1. pavillon après la visite.
Navire poursuivi depuis les eaux Convention, art. 111.. Déroutement
placées sous juridiction nationale. Saisie.
Navire qui diffuse des émissions Convention, art. 109-110 Immobilisation du navire.
non autorisées depuis la haute Arrestation personnes.
mer. Saisie du matériel.
Navires privés étrangers ou de
nationalité incertaine qu'un
navire de guerre peut "visiter" Textes de référence Suites possibles (1)
en haute mer en vertu d'une
convention particulière
Navire victime d'un acte de Convention de Rome 1988 Répression des infractions
terrorisme Articles 224-6, 7, 8 du code devant les tribunaux.
pénal
Navire qui se livre au trafic illicite Convention, art. 108. Mesures définies avec l'État
des stupéfiants. Convention de Vienne 1988. du pavillon
Loi du 15 juillet 1994 modifiée.
Navire pollueur. Conventions spécialisées et lois Procès-verbaux et
Pêcheur en infraction. internes particulières (voir information de l'État du
annexe B). pavillon.
Navire qui détériore un câble ou Convention de Paris du
un oléoduc sous-marin. 10.03.1884.
(1) Il ne s'agit pas de directives mais de possibilités offertes par le Droit.

CHAPITREVI
LES COMMUNICATIONS INTEROCEANIQUES
6.1. LES DETROITS INTERNATIONAUX
6.1.1. Définition
Les détroits sont des voies naturelles qui constituent des portions de mer
resserrées faisant communiquer deux mers. Le détroit international est un détroit utilisé aux
fins de la navigation internationale et qui met en communication deux parties de la haute mer
ou des zones économiques.
6.1.2. Régime juridique
La question du régime des détroits oppose le principe de la liberté de navigation et

les intérêts économiques, écologiques ou stratégiques des états riverains.
On notera que pour des raisons diverses, les détroits de Gibraltar et du Pas de
Calais revêtent, pour la France, une importance particulière.
La Convention de Montego Bay distingue cinq catégories de détroits

internationaux (art. 35 à 45 de la Convention) :
a) les détroits constitués d'eaux territoriales et faisant communiquer deux parties de la

haute mer ou deux ZEE.
Dans ces détroits, qui sont les plus nombreux, les navires jouissent du nouveau
régime introduit par la Convention : le droit de transit sans entrave (qui s’apparente au droit
de passage archépélagique). Ce régime garantit la liberté de navigation aux navires qui
doivent franchir promptement le détroit selon leur mode normal de transit (ce qui permet aux
sous-marins de naviguer en plongée). Le droit de franchissement est ouvert aux aéronefs. Le
droit de transit sans entrave ne peut être suspendu par les états riverains. Toutefois, les navires
et aéronefs ne doivent pas menacer les états riverains, ni polluer et s'abstenir de toute activité
autre que celles qu'implique un transit continu et rapide. Ils doivent respecter les règlements
maritimes et aériens destinés à assurer la sécurité de la navigation.

b) les détroits comportant une route de haute mer ou une route passant par une ZEE (ou
deux ZEE).
Pour franchir ces détroits, les navires et aéronefs jouissent des libertés de la haute
mer dans le couloir de haute mer et doivent observer le passage inoffensif dans la mer
territoriale ;
c) les détroits formés par une île d'un état riverain du détroit et la partie continentale de
son territoire.
S'il existe au large une route de haute mer aussi commode, les navires sont soumis
au régime du droit de passage inoffensif (exemple : le détroit de Messine).
d) les détroits faisant communiquer une zone de haute mer ou une ZEE et la mer
territoriale d'un état : le régime du passage inoffensif s'y applique.
e) les détroits régis par des conventions spécifiques.
Ils gardent le régime défini par ces conventions (exemple convention de Montreux
1936, définissant le régime des détroits turcs - Bosphore et Dardanelles -, et prévoyant la
liberté de passage des navires privés sauf pour les navires arborant un pavillon en guerre avec
la Turquie).
6.2. LES CANAUX INTERNATIONAUX.
6.2.1. Définition et régime juridique général.
Les canaux internationaux sont des voies de communication maritime et

internationale reliant deux mers libres, mais, alors que les détroits sont des voies naturelles,
les canaux sont des voies artificielles creusées sur le territoire d'un état.
En conséquence, l'application à leur égard de la règle coutumière de la liberté des

communications internationales n'est pas automatique, mais dépend du consentement de l'état
territorial qui l'exprime dans une convention particulière conclue avec d'autres états intéressés.
Les canaux situés sur les grandes routes internationales et présentant une
importance spéciale pour la navigation sont, depuis longtemps déjà, dotés d'un régime
conventionnel qui stipule la liberté de passage.
Dans ces conditions, on peut considérer qu'à partir de ces conventions qui
formulent sur ce point des règles uniformes et destinées à durer, une coutume en faveur de la
liberté de passage s'est constituée seules les modalités d'exercice de cette liberté peuvent
varier.
6.2.2. Les régimes spéciaux.

Le canal de Suez. L'Egypte a reconnu la validité de la Convention de
Constantinople de 1888 affirmant le principe d'une liberté générale de la navigation ; elle
s'engage à ne faire subir aucune discrimination dans l'utilisation du canal.
Le canal de Panama. Les traités de 1901 et de 1903 ont posé le principe de la

liberté de passage en fixant toutefois des droits étendus en faveur des Etats-Unis,
principalement en matière de gestion et de défense du canal. Le traité du 7 septembre 1977
prévoyait le transfert graduel de la gestion du canal à l’état de Panama qui recouvre l’exercice
de la souveraineté et de sa juridiction. Depuis ce transfert totalement effectif au 31 décembre
1999, s’applique un régime de neutralité, garanti par les Etats-Unis. Le traité de neutralité
impose le respect du principe du libre passage pacifique en temps de paix comme en temps de
guerre, y compris pour les navires de guerre.
Le canal de Kiel. Il fut internationalisé en 1919 par les articles 380 à 386 du traité
de Versailles. Dénoncé en 1936, le régime international du canal de Kiel a été remis en
vigueur en 1945.

CONCLUSION
Le droit de la mer considéré sous l’angle des règles régissant les communications
maritimes révèle toujours son caractère traditionnel de droit « aristocratique » en raison du
rôle majeur reconnu dans ce domaine au pays qui détiennent le « sea power » (USA, ex URSS,
pays européens, même si cette aristocratie s’est élargie aux pays géographiquement nantis
(Australie, Canada, états archipels...).

C
L’EXPLOITATION DES RESSOURCES

DE LA MER

INTRODUCTION
LES DONNEES GEOGRAHIQUES ET ECONOMIQUES
Avec les progrès de la technique l'exploitation de la richesse des océans est

devenu un enjeu majeur pour l'humanité : certaines de ces ressources sont exploitées depuis
longtemps, d'autres le sont depuis peu, d'autres encore ne constituent encore que des richesses
potentielles.
a) L'exploitation des richesses halieutiques des océans est une activité

traditionnelle qui, grâce au perfectionnement de la technique, a connu un très fort
développement au cours des dernières décennies.
La FAO (http://www.fao.org/ ), dans son document d’étude sur les ressources

halieutiques, estimait en 2000 à 125 millions de tonnes les captures réalisés par les pêcheurs
de la planète. A un tel niveau il paraît évident aujourd'hui que l'on a atteint un seuil que l'on ne
pourra guère dépasser sauf à mettre dangereusement en péril les ressources mondiales.
b) Pour ce qui concerne les richesses du sous sol actuellement exploitées

rappelons qu'environ 30 % de la production mondiale de pétrole est aujourd'hui tirée du fond
des mers. Si l'on forait il y a 10 ans dans des fonds de 700 m, on est aujourd'hui capable d'aller
extraire du pétrole à plus de 2000 mètres.
c) Au titre des ressources encore inexploitées signalons le cas des nodules

polymétalliques qui renferment plusieurs milliards de tonnes de minerais divers (manganèse,
cuivre, nickel...). En raison de l'épuisement progressif des gisements terrestres ils constituent
un enjeu extrêmement important pour l'avenir qui les a placés au cœur des débats de la IIIème
conférence sur le droit de la mer.
Ces divers ressources sont situées soit dans des zones qui ont été revendiquées par
les états côtiers (chapitre 7) soit en dehors (chapitre 8), on peut alors considérer selon les
catégories juridiques classiques qu'elles n'appartiennent à personne ("res nullius") ou au
contraire qu'elles sont à tous ("res communis").

CHAPITRE VII
ESPACES MARITIMES DONT LES RICHESSES SONT

CONTROLEES PAR L'ETAT COTIER
La revendication par les états côtiers des richesses du plateau continental

s'étendant au large de leur littoral est déjà ancienne. Les discussions qui ont eu lieu à ce sujet
dans le cadre des conférences des Nations Unies sur le droit de la mer ont favorisé
l'émergence progressive puis l'affirmation claire d'un nouveau concept celui de zone
économique exclusive (ZEE) qui a été consacré par la convention de Montego Bay. Alors que
géographiquement la ZEE recouvre la plupart du temps le plateau continental les deux notions
ne se recoupent pas complétement.
7.1. LE PLATEAU CONTINENTAL
Au plan juridique, la notion de plateau continental apparaît avec la proclamation

du président Truman du 14 septembre 1945 selon laquelle les Etats-Unis considèrent comme
soumises à leur juridiction et à leur contrôle les ressources naturelles du sous-sol et du sol de
la marge continentale située sous la mer avoisinant leur côte.
Cette proclamation, qui n'affectait aucunement le régime juridique des eaux

surjacentes, devait être suivie de déclarations analogues émanant le plus souvent des états
latino-américains. A la suite de ces déclarations unilatérales, la coutume, la jurisprudence et
les traités ont consacré la notion de plateau continental en droit positif.
Toutefois, la convention de Montego Bay, en organisant les nouvelles ZEE qui

confèrent aux états côtiers des droits souverains, non seulement sur les eaux, mais sur les
fonds et leur sous-sol, a réalisé l'assimilation du plateau continental avec la ZEE, du moins
dans la limite des 200 milles. Dès lors, la notion de plateau continental n'a plus désormais
d'intérêt pratique que dans les configurations physiques où il s'étend au-delà de la limite
extérieure de la ZEE.

7.1.1. Définition du plateau continental.
a) Définition physique
Physiquement, le plateau continental est le socle continental partiellement

immergé qui prolonge les terres émergées. Son rebord extérieur est abrupt et bien marqué.
b) Définition juridique.
La définition juridique a considérablement évolué depuis 1958.
Une des quatre conventions de Genève le définissait comme « le lit de la mer et le

sous-sol des régions sous-marines adjacentes aux côtes, situées en dehors de la mer
territoriale, jusqu'à une profondeur de deux cents mètres, même au-delà de cette limite
jusqu'au point où la profondeur des eaux surjacentes permet l'exploitation ».
La convention de 1982 a modifié la définition (art. 76). Elle stipule que «le plateau
continental d'un état côtier comprend les fonds marins et leur sous-sol au-delà de sa mer
territoriale, sur toute l'étendue du prolongement naturel du territoire terrestre de cet état
jusqu'au rebord externe de la marge continentale, ou jusqu'à 200 milles marins des lignes de
base à partir desquelles est mesurée la largeur de la mer territoriale, lorsque le rebord externe
de la marge continentale se trouve à une distance inférieure. Le plateau continental ne s'étend
pas au-delà des limites prévues aux paragraphes 4 à 6».
Cette définition envisage deux hypothèses :
− le rebord externe de la marge continentale se trouve à moins de 200 milles des lignes de
base :
Dans ce cas, tous les fonds marins jusqu'à 200 milles sont considérés comme
plateau continental. Autrement dit, le plateau continental constitue le fond de la ZEE ;
−le plateau continental physique s'étend au-delà des 200 milles. Dans ce cas, il s'arrête au
rebord externe de la marge continentale qui est déterminée selon une formule complexe,
appelée « formule irlandaise ».
L'état côtier a le choix entre deux options, limitées par deux butées également en
option.
Les deux options :
− il peut arrêter son plateau continental à 60 milles marins du pied du talus continental
ou
− il peut l'arrêter à la ligne unissant les points extrêmes où l'épaisseur de la couche
sédimentaire du glacis représente 1 % au moins de la distance la plus courte entre chacun
de ces points et le pied du talus continental.

Les deux butées :
Le rebord externe de la marge continentale déterminé par l'une des deux options
ne peut s'étendre au-delà :
− soit d'une ligne située à 350 milles de la liane de base de la mer territoriale
− soit d'une ligne située à 100 milles de l'isobathe de 2 500 mètres.
7.1.2. Droits et obligations de l'état côtier sur le plateau continental.
a) Droits
L'état côtier a sur le plateau continental les mêmes droits que sur les ressources du
fond et du sous-sol de la ZEE avec lesquels le plateau se confond dans la plupart des cas.
Il n'a donc pas sur cet espace maritime de souveraineté nationale mais il peut
seulement exercer des droits exclusifs d'exploration et d'exploitation sur les ressources
naturelles, qu'elles soient minérales (nodules par exemple), fossiles (hydrocarbures...),
végétales (algues, plancton...) ou biologiques (crustacés...).
b) Obligations
Les eaux surjacentes ne sont pas affectées par le régime du plateau continental et
obéissent aux règles applicables aux eaux de la ZEE (de 12 à 200 milles) et à celles de la
haute mer (au-delà de 200 milles).
La convention de Montego Bay stipule que l'état côtier doit verser à l'autorité des
fonds marins une quote-part des ressources qu'il tire de la partie du plateau continental située
au-delà des 200 milles.
c) Installations nécessaires à l'exploitation des ressources du plateau.
Le régime de liberté applicable aux eaux surjacentes connaît des limitations

résultant de la possibilité de créer des installations nécessaires à l'exploitation des ressources
du plateau. Les dispositions prévues pour les installations prévues dans la ZEE sont
applicables dans les mêmes termes : l'état peut établir aux alentours une zone de sécurité de
500 mètres, dans laquelle il dispose d'un pouvoir de police mais les installations offshore n'ont
pas le statut d'île et n'ont donc pas de mer territoriale
7.1.3. Réglementation française
La France a adhéré à la convention de 1958 sur le plateau continental. Elle s'est

également dotée de textes d'application
− loi n°68-1181 du 30 décembre 1968 relative à l'exploration du plateau continental et à

l'exploitation de ses ressources naturelles ;
− décret d'application n° 71-360 du 6 mai 1971

− deux décrets également datés du 6 mai 1971 relatifs l'un aux dispositions pénales, l'autre
aux autorisations de prospection préalable de substances minérales ou fossiles.
La législation française n'a pas incorporé le plateau continental au domaine public

maritime. Les droits souverains exercés par la France sur son plateau continental se
manifestent par la soumission à autorisation préalable de toute activité de recherche ou
d'exploitation.
La loi de 1968 habilite les commandants des navires et aéronefs de l'état à

constater les infractions à la législation sur le plateau continental.
7.1.4. Délimitation du plateau continental entre états voisins.
Pour délimiter les frontières du plateau continental entre états limitrophes, le

principe retenu par la convention de Genève 1958 était celui de la ligne d'équidistance et de la
ligne médiane pour les états dont les côtes se font face. Il était en outre prévu qu'il pût être
dérogé au principe de l'équidistance en fonction de « circonstances spéciales ».
Le principe de l'équidistance n'a pas été retenu par le droit coutumier et la

jurisprudence internationale, davantage soucieux de parvenir à des délimitations équitables.
Ce souci d'équité prévaut dans la rédaction de la convention de Montego Bay. L'article 83
énonce que « la délimitation du plateau continental entre états dont les côtes se font face ou
sont adjacentes est effectuée par voie d'accord conformément au droit international afin
d'aboutir à une solution équitable ». Il faut relever que le principe d'équidistance est utilisé
par de nombreux états dans leurs délimitations conventionnelles. La Cour internationale de
justice (CIJ) s'est prononcée sur plusieurs contentieux de délimitation. Si elle tend à faire
prévaloir le principe de l'équidistance, la Cour souligne que « l'emploi de cette méthode peut
dans certains cas aboutir à des résultats de prime abord extraordinaires, anormaux ou
déraisonnables ». Dans ces cas, le principe de l'équidistance est écarté. La jurisprudence
applique alors le principe de la proportionnalité. Dans son arrêt de 1969 relatif au plateau
continental de la mer du Nord, la CIJ a défini ce principe comme « le rapport raisonnable
qu'une délimitation devrait faire apparaître entre l'étendue des zones de plateau continental
relevant de l'état riverain et la longueur de son littoral mesurée suivant la direction générale de
celui-ci ».
L'annexe II de la CMB précise le rôle de la commission des limites du plateau

continental qui doit examiner les données présentées par les états côtiers en ce qui concerne la
limite extérieure du plateau continental. La France s’est engagée dans la réalisation
d'importants travaux hydrographiques, afin de présenter ses revendications avant 2006. Pour
les parties du plateau continental national déjà connues et frontalières, des accords de
délimitation ont été conclus avec les états voisins.
7.2. LA ZONE ECONOMIQUE EXCLUSIVE (ZEE)
La ZEE est l'innovation majeure de la convention de Montego Bay. Avant même

l'entrée en vigueur de ce traité, de nombreux Etats, dont la France, s'étaient dotés d'une ZEE.
7.2.1. Naissance de la notion.

Dans l'esprit des initiateurs de la notion nouvelle (comité juridique afro-asiatique
réuni à Colombo en 1971), la ZEE devait ouvrir à l'état côtier des droits exclusifs sur toutes
les ressources biologiques et minérales du fond et des eaux dans la limite de 200 milles
marins, assortis également de compétences exclusives en matière d'environnement marin. En
revanche, les autres états continueraient à y jouir, en dehors des 12 milles de mer territoriale,
de la liberté de navigation et de celle de poser des câbles et oléoducs sous-marins.
La notion de ZEE s'inscrivait dans la même idéologie du développement que celle

du «patrimoine commun de l'humanité» : il s'agissait pour les pays du Tiers-monde d'exploiter
à leur profit les richesses des mers adjacentes à leur territoire. De fait, les pays en
développement ayant un débouché maritime ont souhaité radicaliser la notion de ZEE, avec
l'arrière-pensée de « territorialiser » cette zone. Les grands pays maritimes, soutenus par les
états sans littoral se sont, au contraire, attachés à défendre l'idée que la ZEE faisait partie de la
haute mer et qu'elle devait bénéficier du même régime de liberté.
La convention reflète un compromis entre ces deux positions : la ZEE est un

espace maritime distinct de la haute mer mais dans lequel la liberté de la navigation est la
même, sous réserve du respect des droits de l'état côtier.
7.2.2. Définition et régime juridique de la ZEE.
La ZEE est une zone de mer située au-delà de la mer territoriale et adjacente à
celle-ci. Elle ne peut s'étendre au-delà de 200 milles marins des lignes de base à partir
desquelles est mesurée la mer territoriale.
La ZEE n'est pas la mer territoriale ; elle échappe à la souveraineté de l'état. Celui-
ci ne peut y exercer une réglementation ni une police générale mais seulement y défendre les
droits souverains limitativement prévus par la Convention (ex : droit de pêche, exploitation
des fonds).
A cause de ces droits souverains, la ZEE n'est pas davantage la haute mer, bien
que la liberté de navigation puisse s'y exercer aussi complètement.
a) Droit de l’état côtier dans la ZEE
Dans la ZEE, l'état côtier a :
− des droits souverains et exclusifs d'exploration et d'exploitation, de conservation et de

gestion des ressources naturelles ainsi que le droit d'exercer d'autres activités économiques ;
Une compétence de juridiction en ce qui concerne :
* la mise en place et l'utilisation d'îles artificielles, d'installations et

d'ouvrages
* la recherche scientifique marine
* la protection et la préservation du milieu marin

b) Obligations de l’état côtier dans la ZEE
La Convention prescrit à 1’état côtier d'exploiter la ressource de façon optimale et

s'il ne peut le faire d’autoriser les autres états à exploiter la partie du volume admissible des
captures qui se trouverait ainsi inexploitée moyennant l’institution de licences, le paiement de
droits ou toute autre contrepartie.
Elle reconnaît la légitimité de l'institution par l'état côtier de quotas et.de mesures
techniques relatives aux engins et navires de pêches, aux poissons, aux renseignements exigés
des navires de pêche autorisés à pêcher dans sa ZEE etc... Elle pose le principe d’une
coopération entre états lorsqu'un même stock de poissons se trouve dans les zones
économiques exclusives de plusieurs états côtiers. Enfin elle reconnaît le droit des états sans
littoral à exploiter la part des ressources de pêche non capturées par les états côtiers voisins
dans la ZEE de ces derniers.ans la ZEE de ces derniers
c) Droits des autres états dans la ZEE
Tous les états jouissent des libertés
− de navigation et de survol
− de poser des câbles et oléoducs sous-marins
− d'utiliser la mer à d'autres fins internationalement licites liées à l'exercice
de ces libertés.
d) La zone économique française.
En France, la loi du 16 juillet 1976 a donné au gouvernement la possibilité de

créer une zone économique (que le texte ne qualifie cependant pas d’« exclusive » au large des
côtes de la République et en a défini le régime juridique. Très détaillé en ce qui concerne les
ressources, ce régime l'est beaucoup moins pour la recherche scientifique marine et la
protection de l'environnement marin.
Aux termes de l’article premier de la loi « la République exerce, dans la zone

économique pouvant s’étendre depuis la limite des eaux territoriales jusqu’à 188 milles
marins au-delà de cette limite, des droits souverains en ce qui concerne l’exploration des
ressources naturelles, biologiques ou non biologiques, du fond de la mer, de son sous-sol et
des eaux surjacentes... ».
En application de cette loi, plusieurs décrets ont été pris :
- trois décrets de 1977 portant création d’une zone économique :

* au large des côtes du territoire métropolitain, à l’exception du littoral de la
Méditerranée ;
* au large des côtes du département (devenu collectivité territoriale) de Saint-
Pierre-et-Miquelon ;
* au large des côtes du département de la Guyane ;

- dix décrets de 1978 portant création d’une zone économique :
* au large des côtes des départements de la Martinique, de la Guadeloupe et de la
Réunion ;
* au large des côtes de la collectivité territoriale de Mayotte ;
* au large des territoires d’outre-mer.
Comme indiqué ci-dessus, cette ZEE ne s'étend pas à la Méditerranée. Dans cette
mer semi-fermée, l'institution généralisée de telles zones aboutirait à un découpage des
espaces maritimes faisant disparaître toute zone significative de haute mer. Les inégalités
engendrées provoqueraient probablement des tensions non négligeables ; c'est pourquoi les
états riverains du bassin ont jusqu'à présent fait preuve de réserve dans ce domaine avec
quelques exceptions toutefois (Maroc, Egypte). Notons par ailleurs que, malgré le consensus
visant à empêcher la création de ZEE en méditerranée, la France et Monaco ont signé un
accord (16.02.84) définissant les espaces maritimes au-delà de la mer territoriale monégasque
sur lesquels la principauté exerce ou exercera des droits souverains, conformément au droit
international.
Enfin, on retiendra l’initiative prise par l’Espagne en 1997, instaurant (sans

concertation) une zone de « protection de pêche » de 50 milles le long de sa côte
méditerranéenne. Cette notion de « zone de protection de pêche » n’est pas définie en tant que
telle par les conventions internationales.
Une des particularités de la ZEE française, c'est qu'en matière de pêche elle est
devenue à partir du 1er janvier 1977 zone de pêche communautaire à la suite de la résolution
du Conseil de Ministres de la CEE du 3 novembre 1976. Cette zone de pêche communautaire
qui s'étend jusqu'à 200 milles au large des côtes des pays membres de la CEE (en Atlantique
et Mer du Nord seulement) est désormais régie par les règlements communautaires. La
Commission européenne est en outre seule habilitée à négocier avec les pays tiers tout accord
portant sur la pêche dans cette zone où s'est ainsi opéré un transfert de souveraineté dans cette
matière des états membres vers la Communauté.
Il y a lieu de signaler la curiosité de l'affaire de la limitation des espaces maritimes

entre le Canada et la France, qui est le résultat d'une sentence arbitrale du 10 juin 1992. Le
tribunal a considéré comme équitable d'accorder à la France une zone de 12 milles
supplémentaires à partir de la limite de sa mer territoriale (autour de St Pierre et Miquelon), la
calquant sur l'étendue de la zone contiguë. Par ailleurs, le tribunal a attribué à la France, au
sud de St Pierre et Miquelon, une zone économique exclusive. Celle-ci est un corridor
s'étendant jusqu'à 200 milles de la ligne de base sud de St Pierre et Miquelon et d'une largeur
de 10,5 milles.
La France n’a pas décrété de ZEE au large de la Terre Adélie, en raison du statut
juridique international de l’Antarctique. En revanche, il en existe au large des Terres australes
(Saint-Paul, Amsterdam, Crozet, Kerguelen).
Au total, la France possède des droits souverains sur des zones maritimes
représentant, sous réserve de délimitation avec des états étrangers, près de 11 millions de km2.

