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UNIVERSITE CHEIKH ANTA DIOP

Ecole Supérieure Polytechnique

Département Génie Civil


B.P : 5085 DAKAR-FANN
TEL. : 33 824 48 87 / FAX : 33 824 29 26

PROJET DE FIN D’ETUDES

POUR L’OBTENTION DU DIPLOME D’INGENIEUR DE CONCEPTION

THEME :

CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENT DU TABLIER DU


PROJET DU PONT DE FOUNDIOUGNE
Conception et Dimensionnement du Tablier du Projet du Pont de Foundiougne

DEDICACES

Au Prophète MOUHAMED (PSL)

A mon père

A ma mère,

Au fondateur du Mouridisme CHEIKH AHMADOU BAMBA MBACKE

A SERIGNE FADILOULOU MBACKE ET SERIGNE SALIOU


MBACKE

Au « Baboul Mouridina » CHEIKH IBRAHIMA FALL

A Mon ‘‘WASSILAH’’ SERIGNE MOUSTAPHA MBACKE


ibn SERIGNE FALOU IBN SERIGN MOURTADA
MBACKE

A mes Frères et Sœurs,

A mes cousins et Cousines,

A toute ma famille,

Au Dahira NAYLOUL MARAM,

A toute la famille polytechnicienne,

A DARAJI 56,

A tous mes Amis.

ABDOULAYE FALL ii
Élève-Ingénieur de Conception en Génie Civil, 5ième année
Ecole Supérieure Polytechnique de Dakar
Conception et Dimensionnement du Tablier du Projet du Pont de Foundiougne

REMERCIEMENTS
Le devoir de tout croyant commence d’abord par reconnaitre le privilège qu’il a
reçu de la part de son SEIGNEUR « ALLAH » qui possède la santé, la vie et
tout ce que existe dans ce bas monde sensible mais aussi dans l’autre intelligible.
C’est pourquoi il m’est redevable de remercier le « MAITRE SUPREME » de
la terre et des cieux qui m’a accordé santé, paix, courage pour pouvoir accomplir
ce travail.

Nous rendons grâces a son vénéré messager Mohamed (PSL) qui est la source
de toute inspiration de ce bas monde et dans le haut de là. Je rends grâce à mon
guide religieux Cheikh Ahmadou Bamba MBACKE et à toute la famille
Mbacké et son vénéré talibé Mame Cheikh Ibrahima FALL et à toute la famille
FALL.

Mes sincères considérations à l’ensemble des membres du corps professoral


et l’ensemble du personnelle du département Génie Civil de l’Ecole Supérieur
Polytechnique de Dakar (ESP ex ENSUT). Je ne manquerai pas de citer
quelques personnes qui me sont chères, de par leurs encouragements, leurs
prestigieux conseils et soutiens qui m’ont servi depuis ma première année
universitaire jusqu’aujourd’hui, à savoir M. Mbaye DIOP, M. Seyni NDOYE,
M. Vincent SAMBOU, Mme Ndeye Awa SENE, M. Falilou KOUNDOUL,
Mme Ndeye Maguette FALL, M. TURPAIN et M. Prince Momar GUEYE.

Je remercie cordialement mes encadreurs M. Cheikh Tidiane THIAM et M.


Abdou DIAKHATE pour leur assistance, leur conseil, leur disponibilité ainsi
que leur encouragement tout au long de ce travail.

Je n’oublie bien évidement pas ma famille, pour sa patience, sa contribution et


son soutien. Très spécialement, ma gratitude va à l’endroit de Mon papa
ABDOU DAMEL FALL, MA MAMAN ADJA ARAME DIOP, mes frères
MOUSTAPHA FALL, MOUHAMADOU BAMBA FALL, mes sœurs
AICHATOU FALL, FATOU FALL, MATY FALL et KHADY FALL.
Sans oublier mes pères et confidents MAMADOU FALL, ALIUNE FALL,
TALLA FALL et THIERNO FALL.
Qu’ils retrouvent dans ce travail, l’expression du fruit de leur labeur.

ABDOULAYE FALL iii


Élève-Ingénieur de Conception en Génie Civil, 5ième année
Ecole Supérieure Polytechnique de Dakar
Conception et Dimensionnement du Tablier du Projet du Pont de Foundiougne

Je remercie l’ensemble de la promotion DIC3 génie civil 2016 en particulier El


Hadj Moussa Ndime et Awa Bâ DIOUF.
Il y a la famille que le temps donne, je tiens à exprimer toute ma reconnaissance
à l’endroit Salimata THIAM, Marième Faye Sarah DIOP et Abdou MBAYE.

Mes sincères remerciements aux personnes qui m’ont fortement soutenu et à qui
je dois une reconnaissance totale à savoir : Mme Maimouna DIOP (OFOR), Mr
Amadou SOW (AGEROUTE), M. CISSOKHO (Port Autonome de Dakar), M.
GUEYE (ANAM), M. SALL (DGPRE), M. Amadou Fall SY (Scat
Internationale).

ABDOULAYE FALL iv
Élève-Ingénieur de Conception en Génie Civil, 5ième année
Ecole Supérieure Polytechnique de Dakar
Conception et Dimensionnement du Tablier du Projet du Pont de Foundiougne

TABLE DES MATIERES

DEDICACES ........................................................................................ ii
REMERCIEMENTS ............................................................................ iii
TABLE DES MATIERES .................................................................... v
LISTE DES FIGURES .......................................................................... x
RESUME .......................................................................................... xviii
INTRODUCTION GENERALE .......................................................... 1
CHAPITRE I : PRESENTATION DU PROJET, GENERALITES ET
COMPARAISON DES VARIANTES................................................................3

A. Présentation du projet :...............................................................................4

I. Contexte et objectif du projet : ...................................................... 4


II. Généralités sur les ponts : ...........................................................................5

1. Définition : ..................................................................................... 5
2. Terminologie : ................................................................................ 5
2.1. La superstructure : ..........................................................................6
2.2. Les appareils d’appui : ...................................................................6
2.3. L’infrastructure : .............................................................................6
III. Caractéristiques de la zone d’étude :.......................................... 6
B. Etude des variantes de l’ouvrage : ............................................................10

Introduction : ....................................................................................... 10
I. Profil en travers du pont : .........................................................................10

II. Proposition de variantes : étude comparative entre pont dalle et pont à


poutres ...............................................................................................................12

1. Les ponts-dalles : ......................................................................... 12


1.1. Morphologie : ................................................................................12
1.1.1. Domaines d’emploi : .................................................................13
2. Les ponts à poutres : .................................................................... 14
2.1. Morphologie : ................................................................................14
2.2. Domaine d’emploi : .......................................................................16
3. Comparaison des deux groupes de ponts et choix du groupe
projeté réalisable : .............................................................................. 16
III. Analyse technique des variantes : .........................................................17

ABDOULAYE FALL v
Élève-Ingénieur de Conception en Génie Civil, 5ième année
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Conception et Dimensionnement du Tablier du Projet du Pont de Foundiougne

1. Variante n°1 : Les Ponts à poutres précontraintes par Post-


tension (VIPP) ..................................................................................... 18
2. Variante n°2 : Les ponts à poutres en béton armé ..................... 18
3. Variante n°3 : Les ponts bipoutres à tablier mixte ...................... 19
IV. Choix de la variante et justification : ....................................................19

1. Analyse multicritère :................................................................... 19


1.1. Définition : ....................................................................................19
1.2. Méthodologie : Application à la présente étude ...........................20
2. Solution retenue : ......................................................................... 21
3. Justifications et commentaires : .................................................. 21
Conclusion : ......................................................................................................22

CHAPITRE II : ETUDE DES POUTRES ...................................................23

Introduction : ....................................................................................... 24
I. Hypothèses de référence : .........................................................................24

1. Références et règlements de calcul : ........................................... 24


2. Caractéristiques des matériaux : ................................................. 24
3. Hypothèses sur l’environnement .................................................. 24
II. Présentation et description de la variante retenue : .................................24

III. Prédimensionnement : ...........................................................................25

1. Poutres : ....................................................................................... 25
2. Entretoise : ................................................................................... 28
3. Hourdis : ...................................................................................... 29
IV. Détermination des caractéristiques géométriques de la poutre : .........31

V. Présentation des Charges et surcharges d’exploitation : .........................31

1. Charge permanente : ................................................................... 31


2. Surcharges d’exploitation : ......................................................... 34
2.1. La surcharge de type A (L) : .........................................................35
2.2. Système B : ....................................................................................36
3. Convoi Mc120 : ........................................................................... 39
4. Surcharge exceptionnelle : convois D240 ................................... 40
5. Les forces et les surcharges des équipements : ........................... 41
5.1. La force de freinage : ....................................................................41
5.2. Surcharge du trottoir : ..................................................................41

ABDOULAYE FALL vi
Élève-Ingénieur de Conception en Génie Civil, 5ième année
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VI. Evaluation du moment fléchissant et de l’effort tranchant : .................42

A. Calcul du moment fléchissant : .................................................................42

1. Charges permanente : .................................................................. 42


2. La surcharge de type A (L) : ........................................................ 43
3. Système Bc : ................................................................................. 44
4. Système Bt : .................................................................................. 49
5. Système Br : ................................................................................. 51
6. Système militaire Mc120 : ........................................................... 51
7. Charge exceptionnelle D240 : ..................................................... 52
8. Surcharge de trottoir : ................................................................. 53
9. Tableau récapitulatif des moments fléchissant dus aux
surcharges : ......................................................................................... 53
B. Calcul de l’effort tranchant : ....................................................................54

1. Charges permanente : .................................................................. 54


2. La surcharge de type A (L) : ........................................................ 55
3. Système Bc : ................................................................................. 55
4. Système Bt : .................................................................................. 56
5. Système Br : ................................................................................. 57
6. Système militaire Mc120 : ........................................................... 57
7. Charge exceptionnelle D240 : ..................................................... 58
8. Surcharge de trottoir : ................................................................. 59
9. Tableau récapitulatif des efforts tranchant maximaux dus aux
surcharges : ......................................................................................... 59
V. Détermination des coefficients de répartition des charges par la méthode
de Guyon-Massonnet : ......................................................................................60

Introduction : ....................................................................................... 60
1. Poutres principales : .................................................................... 62
1.1. Rigidité flexionnelle : ....................................................................62
2. Entretoise : ................................................................................... 64
2.1. Rigidité de flexion : .......................................................................64
2.2. Rigidité de torsion : .......................................................................65
4. Calcul du CRT : ........................................................................... 66
4.1. Détermination de la fonction K :...................................................67
4.2. Calcul du CRT :.............................................................................69

ABDOULAYE FALL vii


Élève-Ingénieur de Conception en Génie Civil, 5ième année
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Conception et Dimensionnement du Tablier du Projet du Pont de Foundiougne

Conclusion :......................................................................................... 80
CHAPITRE III : ETUDE DE LA PRECONTRAINTE....................................81

Introduction : ....................................................................................... 82
I. Hypothèses de calcul .................................................................................82

II. Evaluation de la précontrainte : ............................................................82

1. Données relatives à la section en travée : ................................... 83


2. Effort de précontrainte P minimum et excentricité e : ................ 83
3. Nombre de câbles de précontrainte :........................................... 84
4. Vérification aux ELS des contraintes normales : ........................ 85
4.1. Durant la construction : ................................................................86
4.2. En service : ....................................................................................87
III. Tracé des câbles : ................................................................................88

IV. Calcul des pertes de précontrainte : .................................................89

1. Perte instantanées : ................................................................... 90


1.1. Pertes de tension par frottement : .................................................90
1.2. Pertes de tension par recul d’ancrage : ........................................90
1.3. Pertes par déformation instantanée du béton : .............................91
1.4. Pertes instantanées totales : ..........................................................92
2. Pertes différées : .......................................................................... 92
2.1. Perte de tension due au retrait du béton : ......................................92
2.2. Perte de tension due au fluage du béton : ......................................92
2.3. Perte de tension due à la relaxation de l’acier ...............................93
2.4. Pertes différées totales :.................................................................93
3. Total des pertes de tension : ........................................................ 93
V. Vérification des contraintes aux ELS ....................................................94

1. Valeur de la précontrainte : ..................................................... 94


2. Justification des contraintes normales: .................................... 94
3. Justification des contraintes tangentielles : ................................ 95
VI. Armatures passives longitudinales : .....................................................95

1. Armatures de peau : ..................................................................... 96


2. Armatures Minimales Dans Les Zones Tendues .......................... 96
VII. Justification de la résistance vis-à-vis des sollicitations tangentielles :
96

ABDOULAYE FALL viii


Élève-Ingénieur de Conception en Génie Civil, 5ième année
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1. Minimum d’armatures transversales :......................................... 96


1.1. En travée : .....................................................................................97
1.2. Sur appui : .....................................................................................97
2. Angle d’inclinaison des bielles : .................................................. 97
3. Justification des Bielles du béton : .............................................. 98
Conclusion :......................................................................................... 98
CHAPITRE IV : CALCUL DU FERAILLAGE DU HOURDIS ET DES
ENTRETOISES ................................................................................................99

Introduction ....................................................................................... 100


I. Caractéristiques du hourdis :..................................................................100

1. Coefficient de majoration dynamique : ..................................... 101


II. Determination des sollicitations: ............................................................103

1. Charges permanentes : .............................................................. 103


2. Surcharges roulantes : ............................................................... 103
2.1. Système Bc : 2 camions Bc placés sur le hourdis : .....................105
2.2. Système Bt : 2 camions sur le hourdis.........................................108
2.3. Système Br: ..................................................................................111
3. Convois Mc120 : ........................................................................ 112
4. Récapitulatif des sollicitations dans le cas d’une dalle supposée
articulée sur son contour : ................................................................ 113
5. Sollicitation dans la dalle continue : ......................................... 114
III. Calcul du ferraillage du hourdis :.......................................................116

IV. Condition relative au poinçonnement sous charge : ...........................117

V. Valeur minimale des armatures : condition de non fragilité ..................118

VI. Condition relative au non emploie d’armature d’effort tranchant : ...118

VII. Etude de l’entretoise : .........................................................................119

1. Calcul des sollicitations dues aux poids propres : .................... 119


2. Calcul du ferraillage des entretoises :....................................... 121
Conclusion :....................................................................................... 123
CHAPITRE V : EQUIPEMENTS DE PONT .................................................124

Introduction ....................................................................................... 125


A. Appareils d’appuis : ................................................................................125

I. Définition : ..............................................................................................125

ABDOULAYE FALL ix
Élève-Ingénieur de Conception en Génie Civil, 5ième année
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Conception et Dimensionnement du Tablier du Projet du Pont de Foundiougne

I. Calcul des réactions : ..............................................................................126

1. Charge permanente : ................................................................. 126


2. Surcharges roulantes : ............................................................... 127
2.1. Surcharge A(l) : 2 voies chargées ...............................................127
2.2. Système Bc : 2 voies chargées .....................................................127
2.3. Système Bt : 2 voies chargées .....................................................128
2.4. Convoi Mc120 : ...........................................................................129
2.5. Surcharge du trottoir : 2 trottoirs chargés..................................130
3. Combinaisons aux ELU et aux ELS de Rmax et Rmin : ............ 130
II. Prédimensionnement : .............................................................................131

III. Vérification des dimensions : ..............................................................133

B. Etude des joints de Chaussée : ................................................................136

I. Définition : ..............................................................................................136

II. Dimensionnement du joint de chaussée : ................................................138

Conclusion :....................................................................................... 141


CONCLUSION GENERALE, PERSPECTIVES ET
RECOMMANDATIONS :................................................................ 142
WEBOGRAPHIE .............................................................................. 143
BIBLIOGRAPHIE ............................................................................ 143
ANNEXE CHAPITRE II .................................................................. 144
ANNEXE CHAPITRE III ................................................................. 154
ANNEXE CHAPITRE IV................................................................. 162

LISTE DES FIGURES

ABDOULAYE FALL x
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Conception et Dimensionnement du Tablier du Projet du Pont de Foundiougne

Figure I- 1 : Terminologie des ponts. ..................................................................5


Figure I- 2 : Localisation du projet [3] ................................................................7
Figure I- 3 : Image Google earth de l’environnement immédiat du site de
l’ouvrage [4] ........................................................................................................8
Figure I- 4: Diagramme climatique de la ville de Foundiougne [6]....................9
Figure I- 5: Profils en travers types ...................................................................11
Figure I- 6: Dalle en encorbellements massifs (gauche) et Dalle en
encorbellements minces (droite) .......................................................................13
Figure I- 7: Pont à poutre en BA avec entretoisement (à gauche) et sans
entretoisement (à droite)....................................................................................14
Figure I- 8: Pont à poutre en PRAD (à gauche) et en VIPP (à droite) ..............15
Figure I- 9: Bipoutre à pièces de ponts (à gauche) et Bipoutre à entretoises (à
droite) ................................................................................................................16

Figure II- 1 : Vue longitudinale de la poutre sur d’appui..................................25


Figure II- 2 : Vue longitudinale de la poutre allégée ........................................29
Figure II- 3 : Section des poutres retenues ........................................................29
Figure II- 4 : Section transversale du VIPP en travée .......................................31
Figure II- 5 : Section transversale du VIPP sur appui .......................................31
Figure II- 6 : Longitudinalement Figure II- 7 : En plan ........................37
Figure II- 8 : Transversalement .........................................................................37
Figure II- 9 : Différentes vues de la roue du système Br ..................................38
Figure II- 10 : Représentation longitudinale de la charge Mc120 .....................40
Figure II- 11 : Longitudinalement Figure II- 12 : En plan .......................40
Figure II- 13 : Transversalement .......................................................................40
Figure II- 14 : En plan .......................................................................................41
Figure II- 15 : Schéma statique de la poutre sous charge permanente G ..........43
Figure II- 16 : Schéma statique de la poutre sous chargement A(l) ..................43
Figure II- 17: Illustration des ordonnées Yi ......................................................45
Figure II- 18 : Positionnement de la résultante R à droite de l’axe de la poutre
avec la surcharge Bc (cas 1) ..............................................................................45
Figure II- 19 : Positionnement de la résultante R à gauche de l’axe de la poutre
avec la surcharge Bc (cas 2) ..............................................................................47
Figure II- 20 : Théorème de BARRE [7] ..........................................................48
Figure II- 21 : Positionnement de la résultante R à droite de l’axe de la poutre
(système Bt).......................................................................................................50
Figure II- 22 : Disposition du chargement Mc120 pour obtenir le moment
fléchissant maximal ...........................................................................................51
Figure II- 23 : Disposition du chargement D240 pour obtenir le moment
fléchissant maximal ...........................................................................................52
Figure II- 24 : Schéma statique de la poutre sous charge de trottoir .................53
Figure II- 25 : Diagramme de l’effort tranchant sous chargement permanente 54
Figure II- 26 : Ligne d'influence de l'effort tranchant pour une poutre sur appui
simple [7]...........................................................................................................54
Figure II- 27 : Ligne d'influence de l'effort tranchant dû au système Bc ..........56
Figure II- 28 : Ligne d'influence de l'effort tranchant dû au système bt ...........57
Figure II- 29 : Ligne d'influence de l'effort tranchant dû au système Mc120 ...58
Figure II- 30 : Ligne d'influence de l'effort tranchant dû au système D240 .....58
Figure II- 31 : Modèle du tablier de pont d'après Guyon-Massonnet [7]..........61

ABDOULAYE FALL xi
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Figure II- 32 : Section de la poutre avec hourdis en travée ...............................63


Figure II- 33 : Section de l’entretoise avec hourdis en travée ...........................65
Figure II- 34 : Diagramme d'influence de la poutre de rive y=3b/4 ..................70
Figure II- 35 : Diagramme d'influence de la poutre intermédiaire y=b/4 .........70
Figure II- 36 : Diagramme d'influence de la poutre de rive pour le chargement
A(l) ....................................................................................................................71
Figure II- 37 : Diagramme d'influence de la poutre intermédiaire pour le
chargement A(l).................................................................................................72
Figure II- 38 : Diagramme d'influence de la poutre de rive pour le chargement
Bc ......................................................................................................................72
Figure II- 39 : Diagramme d'influence de la poutre intermédiaire pour le
chargement Bc ...................................................................................................73
Figure II- 40 : Diagramme d'influence de la poutre de rive pour le chargement
Bt .......................................................................................................................73
Figure II- 41 : Diagramme d'influence de la poutre intermédiaire pour le
chargement Bt ...................................................................................................74
Figure II- 42 : Diagramme d'influence de la poutre de rive pour le chargement
Mc120................................................................................................................74
Figure II- 43 : Diagramme d'influence de la poutre intermédiaire pour le
chargement Mc120 ............................................................................................75
Figure II- 44 : Diagramme d'influence de la poutre de rive pour le chargement
D240 ..................................................................................................................75
Figure II- 45 : Diagramme d'influence de la poutre intermédiaire pour le
chargement D240 ..............................................................................................76
Figure II- 46 : Diagramme d'influence de la poutre de rive pour le chargement
de trottoir ...........................................................................................................77
Figure II- 47 : Diagramme d'influence de la poutre intermédiaire pour le
chargement de trottoir .......................................................................................77

Figure III- 1 : Etape de la mise en tension ........................................................82


Figure III- 2 : Illustration de la section critique ................................................83
Figure III- 3 : Diagramme de vérification des contraintes ................................86
Figure III- 4 : Etat des contraintes dans la section à 28 jours sous P et
Mmin ................................................................................................................88
Figure III- 5 : Etat des contraintes dans la section à 28 jours sous P et
Mmax ................................................................................................................88
Figure III- 6 : Espacement des câbles [10] ........................................................89
Figure III- 7 : Angle d’inclinaison des bielles [11] ...........................................97

Figure IV- 1 : Grillage de poutres et d’entretoises [7] ....................................100


Figure IV- 2 : Diffusion d’une charge P localisée, sur le plan moyen de la dalle
[7] ....................................................................................................................104
Figure IV- 3 : Disposition des roues Bc centrée dans la dalle avant et après
diffusion ..........................................................................................................105
Figure IV- 4 : Chevauchement de la largeur de diffusion des roues Bc centrée
dans la dalle .....................................................................................................106
Figure IV- 5 : Diffusion sans chevauchement des roues Bc centrée dans la dalle
.........................................................................................................................106

ABDOULAYE FALL xii


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Figure IV- 6 : Disposition des roues Bc excentrée dans la dalle avant et après
diffusion ..........................................................................................................108
Figure IV- 7 : Disposition des roues Bt centrée dans la dalle avant et après
diffusion ..........................................................................................................109
Figure IV- 8 : Disposition des roues Bt centrées dans la dalle avant et après
diffusion ..........................................................................................................110
Figure IV- 9 : Disposition des roues Br centrée dans la dalle avant et après
diffusion ..........................................................................................................112
Figure IV- 10 : Disposition d'une chenille du convoi Mc120 sur le panneau .113
Figure IV- 11 : Répartition des moments sur la dalle continue [7] .................114
Figure IV- 12 : Diffusion des charges sur la dalle [12] ...................................117

ABDOULAYE FALL xiii


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LISTE DES TABLEAUX

Tableau I- 1: Comparaison Ponts à poutres-Ponts dalles ..................................17


Tableau I- 2: Avantages et inconvénients des VIPP .........................................18
Tableau I- 3: Avantages et inconvénients des ponts à poutres en béton armé .19
Tableau I- 4 : Avantages et inconvénients des ponts bipoutres à tablier mixte 19
Tableau I- 5: Analyse multicritère ....................................................................21

Tableau II- 1: Nombre de poutre en fonction de la largeur du tablier ..............26


Tableau II- 2 : Poids des équipements du pont .................................................32
Tableau II- 3 : Charge Permanente du tablier ...................................................33
Tableau II- 4 : Charge Permanente de la poutre de rive....................................33
Tableau II- 5 : Charge Permanente de la poutre intermédiaire .........................34
Tableau II- 6 : Caractéristiques géométriques du tablier ..................................35
Tableau II- 7 : Coefficients de dégressivité a1 ..................................................36
Tableau II- 8 : Surcharge A(l) ...........................................................................36
Tableau II- 9 : Coefficient de dégressivité bc ...................................................37
Tableau II- 10 : Surcharge Bc ...........................................................................38
Tableau II- 11 : Surcharge Br ............................................................................38
Tableau II- 12 : Coefficient bt ...........................................................................39
Tableau II- 13 : Surcharge Bt ............................................................................39
Tableau II- 14 : Surcharge Mc120 ....................................................................40
Tableau II- 15 : Surcharge de trottoir ................................................................42
Tableau II- 16 : Récapitulatif des coefficients de majoration dynamique ........42
Tableau II- 17 : Moment maximal de la charge permanente ............................43
Tableau II- 18 : Tableau récapitulatif du moment maximal de la poutre de rive
et de la poutre intermédiaire dû à leur poids propre ..........................................43
Tableau II- 19 : Moment maximal du à la surcharge A(l) ................................44
Tableau II- 20 : Valeur des moments unitaires pour x0 = 15.275 m .................46
Tableau II- 21 : Moment fléchissant dû aux camions Bc dans la section critique
(cas 1) ................................................................................................................46
Tableau II- 22 : Valeur des moments unitaires pour x0 =16.495 m ..................48
Tableau II- 23 : Moment fléchissant dû aux camions Bc dans la section critique
(cas 2) ................................................................................................................48
Tableau II- 24 : Comparaison des résultats .......................................................49
Tableau II- 25 : Moment fléchissant maximal dû au camion Bc ......................49
Tableau II- 26: Moment fléchissant maximal dû au système Bt .......................50
Tableau II- 27 : Moment fléchissant dû au camion Br ......................................51
Tableau II- 28 : Moment fléchissant dû au système Mc120 .............................52
Tableau II- 29 : Moment fléchissant dû au système D240 ................................53
Tableau II- 30: Moment fléchissant dû au trottoir ............................................53
Tableau II- 31 : Récapitulatif des moments fléchissant dus aux surcharges .....53
Tableau II- 32 : Moment maximal de la charge permanente ............................55
Tableau II- 33 : Tableau récapitulatif du l’effort tranchant maximal de la poutre
de rive et de la poutre intermédiaire dû à leur poids propre ..............................55
Tableau II- 34 : Effort tranchant maximal dû à la surcharge A(l) .....................55
Tableau II- 35 : Valeur des forces unitaires pour x = 0.....................................56
Tableau II- 36 : Effort tranchant maximal dû aux camions Bc .........................56
Tableau II- 37 : Effort tranchant maximal dû aux systèmes Bt ........................57

