Vous êtes sur la page 1sur 71

LA VANNE EGR : FONCTIONNEMENT ET PANNES

POTENTIELLES

L'objectif de la vanne EGR est de réduire les émissions polluantes de Nox sur les
moteurs essence et diesel, cela est obtenu par le fait que cela réduit la
température de combustion dans le moteur (les gaz contiennent moins
d'oxygène et donc la combustion est forcément moins chaude, un peu comme
quand on étouffe un feu). Son principe est décrié par certains ingénieurs qui
estiment que cela mène indéniablement à un encrassement du système
d'admission (à lire : les pannes liées à la vanne EGR) ...
Notez que cette vanne est présente sur tous les moteurs, qu'ils soient essence
ou diesel (beaucoup croient qu'elle n'existe que sur les mazouts).

Le principe est assez simple puisqu'il s'agit de réinjecter une partie des gaz
d'échappement dans les chambres de combustion. La proportion de gaz
réinjectés varie de 5 à 40% selon l'utilisation moteur (la vanne EGR ne travaille
qu'à des régimes modestes). La conséquence est le refroidissement de la
combustion dans les cylindres par la réduction du taux d'oxygène, ce qui réduit
de manière mécanique les Nox (ces derniers se forment d'autant plus que la
température de combustion est élevée).
En effet, selon le régime moteur la vanne dirige plus ou moins de gaz par le
biais d'un petit volet / clapet mobile contrôlé par le calculateur. C'est d'ailleurs
ce dernier qui se coince lorsque le système est encrassé par des suies en trop
forte quantité (les personnes qui ne montent jamais leur moteur dans les tours
et qui se limitent principalement au milieu urbain favorisent ce phénomène). Il
suffit généralement de la nettoyer mais de nombreuses concessions ne
s'embêtent pas trop en la changeant purement et simplement (ça amène au
passage un peu plus de CA ...). Certains automobilistes prennent même
l'initiative de la débrancher (shunter) pour ne plus avoir affaire à elle (attention
cependant, cela peut provoquer des anomalies électroniques car le calculateur
est conçu pour fonctionner avec, et puis moralement parlant c'est moyen car
l'auto pollue plus).

Notez que ce système ne permet plus de réduire suffisamment les Nox pour
être en accord avec les contraintes environnementales. D'autres systèmes
apparaissent alors, comme le SCR de PSA par exemple (sorte de catalyseur qui
s'aide d'AdBlue pour transformer les Nox en composés non nocifs)

Pourquoi réduire la température de combustion ?


Une température de combustion élevée mène à la fois à une usure plus rapide
du moteur mais aussi à la génération de Nox, car quand l'azote est trop chauffé
(je rappelle que l'air en contient environ 80% ...) il se transforme par oxydation
en oxydes d'azote (les termes sont clairs). Et ce sont ces oxydes d'azote, aussi
divers et variés, qu'on appelle Nox (le x est une variable, car il y en a tout un tas
différents : NO2, NO, N2O3 etc... Résultat on les regroupe dans une formule
unique Nox).
Mais pourquoi les températures seraient particulièrement élevées ? Eh bien
tout simplement parce que sur les moteurs modernes on cherche à réduire au
maximum les consommations. Et pour cela il faut logiquement introduire le
moins de carburant possible dans les cylindres, ce qui induit donc un mélange
pauvre : déficit de carburant par rapport à l'air. Et grâce à l'injection directe, le
mélange pauvre est plus que jamais favorisé ... Je rappelle enfin que plus le
mélange est pauvre plus la combustion est chaude, et donc il y a d'autant plus
de Nox (très irritant).
Il n'y a souvent qu'une seule vanne EGR (désormais en avoir deux devient
courant), le schéma en indique deux pour être le plus complet possible. En
rouge l'échappement et en bleu l'arrivée d'air. On voit bien ici que la vanne EGR
est en première ligne concernant les suies liées aux gaz d'échappement.
L'utilisation de produit à mettre dans le carburant ou huile peut aider à éviter la
formation de bouchon qui empêcherait alors le papillon d'être mobile, mais
c'est surtout le type de conduite qui favorisera ou pas son encrassement car
c'est en régime bas et constant qu'elle s'active le plus, les conducteurs nerveux
de l'accélérateur ont bien moins de soucis (un petit nettoyage régulier par vos
soins peut permettre de la faire durer très longtemps si votre manière de
conduire favorise son colmatage). Cette vanne a la possibilité de dériver (choix
effectué par le calculateur) une partie des gaz vers l'admission d'air, gaz qui
sont vecteur de saleté sur les diesels car les suies sont grasses et épaisses. Bien
évidemment, il existe beaucoup de montages différents (notamment le circuit
basse pression qui n'est pas partout), ne soyez donc pas étonné si il y a une
petite différence entre ce que vous observez sur votre auto et ce que vous
voyez ici.

Voici une vanne EGR basse pression


Et en voici une haute pression

Vanne EGR sur 1.6 HDI


(Images Wanu1966)
1.9 TDI sur Golf IV
1.5 dCi sur Micra

Deux types d'EGR


Deux systèmes existent sachant qu'ils ne sont pas forcément présents sur
toutes les autos :

 Haute pression  : c'est le plus répandu et le plus simple puisqu'il


s'agit d'élaborer un by-pass du collecteur d'échappement à la
tubulure d'admission. La pression est plus haute car on est juste en
sortie de collecteur, là où les gaz sortent avec panache du moteur.
 Basse pression  : située plus loin sur la ligne d'échappement, cette
vanne renvoie alors des gaz refroidis par un échangeur vers la
suralimentation (le turbo) au lieu de le faire directement vers
l'admission (tubulure).

Notez aussi qu'elles peuvent bénéficier d'un refroidisseur afin de renvoyer les
gaz dans le moteur à une température réduite. Enfin, les anciennes (avant les
années 2000) étaient pneumatiques alors que les récentes
sont électriques (un problème d'ouverture ou de fermeture est donc
certainement plus facilement repérable par l'électronique)

Rapport avec sonde lambda et papillon ?


Les sondes lambda et papillon (boîtier papillon) sont normalement des choses
qui ne servent qu'aux moteurs essence. Toutefois, l'apparition de la vanne EGR
a induit leur existence sous la capot des diesels. En effet, quand la vanne EGR
renvoie des gaz d'échappement vers l'admission il compenser en fermant alors
un peu le papillon d'admission. La sonde lambda, qui sert normalement à
effectuer un mélange stoechiométrique parfait pour les moteurs essence (qui
ne fonctionnent pas en excès d'air comme les diesels) a comme rôle ici de
mesurer la composition des gaz d'échappement pour mieux contrôler la vanne
EGR (selon le résultat le calculateur envoie plus ou moins de gaz
d'échappement à l'admission).

Quand injecte-elle les gaz ?


C'est principalement au ralenti et à des régimes moteur peu élevés et stables. A
pleine charge (accélération franche) elle n'est pas active. Quand elle bloque elle
reste ouverte en permanence ce qui la fait fonctionner au mauvais moment,
c'est à dire qu'il est réinjecté bien trop de gaz dans le moteur ce qui provoque
des fumées noires importantes voir un étouffement du moteur (ce qui est
logique).