En matière de recherche scientifique marine, la France a soumis à autorisation
toute activité de ce genre dans la mer territoriale et la ZEE, tant pour les étrangers que pour
ses propres ressortissants, par une loi du 11 juillet 1986.

CHAPITRE VIII
ZONES MARITIMES DONT L'EXPLOITATION

RELEVE DU CONTROLE DE LA COMMUNAUTE
INTERNATIONALE : LES GRANDS FONDS MARINS.
La partie XI de la Convention de Montego Bay relative aux grands fonds marins

est la partie la plus innovante et la plus originale du texte. Contre partie laissée aux pays en
voie de développement par les nations industrialisées pour sauvegarder le principe de la
liberté des mers, elle a constitué jusqu'en 1994 le principal obstacle à la mise en place du
nouvel ordre juridique. En raison de leur opposition à cette partie du texte les principales
puissances industrielles, Etats Unis, Japon, Allemagne, France, Royaume-Uni, refusaient de
ratifier la Convention.
8.1. LE REGIME DES GRANDS FONDS MARINS

Les grands fonds marins qualifiés de "zone" s'étendent au-delà des limites
extérieures des plateaux continentaux sur le sol et le sous-sol de la mer et inclut toutes les
ressources minérales.
La Convention qualifie la Zone de "patrimoine commun de l'humanité". Le

principe qui en découle est qu'aucun état ne peut en revendiquer la souveraineté et qu'une
Autorité internationale des fonds marins est investie de tous les droits sur les ressources de la
Zone. Cette Autorité gestionnaire se décompose en diverses institutions :
- une Assemblée de tous les états,
- un Conseil
- une Commission de planification économique,
- Une Commission juridique et technique
- Un Secrétariat.
Un organe opérationnel appelé "l'Entreprise" est chargé de mener les opérations

d'exploration, d'exploitation, de commercialisation et de traitement des minéraux.

Enfin, un tribunal international du droit de la mer est créé.
8.2. UNE MISE EN OEUVRE DIFFICILE

La mise en oeuvre de ces dispositions de la Convention a débuté par la création
d'une Commission préparatoire de l'Autorité internationale des fonds marins et du Tribunal du
droit de la mer et par l'adoption d'une résolution sur les investissements préparatoires dans des
activités préliminaires relatives aux nodules polymétalliques.
La Commission préparatoire s'est réunie dès mars 1983 à la Jamaïque (où doit
siéger la future Autorité internationale des fonds marins). Elle regroupait plus de 150 états et
organisations internationales signataires de la Convention.
Ses travaux, difficiles, avaient abouti à l'élaboration de règles visant à autoriser
quatre consortiums américains, certains états signataires ou sociétés patronnées par ces états et
appelés "investisseurs pionniers" à explorer les grands fonds à condition d'avoir investi au
moins 30 millions de $ avant le 1er janvier 1983.
Six états (France, Japon, URSS, Inde et Chine) ou organisations (Organisation

mixte Interocéanmétal regroupant la Bulgarie, Cuba, la Tchécoslovaquie et la Pologne) ont été
considérés comme investisseurs pionniers de 1er rang pour pouvoir bénéficier d'un permis
dans le Pacifique et l'Océan Indien.
Le Canada, les Pays-Bas, l'Italie et la Belgique ont été qualifiés d'investisseurs

potentiels.
Les états-Unis en revanche, non signataires de la Convention, n'ont pas participé,

même comme observateurs, aux travaux de la Commission préparatoire.
Pour donner une idée plus précise de la situation il faut rappeler que certains états
avaient adopté bien avant la signature de la Convention de 1982 des lois nationales sur
l'exploration et l'exploitation des grands fonds marins internationaux.
C'est le cas de la France avec la loi du 23 décembre 1981 suivie du décret 82-111
du 29 janvier 1982 modifié par le décret 85-194 du 6.02.85, des USA de la RFA du Royaume-
Uni, de l'URSS etc....
Le résultat s'est traduit par un double système :
- d'une part certains états ne disposaient que d'une législation nationale (USA, RFA,
GB,...),
- d'autre part certains états disposant d'une législation nationale étaient aussi
membres de la Commission préparatoire et pouvaient bénéficier d'un permis
d'exploration ayant valeur internationale (France etc...).
Cette situation complexe s'était encore compliquée avec la signature en 1984 d'un
accord entre 8 pays (France, USA, G.B., R.F.A., Japon, Italie, Pays Bas, Belgique) dont 3
n'étaient pas signataires de la Convention de 1982 (USA, G.B. R.F.A.) reconnaissant les sites
revendiqués par chacun d'eux.

Bien que compatible avec la Convention de 1982, cet accord a été critiqué par les
PVD qui ont fait adopter en 1985 par la Commission préparatoire une déclaration établissant
que le seul régime applicable à l'exploration et l'exploitation des grands fonds était celui prévu
par la Convention du droit de la mer.
En 1986, les quatre investisseurs de 1er rang (France, Japon, URSS, Inde) ont
demandé l'enregistrement de leurs permis par la Commission préparatoire dans des conditions
comportant des dérogations aux règles de la Résolution sur les investissements préparatoires.
Cette résolution prévoyait :

- l'obligation d'offrir 2 sites comparables de 150 000 km2 au maximum dont l'un
était choisi par la Commission préparatoire et destiné à être exploité
ultérieurement par l'Entreprise,
- l'obligation de restituer progressivement une partie du site attribué à l'état
pionnier au profit de la Commission préparatoire pour le ramener à 75 000 km2.
Les demandes de permis ont été déposées finalement en 1987 après une série de
transactions et négociations entre les divers pays intéressés (en particulier USA et URSS) et
officiellement enregistrés le 17 décembre 1987.
Outre la lenteur des travaux de la Commission préparatoire, certains problèmes

ont obéré la mise en oeuvre des dispositions de la Convention de 1982 sur l'exploration et
l'exploitation des grands fonds marins. Tout d'abord la question de la formation du personnel
destiné à l'Entreprise qui sera à la charge des investisseurs pionniers. Ensuite celle du montant
du droit d'enregistrement des demandes de permis de l'ordre de 500.000 $ qui seront à verser
lorsque la Convention entrera en vigueur. A ce montant devait s'ajouter un droit annuel d'un
million de $ à verser avec effet rétroactif à compter de l'attribution du site minier par les états
investisseurs pionniers.
Enfin soulignons que les pays industrialisés n'acceptaient pas le transfert de

technologie prévu par la Convention au bénéfice des pays en voie de développement. Ils le
jugeaient anti libéral et considéraient qu'il était destiné avant tout à protéger les productions
minières des PVD grâce à un système lourd et coûteux de compensations financières.
8.3. LE DENOUEMENT/L’ACCORD DU 28 JUILLET 1994

La réorientation de l’Europe orientale vers l’économie libérale et l’éloignement
des perspectives d’exploitation des fonds marins - en raison des difficultés techniques - ont
fait considérablement évoluer la position des PED. Parallèlement la volonté d’aboutir à un
compromis affichée par les pays industrialisés a permis au Secrétaire Général des Nations
Unies de susciter à partir de 1990 une nouvelle négociation sur la partie XI. Elle a abouti le 28
juillet 1994 à l'adoption par la 48ème assemblée générale des Nations Unies d'une résolution
qui a recueilli 129 votes pour, 0 contre et 7 abstentions.
Quelles sont les principales innovations apportées par cette résolution ?

−l’Autorité demeure, mais son format, ses institutions, ses fonctions sont limités dans le
double but de réduire son coût de fonctionnement et de donner aux pays industrialisés,
minoritaires dans les divers organismes, un droit de veto ;
−les investisseurs pionniers, dont la France, conservent les avantages acquis antérieurement à
l’entrée en vigueur de la Convention - en particulier l’obtention automatique d’un contrat
d’exploitation sur le site qui leur a été attribué - et voient les obligations financières résultant
de la détention de ce titre allégées. Le site concernant la France est une zone d’environ 75 000
km2 dans la zone du Pacifique nord comprise entre les fractures de Clarion et de Clipperton.
Une loi du 23 décembre 1981 fixait les conditions dans lesquelles les ressortissants français
pouvaient explorer et exploiter les fonds marins de ce site ;
−l’accord revient assez largement sur diverses dispositions dont il remet en cause non
seulement les mécanismes mais aussi l’inspiration tiers-mondiste : il en est ainsi des transferts
de technologie qui ne sont plus automatiques, de la politique de production et de
commercialisation qui relèvera des règles de l’organisation mondiale du commerce, de
l’assistance économique conçue de façon beaucoup plus restrictive ;
−enfin l’accord organise le contrôle par les pays industrialisés des mécanismes financiers des
institutions de l’Autorité.
Cet accord rendait désormais possible la ratification de la Convention par les

puissances industrielles. La France n'a pas tardé à manifester son assentiment en autorisant par
la loi 95-1311 du 21 décembre 1995 la ratification de la convention du 10 décembre 1982 et
de l'accord relatif à l'application de la partie XI.
8.4. NON MILITARISATION ET DENUCLEARISATION DES FONDS MARINS
La convention des Nations unies sur le droit de la mer pose le principe de

l’utilisation de la Zone à des fins exclusivement pacifiques (article 141). Toutefois la portée
du principe prête à controverse. Il ne signifie en aucun cas, par suite de l’opposition des
grandes puissances maritimes, que la liberté de manoeuvre et de circulation des flottes
militaires soit limitée d’une manière quelconque.
En revanche, il existe un accord sur la dénucléarisation des fonds marins. Le traité

du 11 février 1971, entré en vigueur le 18 mai 1972 interdit de placer des armes nucléaires et
autres armes de destruction massive sur le fond des mers au-delà de la limite de 12 milles à
partir des côtes. Un contrôle est prévu à cet effet. Le traité a été signé par 62 pays dont
l’URSS et les Etats-Unis, mais pas par la France. S’il ne prévoit pas de démilitarisation totale
des fonds marins, ce traité exclut cependant une importante surface du globe (70 %) de la
course aux armements nucléaires.

CONCLUSION
La troisième Convention des Nations Unies sur le droit de la mer trouve

actuellement son plein aboutissement.
Ouverte le 3 décembre 1973, signée le 23 septembre 1982, entrée en vigueur le 16

novembre 1994 après qu'aient été surmontés les obstacles que nous venons d'évoquer, cette
convention à la gestation laborieuse constitue une avancée essentielle du droit international de
la mer. On peut aujourd'hui envisager avec un optimisme raisonnable une adhésion universelle
à ce nouvel ordre maritime mondial.

D
LES ACTIVITES FAISANT L’OBJET D’UNE

REGLEMENTATION PARTICULIERE

CHAPITRE IX
ACTIVITES FAISANT L’OBJET D’UNE REGLEMENTATION

SPECIFIQUE :
LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE MARINE
La recherche scientifique marine (RSM) englobe toute action entreprise en vue

d'accroître les connaissances relatives au milieu marin.
Les intérêts économiques et stratégiques présentés par l'exploration et

l'exploitation des ressources de la mer ont conduit à un développement très important des
activités de recherche scientifique en mer, de la part de nombreux états ou organismes à
vocation scientifique.
9.1. LE REGIME JURIDIQUE DE LA RSM
Lors de la troisième conférence des Nations unies sur le droit de la mer, les vues
des pays industrialisés (chercheurs) et celles des pays en développement ont été largement
divergentes : les premiers revendiquaient le maximum de liberté, souhaitant que la RSM pure
soit libre dans la zone internationale des fonds marins et dans les zones économiques des états
côtiers ; les seconds s'opposaient à la distinction entre les catégories de recherche (pure,
appliquée) et souhaitaient soumettre toute recherche au consentement de l'état côtier dans la
zone économique et à celui de la future autorité des fonds marins dans la zone internationale.
A l'issue des négociations, le texte de la convention a reconnu aux états le droit

d'autoriser et de contrôler l'exercice des activités de recherche dans leurs mers territoriales,
zones économiques et plateaux continentaux.
Sur le statut de la RSM (art. 240 à 257), des principes généraux sont clairement
réaffirmés et développés (fins pacifiques, préservation du milieu, collaboration internationale
en la matière, information mutuelle des états sur les recherches).

Concernant la conduite de la RSM, le régime applicable est différent selon que
l'on se trouve en deçà des limites de la mer territoriale ou au-delà, dans la ZEE ou le plateau
continental :
−dans la mer territoriale, le principe de droit international reconnu est que tout projet de
recherche fait l'objet d'une autorisation expresse pour laquelle l'état côtier dispose d'un
pouvoir discrétionnaire ;
−dans la ZEE et sur le plateau continental, le droit international admet simplement que
l'état côtier puisse instaurer un régime d'autorisation : à défaut, la recherche scientifique
marine est présumée libre. Dans le cadre de ce régime, le pouvoir de l'état est limité. Il
conserve toutefois des droits considérables : information sur le projet, possibilité d'y
participer, accès aux données obtenues. En revanche, s'agissant de l'autorisation, celle-ci ne
peut être refusée que dans les cas prévus par le droit international :
* si le projet a une incidence directe sur l'exploration et l'exploitation des

ressources
naturelles ;
* si le projet prévoit des forages dans le plateau continental
* si le projet prévoit la construction l'exploitation ou l'utilisation d'îles
artificielles ou d'ouvrages et installations du même type ;
* si les renseignements communiqués quant à la nature et aux objectifs du
projet inexacts.
Le silence de l'état pendant 6 mois vaut réponse positive à la demande d'auto

recherche.
− en haute mer et dans la zone internationale des fonds marins (art. 87) la liberté de
réaffirmée comme liberté de la haute mer ; cependant dans la Zone, l'Autorité international
marins coordonne et harmonise ces recherches.
En France, la loi n° 86-826 du 11 juillet 1986 relative à la recherche scientifique

marine soumet à autorisation de l'administration toute activité de RSM susceptible d'être
menée dans la mer territoriale, la zone économique ou sur le plateau continental
9.2. LES ORGANISATIONS INTERNATIONALES CONCERNEES PAR LA RSM.
La prise de conscience de l'intérêt représenté par les ressources biologiques des

océans a conduit l'ONU et ses institutions spécialisées à s'intéresser à la RSM.
La troisième conférence des Nations unies sur le droit de la mer a étudié la RSM
conjointement avec la préservation du milieu marin et le transfert des techniques marines ; un
consensus sur ces questions a été obtenu.
Parmi les institutions spécialisées de l'ONU, l'organisation des Nations Unies pour
l'alimentation et l'agriculture (F.A.O.) ainsi que l'UNESCO s'intéressent aux questions de la
RSM par le biais de nombreux comités spécialisés. L'UNESCO a créé en 1960 la commission

océanographique intergouvernementale (COI) qui élabore des programmes internationaux de
recherche scientifique concernant les océans et facilite l'échange de données en la matière.
Dans le même sens, le programme des Nations Unies pour l'environnement

(PNUE) s'efforce de promouvoir la coopération en matière d'environnement, notamment
marin. D'autres organisations internationales à vocation scientifique s'intéressent également à
la RSM.
9.3. LE STATUT DES SYSTEMES D'ACQUISITION DES DONNEES

OCEANOGRAPHIQUES (SADO).
Le développement de la RSM a amené la mise en place dans le milieu marin de

bouées et autres dispositifs scientifiquement qualifiés de SADO ; leur statut juridique n'est pas
encore tout à fait fixé, mais des principes généraux largement acceptés peuvent être dégagés ;
une convention européenne (SADO COST 43) est d'ailleurs en vigueur.
La Convention sur le droit de la mer (art. 258 et 259) énonce des principes de base
concernant le régime juridique des installations de recherche scientifique dans le milieu marin,
applicables essentiellement aux SADO : ceux-ci n'ont pas le statut d'îles ; ils peuvent être
protégés par une zone de sécurité (500 mètres maximum) ; leur mise en place ne doit pas
gêner la navigation (ils doivent être signalés) ; enfin, ils sont rattachés à un état
d'enregistrement ou à une organisation internationale.

CHAPITRE X

SPECIFIQUE :
LA POSE DES CABLES SOUS-MARINS
Les lois nationales s'étant révélées impuissantes à protéger la télégraphie sous-

marine en dehors des eaux territoriales, des conventions internationales ont dû être établies.
La convention de Paris du 14 mars 1884, relative à la protection des câbles
télégraphiques sous-marins, protège les câbles ainsi que les navires qui les posent ou les
réparent.
En vertu de cette convention, les navires de guerre de tous les états contractants
ont la faculté, au-delà des eaux territoriales de procéder à une enquête de pavillon et de
dresser procès-verbal à l'encontre de tous les navires susceptibles d'être la cause volontaire ou
involontaire d'un dommage aux câbles sous-marins. Le jugement appartient aux tribunaux de
l'état dont relève le navire fautif.
La convention de Montego Bay stipule que la liberté de la haute mer comporte
pour tous les états riverains ou non, la liberté d'y poser des câbles.
L'état riverain ne peut entraver la pose ou l'entretien des câbles, réserve faite du
droit de prendre des mesures raisonnables pour l'exploration et l'exploitation des ressources du
plateau continental. Parallèlement, l'état qui pose les câbles ne doit pas léser l'état riverain et
doit tenir compte des câbles et conduites existants. Il doit en outre soumettre au consentement
de l'état côtier le tracé des conduites posées sur le plateau continental.
La détérioration, volontaire ou par négligence coupable, d'un câble sous-marin par
le navire d'un état constitue une infraction au regard de la convention. Les états s'obligent à
prévoir une législation qui sanctionne les détériorations de ces installations.
La Convention ne prévoit pas l'enquête de pavillon, mais laisse en vigueur les
conventions antérieures qui la prévoyaient.
Les pipe-lines sont soumis au même régime juridique que les câbles. Les états
doivent prendre les mesures nécessaires pour éviter la pollution des mers par les
hydrocarbures qui risquent de se dégager.

CHAPITRE XI
ACTIVITES FAISANT L’OBJET D’UNE

REGLEMENTATION SPECIFIQUE :
LA NAVIGATION
Dans un régime de liberté de la navigation, les seules règles concevables

consistaient en des règlements pour éviter les abordages, actualisés à mesure de l'apparition de
nouveaux procédés techniques. Mais lorsque le développement du trafic maritime et quelques
catastrophes spectaculaires ont clairement fait percevoir les dangers créés pour
l'environnement, il s'est produit un double mouvement visant d'une part, à renforcer la
réglementation nationale dans les eaux territoriales, et d'autre part, à développer des règles
internationales valables hors de la mer territoriale.
L'ensemble des règles internationales édictées en matière de navigation est le fruit

du travail de l'OMCI (Organisation intergouvernementale consultative de la navigation
maritime), créée par une convention internationale signée à Genève le 6 mars 1949 et devenue
l'OMI (Organisation maritime internationale) depuis le 22 mai 1982. L'OMI est une agence
spécialisée de l'ONU.
Lien Internet : http://www.imo.org/index.htm/
11.1. L’OMI
L'un des buts de l'Organisation maritime internationale est "d’encourager

l'adoption générale de normes aussi élevées que possibles en ce qui concerne la sécurité
maritime et l'efficacité de la navigation".
L'organisation, qui a son siège à Londres, comporte les structures suivantes :
− un secrétaire général élu pour quatre ans ;

− l'assemblée qui se réunit tous les deux ans ;
− le conseil composé de 18 membres élus ;
− des comités, dont le comité juridique (LEG/COM), le comité pour la protection de
l'environnement marin (MEPC), le comité de sécurité maritime.