ABDOULAYE FALL xiv


Élève-Ingénieur de Conception en Génie Civil, 5ième année
Ecole Supérieure Polytechnique de Dakar
Conception et Dimensionnement du Tablier du Projet du Pont de Foundiougne

Tableau II- 38 : Effort tranchant maximal dû au système Mc120 ....................58


Tableau II- 39: Effort tranchant maximal dû au système D240 ........................59
Tableau II- 40: Effort tranchant maximal dû à la surcharge de trottoir ............59
Tableau II- 41: Récapitulatif des efforts tranchants dus aux surcharges : ........59
Tableau II- 42 : Moment d’inertie de torsion de la poutre ................................64
Tableau II- 43 : Moment d’inertie quadratique de torsion de l’entretoise ........65
Tableau II- 44 : Moment d’inertie de torsion de l’entretoise ............................65
Tableau II- 45 : Valeurs de K1 et K0 pour θ = 0.4 [7] ....................................67
Tableau II- 46 : Valeurs de K1 et K0 pour θ = 0.45 [7] ...................................67
Tableau II- 47 : Valeurs de K1 et K0 pour θ = 0.419 .......................................68
Tableau II- 48 : Valeurs de K1 et K0 pour les poutres de rive et intermédiaire
...........................................................................................................................69
Tableau II- 49 : Valeurs de K pour les poutres de rive et intermédiaire ........69
Tableau II- 50 : Valeurs du CRT .......................................................................78
Tableau II- 51: Récapitulatif des moments fléchissant de la poutre de rive et de
la poutre intermédiaire ......................................................................................79
Tableau II- 52: Récapitulatif de l’effort tranchant de la poutre de rive et de la
poutre intermédiaire ..........................................................................................79
Tableau II- 53: Récapitulatif des moments fléchissant et de l’effort tranchant
aux ELU et aux ELS..........................................................................................80

Tableau III- 1 : Caractéristiques de la poutre + hourdis ....................................83


Tableau III- 2 : Contraintes limites réglementaires pour la classe I en MPa
[18] ....................................................................................................................85
Tableau III- 3 : Caractéristiques de la poutre seule ...........................................86
Tableau III- 4 : Valeurs des contraintes normales dans le béton à différents
âges ....................................................................................................................87
Tableau III- 5 : Pertes par frottement ................................................................90
Tableau III- 6 : Pertes par raccourcissement du béton : ....................................91
Tableau III- 7 : Pertes dues au fluage du béton .................................................93
Tableau III- 8 : Pertes de tension et contrainte finale probable ..................94
Tableau III- 9 : Valeur de la précontrainte aux ELS ...................................94
Tableau III- 10 : Vérification des contraintes normales aux ELS ..............94
Tableau III- 11 : Vérification des contraintes tangentielles aux ELS ........95

Tableau IV- 1 : Sens de travail de la dalle ......................................................101


Tableau IV- 2 : Charge permanente totale supportée par le hourdis ...............102
Tableau IV- 3 : Coefficient de majoration dynamique ...................................102
Tableau IV- 4 : Sollicitation dues à la charge permanente. ............................103
Tableau IV- 5 : Valeur des moments (cas roues Bc centrées) .......................107
Tableau IV- 6 : Valeur des efforts tranchant (cas roues Bc centrées) .............107
Tableau IV- 7 : Valeur des moments (cas roues Bc excentrées) ....................108
Tableau IV- 8 : Valeur des efforts tranchants (cas roues Bc excentrées) ......108
Tableau IV- 9 : Valeur des moments (cas roues Bt centrées) ........................110
Tableau IV- 10 : Valeur des efforts tranchants (cas roues Bt centrées) ..........110
Tableau IV- 11 : Valeur des moments (cas roues Bt excentrées) ..................111
Tableau IV- 12 : Valeur des efforts tranchants (cas roues Bt excentrées) ......111
Tableau IV- 13 : Valeur des moments sous la roue Br ...................................112

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Tableau IV- 14 : Valeur des efforts tranchants sous la roue Br ......................112


Tableau IV- 15 : Valeur des moments sous Mc120 ........................................113
Tableau IV- 16 : Valeur des efforts tranchants sous Mc120 ...........................113
Tableau IV- 17 : Récapitulatif des sollicitations agissant sur la dalle supposée
articulée ...........................................................................................................114
Tableau IV- 18 : Tableau des moments agissant sur la dalle continue ...........115
Tableau IV- 19 : Tableau des efforts tranchants sur la dalle continue ............115
Tableau IV- 20 : Tableau des moments agissant sur la dalle continue aux états
limites ..............................................................................................................116
Tableau IV- 21 : Tableau des efforts tranchants sur la dalle continue aux états
limites ..............................................................................................................116
Tableau IV- 22 : Tableau récapitulatif des aciers par mètre linéaire du hourdis
.........................................................................................................................116
Tableau IV- 23 : Vérification du Poinçonnement du hourdis .........................117
Tableau IV- 24 : Section d’acier réelle du hourdis .........................................118
Tableau IV- 25 : Calcul de Vrd,c ....................................................................119
Tableau IV- 26 : Sollicitations agissant sur l’entretoise aux états limites ......121
Tableau IV- 27 : Propriétés du béton et de l’acier ..........................................121

ABDOULAYE FALL xvi


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GLOSSAIRE

PS1 : Passage Supérieur de type 1

PS2 : Passage Supérieur de type 2

PS3 : Passage Supérieur de type 3

S.E.T.R.A : Service d’étude technique des routes et autoroutes

PRAD: Pont à Poutres Précontraintes par Pré-tension

V.I.P.P : Pont à poutres préfabriquées précontraintes par Post-tension

B.A.E.L : Béton armé aux états limites

B.P.E.L : Béton précontraint aux états limites

E.L.U : Etats limites ultimes

E.L.S : États limites de service

H.A : Haute adhérence

BA : Béton armé

LU : Largeur utile

ml : mètre de longueur

VIPP: Viaduc à travée Indépendante à Poutres de béton Précontraint

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RESUME

Dans le cadre du Plan Sénégal Emergent (PSE), l’Etat vise à constituer, sur le
territoire, une liaison parfaite des réseaux routiers globaux pour rompre
l'inaccessibilité dont est confrontée la région. Il permet également de
promouvoir l'échange international entre le Sénégal et les pays voisins de
l'UEMOA. Parmi ces projets, il est prévu de construire sur le fleuve Saloum un
viaduc à Foundiougne qui permettra de franchir cet obstacle.

Dans ce présent mémoire, Il nous a été confié dans le cadre de ce rapport,


d’effectuer l’étude de conception et le dimensionnement des éléments
principaux du tablier (Poutres, Hourdis) et des équipements de ce pont.
Avant tout projet d’ouvrage d’art, il faut tout d’abord choisir une variante qui
satisfait techniquement et financièrement aux exigences du maitre d’ouvrage et
de l’environnement. La variante VIPP a été choisie après une étude de
comparaison des différentes variantes envisagées.

Le deuxième chapitre vient présenter les différentes charges à prendre en compte


dans le calcul, qui feront la base de l’évaluation du moment fléchissant et de
l’effort tranchant. Puis nous passons par l’évaluation transversale qui sera
fusionnée aux résultats obtenues pour déduire la valeur finale des sollicitations
dans chaque poutre. La poutre de rive est la poutre la plus sollicitée.

Le troisième chapitre détaille l’étude de la précontrainte dont le contenu oscille


entre l’évaluation du nombre de cadre, des pertes de tension et les justifications
des contraintes aux états limites. Nous avons obtenu 5 câbles vérifiant toutes les
conditions.

L’étude de l’hourdis et des entretoises sont étudiés dans le chapitre quatre qui
aura pour finalité de calculer les sections d’acier capables de résister aux diverses
charges et de mettre en place les plans de ferraillage qui sont donnés en annexe
du chapitre.

Le cinquième et dernier chapitre s’oriente sur l’étude des appareils d’appui (400
x 400 ; 3 (12 + 3) ; 2 x 6) et des joints de chaussé (joint cantilever WD 80).

Enfin tous les détails de calcul sont rassemblés soigneusement dans les annexes.

Mots clés : Pont-Viaduc-Poutre-Précontrainte-About-Hourdis-Entretoise.

ABDOULAYE FALL xvi


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Conception et Dimensionnement du Tablier du Projet du Pont de Foundiougne

INTRODUCTION GENERALE
L’essor économique d’un pays, aussi puissant soit-il, passe inéluctablement
par la mise en place et l’amélioration continue des infrastructures d’une
manière générale, et celles de transport plus particulièrement. Ainsi, les pays
dits développés sont ceux-là qui ont pu initier, entre autres, des politiques
cohérentes visant à promouvoir le secteur sensible des transports. Et sont
qualifiées de nations sous-développées celles qui éprouvent encore un certain
mal à fournir des efforts dans ce sens.

L’Etat du Sénégal a pris cette tournure depuis quelques années et a pour ambition
de désenclaver la région du centre. C’est ainsi que les autorités du pays envisage
la construction du pont de Foundiougne qui permettra d’avoir un accès plus
rapide de l’autre rive du fleuve Saloum, qui jusque-là est assuré par le bac.

C’est ainsi, qu’il nous a été confié dans le cadre de ce rapport de proposer une
solution technique qui concilie les exigences du maitre d’ouvrage à celles des
populations concernées.

Cette thématique nous a promptement intéressés tant pour sa pertinence


technique que pour son actualité et pour son apport dans le cadre du Plan Sénégal
Emergent.

Dans ce présent document, il sera question d’aborder la conception du pont


jusqu’au dimensionnement des éléments principaux du tablier (poutre et
hourdis).

Le document sera structuré en cinq chapitres :

 Dans le premier chapitre, nous présenterons le projet et nous analyserons


le choix des variantes ;
 Dans le deuxième chapitre, nous évaluerons la répartition des
sollicitations longitudinalement et transversalement entre les poutres ;
 Dans le troisième chapitre, nous étudierons la précontrainte de la
poutre la plus sollicitée ;
 Dans le quatrième chapitre, nous étudierons le hourdis servant de dalle
de compression au tablier et les entretoises ;

ABDOULAYE FALL 1
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Conception et Dimensionnement du Tablier du Projet du Pont de Foundiougne

 Dans le cinquième et dernier chapitre, nous nous intéresserons aux


équipements de pont tels que les appareils d’appui et les joints de
chaussé.

Enfin nous terminerons par la conclusion générale, les perspectives puis les
recommandations.

ABDOULAYE FALL 2
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CHAPITRE I : PRESENTATION DU
PROJET, GENERALITES ET
COMPARAISON DES VARIANTES

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A. Présentation du projet :
I. Contexte et objectif du projet :

La région de Fatick est enclavée et son accès est difficile du fait de la présence
du fleuve Saloum. Elle est située à l'Ouest du Sénégal et a pour capitale la ville
de Fatick. La région comprend les provinces de Fatick, Foudiougne et Gossas.
L’accès à la ville de Foundiougne reste toujours un casse-tête pour la population
; elle peut être atteinte soit :
 Par voie routière :

De Dakar, Foundiougne peut être atteinte en passant par la route nationale N1,
la route au sud de Fatick et de Kaolack. À la sortie de la ville, on emprunte sur
un court tronçon la Transgambienne (N4) puis la N5 qui mène à Passy où la route
est en très mauvais état. De là, une route bitumée tout récemment traverse Djilor
pour finir dans l'ancienne ville coloniale.
 Par voie fluviale :

Une autre option, plus rapide, est d'emprunter la route R 61 au départ de Fatick,
puis le bac pour franchir le bras de mer le Saloum à l'embarcadère de
N'Dakhonga (Plus de 5 rotations par jour depuis 2014). Des pirogues permettent
aussi de rejoindre la route de Fatick (20 mn de route à travers les tanns : sol des
mangroves) et d’éviter le détour par Kaolack.
La seconde option étant la plus accessible pour la plupart des populations non
véhiculées et qu’il peut arriver que le bac soit en panne. Ce qui peut engendrer
des perturbations comme les soulèvements des populations. Pour ne pas être
confronter à cette situation, il serait ingénieux de construire un ouvrage d’art
c’est-à-dire un pont qui servirait de liaison entre les deux rives ; ceci est l’objet
de ce présent mémoire.
Le projet vise à constituer, sur le territoire, une liaison parfaite des réseaux
routiers globaux pour rompre l'inaccessibilité dont est confrontée la région. Sa
mise en œuvre est un facteur important qui pourra désenclaver la région du centre
et faire avancer l'échange entre les régions internes du pays. Il permet également
de promouvoir l'échange international entre le Sénégal et les pays voisins de
l'UEMOA. La construction du grand pont de Foundiougne fait partie du projet
"Zéro bac" du Sénégal. La réalisation du projet permettra d’assurer une liaison

ABDOULAYE FALL 4
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directe entre les localités situées sur les deux rives. Il traverse la rivière du
Saloum et a pour ambition de remplacer le moyen de voyage généralement
utilisé dans le secteur qui est le bac. Il rendra le transport plus fluide et rapide
dans la région.
L'achèvement du projet joue un rôle important dans le développement de
l'économie régionale, l’amélioration du réseau routier et le renforcement de la
capacité de circulation.
II. Généralités sur les ponts :
1. Définition :

Un pont est défini comme un ouvrage d’art pour lequel une voie de circulation
franchit un obstacle naturel (brèche, fleuve, lac, cours d’eau…) ou artificiel
(route, voie ferrée, canal …).
Cependant, cette définition est un peu imprécise dans la mesure où elle ne se
réfère à aucune notion de dimension, de forme ou de nature d’ouvrage. Ces
considérations doivent servir à mieux approcher la définition du pont.
Un pont est mieux défini lorsqu’on le considère comme un grand ouvrage d’art
aérien permettant de franchir un obstacle naturel ou artificiel. Pour les petits
ponts hydrauliques, on parle couramment de ponceaux ou de dalots.
2. Terminologie :

La composition structurale comprend trois (03) parties à savoir :


 La superstructure qui supporte le trafic ;
 Les appareils d’appui ;
 L’infrastructure servant de support à la superstructure.

Figure I- 1 : Terminologie des ponts.

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2.1.La superstructure :

La superstructure comprend le tablier (composé de la dalle, des poutres


longitudinales et des poutres transversales ou entretoises), les contreventements
et les équipements du pont (trottoirs et glissières de sécurité, corniches etc.…).
2.2. Les appareils d’appui :

Les appareils d’appui sont des dispositifs permettant d’amortir les déplacements
ou les vibrations du tablier sous l’effet des différences de température ou
l’application des surcharges du trafic. Ils sont interposés entre le tablier et les
chevêtres.
2.3.L’infrastructure :

L’infrastructure comprend les appuis et les fondations :


 Les appuis sont appelés « piles » quand ils sont intermédiaires et « culées
» quand ils sont aux extrémités. Ils transmettent les charges verticales
venant du tablier au sol par l’intermédiaire des semelles et des pieux.
Les culées sont conçues pour supporter la poussée des terres ;
 Les fondations sont directement en contact avec le sol (semelles, pieux)
et constituent la partie essentielle de l’ouvrage car leur étude et leur
mise en œuvre correcte participent à la bonne tenue de l’ouvrage.

III. Caractéristiques de la zone d’étude :


 Histoire :

La ville est l’une une des plus anciennes communes du Sénégal et a été fondée
en 1917. Grâce à sa position stratégique sur le Saloum, son port de commerce a
joué un rôle de premier plan à l'ère coloniale. En 1940, lors de la bataille de
Dakar, le Général de Gaulle utilise Foundiougne comme point de débarquement
discret de ses émissaires clandestins. L’administrateur Marcel Campistron, rallié
à la France libre, facilitera leur pénétration et leurs actions de préparation de
cette opération dans le territoire. [1]

 Géographie :

Située à environ 125 km de Dakar, Foundiougne est une importante ville de la


région naturelle du Sine Saloum. Traversée par le bras de mer le Saloum, la

ABDOULAYE FALL 6
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localité est aujourd’hui très enclavée et n’est desservie que par un bac (cinq
rotations par jour) ou des pirogues qui permettent de rejoindre la route de Fatick
(20 mn de route à travers les tanns sol des mangroves, étendue désertique et
salée) et d’éviter le détour par Kaolack. [2]

Elle est limitée au nord par le fleuve Saloum, au sud par la République islamique
de Gambie, à l’est par la région de Kaolack et à l’ouest par l’océan atlantique.
Ses coordonnées sont : 16°27 latitude Nord et 15°42 longitude ouest et couvre
une superficie de 2959 km². Elle se situe à une altitude maximale de +20 m et
une altitude minimale de +7 m. [1]

La zone de projet se situe au nord du département. La localisation du site est


représentée sur la figure I- 2 capturée sur Google Maps. [3]

Figure I- 2 : Localisation du projet [3]

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Figure I- 3 : Image Google earth de l’environnement immédiat du


site de l’ouvrage [4]

 Démographie :

Lors des recensements de 1988 et 2002, la ville comptait respectivement 3 354


et 4 935 habitants. En 2009, selon l’Agence Nationale de la Statistique et de la
Démographie, la commune de Foundiougne comptait 6565 habitants dont 3243
hommes et 3322 femmes. Aujourd’hui, sa population est estimée à environ 8500
habitants. Foundiougne est composée de 40% de wolof, de 35% de sérères, de
10,2% de Peulhs et de 2,9% de mandingues et autres. C’est une commune à
majorité musulmane avec 98% de la population.

 Météorologie :

 Température et précipitation :

ABDOULAYE FALL 8
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Le climat de la ville de Foundiougne est de type soudano-sahélienne. En outre,


son climat est dit "de steppe". Elle affiche 27.1°C de température en moyenne
sur toute l'année. Les températures moyennes mensuelles de cette zone peuvent
varier entre un minima de 21°C et un maxima de l’ordre de 40°C. Les isohyète
sont comprises entre des 400 mm – 600 mm. Les précipitations annuelles
moyennes sont de 650 mm1.

Les paramètres du climat de cette zone sont représentés sur la figure I- 4 ci-
dessous.

Figure I- 4: Diagramme climatique de la ville de Foundiougne [6]

 Vent :

Les principaux vents qui balaient la région sont : l’Harmattan, chaud et sec, qui
souffle sur toute la partie Nord et Nord - Est ; l’Alizé maritime présent dans la

1
Un millimètre de pluie est égal à 1 litre d’eau répartie sur une surface de 1 m².

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zone côtière et la Mousson soufflant entre Avril et Octobre. La vitesse moyenne


des vents est de 3m/s. La direction constante des vents dominants est du Nord,
Nord - Nord-Ouest à Est, Nord –Est pendant la saison sèche et pendant la
saison des pluies du Sud, Sud - Ouest à Sud, Ouest à Ouest, Sud - Ouest. [5]

 Humidité :

L’humidité relative est la quantité d’eau en pourcentage contenue dans


l’atmosphère. Au cours de l’année 2010, la moyenne mensuelle minimale du
taux hygrométrique est de 33% alors que celle maximale est de 86%. [5]

 L’évaporation et l’insolation :

En ce qui concerne l’évaporation, une moyenne annuelle de 7.3 mm par jour a


été enregistrée. Par rapport à l’insolation, la région de Fatick, a enregistré une
durée totale annuelle de 2612.3 heures tandis que la moyenne journalière est de
7.2 heures. [5]

B. Etude des variantes de l’ouvrage :

Introduction :

La conception d’un pont en Génie civil constitue l’étape la plus délicate du


projet. En effet, les facteurs déterminants de cette conception dépendront la
pérennité de l’ouvrage, son aptitude au service et son insertion dans son
environnement. C’est pourquoi, l’étude de conception doit être effectuée avec
soins et attentions particulières.
Dans cette partie, nous définirons premièrement les variantes en exposant les
avantages et les inconvénients de chacune. Une approche comparative à la fois
technique et financière nous guidera sur le choix final de la variante à étudier.
I. Profil en travers du pont :

Le profil en travers concerne la géométrie, la forme et les équipements dans le


sens transversal. Son choix s’avère très minutieux car sa modification reste une
tâche difficile après exécution. Alors il faut prévoir lors de son choix des projets
de développement et d’envisager l’élargissement de la voix.

ABDOULAYE FALL 10
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Le profil en travers est fixé par des normes routières. Un certain nombre de textes
normatifs délimitent les possibilités de choix en fonction du statut et de la nature
de la voie portée ainsi que la vitesse de référence des véhicules qui
l’emprunteront. Le profil en travers est globalement caractérisé par sa largeur
utile (L.U), comptée entre nus des dispositifs de retenue extrêmes. [7]
Selon ces critères, les passages supérieurs sont classés en trois (03) groupes :
 les passages supérieurs de type 1 (PS1), prévus pour le réseau routier
principal : les routes nationales (RN) et les routes régionales (RR) ou
locales (RL) importantes. Les PS1 ont une chaussée de 8.00 m de largeur
totale comprenant deux voies de 3.50 m, deux sur-largeurs de 0.50 m de
part et d’autre (caniveaux de surface) et supporte deux trottoirs de 1.25
m de largeur chacun ;
 Les passages supérieurs de type 2 (PS2), prévus sur les routes moyennes
et faibles importantes ou sur les pistes principales. Les PS2 ont une
chaussée de 7.00 m de largeur totale comprenant deux voies de 3.00 m,
deux sur-largeurs de 0.5 m de part et d’autre (caniveaux de surfaces) et
supporte deux trottoirs de 0.75 m chacun ;
 Les passages supérieurs de type 3 (PS3), prévus sur les pistes secondaires
d’intérêt local ou les chemins ruraux. Les PS3 ont une chaussée de 4.50
m de largeur totale comprenant une voie de 4.00 m, deux sur-largeurs de
0.25 m de part et d’autre (fils d’eau) et supporte deux trottoirs de 0.75 m
de largeur chacun.

La figure I- 5 suivante présente les PS cités ci-dessus :

Figure I- 5: Profils en travers types

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Le réseau routier est constitué de route nationale, régionale donc le PS1 est le
plus adapté ; mais est ce qu’il répond aux exigences de la CEDEAO ?
Pour ce projet de pont, il est prévu un réseau d’accès routiers dont la chaussée
est 1 x 2 voies avec 3.70 m par voie et deux trottoirs de 1.5 m. Ce qui fait une
largeur de 10.4m de la section transversale.
En outre, ce pont doit répondre aux exigences de la CEDEAO car concernant
deux pays de la sous-région à savoir le Sénégal et la Gambie.
Le choix de la géométrie de la section transversale prévoit des élargissements à
long terme. La section transversale est caractérisée par :
- Chaussée à 1 x 2 voies avec 3.70 m chacune ;
- Deux sur-largeurs de 0.25 m de part et d’autre de la chaussée ;
- Deux trottoirs de 1.5 m de largeur chacun.
II. Proposition de variantes : étude comparative entre pont
dalle et pont à poutres

Les ouvrages de pont les plus couramment employés au Sénégal restent


naturellement les ponts à poutre et les ponts dalles. Les entreprises locales ont
donc une bonne expertise vis-à-vis des méthodes d’exécution de ces deux types
de pont. Pour le franchissement du fleuve Saloum, l’analyse comparative se
basera sur : la définition du pont, sa morphologie, son domaine d’emploi et enfin
ses avantages et inconvénients.
1. Les ponts-dalles :

Les ponts-dalles sont dans la plupart des cas constitués en béton armé ou en
béton précontraint. Ils représentent la grande majorité des passages supérieurs
d’autoroutes. De par la simplicité de leur forme, les coffrages et le façonnage
des ferraillages sont facilement réalisés, ce qui se répercute favorablement sur
les couts. Ainsi même si ces ouvrages consomment un peu plus de béton (20%
à 30%) que les ponts à poutres, ils se révèlent particulièrement économiques
dans la gamme de portées moyennes. Du point de vue esthétique, leur faible
épaisseur leur confère une ligne particulièrement discrète.
1.1. Morphologie :

Généralement les ponts-dalles se présentent en deux formes différentes selon le


matériau de construction utilisé. On distingue la dalle dont la coupe transversale

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est dans sa forme la plus simple de section rectangulaire et la dalle à larges


encorbellements latéraux.
La section dite rectangulaire comprend en fait des chanfreins d’extrémités plus
ou moins importants qui forment des encorbellements massifs. La portée de la
dalle pleine est proportionnelle à son poids. Pour minimiser la lourdeur de la
dalle, il faut se limiter sur la gamme optimale de 15 à 20 m de portée. Elle est
généralement employée pour les dalles en BA.
La dalle à larges encorbellements latéraux s’impose pour des portées dépassant
une vingtaine de mètres et jusqu’à une trentaine de mètres. Elle présente de plus
l’intérêt esthétique d’une épaisseur apparente fortement réduite. Elle est surtout
employée pour les dalles précontraintes.
La figure I- 6 suivante illustre la morphologie de ce modèle de pont :

Figure I- 6: Dalle en encorbellements massifs (gauche) et Dalle en


encorbellements minces (droite)
1.1.1. Domaines d’emploi :

Les dalles en BA sont utilisées pour des portées plus modestes qui sont
comprises entre 6 et 18 mètres. Alors que les dalles en BP le sont entre 15 à 25
mètres, voire 30 mètres.
Etant coulés sur cintres, ces ouvrages peuvent avoir une géométrie en plan assez
complexe, cependant les programmes de calcul ne sont adaptés que pour
un biais modéré et une faible courbure (rapport de la portée sur le rayon de
courbure  0.2 radians). Dans le cas d’ouvrage à courbure et biais prononcés, il
est nécessaire de recourir à des méthodes de calculs plus adaptées, par exemple
le programme MRB du SETRA ou un calcul aux éléments finis.
Des variantes de construction consistent en un phasage du bétonnage pour
les ouvrages importants et, plus rarement, en une mise en place par déplacement,
essentiellement par poussage.