Symptômes et problèmes sur la vanne EGR


Les symptômes d'une vanne EGR encrassée peuvent être variés. La
consommation peut augmenter suite à une moins bonne combustion. L'excès
de gaz renvoyés dans le moteur peut provoquer des fumées importantes à
l'échappement car le mélange comburant / carburant devient trop riche (donc
pauvre en air).
Si la vanne EGR reste coincée en position ouverte, les gaz d'échappement
seront continuellement renvoyés vers l'admission. Cela provoquera des fumées
noires importantes mais aussi d'autres conséquences comme l'encrassement
des FAP et catalyseurs, ce qui peut mener en cascade à des soucis de turbo ...
Si elle reste coincée en position fermée les conséquences seront beaucoup plus
discrètes ... C'est comme si vous aviez condamné votre vanne EGR, ce que
certains font d'ailleurs intentionnellement ... Toutefois, le calculateur estime
qu'elle existe, donc en ne fonctionnant plus il risque de s'en rendre compte : un
voyant peut alors s'allumer. Sachez aussi que la production de NOx de votre
moteur sera alors aussi plus importante puisque la vanne EGR est avant tout là
pour les réduire.
Voici une vanne qui est sur la corde raide ... De la suie s'en dégage ce qui est
mauvais signe quant à son état de propreté (risque de grippage).

Nettoyer ou remplacer ?
Dans beaucoup de cas, il suffit de démonter et nettoyer la vanne EGR avec du
"décap four". Toutefois, il peut arriver que le grippage de l'ailette ait provoqué
des dégâts sur l'actionneur du volet / soupape. Malgré tout, il semble que
beaucoup de garagistes concluent à une vanne HS alors qu'elle est
récupérable ...

Voici une vanne EGR encrassée :


Quelques témoignages sur ce soucis de vanne EGR
Toyota Corolla verso (2004-2009)

2.0 D4D 116 ch 2.0 D4D 116 208000 kms : Calculateur airbag change 2 fois
sous garantie vanne EGR

Renault Espace 5 (2015)

1.6 dCi 160 ch Initiale 2016 135000 kms : vanne EGR, Casse moteur malgré un
entretien rigoureux et utilisation soignée.
Volvo C30 (2006-2012)

2.0 d 136 ch BVM6, 200 000 kms, 2007, Momentum : vanne EGR, Problème
permanent ouverture porte conducteur. Non résolu.Perte de puissance vers 90
000 kms (et après). Partiellement résolu.Diagnostics du concessionnaire quasi
systématiquement mauvais (j'ai changé de garage bien sûr).

BMW Serie 5 (2010-2016)

530 diesel x drive bva 190000km de 2012 pneus runflat de 18 : 85000km fuite
amortisseurs avant changement obligatoire pièces BMW (pas de pièces dans
les réseaux parallèle) 110000kms bruit de roulement de pont avant
changement du pont a 170000 consommation d'eau radiateur de vanne
EGR changé

Citroën C4 (2004-2010)

1.6 HDI 110 ch 188760km : Mon modèle a connu quelques soucis mineurs (je
trouve) vanne EGR changée à 120 000 kms, la sonde de pression des pneus qui
dysfonctionne du coup de temps en temps j'ai un message d'alerte de pression
des pneus qui apparaît sur l'ODB. Depuis peu elle commence à consommer du
liquide de refroidissement car je dois refaire le niveau de temps à autre
problème à corriger...

Volkswagen Golf VI (2008-2012)

2.0 TDI 170 ch Golf 6 GTD 2.0 tdi 170 161000 km : vanne EGR à 127.000 km

2.0 TDI 110 ch Plus 2009 - 178 000 km Confortline : vanne EGR x2Poumon


TurboFaisceaux électriqueSystème hydraulique d'embrayage

Renault Megane 1 (1995 - 2002)

1.9 dti 80 ch Phase 2 2002 : vanne EGR encrassé (1h pour démonter, nettoyer,


remonter)Passage au décalaminage moteur (pas très efficace)Turbo-
compresseur Hors Service (296 400 km)

Renault Megane 3 (2008-2015)

1.5 dCi 110 ch version dynamique boite manuelle,110000kms,millésime 11


2011 : Panne survenue à 110000kms sur l'autoroute message risque casse
moteur, voyant rouge, plus clé jaune et vanne EGR allumés et signal sonore.
Dépannage et amenée dans un garage agent Renault ,rentré chez moi à 150
kms en taxi pris en charge par l'assistance de mon assurance . Verdict 2
injecteurs HS les deux autres passables .Le professionnel m'a conseillé par
téléphone qu'il valait mieux remplacer les 4 ainsi que le filtre à gasoil .Reçu le
devis par e mail 1520 euros ttc. Pour finir rien ne présageait cette panne aucun
message d'avertissement j'ai toujours alterné un plein en grande surface et
excellium Total

Opel Vectra (2002 - 2008)

1.9 CDTI 150 ch 163000 kms : Après réparation pas de soucis, sauf
accumulation de problème après réparation. Collecteur d'admission
changé, vanne EGR, problème électronique tableau de bord

Land Rover Range Rover Sport (2005-2013)

2.7 TDV6 190 ch boite auto , 150 000 km , HSE moteur V6 Ford 2006 : Je
confirme les autres avis ; remplacement compresseur de suspension , vanne
EGR , Alternateur , fuite d'eau au toit ouvrant canal évacuation bouché ; bruit
train avant pas encore résolu triangle de suspension , barre stabilisatrice ?

Toyota Rav4 (2001-2006)


2.0 D-4D 115 ch boite manuelle 122000 kms 2004 jantes alu : vanne EGR,
catalyseur bouché, sonde de pompe injection, monte glace, embrayage, turbo.

Peugeot 307 (2001-2008)

2.0 HDi 136 ch : vanne EGR, volant moteur et capteur recopie turbo a 124000,
remplissage additif FAP a 170000km

Renault Kadjar (2015)

1.6 dCi 130 ch 80000 km : la vanne EGR et un roulement avant.

Alfa Romeo 159 (2005-2012)

2.4 JTD 200 ch Boite manuelle 6, Selective, 166000-225000 km, 2007 : vanne


EGR, Voir défauts, car mise à part la fiabilité désastreuse du moteur + trains
roulants, voiture confortable et appréciable. Malheureusement on ne sait
jamais quelle sera la prochaine panne et ca sera souvent au pire moment.

Volvo S60 (2010-2017)

2.0 D3 163 ch BVA Automatique, S60 2.0 D3 163 CH Momentum : 178000


Vanne "Tumble" (volet d'admission d'air).276000 vanne EGR (Plus de
puissance impossible de monter une côte)

Peugeot 207 (2006-2012)

1.6 HDI 90 ch peugeot 207 hdi 90 style 240000 km de 2008 : vanne EGR, egr/
silent bloc barres stabilisatrices en 240.000 km

Skoda Fabia 2 (2007-2014)

1.2 TDI 75 ch manuelle, 5 vitesses, 2012, 155000km : 137000km changement


courroie (normal)140000km changement vanne EGR155000km changement
filtre à particules, électrovanne (je ne sais pas si nécessaire) et capteur de
pression (membrane sectionnée)
BMW Serie 6 (2011-2017)

640d 313 ch Finition M, kilométrage 145000km, 12/2012 : vanne EGR,


Console lève vitre côté conducteur en défaut, humidité dans feux arrière

Ford Focus 1 (1998 - 2004)

1.6 100 ch : ALLUMAGE BOBINE A 160000 vanne EGR A180000

Tous les commentaires et réactions


Ecrire un commentaire >>
Tous les derniers commentaires du site >>

Dernier commentaire posté :
Par Rz (Date : 2020-09-30 14:54:44)