Elle est le cadre où s'élaborent les conventions et les recommandations destinées à
définir les normes internationales convenables pour la construction des navires, leurs
équipements de navigation, de sécurité et de transmission, la qualification de leurs équipages
et de leurs commandants ainsi que les règles pour éviter les abordages. Elle est le seul
organisme habilité à établir et à adopter sur le plan international des mesures relatives à
l'organisation du trafic.
Les textes les plus importants élaborés par l'OMI sont les suivants :
− la convention SOLAS (Safety of life at sea) du 17 juin 1960, remplacée par celle du ler
novembre 1974 avec son protocole du 17 février 1978, traitant de la sauvegarde de la vie
humaine en mer, au travers notamment de la construction du navire, les
radiocommunications (Système mondial de détresse et de sécurité en mer SMDSM), des
engins de sauvetage, de la sécurité de la navigation, du transport des matières dangereuses.
− la convention COLREG (Collision regulations) du 20 octobre 1972 sur le règlement

international pour prévenir les abordages en mer, entrée en vigueur le 15 juillet 1977 et
modifiée ;
− les diverses résolutions relatives à l'organisation du trafic maritime, réunies dans la

publication « Organisation du trafic maritime » de l'OMI, qui sont exploitées dans la
documentation nautique (cartes et ouvrages).
11.2. L'ORGANISATION DU TRAFIC SUR LE PLAN INTERNATIONAL.
Le règlement pour prévenir les abordages en mer prévoit, à côté des règles générales
applicables en tous lieux (en quelque sorte le droit commun des règles de route) deux règles
d'exception qui, toutes deux, concernent des zones de trafic dense :
− la règle 10 qui institue "les dispositifs de séparation de trafic" et édicte les règles de
navigation à l'intérieur de ceux-ci ;
− la règle 9 relative aux chenaux étroits.
Les dispositifs de séparation du trafic ont pour but de séparer les flux opposés de
circulation dans les endroits où la densité et la confusion de la navigation rendent dangereux
le régime de liberté. Ils se définissent par des voies de circulation qui sont des zones
délimitées géographiquement dans lesquelles le trafic est à sens unique et des zones de
séparation délimitées également géographiquement qui séparent les deux voies de circulation
en sens opposé. Une zone de navigation côtière, située entre le dispositif et la terre, est en
général associée au dispositif. L'usage du dispositif n'est en général pas obligatoire, mais les
navires qui l'empruntent doivent respecter certaines règles, notamment circuler dans le sens
général du trafic indiqué pour la voie de circulation, et ne pas naviguer dans les zones de
séparation ; les navires qui le coupent doivent le faire à angle droit.

Les chenaux étroits sont en général des chenaux d'accès à un port.
Géographiquement délimités, ils sont justiciables de règles particulières destinées à protéger la
sécurité des navires qui l'empruntent à destination ou en provenance du port.
Selon la convention SOLAS 74 (chapitre V, règle 8) "le choix des routes et l'initiative des
mesures à prendre à cet égard ainsi que la délimitation de ce qui constitue les zones de
convergence incombent au premier chef aux gouvernements intéressés", mais "lors de la
création de dispositifs d'organisation du trafic qui s'étendent aux eaux internationales ou
d'autres dispositifs que les gouvernements désirent faire adopter par l'organisation, il est
dûment tenu compte des informations pertinentes publiées par cette dernière".
Il existe actuellement près de 100 dispositifs de séparation de trafic adoptés par l'OMI
dont trois intéressent particulièrement la France (Ouessant, les Casquets, Pas de Calais).
La convention des Nations unies sur le droit de la mer reprend explicitement les
points suivants :
−chaque état est compétent pour établir des dispositifs dans sa mer territoriale mais doit tenir
compte des recommandations de l'OMI (art. 22) ;
−dans les détroits servant à la navigation internationale, les états doivent soumettre leurs
propositions à l'OMI pour adoption (art. 41).
Depuis le 30 novembre 1996, il existe une obligation de signalement à 35
nautiques d'Ouessant applicable à tout navire.
S'agissant des Bouches de Bonifacio, les résolutions de l'OMI A.430 (XI) de 1979,
A.670 (XVI) de 1989 et A.766 (XVIII) de 1993 invitent les capitaines de pétroliers et de
navires transportant des marchandises dangereuses à ne pas emprunter les Bouches, et
définissent un système de surveillance de la navigation et d'information des navires. La France
et l'Italie ont, pour leur part, signé un accord interdisant aux navires dangereux battant leur
pavillon d'emprunter les Bouches.
La mise en place d'une route à double sens de circulation pour les navires d'un
tirant supérieur à 15 mètres est effective depuis la fin de 1998.
11.3. LA REGLEMENTATION NATIONALE.
Le règlement pour prévenir les abordages en mer de 1972 est entré dans le droit
français par décret n° 77-733 du 6 juillet 1977.
En outre, à la suite de l'affaire de l’Amoco Cadiz, les règles contraignantes

suivantes ont été édictées.
− Le décret du 24 mars 1978 (remplacé depuis par le décret du 6 février 2004), oblige les
navires transportant des hydrocarbures à signaler au préfet maritime leur entrée dans les
eaux territoriales françaises et toute avarie dont ils seraient victimes à moins de 50 milles
des côtes françaises. Le décret fait aussi obligation à tout sauveteur qui se porte au secours
d'un tel navire de signaler son action au préfet maritime

− en application d’une circulaire du Premier ministre, les préfets maritimes ont pris des
arrêtés interdisant la circulation des pétroliers à moins de 7 milles des côtes, sauf dans les
chenaux d’accès aux ports, définis par arrêtés des préfets maritimes et dans lesquels
s’applique la règle 9 du COLREG 72.
− En matière de navigation maritime, le décret n° 2004-112 du 6 février 2004 relatif à
l’organisation de l’action de l’Etat en mer est venu renforcer le pouvoir des préfets
maritimes.
L’ensemble de ces règles s’applique à tous les navires dans les eaux territoriales et aux seuls
bâtiments français en haute mer.

CHAPITRE XII

SPECIFIQUE :
LA PROTECTION DE L’ENVIRONNEMENT MARIN
La sauvegarde de l'environnement marin - thème dont l'importance n'a cessé de

croître à mesure des atteintes portées aux équilibres écologiques - apparaît comme un
impératif susceptible de remettre en question les compromis dessinés par la convention de
Montego Bay.
12.1.- DEFINITION ET TYPOLOGIE DES POLLUTIONS.
12.1.1. Définition.
La pollution marine peut être définie (voir notamment article ler - § 4 de la

convention de Montego Bay) comme une modification de l'équilibre naturel de la mer
susceptible de mettre en danger la santé de l'homme, de nuire aux ressources biologiques, à la
flore et la faune marine, de porter atteinte aux agréments ou de gêner toutes autres utilisations
légitimes de la mer. Cette pollution résulte des activités humaines, c'est-à-dire du rejet dans la
mer d'agents polluants tels que les hydrocarbures, les détergents, l'ammoniaque ou les
substances radioactives.
12.1.2.- Typologie.
Une première typologie se fonde sur le mode d'introduction de l'agent polluant

dans le milieu marin.
De ce point de vue, on distingue les pollutions pélagiques, où l'agent polluant est

introduit au large des côtes des pollutions telluriques résultant des activités humaines menées
à terre. Ces dernières sont quantitativement les plus importantes.
On peut également classer les pollutions selon qu'elles ont un caractère

opérationnel, accidentel ou délibéré. La pollution est dite opérationnelle, lorsque elle est liée

à l'exploitation d’un navire en utilisation normale (déballastage).La pollution accidentelle
résultant d'un événement de mer (abordage, échouement, naufrage ... ). La pollution volontaire
concerne notamment les immersions de déchets délibérément déversés en mer à des fins
d'élimination.
L'étude du droit de l'environnement maritime est particulièrement difficile en

raison du caractère évolutif de cette discipline qui repose sur de nombreuses conventions
internationales à vocation universelle ou plus souvent régionales, anciennes ou récentes, mais
qui pour la plupart font l'objet de constants travaux de mise à jour sous la pression des
événements et de groupes de pression particulièrement efficaces. Il est difficile de réaliser la
synthèse d'un tel foisonnement juridique. Aussi faut-il se reporter en premier lieu à la
convention de Montego Bay, dont les dispositions consacrées protection de l'environnement,
particulièrement ambitieuses et complètes, doivent être connues avant d'aborder l'étude des
diverses conventions spécifiques auxquelles la convention de 1982 ne se substitue pas.
12.2.- LA PROTECTION DE L'ENVIRONNEMENT ET LA CONVENTION DE

MONTEGO BAY
A côté des dispositions relatives à la liberté des mers et à l'exploitation de ses

richesses, la protection de l'environnement constitue le troisième pilier de la convention de
1982. L'apport de ce traité est considérable et doit être considéré comme la référence
fondamentale du droit de l'environnement maritime.
12.2.1. Généralités.
L'article 192 impose aux états l'obligation de préserver et de protéger le milieu
marin. Plus précisément, les états prennent toutes les mesures nécessaires pour que les
activités relevant de leur juridiction ne causent pas de pollutions préjudiciables aux intérêts
d'autres pays. En cas de pollution avérée, ils doivent faire preuve de diligence pour empêcher
que la haute mer soit polluée. Néanmoins, les mesures prises doivent être compatibles avec les
autres dispositions de la convention, notamment celles intéressant la liberté de navigation.
L'article 197 institue une obligation de coopération internationale pour la

protection de l'environnement, en particulier, pour la notification des risques imminents de
dommages et la constitution au niveau régional de plans d'urgence contre la pollution.
La Convention oblige également les états à réaliser des études et à élaborer des
programmes de recherche sur le milieu marin. Elle invite à l'échange d'informations dans ce
domaine.
12.2.2.-. Les acteurs de la lutte contre la pollution.
La Convention vise tour à tour chacun des grands types de pollution de

l'environnement marin. Pour mettre en oeuvre les mesures prescrites, le traité distingue les
pouvoirs de l'état du pavillon, de l'état du port et de l'état côtier.
a) L'état du pavillon

Les responsabilités de l'état du pavillon sont traditionnelles et confirmées par la
convention de 1982 . L'état doit veiller à ce que les navires respectent les règles de protection
de l'environnement, à ce qu'ils soient conformes aux normes de sécurité. En cas d'infraction à
ces règles, il peut interdire l'appareillage des bâtiments contrevenants et surtout engager une
procédure de répression quel que soit le lieu de cette infraction ou l'endroit où la pollution en
résultant s'est produite ou a été constatée.
b) L'état du port.
La Convention innove en confiant à l'état du port (l’état dans le port duquel le

bâtiment est en escale ou au mouillage) des responsabilités et des pouvoirs propres. Celui-ci
peut ouvrir une enquête et, le cas échéant, intenter une action pour tout rejet effectué au-delà
de ses eaux intérieures, de sa mer territoriale ou de sa ZEE par le navire fautif.
L'état du port s'efforce en outre de faire droit aux demandes d'enquête de tout autre
partie affectée par une infraction commise par le navire incriminé.
Enfin, l'état du port peut interdire l'appareillage d'un navire en infraction aux
normes de navigabilité et qui risque de ce fait de causer des dommages au milieu marin.
Obligation peut être faite au navire de procéder aux travaux de réparation dans le chantier le
plus proche pour se mettre en conformité avec les normes de sécurité. Une initiative
européenne en la matière s'est développée à partir du Mémorandum de Paris de 1982.
c) L’état côtier
Les pouvoirs de l'état côtier à l'encontre des navires pollueurs sont étendus par la
Convention (art. 220) qui autorise non seulement la demande de renseignements mais aussi
l'inspection, voire, dans les cas les plus graves, l'immobilisation.
Dans la mer territoriale, l'état côtier peut prendre les lois et règlements nécessaires
pour la préservation de son environnement. La pollution délibérée et grave est une des fautes
qui dénaturent le passage inoffensif d'un navire et justifient que l'état, en application de
l'article 25, « prenne les mesures nécessaires » pour empêcher ce passage. En conséquence,
dès lors qu'il y a présomption d'infraction, les autorités de l'état côtier peuvent procéder à une
inspection du bâtiment et, si la pollution est avérée, l'immobiliser.
L'état côtier exerce sur la ZEE des droits souverains parmi lesquels figure le droit
de promulguer, en conformité avec la légalité internationale, des lois et règlements visant à
prévenir, réduire et maîtriser la pollution par les navires. En pratique, une telle stipulation
permet aux états de lutter contre la pollution très en avant de leurs côtes.
Par ailleurs, l'article 221 reconnaît à l'état côtier un droit d'intervention en haute
mer en cas de pollution menaçant son littoral et plus généralement ses intérêts. Cette
intervention doit être proportionnée au dommage potentiel ou effectivement subi.
Les stipulations de la convention de Montego Bay, relatives à la protection et à la

préservation du milieu marin ne s'appliquent pas aux navires de guerre (art. 236). Le respect
de ce principe ne dispense pas les états de prendre les mesures appropriées pour que les
navires concernés agissent d'une manière compatible avec la Convention.

Depuis 1982, la pression des organisations écologistes, le renouvellement des
catastrophes maritimes et écologiques, la raréfaction des ressources pélagiques et la prise de
conscience par les opinions publiques du caractère éminemment fragile du milieu marin
tendent à faire considérer par certains que les dispositions de la convention de Montego Bay
constituent désormais le socle minimum du droit de l'environnement ; la négociation de
conventions nouvelles ou la révision de conventions plus anciennes confirment la percée de la
préoccupation écologique en droit de la mer.
12.3. LES TEXTES RELATIFS A LA PREVENTION ET A LA LUTTE CONTRE LA

POLLUTION
La France est, malheureusement, bien placée pour connaître l’enjeu de la pollution

des mers, notamment du fait d’accidents de navires. Parmi ces accidents, l’histoire retiendra :
- le Torrey Canyon (67) : 119 000 T

- Olympic Bravery (76) : 300 T
- Boelhen (76) : 9.000 T
- Amoco Cadiz (78) : 223.000 T
- Gino (79) : 41.000 T
- Tanio (80) : 135.000 T
- Amazzone (88) 2.000 T
- Exxon Valdez (89) : 37.000 T
- Haven (91) : 144.000 T
- Erika (99) : 26.000 T
- Ievoli Son ( 00)
- Prestige (02): 77.000 T
Mais ces pollutions accidentelles ne représentent qu’un aspect du problème posé

par la lutte contre la pollution des mers.
Pour examiner ces questions il faut distinguer deux domaines :

- la lutte contre les rejets de matières polluantes ;
- la lutte contre la pollution accidentelle et la réparation des dommages causés
12.3.1. La lutte contre les rejets de matières polluantes
En cette matière, quatre rubriques sont à examiner :
- la pollution opérationnelle par les navires

- la pollution par immersion de déchets à partir de navires
- la pollution tellurique
- la pollution liée aux forages en mer.
a) La prévention de la pollution opérationnelle par les navires
- Sur le plan international : un arsenal juridique de plus en plus étoffé.
1) Les conventions classiques de l’OMI
C'est en 1954 qu'a été adoptée la convention de Londres, dite OILPOL, premier
instrument international pour la prévention de la pollution pélagique par les hydrocarbures.
Signée par 31 états et entrée en vigueur le 16 juillet 1958, la convention interdit les rejets à
moins de 50 milles des côtes et dans certaines zones spéciales (par exemple, la mer du Nord).
Son dispositif a été complété et renforcé par la convention de Londres du 2
novembre 1973 dite MARPOL qui reprend le même principe. Ce traité a une portée plus
générale que OILPOL puisqu'il concerne tous les navires et toutes les substances nuisibles,
dépassant le cas particulier de la pollution par les hydrocarbures. A l'égard des parties aux
deux traités, MARPOL se substitue à OILPOL.
Si MARPOL vise l'ensemble des bâtiments, ses dispositions les plus originales ne
concernent que les navires-citernes (pétroliers) d'un tonnage supérieur à 150 tonneaux et les
autres navires dès lors que leur jauge dépasse 400 tonneaux. Les navires sont définis de façon
large et englobent désormais aéroglisseurs, submersibles et plates-formes fixes ou flottantes.
Seuls les navires d'état sont exclus du champ d'application du traité.
MARPOL durcit les normes en matière de rejets : les zones spéciales où tout rejet
est interdit sont étendues. Elles comprennent les mers Méditerranée, Baltique, Noire, Rouge et
la zone des golfes arabes. Outre les zones spéciales, tout rejet d'hydrocarbures est interdit à
moins de 12 milles des côtes, distance portée à 50 milles dans le cas des pétroliers. Pour
l'ensemble des navires, eaux usées et déchets alimentaires ne peuvent être rejetés dans la zone
côtière des 12 milles.
En outre, les dispositions de la convention OILPOL sont renforcées sur le plan de

la conception et de l'équipement des navires : obligation de séparer citernes de ballast et
citernes de cargaison, d'installer un système de surveillance continue et de contrôle des rejets
d'hydrocarbures.

MARPOL innove en dépassant le cadre de pollution par les hydrocarbures :
- l'annexe I énumère les dispositions techniques relatives à la prévention des

pollutions par les hydrocarbures. Elle est entrée en vigueur en 1983 ;
- l'annexe II vise la pollution par les substances liquides nocives (chimiques)

transportées en vrac qui sont divisées en 4 catégories :
* celles qui entrent dans la catégorie A présentent des dangers particulièrement

graves et ne doivent jamais être rejetées dans la mer ;
* celles classées dans les catégories B, C, D sont subordonnées à des conditions

particulières. Leur classement dépend de différents facteurs, tels que leur
volatilité, leur solubilité, le risque qu’elles peuvent présenter pour la santé de
l’homme ou encore leur dangerosité pour l’environnement.
L’annexe II est entrée en vigueur en 1987.
- l'annexe III concerne les substances nocives en colis. Elle est entrée en vigueur en 1992 ;
- l'annexe IV est relative aux eaux usées des navires ;
- l'annexe V, relative aux ordures des navires, est entrée en vigueur le 31 décembre 1988.
2) Les mesures prises suite aux naufrages de l’Erika et du Prestige
A la suite du naufrage de l’Erika en décembre 1999, l’OMI a modifié le contenu de la

MARPOL concernant les navires pétroliers. L’OMI a décidé l’élimination des navires
pétroliers à simple coque dès 2005 pour les navires les plus anciens et de plus fort tonnage
(supérieur à 20 000 tonnes). Seront autorisés jusqu’en 2021 au plus tard les navires simple
coque récents de plus faible tonnage disposant de dispositifs de protection renforcés.
Même si moins d’une centaine de navires sont concernés par cette prolongation, la
France et ses partenaires européens ont souhaité leur suppression totale dès 2015, et ont fait
adopter un amendement qui confère à chaque pays membre de l’OMI la possibilité de refuser
cette prolongation au-delà de 2015, par une interdiction d’accès de tels navires dans ces ports
à partir de cette date.
Tous les navires à simple coque seront exclus des eaux européennes au plus tard en
2015 et, pour les plus anciens et les plus gros, dès 2005 ou 2010.
Le dispositif qui vient d’être arrêté est ainsi conforme aux engagements que l’Union
européenne a pris à la suite du naufrage de l’Erika et sous l’impulsion de la présidence
française. Cette modification est entrée en application le 1er janvier 2003.
Une coopération accrue entre les pays membres de l’UE a été mise en place (décret n°
2004-905 du 26 août 2004 portant publication du protocole relatif à la coopération en matière
de prévention de la pollution par les navires et, en cas de situation critique, de lutte contre la
pollution de la mer Méditerranée, adopté à Malte le 25 janvier 2002), ainsi qu’une
amélioration du fonds d’indemnisation des victimes de pollutions par hydrocarbures (Loi n°
2004-596 du 24 juin 2004 autorisant l’approbation du protocole à la convention du 27

novembre 1992 portant création d’un fonds international d’indemnisation pour les dommages
dus à la pollution par les hydrocarbures).
Le conseil européen de Copenhague de décembre 2002 a initié d’autres propositions

tendant à renforcer la sécurité maritime à l’échelle européenne:
• la mise en place d’une Agence de l’Union Européenne pour la sécurité maritime,

prévue pour 2003; qui sera implantée à Lisbonne.
• l’obligation pour les états membres de mieux contrôler l’état de vétusté et la

dangerosité des navires relâchant dans leurs ports.
**
Afin de compléter le système de prévention des pollutions maritimes, deux accords
particuliers ont été conclus : l’accord portant création d’une zone de protection écologique
en Méditerranée (cf chap 4.3 p 29), et l’accord de Malaga, conclu avec l’Espagne.
A la suite du naufrage du pétrolier libérien Prestige au large de l’Espagne en novembre
2002, la France et l’Espagne ont décidé, le 26 novembre 2002, lors du sommet franco-
espagnol de Malaga (sud de l’Espagne), de bannir à compter de cette date de leur zone
exclusive des 200 milles, tout bateau de plus de 15 ans à coque unique et transportant des
produits à risques, comme du fioul lourd. En France, les CROSS sont chargés d’identifier puis
de dérouter les navires à risque répondant aux critères « Malaga »3.
Cet accord hispano-français s’appuie sur l’article 56 de la Convention des Nations unies sur le
droit de la mer.
- Sur le plan national.
1) Le renforcement du système répressif
La loi n° 2001-380 du 3 mai 2001 relative à la répression des rejets polluants des
navires a renforcé les sanctions applicables aux contrevenants et aménagé, dans un souci de
spécialisation, les règles de compétence des tribunaux chargés d’instruire les procès-verbaux
établis à leur encontre. Le décret n° 2002-196 du 11 février 2002 relatif aux juridictions
compétentes en matière de pollution des mers par rejets des navires a complété le dispositif
législatif en définissant le siège et le ressort des tribunaux de grande instance compétents pour
connaître de la poursuite, de l’instruction et du jugement des infractions.
3
Sommet franco-espagnol de Malaga : renforcement de la sécurité maritime
Les chefs d’Etat et de Gouvernement français et espagnols, participant au sommet de Malaga
(Andalousie), mardi 26 novembre, ont annoncé des mesures à effet immédiat pour restreindre la
navigation des « navires-poubelles », au large des côtes françaises et espagnoles. Suite au naufrage
du pétrolier « Prestige », la France et l’Espagne ont notamment convenu d’interdire, au plan national,
l’accès de leurs zones économiques exclusives (200 milles marins à partir des côtes) aux « navires-
poubelles ». Cette mesure que le Président Jacques Chirac a qualifiée d’ « irrévocable pour la France
et l’Espagne », sera ultérieurement proposée aux autres membres de l’Union Européenne. Elle
s’applique aux pétroliers à simple coque de plus de 15 ans transportant du fioul lourd ou du goudron