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Élève-Ingénieur de Conception en Génie Civil, 5ième année
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Le balancement de l’ouvrage (rapport de la travée de rive à la travée adjacente)


doit être supérieur à 0.60 pour éviter les soulèvements d’appui sur culées lorsque
la travée centrale est chargée. Il peut être compris entre 0.60 et 0.85. Au-delà de
0.85, outre l’aspect esthétique peu satisfaisant, les efforts sont mal équilibrés
entre les travées et cela conduit à une majoration des aciers.
2. Les ponts à poutres :

Les ponts à poutres se présentent en plusieurs types selon le matériau utilisé.


Ainsi on en distingue essentiellement: les ponts à poutres en béton armé
(BA), les ponts à poutres en béton précontraint (BP) et les ponts bipoutres
mixtes acier-béton.
2.1.Morphologie :
2.1.1. Pont à poutres en BA :

Le béton armé est un matériau dans lequel le béton travaille en compression et


l’acier en traction. Il se distingue des autres ponts comme le pont métallique par
le fait qu’il est moins sensible aux effets dynamiques et ne se corrode pas
facilement. Les ponts à poutres en béton armé sont généralement constitués de
poutres sous chaussée revêtue par une dalle appelée hourdis. Les poutres
peuvent liées entre elles ou non par des poutraisons appelées entretoises.
Ces dernières assurent une bonne répartition transversale des efforts d’une
poutre maitresse à une autre.
La figure I- 7 suivante représente des ponts à poutres en BA :

Figure I- 7: Pont à poutre en BA avec entretoisement (à gauche) et


sans entretoisement (à droite)

2.1.2. Pont à poutres en BP :

Quant aux ponts à poutres en béton précontraint (BP), on distingue deux types
selon la technique de précontrainte utilisée pour les poutres (Guide de conception
VIPP SETRA) :

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 Les ponts à poutres précontraintes par pré-tension (PRAD) qui occupent


une gamme de portée allant 10 à 35 mètres ;
 Et les ponts à poutres précontraintes par post-tension (VIPP) qui sont
employées pour des portées comprises entre 30 et 50 mètres.

Il y a une grande différence d’exécution entres les ponts VIPP et PRAD, la portée
limite de ce dernier se traduit par un nombre de piles supplémentaires impliquant
un travail de plus. Les VIPP seront favorisés au détriment des PRAD, vu que la
précontrainte par post-tension présente aussi un très grand avantage par rapport
à l’utilisation du béton sur des grandes portées. La gamme optimale d’emploi est
celle comprise entre 30 et 40m. Les poutres sont souvent en I car offrant un
meilleur rendement à la flexion.
Une illustration parfaite est matérialisée sur la figure I- 8 ci-dessous :

Figure I- 8: Pont à poutre en PRAD (à gauche) et en VIPP (à droite)


2.1.3. Pont bipoutres mixtes acier-béton :

Ce type de tablier fonctionne sous le principe de l’association d’une


ossature métallique à deux poutres à âme pleine sous chaussée et d’une dalle en
béton armé de faible épaisseur solidarisée entre elles par des connecteurs ;
ce qui permet d’avoir une section monolithique. Le connecteur permet d’éviter
tout glissement de la dalle par rapport aux poutres.
La répartition des charges entre les poutres est assurée par des entretoises,
désolidarisées de la dalle de couverture, ou par des pièces de ponts connectées
à la dalle. En pratique la largeur du tablier conditionne le choix du type
d’entretoisement et l’espacement des pièces de ponts ou entretoises. Pour les
ouvrages relativement étroits (largeur inférieure à 13-14 m), les entretoises sont
généralement utilisées avec un espacement de 7 à 8 mètres environ. La
dalle repose uniquement sur les poutres. Alors que pour des largeurs plus
importantes, la dalle repose sur des pièces de ponts espacées de 4 mètres environ.
Le domaine de portée des ponts mixtes va jusqu’à 80 à 90 m pour les travées
indépendantes et 110 à 120 m pour les travées continues.

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La figure I- 9 suivante correspond à des modèles de pont bipoutre mixte :

Figure I- 9: Bipoutre à pièces de ponts (à gauche) et Bipoutre à


entretoises (à droite)
2.2. Domaine d’emploi :

Les ponts à poutres sont généralement les plus employés lorsque l’aspect
esthétique n’est pas demandé notamment en zone rurale. Ils confèrent une
aptitude à franchir de très grandes portées contrairement aux ponts-dalles.
D’après les règles BAEL 91, modifié 99, les ponts à poutres en béton armé (BA),
sont utilisés pour franchir des portées de l’ordre de 15 à 30 mètres, la portée
économique se situe à environ 25 m. Contrairement, le BPEL recommande
d’utiliser les ponts en béton précontraint pour franchir des portées de l’ordre de
30 à 50 m avec une portée économique qui se situe à environ 40 m.
Contrairement aux ponts précédents, il reste assez difficile de définir le domaine
d’emploi des ouvrages de type bipoutre mixte dans le cadre des ouvrages
courants, puisque ce type de structure est également employé pour des portées
dépassant la centaine de mètres.
Indiquons seulement que l’intérêt de cet type de structure pour des portées
courantes (<40 m) peut être dû à la faible épaisseur de la structure, à la simplicité
et à la rapidité de mise en place ou encore à des contraintes économiques
particulières.
3. Comparaison des deux groupes de ponts et choix du groupe
projeté réalisable :

L’analyse de ces deux groupes de pont nous permet de faire une étude
comparative afin de choisir un type qui répondra aux mieux aux exigences du
projet. Le tableau I- 1 résume les avantages et les inconvenants de chaque
groupe.

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Tableau I- 1: Comparaison Ponts à poutres-Ponts dalles


Ponts à poutres Ponts dalles

Avantages Inconvénients
1 Possibilité de préfabrication Possibilité de préfabrication moindre
Economie de la matière (Acier et Consomme plus de matière (20 à 30%
2
béton) plus)
Avantages des travées indépendantes Inconvénients des travées continues (tel
3 (tel que peu sensible aux tassements que sensibilité aux tassements
différentiels) différentiels)
4 Portées plus importantes (25 à 50 m) Portées moins importantes (30 m max)
5 Moins d'appuis Beaucoup plus d'appuis
6 Plus légers Plus lourds
Délais d'exécution plus importante :
7 Délais d'exécution moins importante exige une manutention et un coffrage
spécifique
8 Moins couteux Plus couteux
N° Inconvénients Avantages
1 Consomme plus de main d'œuvre Economie sur la main d'œuvre
Tablier mince :
Tablier épais Pas esthétique  *  esthétique emploi en zone
2 emploi en zone rurale (sur Saloum) urbaine (ville et sur autoroute)
* gain de terrassement (moins de
remblai d'accès)
Robuste : bonne résistance au
Recommandé pour des biais et
3 cisaillement et à la torsion employé
courbures faibles voire nuls
pour des biais et courbures grandes

Au terme de cette succincte analyse, nous optons pour les ponts à poutre. Ce
choix est guidé plus particulièrement par : la facilité de mise en œuvre, le délai
d’exécution, le coût et les frais d’entretien.
Dans la suite de cette étude, il sera question entre autre d’analyser les trois
variantes de pont à poutres que sont : les ponts à poutres en béton armé, les ponts
à poutres en béton précontraint et les ponts bipoutre mixtes acier-béton; dans le
but de justifier celle qui répondra au mieux aux exigences du projet.
III. Analyse technique des variantes :

Pour franchir le fleuve Saloum, trois variantes de pont sont envisagées ; ce sont :
 Les ponts à poutres préfabriquées précontraintes par Post-tension
(VIPP);
 Les ponts en béton armé ;

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 Les ponts bipoutres à tablier mixte.

Notre choix se basera sur une présentation de variantes qui consiste à mener une
étude comparative entre ces trois variantes et d’en choisir une qui répondra
techniquement aux exigences du projet.
1. Variante n°1 : Les Ponts à poutres précontraintes par Post-
tension (VIPP)

Tableau I- 2: Avantages et inconvénients des VIPP

Avantages Inconvénients
Exécution rapide avec l'utilisation de Mise en place de joints de dilatation
la préfabrication au droit de chaque appui

Possibilité d'avoir des portées Le poids propre est proportionnel à


importantes (30 à 50 m) la portée

Fonctionnement isostatique :
Moins sensible aux tassements
différentiels Peu esthétique
Moins sensible au gradient
thermique

Incertitude des déformations


différées des poutres par fluage du
Accès aux matériaux : béton et acier
béton et relaxation des armatures
de précontrainte ;
Nécessité de mise en place de
Moins d'appui poutres très coûteuse et main
d'œuvre qualifiée
Un pont de complexité similaire est en
Problème d'encombrement des
phase d'exécution actuellement au
échafaudages
Sénégal (Pont Sénégal 92)
 Bonne résistance à la compression
et à la traction Pose des gaines pour la mise en
Excellente résistance à la tension des câbles
fissuration

2. Variante n°2 : Les ponts à poutres en béton armé

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Tableau I- 3: Avantages et inconvénients des ponts à poutres en


béton armé
Avantages Inconvénients
Franchissement de portée moindre
Mise en œuvre et entretien facile
(max 30 m)
Bonne résistance à la compression Sensibilité aux tassements différentiels
Echafaudage réduit Risque de fissuration élevé
Coffrage simple avec possibilité de Consomme plus d'acier et plus de béton 
réemploi coût élevé

3. Variante n°3 : Les ponts bipoutres à tablier mixte

Tableau I- 4 : Avantages et inconvénients des ponts bipoutres à


tablier mixte
Avantages Inconvénients
Franchissement de portée importante Nécessite une main d'œuvre qualifiée et
(jusqu'à120 m) spécialisée
Légèreté de la structure Sensible aux variations thermiques
Structure plus coûteuse (profilés métalliques
Le béton est disponible
importés d’Europe)
Nécessite un entretien régulier pour palier au
Réduction du nombre d'appui
problème de corrosion
Réduction du délai de construction Moins esthétique

IV. Choix de la variante et justification :


1. Analyse multicritère :
1.1. Définition :

Les méthodes mathématiques d'analyse multicritère ont pour but la résolution


des problèmes d'aide à la décision multicritère. Elles constituent une étape
importante du processus de décision, qui suit celle d'identification et de
définition du problème, et aboutissent au choix d'une ou plusieurs solutions
optimales(s), parmi un ensemble discret de solutions, via une procédure de
sélection.
Ces méthodes sont issues principalement des travaux de Thomas L. Saaty (la
Méthode AHP : (Analytic Hierarchy Process en 1971) et du chercheur Bernard

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Roy, créateur du LAMSADE (Laboratoire d'Analyse et Modélisation de


Systèmes pour l'Aide à la Décision).

Quelle que soit la méthode utilisée, la recherche de la solution efficace suit 5


étapes:

 Identifier l’objectif global de la démarche et le type de décision ;


 Dresser la liste des solutions possibles ou envisageables ;
 Dresser la liste des critères à prendre en considération ;
 Juger chacune des solutions aux yeux de chacun des critères ;
 Agréger ces jugements pour choisir la solution la plus satisfaisante.

La différence entre les méthodes d’analyse multicritère se trouve dans la façon


de réaliser cette dernière étape, soit dans la façon d’évaluer chacune des solutions
en fonction des critères retenus.

1.2. Méthodologie : Application à la présente étude

Elle consiste définir les critères de base de la comparaison. Chaque critère sera
pondéré selon son importance et son niveau d’exigence par le maitre d’ouvrage.
Les critères de base définis sont les suivants :

Coût : il est pondéré à une valeur maximale de 3 points attribué au prix


le moins-disant ;
Sécurité : elle est pondérée à 2 points ;
Impact sur l’environnement : l’ouvrage franchissant un cours d’eau
donc il sera important d’évaluer son impact sur la pêche et sur la
navigabilité des navires. La variante ayant le moins d’apuis est pondérée
à 3 points.
Esthétique : sa pondération est de 3 points
Durée d’exécution : elle s’avère le critère le plus privilégié par le
maitre d’ouvrage, c’est pourquoi elle est pondérée à 5 points pour la
variante qui présente le plus court délai d’exécution ;
Expertise locale : ce critère est fondé sur la base de la présence actuelle
ou non d’une variante déjà construite dans la zone, il est pondéré à une
valeur maximale de 5 points;

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Entretien et durabilité : cette phase est très importante pour la pérennité


de l’ouvrage. Elle est pondérée à une valeur maximale de 3 points.

La variante ayant le plus grand score sera retenue.


Le tableau I- 5 résume l’analyse multicritère :

Tableau I- 5: Analyse multicritère

Pont en
Critère d'évaluation VIPP Pont mixte
béton armé
Coût 3 2 1
Sécurité 2 2 2
Impact sur
2 1 3
l’environnement
Esthétique 1 3 2
Durée d’exécution 4 1 5
Expertise locale 0 0 0
Entretien et durabilité 3 2 1
Total 15 11 14

2. Solution retenue :

Les résultats de l’analyse multicritère révèlent un score de 15 points pour la


variante VIPP suivie par la variante pont mixte qui score 14 points et en fin une
note de 11 points pour la variante pont en béton armé. Donc on en déduit que la
variante VIPP est celle retenue pour le franchissement du Saloum. En effet, elle
correspond en d’autre terme à la variante qui répond au mieux aux exigences
du projet.

3. Justifications et commentaires :

Le nombre d’appui reste un critère de choix déterminant pour l’exécution d’un


pont et surtout lorsque celui-ci traverse un cours d’eau. Il influence non
seulement sur le coût mais aussi sur les fondations qui sont difficiles d’accès.

Le pont en BA ne développe pas de grandes portées entre appuis ; ce qui se


traduit par un nombre important de pile par rapport à la variante 1. Etant donné
que nous somme en zone fluviale, il faut fonder en profondeur d’où l’intérêt de
réduire le nombre d’appui en augmentant la portée des travées.

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Pour la variante pont bipoutre à tablier mixte, l’augmentation de la portée


entraine aussi une augmentation de la hauteur des profilés et donc du tonnage de
la structure dans sa globalité. Ce qui influence largement sur l’exécution de la
fondation. Le coût des profilés est très onéreux. Soulignons au passage que les
profilés devraient être importés de la France et devront être reconstitués et
Soudés ; ce qui donnerait un travail supplémentaire à l’entreprise en charge de
la réalisation.

Le choix de la variante VIPP parait la plus optimisée et la plus judicieuse pour


ce projet. Elle confère de nombreux avantages définis précédemment et son coût
est modeste.

Conclusion :

Dans ce chapitre, l’objectif fixé était de déterminer une variante de pont adaptée
techniquement et financièrement pour notre projet. Pour ce faire, nous avons fait
un choix de 3 variantes de pont envisageables pour ensuite faire une étude
comparative des avantages et des inconvenants de chacune. Le choix définitif
est porté sur le pont à poutres préfabriquées précontraintes par post-tension. Le
chapitre suivant se portera sur l’étude des poutres.

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CHAPITRE II : ETUDE DES


POUTRES

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Introduction :
Apres s’être fixé sur le choix de variante du pont, il sera question dans ce qui
suit d’effectuer une étude technique des éléments du pont afin de garantir la
pérennité de l’ouvrage en question.
Dans ce sens, nous passerons par le prédimensionnement puis le calcul des
sollicitations des poutres en tenant compte de la répartition transversale des
efforts pour chaque cas de chargement.
I. Hypothèses de référence :
1. Références et règlements de calcul :

Voir le procédé en annexe (Annexe chapitre II, Page 145)


2. Caractéristiques des matériaux :

Voir le procédé en Annexe (Annexe chapitre II, Page 145)


3. Hypothèses sur l’environnement

Voir le procédé en Annexe (Annexe chapitre II, Page 146)


II. Présentation et description de la variante retenue :

Notre ouvrage est un pont droit2 à poutres préfabriquées précontraintes à travée


indépendante par post-tension sous chaussées. Il est constitué de 37 travées
isostatiques de 34 m de portée et 0.4 m de débordement de chaque côté (saillie).
La longueur totale du pont est de 1287.6 m et a une largeur de 10.9 m. La travée
est constituée de deux voies de 3.7 m de largeur, deux sur largeurs de 0.25 m de
deux trottoirs de 1.5 m chacune de part et d’autre de la chaussée. Le tablier est
constitué de poutres coiffées par une dalle participante recouverte d’un
revêtement3 de 7 cm. Le tablier repose sur 4 poutres en béton précontrainte
reposant sur des appuis en élastomère. Ces derniers reposent sur des appuis qui
achemineront les charges aux fondations.
(Voir coupe longitudinale en annexe chapitre II, Page 146).
La figure II- 1 illustre une vue longitudinale d’une travée :

2
Rappelons que l'angle du biais est l'angle formé par l'axe longitudinal de l'ouvrage et l'axe
des appuis, un ouvrage droit présentant un biais de 100 grades.
3
Revêtement = Béton bitumineux (5 cm) + Chape d’étanchéité (2 cm)

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Figure II- 1 : Vue longitudinale de la poutre sur d’appui

III. Prédimensionnement :

Le prédimensionnement se base sur des normes déjà établies et publiées par le


SETRA pour la détermination des dimensions économiques des ouvrages d’art
dits courants. Il suivra cette logique : Poutres–Entretoises-Hourdis.
1. Poutres :

Définition :
Une poutre est un milieu continu tridimensionnel dont deux dimensions sont
petites par rapport à la troisième ; ou d’une autre façon, la poutre est une pièce
de forme allongée en bois, en métal, en béton armé, en béton précontraint ayant
pour fonction de supporter un plancher (dalle de pont) avec ses surcharges.
Pour notre pont, nous allons envisager des sections de poutre en I dissymétrique
avec un espacement (en axe des poutres) très réduit pour éviter l’emploi de
dallette à grande largeur ce qui influe sur l’épaisseur de la table de compression.
֍ Longueur totale de la travée : 34.8 m
֍ Largeur du tablier : 10.9 m
֍ Hauteur des poutres :

L’élancement des poutres dépend de la portée et des contraintes admissibles du


béton qui les composent. Ainsi, pour un béton dosé à 400kg/m3 ayant une
résistance à la compression fc28 de 35 MPa, l’élancement de la poutre s’obtient
par :
1 hp 1
≤ ≤ (𝐼𝐼. 1)
20 L 17
où hp désigne la hauteur de la poutre sans hourdis et sa portée. [8]
Avec L = 34.8 m, le résultat devient :
1.74 m ≤ hp ≤ 2.04 m, nous prenons hp = 1.8 m.

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֍ Nombre de poutre :

Le tableau II– 1 ci-dessous donne le nombre minimal de poutres en fonction de


la largeur du tablier.
Tableau II- 1: Nombre de poutre en fonction de la largeur du tablier

L+2T (m) <6 (6÷9) (9÷11) (11÷14)


Nombre de poutres (n) 2 3 4 5

Lt = 10.9 m alors nous avons 4 poutres sous chaussées.


֍ Entraxe des poutres :

L'espacement entraxe des poutres est de l'ordre de 2.5 m et 3.5 m en fonction de


1'épaisseur du hourdis. [8]
Nous retenons ainsi un espacement entre axes des poutres de : E = 2.967 m d’où
la largeur du hourdis pris en compte par la poutre est de 2.967 m.
֍ Largeur de la table de compression :

Pour alléger les poutres, dans le but d'en faciliter la manutention, on serait tenté
de réduire le plus possible la largeur des tables de compression. Toutefois,
pour prévenir tout risque de déversement pendant les opérations de
manutention, nous ne descendrons pas en dessous d'une largeur voisine de
60% de la hauteur.
Des tables de compression relativement larges contribuent à augmenter l'inertie
des poutres, ce qui offre l'avantage de pouvoir augmenter la part de la
précontrainte de première famille, plus efficace, ce qui peut conduire à une
économie sur la précontrainte totale.
Les tables de compression sont surabondantes vis-à-vis de la flexion
longitudinale et leur épaisseur pourra être réduite au minimum.
bt > 0.6hp, nous prenons : bt = 2 m.
֍ Epaisseur de la table de compression :

La table de compression reprend les efforts compression. Son épaisseur est la


plus faible possible mais doit permettre une bonne mise en place des armatures
passives. L’épaisseur extrême est obtenue par [8] :
10  h’’  15 cm, prenons h’’ = 12 cm.

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֍ Gousset de la table de compression :

La jonction de l'âme avec la table de compression et avec le talon s'effectue par


l’intermédiaire d'un gousset. L’angle de gousset facilite de par sa forme la mise
en œuvre du béton et permet de loger les ancrages des câbles relevés en travée
dans de bonnes conditions. [8]
La pente est comprise entre 45°  α  50° sur l’horizontale et une largeur de
10cm à 15 cm. la valeur choisie est de  = 45° et a = b = 15 cm.
֍ Largeur du talon :

Le talon participe à la résistance en flexion et doit permettre la mise en place des


câbles de précontraintes dans les bonnes conditions d’enrobage et d’espacement
en vue respecter les prescriptions techniques.
ℎ ℎ
≤ 𝑏0 ≤ , nous prenons b0 = 0.70 m.
5 2
֍ Hauteur du talon :

La hauteur verticale du talon est comprise entre 10 cm  h’  20 cm pour des


talons de largeur comprise 60 cm  b  90 cm.
La valeur fixée est h’ = 20 cm.
֍ Gousset du talon :

45°  α  50° ; l’angle de gousset choisi est de α = 45° et a = b = 20 cm.


֍ Epaisseur de l’âme en travée :

En zone médiane, où l'effort tranchant est faible, les âmes sont dimensionnées
au minimum constructif dans le but d'alléger le plus possible les poutres. Ce
minimum dépend du mode de vibration utilisé (externe ou interne) et
indirectement du type de coffrage utilisé pour la réalisation des poutres. Ce
minimum doit également respecter les dispositions réglementaires prescrites par
le BPEL, notamment les conditions d'enrobage des armatures passives (3 cm
dans les cas habituels) et des armatures de précontrainte (un diamètre de conduit)
dans les zones où les câbles remontent dans l'âme.
Dans le cas d'un coffrage bois, la vibration est assurée par des aiguilles de
pervibration et l’épaisseur minimale est voisine de 30 cm. Par contre, dans le
cas d'un coffrage métallique, la vibration est externe et est effectuée par le fond

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de moule et les joues de coffrage. L'épaisseur des âmes peut donc être réduite au
strict minimum et descend couramment à 20 cm ou 22 cm en zone courante.
En travée, l’épaisseur est a = 30 cm.
֍ Epaisseur de l’âme aux abouts d’appuis :

Au voisinage des appuis, les âmes sont dimensionnées pour résister à l'effort
tranchant, ce qui conduit généralement à réaliser un épaississement d'âme,
appelé blochet. Au droit de l'appui, nous adoptons une épaisseur égale à la
largeur du talon b0 = 70 cm.
La partie transitoire entre les deux sections (en travée et sur appui) s’étale sur
une distance de 1 m. Il en est de même pour la longueur de la section
rectangulaire sur appuis.
2. Entretoise :

Les entretoises ont pour rôle de répartir les charges entre les poutres et de les
encastrer à la torsion sur appuis. De plus, leur rôle est indispensable pour le
vérinage du tablier, étape nécessaire pour le changement des appareils d'appuis,
à moins de prévoir des dispositifs particuliers de vérinage ne s'appuyant pas sur
les entretoises. Notons que le cas de charge correspondant au vérinage est
souvent prépondérant pour le dimensionnement des entretoises. Enfin, les
entretoises sur culées sont indispensables pour assurer une bonne tenue des joints
de chaussée d'extrémité. En l’absence d’entretoise, c’est le hourdis qui joue le
rôle d’entretoisement.
L’espacement entre l’entretoise et le chevêtre doit être comprise entre 50 et 80
cm. Ceci est nécessaire pour le vérinage.
Dans la pratique, l’épaisseur est de l'ordre de 25 à 30 cm, ce qui suffit dans la
plupart des cas du point de vue de la résistance. Sa hauteur hent varie comme suit
: 0,6hp < hent < 0,9hp.
Soit bent = 30cm et hent = 1.3 m.
Illustration des sections de poutres et d’entretoise retenues de la poutre :
(dimensions en cm)

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Figure II- 2 : Vue longitudinale de la poutre allégée

Figure II- 3 : Section des poutres retenues


3. Hourdis :

Définition :
L’hourdis est une dalle en béton armé ou en béton précontraint, qui sert de
couverture pour le pont. Son rôle est multiple. En premier lieu, il assure la
continuité de surface du tablier, et permet donc de relier les éléments de la
poutraison (poutres proprement dites et entretoises). Il fait par ailleurs office de
table de compression de poutres et reçoit la couche de roulement (l'étanchéité
et le revêtement) et les surcharges (civil, militaire et exceptionnelle) d’un pont.
Pour un tablier à hourdis général, la dalle est coulée sur des coffrages perdus,
ces coffrages se représentent sous la forme de dallette en mortier de fibre de
ciment ou en béton armé.
֍ Longueur de la dalle :

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La longueur de la dalle ou de l’hourdis général est égale à l’élancement des


poutres, donc Ld = 34.8 m.
֍ Largeur de la dalle :

Elle équivaut à la largeur de la chaussée roulable plus les trottoirs.