Bonjour à tous.
Scenic 2 dci 1.9 130cv.
Perte de puissance avec legère fumée,je change la vanne egr et là plus de perte
de puissance ni fumée.MAIS, voyant toujours allumé,ELM m'indique "p0409
capteur egr A panne de circuit"
Pensez vous au connectique ou faisceau svp?merci pour votre aide

Il y a 4 réaction(s) sur ce commentaire :

 Par  Admin    ADMINISTRATEUR DU SITE  (2020-10-01 09:33:30)


: Vous avez effacé le code défaut avant qu'il ne revienne ?
CAr si vous ne l'avez pas fait je ne suis pas étonné qu'il soit encore
présent. Il faut parfois du temps et plusieurs démarrages pour qu'il
s'efface de lui-même. Le plus important est que le moteur tourne
rond et donne sa puissance, c'est même plus parlant qu'un voyant.
 Par  RZ  (2020-10-01 12:06:44) : Merci pour votre réponse.Oui je
l'avais effacer plusieurs fois mais il revient toujours ☹.En vrai il ne me
dérange pas vu que le moteur tourne sans problème mais le truc c'est
que je souhaitre vendre la voiture et avec ce voyant ca risque de
repousser les acheteurs
 Par  taurus    TOP CONTRIBUTEUR  (2020-10-04 07:15:49) : Un
code défaut peu être désactiver même avant qu'il revienne. Le
témoin revient car le problème et actif, pour qu'il puisse être éteint il
faut trouver la cause.
 Par  RZ  (2020-10-04 11:11:18) : merci taurus pour la
réponse.Justement je ne trouve pas le problème,surtout que le
moteur a retrouver toute sa puissance et que la fumée a
disparu,donc en vrai le problème est reglé

La vanne EGR, fonctionnement et explications


Message non lupar Christophe » 20/08/07, 18:32
Je sais pas si j'avais déjà mis cet article quelque part mais je le remet tout de même puisqu'on a de
nouveau évoqué cette fameuse vanne dans un autre sujet.
La vanne EGR pour « Exhaust gaz Recirculation » soit re-circulation des gaz d’échappement a été mise en place sur la ligne
d’échappement pour combattre les mauvais rendements en terme de pollution. Les grands constructeurs l’ont adopté depuis
1993 sur les moteurs à essence et diesels afin de satisfaire aux normes d’émission européenne. Ce principe parfaitement anti-
mécanique consiste à refaire circuler dans un moteur diesel des gaz chargés de suies et de NOx.

Ce bricolage surprenant de la part d’ingénieurs motoristes a l’avantage de coûter très peu cher à la conception.
Ce n’est plus vrai, lorsque l’on devient utilisateur, quand la vanne EGR complètement encrassée ne rend plus correctement
son usage. Les suies en refroidissant encrassent le circuit d’admission et surtout la vanne qui empêche alors la respiration
normale du moteur. Il perd naturellement sa puissance et de ce fait son bon rendement. Le moteur s’encrasse jusqu’à tomber
en panne.
Sur les véhicules actuels à gestion électronique centrale, lorsque les témoins s’allument, le mal est fait et les
dysfonctionnements pervers sont très difficiles à diagnostiquer.

Comment ça marche ?

Le moteur diesel travaille en excès d’air, donc en présence de beaucoup d’oxygène, ce qui entraîne mécaniquement de fortes
émissions d’oxyde d’azote (NOx), le polluant du diesel par ses particules. Par la vanne EGR pénètrent dans l’admission des
gaz d’échappement pauvres en oxygène, diminuant la quantité disponible dans le cylindre et réduisant la quantité de NOx.
Comme elle ne doit fonctionner qu’aux régimes intermédiaires et par cycles, elle est pilotée par un calculateur. Elle se bloque
en général en position ouverte, et l’excès de gaz d’échappement recyclé entraîne une mauvaise combustion dans les cylindres
(manque d’air) augmentation des suies, du monoxyde de carbone et des hydrocarbures et dégradation possible du pot
d’oxydation.
Avant 2002 les commandes de vanne étaient pneumatiques depuis elles sont électriques.

Les premières n’envoyaient aucune information au tableau de bord, les secondes alertent en général la gestion qui allume un
témoin au tableau de bord. Malheureusement ce n’est que lorsque le débitmètre, qui mesure la quantité et la qualité de l’air au
passage décèle l’anomalie que le témoin au tableau s’allume et en copiant l’information à la gestion souvent le moteur est
alors mis en mode dégradé. Comme l’utilisateur, ne connaît pas cette procédure, il panique, car il était toujours entrain de
doubler un camion ! ! !
De nombreuses solutions techniques existent pour nettoyer les circuits et redonner au véhicule ses qualités initiales, Ce ne
sera pas notre problème du moment considérant que le but sera de faire concevoir de façon amiable ou contentieuse au
constructeur que ce véhicule possède un défaut caché, qui pourra être désigné par un tribunal « vice caché au sens de l’article
1641 et suivant du code civil »

Jean Claude M.

Le gros soucis de la vanne EGR est qu'elle est nécessaire pour diminuer les NOx. C'est le seul moyen actuel pour diminuer
ces émissions sur moteur diesel (mis à part un piège à NOx ou une SCR).

Par contre, plus on met d'EGR, plus on fait de particules (c'est le fameux "compromis NOx / Particules" qui fait faire des
cauchemards à tous les motoristes)...

Et voici un article sur le "scandale" de la vanne EGR, publié dans Auto-Moto en septembre 2005 :
Disponible en .pdf ici: https://www.econologie.com/le-scandale-d ... -3451.html
( 58 commentaires)

LES DIFFÉRENTS CAPTEURS D'UNE VOITURE

Quels sont les différents capteurs que l'on peut retrouver dans une voiture
moderne ? Découvrez les principaux dans cet article (si jamais il venait à en
manquer d'importants, merci de le signaler en bas de page).

Capteur de température d'eau

Ce capteur va donc estimer la température dans le circuit de refroidissement


par eau. Il permet de vérifier qu'elle ne dépasse pas le seuil critique, qui produit
alors l'allumage du ventilateur situé devant le radiateur. Cela permet aussi de
piloter au mieux l'injection (le calculateur se sert donc de cette donnée). La
mesure de la température se fait de manière électrique. En effet, la résistance
électrique d'un élément (le platine dans notre cas) varie selon la température.
En mesurant la résistance (difficulté plus ou moins importante qu'a l'électricité
à traverser un corps) on peut donc déduire la température qu'il fait. Notez au
passage que la chaleur est incarnée par le mouvement des atomes. Mesurer
une température c'est exactement la même chose que mesurer le mouvement
de ces particules quantiques.

Capteur de température d'huile

Le principe est le même mais s'applique à l'huile. Cette dernière est chaude un
peu plus tard que l'eau. Un échangeur eau/huile permet deux choses :
accélérer le temps de chauffe de l'huile à froid ou refroidir l'huile à chaud.
Capteur de position papillon

Un potentiomètre permet de détecter la position du volet papillon : selon la


position la tension émise n'est pas la même. Le calculateur déduit donc la
position de la pédale en se basant sur uen valeur de tension électrique.

Capteur de position de pédale

Même principe que pour le papillon, un potentiomètre (doublé par question


de sécurité) envoi l'information au calculateur. Il est fini le temps ou la pédale
était reliée à un carburateur par un câble ...
Capteur PMH

PMH pour point mort haut, il indique au calculateur (qui pilote le moteur) la
position des pistons dans le moteur. Deux types existent : inductif et à effet
hall : voir ici pour plus d'informations.