Le capitaine du navire, ou toute personne exerçant un pouvoir de contrôle ou de
direction, en droit ou en fait, du navire (ou de la plate-forme), y compris l’exploitant, français
où étranger lorsque l’infraction est commise dans les eaux sous juridiction ou souveraineté
française, est passible des peines prévues par la loi française ainsi que le propriétaire ou
l’exploitant qui aura donné l’ordre de commettre l’infraction.
Les peines encourues sont une amende qui peut aller jusqu’à 1 000 000 d’euros, et dix
ans d’emprisonnement.
Dans la zone économique, les eaux territoriales et les eaux intérieures françaises,
la loi de 2001 s’impose, mais dans la ZEE, seules des peines d'amende peuvent leur être
infligées aux navires étrangers.
2) L’organisation de la répression
L'instruction du Premier ministre du 6 septembre 1990 sur la répression des pollutions

confie aux CROSS le soin de centraliser les informations concernant les pollutions et de
coordonner, sous l'autorité du préfet maritime, les interventions de recherche et de
constatation des infractions nécessaires pour engager les poursuites.
Lorsqu'un rejet illicite en mer est constaté, la plupart du temps par un aéronef de la
marine nationale ou des douanes, celui ci en rend compte aussitôt au CROSS. Le CROSS est
chargé, par l'instruction du Premier ministre du 15 juillet 2002, de centraliser les informations
et de coordonner les interventions de recherches nécessaires à la constitution du dossier de
poursuite.
Sous l'autorité du préfet maritime et en concertation avec le procureur de la

République, il peut être décidé de procéder à des compléments d'investigation. Par exemple, le
préfet maritime peut faire procéder à l'inspection du navire suspecté. A l'extrême, le recours à
la coercition, voire à l'emploi de la force, en application de la loi n°94- 589 du 15 juillet 1994
est possible. Si les circonstances le justifient, le procureur de la République, en concertation
avec le préfet maritime, peut décider du déroutement du navire vers un port français ou une
zone d'attente ou de mouillage. L'immobilisation du navire peut alors être prononcée par
l'autorité judiciaire.
La volonté du gouvernement de sanctionner les rejets illicites a été récemment

réaffirmée avec la publication au journal officiel de la loi 2004-204 du 9 mars 2004 portant
adaptation de la justice aux évolutions de la criminalité, qui alourdit les sanctions à l'encontre
des pollueurs (articles 29 et suivants). Ces mesures s’appliquent également pour la zone de
protection écologique méditerranéenne.
En 2004, quatre immobilisations ont été prononcées à l’encontre de bâtiments pris en

flagrant délit de pollution. L'immobilisation a été levée après paiement d'une caution. Dans
chacun de ces cas, les cautions étaient comprises entre 50 000 à 400 000 euros. Les
propriétaires des navires et leurs capitaines sont ensuite convoqués pour une comparution
ultérieure devant le tribunal compétent.

3) La coordination des moyens
Pour la lutte contre les pollutions marines, l’emploi des avions des douanes et de
la marine nationale est privilégié. Leurs missions sont coordonnées avec les missions des
patrouilleurs de service public, afin de pouvoir dérouter un navire ayant commis une
infraction. Les CROSS conservent la direction opérationnelle.
**
En haute mer, conformément à MARPOL, les violations de ces dispositions par

des navires étrangers observées par les autorités françaises sont simplement portées à la
connaissance des autorités de l'État du pavillon.
Cette loi définit aussi la liste des agents des diverses administrations qui sont
autorisés à constater les infractions en matière de pollution. Au nombre de ceux-ci figurent
notamment les commandants, commandants en second ou officiers en second des bâtiments
de la marine nationale et les chefs de bord des aéronefs de la marine nationale.
Les navires de guerre ne sont pas visés par les termes des conventions de 1954 et
1973. Néanmoins, la marine a décidé que les règles et les objectifs de qualité figurant dans les
annexes IV et V de la convention MARPOL seraient applicables aux navires militaires.
b) La prévention de la pollution par immersion et incinération des déchets

industriels.
Les immersions (en anglais, dumping), définies comme le déversement volontaire

en mer de déchets à partir de navires ou d'engins spécialement affectés à cet usage et les
incinérations sont des méthodes d'élimination de déchets utilisées dans de très nombreux états.
- Réglementation internationale
Ces opérations sont réglementées au niveau international par la convention sur la

prévention de la pollution des mers résultant de l'immersion de déchets dite convention de
Londres du 29 décembre 1972 et ses amendements concernant l'incinération en mer du 12
octobre 1978. Ce traité, ratifié par la France, est entré en vigueur à son égard le 3 mars 1977.
La convention exclut de son champ d'application :
− les rejets provenant de l'exploitation normale des navires (pollution

opérationnelle)
− les rejets provenant de l'exploration et de l'exploitation des ressources
minérales provenant du fond des mers.
Le régime applicable aux immersions dépend de la nature des déchets rejetés. Ces
derniers sont répartis en trois catégories correspondant à trois listes :
− la liste noire comprend les produits les plus nocifs : composés

organohalogénés, mercure, cadmium, hydrocarbures, déchets fortement
radioactifs. Leur immersion est interdite ;

− l'immersion des produits de la liste grise est soumis à la délivrance par les
autorités nationales d'un permis spécifique ;
− l'immersion des produits de la liste blanche est soumise à l'octroi d'un permis
général, qui sera ou non accordé en fonction des caractéristiques et de la
composition de la matière rejetée, du lieu d'immersion et de la méthode de
dépôt.
La réglementation des immersions s'effectue également dans un cadre régional. La

coopération interétatique en la matière s'articule autour de la convention d'Helsinki du 18 mars
1974 en Baltique, de la convention OSPAR du 22 septembre 1992 en Atlantique du Nord-Est,
de la convention de Barcelone du 16 février 1976 en Méditerranée, de l'accord de Koweït de
1978 dans le Golfe arabo-persique, de la convention d'Abidjan de 1981 en Afrique de l'Ouest.
- Réglementation nationale
En France, le texte qui sanctionne les infractions à la convention de Londres est la
loi n°76-599 du 7 juillet 1976, relative à la prévention et à la répression de la pollution marine
par les opérations d'immersion effectuées par les navires et aéronefs et à la lutte contre la
pollution marine accidentelle, notamment son chapitre I. Les commandants des navires et
aéronefs de la marine sont habilités à les constater.
La loi n°76-600 relative à la prévention et à la répression de la pollution de la mer
par les opérations d'incinération. Dans son dispositif, cette loi interdit l'incinération en mer
dans les eaux intérieures ou territoriales et étend la compétence répressive en dehors de ces
espaces maritimes, aux navires étrangers si l'embarquement des matières incinérées a eu lieu
en France.
Le décret n° 82-842 du 29 septembre 1982 relatif aux opérations d’immersion en

mer, donne compétence au préfet maritime pour l’instruction des permis d’immersion.
La loi n° 2003-985 du 16 octobre 2003 autorise l’adhésion de la France au

protocole de 1996, à la convention de 1972 sur la prévention de la pollution des mers résultant
de l’immersion des déchets
c) La lutte contre la pollution tellurique.
- Réglementation internationale
Pendant longtemps la pollution tellurique n'a fait l'objet d'aucun accord

international à l'exception seulement d'accords de coopération scientifique ou d'accords sur les
grands fleuves et lacs internationaux.
Cependant, dix pays européens riverains de l'Atlantique du Nord-Est, des mers
adjacentes ou dont le réseau fluvial débouche dans cette portion d'océan ont signé à Paris, le 4
juin 1974, une convention sur la prévention de la pollution marine d'origine tellurique.
La Convention de Paris est la première qui se propose de supprimer ou de limiter

la pollution marine d'origine continentale. Les pays signataires se sont engagés à faire
disparaître, à réduire par étapes ou à diminuer les rejets dans la mer ou dans les fleuves d'un
certain nombre de matières dangereuses, réparties en deux listes jointes à la convention :

- liste noire pour les substances les plus nocives
- liste grise pour les substances moins nocives ou moins persistantes.
La France a adopté cette convention en mai 1978. La convention pour la

protection du milieu marin de l'Atlantique du Nord-Est, signée à Paris le 22 septembre 1992
(convention OSPAR), et qui traite également des immersions, s'est substituée à la convention
de Paris de 1974. Des dispositions identiques figurent dans les protocoles de la convention de
Barcelone pour la mer Méditerranée.
La réglementation communautaire relative aux pollutions maritimes d’origine

tellurique s’affine. La directive cadre sur l’eau 2000/60/CE, établissant une politique
communautaire dans le domaine de l’eau, est rentrée en application progressive en 2004. Elle
vise à répertorier de manière intégrée les principales causes de pollutions, et à y remédier à
échéance d’une quinzaine d’années.
- Réglementation nationale
La loi n°64-1245 du 16 décembre 1964, relative à la pollution des eaux et à leur

régénération, interdit tout déversement ou immersion susceptible de porter atteinte à la santé
publique, à la faune et à la flore et de mettre en cause le développement économique et
touristique des régions côtières. Elle prévoit un régime d'autorisation préfectorale pour les
immersions qui, dans certaines conditions, peuvent ne pas présenter des dangers pour
l'environnement.
Les sanctions applicables sont précisées par le décret n°73-219 du 23 février 1973.
La loi n° 92-3 du 3 janvier 1992 sur l’eau et ses décrets d’application dresse la nomenclature
des opérations soumises à autorisation ou déclaration.
d) La lutte contre la pollution due aux forages.
Si les plates-formes fixes ou flottantes sont considérées comme navires au sens de

la convention de Londres du 13 janvier 1973 relatifs aux immersions, elles en sont exclues
pour le rejet de matières provenant de l'exploration ou de l'exploitation des ressources
minérales de la mer.
La convention de Montego Bay souligne que « en ce qui concerne les activités

menées dans la Zone, les mesures nécessaires doivent être prises conformément à la
Convention pour protéger efficacement le milieu marin des effets nocifs que pourraient avoir
ces activités » (art 145).
La réglementation française de l'exploration et de l'exploitation du plateau

continental, énoncée dans la loi du 30 décembre 1968 et les décrets du 6 mai 1971, permet de
ne pas autoriser la mise en place d'installations qui ne présenteraient pas de garanties
suffisantes contre les risques de pollution. Des sanctions pénales sont prévues à l'encontre des
auteurs de rejets volontaires.
La loi du 11 mars 1977 fixe la liste des agents chargés de rechercher et de

constater les infractions. Les commandants des bâtiments de la marine nationale sont habilités

à dresser les procès-verbaux qui doivent être transmis au procureur de la République par le
commandant opérationnel.
12.3.2. La lutte contre la pollution marine accidentelle.
En matière de pollution marine accidentelle, le but à atteindre est double : en

premier lieu, instaurer des règles permettant de prévenir les sinistres ou du moins d'en limiter
les conséquences et faciliter les opérations de lutte. En second lieu, définir les modalités de la
réparation à accorder aux victimes, qu'il s'agisse d'états ou de particuliers.
a) La prévention et la lutte.
En matière de pollution maritime, la prévention commence par des règles

vigoureuses de construction de navires, de qualification des équipages et de circulation
maritime.
Dans ces deux domaines, la convention du ler novembre 1974 pour la sauvegarde
de la vie humaine en mer, dite SOLAS, et le règlement international pour prévenir les
abordages en mer de Londres de 1972, dit COLREG, ont introduit des innovations
intéressantes:
- tous les navires de plus de 1000 tonneaux de jauge brute doivent être équipés
d'un système de double commande de l'appareil à gouverner (SOLAS) ;
- les conventions SOLAS et COLREG prévoient la possibilité d'établir des
dispositifs de séparation de trafic (DST) là où l'importance du trafic le justifie. La convention
COLREG impose les règles à respecter lorsque les navires empruntent ces DST.
Il fallait également rendre possible, dans le cas d'une pollution ou d'une menace de
pollution, l'intervention en haute mer.
Tel est l'objet de la convention de Bruxelles sur l'intervention en haute mer en cas
d'accident entraînant ou pouvant entraîner une pollution par hydrocarbures, adoptée le 29
novembre 1969 et entrée en vigueur en 1975.
Cette convention permet aux états riverains d'intervenir en haute mer au cas où
une pollutionaccidentelle ou une menace de pollution par les hydrocarbures représente un
danger grave et imminent pour son littoral ou ses intérêts connexes (pêches, santé, tourisme ...
). Une telle possibilité d'intervention déroge aux principes de la liberté de la haute mer et de la
loi du pavillon. C'est pourquoi elle est entourée de nombreuses garanties :
- concertation préalable avec l'état du pavillon ;

- notification des mesures envisagées (publicité de l'intervention) ;
- proportionnalité des mesures envisagées aux risques encourus, sous peine
d'entamer la responsabilité de l'état intervenant
- la convention ne s'applique pas aux navires d'état.

Par un protocole adopté le 2 novembre 197 1, l'OMI a étendu la convention de
1969 à des menaces de pollutions accidentelles par de substances polluantes dangereuses
autres que les hydrocarbures.
La convention de Montego Bay reprend dans son article 221 le principe du droit
d'intervention proportionné au risque.
Dans la législation française, le texte de base est le chapitre H de la loi n°76-599

du 7 juillet 1976 qui traite de la lutte contre la pollution marine accidentelle. En cas d'avarie
ou d'accident de mer survenu à tout engin ou navire transportant à son bord des substances
dangereuses ou des hydrocarbures, le propriétaire du navire peut être mis en demeure par le
préfet maritime de prendre les mesures nécessaires pour mettre fin à ces dangers. En cas de
carence, l'état peut faire exécuter les mesuresnécessaires aux frais du propriétaire (exécution
d'office).
Parallèlement à la question des navires susceptibles de causer directement une

pollution, s'est développé le problème des conteneurs, qui peuvent tomber à la mer, à la suite
d'un désarrimage par gros temps.
En toute rigueur, ces conteneurs constituent des épaves. La loi n° 61-1262 du 24

novembre 1961 relative à la police des épaves maritimes (BOEM 102-1, p. 681) ainsi que son
décret d'application n° 61-1547 du 26 décembre 1961 (BOEM 102-1, p. 683) sont applicables.
L'article 10 du décret vise expressément les conteneurs. Il est prévu que la mise en demeure de
faire cesser le danger est adressée au propriétaire de l'épave. Néanmoins, un arrêt "Azilal" de
la Cour d'Appel de Rennes du 23 septembre 1992 a admis que si un conteneur dérivant
contient des produits polluants, alors la législation de 1976 résultant de la convention de
Bruxelles est applicable et la mise en demeure peut être faite à l'armateur.
La prévention de la pollution passe également par l'aménagement des contrats

d'assistance aux navires en péril. Ainsi, le contrat « LLOYD OPEN FORM » (LOF) dans sa
version 1990 prévoit-il une indemnité spéciale au profit de l'assistant dont la tentative de
sauvetage aurait échoué mais dont les efforts auraient permis de prévenir une pollution des
côtes par les hydrocarbures transportés. Cette disposition figure dans la convention de Londres
du 28 avril 1989 sur l'assistance. Ce traité, que la France n'a pas encore ratifié, ne prévoit pas
la possibilité d'imposer l'assistance en cas de risque de pollution.
La coopération internationale en matière de lutte contre la pollution

La lutte contre la pollution exige, notamment dans les mers fermées, une
coopération internationale déterminée. Certaines conventions ont pour objet d'organiser cette
coopération :
- l'accord de Bonn du 9 juin 1969 qui a créé une organisation commune

régionale de défense contre les pollutions provoquées par les accidents de pétroliers dans la
mer du Nord prévoit entre les gouvernements contractants (France, Royaume-Uni, République
Fédérale d'Allemagne, Pays-Bas, Belgique, Suède, Norvège, Danemark) des échanges
d'information et une assistance mutuelle dans la lutte contre la pollution. Les navires ou

aéronefs relevant des états contractants doivent signaler les accidents ou la présence de nappes
d'hydrocarbures en mer du Nord. Les informations échangées portent également sur les
méthodes et techniques de lutte et de traitement de la pollution par les hydrocarbures et les
moyens propres à prouver les infractions ;
- la convention de Barcelone du 16 février 1976 pour la protection de la mer

Méditerranée contre la pollution institue une surveillance active et des échanges
d'informations par l'intermédiaire du centre régional méditerranéen pour l'intervention
d'urgence contre la pollution marine accidentelle (REMPEC) dont le siège est à Malte
- l'accord de Lisbonne du 17 octobre 1990 a pour objet de protéger les côtes et

eaux de l'Atlantique du Nord. Cet accord établit les modalités de coopération régionale et
d'assistance mutuelle en matière de lutte contre les pollutions marines accidentelles entre les
pays contractants (Espagne, France, Maroc, Portugal). Il prévoit notamment la création d'un
centre international installé à Lisbonne dont le but est d'assister les états parties pour réagir
rapidement et efficacement aux incidents de pollution
- l'accord franco-italo-monégasque (dit Ramoge) du 10 mai 1976 crée une

commission tripartite chargée d'établir la collaboration des trois gouvernements en matière de
protection des eaux du littoral méditerranéen (publié par décret n° 81-96 du 29 janvier 1981).
En application de cet accord, un plan dit « RAMOGEPOL » prévoit une coopération en
matière de lutte contre les sinistres dans la région couverte par les golfes de Saint-Raphaël,
Monaco et Gênes.
b) La réparation de la pollution accidentelle causée par les navires.
Malgré l'important effort de prévention engagé depuis une vingtaine d'années, les
risques d'accident perdurent. Il convient donc d'accorder une attention particulière aux
possibilités de réparations offertes aux victimes.
A cet égard, le droit maritime traditionnel, fondé notamment sur la convention de

Bruxelles du 10 octobre 1957, est apparu inadapté compte tenu des dommages causés par
certains types de pollution.
− conséquences financières importantes ;
− établissement difficile du caractère direct de certains préjudices subis par les

victimes
− absence éventuelle de faute, alors que l'engagement de la responsabilité

suppose la commission d'une faute.
Il était nécessaire d'adapter ce droit à la catégorie particulière des dommages de

pollution par hydrocarbures. A ce titre, la convention de Bruxelles du 29 novembre 1969,
établie parallèlement à la convention du même jour relative à l'intervention en haute mer,
introduit deux innovations :
- la responsabilité du propriétaire du navire (variable en fonction de la taille du

bâtiment) à l'origine de la pollution est désormais « objective ». En d'autres termes, la

responsabilité du propriétaire est engagée dès qu'il y a pollution, sans qu'il y ait lieu de
rechercher une faute à l'origine du sinistre ;
- le montant de la limitation de responsabilité du propriétaire est sensiblement

réévalué mais demeure plafonné, sauf dans les cas où la victime a pu prouver la faute
personnelle du propriétaire du navire. La convention institue également une obligation
d'assurance à la charge des propriétaires de navires de plus de 2 000 tonneaux pour les
dommages résultant de la pollution par hydrocarbures. La France a ratifié ce traité.
Mais l'adaptation du droit traditionnel ne suffisait pas pour garantir une

indemnisation raisonnable des dommages de pollution. En effet, même réévalués, les fonds de
limitation de responsabilité des propriétaires étaient trop faibles.
C'est pourquoi la convention de Bruxelles du 18 décembre 1971 complète celle de

1969 par la création d'un fonds international d'indemnisation alimenté par les cotisations des
industries pétrolières (FIPOL).
- Les modalités de l’indemnisation par le FIPOL
Le FIPOL, géré par une organisation internationale, intervient de deux manières

dans l'indemnisation :
- à titre complémentaire, lorsque la somme versée par le propriétaire du navire

pollueur est insuffisante ;
- à titre subsidiaire, lorsque le propriétaire n'est astreint à aucune indemnisation en
vertu de la convention de 1969.
Le montant total de l'indemnisation qui peut être versée par le système pour un
dommage donné demeure limité. Toutefois, deux protocoles adoptés à Londres en 1992 ont
substantiellement relevé le plafond d'indemnisation. Ils prévoient, en outre, de rembourser les
frais engagés par des tiers en vue de combattre un grave et imminent danger de pollution.
De gros progrès ont été réalisé dans le domaine de l'indemnisation des pollutions
par hydrocarbures et les dommages sont de mieux en mieux indemnisé ; ainsi pour l’Amoco
Cadiz l’indemnisation a été calculé sur la base de 600 $ la tonne, pour l’Exxon Valdez 20.000
$ la tonne et pour le Kwangoon 5 (Corée, 1993-1250 T) 110.000 $ la tonne. Ces progrès ne
sont pas équivalents pour les pollutions par substances dangereuses ou nocives transportées
par mer et communément appelées « HNS » (hazardous and noxious substances).
- Le financement du FIPOL
L’OMI va dans le sens de l’institution d’une responsabilité objective des

propriétaires de navire, avec une participation des chargeurs au système d’indemnisation.
Le 14 septembre 2004, six États (Danemark, Norvège, Finlande, France, Irlande et
Japon) ont ratifié le Protocole de 2003 portant création d’un Fonds complémentaire du FIPOL.
Le Fonds complémentaire vise à compléter, par un troisième niveau d’indemnisation
supplémentaire, l’indemnisation offerte en vertu de la Convention de 1992 sur la
responsabilité civile et de la Convention de 1992 portant création du Fonds. L’adhésion à ce
Fonds complémentaire est facultative, et ouverte à tout État Membre du Fonds de 1992.