Pour notre étude la largeur du tablier est ld = 10.9 m.
֍ Hauteur de la dalle :

L’écartement des poutres conditionne la hauteur du hourdis.


h0 = 0.18 m pour 2.75  entraxe  3.5 m. Dans notre cas, l’entraxe est de 2.967
m alors nous adopterons Hd = 25 cm, ce qui minimise le ferraillage transversal
du hourdis.
֍ Trottoir :

Le rôle des trottoirs est de protéger les piétons en les isolant de la circulation
automobile, en générale par simple surélévation pouvant varier entre 10 à 20 cm.
Pour notre cas, la largeur des trottoirs est de 1.5 m de part et d’autre de la
chaussée.
֍ Corniches :

Les corniches ont essentiellement un rôle esthétique ; situées à la partie haute


des tabliers, elles sont toujours bien éclairées et dessinent donc la ligne de
l’ouvrage En plus de ce rôle esthétique intrinsèque, la corniche doit également
servir de larmier afin d’éviter le ruissèlement de l’eau de pluies sur les parements
de la structure porteuses ; au Sénégal, des corniches préfabriquées en béton armé
sont souvent utilisées.
֍ Garde-corps :

Ce sont des barrières à hauteur de poitrine, de chaque côté du tablier, formant


une protection devant un vide. En plus de leur fonction de retenue des piétons
les garde-corps ont souvent une fonction esthétique ; pour notre pont nous
emploierons des garde-corps standardisés au Sénégal.

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Élève-Ingénieur de Conception en Génie Civil, 5ième année
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Figure II- 4 : Section transversale du VIPP en travée

Figure II- 5 : Section transversale du VIPP sur appui

IV. Détermination des caractéristiques géométriques de la


poutre :
Il s’agit de déterminer les moments d’inertie et statique ainsi que le rendement
de la poutre. Voir le procédé en annexe (Annexe chapitre II, Page 148)
V. Présentation des Charges et surcharges d’exploitation :
1. Charge permanente :

Les charges permanentes comprennent le poids propre des poutres et celui des
différents éléments supportés par celles-ci, à savoir la dalle (hourdis), le trottoir
et ses accessoires, l’enrobé et l’étanchéité.

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Tableau II- 2 : Poids des équipements du pont


Charges permanentes
Poids volumique du béton armé et Précontraint 25 KN/m3
Béton bitumineux (enrobé) 22 KN/m3
Chape d’étanchéité 20 KN/m3
Glissière de sécurité et Garde-corps 1 KN/ml
Trottoir et corniche Préfabriquée 11,25 KN/ml

- Poids propre des poutres :


Gp = Ppoutre en apuis + Ppoutre en I (II.2)
Gp = (b0 *h *γb *l’+ S *l *γb) *n /Lp (II.3)
Avec :
l’ : longueur des débords = 2*2 = 4 m
l : longueur de la partie en I = 30.8 m
S : section de la poutre en I = 9165 cm²
γb : poids du béton armé
n : nombre de poutre
b0*h : section de la poutre à l’about.
AN :
Gp = (0.7 *1.8 *25 *4 + 0.9165 *30.8 *25) *4 /34.8
Gp = 95.599 KN/ml
- Poids propre des entretoises :
Nous avons deux entretoises par travée :
Pour le calcul du poids propre, nous divisons les deux entretoises en 6 portions
de 2.27 m de longueur et de section 20* 130 cm².
Gent = b *h *lent *n *γb avec n = 2*3 = 6
Gent = 0.30 *1.3 *2.27 *6 *25
Gent = 132.795 KN

Le complément des charges permanentes est résumé dans le tableau II- 3 ci-
après :

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Tableau II- 3 : Charge Permanente du tablier


Poids Poids
Unité b h section Linéique Linéique
Eléments Poids n
Poids (m) (m) (m2) Unitaire total
(KN/ml) (KN/ml)
Poutres KN/m 3 25 4 95.599
Hourdis KN/m3 25 10.9 0.25 2.725 68.125 1 68.125
Béton
KN/m3 22 0.785 17.266 1 17.266
bitumineux
Chape
KN/m3 20 10.3 0.02 0.206 4.120 1 4.12
d’étanchéité
Glissière de
sécurité et KN/ml 1 1 2 2
Garde-corps
Trottoir et
corniche KN/ml 11.25 11.25 2 22.5
Préfabriquée
TOTAL (HORS MIS
209.610
ENTRETOISE) KN/ml
TOTAL (HORS MIS
7294.437
ENTRETOISE) KN
TOTAL KN 7427.222
TOTAL KN/ml 213.426
֍ Poids propre revenant à la poutre de rive :
Tableau II- 4 : Charge Permanente de la poutre de rive

Poids Poids
Unité section Linéique Linéique
Eléments Poids b (m) h (m)
Poids (m2) Unitaire total
(KN/ml) (KN/ml)
Poutres KN/m3 25 23.89975
Hourdis KN/m3 25 2.4835 0.25 0.621 15.522 15.521875
Béton
KN/m3 22 0.061 1.347 1.34728
bitumineux
Chape
KN/m3 20 2.2 0.02 0.044 0.873 0.8734
d’étanchéité
Glissière de
sécurité et KN/ml 1 1 1
Garde-corps
Trottoir et
corniche KN/ml 11.25 11.25 11.25
Préfabriqué
TOTAL KN/ml 53.892
TOTAL KN 1875.452

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֍ Poids propre revenant à la poutre intermédiaire :


Tableau II- 5 : Charge Permanente de la poutre intermédiaire

Poids Poids
Unité section Linéique Linéique
Eléments Poids b (m) h (m)
Poids (m2) Unitaire total
(KN/ml) (KN/ml)
Poutres KN/m3 25 23.899
Hourdis KN/m3 25 2.967 0.25 0.742 18.541 18.541
Béton
KN/m3 22 0.331 7.287 7.2870
bitumineux
Chape
KN/m3 20 2.967 0.02 0.059 1.187 1.186
d’étanchéité
TOTAL KN/ml 50.914
TOTAL KN 1771.83

Le tablier comporte deux poutres de rive et deux poutres intermédiaires.


Nous retrouvons le poids du tablier :
G = 2 *Gpoutre rive + 2 *Gpoutre intermédiaire + Gentretoise (II.4)
G = 2 *1875.452 + 2 *1771.83 + 132.795
G = 7427.222 KN
Nous divisons par la portée afin d’obtenir une charge répartie.
G = 7427.22/34.8
G = 213.426 KN/ml
Remarque : G sera utilisé dans le calcul des coefficients de majoration.
2. Surcharges d’exploitation :

Les surcharges sont composées de charges roulantes et de charges ponctuelles.


Il s’agit de combinaison de charges appliquées au tablier de manière à avoir
l’effet le plus défavorable. Les surcharges ne s’appliquent pas constamment sur
l’ouvrage mais demeurent indispensable pour le dimensionnement de ce dernier.
On distingue :
 La surcharge de type A (L) ;
 Système B ;
 La surcharge militaire Mc120 ;
 La surcharge exceptionnelle convois D240 ;
 Les surcharges de trottoirs ;

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 L’effort de freinage.

Les surcharges de types B et Mc120 sont affectées de coefficient de majoration


dynamique 𝛿 donné par :
0,4 0,6
𝛿 =1+ + (𝐼𝐼. 5)
1 + 0,2𝐿 1 + 0,4 𝐺
𝑆
Avec :
L : la longueur de l’élément
G : représente la charge permanente de la travée en KN
S : représente la surcharge maximale à mettre sur L en tenant compte du
nombre de voies chargées.
2.1. La surcharge de type A (L) :

Il se compose d’une charge uniformément répartie dont l’intensité est donnée


par :
A2(l) = max (a1a2A(l) ; (4 – 0.002*l)) en KN/m² (II.6)
𝟑𝟔𝟎
𝑨(𝐥) = 𝟐. 𝟑 + (KN/m2) (II. 7)
𝒍 + 𝟏𝟐
La charge est disposée entre les zéros de la ligne d’influence de façon à obtenir
le maximum de l’effet recherché. Elle est affectée d’un coefficient de
dégressivité a1 transversale (tableau II- 7) qui dépend de la classe du pont et du
nombre de voies chargées et d’un deuxième coefficient a2 fonction de la classe
et de la largeur de voie chargée V.
Le tableau II- 6 suivant illustre les considérations générales :
Tableau II- 6 : Caractéristiques géométriques du tablier

Géométrie Valeur Commentaires


Mesuré entre bordure ou dispositif de
Largeur roulable Lr 7.9 m
sécurité
* Lr s'il y des bordures
Largeur chargeable Lc 7.9 m * Lr-0.5 le long de chaque dispositif de
sécurité s'il en existe
Nombre de voies n 2 Partie entière de (Lc/3)
Largeur d'une voie V 3.95 m Lc/n
Classe du pont 1 Lr > 7 m

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Tableau II- 7 : Coefficients de dégressivité a1


Nombre de voies
Classe de pont 1 2 3 4 >5
Première 1 1 0.9 0.75 0.7
Deuxième 1 0.9 - - -
Troisième 0.9 0.8 - - -

V0
La valeur de a2 est donnée par : a2 =
V

Avec V0 :
- 3,5 m pour les ponts de classe 1 ;
- 3 m pour les ponts de classe 2 ;
- 2,75 m pour les ponts de classe 3.

Tableau II- 8 : Surcharge A(l)


V0 A(l) A2(l) P
Désignations a1 a2 h (m) lc (m)
(m) (KN/m²) (KN/m²) (KN/ml)
1 voie chargée 1 3.5 0.886 34.80 3.95 9.99 8.854 34.97

2 voies chargées 1 3.5 0.886 34.80 7.9 9.99 8.854 69.95

Remarque : Q (KN/ml) est obtenue en multipliant la valeur de A2(l) (KN/m²)


par la largeur de voie chargeable lc correspondante.
2.2. Système B :

Le système de charges B comprend trois (03) sous-systèmes dont il y aura lieu


d’examiner indépendamment les effets pour chaque élément du pont :
 Le système Bc de camions types ;
 Le système Br d’une roue isolée ;
 Le système Bt se compose de deux groupes de deux essieux dénommés
essieux-tandem.

Les systèmes Bc et Br s’appliquent à tous les ponts mais le système Bt ne


s’applique qu’au pont de 1ère et 2ème classe.
2.2.1. Système Bc :

Le camion type du système Bc a un poids total de 300 KN. Le poids porté par
chacun des essieux arrières est de 120 KN. Le poids porté par l’essieu avant est

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de 60 KN. La surface d'impact d'une roue arrière est de 0.25 x 0.25 m². La surface
d'impact d'une roue avant est de 0.20 x 0.20 m².
Disposition dans le sens transversal : le nombre maximal de files que l’on peut
disposer est égale au nombre de voies de circulation. Il ne faut pas mettre plus
même si cela est géométriquement possible, les files peuvent être associé ou non.
Disposition dans le sens transversal : le nombre de camions par file est limité à
deux. La distance des deux camions d’une même file est déterminée pour
produire l’effet le plus défavorable.
En plus du coefficient de majoration dynamique 𝛿, ces charges sont affectées
des coefficients de pondération bc.

Tableau II- 9 : Coefficient de dégressivité bc


Nombre de voies
Classe de pont 1 2 3 4 >5
Première 1,2 1,1 0,95 0,8 0,7
Deuxième 1 1 - - -
Troisième 1 0,8 - - -

Figure II- 6 : Longitudinalement Figure II- 7 : En plan

Figure II- 8 : Transversalement

𝟎, 𝟒 𝟎, 𝟔
𝜹=𝟏+ +
𝟏 + 𝟎, 𝟐𝑳 𝟏 + 𝟎, 𝟒 𝑮
𝑺

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G : représente la charge permanente de la travée en KN


G = 7427.22 KN
S : représente la surcharge maximale à mettre sur l en tenant compte du nombre
de voies chargées.
S = n *bc *s avec s = 600 KN
Dito pour les essieux avant et arrière.
Tableau II- 10 : Surcharge Bc

Longueur
E.AV E.AR
Désignation bc S (KN) chargée G (KN) δ
(60KN) (120KN)
(m)
1 voie chargée 1.2 720 34.8 7427.22 1.06 76.64 153.28
2 voies chargées 1.1 1320 34.8 7427.22 1.08 142.00 284.00
E.AV : Essieu avant
E.AV : Essieu arrière
2.2.2. Système Br :

Il s’agit d’une roue isolée de 100 KN pouvant être placée n’importe où sur la
largeur roulable. Pour la flexion transversale, le coefficient de majoration
dynamique sera fonction de l’élément sollicité. Sa surface d'impact est un
rectangle uniformément chargé de 0.60 m de côté transversal et de 0.30m de côté
longitudinal.

Figure II- 9 : Différentes vues de la roue du système Br

Tableau II- 11 : Surcharge Br


Longueur
Roue
Désignation S(KN) chargée G(KN) δ
(100KN)
(m)
1 roue 100 34.8 7427.22 1.052 105.23

2.2.3. Système Bt :

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Le poids par tandem est de 160 KN


- transversalement : 0.60 m
- longitudinalement : 0.25 m
Soit 0.60 x 0.25 m² de surface d’impact. On peut disposer transversalement sur
la chaussée au maximum deux tandems Bt et longitudinalement le nombre de
tandem est limité à un. La masse totale d’un camion Bt = 320 KN. Les charges
Bt sont pondérées par les coefficients 𝛿 et bt. La valeur du coefficient bt est
donnée par le tableau II- 12 suivant :
Tableau II- 12 : Coefficient bt

Classe du pont 1 2
Bt 1 0.9

S = n *bt *s avec s = 320 KN (Dito pour les essieux).


Tableau II- 13 : Surcharge Bt
Longueur
Essieu
Désignation bc S(KN) chargée G(KN) δ
(160KN)
(m)
1 voie chargée 1 320 34.8 7427.22 1.057 169.06
2 voies chargées 1 640 34.8 7427.22 1.063 340.13

3. Convoi Mc120 :

Les véhicules types militaires sont plus souvent plus défavorables que les
systèmes A et B pour l’élément de couverture ou d’ossature des tabliers.
Le véhicule Mc 120 comporte deux chenilles et répondant aux caractéristiques
suivantes :
Poids total : 1100 KN
Longueur d’une chenille : 6,10 m
Largeur d’une chenille : 1,00 m
Distance d’axe en axe des deux chenilles : 3,30 m.
Longitudinalement, le nombre de véhicules disposés parallèlement à l’axe du
pont n’est pas limité, la distance minimale entre 2 véhicules consécutifs est de
30.5 m pour MC120. Les convois militaires ne développent ni de force de
freinage, ni force centripète mais aussi ils sont majorés.

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Figure II- 10 : Représentation longitudinale de la charge Mc120

Figure II- 11 : Longitudinalement Figure II- 12 : En plan

Figure II- 13 : Transversalement


La charge Q est donné par P (KN/ml) = S* δ/6.1
Tableau II- 14 : Surcharge Mc120

Longueur
Désignation S (KN) chargée G (KN) δ P (KN/ml)
(m)
Mc120 1100 34.8 7427.22 1.07 193.25

4. Surcharge exceptionnelle : convois D240

Sur les itinéraires classés pour permettre la circulation de convois lourds


exceptionnels de l’un des types D ou E, les ponts doivent être calculés pour
supporter le véhicule type correspondant, susceptible dans certains cas d’être
plus défavorable que les charges des systèmes A et B. Ils ne sont pas concernés
par la charge dynamique.

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Pour notre étude, nous allons nous limiter à la charge D240 plus défavorable.
Le poids total du convoi D est de 2400KN. Cette charge est supposée
uniformément répartie au niveau de la chaussée et sur un rectangle de 18.6 m de
long et 3.20 m de large.
𝟐𝟒𝟎𝟎
𝑷 = = 𝟒𝟎. 𝟑𝟐𝟑 𝑲𝑵/𝒎𝟐
𝟏𝟖. 𝟔 ∗ 𝟑, 𝟐
𝟐𝟒𝟎𝟎
𝑷= = 𝟏𝟐𝟗. 𝟎𝟑 𝑲𝑵/𝒎𝒍
𝟏𝟖. 𝟔

Figure II- 14 : En plan

5. Les forces et les surcharges des équipements :


5.1. La force de freinage :

Les charges de chaussée des systèmes A et B sont susceptibles de développer


des réactions de freinage horizontales, efforts s’exerçant à la surface de la
chaussée. Dans les cas courants, la résultante de ces efforts peut être supposée
appliquée sur l’axe longitudinal de la chaussée.
Notre étude s’articulera sous deux volets :
 Force de freinage de la charge A(L) :
𝑨𝟐 (𝑳) ∗ 𝑺
𝑭(𝑨) = (𝐼𝐼. 8)
𝟐𝟎 + 𝟎, 𝟎𝟎𝟑𝟓 ∗ 𝑺
Avec S = surface chargée par A(L)
 Force de freinage du camion Bc :
F(Bc) = 300KN

Ainsi, la force de freinage à considérer est donnée par :


𝑭𝒓 = 𝑴𝒂𝒙 (𝑭(𝑨) ; 𝑭 (𝑩𝒄)) (𝐼𝐼. 9)
11.227 ∗ 34.8 ∗ 7.9
𝐹(𝐴) = = 147.242 𝐾𝑁
20 + 0,0035 ∗ 34.8 ∗ 7.9
Donc : Fr = 300KN
5.2. Surcharge du trottoir :

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Nous distinguons le chargement d’un trottoir et celui de deux trottoirs. D’après


l’article 13 du fascicule 61 titre II, Ptrott = 1.5KN/m2. La largeur de trottoir est
de 1.5 m.
Tableau II- 15 : Surcharge de trottoir
largeur Longueur
Désignation trottoir chargée Str (KN/m²) P (KN/ml)
(m) (m)
1 trottoir chargé 1.5 34.8 1.5 2.25
2 trottoirs chargés 3 34.8 1.5 4.50

Tableau II- 16 : Récapitulatif des coefficients de majoration


dynamique

Surcharge Charge
Type de
Système bi brute S permanente δ Majoration
surcharge
(KN) G (KN)
1 voie
1.2 300 1.06 6.44%
chargée
Bc
2 voies
1.1 600 1.08 7.58%
chargées
Br 1 roue 100 1.05 5.23%
7427.22
1 voie
1 320 1.057 5.66%
chargée
Bt
2 voies
1 640 1.063 6.29%
chargées
Mc 120 1100 1.07 7.17%

VI. Evaluation du moment fléchissant et de l’effort tranchant :


A. Calcul du moment fléchissant :
1. Charges permanente :
D’après le calcul de la RDM, l’équation du moment fléchissant maximal dans
une section d’abscisse x pour une charge répartie est :
∫ Pour x < L/2 : M(x) = G.L.x/2 – Gx²/2 (II.10)
∫ Pour x > L/2 : M(x) = G.L.(L-x)/2 – G(L-x)²/2 (II.11)

Tel que :
- G étant le poids propre de la charge répartie du tablier : G = 213.43 KN/ml;
- L étant la portée : L = 34 m.

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La configuration des poutres montre qu’elles sont simplement appuyées. La


charge permanente est uniformément répartie sur le tablier.

Figure II- 15 : Schéma statique de la poutre sous charge permanente


G

Pour x = L/2, Mmax = GL²/8 (II.12)


Le résultat est présenté dans le tableau II- 17 suivant :
Tableau II- 17 : Moment maximal de la charge permanente
G (KN/ml) L (m) M (KN.m)
213.43 34 30840.05

Les moments M0 revenant aux poutres de rive et intermédiaire sont fournis par
le tableau suivant :
Tableau II- 18 : Tableau récapitulatif du moment maximal de la
poutre de rive et de la poutre intermédiaire dû à leur poids propre
Poutre de rive Poutre intermédiaire
L (m)
Charge (KN/ml) M0 (KN.m) Charge (KN/ml) M0 (KN.m)
34 53.89 7787.44 50.91 7357.17

2. La surcharge de type A (L) :

Cette charge est uniformément répartie. Le calcul est le même que pour la charge
permanente. Les charges réparties à prendre en compte sont les suivantes :
 Pour 1 voie : P = 34.97 KN/ml
 Pour 2 voies : P = 69.95 KN/ml

Figure II- 16 : Schéma statique de la poutre sous chargement A(l)

Avec M0 = M/4, Le résultat est présenté dans le tableau II- 19 suivant :

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Tableau II- 19 : Moment maximal du à la surcharge A(l)


Désignations P (KN/ml) L (m) M (KN.m) M0 (KN.m)
1 voie chargée 34.97 34 5053.61 1263.40
2 voies chargées 69.95 34 10107.22 2526.80

3. Système Bc :
Pour les systèmes Bc, nous utilisons la méthode basée sur l’application de la
formule directe et celle basée sur la ligne d’influence.

Utilisation des lignes d’influence :


La ligne d’influence du moment fléchissant en un point donnée d’une poutre est
une courbe donnant la variation du moment fléchissant en ce point quand une
force à l’unité se déplace sur la poutre (pour une poutre isostatique ; cette courbe
est formée de deux droites).
Pour obtenir les moments fléchissant, nous multiplions les ordonnées Yi des
lignes d’influence par la force F dans le cas où cette force est concentrée ; si elle
est répartie uniformément, par l’aire de la ligne d’influence se trouvant sous cette
charge uniforme.

Utilisation de théorème de BARRE :


Pour le système Bc, nous utilisons le théorème de BARRE pour déterminer la
section critique de la poutre.
Dans la pratique, nous admettons que le moment maximum absolu agit au milieu
de la travée. Mais en vérité, sa position réelle est à une distance de « a » de l’axe
de symétrie. La valeur de « a » est calculée par le biais du théorème de BARRE
qui stipule que :
« Le moment fléchissant est maximum au droit d’un essieu lorsque cet essieu et
la résultante générale du convoi se trouvent dans des sections symétriques par
rapport au milieu de la poutre ».