Capteur d'arbres à cames

Pas très éloigné du capteur PMH au niveau de sa fonction, le capteur d'arbre à


cames (appelé aussi capteur de référence cylindre) permet de signaler (en plus
de la position des pistons) le contexte de ces derniers : un piston tout en haut
(en point mort haut) peut être dans son cycle d'échappement ou de
compression. Pour le démarrage et pour les moteurs à arbres à cames
variables il faut connaître cette informations, il la fournit donc ...

Capteur de pression d'admission

Servant à piloter l'injection et la suralimentation (turbo ou compresseur), il


permet donc de connaître la pression atmosphérique dans l'admission d'air.
Selon la quantité d'air reçue et le contexte (régime moteur etc.) il faudra
envoyer plus ou moins de carburant.
Débitmètre

Le débitmètre va indiquer au calculateur le volume d'air qui entre dans le


moteur par la boîte à air. Cela sert à piloter l'injection, plus d'infos ici.

Capteur de température de l'air

Selon sa température l'air est plus ou moins dense, le calculateur a donc besoin
de connaître cette information pour estimer quel volume a une portion l'air
environnant (ne pas confondre avec le débitmètre qui mesure la masse d'air
entrante). La mesure est effectuée de la même manière que précédemment :
par résistance électrique.

Capteur pression carburant / injection

Situé sur la rampe commune d'injection, il informe le calculateur afin qu'il


contrôle le régulateur de pression. Si il n'y a pas de pression détectée, la voiture
ne peut pas démarrer ... En savoir plus sur le circuit d'injection.
Sonde à oxygène / lambda

Située dans l'échappement (il peut y en avoir plusieurs), elle permet de voir de
quoi sont composés les gaz sortant du moteur (selon le nombre de particules
d'oxygène, la tension envoyée au calculateur varie). Grâce à cela le calculateur
va pouvoir adapter au mieux le mélange comburant / carburant dans les
chambres de combustion. En effet, il adapte ce qui entre dans le moteur en
observant la résultante de ce qui sort, il en déduit donc les ingrédients à ajouter
ou retirer.

Capteur de pression échappement

Destiné au filtre à particules, il y en a un à l'entrée et à la sortie de ce dernier. En


comparant les pressions il déduit si le FAP est bouché ou pas, ce qui permet de
déclencher une régénération forcée.
Capteur de cliquetis

Il permet de détecter une mauvaise combustion dans le moteur pour en


informer le calculateur. Le détecteur capte des vibrations trop élevées par les
vibrations émises : cela s'apparente techniquement à un simple microphone
(mesure les ondes sonores). Cela va donc influer sur l'avance à l'allumage
(moment où la bougie "allume le feu" sur essence) ou encore le moment
d'injection.
Capteur de vitesse

Situé vers la boîte de vitesse, il informe le calculateur de la vitesse du véhicule


grâce à la mesure de la rotation de l'arbre primaire de boîte. Le résultat est
déduit par un calcul en fonction de la taille des roues et des engrenages (si vous
changez le diamètre de vos roues, le compteur risque donc de vous indiquer
une mauvaise vitesse). Notez aussi que les roues en bénéficient aussi afin de
faire fonctionner les systèmes électroniques d'aide à la conduite : ABS, ESP
etc... Car il faut connaître la vitesse de chacune d'entre elle pour que le
calculateur puisse travailler correctement (surtout quand il s'agit de les faire
freiner de manière individuelle !)
Capteur d'accélération

Les capteurs d'accélérations / décélérations longitudinales et latérales servent


aussi aux systèmes de correction de trajectoire / freinage. Il y en a plusieurs afin
de connaître précisément les mouvements de l'auto (lacet, roulis, rotation etc.).
Capteur d'angle volant / de braquage

Bien évidemment, la position du volant est envoyée au calculateur qui va


savoir ce que fait le conducteur et donc corriger ses éventuelles erreurs en
jouant sur le freinage des roues.
Si le capteur détecte une différence entre le braquage des roues et la direction
réelle de l'auto (accéléromètre) il s'affole et cherche à vous aider.

Capteur de pluie

Il permet de savoir si de l'eau est présente sur le pare-brise : voir son


fonctionnement ici.
Capteur de luminosité

Ce dernier change de tension selon la lumière qu'il reçoit. Une fois atteint un
certain seuil (que le conducteur peut paramétrer dans les options de sa
voiture) le phares vont être allumés par le calculateur.

Détecteur d'obstacle (radar de recul)

Utilisant la technologie du sonar (ondes sonores), le système consiste


simplement à envoyer des ondes se ricocher contre les obstacle. Le calculateur
compte simplement le temps que ça lui a mis pour revenir et en déduit la
distance. Plus d'infos ici

Capteur d'assiette

Permet de savoir si le véhicule penche vers un côté ou pas. Cela permet de


contrôler une éventuelle suspension pneumatique (compense le poids dans le
coffre en faisant relever l'arrière de l'auto) ou amortissement piloté (permet de
durcir à la volée les pistons d'amortisseur d'un côté ou de l'autre selon la
direction du virage). Enfin, les feux automatiques (phares rotatifs) ont aussi
besoin de cette info pour se régler (et ne pas éclairer trop haut).
Capteur de pression des pneus

Situé vers les pneumatiques, il déduit la pression de ces derniers par la tension
que lui envoie le capteur.
Caméra stéréo

Pour les nouvelles aides à la conduite, la voiture doit désormais lire son
environnement. Elle se sert notamment d'une caméra, voire même de deux de
deux (donc stéréo) pour les autos ayant une conduite autonome : cela sert à
connaître la distance de l'objet situé dans la ligne de mire (en faisant le point
sur ces derniers, le calculateur peut calculer la distance, comme le fait donc
notre cerveau qui nous fait percevoir en 3D par le biais des deux images
fournies par nos yeux). Grâce à cela la voiture peut lire et percevoir les
distances des panneaux, des lignes au sol, des obstacle (autre voiture,
permettant de réguler la vitesse du régulateur) etc ...
Radars / sonars

Des radars (ondes sonores) et sonars (ondes électromagnétiques) sont aussi


utilisés pour détecter l'environnement alentour et pour compléter ce que
perçoivent les caméras (plus il y a de données, plus on est sur que le calculateur
perçoit bien son environnement. Cela permet aussi de voir si les données
coordonnent. Si il y a contradiction entre ce que perçoit la caméra et ce que
perçoit les radars le système va alors comprendre qu'il a faux). Il s'agit donc ici
de faire rebondir des ondes contre les obstacles afin de deviner à quelle
distance ils se trouvent.

Calculateurs de moteur pour voiture


 Rédigé par des auteurs spécialisés Ooreka

Sommaire

 Rôle des calculateurs de moteur pour voiture


 Description du calculateur de voiture
 Fonctionnement du calculateur de voiture
 Maintenance du calculateur de voiture
Sur une voiture, le calculateur est un élément essentiel pour le fonctionnement du véhicule.
Mais en réalité, on devrait plutôt dire « les calculateurs », car ils sont au nombre de 30, et
même jusqu'à 80 pour les véhicules haut de gamme. On vous dit tout !

Rôle des calculateurs de moteur pour voiture

Le calculateur est l'élément central d'un ensemble dénommé « système embarqué ».


Plusieurs systèmes embarqués gèrent électroniquement les différentes fonctions intégrées
dans le véhicule :

 gestion du moteur (allumage, injection…) ;


 transmission (embrayage, boîte, pont...) ;
 sécurité active (antipatinage, correction de trajectoire…) ;
 sécurité passive (airbag, ceintures…) ;
 confort (climatisation, commande des sièges…).