Le montant total d’indemnisation payable au titre de tout sinistre doit être de 750
millions de droits de tirage spéciaux (DTS) (US$1 099 millions), y compris le montant
payable en vertu de la Convention sur la responsabilité civile et de la Convention portant
création du Fonds.
Le montant total des hydrocarbures donnant lieu à contribution en 2003 s’élevait à 392
millions de tonnes. Ce protocole entrera en vigueur trois mois après avoir été ratifié par au
moins huit États ayant reçu au total 450 millions de tonnes d’hydrocarbures donnant lieu à
contribution au cours d’une année civile. Le Protocole portant création du Fonds
complémentaire devrait entrer en vigueur début 2005.

CHAPITRE XIII
ACTIVITES.FAISANT L’OBJET D’UNE REGLEMENTATION

SPECIFIQUE :
LES PECHES MARITIMES
Le développement important des flottes de pêche ainsi que la modernisation des

procédés de capture au cours des dernières décennies ont fait naître un risque d'épuisement des
ressources halieutiques. Pour y faire face, un cadre réglementaire de plus en plus contraignant,
au niveau national, communautaire et international, a été progressivement substitué au régime
traditionnel de liberté.
Cette tendance a été accentuée par l'institution des zones économiques exclusives,
dans lesquelles les états côtiers revendiquent des droits exclusifs de pêche.
13.1.- LA GESTION INTERNATIONALE DES RESSOURCES HALIEUTIQUES
La convention de Montego Bay (CMB) énonce les grands principes de la gestion

des ressources halieutiques et renvoie à des accords particuliers pour leur mise en oeuvre.
13.1.1.- En haute mer
a) Principes énoncés par la CMB.
Après avoir rappelé que "tous les états ont droit à ce que leurs ressortissants
pêchent en haute mer", la CMB stipule que "les états coopèrent à la conservation et à la
gestion des ressources biologiques" (art. 118). Il est précisé que les états doivent négocier en
vue de prendre les mesures nécessaires à la conservation des ressources concernées et peuvent
créer aux fins de coopération des organisations de pêche régionales.
Par ailleurs, chacun pour leur part, les états ont l'obligation de prendre les
mesures, applicables à leurs ressortissants, qui peuvent être nécessaires pour assurer la
conservation des ressources de la haute mer.

b) Les conventions régionales.
La CMB renvoie à des organisations régionales le soin de gérer les ressources

halieutiques. Ce faisant, elle ne fait que confirmer l'existence des nombreuses commissions de
pêcheries créées depuis 50 ans.
- Atlantique Nord-Est (North East Atlantic Fisheries Commission, NEAFC).
Une première convention, dite de l'Overfishing signée à Londres en 1946 et

concernant quatorze pays dont la France, a été réactualisée en 1959 en prenant le titre de
convention sur les pêcheries de l'Atlantique du Nord-Est. A la suite de nouvelles négociations
menées en 1980 avec participation de la CEE, une nouvelle convention, remplaçant celle de
1959 et dite convention sur la future coopération multilatérale dans les pêches de l'Atlantique
du Nord-Est, a été approuvée par décision du Conseil des communautés européennes en date
du 13 juillet 1981.
Cette convention s'applique :
- aux parties des océans Atlantique et Arctique et de leurs mers dépendantes,

situées au nord de 36° de latitude nord et entre 42° de longitude ouest et 51° de longitude, à
l'exception de certaines portions de la Baltique, des Belts et de la Méditerranée ;
- à la partie de l'océan Atlantique située au nord de 59° de latitude nord et entre

44° et 42° de longitude ouest.
Une commission dite des pêches de l'Atlantique du Nord-Est peut étudier toutes
mesures destinées à :
- la réglementation des engins et appareils de pêche, des tailles limites du poisson, des
périodes de pêche, des zones d'interdiction ;
- l'amélioration et l'augmentation des ressources halieutiques ;

- la fixation de prises totales autorisées (quotas) et leur attribution aux parties
contractantes ;
- la réglementation du volume de l'effort de pêche ;
- le suivi par balise des mouvements des navires de pêche (VMS : vessel monitoring
system).
Les recommandations adoptées par la commission peuvent, sous certaines
conditions, devenir obligatoires.
- Atlantique Nord-Ouest (NAFO).
La convention internationale sur les pêcheries de l'Atlantique du Nord-Ouest qui

avait été signée à Washington en 1949, a été renégociée et la convention sur la future
coopération multilatérale pour les pêches de l'Atlantique du Nord-Ouest, signée à Ottawa le
24 octobre 1978, a été approuvée par décision du Conseil des communautés européennes en
date du 28 décembre 1978.

Cette convention s'applique aux eaux de l'océan Atlantique du nord-ouest situées
au nord de 35° nord et à l'ouest du méridien 42° ouest, en excluant de larges zones autour des
îles de Baffin.
Comme pour la convention précédente, une commission des pêches est chargée de
la gestion et de la conservation des ressources halieutiques dans la zone couverte par le traité.
Elle peut aussi adopter des propositions sur des mesures internationales de contrôle et de
surveillance à prendre dans la même zone.
- Atlantique Sud-Est.
La France a signé la convention sur la conservation des ressources biologiques de

l'Atlantique Sud-Est, faite à Rome le 23 octobre 1969.
La convention couvre une vaste zone au large de l'Afrique limitée par le 6e

parallèle sud, le 20e méridien ouest, le 50° parallèle sud et le 40° méridien est.
Une commission, chargée d'étudier toutes les ressources ichtyologiques et autres

ressources biologiques de la zone de la convention, peut formuler des recommandations
techniques : maillage des filets, taille limite des poissons, périodes d'ouverture de la pêche,
zones d'interdiction, détermination de quotas de capture qui, sous certaines conditions,
deviennent obligatoires pour l'ensemble des parties à la convention.
Au début des années 1960, la pêche thonière a connu un important développement

en Atlantique. A la suite d'études menées dans le cadre de la F.A.0(4) une conférence tenue à
Rio de Janeiro en 1966 et réunissant dix-sept états, a conclu un traité relatif à la conservation
des thonidés de l'Atlantique (ICCAT).
L'ICCAT comporte une commission, organe de décision, un comité permanent

pour la recherche et les statistiques (SCRS) fournissant des avis scientifiques sur les mesures
de gestion rationnelle des ressources thonières, et un secrétariat, organe exécutif.
- Antarctique.
La France et la Communauté européenne ont ratifié la convention sur la faune et la
flore marines de l'Antarctique, signée à Canberra le 20 mai 19805. La convention s'applique au
sud du 60° Sud et entre cette latitude et la convergence antarctique (zone de rencontre des
eaux froides de l'antarctique avec les eaux chaudes venues du nord). Elle tend à la
conservation des ressources vivantes de l'Antarctique et pose un certain nombre de principes à
cet effet. Elle crée, en outre, une commission, siégeant à Hobart (Australie), chargée de gérer
ces ressources et ayant autorité pour adresser des recommandations aux états.
13.1.2. Dans la ZEE
(4) Food and agriculture organization.

5
Convention on the Conservation of Antarctic Marine Living Resources (CAMLR)

Aux termes de l'article 61 de la CMB, "l’état côtier fixe le volume admissible des
captures en ce qui concerne les ressources biologiques dans sa ZEE". Il a, en outre, tout
pouvoir pour interdire ou autoriser l'accès à sa ZEE aux pêcheurs étrangers.
13.1.3. La question des stocks chevauchants et des stocks de poissons grands

migrateurs
Certains stocks de poissons se situent pour partie dans une ZEE et pour partie dans
la zone de haute mer adjacente. Dans ces cas, la CMB recommande en son article 63 une
coopération entre l'état côtier et les états pêchant dans la zone adjacente, en vue de prendre les
mesures nécessaires à la gestion du stock de poissons.
Une telle approche coopérative est également promue par l'article 64 de la

Convention pour les poissons grands migrateurs.
Toutefois, l'intensification de la pêche en haute mer, à l'origine de la baisse du

volume des prises à partir de 1989, a conduit certains états côtiers à mettre en avant l'unité
biologique des stocks pour développer une approche unilatérale de gestion des ressources,
incluant parfois des mesures de police en haute mer dérogatoires au principe de la loi du
pavillon.
C'est pour dépasser ces approches unilatérales peu respectueuses du droit

international qu'a été conclu le 4 août 1995, sous l'égide des Nations Unies, l'accord sur les
stocks chevauchants et les stocks de poissons grands migrateurs.
L'accord vise la conservation à long terme et l'exploitation durable des ressources

halieutiques en cause à travers la rationalisation des mesures de conservation et le
développement de l'obligation de coopération entre états. Cette dernière est mise en oeuvre au
sein des organisations régionales de pêche qui veillent notamment à la compatibilité des
mesures de conservation et de gestion des stocks prise dans les zones sous juridiction
nationale et en haute mer.
Le traité prévoit les procédures garantissant le respect des règles qu'il institue. De
façon tout à fait normale en droit international, l'état du pavillon est chargé de faire respecter
par les navires de sa nationalité les mesures de gestion et de conservation applicables. En
revanche, l'accord innove puisqu'en application de son article 21 tout état membre d'une
organisation régionale de pêche peut, par l'intermédiaire d'inspecteurs dûment habilités et
identifiés, arraisonner et inspecter les navires arborant le pavillon d'un autre état partie à
l'accord. Soucieuse de préserver au maximum le principe de la loi du pavillon, la France a
tenu à assortir sa ratification d'une déclaration soulignant le caractère exceptionnel de la
dérogation introduite par le traité.
13.2. L'EUROPE DE LA PECHE
Principes généraux

La Communauté européenne a mis en place une politique commune de la pêche
comportant aujourd'hui quatre volets :
- une politique de la ressource visant à assurer la pérennité des ressources halieutiques
- une politique structurelle tendant à adapter la capacité de pêche des états membres à
l'évolution de la ressource et à faciliter la modernisation des flottes ;
-une politique commune des marchés pour réguler le marché européen des produits de la
mer (prix, quantités)
- une politique extérieure matérialisée par la négociation et la signature d'accords de

pêche.
En matière de pêche, le niveau pertinent est désormais celui de la Communauté

européenne à laquelle les états membres ont transféré la quasi-totalité de leurs compétences.
Seul l'exercice du contrôle des pêches demeure une prérogative nationale. Le rôle des
inspecteurs européens se limite principalement à vérifier les conditions d'exercice des
contrôles nationaux.
L'accès aux eaux communautaires et françaises
Le règlement (CEE) n°2141/70 du 20 octobre 1970 a posé le principe de l'égalité

d'accès aux eaux communautaires (mer territoriale et zone économique) pour tous les
ressortissants des états membres. Il existe toutefois des exceptions.
La réglementation communautaire s'applique dans la zone économique française

de métropole (pas de zone économique en Méditerranée) et des départements d'outre-mer.
Dans les zones économiques des territoires d'outre-mer, la pêche est exclusivement régie par
la législation nationale (loi du ler mars 1888 en vigueur dans les 200 milles au large des
territoires).
Le détail de la réglementation européenne des pêches est étudié dans le cours

Réglementation des Pêches PMb3.

E
LE TRIBUNAL INTERNATIONAL DU
DROIT DE LA MER

CHAPITRE XIV
LE TRIBUNAL INTERNATIONAL DU DROIT DE LA MER
La convention des Nations Unies sur le droit de la Mer, dite convention de

Montego Bay ou CMB, constitue aujourd’hui le cadre juridique de référence pour l’action de
tous les marins. L’ambition de ses négociateurs était élevée : non seulement ils voulaient
construire un système juridique qui englobât l’ensemble des activités liées à la mer, qu’il
s’agisse de la navigation, de l’exploitation, de la conservation des ressources, de la protection
de l’environnement, …etc., mais ils avaient également prévu un mécanisme de règlement
obligatoire des différends, comportant une juridiction particulière, le tribunal international du
droit de la mer dont le statut est établi à l’annexe VI de la CMB, tout en laissant les Etats
libres de choisir d’autres modes.
Le tribunal international du droit de la mer (TIDM), fruit d’un compromis entre la

méfiance de nombreux Etats pour une justice internationale permanente et le souci d’assurer
une application du droit international de la mer au-delà des intérêts égoïstes de quelques
puissances, se présente alors comme une œuvre originale à différents points de vue :
compétence, organisation, mode de fonctionnement, et résultats.
Le TIDM, une juridiction particulière à vocation générale
Lien internet : http://www.itlos.org/
Le règlement des différends fait l’objet de la partie XV de la convention qui

dispose que les Etats, au moment où ils la ratifient, doivent exprimer une préférence. Ils
peuvent ainsi opter soit pour la compétence classique de la Cour internationale de Justice
(CIJ) de La Haye, soit pour celle plus novatrice du TIDM, soit enfin pour le recours à des
tribunaux arbitraux de manière générale ou pour certaines catégories de différends seulement.
Comme dans les relations internationales un Etat ne peut se voir imposer par un autre un
mode de règlement des différends, il doit y avoir consenti au préalable. C’est pourquoi, lors
d’un différend entre deux Etats, le mode de règlement retenu sera celui qu’ils auront choisi
lors de leurs ratifications, si leur choix sont concordants ; à défaut d’option exprimée, et en
cas d’options divergentes, le recours à l’arbitrage s’imposera.
Rien n’empêche toutefois des Etats qui n’ont pas exprimé au préalable de choix
unanime pour une compétence particulière de retenir celle-ci au moment du démarrage de la
procédure de règlement pacifique : c’est par cette voie que le TIDM a pu connaître son

premier dossier (affaire du « Saïga » où la Guinée et Saint Vincent et Grenadines se sont
tournés vers le tribunal après avoir commencé une procédure d’arbitrage).
Si 127 Etats ont ratifié aujourd’hui la CMB, seuls 21 d’entre eux ont exprimé une
option de juridiction : 9 se sont prononcés pour la compétence du TIDM (Allemagne,
Autriche, Grèce, Portugal, Chili, Argentine, Uruguay, Cap Vert, Tanzanie) ; 5 se sont
prononcés pour celle de la cour internationale de justice (Royaume-Uni, Suède, Norvège,
Pays-Bas, Espagne) ; 4 ont opté pour les juridictions concurrentes de la CIJ et du TIDM
(Oman, Finlande, Italie, Belgique) ; 3 ont retenu une clause d’arbitrage général (dont l’Egypte
et la Russie).
Certains choix peuvent être expliqués logiquement ou historiquement.

L’Allemagne qui avait obtenu d’abriter le siège du TIDM à Hambourg ne pouvait faire
autrement que d’opter pour sa compétence. Il en est de même en ce qui concerne les Pays-Bas
pour le choix de CIJ dont ils abritent le siège de longue date. Le choix du Royaume-Uni obéit
à des considérations de reconnaissance traditionnelle du rôle éminent de la CIJ. On peut noter
toutefois, que le projet de ratification américaine, toujours pendant devant le Congrès, prévoit
une déclaration d’arbitrage. La réticence des Etats-Unis envers le TIDM ressemble à celle de
la France qui craint toujours que soient mis en cause les principes de sa souveraineté sans
qu’elle puisse s’y opposer. Ainsi, elle préfère en rester à la règle du « cas par cas ».
La prudence des Etats à l’égard du TIDM peut également être regardée comme
une interprétation excessivement restreinte de la convention. En effet, beaucoup d’entre eux
sont restés réservés à l’égard de la notion même de règlement obligatoire des différends. En
n’exprimant pas d’option, ils paraissent tentés d’échapper à ce mécanisme qui pourtant les
rattrapera. On peut aussi considérer qu’ils attendent les premières décisions du tribunal afin
d’en jauger la compatibilité générale avec leurs préoccupations politiques et juridiques. A cet
égard, les premières années de fonctionnement du TIDM seront cruciales pour son avenir.
Si le principe de sa compétence réside dans la seule faculté qu’ont les Etats de le

saisir, le TIDM bénéficie toutefois d’une sorte de rente de situation dans la mesure où la
convention lui attribue toutefois des domaines de compétence obligatoire voire exclusive.
Il s’agit d’abord du domaine le plus sensible politiquement, le régime des fonds

marins internationaux, objet de la partie XI de la CMB modifiée par l’accord de New York du
28 juillet 1994. L’article 187 de la CMB attribue à une chambre spécialisée du TIDM
compétence pour connaître notamment : des différends entre les Etats parties à la CMB pour
l’interprétation et l’application de la partie XI ; des différends entre un Etat partie et l’Autorité
des fonds marins pour certains de ses actes ; des différends entre parties à un contrat relatifs
aux fonds marins, qu’il s’agisse d’Etats, de l’Autorité, de l’Entreprise, ou de personnes
morales concernées par l’exploitation des fonds marins ; ou tout autre différend pour le
règlement duquel la CMB a désigné le TIDM.
A côté de cette compétence obligatoire au domaine vaste mais encore largement

potentiel, la CMB a réservé au tribunal une intervention « par défaut » pour traiter de deux
types d’affaires délicates mettant en cause l’utilisation par un Etat de mesures de contraintes
éminemment régaliennes : les questions de prompte mainlevée en cas de saisie d’un navire et
de son équipage par un Etat riverain (infraction à la police des pêches,..) ; la prise de mesures

conservatoires en cas d’urgence lorsque des affaires sont soumises à un tribunal arbitral, en
attendant la constitution de ce dernier
Ces différents cas de compétences obligatoires, déjà acceptés des 127 Etats parties
à la CMB du simple effet de leur ratification, correspondent en fait à des aspects
particulièrement novateurs de la CMB parce qu’éloignés de la tradition juridictionnelle
internationale, de sorte qu’on comprend mal les hésitations face aux options du «compromis
de Montreux». Ces cas ouvrent à des personnes physiques ou morales de droit privé la
possibilité d’être partie à un différend contre un Etat, en agissant en leur nom propre dans les
procédures relatives aux fonds marins internationaux, ou « en nom » d’un Etat dans les
procédures de prompte mainlevée, alors que le droit international classique ne connaît comme
sujets que les Etats, voire certaines organisations internationales mais par les personnes
privées.
La mise en place du TIDM
S’il est patent que le modèle de la CIJ a largement été utilisé par les promoteurs
du TIDM, ils ont également tenu à en marquer nettement les différences afin de rallier à la
cause de cette nouvelle juridiction le groupe important des Etats non alignés ou du Tiers-
Monde, qui nourrissait une large méfiance à l’égard de la Cour, ressentie comme l’émanation
forte du droit des grandes puissances
Le tribunal est composé de 21 juges, contre 15 pour la CIJ, élus pour 9 ans par
l’assemblée des Etats parties à la CMB au scrutin secret, renouvelables par tiers tous les 3 ans.
Ces juges élisent en leur sein un président et un vice-président. Leur élection est soumise à des
critère de répartition géographique : un ressortissant au plus par Etat ; trois membres au moins
par groupe géographique défini par l’assemblée générale des Nations Unies.
Contrairement à la CIJ, où les juges sont élus conjointement par l’assemblée

générale des Nations Unies et par le Conseil de Sécurité, les membres de ce dernier ne
peuvent pas peser dans l’élection au TIDM. Par le simple jeu de l’élection, trois d’entre eux
ont néanmoins vu leur candidat retenu. La composition est aujourd’hui la suivante (élection
du 1er octobre 2004) : 5 juges d’Asie (Chine, Japon, Corée du Sud, Inde et Liban) ; 5 juges
d’Afrique (Ghana, Cameroun, Cap Vert, Tunisie et Sénégal) ; 4 juges d’Amérique Latine
(Argentine, Brésil, Grenade, Trinidad) ; 4 juges d’Europe Occidentale et d’Amérique du Nord
(Allemagne, Royaume-Uni, Italie et France) ; 3 juges d’Europe Centrale et Orientale
(Bulgarie, Russie et Croatie).
L’annexe VI de la CMB énonce les principes généraux de sa constitution et de son

fonctionnement. Toutefois, le tribunal élabore lui-même son règlement de procédure. Ce
travail a constitué la première tâche du tribunal, dès qu’il a été installé à Hambourg en août
1996, dans des locaux d’abord provisoires, puis à compter de l’été 2000 dans un bâtiment
édifié sur un terrain offert par le gouvernement allemand.
Le règlement de procédure a été adopté le 28 octobre 1997 et comprend 138

articles. Il est largement inspiré des modèles existants, mais comporte quelques innovations, la
publicité de tous les débats. La procédure est orale selon les principes de la tradition anglo-
saxonne déjà en vigueur dans les juridictions internationales. Elle se déroule dans les deux
langues officielles du tribunal, l’Anglais et le Français.