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Figure II- 17: Illustration des ordonnées Yi

 Méthode de la ligne d’influence

Pour la détermination de la section critique, nous considérons deux cas :


 1er cas : La résultante R de trouve à droite de l’axe de la poutre

Figure II- 18 : Positionnement de la résultante R à droite de l’axe de


la poutre avec la surcharge Bc (cas 1)
Le point O correspond au premier essieu de 60 KN.
Déterminons la position de la résultante (R) des convois :
 M/O = 0 (II.13)
120 *4.5 + 120 *6 + R *u + 60 *10.5 + 120 *15 + 120 *16.5 = 0
R *u = 567
R = Pi = 600 KN, alors :
u = 567/600
u = 9.45 m
Or u = 2a + 6  a = 1.725 m

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Le moment fléchissant maximum est positionnée dans le côté gauche de l’essieu


de 12t qui est symétrique par rapport à l’axe de la poutre.
Calcul des ordonnées
Y1, Y1, Y3, Y4 et Y5 sont des moments unitaires calculés à l’aide de la méthode de
la ligne d’influence.
Y3 : désigne le moment fléchissant maximal causé par une force unitaire
positionnée au-dessus de la section d’abscisse x0.
Y3 = x0.(L-x0)/L (II.14)
Avec
x0 = L/2 - a
x0 = 34/2 - 1.725
x0 = 15.275 m d’où
Y3 = 15.275 (34 - 15.275) / 34
Y3 = 8.410
Les autres ordonnées (Yi) sont déterminées en utilisant le théorème de Thales.
Y1 = Y3.(x0-6)/x0
Y2 = Y3.(x0-1.5)/x0
Y4 = Y3.(L-x0+4.5)/(L-x0)
Y5 = Y3.(L-x0+9)/(L-x0)
Y6 = Y3.(L-x0+10.5)/(L-x0)
Tableau II- 20 : Valeur des moments unitaires pour x0 = 15.275 m
Y1 Y2 Y3 Y4 Y5 Y6
5.11 7.59 8.41 6.39 4.37 3.70

Le moment maximal est calculé par :


M = Pav(Y1 + Y4) + Par (Y2 + Y3 + Y5 + Y6) (II.14)

Tableau II- 21 : Moment fléchissant dû aux camions Bc dans la


section critique (cas 1)
Désignations Essieux P (KN) M (KN.m) M0 (KN.m)
E.AV 76.64
1 voie chargée 4569.69 1142.42
E.AR 153.28
E.AV 142.00
2 voies chargées 8466.92 2116.73
E.AR 284.00

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 2ème cas : La résultante de trouve à droite de l’axe de la poutre :

Figure II- 19 : Positionnement de la résultante R à gauche de l’axe


de la poutre avec la surcharge Bc (cas 2)
Déterminons la position de la résultante (R) des convois :
 M/O = 0
120 *1.5 + 60 *6 + R *u + 120 *10.5 + 120 *12 + 60 *16.5 = 0
R *u = 423
R = Pi = 600 KN, alors :
u = 423/600
u = 7.05 m
Or u = 2a + 6  a = 0.525 m
Donc la section la plus défavorable se trouve à une distance de 0.525 m de l’axe
de symétrie de la poutre.
Ce qui correspond à l’abscisse x0.
Calcul des ordonnées
Y4 : désigne le moment fléchissant maximal causé par une force unitaire
positionnée au-dessus de la section d’abscisse x0.
Y4 = x0.(L-x0)/L
Avec
x0 = L/2 - a
x0 = 34/2 – 0.525
x0 = 16.495 m d’où
Y3 = 16.495(34 - 16.495) / 34

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Y4 = 8.492
Les autres ordonnées (Yi) sont déterminées en utilisant le théorème de Thales.
Y1 = Y4.(L-x0-10.5)/(L-x0)
Y2 = Y4.(L-x0-6)/(L-x0)
Y3 = Y3.(L-x0-4.5)/(L-x0)
Y5 = Y4.(x0-4.5)/x0
Y6 = Y4.(x0+6)/x0
Tableau II- 22 : Valeur des moments unitaires pour x0 =16.495 m
Y1 Y2 Y3 Y4 Y5 Y6
3.40 5.58 6.31 8.49 6.17 5.40

Le moment maximal est calculé par :


M = Pav (Y1 + Y4) + Par (Y2 + Y3 + Y5 + Y6) (II.15)

Tableau II- 23 : Moment fléchissant dû aux camions Bc dans la


section critique (cas 2)
Désignations Essieux P (KN) M (KN.m) M0 (KN.m)
E.AV 76.64
1 voie chargée 4508.83 1127.21
E.AR 153.28
E.AV 142.00
2 voies chargées 8354.15 2088.54
E.AR 284.00

Nous remarquons que le cas 1 est plus défavorable car la valeur des moments
trouvés en 1 est plus grande de celles du cas 2.
 Méthode de la formule directe

L’application de la formule nous dispense la tâche de calculer la position de la


section critique. Selon Mongi Ben Ouézdou, nous avons la figure suivante :

Figure II- 20 : Théorème de BARRE [7]

D’après BARRE, le moment est maximal à x = L/2 – 1.725 = 15.275 m

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14.878
𝑀(𝐾𝑁. 𝑚) = 𝑏𝑐 ∗ 𝑏𝑐 ∗ 𝑃 (1.25 𝐿𝑐 + − 13.125) (𝐼𝐼. 16)
𝐿𝑐
 Bc : 1 voie chargée

14.878
𝑀(𝐾𝑁. 𝑚) = 1.2 ∗ 1.06 ∗ 120(1.25 ∗ 34 + − 13.125)
34
M = 4550.59 KN.m
D’où M0 = 1137.65 KN.m
 Bc : 2 voies chargées

14.878
𝑀(𝐾𝑁. 𝑚) = 1.1 ∗ 1.08 ∗ 240(1.25 ∗ 34 + − 13.125)
34
M = 8500.17 KN.m
D’où M0 = 2125.04 KN.m
Le tableau II- 24 suivant donne les valeurs obtenues avec les deux méthodes
utilisées.
Tableau II- 24 : Comparaison des résultats
Méthode des lignes d'influence Méthode direct
Désignations
M (KN.m) M0 (KN.m) M (KN.m) M0 (KN.m)
1 voie chargée 4569.69 1142.42 4550.59 1137.64
2 voies chargées 8466.92 2116.73 8500.17 2125.04

En récapitulation :
Nous remarquons que la valeur des moments est sensiblement égale. Ce qui veut
dire que les deux méthodes sont applicables. Le tableau I- 25 suivant résume les
moments fléchissant du système Bc finalement retenus.
Tableau II- 25 : Moment fléchissant maximal dû au camion Bc
Désignations M (KN.m) M0 (KN.m)
1 voie chargée 4569.69 1142.42
2 voies chargées 8500.17 2125.04

4. Système Bt :

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Figure II- 21 : Positionnement de la résultante R à droite de l’axe de


la poutre (système Bt)
Dans ce cas, la résultante est positionnée dans un seul côté par rapport l’axe de
symétrie de la poutre (Figure II- 21). Nous utilisons la même procédure de calcul.
R*u = 1.35*160 avec R = 320KN et u = 2a
u = 1.35*160/320
u = 0.675 m d’où a = 0.3375 m
La valeur de x0 est donnée par :
x0 = L/2 – a = 17 – 0.3375
x0 = 16.6625 m
Calcul des ordonnées
Y1 = x0.(L-x0)/L
Y1 = 16.6625 * (34-16.6625) / 34
Y1 = 8.4966
Y2 est donné par :
Y2 = Y1.(L-x0-1.35)/(L-x0)
Y2 = 7.8350
Le moment fléchissant maximal est donné pour une section d’abscisse x par :
M (x) = (Y1 + Y2) * P (II.17)
Tableau II- 26: Moment fléchissant maximal dû au système Bt
Nombre de Tandem P (KN) M (KN.m) M0 (KN.m)
1 Tandem 169.06 2761.07 690.27
2 Tandems 340.13 5554.86 1388.71

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5. Système Br :

A un pont d’abscisse x, le moment de la roue Br est donnée par :


𝑃
𝑀 (𝐾𝑁. 𝑚) = 𝑥 (II. 18)
2
Le moment est maximal à x = L/2 alors :
𝑃𝐿
𝑀 (𝐾𝑁. 𝑚) = (II. 19)
4
Tableau II- 27 : Moment fléchissant dû au camion Br
P (KN) L (m) M (KN.m) M0 (KN.m)
105.23 34 894.42 223.61

6. Système militaire Mc120 :

Dans ce cas, la charge est uniformément répartie et est donnée par :


P = 193.25 KN/ml.

Figure II- 22 : Disposition du chargement Mc120 pour obtenir le


moment fléchissant maximal

Calcul des ordonnées


Y2 = x0.(L-x0)/L avec x0 = L/2 = 17 m
Y2 = x02 / L
Y2 = 8.5
Y1 = Y2.(x0-6.1/2)/x0
Y1 = 6.975
Calcul de S (trapèze)

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Nous avons S1 = S2 = S
S = (8.5 + 6.975)*3.05/2
S = 23.60 m²
2S = 47.20 m²
Tableau II- 28 : Moment fléchissant dû au système Mc120
P (KN/m) 2*S (m²) M (KN.m) M0 (KN.m)
193.25 47.20 9121.52 2280.38

7. Charge exceptionnelle D240 :

La charge est uniformément répartie, nous adoptons alors la même procédure de


calcul que pour le chargement Mc120.

Figure II- 23 : Disposition du chargement D240 pour obtenir le


moment fléchissant maximal
Calcul des ordonnées
Y2 = x0.(L-x0)/L avec x0 = L/2 = 17 m
Y2 = x02 / L
Y2 = 8.5
Y1 = Y2.(x0-18.6/2)/x0
Y1 = 3.85
Calcul de S
Nous avons : S1 = S2 = S
2*S = (8.5 + 3.85)*9.3
2*S = 114.855 m²

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Tableau II- 29 : Moment fléchissant dû au système D240


P (KN/m) 2*S (m²) M (KN.m) M0 (KN.m)
129.03 114.86 14819.74 3704.94

8. Surcharge de trottoir :

Figure II- 24 : Schéma statique de la poutre sous charge de


trottoir
Pour ce chargement, le calcul RDM donne le moment fléchissant sous la forme
suivante :
M(x) = P.L.x/2 – Px²/2 (II.20)
Pour x = L/2 alors M(L/2) = PL²/8 (II.21)
Tableau II- 30: Moment fléchissant dû au trottoir
Désignations P (KN/m) L (m) M (KN.m) M0 (KN.m)
1 trottoir 2.25 325.125 81.28125
34
2 trottoirs 4.50 650.25 162.5625

9. Tableau récapitulatif des moments fléchissant dus aux


surcharges :

Tableau II- 31 : Récapitulatif des moments fléchissant dus aux


surcharges

Cas de chargement M (KN.m) M0 (KN.m)

1 voie 5053.61 1263.40


Système A(L)
2 voies 10107.22 2526.80
1 voie 4569.69 1142.42
Système Bc
2 voies 8500.17 2125.04
1 Tandem 2761.07 690.27
Système Bt
2 Tandems 5554.86 1388.71
Mc120 9121.52 2280.38
Convoi
D240 14819.74 3704.94
1 trottoir 325.125 81.28125
Trottoir
2 trottoirs 650.25 162.5625

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B. Calcul de l’effort tranchant :


1. Charges permanente :

Figure II- 25 : Diagramme de l’effort tranchant sous chargement


permanente
Le calcul de l’effort tranchant pour une section considérée se fait par le biais de
l’une des deux formules ci-dessous : (Méthode des coupures)
∫ Pour 0  x  0.4 m : T(x) = -P.x (II.22)
∫ Pour 0.5  x  L/2 : T(x) = P(L/2 – x) (II.23)

L’effort tranchant est maximal pour x = 0 et x = L= 34.8 m.


Donc la valeur maximale absolue est de T = PL/2.
Remarque 1 : l’évaluation d’une charge répartie au long de la travée est un cas
exceptionnelle pour la méthode des lignes d’influence, qui résulte indirectement
à l’application de la méthode des coupures pour le calcul de l’effort tranchant.

Figure II- 26 : Ligne d'influence de l'effort tranchant pour une


poutre sur appui simple [7]
A un point d’abscisse x, T (x) = P.wA(l)
(lc − x)2
wA(l) = 𝑎𝑣𝑒𝑐 wA(l) 𝑒𝑠𝑡 𝑙 ′ 𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑝𝑎𝑟𝑡𝑖𝑒 𝑐ℎ𝑎𝑔é𝑒.
2lc
L’effort tranchant est maximal pour x = 0
Donc la valeur maximale absolue est de T = PL/2.

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Remarque 2 : Nous considérons toute la travée : Lt = 34.8 m.


Le résultat est fourni par le tableau II- 32 suivant :
Tableau II- 32 : Moment maximal de la charge permanente
G (KN/ml) L (m) T (KN)
213.43 34.8 3713.61

Les efforts tranchants T0 revenant aux poutres de rive et intermédiaire sont


fournis par le tableau II- 33 suivant :
Tableau II- 33 : Tableau récapitulatif du l’effort tranchant maximal
de la poutre de rive et de la poutre intermédiaire dû à leur poids
propre
Poutre de rive Poutre intermédiaire
L (m)
Charge (KN/ml) T0 (KN) Charge (KN/ml) T0 (KN)
34.8 53.89 937.73 50.91 885.91
2. La surcharge de type A (L) :

Etant une charge répartie sur toute la travée (figure II- 16, Page 40), le calcul est
le même que pour la charge permanente. Les charges réparties à prendre en
compte sont les suivants :
 Pour 1 voie : P = 34.97 KN/ml
 Pour 2 voies : P = 69.95 KN/ml

T0 = T/4
Le résultat est présenté dans le tableau II- 34 suivant :
Tableau II- 34 : Effort tranchant maximal dû à la surcharge A(l)
Désignations P (KN/ml) L (m) T (KN) T0 (KN)
1 voie chargée 34.97 34.8 608.53 152.13
2 voies chargées 69.95 34.8 1217.06 304.27

3. Système Bc :

Le système doit être positionné de manière à avoir l’effet le plus défavorable.


Cet effet est obtenu lorsque les deux essieux arrières sont positionnés sur le
maximum de la ligne d’influence c’est-à-dire au voisinage de l’appui (x = 0).

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Figure II- 27 : Ligne d'influence de l'effort tranchant dû au système


Bc
Les ordonnées (Yi) sont déterminées en utilisant le théorème de Thales.
Y1 = (L-x)/L
Y2 = Y1.(lL-x-1.5)/ (L-x)
Y3 = Y1.(L-x-6)/(L-x)
Y4 = Y1.(L-x-10.5)/(L-x)
Y5 = Y1.(L-x-12)/(L-x)
Y6 = Y1.(L-x-16.5)/(L-x)
Tableau II- 35 : Valeur des forces unitaires pour x = 0
Y1 Y2 Y3 Y4 Y5 Y6
1.00 0.96 0.82 0.69 0.65 0.51

L’effort tranchant est donné par :


T(x) = Pav (Y3 + Y6) + Par (Y1 + Y2 + Y4 + Y5) (II.24)
Tableau II- 36 : Effort tranchant maximal dû aux camions Bc

Désignations Essieux P (KN) T (KN) T0 (KN)


E.AV 76.64
1 voie chargée 607.49 151.87
E.AR 153.28
E.AV 142.00
2 voies chargées 1125.58 281.39
E.AR 284.00

4. Système Bt :

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Figure II- 28 : Ligne d'influence de l'effort tranchant dû au système


bt

Calcul des ordonnées


Y1 = (L-x)/L
Y1 = (34-0) / 34
Y1 = 1
Y2 est donné par :
Y2 = Y1.(L-x-1.35)/(L-x0)
Y2 = 0.96
L’effort tranchant est donné par :
T (x) = P (Y1 + Y2)
Tableau II- 37 : Effort tranchant maximal dû aux systèmes Bt
Nombre de Tandem P (KN) T (KN) T0 (KN)
1 Tandem 169.06 331.41 82.85
2 Tandems 340.13 666.75 166.69

5. Système Br :

L’effort tranchant est constant et vaut : T = P/2 avec P = 105.23


T = 52.613 KN et T0 = 13.15 KN
6. Système militaire Mc120 :

Le calcul de l’effort tranchant pour les charges réparties reste moins complexe
que celui du moment. Il suffit de placer à droite du point considéré x pour obtenir
l’effet le plus défavorable. Les sollicitations sont déterminées en multipliant la
charge par l’aire S correspondante.

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Figure II- 29 : Ligne d'influence de l'effort tranchant dû au système


Mc120
Calcul des ordonnées
Y1 = (L-x)/L avec x = 0 m
Y1 = 1
Y2 = (L-x-6.1)/L
Y2 = 0.82
Calcul de S (trapèze)
S = (1 + 0.82)*6.1/2
S = 5.551 m²
Tableau II- 38 : Effort tranchant maximal dû au système Mc120
P (KN/m) S (m²) T (KN) T0 (KN)
193.25 5.551 1072.75 268.19

7. Charge exceptionnelle D240 :

Figure II- 30 : Ligne d'influence de l'effort tranchant dû au système


D240
Calcul des ordonnées
Y1 = (L-x)/L avec x = 0 m

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Y1 = 1
Y2 = (L-x-18.6)/L
Y2 = 0.453
Calcul de S (trapèze)
S = (1 + 0.453)*18.6/2
S = 13.51 m²
Tableau II- 39: Effort tranchant maximal dû au système D240
P (KN/m) S (m²) T (KN) T0 (KN)
129.03 13.51 1743.20 435.80

8. Surcharge de trottoir :

Le calcul est le même que celui de la charge permanente alors Ttrot = PL/2.
Le tableau II- 40 suivant donne l’effort tranchant maximal :
Tableau II- 40: Effort tranchant maximal dû à la surcharge de
trottoir
Désignations P (KN/m) L (m) T (KN) T0 (KN)
1 trottoir 2.25 34 38.25 9.5625
2 trottoirs 4.50 34 76.5 19.125

9. Tableau récapitulatif des efforts tranchant maximaux dus aux


surcharges :

Tableau II- 41: Récapitulatif des efforts tranchants dus aux


surcharges :
Cas de chargement T (KN.m) T0 (KN.m)
1 voie 608.53 152.13
Système A(L)
2 voies 1217.06 304.27
1 voie 607.49 151.87
Système Bc
2 voies 1125.58 281.39
1 Tandem 331.41 82.85
Système Bt
2 Tandems 666.75 166.69
Mc120 1072.75 268.19
Convoi
D240 1743.20 435.80
1 trottoir 38.25 9.5625
Trottoir
2 trottoirs 76.5 19.125

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V. Détermination des coefficients de répartition des charges


par la méthode de Guyon-Massonnet :

Introduction :
Le rôle principal des entretoises (ou hourdis en cas d’absence de ces derniers)
est de répartir les efforts dans les poutres principales. Ainsi, après avoir
déterminé les sollicitations dans les poutres, il faut tenir compte de la répartition
transversale des surcharges afin d’avoir les sollicitations exactes dans celles-ci.
Pour ce faire, il s’agira de multiplier les sollicitations trouvées par un
Coefficient de Répartition Transversal (CRT) pour obtenir les sollicitations
réelles. Une telle méthode est dite de Guyon-Massonnet.
Elle repose sur deux paramètres fondamentaux : le paramètre d’entretoisement
 et le paramètre de torsion α.
Présentation de la méthode de Guyon-Massonnet :
La méthode de Guyon-Massonnet est une méthode de calcul pour les ponts à
poutres multiples publiées en 1962. Elle fut développée par Guyon en 1946 dans
le cas d’une dalle orthotrope à rigidité torsionnelle négligeable. En 1950,
Massonnet généralisa les relations trouvées par Guyon en introduisant l’effet de
torsion dans les calculs qu’il mettra ensuite sous forme de tableaux numériques
en 1954. Elle est appliquée lorsque la rigidité torsionnelle des éléments d’un pont
est considérée comme négligeable, la section transversale du pont est considérée
comme étant indéformable. Elle est utilisée pour le calcul des dalles iso ou
orthotropes et de réseaux de poutres.
La méthode considère une travée indépendante, de portée L (34.8 m), de largeur
2b (10.9 m), dont l'ossature est constituée par une poutraison croisée de n poutres
longitudinales (portée L, espacement b1) et de m entretoises (portées 2b, et
espacement L1) intermédiaires, disposées transversalement.

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Figure II- 31 : Modèle du tablier de pont d'après Guyon-Massonnet


[7]
L’application du calcul méthode pour le calcul du viaduc suivra le raisonnement
suivant :
 Calcul des paramètres fondamentaux
 Rigidités (flexion et torsion)
 Paramètre fondamentaux
 Calcul du coefficient CRT
 Determination de la fonction K()
 Déduction du coefficient CRT à partir des courbes de K pour
chaque charge.

Toutes les poutres sont identiques et caractérisées par :


 leur rigidité à la flexion BP = E.IP
 leur rigidité à la torsion CP = G.KP

De même, toutes les entretoises sont identiques, et également caractérisées par:


 leur rigidité à la flexion BE = E.IE
 leur rigidité à la torsion CE = G.KE

Pour une unité de longueur ces rigidités deviennent :


 Rigidités de flexion:

𝑬 ∗ 𝑰𝑷 𝑬 ∗ 𝑰𝑬
𝝆𝑷 = (𝑰𝑰. 𝟐𝟓) 𝝆𝑬 = (𝑰𝑰. 𝟐𝟔)
𝒃𝟏 𝑳𝟏
 Rigidités de torsion

𝑲𝑷 ∗ 𝑮 𝑲𝑬 ∗ 𝑮
𝜸𝑷 = (𝑰𝑰. 𝟐𝟕) 𝜸𝑬 = (𝑰𝑰. 𝟐𝟖)
𝒃𝟏 𝒃𝟏

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Tel que :
E : Module de Young
𝐸
G: Module de torsion ; avec G = 2∗(1+𝜐) ( 𝜐 : coefficient de Poisson)

IP : Moment d'inertie de flexion des poutres ;


KP: Moment d'inertie de torsion des poutres ;
IE : Moment d'inertie de flexion des entretoises ;
KE: Moment d'inertie de torsion des entretoises.
Nous prenons 𝜐 = 0.2 alors la valeur du module de torsion devient G = E /2.4
Ainsi, les nouvelles formules des rigidités de torsion deviennent :
𝑬 𝑲𝑷 𝑬 𝑲𝑬
𝜸𝑷 = ∗ (𝑰𝑰. 𝟐𝟗) 𝜸𝑬 = ∗ (𝑰𝑰. 𝟑𝟎)
𝟐. 𝟒 𝒃𝟏 𝟐. 𝟒 𝒃𝟏

Autres paramètres de calcul :


b : La demi-largeur active de l’ouvrage de Massonnet ; 2b = nb0 = 11.868m
n : Nombre de poutres n = 4

L : Portée du Pont= 34.8 m

b0 : Entraxe des poutres intermédiaires b0 = 2.967 m

b = 5.934 m.

Remarque :

Cette largeur utile est supérieure à la largeur du tablier (10.9 m).


Il faut préciser que cette largeur utile peut coïncider avec la largeur réelle du
tablier dans certain cas.

1. Poutres principales :
1.1.Rigidité flexionnelle :

𝐿𝑝
= 3.480 𝑚
10

𝑏′ −𝑏0 d-b0
2
≤ 𝑖𝑛𝑓 2
= 1.133 𝑚 (𝐼𝐼. 31)

6h = 1.5 m

Avec :
d : Entre axe de 02 poutres = 296.66 cm

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Élève-Ingénieur de Conception en Génie Civil, 5ième année
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b0 : La base de la poutre = 70 cm
h : L’épaisseur du hourdis = 25 cm
Nous avons :
b’ ≤ 0.7 + 2 x 1.133 = 2.966 m
Alors b1 = 2.966 m
Nous remarquons que la largeur utile est égale à la largeur réelle du hourdis qui
est : LH = 2.966 m
Ip = 0.7013 m4 (Voir annexe chapitre II, 150)
𝑬 ∗ 𝑰𝑷
𝝆𝑷 =
𝒃𝟏
0.7013 * E
ρP =
2.966
ρP =0.2364E
1.2.Rigidité de torsion :
n
bi v3i
𝐾𝑝 = ∑ (𝐼𝐼. 32)
ᴪi
i=1

Avec :
vi
ᴪi = 3 + 1.8 (𝐼𝐼. 33)
bi

Figure II- 32 : Section de la poutre avec hourdis en travée

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Tableau II- 42 : Moment d’inertie de torsion de la poutre

Dimensions (cm) Kp (cm4) =


Désignation i ni
ni*bi*vi^3/i
bi vi
1 30 180 13.80 1 12678260.87
2 20 20 4.80 2 66666.67
3 20 20 4.80 2 66666.67
4 15 15 4.80 2 21093.75
5 15 15 4.80 2 21093.75
6 70 3 3.08 2 1228.41
7 70 12 3.31 2 73119.17
hourdis 296.66 25 3.15 1 1470739.27
Total 14398868.56
E KP
γP = *
2.4 b1
0.1439 * E
γP =
2.4 * 2.966
γP =𝟎. 𝟎𝟐𝟎𝟐𝑬

2. Entretoise :
2.1.Rigidité de flexion :

LE 10.9
= = 1.09 m
10 10

𝑏′′ − 𝑏0 ′′ d - 𝑏0 ′′
≤ inf = 17.25 m
2 2

6h = 1.5 m
Avec :
d : Entre axe de 02 entretoises = L= 34.8 m
𝑏0 ′′ : La base de l’entretoise = 30 cm
h : L’épaisseur du hourdis = 25 cm
Alors :
b’’ ≤ 0.2+ 2 x 1.09
b’’ = 2.38 m

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Figure II- 33 : Section de l’entretoise avec hourdis en travée


Le moment d’inertie quadratique est fourni par le tableau II- 43 suivant :

Tableau II- 43 : Moment d’inertie quadratique de torsion de


l’entretoise
Dimensions
N° (cm) Bi I/brute
IGi (cm4) d = (Yg-Yi)² ni
Section (cm2) (cm4)
X Y
1 30 130 5 492 500 3 900 3 966 1 20960904.30
2 238 25 309 896 5 950 211 1 1564642.49
Total 22525546.78

Ip = 0.2253 m4
𝑬 ∗ 𝑰𝑬
𝝆𝑬 =
𝑳𝟏
0.2253 * E
ρE =
34.8
ρE =0.00647E
2.2.Rigidité de torsion :

Tableau II- 44 : Moment d’inertie de torsion de l’entretoise


Dimensions (cm) Kp (cm4) =
Désignation i N
bi vi ni*bi*vi^3/i
1 30 130 10.80 1 6102777.778
2 238 25 3.19 1 1166090.25
Total 7268868.03

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E KE
γE = *
2.4 b1
0.0726 * E
γE =
2.4 * 34.8
γE =𝟎. 𝟎𝟎𝟎𝟖𝟕𝑬
Récapitulatif :
p= 0.2364 EE = 0.00647 E
p = 0.0202 EE= 0.00087 E

3. Valeur des paramètres fondamentaux :


 Le paramètre d’entretoisement θ : il détermine la souplesse de
l’entretoisement.

𝑏 4 𝑝
= ∗√ (𝐼𝐼. 34)
𝐿 𝐸

5.934 4 0.2364
= ∗√
34.8 0.00647

 = 0.419

 Le paramètre de torsion α : caractérisant la résistance à la torsion de


l’ouvrage.