Remarque : quel que soit le système, le fonctionnement du calculateur est toujours


le même : il gère une fonction par l'intermédiaire d'actionneurs, après avoir reçu des
informations par les capteurs.

Capteurs

Ils transforment une information de grandeur physique en un signal électrique envoyé au


calculateur.

Voici quelques exemples :

Information de grandeur physique Signaux électriques

Température => Sonde de température


Position / Vitesse => Capteur PMH

Débit d'air => Débitmètre

Pression => Capteur pression

Vibrations => Capteur cliquetis

Angle => Capteur gyroscopique

Taux d'oxygène => Sonde lambda

Taux d'humidité => Capteur de pluie

Lumière => Capteur de luminosité

Actionneurs (ou actuateurs)

Ils reçoivent une impulsion électrique du calculateur pour adapter les paramètres du système.

Voici quelques exemples :

Paramètre Actionneurs (ou actuateurs)

Temps d'injection <= Injecteur

Étincelle de combustion <= Bobine d'allumage

Suppression NOx (oxyde d'azote) <= Vanne EGR

Pression turbo <= Électrovanne turbo

Production de froid <= Compresseur climatisation

Verrouillage des portières <= Actionneur de porte

Mouvement des vitres <= Moteur lève-vitre

Description du calculateur de voiture

Il prend diverses formes suivant sa fonction :

 La plupart du temps, il s'agit d'un boîtier d'une quinzaine de centimètres de côté supportant


des broches électriques dotées d'un nombre de voies (arrivée d'un filtre électrique) variable ;
 Mais il peut aussi être intégré avec son actionneur et prendra plutôt l'appellation
de module ou combiné (gestion des instruments de bord) ;
 À l'intérieur de ce calculateur, se trouve le cerveau, composé de circuits imprimés et autres
composants électroniques (transistors, résistances, cartes mémoire, diodes, circuits
intégrés…).
Fonctionnement du calculateur de voiture

En automobile, les calculateurs gèrent chacun leur système, mais échangent aussi des
informations et peuvent interagir.

Le calculateur moteur aura besoin de l'information de vitesse des roues du système


antiblocage de freins, ou pourra agir sur la commande du compresseur de
climatisation (lors de la demande du conducteur d'une accélération soudaine).

Pour cela, les calculateurs communiquent entre eux par des « langages » différents suivant le
type de fonction (gestion du moteur, confort, sécurité active et passive…), qui s'appellent
des réseaux multiplexés.

Les réseaux différent entre eux par leur mode de communication ou protocole (système CAN,
LIN ou MOST, etc.), et par leur vitesse d'exécution, ou débit, en kbits/s (le réseau « confort »
aura besoin de moins de vitesse que le réseau « sécurité active »).

Bon à savoir : la communication entre tous ces réseaux et calculateurs est régie par
une interface, le super calculateur du véhicule, qui a un nom différent selon les
constructeurs.

Maintenance du calculateur de voiture

Une panne de calculateur est heureusement rare (coût : 700 à 1 000 € en moyenne), et les
pannes surviennent le plus souvent sur les périphériques (capteurs, actionneurs, faisceau
électrique). Si, malgré tout, c'est le cas (souvent suite à une erreur de manipulation, un court-
circuit ou des infiltrations d'eau), des solutions moins onéreuses existent :

 Échange de calculateur standard : Il vous est proposé en moyenne 50 % moins cher qu'un
modèle neuf. Il devra être programmé pour votre véhicule ;
 Réparation du calculateur : Beaucoup de sociétés proposent aujourd'hui la réparation ou la
reprogrammation de calculateurs. Pour un prix modique, variable suivant la réparation (~
150 € ), vous pourrez ainsi sauver votre véhicule usagé condamné par votre concessionnaire.

Remarque :Remplacer son calculateur par une pièce d'occasion n'est pas possible,
le calculateur étant programmé pour son véhicule d'origine.

Pour en savoir plus :

 Un voyant allumé n'est jamais très bon signe. Mais qu'est-ce que cela signifie lorsque le
voyant au milieu duquel est inscrit ABS reste allumé en orange ? Réponse dans notre article !
 La pompe à injection est un organe mécanique qui crée une pression constante pour
distribuer le carburant aux différents injecteurs du moteur ;
 Les véhicules actuels font appel à une électronique embarquée de plus en plus complexe,
dont le débitmètre d'air est un des composants.

Aussi dans la rubrique :


FONCTIONNEMENT ET TYPES DE BOÎTES
AUTOMATIQUES

Vous envisagez d'opter prochainement pour une transmission automatique,


ou vous souhaitez simplement réviser vos connaissances sur le sujet. Fiches-
auto.fr passe pour vous en revue les technologies à votre disposition.

La boite automatique à convertisseur

A CONVERTISSEUR DE COUPLE / HYDRAULIQUE


L'embrayage est assuré par un système hydraulique à huile (convertisseur) et
la boîte est constituée de trains épicycloïdaux contrairement à une manuelle
(trains parallèles)
Communément appelée « BVA », la boîte de vitesses auto à convertisseur
hydraulique est sans doute le type de transmission le plus connu après la boite
de vitesses manuelle. Pour plus d'infos sur le fonctionnement du
convertisseur rendez-vous ici.

Principe :

L'embrayage à disques que l'on connaît sur les boites manuelles est remplacé
par un « convertisseur de couple hydraulique », qui transmet le couple moteur
par l'intermédiaire d'un fluide. De par cette conception, le convertisseur peut «
patiner », ce qui assure la fonction « embrayage ». C'est ce patinage qui est
l'origine essentielle de la surconsommation de carburant induite par les
premières BVA. Pour pallier ce défaut, un embrayage classique (dit « de
pontage ») est souvent ajouté de nos jours. Il permet de court-circuiter le
convertisseur dès que les conditions de fonctionnement le permettent,
abaissant ainsi les pertes de charge et donc la consommation.
Le passage des vitesses se fait automatiquement grâce à des « trains
épicycloïdaux » qui sont connectés entre eux grâce à des disques de friction (le
tout contrôlé par hydraulique), qui autorisent un plus grand nombre de
rapports de transmission dans un volume réduit (6 à 10 rapports en général).
Le dispositif, piloté hydrauliquement et électroniquement, choisit le meilleur
rapport en fonction de diverses informations : position de la pédale
d'accélérateur et du sélecteur de vitesse, vitesse de la voiture, charge moteur...
Un sélecteur permet de choisir parmi plusieurs modes de fonctionnement
(variable selon les constructeurs) : normal, sport, neige... et aussi de passer la
marche arrière ou de se placer en mode parking.