Opérationnel à l’automne 1997, le TIDM n’a pas attendu longtemps pour
connaître son baptême du feu puisqu’il a été saisi dès le 13 novembre d’une première affaire,
sur requête du gouvernement de Saint Vincent et Grenadines.
La première affaire devant le TIDM
Cette première affaire connaît plusieurs développements, mais le premier, le plus

symbolique pour le tribunal, a été mené rondement. Un pétrolier battant pavillon de Saint
Vincent et Grenadines, le Saïga, a été arraisonné par la Guinée au large de ses côtes, et saisi le
28 octobre 1997, au motif qu’il ravitaillait en carburant des flottilles de pêche de pays tiers
sans acquitter les taxes locales. La Guinée a ainsi soutenu qu’ils se livrait à des activités de
contrebande. L’Etat du pavillon a tenté d’obtenir la libération du navire et de son équipage. La
Guinée a refusé.
Ni la Guinée ni Saint Vincent et Grenadines n’avaient émis de déclaration

préalable reconnaissant la compétence du tribunal. Après avoir commencé à instruire une
procédure d’arbitrage, ces deux Etats ont préféré s’en remettre au TIDM. En effet, si le coût
de la procédure devant le tribunal est à la charge du budget de ce dernier, alimenté par les
Etats parties à la CMB, le coût de l’arbitrage en revanche revient aux seuls Etats concernés.
Cette question prosaïque peut constituer un atout important pour le plan de charge futur du
tribunal. Sans entrer dans les aspects juridiques du dossier, particulièrement complexes et
controversés, il faut observer quelques traits de cette première affaire.
Le TIDM a été saisi le 13 novembre 1997 par une requête de Saint Vincent et
Grenadines demandant la mainlevée de la saisie du Saïga. Les 27 et 28 novembre, les parties
présentaient leurs plaidoiries devant le tribunal, et celui-ci rendait un premier jugement le 4
décembre. Ce jugement portait d’une part sur la compétence du tribunal et d’autre part sur la
mainlevée de la saisie. La compétence a été admise à l’unanimité des juges, en revanche la
mainlevée n’a été acquise que par 12 voix contre 9 (dont celles du président et du vice-
président). Celle-ci a été décidée contre versement d’une caution constituée de la cargaison
du pétrolier et d’une somme de 400 000 dollars américains. A Hambourg, le 1er juillet 1999,
par 18 voix contre 2, le Tribunal international du droit de la mer a déclaré que la Guinée a
violé les droits de Saint-Vincent-et les Grenadines en procédant à l’arraisonnement du
navire Saiga et a alloué à Saint-Vincent-et-les Grenadines à titre de réparation un montant
de 2 123 357 dollars des Etats-Unis majoré d’intérêts. Par cette décision, le Tribunal a
accordé une indemnité pour la détention du capitaine et de membres de l’équipage, ainsi que
pour les blessures par balles infligées à l’officier en second et à une autre personne, la
confiscation de la cargaison et les dommages subis par le navire. Il a également conclu que
la Guinée a fait usage d’une force excessive lors de l’arraisonnement du navire.
La lenteur mise par la Guinée pour appliquer la décision de mainlevée est certes
source de souci, mais elle est malheureusement indissociable des limites de toute juridiction
internationale qui, traitant avec des Etats souverains, ne peut ni ordonner ni faire exécuter à
leur encontre de mesures de contrainte.
Une deuxième affaire impliquant la France

Le 14 janvier 2000, le Panama a déposé une demande auprès du tribunal contre la
France visant à obtenir la prompte mainlevée sur un navire « Camouco ». Cette demande est
fondée sur l’article 292 de la convention des Nations Unies sur le droit de la mer.

Le Camouco est un navire de pêche immatriculé au Panama le 21 septembre 1998.
Il s’agit d’une immatriculation provisoire valide jusqu’au 20 septembre 2002. Le Panama lui
avait délivré une licence de pêche à la palangre de profondeur pour la légine australe dans
l’Atlantique Sud. Ce navire, commandé par un espagnol, M Hombre Sobrido, avait quitté
Walvis Bay en Namibie le 19 septembre 1999.
Le 18 septembre, il est abordé par la frégate de surveillance Floréal à l’intérieur de
la ZEE des îles Crozet. Il a été observé filant la palangre dans la ZEE par l’hélicoptère
embarqué sur la frégate. Il ne répond pas aux appels de l’hélicoptère et du Floréal et prend une
route d’éloignement alors que l’équipage jette des sacs à la mer. Un sac récupéré s’avèrera
contenir de la légine fraîche. Six tonnes congelées de cette espèce seront également trouvées
dans des soutes.
Un procès verbal d’infraction est relevé. Le commandant espagnol refuse de le
signer.
Les infractions constatées sont :
- pêche sans autorisation dans le ZEE sous juridiction française
- non déclaration de capture et d’entrée de ZEE
- dissimulation des éléments d’identification du navire
- tentative de se soustraire au contrôle.
Après que le commandant du Floréal ait dressé un procès verbal d’appréhension

du navire, du produit de la pêche et du matériel de transmission et de navigation, le navire est
dérouté à la Réunion où il accoste le 5 octobre. Le 7 octobre, le DRAM dresse un procès
verbal de saisie du navire qu’in a estimé à 20 millions de francs ainsi que la cargaison d’une
valeur de 380 000 francs. Le capitaine sera mis en examen et placé sous contrôle judiciaire par
le juge du tribunal de grande instance. A ce titre, son passeport lui sera retiré. A la demande
du DRAM, le tribunal confirme, dans une ordonnance du 8 octobre, la saisie du navire et
autorise la mainlevée contre une caution de 20 millions de francs.
Le 22 octobre, l’amateur et le capitaine assignent en référée l’Etat français devant

ce même tribunal pour obtenir une prompte mainlevée des saisies et une réduction du montant
du cautionnement. Le tribunal rejette la demande et une procédure d’appel est en cours
pendant l’examen du dossier par le tribunal international du droit de la mer.
Au cours de l’instruction de l’affaire devant le TIDM, suite à la demande déposée

par le Panama, les positions adoptées par les parties étaient les suivantes :
- la France précisait que le Panama était resté complètement inactif pendant 3

mois à dater de la saisie du navire. En effet, le Camouco était appréhendé le 29 septembre
alors que la demande émanant du Panama datait du 28 décembre. Le requérant aurait donc mis
en cause la prompte mainlevée alors qu’il n’avait lui même pas réagi promptement à cette
saisie.
- le Panama précisait de son côté que l’article 292 ne fixait aucun délai pour la
soumission d’un différend devant ce tribunal et précisait qu’il n’avait pu avoir une
connaissance définitive du montant de la caution que le 14 décembre avec l’ordonnance du
tribunal d’instance de Saint Paul.

En outre, le requérant alléguait que le montant de la caution fixé à 20 millions de
francs n’était pas « raisonnable » puisque la valeur de remplacement du navire avait été estimé
par un expert à 3 millions de francs. Or la France rétorquait que le montant total des amendes
auxquelles pourraient être condamnés le capitaine et le propriétaire du navire pourrait
dépasser ce montant, ce qui justifiait le caractère raisonnable de ce cautionnement.
Par décision du 7 février 2000 (soit 3 semaines après le dépôt de la demande de la

part du Panama). Le tribunal décida qu’il était compétent pour juger cette affaire au titre de
l’article 292 de la convention Il reconnaissait également la recevabilité de la demande du
Panama. Il ordonnait que la France procède à la prompte mainlevée de l’immobilisation ainsi
que la prompte mise en liberté du capitaine dès le dépôt d’une caution fixée à 8 millions de
francs.
L’arrêt du tribunal de Hambourg peut être considéré comme un jugement de

Salomon. Sur la forme, il donne raison au Panama, état du pavillon. Mais, dans le même
temps, il fixe un cautionnement particulièrement élevé.
De la sorte, le tribunal laisse aux états disposant d’une zone maritime exclusive
les moyens de lutter contre les actions de pêche frauduleuses. Pour autant, il limite les
prérogatives régaliennes des états sur leurs eaux en interdisant des sanctions unilatérales dans
le domaine de la pêche qui ne tiendraient pas compte du droit de la mer.
Cette décision confirme le précédent arrêt de la cour sur le différend opposant la

Guinée et Saint Vincent en Grenadines. A travers cette doctrine constante, la cour se crée une
crédibilité et ne peut être taxée de laxisme envers les états riverains ni les états de libre
immatriculation.
L’avenir du TIDM
Les observateurs de la vie juridique internationale attendaient évidemment le

tribunal au tournant de ses premières affaires, à l’aune de la référence que constitue la CIJ. Il
apparaît d’abord que le tribunal a eu le souci d’affirmer son autonomie. Le règlement de
procédure qu’il a adopté s’écarte souvent de celui de la CIJ. Par ailleurs, les juges élus sont
pour la plupart des « juristes neufs », qui n’ont pas l’expérience de la CIJ, mais qui
appartiennent à la mouvance des soutiens de la CMB, issus souvent du Tiers-Monde. Ils à la
mouvance des soutiens de la CMB, issus souvent du Tiers-Monde. Ils ont eu à cœur
d’apparaître efficaces ; c’est ainsi que le déroulement des audiences s’est caractérisé par la
relative brièveté des plaidoiries.
Il est certain enfin que la crédibilité du tribunal se jouera sur sa capacité à dégager
des interprétations du droit de Montego Bay qui convainquent à la fois les puissances
maritimes par leur pertinence et satisfassent les Etats du Tiers-Monde par leur équité. Les
juges ont largement « sollicité » les arguments de la Guinée, mettant en valeur des lignes
directrices favorables aux Etats côtiers dans un ensemble souvent assez fragile, pour
finalement donner satisfaction en la forme à Saint Vincent et Grenadines, Etat du pavillon, en
ordonnant la mainlevée, tout en fixant une caution particulièrement lourde. Il est vrai qu’en
présence d’une infraction de nature économique et fiscale, difficilement qualifiable en droit, le
simple octroi de la mainlevée serait apparu comme enlevant à tous les Etats se trouvant dans

une position analogue, un arsenal de sanctions pourtant bien nécessaires face à la criminalité
internationale. Une décision différente, par l’absence de recadrage de l’action éventuellement
douteuse de la Guinée, aurait été interprétée comme la consécration d’une « juridiction
rampante » d’un Etat côtier. Il ne faut pas oublier enfin qu’il ne s’agissait que de statuer sur
une question de mesure conservatoire, l’examen au fond étant opéré plus tard.
A travers l’affaire du « Camouco » le tribunal a confirmé le précédent arrêt de la

cour.
En conclusion, on peut relever que le TIDM semble avoir jusqu’à ce jour relevé
victorieusement les défis qui lui étaient posés. Après avoir attendu sa naissance pendant près
de 12 ans à travers les polémiques sur le régime des fonds marins, ses promoteurs pouvaient
craindre qu’il restât mort-né. Aujourd’hui, non seulement il existe, mais il n’a pas prêté le
flanc à d’éventuelles accusations de « Tiers-mondisme » ou de « suppôt des Occidentaux ». 11
affaires ont été jugées jusqu’en 2005. Les contentieux ont opposé, entre autre :
- Seychelles c. France
- Panama c. Yémen
- Irlande c. Royaume-Uni
- Fédération de Russie c. Australie
Les affaires tendent à se diversifier, et concernent un éventail plus large de pays.

ANNEXES

ANNEXE A
TABLEAU DES SUPERFICIES DES ZONES ECONOMIQUES EXCLUSIVES FRANCAISES

LES TERRES DE L’OUTRE-MER FRANCAIS
Entités administratives Superficie Nombre d’habitants % Densité hab/km2 Zone maritime économique
km2 % exclusive (km2)
%
France métropolitaine 551 000 49.6 54 831 000 97.1 99.5 260 290 (1) 2.4
Outre-mer français 559 071 50.4 1 764 500 2.9 3 10 802 125 97.6
355 940 3.2
Amérique française 93 142 8.4 824 100 1.3 25 54 900
St Pierre et Miquelon 242 6 100 211 170 900
Guadeloupe 1 800 380 000 322 170 900
Martinique 1 100 355 000 0.9 130 140
Guyane 90 000 83 000
Océan Indien français 442 538 39.9 612 500 1.0 2 771 660 25.0
Mayotte 374 70 000 187 50 000
Iles Eparses (2) 52 657 610
Réunion 2 512 542 000 216 312 360
TAAF (2) 439 600 1 751 690 (3)
Océanie française 23 391 2.1 327 900 0.6 8 7 674 525 69.4
Nouvelle Calédonie 19 103 145 400 45 2 105 090
Wallis et Futuna 280 12 500 42.5 271 050
Polynésie française 4 000 170 000 4 867 370
Clipperton 8 431 015
(1) Zone méditerranéenne (80.000 km2) exclue
(2) Populations de militaires et scientifiques recensées ailleurs
(3) Zone antarctique (112 000 km2) exclue (cf traité de l’Antarctique).

ANNEXE B
SCHEMA SIMPLIFIE DES ZONES DE JURIDICTION DE L’ETAT COTIER

D’APRES LA CONVENTION SUR LE DROIT DE LA MER

ANNEXE C
DROIT DE LA MER
PRINCIPAUX TEXTES
Textes internationaux Textes nationaux
Le navire.
Convention de Bruxelles du 10 avril 1926 sur l'unification de Loi n° 67-5 du 3 janvier 1967 modifiée.
certaines règles concernant les immunités des navires d'état
(et son protocole additionnel du 24 mai 1934), ratifiée par la
France par la loi du 21 août 1939 et publiée par le décret n°
55-1299 du 29 septembre 1955.
Convention des Nations unies sur le droit de la mer (CMB): Article 216 et suivants du code des douanes sur les conditions
articles 29 à 32 et 91 à 97 d’immatriculation.
Convention de Genève du 8 février 1986 sur les conditions. Loi du 26 février 1996 sur les transports (immatriculation dans
d'immatriculation des navires.conditions d'immatriculation. les TAAF).
Haute mer.
CMB : partie VII (art. 86 à 120).
Piraterie Loi du 10 avril 1825 (bulletin des lois, 8eS, B28, n° 663).
CMB : articles 100 à 107
Terrorisme
Convention de Rome du 10 mars 1988 pour la répression Code pénal.
d'actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime.
Traite
CM B : articles 99 à 110. Loi du 4 mars 1831.
Trafic illicite de stupéfiants

Convention des Nations unies contre le trafic illicite des Loi n° 96-359 du 29 avril 1996 portant adaptation de la
stupéfiants et substances psychotropes, faite à Vienne le 20 législation française à l'article 17 de la convention de Vienne.
décembre 1988 (article 17).
Fonds marins
Résolution 2749 (XXV) de l'assemblée générale des Nations Loi n° 81-1136 du 23 décembre 1981 sur l'exploration et
Unies du 17 décembre 1970 "Déclaration des principes l'exploitation des ressources minérales des grands fonds
régissant le fond des mers et des océans ainsi que leur sous- marins.
sol au-delà des limites de la juridiction nationale". Décret d'application n° 82-111 du 29 janvier 1982
Traité de dénucléarisation des fonds marins du 11 février
1971, adopté par l'assemblée générale des Nations Unies le
7 décembre 1970 (non signé par la France).
CMB : partie XI (art. 133 à 191).
Accord relatif à l'application de la partie XI de la CMB du 29
juillet 1994.
Accès des navires nucléaires dans les eaux intérieures.

Convention de Bruxelles du 25 mai 1962 relative à la Loi n° 65-956 du 12 novembre 1965 modifiée sur la
responsabilité des exploitants de navires nucléaires(non responsabilité civile des exploitants de navires nucléaires.
signée par la France). Décret d'application n° 82-5 du 5 janvier 1982.
Loi n° 88-1093 du 1er décembre 1988.
Eaux intérieures, eaux archipélagiques, mer territoriale,

zone contiguë, zone économique
CMB : Décret du 19 octobre 1967 définissant les lignes de base
- Partie Il (art. 2 à 33 : mer territoriale et zone contiguë) droits et les lignes de fermeture des baies servant à la
- Partie IV (art.46 à 54 : états archipels). détermination des lignes de base à partir desquelles est
- Partie V : (art. 55 à 75 : zone économique exclusive). mesurée la largeur de la mer territoriale
Loi n° 71-1060 du 24 décembre 1971 relative à la délimitation
des eaux territoriales françaises.
Décret n° 85-185 du 6 février 1985 relatif au passage des
navires étrangers dans les eaux territoriales françaises.
Loi n° 76-655 du 16 juillet 1976 modifiée relative à la zone
économique au large des côtes du territoire de la République
et ses 13 décrets d’application (voir annexe E).

DROIT DE LA MER
PRINCIPAUX TEXTES (suite)
Textes internationaux Textes nationaux
Plateau continental Loi n° 68-1181 du 30 décembre 1968 modifiée relative à

CMB : partie VI (art. 76 à 85). l’exploration du plateau continental et à l’exploitation de ses
ressources naturelles.
Décrets n° 71-360 à 71-362 du 6 mai 1971 portant application
de la loi du 30 décembre 1968.
Recherche scientifique marine. Loi n° 86-826 du Il juillet 1986 sur la recherche scientifique
CMB : partie XIII (art. 238 à 265). marine.
Câbles sous-marins
Convention de Paris du 14 mars 1884 relative à la protection
des câbles télégraphiques sous-marins, complétée par la
déclaration du ler décembre 1886.
CMB (art. 79 paragraphe 3 et art. 112 à 114).
Navigation
Convention de Londres du ler novembre 1974 pour la Décret n° 77-733 du 6 juillet 1977 relatif au règlement pour
sauvegarde de la vie humaine en mer et son protocole du 17 prévenir les abordages en mer.
février 1978 (SOLAS). Code disciplinaire et pénal de la marine marchande
Convention de Londres du 20 octobre 1972 sur le règlement
international pour prévenir les abordages en mer (COLREG).
CMB : art. 21, 22, 41 et 211.
Protection de l'environnement
- Prévention de la pollution "opérationnelle". Loi n° 2001-380 du 3 mai 2001 relative à la répression des
Convention de Londres du 12 mai 1954 pour la prévention de rejets polluants des navires
la pollution des eaux de la mer par les hydrocarbures (OIL Loi 2004-204 du 9 mars 2004 portant adaptation de la justice
POIL 54) entrée en vigueur le 16 juillet 1958 (modifiée en aux évolutions de la criminalité (qui alourdit les sanctions à
1962, 1969, 1971). l'encontre des pollueurs).
Convention de Londres du 2 novembre 1973 sur la prévention Loi du 5 août 1981 autorisant l'approbation de la Convention
de. la pollution par les navires "MARPOL 73" et son MARPOL 73.
Protocole additionnel du 17 février 1978 "MARPOL 78". Loi du 2 janvier 1992 sur l'eau et ses décrets d'application.
- Prévention de la pollution accidentelle

Convention de Bruxelles du 29 novembre 1969 sur décret n° 2002-196 du 11 février 2002 relatif aux juridictions
"l'intervention en haute mer en cas d'accident entraînant ou compétentes en matière de pollution des mers par rejets des
pouvant entraîner une pollution par les hydrocarbures". navires
- Pollution due aux immersions

Convention de Londres du 29 décembre 1972 et son Loi n° 76-600 du 7 juillet 1976 relative à la prévention et .à la
amendement du 12 octobre 1978. répression de la pollution de la mer par les opérations
d'incinération.
Décret n° 77-1145 du 28 septembre 1977 portant publication
de la Convention de Londres du 29 décembre 1972.
Décret n° 82-426 du 19 mai 1982.
- Conventions régionales
Accord de Bonn du 9 juin 1969 (protection de la mer du Nord).
Convention de Barcelone du 16 février 1976 (protection de la
Méditerranée).
Accord de Lisbonne du 17 octobre 1990 (protection de
l’Atlantique du Nord-Est)
Convention OSPAR du 22 septembre 1992 (protection de
l’Atlantique du Nord-Est).
Pêches maritimes
CMB : Décret du 9 janvier 1852 sur l'exercice de pêche maritime
- Partie VII section 2 (art. 116 à 120). modifié.
- Partie V (art. 61 à 68). Loi du ler mars 1888 modifiée ayant pour objet d'interdire aux
Règlement (CEE) n° l70/83 du Conseil du 25 janvier 1983 étrangers la pêche dans les eaux territoriales françaises (pour
les TOM seulement).
Loi du 5 juillet 1983 sur les saisies.
Biens culturels maritimes. Loi n° 89-874 du ler décembre 1989 relative aux biens
CMB (art. 303). culturels maritimes.
Décret n° 91-1226 du 5 décembre 1991.

ANNEXE D
LISTE DES ACCORDS DE DELIMITATION MARITIME CONCLU PAR LA FRANCE

1967 (20 avril)... Déclaration relative aux eaux territoriales de la Principauté de Monaco.
1972 (27 mars)... Accord relatif aux relations réciproques entre la France et le Canada en matière de pêche
(1).
1974 (29 janvier)... Convention entre la France et l’Espagne sur la délimitation de la mer territoriale et de la
zone contiguë dans le golfe de Gascogne.
Convention entre la France et l’Espagne sur la délimitation des plateaux continentaux des
deux états dans le golfe de Gascogne.
1975 (10 juillet)... Compromis d’arbitrage entre la France et le Royaume-Uni concernant le plateau
continental (2)
1980 (11 janvier)... Convention relative à la délimitation des zones économiques entre la France et Tonga.
1980 (2 avril)... Accord de délimitation des zones économiques entre la France et l’île Maurice.
1980 (17 juillet)... Traité de délimitations entre la France et le Venezuela.
1981 (30 janvier)... Traité de délimitation maritime entre la France et le Brésil.
1981 (4 mars)... Convention de délimitation entre la France et Sainte-Lucie.
1982 (4 janvier)... Convention de délimitation maritime entre la France et l’Australie.
1982 (24 juin)... Accord entre la France et le Royaume-Uni relatif à la délimitation du plateau continental
à l’est de la longitude 30 minutes ouest du méridien de Greenwich.
1983 (19 janvier)... Convention entre la France et Fidji relative à la définition de leur zone économique.
1983 (25 octobre)... Convention entre la France et le Royaume-Uni relative à la délimitation de leurs zones
économiques au large de Tuamotu, Pitcairn, Henderson, Ducie et Oeno.
1984 (16 février)... Convention de délimitation franco-monégasque portant sur la délimitation des eaux
territoriales.
1986 (22 septembre).. Accord de principe entre la France et le Tuvalu relatif à la délimitation de leurs espaces
maritimes.
1986 (28 novembre).. Convention entre la France et l’Italie relative à la délimitation des frontières maritimes
dans la région des Bouches de Bonifacio.
1987 (7 septembre)... Accord entre la France et la Dominique relatif à la délimitation des espaces maritimes en
mer des Caraïbes.
1988 (2 novembre)... Accord entre la France et le Royaume-Uni relatif à la délimitation maritime dans le Pas-
de-Calais.
1990 (19 février)... Erratum à la convention du 28 novembre 1986 entre la France et l’Italie.
1990 (27 mars)... Amendement à l’accord France Royaume-Uni du 24 juin 1982.
1990 (3 août)... Convention de délimitation maritime entre la France et le gouvernement des Iles Cook.
1990 (8 octobre)... Accords entre la France et la Belgique relatifs à la délimitation de la mer territoriale et du
plateau continental.
1990 (8 novembre)... Avenant portant modification de la convention du 19 janvier 1983 entre la France et les
Fidji.
1990 (12 novembre).. Convention entre la France et le gouvernement des îles Salomon relative à la délimitation
de leurs espaces maritimes.
1992 (10 juin)... Décision d’arbitrage entre la France et le Canada concernant les limites de zones
économiques.
1996 (27 juin)... Accord de délimitation maritime entre la France et le Royaume-Uni concernant Saint-
Martin et Saint-Barthélémy d’une part et Anguilla d’autre part.
1996 (27 juin)... Accord de délimitation maritime entre la France et le Royaume-Uni concernant la
Guadeloupe et Montserrat.
2001 (19 février) Accord de délimitation entre la France et les Seychelles
(1) L’article 8 de l'accord détermine entre Terre-Neuve et Saint-Pierre-et-Miquelon la limite des eaux territoriales
du Canada et des zones soumises à la juridiction de pêche de la France.
(2) La décision du tribunal a été rendue le 30 juin 1977.
Des accords de délimitation devront encore être signés avec les pays suivants :
Canada (Extension du plateau continental), Pays-Bas (Saint-Martin et Saint-Barthélémy), Irlande, Royaume-Uni (Iles anglo-
normandes, British Indian Ocean Territory), Espagne (Méditerranée et Atlantique), Italie, Antigue-et-Barbuda, Barbade, Saint-
Christophe-et-Niévès, Suriname, Madagascar, Mozambique, Comores, Maurice (pour Tromelin), Vanuatu, Samoas occidentales,
Kiribati, Nouvelle-Zélande, Tonga, Tuvalu.