γp  γe
α= (𝐼𝐼. 35)
2 ρ pρ e

0.0202  0.00087
α=
2 0.2364 * 0.00647
α = 0.269
Ces deux paramètres sans dimension sont très importants car ils conditionnent
la détermination de tous les coefficients de répartitions transversales.
α = 0.269
 = 0.419
4. Calcul du CRT :
𝑲
Le coefficient CRT s’écrit sous la forme de :  = 𝒏

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Tel que :
 n est le nombre de poutre
 K dépend de :
- la valeur du paramètre de torsion 
- la valeur du paramètre d’entretoisement  ;
- l’excentricité de la charge e ;
- l’ordonnée de la poutre considérée y.
4.1.Détermination de la fonction K :
 Interpolation sur  (non linéaire)

Pour quelconque, K est donnée par Massonnet :


Kα = K0 + (K1 – K0).√𝜶 [7] (II- 36)
Avec : K0 est la valeur de K pour  = 0
K1 est la valeur de K pour  = 1
Remarque : les valeurs de K0 et K1 sont données par les tables de Massonnet
 Interpolation sur  (linéaire)

Nous avons  = 0.419 ; l’interpolation se fera alors en se basant sur les deux
tables de Guyon-Massonnet représentant les valeurs de K0 et K1 pour  = 0.4 et
 = 0.45.
Tableau II- 45 : Valeurs de K1 et K0 pour θ = 0.4 [7]
θ = 0.40 α = 0 ⇒ K0
y e -b -3b/4 -b/2 -b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
0 0.8273 0.9225 1.0129 1.0851 1.1160 1.0851 1.0129 0.9225 0.8273
b/4 0.1337 0.3801 0.6250 0.8637 1.0851 1.2696 1.4005 1.5005 1.5916
b/2 -0.5106 -0.1350 0.2426 0.6250 1.0129 1.4005 1.7725 2.1128 2.4400
3b/4 -1.1286 -0.6344 -0.1350 0.3801 0.9225 1.5005 2.1128 2.7438 3.3702
B -1.7381 -1.1286 -0.5106 0.1337 0.8273 1.5916 2.4400 3.3702 4.3560
θ = 0.40 α = 1 ⇒ K1
y e -b -3b/4 -b/2 -b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
0 0.9220 0.9613 1.0031 1.0414 1.0601 1.0414 1.0031 0.9613 0.9220
b/4 0.7862 0.8420 0.9043 0.9733 1.0414 1.0914 1.1051 1.0994 1.0893
b/2 0.6778 0.7429 0.8171 0.9043 1.0031 1.1051 1.1931 1.2489 1.2893
3b/4 0.5903 0.6613 0.7429 0.8420 0.9613 1.0994 1.2489 1.3940 1.5188
b 0.5148 0.5903 0.6778 0.7862 0.9220 1.0893 1.2893 1.5188 1.7680

Tableau II- 46 : Valeurs de K1 et K0 pour θ = 0.45 [7]

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θ = 0.45 α = 0 ⇒ K0
y e -b -3b/4 -b/2 -b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
0 0.7355 0.8811 1.0194 1.1304 1.1783 1.1303 1.0194 0.8811 0.7355
b/4 0.0730 0.3495 0.6242 0.8902 1.1305 1.3144 1.4148 1.4671 1.5059
b/2 -0.5152 -0.1402 0.2380 0.6242 1.0194 1.4148 1.7857 2.1063 2.4061
3b/4 -1.0640 -0.6060 -0.1402 0.3495 0.8811 1.4671 2.1069 2.7708 3.4340
b -1.6003 -1.0640 -0.5152 0.0730 0.7355 1.5059 2.4061 3.4340 4.5496
θ = 0.45 α = 1 ⇒ K1
y e -b -3b/4 -b/2 -b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
0 0.8933 0.9458 1.0032 1.0577 1.0850 1.0577 1.0032 0.9458 0.8933
b/4 0.7355 0.8029 0.8804 0.9688 1.0577 1.1214 1.1318 1.1152 1.0938
b/2 0.6142 0.6881 0.7748 0.8804 1.0032 1.1318 1.2405 1.3013 1.3400
3b/4 0.5202 0.5969 0.6881 0.8029 0.9458 1.1152 1.3013 1.4809 1.6291
b 0.4418 0.5202 0.6142 0.7355 0.8933 1.0938 1.3400 1.6291 1.9476
L’interpolation se fera linéairement ; nous considérons une droite qui passe par
les deux points suivant : A (0.40 ; Kθ = 0.40) et B (0.45 ; Kθ = 0.45). L’ordonnée
recherchée est le point C (0.419 ; Kθ = 0.419) qui est obtenu en faisant l’égalité des
pentes, vu que les 3 points passent par une même droite.
Remarque : il faut tenir compte que la fonction K(θ) est décroissante.
K0.40 − K0.419 K0.40 − K0.45
Nous avons : =
0.419 − 0.40 0.45 − 0.40

Donc : K0.419 = 0.019*(K0.45 − K0.40 )/0.05 + K0.40


Ce qui résulte à : K0.419 = 0.38 K0.45 + 0.62 K0.40
Ainsi les valeurs de K0 et K1 pour  = 0.419 sont données par le tableau II- 47
suivant :
Tableau II- 47 : Valeurs de K1 et K0 pour θ = 0.419
θ = 0.419 α = 0 ⇒ K0
y e -b -3b/4 -b/2 -b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
0 0.7924 0.9068 1.0154 1.1023 1.1397 1.1023 1.0154 0.9068 0.7924
b/4 0.1106 0.3685 0.6247 0.8738 1.1024 1.2866 1.4059 1.4878 1.5590
b/2 -0.5123 -0.1370 0.2409 0.6247 1.0154 1.4059 1.7775 2.1103 2.4271
3b/4 -1.1041 -0.6236 -0.1370 0.3685 0.9068 1.4878 2.1106 2.7541 3.3944
b -1.6857 -1.1041 -0.5123 0.1106 0.7924 1.5590 2.4271 3.3944 4.4296
θ = 0.419 α = 1 ⇒ K1
y e -b -3b/4 -b/2 -b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
0 0.9111 0.9554 1.0031 1.0476 1.0696 1.0476 1.0031 0.9554 0.9111
b/4 0.7669 0.8271 0.8952 0.9716 1.0476 1.1028 1.1152 1.1054 1.0910
b/2 0.6536 0.7221 0.8010 0.8952 1.0031 1.1152 1.2111 1.2688 1.3086
3b/4 0.5637 0.6368 0.7221 0.8271 0.9554 1.1054 1.2688 1.4270 1.5607
b 0.4871 0.5637 0.6536 0.7669 0.9111 1.0910 1.3086 1.5607 1.8362

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Pour la poutre intermédiaire, y = b/4 et pour la poutre de rive y = 3b/4.


Nous obtenons les valeurs de K1 et K0 pour les poutres de rive et intermédiaire.
Tableau II- 48 : Valeurs de K1 et K0 pour les poutres de rive et
intermédiaire

θ = 0.419 α = 0 ⇒ K0
y e -b -3b/4 -b/2 -b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
b/4 0.1106 0.3685 0.6247 0.8738 1.1024 1.2866 1.4059 1.4878 1.5590
3b/4 -1.1041 -0.6236 -0.1370 0.3685 0.9068 1.4878 2.1106 2.7541 3.3944
θ = 0.419 α = 1 ⇒ K1
y e -b -3b/4 -b/2 -b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
b/4 0.7669 0.8271 0.8952 0.9716 1.0476 1.1028 1.1152 1.1054 1.0910
3b/4 0.5637 0.6368 0.7221 0.8271 0.9554 1.1054 1.2688 1.4270 1.5607

Remarque : Le calcul a concerné que deux poutres avec des valeurs de y > 0.
Du fait que la section transversale du pont est symétrique alors nous retrouvons
les même valeurs pour y < 0.
Enfin il reste à trouver Ken se basant sur l’équation (II- 36) dans
le paragraphe d’interpolation sur 
Le résultat est donné par le tableau II- 49 suivant :
Tableau II- 49 : Valeurs de K pour les poutres de rive et
intermédiaire

θ = 0.419 α = 0.269 ⇒ Kα
y e -b -3b/4 -b/2 -b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
b/4 0.451 0.606 0.765 0.925 1.074 1.191 1.255 1.289 1.316
3b/4 -0.239 0.030 0.309 0.606 0.932 1.289 1.674 2.066 2.443

4.2.Calcul du CRT :

L’influence dans le sens transversal des positions éventuelles des charges est
représentée sur les figures II- 34 et II- 35 suivantes :

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Figure II- 34 : Diagramme d'influence de la poutre de rive y=3b/4

Figure II- 35 : Diagramme d'influence de la poutre intermédiaire


y=b/4
Sur les diagrammes d’influence, nous plaçons les charges de manières à avoir
l’effet le plus défavorable. Ainsi la déduction du CRT  varie selon la nature de
la charge :
 Pour les charges concentrées transversalement Bc et Bt :
 La largeur de la zone chargée est choisie de façon à produire l’effet
le plus défavorable.
 Les deux charges sont placées tout en gardant une distance des bords
de largeur chargeable de 0.25 m pour Bc et 0.5 m pour Bt.
 Le CRT  est donnée par :  = K/n
Avec K = ki et n le nombre de charge concentrée.
 Pour les charges réparties transversalement A(l), Mc120 et D240 :

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 La largeur de la zone chargée est choisie de façon à produire


l’effet le plus défavorable.
 La charge est placée sur la largeur chargeable
 Il faut garder une distance de 0.5 m entre les bords de la largeur
chargeable (sauf pour A(l)).
 K est calculé en divisant l’aire Sk (délimité par la courbe) par sa
𝑆𝑘
largeur couverte transversalement. 𝐾 = 𝐿𝑐

 Le CRT  est retrouvé en divisant l’aire engendrée par la courbe


K par la largeur chargée.

Remarque : Pour les systèmes Bc, Bt et A(l) nous considérons que les deux
voies sont chargées (cas plus défavorable).
4.2.1. Système A(l) :
 Poutre de rive :

Figure II- 36 : Diagramme d'influence de la poutre de rive pour le


chargement A(l)

La surface hachurée Sk est obtenue sur AUTOCAD et vaut Sk = 7.661 m²


Sk 7.661
D' où K= = = 0.970
LA(l) 7.9
K 0.970
Le CRT est donc donnée par : = =
n 4
 = 0.243
 Poutre intermédiaire :

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Figure II- 37 : Diagramme d'influence de la poutre


intermédiaire pour le chargement A(l)

La surface hachurée Sk est obtenue sur AUTOCAD et vaut Sk = 8.175 m²


Sk 8.175
D' où K= = = 1.035
LA(l) 7.9
K 1.035
Le CRT est donc donnée par : = =
n 4
 = 0.258
4.2.2. Système Bc :
 Poutre de rive :

Figure II- 38 : Diagramme d'influence de la poutre de rive pour le


chargement Bc

K 1 1
= = ki = (0.756 + 1.221 + 1.345 + 1.868)
n 4 4
 = 1.298
 Poutre intermédiaire :

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Figure II- 39 : Diagramme d'influence de la poutre


intermédiaire pour le chargement Bc

K 1 1
= = ki = (0.994 + 1.169 + 1.200 + 1.272)
n 4 4
 = 1.159
4.2.3. Système Bt :
 Poutre de rive :

Figure II- 40 : Diagramme d'influence de la poutre de rive pour le


chargement Bt

K 1 1
= = ki = (0.593 + 1.040 + 1.119 + 1.799)
n 4 4
 = 1.138
 Poutre intermédiaire :

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Figure II- 41 : Diagramme d'influence de la poutre


intermédiaire pour le chargement Bt

K 1 1
= = ki = (0.918 + 1.110 + 1.188 + 1.266)
n 4 4
 = 1.201
4.2.4. Convoi Mc120 :
 Poutre de rive :

Figure II- 42 : Diagramme d'influence de la poutre de rive pour le


chargement Mc120
1 1 1 1 L𝑀𝑐120
K= Ski = [ (0.745 + 1.948) + (1.540 + 1.802)] ∗
2 ∗ L𝑀𝑐120 2 2 2 L𝑀𝑐120
1
K = [(0.745 + 1.948) + (1.540 + 1.802)]
4
K = 1.264
K 1.264
= =
n 4
 = 0.316

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 Poutre intermédiaire :

Figure II- 43 : Diagramme d'influence de la poutre


intermédiaire pour le chargement Mc120

1
K = [(0.989 + 1.086) + (1.233 + 1.266)]
4
K = 1.144
K 1.144
= =
n 4
 = 0.286
4.2.5. Convoi D240 :
 Poutre de rive :

Figure II- 44 : Diagramme d'influence de la poutre de rive pour le


chargement D240

La surface Sk est déterminée par AUTOCAD

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Sk 4.4499
K= =
LD240 3.20
K = 1.391
K 1.391
= =
n 4
 = 0.348
 Poutre intermédiaire :

Figure II- 45 : Diagramme d'influence de la poutre


intermédiaire pour le chargement D240
Sk 3.8333
K= =
LD240 3.20
K = 1.198
K 1.198
= =
n 4
 = 0.300
4.2.6. Trottoirs :

Dans le sens transversal, les règles d’application des charges considèrent que
toute la largeur de trottoir est chargée, mais nous pouvons considérer que soit
qu’un seul trottoir est chargé, soit les deux le sont, de manière à avoir l’effet le
plus défavorable.
 Poutre de rive :

D’après la courbe K, le cas le plus défavorable est d’avoir un seul trottoir chargé.

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Figure II- 46 : Diagramme d'influence de la poutre de rive pour le


chargement de trottoir
Sk 3.193
K= =
Ltrot 1.5
K = 2.129
 = 0.532
 Poutre intermédiaire :

Figure II- 47 : Diagramme d'influence de la poutre


intermédiaire pour le chargement de trottoir
o 1 seul trottoir chargé : trottoir à droite

Sk2 1.940
K= =
Ltrot 1.5
K = 1.293
 = 0.323
o 2 trottoirs chargés :
Ski 1.940 + 0.870
K= =
Ltrot 3

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K = 0.937
 = 0.234
Nous remarquons que le cas 1 seul trottoir chargé est plus défavorable ; donc
 = 0.323.
Résumé :
Les résultats du CRT pour chaque poutre sont donnés par le tableau II-50
suivant :

Tableau II- 50 : Valeurs du CRT

Poutre
Poutre de rive
Charges intermédiaire
y = 3b/4
y = b/4
G 1 1
A(l) 0.243 0.258
Bc 1.298 1.159
Bt 1.138 1.201
Mc120 0.316 0.286
D240 0.348 0.300
Trottoirs 0.532 0.323

Conclusion :
Malgré un maillage manuel (utilisation du dessin avec AUTOCAD) qui est
parfois dépourvu de précision, l’évaluation transversale par Guyon-Massonnet
restera toujours une référence pour le calcul numérique qui a pu exploiter le
raisonnement dans le but d’obtenir des résultats plus précis.

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En se basant sur ce qui précède, nous présentons les résultats dans les tableaux
II- 51 et II- 52 suivants :
Tableau II- 51: Récapitulatif des moments fléchissant de la poutre de
rive et de la poutre intermédiaire
Poutre de rive Poutre intermédiaire
y = 3b/4 y = b/4
Charges
M0 Mréel M0 Mréel
 
(KN.m) (KN.m) (KN.m) (KN.m)
G 1 7787.44 7787.44 1 7357.17 7357.17

A(L) 2 voies 0.243 2526.80 614.01 0.258 2526.80 651.92

Bc 2 voies 1.298 2125.04 2758.30 1.159 2125.04 2462.92

2
Bt Tandems
1.138 1388.71 1580.36 1.201 1388.71 1667.85

Mc120 0.316 2280.38 720.60 0.286 2280.38 652.19


Convois
D240 0.348 3704.94 1289.32 0.300 3704.94 1111.48
Trottoir 2 trottoirs 0.532 162.56 86.48 0.323 162.56 52.51

Tableau II- 52: Récapitulatif de l’effort tranchant de la poutre de


rive et de la poutre intermédiaire
Poutre de rive Poutre intermédiaire
y = 3b/4 y = b/4
Charges
T0 Tréel T0 Tréel
 
(KN.m) (KN.m) (KN.m) (KN.m)
G 1 937.73 937.73 1 885.91 885.91

A(L) 2 voies 0.243 304.27 73.94 0.258 304.27 78.50

Bc 2 voies 1.298 281.39 365.25 1.159 281.39 326.14

2
Bt Tandems
1.138 166.69 189.69 1.201 166.69 200.19

Mc120 0.316 268.19 84.75 0.286 268.19 76.70


Convois
D240 0.348 435.80 151.66 0.300 435.80 130.74
Trottoir 2 trottoirs 0.532 19.13 10.17 0.323 19.13 6.18

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D’après le fascicule 61, les combinaisons sont les suivantes :


1.605 max A( L); B   T 

ELU ⇒ 1.35G  max 1.35M c120 (II.37)
1.35D
 240

1.2max( A( L); B)  T



ELS ⇒ G  max M c120 (II.38)
D
 240
Tableau II- 53: Récapitulatif des moments fléchissant et de l’effort
tranchant aux ELU et aux ELS
ELU ELS
Moment Effort Moment Effort
fléchissant tranchant fléchissant tranchant
(KN.m) (KN) (KN.m) (KN)
Poutre de
15026.60 1862.34 11183.884 1386.205
rive
Poutre
13937.671 1725.604 10365.180 1283.451
intermédiaire

Nous remarquons que la poutre de rive est plus chargée. Pour la suite, la poutre
à dimensionner sera ce dernier.

Conclusion :
Dans ce chapitre, l’objectif était de déterminer les sollicitations dans les poutres.
Pour ce faire, nous sommes passés par différentes méthodes telles que celle de
la ligne d’influence et parfois la méthode direct avec application de la formule
tout en tenant en compte la répartition transversale.
La sollicitation maximale est obtenue avec la poutre de rive. Pour la suite, nous
allons étudier la précontrainte de la poutre.

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CHAPITRE III : ETUDE DE LA


PRECONTRAINTE

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Introduction :
La précontrainte a pour objectif de fortement limiter les sollicitions de traction
dans le béton, en imposant aux éléments un effort axial judicieusement appliqué.
Dans le chapitre I, notre choix s’est porté sur la variante VIPP. Les poutres
précontraintes du nouveau viaduc seront réalisées comme suit :

 Placement des gaines dans le coffrage ;


 Coulage du béton ;
 Après le durcissement du béton, la mise en tension des câbles ;
 Le blocage se fait par différents systèmes de cales sur une zone de béton
fretté ;
 L’injection d’un coulis de ciment.

Figure III- 1 : Etape de la mise en tension

Dans ce chapitre, nous évaluerons dans un premier temps la précontrainte


probable puis les pertes de précontrainte et enfin nous passerons à la vérification
des contraintes tangentielles et normales en construction et en service.

I. Hypothèses de calcul

(Voir annexe chapitre III, Page 155)


II. Evaluation de la précontrainte :

Le dimensionnement de la précontrainte se fait aux ELS et a pour objectif


de déterminer la force effective P (après soustraction des pertes de tension)
qui doit régner dans la section étudiée afin que les contraintes limites soient
assurées. [10]
Aux ELS, Mmax = 1.1183MN.m et Tmax = 1.386 MN. (Voir tableau II-
53, page 80)

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1. Données relatives à la section en travée :

Nous considérons la section brute (poutre + hourdis). (Voir annexe chapitre


II, Page 150)
Tableau III- 1 : Caractéristiques de la poutre + hourdis

Désignations Valeur Unité


B (Brute) 1.658 m²
S/ (Brute) 2.37 m3
I/ (nette) = IG 0.63 m4
V' 1.43 m
V 0.62 m
 47.76 %

2. Effort de précontrainte P minimum et excentricité e :

Notion de la section critique :


 Section sous critique : Si le segment de passage est à l’intérieure de la
zone qui permet un enrobage suffisant, la section est dite sous critique.
 Section critique : Dans le cas où il serait possible que le segment de
passage soit réduit à un point, la section est critique.
 Section sur critique : Si le segment de passage à une de ses frontières
découpe la zone d’enrobage (segment ouvert), la section est dite sur
critique.

Figure III- 2 : Illustration de la section critique

Nous déduisons le type de section en comparant les valeurs de P1 (précontrainte


en cas de section critique et sous critique) et P2 (précontrainte en cas de section
sur critique).
L’effort de précontrainte représente l’effort minimum à appliquer sur les
câbles pour reprendre les sollicitations.

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Pour une poutre de classe I (les contraintes de traction ne sont pas admises), nous
avons :
-Cas de section critique et sous critique :
∆M
P1 = (III. 1)
ρh
 M = Mmax – Mmin

Mmin : Moment du au poids propre de la poutre seule sans Hourdis à l’ELS ;


Mmax : Moment fléchissant dû à la combinaison des charges les plus
défavorables à l’ELS
Mmin = Gp*L²/8 (III.2)
Mmin = 23.9 *34² / 8 = 3453.51 KN.m  Mmin = 3.45 MN.m
M = 11.1839 - 3.453 = 7.731 MN.m
P1 = 8.992 MN
-Cas de section sur critique :
Mmax
P2 = di  0.1 ∗ Hp = 18 cm d′ où P2 = 7.234 𝑀𝑁
Vi + ρVs - di
Alors la valeur de la précontrainte à prendre en compte est :
Pmin = max (P1 ; P2) = P1 = 8.992 MN.
Donc la section est sous critique :
- e = e1 = e2
- le fuseau de passage est à l’intérieure de la zone qui permet un enrobage
suffisant.
- les contraintes de traction sont atteintes pour les fibres supérieure et inférieure.
-La valeur de l’excentricité est donnée par :
𝑀𝑚𝑖𝑛
𝑒 = −𝑐 ′ − 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑐 ′ = 𝑣 ′
𝑃1
3.45
𝑒 = −0.4776 ∗ 1.43 − = −1.067 𝑚
8.992
Vérifions que | e | < (V’ – di) = 1.25 m OK.
3. Nombre de câbles de précontrainte :

Après toutes pertes faites (pertes instantanées + pertes différées), la force


utile revenant à un toron peut être estimée à 60% de la résistance maximale
garantie soit 0.6fprg ou 25 % de la tension initiale.

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Ce qui signifie que les câbles doivent être capable de reprendre la sollicitation
après avoir perdu une partie de leur résistance.
Avec un câble de 12T15S le nombre de câbles est donné par la formule suivante :
Effort minimal de précontrainte P1
n= = (III. 3)
Force utile d'un câble 12*0.6Fprg
8.992
n= = 4.71
12*0.159
Fprg = 0.265 MN. La section d’un toron T15S est égale à 150 mm².
Nous choisissons 5 câbles de précontraintes longitudinalement.
Nous estimons les pertes totales à 40% de la résistance maximale garantie.
La force de précontrainte réelle est :
P0 = 5* 0.6* 0.265* 12 = 9.54 MN
Pu = 9.54/5 = 1.908 MN
Remarque : Les câbles seront mis en tension le plus tôt possible dès que le béton
aura atteint sa résistance nécessaire.
4. Vérification aux ELS des contraintes normales :

Cette vérification consiste à calculer les contraintes dans le béton et de les


comparer aux contraintes limites autorisées. Elle doit être établie pour chacune
des phases de construction et en phase de service. Les contraintes limites ne sont
pas les mêmes pour les différentes combinaisons de charges, pour les
vérifications en phase de construction et pour celles en phase de service.
NB : Classe I :
En situation d’exploitation, aucune contrainte de traction n’est admise sur
l’ensemble de la section. C’est la précontrainte totale.
En période d’exécution, les contraintes de traction sont partout bornées à 0.7ftj.
Une telle limitation rend l’apparition des fissures très improbable pendant la
période transitoire correspondante. Même si de telles fissures se formaient, la
présence d’armature de peau, toujours nécessaire, suffirait à assurer leur
réversibilité et donc leur refermeture à la mise en service de l’ouvrage. [18]
Les contraintes limites sont données par le tableau suivant :
Tableau III- 2 : Contraintes limites réglementaires pour la classe I en
MPa [18]

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Situation Construction Service


Combinaison Rares Fréquente Quasi permanente
Compression 0.6 fcj 0.6 fcj 0.6 fcj 0.5 fcj
Traction -0.7ftj 0 0 0

Figure III- 3 : Diagramme de vérification des contraintes


4.1.Durant la construction :
 Vérification à 28 jours :
Hypothèses :
-Câbles tirés à 100%
-Perte instantanée estimée à 15%
-P = 5 x Pu x 0.85 = 8.109 MN
-Nous prenons en compte la section de la poutre seule (hourdis non
résistant).

Tableau III- 3 : Caractéristiques de la poutre seule

Désignations Valeur Unité


B (Brute) 0.91 m²
I/ (Brute) = IG 0.37 m4
V' 1.03 m
V 0.77 m
 50.99 %
e -0.91 m

 A 90 jours :
Hypothèses :
-Câbles tirés à 100%
-Perte instantanée estimée à 25%
-P = P0 x 0.75 = 5 x Pu x 0.75 = 7.155 MN

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-Donnée de la section poutre + hourdis : (voir tableau III- 1, Page 153).