Avantages :
 Choix d'un mode automatique ou séquentiel (pratique en
montagne / descente ou encore pour tracter)
 Confort et douceur de conduite : elles sont onctueuses à souhait et
ne connaissent pas le mot à-coups, même depuis l'arrêt
 Améliore le couple moteur à bas régime en raison de la "conversion
du couple" justement. Un moteur creux le paraitra moins avec une
BVA
 Accepte facilement les grosses puissances, c'est pour cela que
certaines voitures de prestige ne proposent que de l'automatique
dans les versions les plus puissantes (plus rares sont les boîtes
mécaniques prévues pour recevoir plus de 300 ch). Et même si on
dépasse la puissance admissible (dans le cas de petits malins qui
reprogramment au delà du raisonnable), on aura du patinage plutôt
que de tordre les arbres dans le cas d'une manuelle (bien que
normalement l'embrayage lâche avant en induisant lui aussi un
patinage qui protègera la boîte)
 Durée de vie (liens mécaniques moins "abruptes", la connexion des
rapports se fait par des embrayages et non pas des baladeurs) et
facilité d'entretien (pas d'embrayage à remplacer), juste des vidanges
à prévoir
 Fiabilité largement éprouvée, notamment en Amérique du nord où il
n'y a presque que ça
 Boîte très complète qui réunit à la fois un confort à toute épreuve et
des qualités dynamiques indéniables plus celles sorties après 2010

Inconvénients :
 Surconsommation de carburant (plus du tout vrai depuis les années
2010)
 Coût plus élevé qu'une boîte manuelle
 Frein moteur plus faible (sauf si équipée d'un embrayage de
pontage, avec encore plus d'accroche en mode manuel / séquentiel)
 Lenteur des passages de vitesses (réactivité), ce qui là aussi devient
faux sur les versions les plus modernes (une ZF8 n'a rien de pataud ni
de lent)
 Convertisseur moteur qui alourdit le lien moteur / boîte. C'est pour
cela que Mercedes s'est permis l'excentricité de mettre du
multidisque en lieu et place du convertisseur sur les grosses AMG (je
ne parle donc pas des 43 et 53)

Quelques exemples :

Pratiquement tous les constructeurs proposent au moins un modèle de


transmission automatique, bien que les boites robotisées aient plus le vent en
poupe à l'heure actuelle : EAT6/EAT8 chez PSA, Tiptronic chez Vw, Steptronic
chez BMW...

Boîte automatique sur Série 1 de 2011


La boite de vitesses robotisée (« BVR ») à simple embrayage

ROBOTISEE SIMPLE EMBRAYAGE

L'embrayage est assuré par un système classique à disque de friction (idem


mécanique) et la boîte se compose de trains parallèles (idem que sur
mécanique). Si la disposition indiquée représente un moteur placé
longitudinalement, on retrouve généralement ce type d'installation sur les
voitures à moteur transversal (il suffit de mettre moteur+boite parallèlement
aux trains roulants)

Faire la différence entre train épicycloïdal parallèle (images Audi


A4 Titpronic/épicycloïdal et S-Tronic/parallèle) :
Il s'agit là très simplement d'une boîte de vitesses classique sur laquelle on a
adapté un dispositif qui embraye, débraye et passe les vitesses à votre place.
Ce « robot » (il y en a deux en réalité, un pour les vitesses et l'autre pour
l'embrayage) est le plus souvent constitué d'actionneurs électro-hydrauliques.
Le tout est piloté par une électronique de plus en plus sophistiquée, prenant en
compte une multitude de paramètres.

Deux modes de fonctionnement sont proposés :

 Automatique : c'est le calculateur qui choisit le rapport de


transmission le plus adapté à la situation, selon des lois auto-
adaptatives. Plusieurs modes de fonctionnement (ville, sport...)
peuvent être disponibles.
 Séquentiel : vous passez les vitesses vous-même, grâce à un levier
d'aspect classique ou à des palettes au volant. Cependant vous n'avez
pas à gérer l'embrayage.

A noter que vous pouvez passer de l'un à l'autre mode comme bon vous
semble, en temps réel.

Avantages :
 Mode auto ou séquentiel au choix
 Boite auto qui distille les meilleures sensations de sportivités,
meilleures qu'avec une double embrayage (je parle bien évidemment
des boites robotisées de bonne qualité). Si je devais choisir une
voiture sportive de prestige, j'opterais plutôt pour une robotisée à
simple embrayage malgré que ce soit un poil moins efficace.
 Plus léger qu'une double embrayage
 Consommation quasiment inchangée par rapport à une boîte
manuelle (voire même parfois légèrement plus faible puisque le robot
ne fiat pas d'erreur au niveau de la manière d'utiliser et faire patiner
l'embrayage)
 Parfois moins coûteuse qu'une BVA classique car il s'agit en fait
d'une simple boite manuelle couplé à un robot (ex : BMP et ETG de
PSA).

Inconvénients :
 Grande diversité de conceptions : il y en a de bonnes (sportives type
SMG) ou de vraies catastrophes : ETG, ASG, Easy-R etc. En gros elles
sont très bonnes sur les voitures de prestiges mais constituent l'offre
la plus bas de gamme sur les autos grand public
 Passage des vitesses lent et/ou avec des à-coups plus ou moins
perceptibles selon les modèles (agrément pas toujours au top)
 Contrairement à une boite auto traditionnelle à convertisseur il y a
un embrayage qui s'use et qu'il faut remplacer comme sur une
manuelle (sauf sur les multidisques humides qui tiennent la durée de
vie de l'auto)
 Fiabilité plus perfectible
Quelques exemples :

BMP / ETG chez Peugeot-Citroën (justement pas très bonne ...), Quick Shift
chez Renault, ASG chez Volkswagen (sur la Up!), SMG chez BMW ainsi que de
nombreuses boites équipant les supercar ...

Voici la BMP6 de PSA sur une DS5 Hybrid4. Devenue ETG, elle n'est cependant
pas géniale en terme d'efficacité
La boite robotisée à double embrayage

BOITE DOUBLE EMBRAYAGE

Le système se compose d'un embrayage à deux disques, chacun relié à une


demi-boîte à trains parallèles. Idem que pour le schéma précédent, ce type de
montage est majoritairement présent sur des autos à moteur transversal et
non longitudinal comme on peut le voir ici.

Bien qu'on retrouve un mode auto et un mode séquentiel, comme sur une BVR
à simple embrayage, la BVR à double embrayage est de conception fort
différente. Elle est en fait un assemblage de deux demi-boîtes de vitesses.
Chacune dispose de son propre embrayage.
Ainsi, lorsqu'un rapport est engagé, le rapport suivant est lui pré-engagé, ce qui
autorise un changement de vitesse extrêmement rapide (moins de 10
millisecondes) car nous n'avons à attendre que le tour de passe passe entre les
embrayages (l'un se décolle et l'autre prend sa place contre le volant moteur :
très rapide donc. Il n'y a pas à attendre qu'un rapport se passe dans la boîte).
En outre, la transmission du couple est continue, ce qui évite tout à-coup.
En somme, la BVR à double embrayage cumule les avantages de la BVA et de la
BVR à simple embrayage, sans leurs inconvénients.
Ce type de transmission rencontre à l'heure actuelle un franc succès sur les
petites mécaniques, les grosses privilégiant encore la boîte à convertisseur dont
l'onctuosité et la robustesse restent inégalées.