ANNEXE E
TABLEAU DES REGLEMENTATIONS DE LA HAUTE MER

Textes de référence Navires privés étrangers ou de Suites possibles (1)
nationalité incertaine qu’un navire
d’état peut « visiter » en haute mer de
sa propre initiative
Convention de 1958 sur la haute Navire national qui dissimule sa Déroutement
mer . Art 22 nationalité Saisie
Convention art.110
Convention de 1958 sur la haute Navire pirate Saisie.
mer - Art 14 à 22 Tribunaux de l’état du navire de
Convention art. 100 à 107 guerre compétents pour juger les
Loi française du 10.04.1825 pirates .
Loi de 1958 haute mer. Art 13. Navire transporteur d’esclaves Concertation avec l’état du
Convention art 99 et 110. pavillon après la visite
Loi française du 4.3.1931
Convention de 1958 haute mer Navires poursuivis depuis les eaux Déroutement
Art 23 placées sous juridiction nationale Saisie
Convention art 111
Convention art 109-110 Navire qui diffuse des émissions Immobilisation du navire
non autorisées depuis la haute mer Arrestation des personnes
Saisie du matériel
Textes de référence Navires privés étrangers à l’égard Suites possibles (1)
desquels le navire de guerre peut
intervenir en vertu d’une convention
particulière au d’un accord ponctuel
avec l’état du pavillon concerné
Convention art. 108 Navire qui se livre au trafic illicite Mesures définies avec l’état du
des stupéfiants pavillon
Conventions spécialisées et Lois Navire pollueur Procès-verbaux et informations
internes particulières (voir annexe Pêcheur en infraction de l’état du pavillon
2) Navire qui détériore un câble au un
Convention de Paris du 10.03.1884 oléoduc sous-marin
(1) Il ne s’agit pas de directives mais de possibilités offertes par le Droit
L’auto-protection ou self defense n’est pas consacrée par la

Convention

ANNEXE F
TEXTES RELATIFS A LA ZONE ÉCONOMIQUE
Loi n° 76-655 Du 16 juillet 1976 Relative à la zone économique au large des côtes du territoire de la République. JO n°16 du 18 juillet 1976 p. 4299
Décret n° 77-130 Du 11 février 1977 Portant création, en application de la loi du 16 juillet 1976, d'une zone économique au JO n° 36 du 12 février 1977 p. 864
large des côtes du territoire de la République bordant la mer du Nord, la Manche et
l'Atlantique, depuis la frontière franco-belge jusqu'à la frontière franco-espagnole
Décret n° 77-169 Du 25 février 1977 Portant création, en application des dispositions de la loi du 16 juillet1976, d'une zone JO n° 49 du 27 février 1977 p. 1103
économique au large des côtes du département de Saint-Pierre-et-Miquelon.
Décret n° 77-170 Du 25 février 1977 Portant création, en application des dispositions de la loi du 16 juillet1976, d'une zone JO n° 49 du 27 février 1977 p. 1102
économique au large des côtes du département de la Guyane.
large des côtes du territoire de la Nouvelle-Calédonie et dépendances.
large des côtes du territoire de la Polynésie Française
large des côtes des Terres australes françaises (territoire des Terres australes et
antarctiques françaises).
large des côtes du territoire des îles Wallis et Futuna.
large des côtes des îles Tromelin, Glorieuses, Juan-de-Nova, Europa et Bassas-da-India.
large des côtes de l'île de Clipperton.
large des côtes du département de la Réunion.
large des côtes de la collectivité territoriale de Mayotte
Décret n° 78-276 Du 6 mars 1978 Portant création, en application de la loi du 16 juillet 1976, d'une zone économique au JO n° 60 du 11 mars 1978 p. 1048
large des côtes du département de la Guadeloupe.
Décret n° 78-277 Du 6 mars 1978 Portant création, en application de la loi du 16 juillet 1976, d' une zone économique au JO n° 60 du 11 mars 1978 p.1049
large des côtes du département de la Martinique

ANNEXE G
TRACÉ DES LIGNES DE BASES DÉLIMITANT

LES EAUX INTÉRIEURES ET LA MER TERRITORIALE
Légendes.
∇ο∇ Lignes de base droites et lignes de fermeture des baies françaises,

définies par le décret du 19 octobre 1967 (intérieur du trait).
++ Limites extérieures des eaux territoriales françaises, douze milles à partir
de la laisse de basse mer ou des lignes de base droites ou des lignes de
fermeture des baies, tracé approximatif. La laisse de basse mer, longeant
la côte ou limitant les bancs qui couvent et découvrent, est sujette dans
les régions de fonds meubles à des variations dues aux érosions ou aux
apports de matériaux résultant de l'action de la mer. La laisse de basse
mer peut également être modifiée par la construction d’ouvrages
maritimes.
−−−−−−− Ligne de partage entre les eaux territoriales françaises et britanniques au

large des îles anglo-normandes, en cours de négociation.
++ Délimitations maritimes (limite du plateau continental ou de la zone

économique).
Les cartes suivantes n'ont qu'un caractère indicatif.

ANNEXE H
DÉLIMITATION DES FRONTIÈRES MARITIMES ENTRE LA FRANCE

ET LES ÉTATS VOISINS
Légendes.
++ Délimitations maritimes (limite des eaux territoriales, de la zone économique ou du plateau
continental).
−−−−−−− Equidistance approximative. Le tracé de cette équidistance approximative permet

simplement de fermer les eaux françaises et ne préjuge en rien de l'acceptation de cette
équidistance comme frontière, ou base de négociation, par la France.
Système géodésique des coordonnées portées dans les tableaux.
- Pour les cartes et accords concernant l'Europe, les coordonnées sont exprimées dans le système Europe 50.
- Ailleurs, seules les coordonnées des accords en WGS 72 et WGS 84 sont conservées.
- Les coordonnées des accords établis dans un autre système sont transformées en WGS 84.
- Les zones grisées représentent l'étendue des eaux ou du plateau continental sousjuridiction française, sans
préjuger de l'éventuel prolongement du plateau continental au delà de 200 milles.
- Il n'y a pas de ZEE en Méditerranée. Sur la carte des Bouches de Bonifacio, la zone grisée a été arrêtée à la
limite de la mer territoriale.
Les cartes suivantes n'ont qu'un caractère indicatif

Belgique.
Les deux accords du 8 octobre 1990 entre la France et la Belgique relatifs à la délimitation de la mer
territoriale et du plateau continental sont entrés en vigueur le 7 avril 1993.
Décrets n° 93-32 et n° 93-833 du 28 mai 1993. (JO du 5 juin 1993. P 8160 à 8163)
Mer territoriale :
La limite entre la mer territoriale française et la mer territoriale belge est une ligne loxodromique joignant
les points suivants :
POINTS LATITUDE LONGITUDE
1 51°05’37’’N 2°32’37’’E
2 51°16’09’’N 2°23’25’’E
Plateau continental :
La limite entre le plateau continental français et le plateau continental belge est une ligne
loxodromique joignant les points suivants :
2 51°16’09’’N 2°23’25’’E
3 51°33’28’’N 2°14’18’’E
Royaume-Uni.
Mer territoriale : à la suite de l'extension à 12 milles de la mer territoriale britannique, les gouvernements
de la France et du Royaume-Uni ont signé plusieurs accords relatifs à la délimitation maritime dans le Pas de
Calais. La ligne définie par cet accord délimite à la fois la mer territoriale et le plateau continental. Accord
délimitant le plateau continental à l'Est de la longitude 30 minute Ouest du médirien de Grennewich (Points 1 à
15).
Décret n° 83-190 du 9 mars 1983 (BOC, 1987. P 3155)
Décret n° 90-530 du 27 juin 1990 (JO du 30 juin 1990. P 7672) (Amendement)
Décret n° 89-284 du 2 mai 1989 (BOC, 1989. P 1933). (Points I à VI)
Décret n° 92-585 du 26 juin 1992 (BOC, 1996. P 2242). (Points 13 à 15 - Le point 15 correspond au point
3 de la délimitation entre la France et la Belgique).
1 50°07’29.00’’N 0°30’00.00’’W
2 50°13’13.00’’N 0°15’’30.00’’W
3 50°14’12.00’’N 0°02’14.00’’E
4 50°19’41.00’’N 0°36’12.00’’E
5 50°23’22.00’’N 0°46’39.00’’E
6 50°38’38.00’’N 0°07’26.00’’E
7 50°47’50.00’’N 0°15’28.00’’E
I 50°49’30.95’’N 1°15’53.43’’E
II 50°53’47.00’’N 1°16’58.00’’E
III 50°57’00.00’’N 1°21’25.00’’E
IV 51°02’19.00’’N 1°32’53.00’’E
V 51°05’58.00’’N 1°43’31.00’’E
VI 51°12’00.72’’N 1°53’20.07’’E
12 51°14’27.00’’N 1°57’18.00’’E
13 51°20’11.00’’N 2°02’18.00’’E
14 51°30’14.00’’N 2°07’18.00’’E

Les décisions du tribunal arbitral du 30 juin 1977 et du 14 mars 1978 définissent la ligne de partage du plateau
continental à l’ouest du méridien 0° 30’ ouest et jusqu’à l’isobathe de 1000 mètres, en reconnaissant la situation
« d’enclavement » des îles anglo-normandes dans le plateau continental français. Le plateau continental attribué à
celles-ci a une largeur de 12 milles marins ; seule sa limite vers le large a été définie par ces décisions.
Des négociations sont en cours en vue de délimiter les eaux territoriales entre les îles anglo-normandes et la côte
et les îles françaises.
A 50°07’29’’N 0°30’00’’W
B 50°08’27’’N 1°00’00’’W
C 50°09’15’’N 1°30’00’’W
D 50°09’14’’N 2°03’26’’W
D1 49°57’50’’N 2°48’24’’W
D2 49°46’30’’N 2°56’30’’W
D3 49°38’30’’N 3°21’00’’W
D4 49°33’12’’N 3°34’00’’W
E 49°32’42’’N 3°42’44’’W
F 49°32’08’’N 3°55’47’’W
F1 49°27’40’’N 4°17’54’’W
G 49°27’23’’N 4°21’46’’W
H 49°23’14’’N 4°32’39’’W
I 49°14’28’’N 5°11’00’’W
J 49°13’22’’N 5°18’00’’W
K 49°13’00’’N 5°20’40’’W
L 49°12’10’’N 5°40’30’’W
M 49°12’00’’N 5°41’30’’W
N 48°06’00’’N 9°36’30’’W

Espagne (en Atlantique).
Deux conventions ont été signées le 29 janvier 1974 délimitant dans le golfe de Gascogne :
- les eaux territoriales jusqu’à 12 milles ;
- le plateau continental entre la mer territoriale et la ligne joignant la pointe du Raz au cap Ortegal. La
ligne de séparation est trouvée par application de la méthode d’équidistance entre la côte et le point R (44° 52’
N-3°10’20’’ W), puis s’écarte davantage de la côte française, pour tenir compte de la concavité de celle-ci et de
sa longueur supérieure, jusqu’au point T (45°28’30’’N-6°41’14’’W), satisfaisant ainsi aux principes d’équité.
Pour la limite des zones économiques, l’Espagne refuse d’adopter provisoirement la même ligne de
séparation que pour le plateau continental, qui est la position de la France (elle veut appliquer la méthode de
l’équidistance).
Décret n° 75-1127 du 9 décembre 1975 (JO du 11 décembre 1975, P 12605).
Q1 43°39’40’’N 1°51’30’’W
Q2 43°43’45’’N 1°55’30’’W
Q3 43°48’00’’N 2°02’40’’W
Q4 43°53°25’’N 2°11’25’’W
Q5 44°00’00’’N 2°16’00’’W
Q6 44°06’30’’N 2°20’30’’W
Q7 44°13’00’’N 2°25’30’’W
Q8 44°19’10’’N 2°31’00’’ W
Q9 44°24’40’’N 2°36’19’’W
Q10 44°30’00’’N 2°42’30’’W
Q11 44°35’45’’N 2°50’27’’W
Q12 44°39’50’’N 2°57’00’’W
Q13 44°45’25’’N 3°03’50’’W
Une disposition spéciale prévoit un quadrilatère de 2900 km2 délimité par les points Z, dans lequel les deux pays
gèrent en commun l’exploration et l’exploitation, des ressources naturelles du plateau continental.
Z1 45°30’00’’N 5°40’00’’W
Z2 45°30’00’’N 5°00’00’’W
Z3 45°00’30’’N 5°00’00’’W
Z4 45°00’30’’N 5°40’00’’W

Monaco
Délimitation des eaux territoriales franco-monégasques et du plateau continental signée à Paris le 16

février 1984. Cette Convention est entrée en vigueur.
Décret n° 85-1064 du 2 octobre 1985 (BOC, 1987, p. 5250).
A0 43°45’01,49’’N 7°26’22,14’’E
A1 43°44’35,50’’N 7°27’12,60’’E
A2 43°33’09,00’’N 7°31’42,00’’E
A3 42°57’59,00’’N 7°45’25,00’’E
B0 43°43’32,90’’N 7°25’10,50’’E
B2 43°31’46,00’’N 7°29’48,00’’E
B3 42°56’47,00’’N 7°43’26,00’’E

Italie
Les gouvernements français et italien ont signé le 28 novembre 1986 une convention relative à la
délimitation des frontières maritimes dans la région des Bouches de Bonifacio, entre la Corse et la Sardaigne.
Cette convention a été publiée par décret n° 89-490 du 12 juillet 1989 (BOC, 1989, P 4689) et un erratum du 19
février 1990 (BOC, 1990, P. 503).
La ligne de délimitation est définie par les points et le schéma suivants :
1 41°15’31,20’’N 008°48’49,20’’E
2 41°19’09,00’’N 009°08’09,10’’E
3 41°17’34,20’’N 009°16’15,00’’E
4 41°20’13,80’’N 009°19’03,00’’E
5 41°24’27,00’’N 009°27’03,60’’E
6 41°26’04,80’’N 009°37’54,00’’E
Il reste à délimiter les frontières maritimes entre l’Italie et la France dans le canal de Corse.
Sur cette carte, seules les eaux territoriales françaises ont été grisées.

Saint-Martin et Saint-Barthélemy - Anguilla (Royaume-Uni)
L’accord de délimitation maritime entre le gouvernement de la République française et le gouvernement

du Royaume-Uni concernant Saint-Martin et Saint-Barthélemy d’une part, et Anguilla d’autre part, a été signé à
Londres le 27 juin 1996 et publié par décret n° 97-938 du 8 octobre 1997 (JO du 15, p. 14968).
1 17°57’35’’N 63°36’57’’W
2 18°02’03’’N 63°28’26’’W
3 18°05’53’’N 63°12’34’’W
4 18°10’51’’N 62°56’55’’W
5 18°11’25’’N 62°52’35’’W
6 18°09’21’’N 6244’22’’W
7 18°13’19’’N 62°29’46’’W
8 18°18’29’’N 62°13’59’’W

Antilles françaises - Venezuela
La définition des frontières maritimes entre les départements de la Martinique et de la Guadeloupe d’une
part, l’îlot corallien Avec d’autre part (situé à 250 milles marins des côtes vénézuéliennes et à 110 de la
Guadeloupe), a fait l’objet d’un traité de délimitation signé le 17 juillet 1980 et publié par le décret n° 83-197 du
9 mars 1983 (BOC, 1987, P. 3157). La ligne de délimitation suit le méridien 62°48’50’’ W (les principaux
d’équité ont été adoptés).
La Guadeloupe - Monserrat (Royaume-Uni)

L’accord de délimitation maritime entre le gouvernement de la République française et le gouvernement
du Royaume-Uni concernant la Guadeloupe et Monserrat a été signé à Londres le 27 juin 1996 et publié par le
décret n° 97-937 du 8 octobre 1997 (JO du 15, p. 14966).
1 15°50’31’’N 62°48’50’’W
2 15°56’54’’N 62°38’58’’W
3 16°07’41’’N 62°24’19’’W
4 16°25’52’’N 62°03’10’’W
5 16°39’28’’N 61°51’04’’W
Antilles françaises - Dominique

L’accord de délimitation en mer des Caraïbes a été signé par les gouvernements de la France et de la
Dominique le 7 septembre 1987.
Décret n° 89-302 du 9 mai 1989 (JO du 13 mai, P. 6066).
La ligne de délimitation est définie par des axes de loxodromies joignant les points suivants :
Au nord de la Dominique :
1 15°04’00’’N 62°48’37’’W
2 15°36’18’’N 6144’39’’W
3 15°47’20’’N 61°26’20’’W
4 15°44’09’’N 61°08’05’’W
5 15°42’12’’N 61°08’05’’W
6 15°41’08’’N 61°03’27’’W
7 15°40’00’’N 60°53’45’’W
8 16°30’09’’N 57°56’40’’W
Au sud de la Dominique :
9 16°13’57’’N 57°52 ’16’’W

10 15°09’58’’N 60°53’45’’W
11 15°07’36’’N 60°59’47’’W
12 15°04’56’’N 61°09’07’’W
13 15°0157’’N 61°16’46’’W
14 14°29’25’’N 62°48’37’’W
Et à l’est de la Dominique, par l’arc de cercle géodésique centré sur le point de coordonnées
15°29’36,16’’W et le rayon 200 milles reliant les points 8 et 9.
D’autre part, l’accord Venezuela-France de 1980 a été accepté par la Dominique qui n’exprime plus de
revendications sur l’îlot Aves.

Martinique-sainte-Lucie
Une convention a été signée le 4 mars 1981 pour la délimitation des zones économiques de la Martinique
et de Sainte-Lucie : le tracé a été fait suivant la méthode de l’équidistance ; en Atlantique, il s’arrête au point de
trijonction avec la zone de la Barbade.
La ligne est constituée par les axes de loxodromie joignant, dans l’ordre, dix huit points définis par leurs
coordonnées.
Décret n° 81-609 du 18 mai 1981 (BOC,1987, P.5097)
L1 14°W’56’’N 62°48’37’’W
L2 14°05’17’’N 62°46’25’’W
L3 14°09’22’’N 62°13’27’’W
L4 14°10’21’’N 61°46’14’’W
L5 14°10’36’’N 61°42’48’’W
L6 14°11’22’’N 61°23’45’’W
L7 14°12’33’’N 61°16’28’’W
L8 14°12’37’’N 61°16’13’’W
L9 14°13’55’’N 61°11’05’’W
L10 14°15’16’’N 61°04’22’’W
L11 14°16’27’’N 61°00’01’’W
L12 14°14’42’’N 60°53’18’’W
L13 14°13’15’’N 60°43’59’’W
L14 14°12’22’’N 60°40’34’’W
L15 14°08’14’’N 60°10’24’’W
L16 14°08’06’’N 60°09’02’’W
L17 14°07’26’’N 60°03’27’’W
L18 14°06’57’’N 59°59’46’’W

Guyane-Brésil
Un accord a été signé le 30 janvier 1981, après recours aux principes de l’équité : il fixe une orientation à
041,5° (cet accord est entré en vigueur le 19 octobre 1983).
Décret n° 83-1027 du 23 novembre 1983 (BOC,1987, P.3159).
Des négociations sont en cours entre le Suriname et la France en vue de délimiter les eaux territoriales et
le plateau continental entre les deux pays.