Remarque :
-Le poids de la poutre + hourdis est donné par :
Gp+h = 23.9 + 0.25*2.966*25 = 42.44 KN/ml
M = Gp+h*L²/8 = 6.13MN.m
4.2.En service :
Dans cette phase, la poutre est soumise à son poids propre, celui du hourdis, à la
force de précontrainte des 5 câbles, aux charges permanentes de la
superstructure.
La vérification se traduit par les quatre inéquations suivantes [10] :
𝑷 𝑷. 𝒆. 𝑽 𝑴𝒎𝒊𝒏. 𝑽
𝒔𝟏 = + + ≥ 𝒕𝒔 = 𝟎 (𝑷 𝒆𝒕 𝑴𝒎 ) (III. 3)
𝑩 𝑰 𝑰
𝑷 𝑷. 𝒆. 𝑽′ 𝑴𝒎𝒊𝒏. 𝑽′
𝒊𝟏 = − − ≤ 𝒄𝒊 (𝑷 𝒆𝒕 𝑴𝒎 ) (III. 4)
𝑩 𝑰 𝑰
𝑷 𝑷. 𝒆. 𝑽 𝑴𝒎𝒂𝒙. 𝑽
𝒔𝟐 = + + ≤ 𝒄𝒔 (𝑷 𝒆𝒕 𝑴𝑴 ) (III. 5)
𝑩 𝑰 𝑰
𝑷 𝑷. 𝒆. 𝑽′ 𝑴𝒎𝒂𝒙. 𝑽′
𝒊𝟐 = − − ≥ 𝒕𝒊 = 𝟎 (𝑷 𝒆𝒕 𝑴𝑴 ) (III. 6)
𝑩 𝑰 𝑰
Où :
Mmin = GL²/8 selon que la poutre seule est considérée ou la poutre +
hourdis ;
cs et ci représentent les contraintes admissibles de compression sur la
fibre supérieure et inférieure ;
ts et ti ∶ Ies contraintes admissibles de traction sur la fibre supérieure et
inférieure.
Le tableau III- 4 résume la vérification des contraintes :
Tableau III- 4 : Valeurs des contraintes normales dans le béton à
différents âges

Construction Service
Jour fcj s1 s2 i1 i12 0.6 fcj -0.7ft 0.6fcj 0.5fcj ftj
J (MPa) (MPa) (MPa) (MPa) (MPa) (MPa) (MPa) (MPa) (MPa) (MPa) Condition

28 35 0.70 16.74 19.79 -1.75 21.00 -1.89 21.00 17.50 0 vérifiée

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Les diagrammes des contraintes sous les moments maximum et minimum à


28 jours sont donnés par :
Sous combinaison P et moment minimum :

Figure III- 4 : Etat des contraintes dans la section à 28 jours


sous P et Mmin
Sous combinaison P et moment maximal :

Figure III- 5 : Etat des contraintes dans la section à 28 jours


sous P et Mmax
Conclusion :
Ces vérifications ont été faites pour avoir une vision globale sur le respect
des contraintes admissibles du béton. Nous procéderons à une nouvelle
vérification après calcul des pertes réelles et retranchement de la section
des gaines.
III. Tracé des câbles :

En section médiane où la poutre est la plus sollicitée, les câbles sont regroupés
dans le talon de la poutre. Ces câbles deviennent surabondants quand on
s’approche des appuis, où se développent plutôt d’importants efforts tranchants.
Les câbles doivent être relevés d’un certain angle  permettant de diminuer
l’effort tranchant qui sollicite la section.

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L’effort tranchant dans la poutre s’exprime par : P - Vsin


En construction, 𝑃𝑠𝑖𝑛𝛼 − 𝑉𝑚𝑖𝑛 < 𝑉̅ (III. 7)
En servie, 𝑉𝑚𝑎𝑥 − 𝑃𝑠𝑖𝑛𝛼 < 𝑉̅ (III. 8)
Avec :
Psin Composition verticale de la précontrainte ;
Vmin : Effort tranchant dû à la charge permanente ;
Vmax : Effort tranchant maximal a l’ELS ;
𝑉̅ : Effort tranchant maximal que la section peut supporter.
L’angle de relevage du câble moyen :
𝑉𝑚𝑖𝑛 + 𝑉𝑚𝑎𝑥
𝛼 = 𝑎𝑟𝑐𝑠𝑖𝑛 ( ) (III. 9)
2𝑝
Vmin = GL/2 = 0.406 MN ; Vmax = 1.386 MN
Alors = 6.34° = 0.11 rad

Les dispositions constructives aux abouts des poutres contribuent à


maintenir l’angle de relevage moyen des câbles entre les limites des valeurs
10 à 12° permettant de réduire effectivement l’effort tranchant.
La figure suivante nous permet de définir la position des câbles à l’about.
yG = 1.43 m
L’enrobage des câbles en travées est de d=5cm.
L’enrobage des câbles sur appui est de dap = 15cm.

Figure III- 6 : Espacement des câbles [10]


IV. Calcul des pertes de précontrainte :

Définition :
D’une façon générale, nous désignons sous le nom «perte de tension» ou
«perte de précontrainte» toute différence entre l’effort exercé lors de sa

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mise en tension et l’effort qui s’exerce en un point donné d’une armature à


un instant donné.
En post tension, l’effort de précontrainte varie à la fois:
- Dans l’espace, avec l’abscisse le long du câble, du fait de fortement ;
- Dans le temps, à cause du retrait et du fluage du béton et de la relaxation
des aciers.
Type de perte :
Les pertes de tension se divisent en deux groupes :
 Les pertes de tension instantanées : se produisant lors de la mise en
tension des câbles de précontrainte.
 Pertes de tension différées : se produisant dans un temps plus au moins
long après la mise en tension.

Nous calculerons les pertes à x = L/2 = 17.4 m.


1. Perte instantanées :

Les armatures de précontrainte subissent des pertes de tension instantanées


que sont :
- les pertes de tension par frottement ;
- les pertes de tension par recul de l'ancrage ;
- les pertes de tension par déformations instantanées du béton.
1.1. Pertes de tension par frottement :

Ces pertes résultent du frottement des câbles sur la gaine lors de la mise en
tension.
∆σfrot (x)=σP0 (1-e-(fα+∅x) ) (III. 10)
σP0 =min (0.80 fprg ;0.90 fpeg) (III. 11)
Tableau III- 5 : Pertes par frottement
fprg (MPa) fpeg (MPa) po (MPa) ∆σfrot(x= L/2) (MPa)
1766.667 1573.333 1413.333 120.093

1.2. Pertes de tension par recul d’ancrage :

Cette perte de tension résulte du glissement de l'armature par rapport à son


ancrage, du tassement ou de la déformation de l'ancrage. Son influence diminue

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à partir de l’ancrage jusqu’à s’annuler à une distance «d» à partir de laquelle la


tension demeure inchangée.
Remarque :
-Si d  L/2 il faut tirer le câble par les deux extrémités.
- Si d > L/2 il faut tirer les câble par une seul extrémité pour obtenir des
tensions plus élevées.

g.E.x
d=√ = 16.59𝑚 (III. 12)
∆σfrot (x)

d < L/2 donc le recul d’encrage est sans influence d’où perte recul = 0
1.3. Pertes par déformation instantanée du béton :

La perte de tension qui résulte des déformations instantanées du béton dues à


l'action des armatures de précontrainte et aux autres actions permanentes peut
être assimilée à une perte moyenne affectant chacune des armatures et égale dans
une section donnée :
n - 1 EP
∆σracc (x) = * .σ (x) (III. 13)
2n Eij b
P Pe2 (x) M(x)e(x)
σb (x)= + + (III. 14)
Bn In In
σb(x) : Contrainte normale du béton ;
n : Nombre de Câbles tendus après chaque étape ;
EP : Module d’élasticité des armatures = 190 000 MPa ;
Eij : Module instantané du béton au jour j = 11000* (fcj)1/3 ;
M(x) : Moment du à la charge permanente à la mise en tension ;
e(x) : Excentricité dû à la charge permanente à la mise en tension ;
P = (σP0 - ∆σfrot(x) - ∆σrecul (x)* Ap
Le tableau II- 6 résume les pertes par raccourcissement du béton :
Tableau III- 6 : Pertes par raccourcissement du béton :
Jour J 28
fcj (MPa) 35.0
Eij (MPa) 35981.73
n 5
P (MN) 11.639
e (m) 0.910
Bn (m²) 0.891

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In (m4) 0.354
M(x) (MN.m) 3.453
b (MPa) 3.453
racc(MPa) 86.586

1.4. Pertes instantanées totales :

Les pertes instantanées à 28jours sont :


i =frotraccrecul = 120.093 + 86.586 + 0
i = 206.679 MPa.
2. Pertes différées :

Dans le cas de la post-tension, les armatures de précontrainte subissent des


pertes de tension différées que sont :
- Perte de tension due au retrait du béton ;
- Perte de tension due au fluage du béton ;
- Perte de tension due à la relaxation de l'acier.
2.1. Perte de tension due au retrait du béton :
Le béton, indépendamment de tout phénomène d’origine mécanique diminue de
volume dans le temps. C’est ce que le l’on appelle le retrait. La perte finale de
tension due au retrait du béton est donnée par :
∆σr = 𝜀. (1 − 𝑟(𝑗))𝐸𝑃  𝜀. 𝐸𝑃 (III. 15)
εr : Retrait total du béton à l’infini = 3.10-4
∆𝛔𝐫 = 𝟓𝟕 𝑴𝑷𝒂
2.2. Perte de tension due au fluage du béton :
Lorsqu'un élément est soumise, à partir de sa mise en précontrainte, à des actions
permanentes subissant des variations dans le temps, la perte finale de tension due
au fluage du béton est prise égale à :
𝐸𝑝
∆𝜎𝑓𝑙 = (𝜎𝑏𝑀 + 𝜎𝑏𝐹 ) ∗ (III. 16)
𝐸𝑖𝑗
Avec
𝜎𝑏𝑀 : Contrainte maximale dans le béton après les pertes instantanées.
P Pe2 M(x)e(x)
σ𝑀
𝑏 = + + (III. 17)
Bn In In
𝜎𝑏𝐹 : Contrainte finale dans le béton après les pertes différées.

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𝜎𝑏𝑀
𝜎𝑏𝐹 =
1.4
P=(σP0 - ∆σi ) * Ap (III. 18)
M (x) : Moment dû à la charge permanente
Le tableau III- 7 suivant résume les pertes dues au fluage.
Tableau III- 7 : Pertes dues au fluage du béton
Jour J P (MN) M(x) (MN.m) bM (MPa) bF (MPa) fl (MPa)
28 10.86 3.45 46.49 33.21 420.87

2.3. Perte de tension due à la relaxation de l’acier


La relaxation est un relâchement de tension à longueur constante. Elle n’apparait
pour les aciers à haute limite élastique utilisés en béton précontraint que pour les
contraintes supérieures à 30 à 40% de leur contrainte de rupture garantie. Elle
est donnée par :
6ρ1000 σPi (x)
∆σrel (x) = ( - μ0 ) .σPi (x) (III. 19)
100 fprg
σPi (𝑥) ∶ Contrainte dans les armatures de précontrainte après les pertes
instantanées. σPi (x) = σP0 - ∆σi = 1206.651 MPa
𝜌1000 : Coefficient de relaxation à 1000h : 2.5% (la valeur en pourcentage est
prise en compte)
fprg ∶ contrainte limite garantie à la rupture ∶ 1766.67 MPa
μ0 : Coefficient Dépendant du mode de relaxation pris égale à μ0 =0.43 pour les
armatures à très basse relaxation (TBR)
∆σrel = 45.79 MPa.
2.4. Pertes différées totales :
La formule donnée pour la relaxation suppose que la perte est constante ; or la
perte par relaxation est diminuée par l’effet du raccourcissement dû au retrait et
au fluage du béton. Pour tenir compte de cette interaction, le BPEL propose de
minorer forfaitairement la relation par le coefficient 5/6. Ainsi, la perte différée
totale est donnée par :
5
∆σd = ∆σr + ∆σfl + ∆σ (x) (III. 20)
6 rel
∆σd = 516.03 MPa.
3. Total des pertes de tension :

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Les pertes totales sont la somme des pertes instantanée et différée. La contrainte
finale probable est donnée par :
σPr = σP0 - ∆σd - ∆σi (III. 21)
Les résultats sont consignés dans le tableau III- 8 suivant :
Tableau III- 8 : Pertes de tension et contrainte finale probable

Jour J i    Ap Ppr


    (mm²) (MN)
28 206.679 516.03 722.71 690.621 9000 6.21

V. Vérification des contraintes aux ELS

La justification des contraintes aux ELS portent sur les contraintes


normales et tangentielles. Ces vérifications ont pour but d’assurer la
pérennité de la poutre donc de l’ouvrage.
1. Valeur de la précontrainte :

La précontrainte de calcul est égale à la plus défavorable des deux valeurs:


- précontrainte maximale Pmax = l.02P0 – 0.8p (III. 22)
- précontrainte minimale Pmin = 0.98P0 – 1.2p (III. 23)
P0 : Tension à l’origine
p : Perte de tension totale
Tableau III- 9 : Valeur de la précontrainte aux ELS
 
Jour J   
 
28 722.71 1413.33 863.43 676.81 7.77

2. Justification des contraintes normales:

Les vérifications sont les mêmes que lors de la vérification simplifiée des
contraintes ci-dessus. Il s’agira donc de s’assurer que les contraintes normales
au niveau des fibres supérieure et inférieure restent inférieures aux valeurs
limites.
Le tableau III- 10 résume les vérifications des contraintes normales :
Tableau III- 10 : Vérification des contraintes normales aux ELS

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Exécution Service
Jour fcj s1 s2 i1 i2 0.6 fcj -0.7 ftj 0.6fcj 0.5fcj ftj
J (MPa) (MPa) (MPa) (MPa) (MPa) (MPa) (MPa) (MPa) (MPa) (MPa) Condition
28 35 0.97 17.01 18.56 -2.98 21.00 -1.89 21.00 17.50 0 vérifiée

3. Justification des contraintes tangentielles :

Sous l'effet des sollicitations de service dans le cas de charges les plus
défavorables ; et quel que soit les sections considérées, nous vérifions les
conditions suivantes [11] :
2 ≤ 0.4𝑓𝑡𝑗 (𝑓𝑡𝑗 + 𝑥 ) = 12 [10] (III. 24)
𝑓𝑡𝑗
2 ≤ 2 (0.6𝑓𝑐𝑗 − 𝑥 )(𝑓𝑡𝑗 + 𝑥 ) = 22 [10] (III. 25)
𝑓𝑐𝑗
x: Contrainte normale Longitudinale calculée au niveau du centre de
gravité de la section.
𝑃
𝑥 = (III. 26)
𝐵𝑛
Bn = B(brute) – An = 0.8914 m²
 : Contrainte de cisaillement au niveau du centre de gravité de la section
𝑉𝑒𝑑
𝑟𝑒𝑑 = =  (III. 27)
𝑏𝑛 . 𝑍
Z : Distance fibre inferieure et le centre de gravité de la poutre = V’ ;
bn : Epaisseur de l’âme ;
I : Moment d’inertie nette de la section ;
Ved = VG + VQ - Psin
VQ : Effort tranchant max des charges roulantes  VQ = VBC = 365.25KN
P : Force de précontrainte inclinée d’un angle «» par rapport à la fibre
moyenne.  = 12°.
Tableau III- 11 : Vérification des contraintes tangentielles aux
ELS
Jour Z P  Ved  1 2
Condition
J (m) (MN) (MPa) (MN) Pa) (MPa) (MPa)
28 1.03 7.77 8.72 -0.84 -1.17 3.51 4.65 Vérifiée

doncles contraintes tangentielles sont vérifiées aux ELS.
VI. Armatures passives longitudinales :

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1. Armatures de peau :

Le but de ces armatures est essentiellement de limiter la fissuration du béton


avant l’application de la force de précontrainte sous l’action de phénomène
tel que le retrait différentiel.
-Longitudinalement : La section des armatures de peau doit être au moins
3cm² par mètre de longueur, sans pouvoir être inférieure à 0.10% de la
section de béton. [18]
Périmètre de la section de la poutre : 7.93ml
Aire de la section de la poutre seule : 0.91 m²
As = 3*7.93
As = 23.79 cm², soit 31HA10 (24.34cm²) ou encore HA10 esp 25 cm sur
le périmètre de la section.
-Transversalement : 2cm²/ml, soit HA8 tous les 25cm.
2. Armatures Minimales Dans Les Zones Tendues

Dans les parties de la section où le béton est tendu, il est nécessaire de disposer
une section d’armatures minimale As.
𝐵𝑡 𝑁𝐵𝑡 ∗ 𝑓𝑡𝑗
𝐴𝑠 = + [18] (III. 28)
1000 𝑓𝑒 ∗ 𝐵𝑡
Avec :
Bt
Bt : l’aire de la partie du béton tendu = = 0.27𝑚²
NBt

NBt : la résultante des contraintes de traction correspondantes ;


Bt : la valeur absolue de la contrainte maximale de traction. [18]
Le calcul donne : As = 15.09 cm².
Choix : 10 HA14 (15.39 cm²).
VII. Justification de la résistance vis-à-vis des sollicitations
tangentielles :

Cette étape consiste à vérifier la résistance des armatures transversales et des


bielles comprimées vis-à-vis des sollicitations tangentielles.
1. Minimum d’armatures transversales :

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Les armatures transversales permettent de reprendre les efforts tranchant. Pour


éviter une rupture fragile, il faut un minimum d’armature transversale tel que
[11] :
𝐴𝑡 𝑓𝑒
. ≥ 0.6 𝑀𝑃𝑎 (III. 29)
𝑏𝑛. 𝑆𝑡 𝛾𝑠
L’espacement entre les armatures transversales est telle que :
 St  min (0.8h ; 3bn ; 1m) = 2 m sur appui
 St  min (0.8h ; 3bn ; 1m) = 0.9 m en travée
1.1.En travée :

L’effort tranchant est moins défavorable en appuis. Avec st = 90 cm, le calcul


donne At = 1.24 cm².
Soit des cadres de HA10 (1.57cm²). Nous pennons pour la suite un espacement
de 30cm.
1.2.Sur appui :

L’effort tranchant est maximal sur appui. Nous choisissons des HA12 soit At =
2.26 cm² ; espacement = 30cm.
2. Angle d’inclinaison des bielles :

Figure III- 7 : Angle d’inclinaison des bielles [11]


Il suffit de s’assurer que l’angle d’inclinaison des bielles u soit inférieur à 30°.
2𝑢
𝑡𝑎𝑛2𝛽𝑢 = (III. 30)
𝑥𝑢 − 𝑡𝑢
𝑡𝑢 = 0 cat il n’a pas de précontrainte transversale.
𝑃
𝑥𝑢 = = 8.72 𝑀𝑃𝑎 (III. 31)
𝐵𝑛
𝑉𝑢𝑟𝑒𝑑
𝑢 = 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑏𝑛 = 70𝑐𝑚 (III. 32)
𝑏𝑛. 𝑍
- Vured : effort tranchant aux ELU
- L’effort tranchant ultime vaut : Vured = Vu – P.sin

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Vured=sin(4
Vured =
- Le contrainte de cisaillement ultime vaut : u = ured = -5.03 MPa
- 𝑡𝑎𝑛2𝛽𝑢 = −1.15 𝑑′ 𝑜𝑢 𝛽𝑢 = 24.6° < 30°

La condition vis-à-vis l’inclinaison des bielles est vérifiée.


Remarque : les valeurs négatives de Vured et u peuvent aussi être prises
comme positives.
3. Justification des Bielles du béton :

La justification concernant le béton consiste à vérifier que la contrainte de


compression b des bielles de béton demeure inférieure la contrainte ultime du
béton. Cette vérification se traduit par le fait que la contrainte de
cisaillementured soit inférieure à une valeur limite.
0.85fcj
ured ≤ sin(2βu) (III. 35)
3γb
5.03MPa < 5.1 MPa, la compression des bielles est vérifiée.

Conclusion :
La force de précontrainte obtenue a bien vérifié les conditions aux ELU et aux
ELS. Cependant, quelques remarques doivent être mentionnées :
-Normalement, pour les contraintes de béton développées par les charges
d’exploitation, il faut prendre en considération la section homogène. Cependant,
nous avons utilisé la section nette vu que la différence n’est pas n’est pas
significative.
-Les vérifications sont établies avec la valeur moyenne de précontrainte Pm au
lieu de P1 et P2.
Les résultats obtenus montrent que le nombre de câbles a été bien choisi, et que
toutes les contraintes ont été vérifiées.
Pour la suite, nous allons étudier le hourdis afin de trouver la section d’armature
nécessaire pour reprendre ces sollicitations.
Les détails de plans sont joints en annexe du chapitre III (Page 157 à 161).

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CHAPITRE IV : CALCUL DU
FERAILLAGE DU HOURDIS ET
DES ENTRETOISES

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Introduction
Le hourdis est une dalle en béton armé servant de couverture du pont et recevant
le trafic. Le tablier est considéré comme un grillage solidaire des poutres et
d’entretoises partageant l’hourdis en panneaux rectangulaires.
Dans le but de déterminer le ferraillage du hourdis, nous déterminerons en
prélude dans ce chapitre les sollicitations sous charge permanente et sous charges
roulantes en utilisant la méthode de Pigeaud.
I. Caractéristiques du hourdis :

La figure IV- 1 suivante donne le grillage de la dalle :

Figure IV- 1 : Grillage de poutres et d’entretoises [7]

Par convention, lx < ly


lx = b0 – bp et ly = a – bE [7]
lx : Distance entre nues de deux poutres consécutives
ly : Distance entre nue de deux entretoises consécutives
b0 : Entraxe des poutres = 2.966 m
a : Entraxe des entretoises = 34 m
bp : Epaisseur de l’âme = 0.3 m
bE : Epaisseur de l’entretoise = 0.3 m
Le calcul donne :
lx = 2.67 m et ly = 33.7
Le sens de portée est donné par le paramètre  qui définit le travail de la dalle.
lx
= = 0.079
ly

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Le tableau IV- 1 suivant définit le sens de la portance selon le paramètre .


Tableau IV- 1 : Sens de travail de la dalle

Type de charge  0.5  1

Charge uniformément répartie sur


1 direction 2 directions
toute la dalle
Charge concentrée 2 directions 2 directions

 < 0.5 donc la dalle est considérée portante dans une seule direction vis-à-vis
des charges uniformément réparties et portante dans les deux sens vis-à-vis les
charges concentrées.
Le hourdis est calculé sous l’effet des :
 Charges permanentes (Poids du hourdis + revêtement (enrobé) +
étanchéité)
 Surcharge roulantes de type B (avec ses 3 systèmes Bc, Bt et Br)
 Surcharge militaire Mc120

Remarque :
La charge de type A n'est pas prépondérantes puisque le hourdis n’est pas de
grande largeur. [7]
1. Coefficient de majoration dynamique :

Le coefficient de majoration dynamique permet de prendre en compte l’aspect


dynamique du chargement.
0,4 0,6
𝛿 =1+ + (𝐼𝑉. 1)
1 + 0,2𝑙 1 + 0,4 𝐺
𝑆
l : Distance chargeable
l = inf [Lp ; sup (Lr ; LB)]
Lp : Portée = 34 m
Lr : Largeur roulable = 7.9 m
LB : Entraxe des deux poutres de rives = 8.9 m
Alors l = 8.9 m

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G : représente en KN, la somme du poids propre du hourdis, de celui des


revêtements, des dispositifs de sécurité et des trottoirs.
S : Surcharge maximale à disposer sur l
Tableau IV- 2 : Charge permanente totale supportée par le hourdis
Poids Poids
Unité b h section Linéique Linéique
Eléments Poids n
Poids (m) (m) (m2) Unitaire total
(KN/ml) (KN/ml)

Hourdis KN/m3 25 10.9 0.25 2.725 68.125 1 68.125

Béton 17.2662
KN/m3 22 0.785 17.266 1
bitumineux 6
Chape
d’étanchéité KN/m3 20 10.3 0.02 0.206 4.120 1 4.12

Glissière de
sécurité et KN/ml 1 1 2 2
Garde-corps

Trottoir et
corniche KN/ml 11.25 11.25 2 22.5
Préfabriquée

TOTAL KN/ml 114.01


TOTAL (KN) 1014.70

Ce poids propre est utilisé pour le calcul du coefficient de majoration dynamique


dont le calcul est résumé sur le tableau IV- 3 suivant :
Tableau IV- 3 : Coefficient de majoration dynamique

Charge
Type de
Système bi l (m) S (KN) permanente δ Majoration
surcharge
G (KN)
1 voie
1.2 300 1.23 23.43%
chargée
Bc
2 voies
1.1 600 1.29 29.11%
chargées
Br 1 roue 100 1.16 15.83%
1 voie 8.9 1014.70
1 320 1.188 18.77%
chargée
Bt
2 voies
1 640 1.226 22.56%
chargées
Mc 120 1100 1.21 20.91%

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II. Determination des sollicitations:


1. Charges permanentes :

La dalle porte dans une seule direction, elle sera calculée comme une poutre de
1 m de largeur et de longueur égale à lx.
𝐺 𝑝𝑒𝑟 ∗ 𝑙𝑥 2
𝑀0 𝑥 = (𝐼𝑉. 2)
8
𝐺 𝑝𝑒𝑟 ∗ 𝑙𝑥
𝑇𝐴𝑃 𝑥 = (𝐼𝑉. 3)
2
per
Le poids G en KN/m² est donné par :
Gper = Ghourdis + Grev + Get
 Ghourdis = 0.25 *25 = 6.25 KN/m²
 Pour le revêtement, nous allons prendre la hauteur moyenne hmoy en
divisant la section par la largeur roulable.
hmoy = S/Lr = 0.785/7.9 = 0.0994 m  0.1 m
Alors :
Grev = 0.1 *22 = 2.2 KN/m²
 Get = 0.02 *20 = 0.4 KN/m²

Nous déduisons la charge permanente répartie :


Gper = 8.84 KN/m²
Tableau IV- 4 : Sollicitation dues à la charge permanente.