Avantages :
 Confort de conduite grâce aux passages sans rupture de charge et
donc assez lisses
 Mode auto ou séquentiel au choix
 Gain de consommation
 Passages de rapports ultra rapides qui favorise l'efficacité en
conduite sportive. C'est d'ailleurs la technologie la plus rapide en ce
qui concernent les boites automatiques, bien que les BVA à
convertisseurs soient quasi équivalentes maintenant (l'effet obtenu
par les deux embrayages peut aussi être obtenu par les embrayages
internes de la BVA)
 Pas d'usure d'embrayage avec les multidisques à bain d'huile

Inconvénients :
 Il peut y avoir des à-coups en première lorsque l'on part de l'arrêt :
la gestion de l'embrayage par le mécatronique peut ne pas toujours
être parfaite
 Plus coûteuse à l'achat qu'une BVA et qu'une BVR
 Poids élevé du système
 Si le passage entre deux rapports est rapide, cela peut l'être un
moins lorsque l'on veut rétrograder de 2 rapports d'un coup et vice
versa (en montant)
 Usure des embrayages sur les versions sèches (embrayages)
 Fiabilité moins favorisée que sur les BVA, ici on bouge des
fourchettes et un embrayage de manière électro-hydraulique. Bien
plus usine à gaz que la seule activation d'embrayages multidisques
dans les boîtes à convertisseur

Quelques exemples : DSC chez Peugeot, EDC chez Renault, 7G-DCT chez
Mercedes, DSG/S-Tronic chez Volskwagen et Audi...
Voici une boîte DSG montée sur une Passat AllTrack de 2012
La transmission à variation continue

VARIATION CONTINUE / CVT

Le système peut bénéficier d'un convertisseur hydraulique pour le démarrage


(il n'y en a pas sur les versions d'Honda par exemple). La boîte est constituée
de deux variateurs reliés par une courroie ou une chaîne mais pas
d'engrenages/pignons, donc un seul rapport très long (car il modifie sa
démultiplication constamment). On ne peut donc pas vraiment parler de boîte
automatique même si c'est comme cela qu'elle est communément appelée.

Notez qu'il existe plusieurs méthodes pour créer cet effet de variation mais que
le principe reste le même : faire varier en continue la démultiplication car il n'y
a pas de rapports fixes déterminés par des engrenages calibrés d'avance.

Si vous avez déjà conduit une « mobylette », vous avez déjà eu affaire au
principe de la variation continue ! La vitesse varie de manière progressive, sans
passage de rapports.
Le système le plus courant est composé d'une courroie métallique et de
poulies coniques dont le diamètre d'enroulement varie automatiquement en
fonction du régime moteur (une autre version utilise le magnétisme mais le
principe reste le même).
Certains modèles proposent tout de même un mode séquentiel, autorisant le
conducteur à passer lui-même les rapports à l'aide d'un levier.

Avantages :
 Confort de conduite (en conduite douce ...)
 Fonctionnement totalement dépourvu d'à-coups
 Plage de variation / démultiplication élevée (équivalent au minimum
à 6 rapports classiques) qui permet d'économiser du carburant à
vitesse stabilisée (le régime moteur étant alors au minimum même à
grande vitesse)
 Mode auto ou séquentiel disponible sur certaines versions (simule
alors des rapports en évoluant par paliers plutôt que
progressivement)
 Fiabilité favorisée par la simplicité de conception et des contacts
mécaniques peu agressifs pour les éléments constitutifs

Inconvénients :
 Surconsommation en conduite nerveuse (le moteur braille
littéralement lors des grosses accélérations, et qui dit braille dit
consommation ...)
 Prise en main qui peut être déconcertante, voire désagréable pour
les amateurs de conduite dynamique (ceux qui aiment les bonnes
accélérations, et ce de manière régulière)
 Simulation des rapports sur certaines versions qui reste un peu
douteux ...

Quelques exemples : Xtronic chez Nissan, Autoronic Mercedes, CVT chez


le, Multitronic chez Audi...
Quelle boîte et pour qui ?

Le père de famille tranquille sera pleinement heureux avec une BVA à


convertisseur ou même une CVT à variation continue. Le conducteur moyen
(qui aime "envoyer" de temps en temps) voudra au moins une version à
convertisseur. L'amateur de sportivité devra choisir entre une robotisée et une
double embrayage. N'hésitez pas à donner votre opinion (retour sur
expérience etc.)  afin d'aider les internautes à faire leur choix. Merci à tous !

 ACCUEIL

 ACTUS DU MONDE AUTO

 L’ACTU VPAUTO

 NOS CONSEILS AUTO

 VPAUTO PRO

 SITE OFFICIEL
 A PROPOS

Vous êtes ici : Home › NOS CONSEILS POUR VOTRE AUTO › Boite de vitesses automatique, l’essentiel

Boite de vitesses
automatique, l’essentiel
NOS CONSEILS POUR VOTRE AUTO  8 octobre 2015  0  Willy Le Corre
Une boite de vitesses
automatique, comment ça
marche ?

Pourquoi votre voiture dispose-t-elle d’une boite de


vitesses ?
Tout simplement, pour faire passer la puissance du moteur aux roues et pour faire avancer le
véhicule. Comme pour un vélo, le rôle de la boite de vitesses est de faire passer les rapports
avec plusieurs « pignons » lorsque celui-ci en bien lancé.

Pour une boite automatique la gestion des changements de rapports est autonome et se fait  en
fonction de paramètres tels que le régime moteur, la position de la pédale d’accélérateur et la
vitesse du véhicule. Son principal avantage est son confort à l’usage, notamment en ville et
dans les embouteillages (changements fréquents des rapports…).

Petit historique sur la boite automatique…

Avec le temps et les l’évolution des performances mécaniques automobiles, le nombre de


rapports proposé sur les boites de vitesse s’est vu augmenter. Aujourd’hui la boite dite
« mécanique » peut compter jusque 6 rapports, et la boite automatique entre 6 et 9
rapports (10 dans un avenir très proche…). 1 rapport, 2 puis 3 rapports dans les voitures des
années 50, l’évolution s’est faite progressivement avec l’ajout de paliers supplémentaires.
Puis la voiture à 4 vitesses est apparue avant de laisser place à la fameuse boite manuelle à 5
rapports. N’oublions pas l’intermédiaire de la boite à 5 rapports appelée « overdrive »
(surmultiplicateur) qui consistait à ajouter une vitesse supplémentaire à l’ensemble ou certains
rapports de la boite. Volvo a beaucoup utilisé cette technologie. La boite 6 vitesses est
apparue, à la base, pour exploiter entièrement un moteur diesel avant de faire son apparition
sur les véhicules essence (petite ou grande cylindrée).

Le choix de la boite de vitesse pour un constructeur :


Plusieurs modalités
 Objectif stratégique, positionnement du véhicule dans une gamme. Chez Dacia par exemple
l’objectif est de construire un véhicule low-cost et donc de réduire au maximum les coûts de
fabrication. Le constructeur opte donc pour l’implantation d’une boite mécanique dans son véhicule
(les boites automatiques sont plus couteuses à développer). Le but étant de proposer un prix réduit
au client final.
 La destination finale, l’usage du véhicule : Il existe des boites spécifiques pour les citadines,
les routières, les sportives, les 4×4 etc… Tout dépend du tempérament de conduite que l’on souhaite
proposer au conducteur.
 Aspect géographique : Le développement des boites se réalise également en fonction du
pays d’utilisation. Les contraintes géologiques et thermiques sont totalement différentes d’un pays à
l’autre.
 Aspect technique : La disposition mécanique d’un véhicule fait qu’un type de boite de
vitesses est plus recommandé qu’un autre… Exemple : En fonction de la taille du châssis d’un
véhicule on sait plus où moins quel moteur pourra s’y loger. De même pour la boite de vitesse qui
peut se voir installer horizontalement ou transversalement (ex : La Mondiale T où la boite de vitesses
devient transversale d’où l’appellation T du modèle). La taille du moteur et son couple peuvent
exclure certaines boites : certains moteurs vont être trop puissants et trop « coupleux ». En effet, si
le couple est trop puissant, la boite de vitesses va exploser et inversement si le moteur n’est pas
puissant, il est inutile d’y associer une boite performante (qui sera sous exploitée…).