La Réunion - Ile Maurice
Une convention a été signée le 2 avril 1980 sur la délimitation des zones économiques entre l’île Maurice
et l’île de la Réunion : la méthode de l’équidistance a été adoptée. Cette convention a été publiée par décret n°
80-554 du 15 juillet 1980 (BOC, 1987, P. 3149). Le cas de Tromelin a été exclu de la convention (Maurice
revendique la souveraineté sur cette île). Le trait s’arrête, au nord, au point équidistant des trois îles (Maurice, La
Réunion et Tromelin) ; il joint sept points par des loxodromies. Le système géodésique des coordonnées n’est pas
précisé dans l’accord.
A l’ouest, il n’y a pas d’accord avec Madagascar, qui revendique aussi l’île Tromelin.
P1 18°17’11’’S 55°30’20’’E
P2 19°00’49’’S 55°50’45’’E
P3 20°04’57’’S 56°17’39’’E
P4 20°35’55’’S 56°27’44’’E
P5 21°18’19’’S 56°50’09’’E
P6 22°00’32’’S 57°14’40’’E
P7 23°48’05’’S 58°14’23’’E

Wallis et Futuna - Tonga
Une convention sur la délimitation des zones économiques a été signée le 11 janvier 1980 et publiée par
décret n° 80-275 du 16 avril 1980 (JO du 18 avril 1980, P. 987) : la ligne de délimitation est la ligne
d’équidistance ; les coordonnées des points n’ont pas été précisées.
Wallis et Futuna - Fidji
Un accord de délimitation des zones économiques a été signé le 19 janvier 1983. Cette convention a été
publiée par le décret n° 91-74 du 17 janvier 1991. Un premier avenant a été signé le 8 novembre 1990, cet
avenant a été publié par décret n° 91-156 du 8 février 1991.
1 15°53’56’’S 177°25’04’’W
2 15°17’44’’S 178°29’42’’W
3 14°47’33’’S 179°14’44’’W
4 13°19’04’’S 179°30’18’’E
5 13°14’25’’S 179°32’05’’E
Wallis et Futuna - Tuvalu
Un accord de principe sur l’équidistance a été signé et publié par décret n° 86-1056 du 22 septembre
1986, les coordonnées des points n’ont pas été précisées.
Wallis et Futuna - Nouvelle-Zélande

Wallis et Futuna - Western Samoa.
Les délimitations des zones économiques entre la France (Wallis et Futuna) et la Nouvelle-Zélande
(Tokelau) d’une part, et Samao d’autre part, restent à négocier.

Nouvelle Calédonie -Fidji
Une convention sur la délimitation des zones économiques a été signée et publiée par décret n° 91-74 du
17 janvier 1991. Elle a été modifiée par un avenant, publié par décret n° 91-156 du 8 février 1991.
1 25°04’23’’S 174°16’32’’E
2 20°01’21’’S 172°45’53’’E
Nouvelle-Calédonie-Australie
Un accord a été signé le 4 janvier 1982. Il porte sur la délimitation des zones économiques des îles
Kerguelen et Heard d’une part, sur la délimitation de la zone économique et du plateau continental de la
Nouvelle-Calédonie et de ses dépendances d’autre part.
Les dépendances australiennes concernées sont les récifs Delliah (au nord-ouest), Kenne, Wreck et Cato
(à l’ouest), l’île Norfolk (au sud).
Décret n° 83-99 du 9 février 1983 (BOC, 1987, P. 3152).
R1 15°44’07’’S 158°45’39’’E
R2 16°25’28’’S 158°22’49’’E
R3 16°34’51’’S 158°16’26’’E
R4 17°30’28’’S 157°38’31’’E
R5 17°54’40’’S 157°21’59’’E
R6 18°32’25’’S 156°21’59’’E
R7 18°55’54’’S 156°37’29’’E
R8 19°17’12’’S 156°15’20’’E
R9 20°08’28’’S 156°49’34’’E
R10 20°32’28’’S 157°03’09’’E
R11 20°42’52’’S 157°04’34’’E
R12 20°53’33’’S 157°06’25’’E
R13 21°12’57’’S 157°10’17’’E
R14 21°47’21’’S 157°14’36’’E
R15 22°10’31’’S 157°13’04’’E
R16 22°31’38’’S 157°18’43’’E
R17 23°14’54’’S 157°48’04’’E
R18 25°08’48’’S 158°36’39’’E
R19 26°26’30’’S 163°43’30’’E
R20 26°12’04’’S 165°51’37’’E
R21 25°50’42’’S 168°51’37’’E
R22 25°55’51’’S 160°25’54’’E

Nouvelle-Calédonie-Salomon
Une convention de délimitation des espaces maritimes situés entre la Nouvelle-Calédonie et les îles
Salomon a été signée le 12 novembre 1990 et publiée par décret n° 90-1261 du 31 décembre 1990 (BOC, 1991,
P. 45). La ligne de délimitation qui constitue la frontière maritime entre ces espaces, se trouve sensiblement à
égale distance entre les deux pays.
Elle est définie par les points suivants
23 15°44’07’’S 158°45’39’’E
24 16°07’37’’S 160°14’54’’E
25 15°12’17’’S 162°19’26’’E
26 a 14°50’03’’S 163°10’00’’E

Polynésie française - Pitcairn (Royaume-uni)
Les gouvernements français et britannique ont signé le 25 octobre 1983 une convention relative à la
délimitation de leur ZEE au large des tuamotu d’une part, de Pitcairn, Henderson, Ducie et Oeno d’autre part.
Décret n° 84-424 du 25 mai 1984 (BOC 1987, p. 3162)

Décret n° 93-462 du 22 mars 1993 (JO 26 mars 1993, p. 4757).
V1 26°34’05’’S 133°25’39’’W
V2 25°40’40’’S 132°59’32’’W
V3 24°04’08’’S 132°41’11’’W
V4 22°22’55’’S 132°23’23’’W
V5 21°03’05’’S 132°08’37’’W
V6 20°45’54’’S 131°58’43’’W
Polynésie française - Cook (Nouvelle-Zélande)
Une convention de délimitation des espaces maritimes entre la France et les îles Cook a été signé le 3 août
1990. La ligne de délimitation des espaces maritimes est constituée par des arcs de loxodromie joingant les points
suivants. Décret n° 90-965 du 23 octobre 1990 (JO, 1990, P. 13175).
1 15°52’08’’S 158°07’41’’W
2 16°24’18’’S 157°52’07’’W
3 17°19’06’’S 157°14’45’’W
4 18°20’44’’S 156°02’31’’W
5 18°55’11’’S 155°10’28’’W
6 19°15’26’’S 154°48’20’’W
7 21°24’20’’S 156°19’23’’W
8 24°53’40’’S 156°08’33’’w
Polynésie française - Kiribati
Négociation en cours.

Kerguelen - I. Heard (Australie)
Un accord a été conclu le 4 janvier 1982, il porte sur la délimitation des zones économiques des îles
Kerguelen et Heard.
Décret n° 83-99 du 9 février 1983 (BOC, 1987, P. 3152).
S1 53°14’07’’S 67°03’20’’E
S2 52°42’28’’S 68°05’31’’E
S3 51°58’18’’S 69°44’02’’E
S4 51°24’32’’S 71°12’29’’E
S5 51°03’09’’S 72°28’28’’E
S6 50°54’23’’S 72°49’21’’E
S7 49°49’34’’S 75°36’08’’E
S8 49°24’07’’S 76°42’17’’E

Saint-Pierre et Miquelon-Canada
Les points 1 à 9 proviennent de l’accord du 27 mars 1972 relatif aux relations réciproques entre la France
et le Canada en matière de pêche.
Les limites des zones économiques entre Saint-Pierre et Miquelon et le Canada ont été définies par
décision d’arbitrage le 10 juin 1992 (décision non publiée au JO à ce jour).
Les points A à S proviennent de cette décision. Elle ne préjuge pas de l’extension éventuelle du plateau
continental au delà de 200 milles.
1 46°38’46’’N 55°54’12’’W
2 46°41’56’’N 55°55’28’’w
3 46°48’10’’N 55°58’57’’W
4 46°51’20’’N 56°05’30’’W
5 46°51’36’’N 56°05’58’’W
6 46°55’52’’N 56°07’47’’W
7 47°06’02’’N 56°06’18’’W
8 47°18’19’’N 56°15’18’’W
9 47°21’54’’N 56°29’40’’W
A 47°14’28’’N 56°37’52’’W
B 47°12’59’’N 56°39’45’’W
C 47°07’46’’N 56°52’06’’W
D 46°58’58’’N 57°05’48’’W
E 46°47’54’’N 56°59’12’’W
F 46°36’35’’N 56°53’55’’W
G 46°33’14’’N 56°50’16’’W
H 46°27’28’’N 56°41’17’’W
I 46°23’52’’N 56°30’24’’W
J 44°22’03’’N 56°24’15’’W
K 45°23’04’’N 56°24’07’’W
L 44°24’04’’N 56°24’00’’W
M 43°25’04’’N 56°23’52’’W
N 43°24’58’’N 56°09’26’’W
O 44°27’45’’N 56°09’18’’W
P 45°30’30’’N 56°09’10’’W
Q 46°33’17’’N 56°09’01’’W
R 46°34’52’’N 56°01’45’’W
S 46°37’01’’N 55°57’12’’W

ANNEXE I
LIMITES DE LA ZONE DE PROTECTION ECOLOGIQUE
Loi n° 2003-346 du 15 avril 2003, décret n° 2004-33 du 8 janvier 2004,

TABLES DES MATIERES
A PRESENTATION GENERALE ET HISTORIQUE ..................................................3
CHAPITRE I QU’EST-CE QUE LE DROIT DE LA MER ?....................................................................5

1.1. DROITS MARITIMES.............................................................................................................................5
1.2. DROIT DE LA MER ................................................................................................................................6
CHAPITRE II HISTORIQUE DU DROIT DE LA MER ..........................................................................9

2.1. UN DROIT COUTUMIER, LONGTEMPS REGI PAR LE PRINCIPE DE LA LIBERTE DES MERS9
2.2 LA PATRIMONIALISATION DE LA MER. .........................................................................................10
2.3 LA TROISIEME CONFERENCE DES NATIONS UNIES SUR LE DROIT DE LA MER. .................12
B LE DROIT DES COMMUNICATIONS MARITIMES .............................................15
CHAPITRE III QUELQUES DONNEES GEOGRAPHIQUES ET ECONOMIQUES ........................17

3.1. LES DONNEES GEOGRAPHIQUES :..................................................................................................17
3.2. LES ROUTES MARITIMES :................................................................................................................17
3.3. LES DETROITS OU SE CONCENTRE LE TRAFIC INTERNATIONAL : ........................................18
3.4. LES CANAUX INTERNATIONAUX : .................................................................................................18
3.5. LES GRANDS COURANTS DU TRAFIC DES MARCHANDISES :..................................................18
3.6. LES FLOTTES QUI EMPRUNTENT LES ESPACES MARITIMES : ................................................19
CHAPITRE IV ESPACES MARITIMES RELEVANT DE LA SOUVERAINETE OU DU

CONTROLE DES ETATS()............................................................................................................................21
4.1. LES EAUX INTERIEURES :.................................................................................................................21
4.2. LES EAUX TERRITORIALES..............................................................................................................26
4.3. – LA ZONE CONTIGUË .......................................................................................................................31
4.4. - LA ZONE DE PROTECTION ECOLOGIQUE...................................................................................31
4.5. - LES EAUX ARCHIPELAGIQUES......................................................................................................32
CHAPITRE V ESPACES MARITIMES NE RELEVANT PAS DE LA SOUVERAINETE OU DU

CONTROLE DES ETATS : LA HAUTE MER ............................................................................................35
5.1.- DEFINITION.........................................................................................................................................35
5.2. - LE PRINCIPE DE LA LIBERTE DE LA HAUTE MER ....................................................................35
5.3. - CONTENU DE LA LIBERTE DE LA HAUTE MER.........................................................................35
5.4. - CONSEQUENCES DU PRINCIPE DE LA LIBERTE DE LA HAUTE MER : L’EXCLUSIVITE DU
PAVILLON ET LE POUVOIR DE POLICE DU NAVIRE PUBLIC A L’EGARD DES NAVIRES DE SA
NATIONALITE.............................................................................................................................................36
5.5. - LES POLICES DE LA HAUTE MER..................................................................................................37
CHAPITREVI LES COMMUNICATIONS INTEROCEANIQUES ......................................................43

6.1. LES DETROITS INTERNATIONAUX.................................................................................................43
6.2. LES CANAUX INTERNATIONAUX. ..................................................................................................44
CONCLUSION.................................................................................................................................................47
C L’EXPLOITATION DES RESSOURCES DE LA MER .........................................49
INTRODUCTION LES DONNEES GEOGRAHIQUES ET ECONOMIQUES .........................51
CHAPITRE VII ESPACES MARITIMES DONT LES RICHESSES SONT CONTROLEES PAR
L'ETAT COTIER ............................................................................................................................................53
7.1. LE PLATEAU CONTINENTAL............................................................................................................53
7.2. LA ZONE ECONOMIQUE EXCLUSIVE (ZEE) ..................................................................................56

CHAPITRE VIII ZONES MARITIMES DONT L'EXPLOITATION RELEVE DU CONTROLE DE
LA COMMUNAUTE INTERNATIONALE : LES GRANDS FONDS MARINS. ....................................61
8.1. LE REGIME DES GRANDS FONDS MARINS ...................................................................................61
8.2. UNE MISE EN OEUVRE DIFFICILE...................................................................................................62
8.3. LE DENOUEMENT/L’ACCORD DU 28 JUILLET 1994.....................................................................63
8.4. NON MILITARISATION ET DENUCLEARISATION DES FONDS MARINS .................................64
CONCLUSION.................................................................................................................................................65
D LES ACTIVITES FAISANT L’OBJET D’UNE REGLEMENTATION

PARTICULIERE ........................................................................................................67
CHAPITRE IX ACTIVITES FAISANT L’OBJET D’UNE REGLEMENTATION SPECIFIQUE :

LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE MARINE ............................................................................................69
9.1. LE REGIME JURIDIQUE DE LA RSM................................................................................................69
9.2. LES ORGANISATIONS INTERNATIONALES CONCERNEES PAR LA RSM................................70
9.3. LE STATUT DES SYSTEMES D'ACQUISITION DES DONNEES OCEANOGRAPHIQUES
(SADO). .........................................................................................................................................................71
CHAPITRE X ACTIVITES FAISANT L’OBJET D’UNE REGLEMENTATION SPECIFIQUE : LA

POSE DES CABLES SOUS-MARINS...........................................................................................................73
CHAPITRE XI ACTIVITES FAISANT L’OBJET D’UNE REGLEMENTATION SPECIFIQUE :..75
LA NAVIGATION...........................................................................................................................................75
Lien Internet : http://www.imo.org/index.htm/...............................................................................................75
11.1. L’OMI ...................................................................................................................................................75
11.2. L'ORGANISATION DU TRAFIC SUR LE PLAN INTERNATIONAL.............................................76
11.3. LA REGLEMENTATION NATIONALE. ...........................................................................................77
CHAPITRE XII ACTIVITES FAISANT L’OBJET D’UNE REGLEMENTATION SPECIFIQUE : 79
LA PROTECTION DE L’ENVIRONNEMENT MARIN ............................................................................79

12.1.- DEFINITION ET TYPOLOGIE DES POLLUTIONS........................................................................79
12.2.- LA PROTECTION DE L'ENVIRONNEMENT ET LA CONVENTION DE MONTEGO BAY......80
a) L'état du pavillon........................................................................................................................................80
12.3. LES TEXTES RELATIFS A LA PREVENTION ET A LA LUTTE CONTRE LA POLLUTION ....82
a) La prévention de la pollution opérationnelle par les navires......................................................................83
1) Les conventions classiques de l’OMI.........................................................................................................83
2) Les mesures prises suite aux naufrages de l’Erika et du Prestige...............................................................84
1) Le renforcement du système répressif........................................................................................................85
2) L’organisation de la répression ..................................................................................................................86
3) La coordination des moyens ......................................................................................................................87
- Réglementation nationale.............................................................................................................................88
CHAPITRE XIII ACTIVITES.FAISANT L’OBJET D’UNE REGLEMENTATION SPECIFIQUE :

LES PECHES MARITIMES ..........................................................................................................................95
13.1.- LA GESTION INTERNATIONALE DES RESSOURCES HALIEUTIQUES ..................................95
13.2. L'EUROPE DE LA PECHE ..................................................................................................................98
E LE TRIBUNAL INTERNATIONAL DU DROIT DE LA MER................................101
CHAPITRE XIV LE TRIBUNAL INTERNATIONAL DU DROIT DE LA MER..............................103
ANNEXE A.....................................................................................................................................................113
TABLEAU DES SUPERFICIES DES ZONES ECONOMIQUES EXCLUSIVES FRANCAISES........113

LES TERRES DE L’OUTRE-MER FRANCAIS........................................................................................113
ANNEXE B .....................................................................................................................................................115
SCHEMA SIMPLIFIE DES ZONES DE JURIDICTION DE L’ETAT COTIER...................................115
D’APRES LA CONVENTION SUR LE DROIT DE LA MER .................................................................115
ANNEXE C.....................................................................................................................................................117
DROIT DE LA MER PRINCIPAUX TEXTES...........................................................................................117
ANNEXE D.....................................................................................................................................................121
LISTE DES ACCORDS DE DELIMITATION MARITIME CONCLU PAR LA FRANCE.................121
ANNEXE E .....................................................................................................................................................123
TABLEAU DES REGLEMENTATIONS DE LA HAUTE MER..............................................................123
ANNEXE F .....................................................................................................................................................125
TEXTES RELATIFS A LA ZONE ÉCONOMIQUE .................................................................................125
ANNEXE G.....................................................................................................................................................127
TRACÉ DES LIGNES DE BASES DÉLIMITANT ....................................................................................127
LES EAUX INTÉRIEURES ET LA MER TERRITORIALE ...................................................................127
ANNEXE H.....................................................................................................................................................133
DÉLIMITATION DES FRONTIÈRES MARITIMES ENTRE LA FRANCE ........................................133
ET LES ÉTATS VOISINS.............................................................................................................................133
Martinique-sainte-Lucie ................................................................................................................................144
ANNEXE I ......................................................................................................................................................158
LIMITES DE LA ZONE DE PROTECTION ECOLOGIQUE .................................................................158

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1 GE-CFDAM–- mise à jour novembre 2005

Ce document est un support pédagogique destiné aux élèves et

2 GE-CFDAM–- mise à jour novembre 2005

3 GE-CFDAM–- mise à jour novembre 2005

QU’EST-CE QUE LE DROIT DE LA MER ?

1.1. DROITS MARITIMES

On pourra retenir toutefois qu’ils comportent 3 volets principaux :

• les espaces et les liaisons maritimes

- Le droit de l’expédition maritime, qui traite essentiellement du navire, de son exploitation

(1) Les droits maritimes : Ph-J Hesse/J.P. Beurier/P.Chaumette/Y. Rassel/A-H Mesnard/R.

• la mise en cause du privilège de nationalité des marins par le principe de la libre

1.2. DROIT DE LA MER

6 GE-CFDAM–- mise à jour novembre 2005

Le droit de la mer qui régissait essentiellement les liaisons maritimes va ainsi

Pour procéder à l’examen du contenu actuel du droit de la mer nous nous

Dans une troisième partie nous évoquerons le droit de la protection de

7 GE-CFDAM–- mise à jour novembre 2005

HISTORIQUE DU DROIT DE LA MER

2.1. UN DROIT COUTUMIER, LONGTEMPS REGI PAR LE PRINCIPE DE LA

Historiquement, le droit maritime a constitué le premier corps de règles juridiques

L’émergence du droit de la mer a été difficile, car la mer a été longtemps le

− les navires privés soumis à cette loi.

9 GE-CFDAM–- mise à jour novembre 2005

2.2 LA PATRIMONIALISATION DE LA MER.

Au XXème siècle, avec l'exploitation de nouvelles ressources marines (pétrole off

Cette évolution va s'accompagner d'une extension progressive de l'emprise des

La première manifestation de cette tendance est apparue avec la proclamation par

Les pays dépourvus de plateau continental estimèrent à leur tour que ce

10 GE-CFDAM–- mise à jour novembre 2005

− La Convention sur la mer territoriale et la zone contiguë

− La Deuxième Conférence des Nations Unies convoquée en 1960 à Genève

Après 1960, on a assisté à de "petites guerres" du droit de la mer ; certains états

Pour les grands pays maritimes et industrialisés, il convenait de mettre un frein à

Le déblocage de la situation vint d'une initiative de l’Ambassadeur Arvid Pardo

11 GE-CFDAM–- mise à jour novembre 2005

2.3 LA TROISIEME CONFERENCE DES NATIONS UNIES SUR LE DROIT DE LA

Prise dans le feu croisé des revendications, la conférence devait :

− imaginer de nouvelles notions juridiques pour satisfaire des états aux

− établir les règles nécessaires à la protection de l'environnement marin et à

− imaginer l'organisation internationale rendue nécessaire par l'exploitation des

Les clivages traditionnels de la communauté internationale (oppositions Est-Ouest

A l'issue de neuf années de négociation, la Convention a été conclue le 10

Cependant, à l’exception notable de la France, les grands pays industrialisés ont

La Convention est entrée en vigueur le 16 novembre 1994, soit un an après sa

En France, par la loi n° 95-1311 du 21 décembre 1995, le parlement en a autorisé

L'entrée en vigueur de la convention constitue une date importante pour le droit

12 GE-CFDAM–- mise à jour novembre 2005

En outre, le droit de la mer ne se réduit pas à un seul instrument juridique. Il

13 GE-CFDAM–- mise à jour novembre 2005

LE DROIT DES COMMUNICATIONS

15 GE-CFDAM–- mise à jour novembre 2005

QUELQUES DONNEES GEOGRAPHIQUES ET ECONOMIQUES

3.1. LES DONNEES GEOGRAPHIQUES :

3.2. LES ROUTES MARITIMES :

- du Koweit à Southampton : 11 000 milles

17 GE-CFDAM–- mise à jour novembre 2005

Pays riverains Profondeur Longueur Nombre de

- Gibraltar............ Espagne/Maroc 80 m 32 mil. 150

- Les Dardanelles Turquie 45 m 35 mil. 130

- Ormuz............. Iran/Oman 55 m 60 mil. 80

- Bab el Mandeb.. Djibouti /Yemen 100 m 40 mil. 70

- Malacca............ Indonésie /Malaisie 19 m 60 mil. 160