 Aspect écologique : Plus la boite de vitesses d’un véhicule possède de rapports et moins le
moteur va tourner vite. Ce qui va faire diminuer le taux de consommation et les émissions de CO2. En
fonction de ce taux d’émissions, le constructeur peut bénéficier d’aides fiscales, aspect non
négligeable quand on produit à grande échelle. Par contre pour une voiture sportive ou un poids-
lourd l’objectif premier n’est pas de limiter l’émission de CO 2.

Logiquement, la durée de vie d’une boite de vitesses est similaire à celle du véhicule qu’il
équipe. Il existe cependant des pièces d’usures sur les boites automatiques : le volant moteur,
l’embrayage, qui ne sont pas couverts par la garantie (sauf vice caché reconnu par le
constructeur).

Usure d’une boite de vitesses : facteurs explicatifs

– Par son utilisation/utilisateur (une conduite souple n’a pas le même impact sur une boite de
vitesses qu’une conduite “nerveuse”).
– Défaillance : dans ce cas le constructeur prend en charge (l’intégralité ou pas) la réparation
de la boite ou exige une vidange lorsque le véhicule atteint un certain kilométrage. (Ex :
Mercedes classe B, boite à variateur, vidange conseillée à 60 000km).

Lorsqu’une boite rencontre un problème, un garagiste ne prend pas le risque de l’ouvrir. Il


préconise habituellement un échange standard de boite par l’intermédiaire du constructeur. A
savoir que les constructeurs sous-traitent la fabrication des boites à d’autres entreprises ultra
spécialisées (sauf Mercedes).

Les types de boites de vitesses automatiques :


 La boite au convertisseur de couple

Il s’agit de la boite la plus connue après la boite manuelle. Le fonctionnement est relativement
simple : un convertisseur hydraulique va remplacer l’embrayage à disque de la boite
manuelle. Le convertisseur hydraulique est composé de deux turbines qui tournent en face à
face dans un bain d’huile spécifique et assurent la transmission du couple. L’une des turbines
étant reliée au moteur et l’autre à la boite de vitesses. Le passage automatique des vitesses se
fait grâce à des trains épicycloïdaux qui autorisent un plus grand nombre de rapports de
transmission dans un volume réduit (5 à 7 en général).

Les boites modernes sont désormais dirigées par un calculateur électronique. Celui-ci
comporte différents capteurs : la pédale d’accélérateur, la pédale de frein, le couple moteur, le
régime moteur, la vitesse du véhicule, le choix de fonctionnement du véhicule… pour
permettre d’optimiser le bon passage du rapport. Voici une petite vidéo
d’explication : https://www.youtube.com/watch?v=RlqSgUtNP70

Exemples : DPO/Renault, AL4/ Peugeot ; Tiptronic/Volkswagen, Steptronic/BMW…


 La boite robotisée à simple embrayage

C’est une version économique du mode automatique. Il s’agit d’une boite de vitesse manuelle
sur laquelle on greffe un robot. C’est un système électro-hydraulique où se trouve un
dispositif (pièce avec un vérin) qui embraye, débraye et passe les vitesses à votre place. Ce
« robot » est plus souvent constitué d’actionneurs électriques rapides (hydraulique sur les
véhicules sportifs). Le défaut de ce rajout est une certaine sensation de lenteur entre le
passage des rapports. Le tout est dirigé par un système électronique, de plus en plus
sophistiqué au fil des années… La boite BMP6 a par exemple connu une évolution en se
transformant en ETG6. Avec comme objectif de rendre cette boite plus réactive et fluide dans
le passage de vitesses. De plus, une fonction de rampage facilite les manœuvres à basse
vitesse, comme sur une boite automatique standard.

Sur ce type de boite le conducteur peut également passer en mode manuel, ce qui lui permet
de changer les rapports comme bon lui semble.

En termes de coût, le développement d’une boite robotisée est limité. Comptez 600-700€ de
surcoût par rapport à une boite mécanique sur un même véhicule et même finition.
Concernant la boite automatique (double embrayage) comptez 2 000 – 2 500€ de surcoût. La
boite robotisée est donc un intermédiaire à la boite automatique. C’est pour cette raison que
celle-ci équipe des « petits » véhicules (pour son prix et pour sa place au sein du moteur).

Exemples : BMP6/PSA, ASG/Volkswagen, SMG/BMW, QuickShift/Renault…

 La boite robotisée à double embrayage


Trouvant son origine dans le monde agricole (sur les tracteurs), le double embrayage est
apparu à la fin des années 1970 dans l’automobile, chez Porsche. N’étant pas bien exploité
pour les véhicules de tous les jours, le groupe Volkswagen a décidé de retravailler le concept
et d’implanter ce type de boite de vitesses sous l’appellation DSG. C’est ainsi que le groupe a
progressivement commercialisé ce type de boite sur l’ensemble de ses modèles (à tel point
que les premières boites à double embrayage sur les Audi portaient le nom DSG – appelées à
présent S-tronic-).

Comme son nom l’indique, la boite possède deux embrayages (assemblage de deux demi-
boites de vitesses, chacune ayant son propre embrayage). Lorsque le premier rapport entre en
fonction, le second, lui, est pré-engagé, ce qui va permettre un changement de vitesse
extrêmement rapide (quelques millisecondes). L’électronique va donc calculer, en fonction de
la conduite, quel rapport doit-être pré sélectionné. La transmission du couple est donc en
continue, ce qui évite les saccades que l’on peut rencontrer avec une boite de vitesses simple
embrayage. Ici aussi, le conducteur peut passer en mode manuel, ce qui lui permettra de
passer les rapports à sa guise !

Vous retrouvez différents avantages : changements rapide des rapports, meilleure


consommation, aucune perte de traction, un changement de rapport sans à-coups, préserve la
mécanique en évitant les mauvais changements de rapports… Son prix est bien sûr plus
élevé… Retrouvez cette courte vidéo illustrant le fonctionnement d’une boite i-Shift à double
embrayage : https://www.youtube.com/watch?v=ZFr9t-FF3C0

Exemples : EDC/Renault, 7G-DCT/Mercedes, DSG/Volkswagen, S-tronic/Audi,


DSC/Peugeot…

 La boite à variateur
La vitesse varie de manière progressive, sans passage de rapports. La CVT (transmission à
variation continue) ne possède aucune roue dentelée. Elle est composée de deux poulies
variables qui sont reliées entre elles par une courroie. Celle-ci peut être faite en caoutchouc
(tracteur, clyclo…) ou en métal (automobile). Les deux poulies coniques possèdent un
diamètre d’enroulement qui varie automatiquement en fonction du régime du moteur.

Exemple de la boite Multitronic (chez Audi, à chaîne) où il n’y a aucune cassure de couple, le
passage des rapports est donc linéaire. Les Japonais sont également très friands de cette boite
de vitesses, notamment sur les petites citadines. Les véhicules hybrides se dotent également
de ce type de boite dans la mesure où il faut exploiter deux types de moteurs : l’électrique et
le thermique.

Son coût de développement reste élevé pour le moment c’est pour cela que cette boite de
vitesse se retrouve uniquement sur des modèles haut de gamme. Un défaut ? Le patinage lors
d’une accélération franche, la boite va avoir tendance à mouliner.

Exemples : Xtronic/Nissan, Autoronic/Mercedes, Multitronic/Audi…


Article de W.Le Corre, rédigé avec l’aide de Frédéric Bourdiaux et Chrystelle LN