M0x (KN.m/ml) M0y (KN.m/ml) Tapx (KN.m/ml) Tapy (KN.m/ml)


7.88 0 11.80 0

2. Surcharges roulantes :

Principe de Calcul :
L’application d’une charge ponctuelle P sur le hourdis est transmise par
l’intermédiaire d’une roue de surface d’impact (a x b). Cette charge est ensuite
diffusée jusqu’au plan moyen du hourdis sur un rectangle de dimension (u x v).
Les charges se diffusent avec un angle variant selon le type du matériau. Tel
que :
 Pour le béton armé : 45°
 Pour le revêtement : 37°

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Remarque : l’étanchéité est négligée vu que son épaisseur très minime (2cm).

Figure IV- 2 : Diffusion d’une charge P localisée, sur le plan moyen


de la dalle [7]

Avec :
(a x b) = (u0 x v0)
hd = 0.25 m et hr = 0.1 m
Au niveau du plan moyen du hourdis :
Selon x : u = a + 1.5hr + hd
Selon y : v=b+1,5hr+hd
∫ Moment fléchissant :

Il est donné par unité de longueur de dalle et se calcule à partir des


expressions suivantes :
 Mx = (M1 +  M 2). P (IV. 4)
 My = (M2 +  M 1). P (IV. 5)

coefficient de poisson = 0
M1 et M2 : sont des coefficients dont les valeurs sont obtenues à partir des
abaques de Pigeaud et sont fonction des rapports ρ, u/lx et v/ly obtenue après
interpolation linéaire.
∫ Effort tranchant

Les valeurs maximales de l’effort tranchant sur le bord de la dalle sont égales à :
 1er cas : u  v
- Au milieu de u (dans le sens yy)

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𝑃
𝑇𝑦 = (𝐼𝑉. 6)
2∗𝑢+𝑣
- Au milieu de v (dans le sens xx)

𝑃
𝑇𝑥 = (𝐼𝑉. 7)
3∗𝑢
 2ème cas : u < v
- Au milieu de u (dans le sens yy)
𝑃
𝑇𝑦 = (IV. 8)
3∗𝑣
- Au milieu de v (dans le sens xx)

𝑃
𝑇𝑥 = (IV. 9)
2∗𝑣+𝑢
2.1. Système Bc : 2 camions Bc placés sur le hourdis :

Nous considérons deux dispositions : les roues Bc peuvent être centrées dans le
panneau ou excentrées. Dans tous les cas, les sollicitations maximales sont
obtenues lorsque les roues sont plus proches l’une de l’autre et sont symétriques
par rapport au centre du panneau.
 Les roues sont centrées par rapport au centre de dalle :

Figure IV- 3 : Disposition des roues Bc centrée dans la dalle avant et après
diffusion
Remarque : Les effets des roues avant seront négligés d’après le Guide SETRA
CALCUL DU HOURDIS DE PONT [13] car ils sont moins défavorables que
les roues arrière placées comme sur la figure IV- 3.
Pour la roue Bc : a = 0.6m et b = 0.25m.

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Selon x : u = a + 1.5hr + h = 0.25+ (1.5*0.1) + 0.25 = 0.65 m


Selon y : v = b+1.5hr +h = 0.25+ (1.5*0.1) + 0.25 = 0.65 m
Après diffusion des charges des roues Bc, il y’a chevauchement si :
u 0.5
> ce qui donne 0.305 m > 0.25 m
2 2
Donc, il y’a chevauchement dans le sens transversale du fait de la position très
rapproché des roues.

Figure IV- 4 : Chevauchement de la largeur de diffusion des roues


Bc centrée dans la dalle
Dans le sens longitudinal par contre, il n’y a pas de chevauchement.

Figure IV- 5 : Diffusion sans chevauchement des roues Bc centrée


dans la dalle
La densité après diffusion est égale à :
Pbc ∗ δbc ∗ bc 0.5 ∗ 120 ∗ 1.29 ∗ 1.1
q= = = 21.69 KN/m².
u∗v 0.65 ∗ 0.65
U et V sont les dimensions après diffusion :
U = u + 0.5 = 1.15 m
V = v = 0.65 m
P = q* u * v (KN)

Les sollicitations sont données par les effets :


Cas réel = effet (1) – effet (2)

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∫ Moment fléchissant :

Nous avons :
Mx = M1x – M2x
My = M1y – M2y

Tableau IV- 5 : Valeur des moments (cas roues Bc centrées)


P Mx My
Effets u (m) v (m) u/lx v/ly M1 M2
(KN) (KN.m/ml) (KN.m/ml)
(1) 1.15 2.15 0.431 0.064 0.160 0.132 498.68 79.91 65.71
(2) 1.15 0.85 0.431 0.025 0.163 0.153 197.15 32.23 30.17
Sollicitations réelles 47.68 35.54

∫ Effort tranchant :

Tx = T1x – T2x
Ty = T1y – T2y

Tableau IV- 6 : Valeur des efforts tranchant (cas roues Bc centrées)


Effets u (m) v (m) P (KN) Tx (KN/ml) Ty (KN/ml)
(1) 1.15 2.15 498.68 91.50 77.31
(2) 1.15 0.85 197.15 57.15 62.59
Sollicitations réelles 34.36 14.73

 Les roues sont excentrées par rapport au centre de dalle :

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Figure IV- 6 : Disposition des roues Bc excentrée dans la dalle avant


et après diffusion
U = 1.15 m
V = 0.65 mo
Les sollicitations sont données par les effets :
Cas réel =0.5 *[effet (1) – effet (2)] + effet (3)
∫ Moment fléchissant :

Tableau IV- 7 : Valeur des moments (cas roues Bc excentrées)


P Mx My
Effets u (m) v (m) u/lx v/ly M1 M2
(KN) (KN.m/ml) (KN.m/ml)
(1) 1.15 3.65 0.431 0.108 0.156 0.109 846.60 132.41 92.55
(2) 1.15 2.35 0.431 0.070 0.160 0.128 545.07 87.07 70.04
(3) 1.15 0.65 0.431 0.019 0.164 0.156 150.76 24.72 23.56
Sollicitations réelles 47.39 34.82

∫ Effort tranchant :

Tableau IV- 8 : Valeur des efforts tranchants (cas roues Bc


excentrées)
Effets u (m) v (m) P (KN) Tx (KN/ml) Ty (KN/ml)
(1) 1.15 3.65 846.60 100.19 77.31
(2) 1.15 2.35 545.07 93.17 77.31
(3) 1.15 0.65 150.76 43.70 51.11
Sollicitations réelles 47.21 51.11

2.2. Système Bt : 2 camions sur le hourdis

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De la même manière, nous considérons deux dispositions : les roues Bt peuvent


être centrées dans le panneau ou excentrées.
 Les roues sont centrées par rapport au centre de dalle :

Figure IV- 7 : Disposition des roues Bt centrée dans la dalle avant et après
diffusion
Ici les roues 1, 3 du premier camion et 2, 4 du deuxième camion ne peuvent pas
se positionner sur le panneau (dans le sens x). Les roues 2 et 4 du premier camion
et les roues 1 et 3 du deuxième camion sont symétriques par rapport aux axes
longitudinal et transversal.
Remarque : Pas de chevauchement après diffusions des roues Bt.
Pour déterminer les sollicitations, nous procédons par superposition.
(A1, A2, A3, A4) + (B1, B2, B3, B4) + (C1, C2, C3, C4) + (D1, D2, D3, D4) =
(A1, B2, C3, D4) - (A2, B1, C4, D3) - (A4, B3, C2, D1) + (A3, B4, C1, D2)
L’impact de la roue Bt a pour dimensions a =0.6m et b = 0.25m.
u = a + 1.5hr + h = 0.6 + (1.5*0.1) + 0.25 = 1 m
v = b +1.5hr + h = 0.25 + (1.5*0.1) + 0.25 = 0.65 m
La densité après diffusion est égale à :
Pbt ∗ δbt ∗ bt 80 ∗ 1.23 ∗ 1
q= = = 150.84 KN/m²
u∗v 1 ∗ 0.65
P = q* u * v (KN)
∫ Moment fléchissant :

Mx = M1x - M2x - M3x + M4x


My = M1y - M2y - M3y + M4y

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Tableau IV- 9 : Valeur des moments (cas roues Bt centrées)

u v P Mx My
Effets u/lx v/ly M1 M2
(m) (m) (KN) (KN.m/ml) (KN.m/ml)
(A1, B2, C3, D4) 2 2 0.749 0.059 0.116 0.098 603.38 69.90 59.33
(A2, B1, C4, D3) 0 2 0 0.059 - - 0 0 0
(A4, B3, C2, D1) 2 0.7 0.749 0.021 0.117 0.110 211.18 24.79 23.32
(A2, B1, C4, D3) 0 0.7 0 0.021 - - 0 0 0
Sollicitations réelles 45.11 36.02

∫ Effort tranchant :
Mx = M1x - M2X - M3x + M4x
My = M1y - M2y - M3y + M4y
Tableau IV- 10 : Valeur des efforts tranchants (cas roues Bt centrées)
Tx Ty
Effets u (m) v (m) P (KN)
(KN/ml) (KN/ml)
(A1, B2, C3, D4) 2 2 603.38 100.56 100.56
(A2, B1, C4, D3) 0 2 0 0 0
(A4, B3, C2, D1) 2 0.7 211.18 35.20 44.93
(A2, B1, C4, D3) 0 0.7 0 0 0
Sollicitations réelles 65.37 55.63

 Les roues sont centrées par rapport au centre de dalle :

Figure IV- 8 : Disposition des roues Bt centrées dans la dalle avant et


après diffusion
Les roues 4 du premier camion et 3 du deuxième camion sont sur l’axe
transversal et sont symétriques par rapport à l’axe longitudinal.
Pour pouvoir appliquer la méthode des différences des rectangles centrés, il faut
rajouter deux impacts fictifs.

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(A1, A2, A3, A4) + (B1, B2, B3, B4) + (C1, C2, C3, C4) + (D1, D2, D3, D4)
=
0.5 x [(A1, B2, E3, F4) - (A2, B1, E4, F3) - (A4, B3, E2, F1) + (A3, B4, E1, F2)]
+ [(D1, C2, C3, D4) – (D2, C1, C4, D3)]

∫ Moment fléchissant :

Mx = 0.5 x [M1x - M2x - M3x + M4x] + M5x - M6x


My = 0.5 x [M1y - M2y - M3y + M4y] + M5y - M6y
Tableau IV- 11 : Valeur des moments (cas roues Bt excentrées)

u v Mx My
Effets u/lx v/ly M1 M2 P (KN)
(m) (m) (KN.m/ml) (KN.m/ml)
(A1, B2, E3, F4) 2 3.35 0.75 0.10 0.114 0.086 1171.15 133.81 100.48
(A2, B1, E4, F3) 0 3.35 0 0.10 - - 0 0 0
(A4, B3, E2, F1) 2 2.05 0.75 0.06 0.116 0.098 716.68 82.98 70.14
(A3, B4, E1, F2) 0 2.05 0 0.06 - - 0 0 0
(D1, C2, C3, D4) 2 0.65 0.75 0.02 0.117 0.111 227.24 26.69 25.20
(D2, C1, C4, D3) 0 0.65 0 0.02 - - 0 0 0
Sollicitations réelles 52.10 40.36

∫ Effort tranchant :

Tableau IV- 12 : Valeur des efforts tranchants (cas roues Bt


excentrées)

Tx Ty
Effets u (m) v (m) P (KN)
(KN/ml) (KN/ml)
(A1, B2, E3, F4) 2 3.35 1171.15 134.62 116.53
(A2, B1, E4, F3) 0 3.35 0 0 0
(A4, B3, E2, F1) 2 2.05 716.68 117.49 116.53
(A3, B4, E1, F2) 0 2.05 0.00 0 0
(D1, C2, C3, D4) 2 0.65 227.24 37.87 48.87
(D2, C1, C4, D3) 0 0.65 0 0 0
Sollicitations réelles 46.44 48.87

2.3. Système Br:

La charge Br est une charge localisée considérée centrée sur le panneau de la


dalle.

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Figure IV- 9 : Disposition des roues Br centrée dans la dalle avant et


après diffusion
La roue d’impact a pour dimensions a = 0.6 m et b = 0.3 m.
u = a + 1.5hr + h = 0.6 + (1.5*0.1) + 0.25 = 1 m
v = b +1.5hr + h = 0.3 + (1.5*0.1) + 0.25 = 0.7 m
La densité après diffusion est égale à :
Pbr ∗ δbr 100 ∗ 1.23
q= = = 150.84 KN/m²
u∗v 1 ∗ 0.65
∫ Moment fléchissant :

Tableau IV- 13 : Valeur des moments sous la roue Br

u v Mx My
Effet u/lx v/ly M1 M2 P (KN)
(m) (m) (KN.m/ml) (KN.m/ml)
(A1, A2, A3, A4) 1 0.7 0.37 0.02 0.175 0.167 115.83 20.31 19.29
Sollicitations réelles 20.31 19.29

∫ Effort tranchant :

Tableau IV- 14 : Valeur des efforts tranchants sous la roue Br


Tx Ty
Effet u (m) v (m) P (KN)
(KN/ml) (KN/ml)
(A1, A2, A3, A4) 1 0.7 115.83 38.61 42.90
Sollicitations réelles 38.61 42.90

3. Convois Mc120 :

Une seule chenille du convoi Mc120 peut être disposée sur le panneau. Nous la
considérons centrée dans le panneau.

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Figure IV- 10 : Disposition d'une chenille du convoi Mc120 sur le


panneau
a = 1m et b = 6.10m
u = a + 1,5hr + h = 1 + (1.5x0.1) + 0.25 = 1.4m
v = b + 1,5hr + h = 6.1 + (1.5x0.1) + 0.25 = 6.5m
La densité après diffusion est égale à :
PMc120 ∗ δMc120 550 ∗ 1.21
q= = = 150.84 KN/m²
u∗v 1.4 ∗ 6.5
∫ Moment fléchissant :

Tableau IV- 15 : Valeur des moments sous Mc120

u v P Mx My
Effet u/lx v/ly M1 M2
(m) (m) (KN) (KN.m/ml) (KN.m/ml)
(A1, A2, A3, A4) 1.4 6.5 0.52 0.19 0.137 0.062 664.99 91.14 41.48
Sollicitations réelles 91.14 41.48

∫ Effort tranchant :

Tableau IV- 16 : Valeur des efforts tranchants sous Mc120


Tx Ty
Effet u (m) v (m) P (KN)
(KN/ml) (KN/ml)
(A1, A2, A3, A4) 1.4 6.5 664.99 46.18 34.10
Sollicitations réelles 46.18 34.10

4. Récapitulatif des sollicitations dans le cas d’une dalle supposée


articulée sur son contour :

Le tableau IV- 17 suivant résume les différentes sollicitations dans la dalle


supposée articulée.

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Tableau IV- 17 : Récapitulatif des sollicitations agissant sur la dalle


supposée articulée
Système
Mx (KN.m/ml) My (KN.m/ml) Tx (KN/ml) Ty (KN/ml)
de Charges
Gper 7.88 0 11.80 0
Bc 47.68 35.54 47.21 51.11
Bt 52.10 40.36 65.37 55.63
Br 20.31 19.29 38.61 42.90
Mc120 91.14 41.48 46.18 34.10

5. Sollicitation dans la dalle continue :

Le hourdis des ponts à poutres sous chaussée est un panneau de dalle continue.
Les poutres (principales et entretoises) constituent des appuis de continuité.
Mais les sollicitations sont intermédiaires entre celles obtenues lorsque les
appuis constituent un encastrement parfait et celles obtenues lorsque les appuis
sont articulés.
Les moments dans le hourdis se calculent forfaitairement à partir des
efforts isostatiques Mox et Moy calculés dans l'hypothèse des dalles appuyées
sur des appuis articulés. Ces moments au milieu des travées Mtrx et Mtry
peuvent être réduite de 20 à 25% selon les conditions d'encastrement. Les
moments d'encastrement sur les petits et les grands côtés Mapx et Mapy sont
évalués au moins à 50% du moment Mox dans le sens de la petite portée. Ces
calculs doivent être effectués pour chaque type de charge. [7]

Figure IV- 11 : Répartition des moments sur la dalle continue [7]


Remarque : Pour notre cas, nous ne disposons pas de console.
→ Dans la direction lx (sens xx)
En travées : − Travée de rive : Mtrx = 0.80 Mox (IV. 10)
− Travée intermédiaire : Mtrx = 0.75 Mox (IV. 11)

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En appuis : − Appui intermédiaire : Mapx = - 0.50 Mox (IV. 12)


− Appui de rive : Mapx = - 0.50 Mox (IV. 13)

→ Dans la direction ly (sens yy)


En travées : − Travée de rive : Mtry = 0.80 Moy (IV. 14)

En appuis : − Appui de rive : Mapy = - 0.50 Mox (IV. 15)


Le tableau IV- 17 suivant résume les valeurs des moments en appuis et en travée
de la dalle :
Tableau IV- 18 : Tableau des moments agissant sur la dalle continue
Moment fléchissant (KN.m/ml)
Système Sens de xx Sens de yy
de En travée Sur appui
charge En
De De Sur appui
Intermédiaire Intermédiaire travée
rive rive
Gper 6.30 5.91 -3.94 -3.94 0 -3.94
Bc 38.15 35.76 -23.84 -23.84 28.43 -23.84
Bt 41.68 39.08 -26.05 -26.05 32.29 -26.05
Br 16.25 15.23 -10.16 -10.16 15.43 -10.16
Mc120 72.91 68.36 -45.57 -45.57 33.18 -45.57

Les efforts tranchants dans la dalle continue sont les mêmes que dans le cas de
la dalle articulée.
Tableau IV- 19 : Tableau des efforts tranchants sur la dalle continue

Système de charge Tx (KN/ml) Ty (KN/ml)

Gper 11.80 0.00


Bc 47.21 51.11
Bt 65.37 55.63
Br 38.61 42.90
Mc120 46.18 34.10

D’après le fascicule 61, nous avons les combinaisons suivantes :


  Bc
 
1.605 max  Bt
ELU ⇒ 1.35G  max   Br (IV. 16)
 
1.35M
 c120

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  Bc
 
1.2 max  Bt
ELS ⇒ G  max   Br (IV. 17)
 
M
 c120
Tableau IV- 20 : Tableau des moments agissant sur la dalle continue
aux états limites
Sens de xx (KN.m/ml) Sens de yy (KN.m/ml)
Combinaisons
En travée Sur appui En travée Sur appui
ELU 106.940 - 66.837 51.828 - 66.837
ELS 79.214 - 49.509 38.750 - 49.509

Tableau IV- 21 : Tableau des efforts tranchants sur la dalle continue


aux états limites
Combinaisons Tx (KN/ml) Ty (KN/ml)
ELU 120.844 89.287
ELS 90.240 66.757

III. Calcul du ferraillage du hourdis :

En général, les ponts sont considérés comme des ouvrages avec fissuration
préjudiciable. Le hourdis est calculé comme une poutre à section rectangulaire
sous l’effet de la flexion. Le ferraillage est donné par mètre linéaire, pour cela
nous considérons les règles de l’Eurocode 2.
Le tableau VI- 21 suivant récapitule les sections d’armature en travée et sur
appuis du hourdis. Ces sections sont obtenues aux ELU puis nous vérifions les
contraintes, la fissuration et enfin la déformation aux ELS.
Voir le procédé en annexe (Annexe chapitre IV, Page 164).
Tableau IV- 22 : Tableau récapitulatif des aciers par mètre
linéaire du hourdis
Sens de xx Sens de yy
En travée Sur appui En travée Sur appui
7HA16 ou 4HA14 ou
Nappe
HA 16 ESP -- HA14 ESP --
Inférieure
15cm 30cm
7HA14 ou 4HA14 ou
Nappe
-- HA 14 ESP -- HA14 ESP
supérieure
15cm 30cm

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IV. Condition relative au poinçonnement sous charge :

Le poinçonnement est un phénomène susceptible de se produire au voisinage des


zones d’application des charges concentrée sur les faces supérieures ou
inférieures des dalles (ou des semelles de fondation sous poteau). Si la charge
d’application est trop importante et/ou si l’aire d’application de cette charge est
trop petite, il risque de se produire un «arrachement » d’une portion de la dalle
entourant la zone de chargement par rapport au reste de la dalle.
La figure IV- 12 indique le principe de diffusion des charges sur la dalle selon
l’Eurocode 2 :

Figure IV- 12 : Diffusion des charges sur la dalle [12]

Pour ne pas utiliser des armatures de poinçonnement, il faut que l’épaisseur du


hourdis vérifie la condition suivante [12]:
𝑃𝑢
ℎ𝑑 ≥ ℎ′ 𝑑 = (IV. 18)
𝑓𝑐28
0.045 ∗ 𝑈𝑐 ∗ 𝑐

Avec : Pu = P x B x PB
P = (60 KN ; 80 KN ; 100 KN) respectivement pour les systèmes Bc, Bt et Br.
B : Coefficient de majoration dynamique pour le système B considéré (voir
tableau IV- 3, Page 99) ;
PB : Coefficient de majoration aux ELU pour le système B = 1.6 ;
Uc = 2(u + v) avec u et v : dimensions du rectangle de répartition ;
c : Coefficient de sécurité pour la résistance du béton égal à 1.5 en général et à
1.2 pour les situations accidentelles ;
fc28 : Résistance à la compression du béton à l’âge du 28 jours égal à 35 MPa.
Tableau IV- 23 : Vérification du Poinçonnement du hourdis
Charge Pu (KN) u (m) v (m) Uc (m) h'd (m) Signe hd (m) Condition
Bc 123.95 0.65 0.65 2.6 0.045 < 0.25 Vérifiée
Bt 156.88 1 0.65 3.3 0.045 < 0.25 Vérifiée
Br 185.33 1 0.70 3.4 0.052 < 0.25 Vérifiée

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La condition relative au poinçonnement de la dalle est vérifiée sous charge


localisée.
V. Valeur minimale des armatures : condition de non
fragilité

Tableau IV- 24 : Section d’acier réelle du hourdis


Sens de xx (cm²) Sens de yy (cm²)
En travée Sur appui En travée Sur appui
Nappe inférieure 14.07 - 6.15 -
Nappe supérieure - 10.77 - 6.15

Les sections d’acier trouvées doivent vérifier la condition :


Asmin  As  Asmax.
 Asmin = max (0.26 *fctm *bw* d/fyk ; 0.0013* bw* d)
Fctm = 0.3 [fck]2/3 = 0.3[35]2/3 = 3.21MPa
Asmin = max (0.26 *3.21 *1 *0.195/500 ; 0.0013 *0.1 * 0.195)
Asmin = max (3.26 ; 2.53) cm²
Asmin = 3.26 cm²
As < Asmin alors la condition de non-fragilité est vérifiée aussi bien dans
le sens xx que dans le sens yy.
 Asmax = 0.04Ac
Asmax = 0.04 *25 *100
Asmax = 100 cm²
As < Asmax OK
VI. Condition relative au non emploie d’armature d’effort
tranchant :

Il s’agit de vérifier la relation : Ved  Vrd,c. Dans ces conditions, seul l’acier
longitudinal et le béton résistent.
Ved : effort tranchant résultant des combinaisons des charges aux ELU ;
Vrd,c : effort tranchant résistant du béton à l’absence d’armature d’effort
tranchant.
Nous avons alors :

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3
VRd, c = [max(𝐶𝑅𝑑,𝑐 𝑘 √100(𝜌𝑙 𝑓𝑐𝑘; 𝑉𝑚𝑖𝑛) + 𝑘1 ∗ 𝜎𝑐𝑝 ] ∗ 𝑏𝑤 𝑑 (IV. 19)

200
K = 1+√  2 (IV. 20)
𝑑
𝐴𝑠𝑙
𝜌𝑙 =  0.2 (IV. 21)
𝑏𝑤 ∗ 𝑑
Avec Asl l’aire d’armatures tendues
𝑁𝐸𝐷
𝜎𝑐𝑝 = < 0.2𝑓𝑐𝑑 (IV. 22)
𝐴𝑐
Nous prendrons 𝜎𝑐𝑝 = 0.2𝑓𝑐𝑑.
0,18
𝐶𝑅𝑑,𝑐 = (IV. 23)
𝛾𝑐
𝑘1 = 0,15
Vmin = 0.34 *fck1/2/𝛾𝑐 sur les dalles bénéficiant d'un effet de redistribution
transversale sous le cas de charge considérée.
Le résultat est consigné dans le tableau IV-25 suivant :
Tableau IV- 25 : Calcul de Vrd,c
d fck bw Asl bw*d Vrd,c
Crd,c k Vmin k1 cp
(mm) (MPa) (mm) (mm²) (mm²) (KN)
197 35 1000 1406.7 197000 0.12 0.71% 2 1.34 0.15 4.67 402.07

Ved,u = 120.844 KN < Vrd,c = 402.07 KN donc pas besoins d’armature d’effort
tranchant sur le hourdis.
VII. Etude de l’entretoise :

Nous disposons pour chaque travée deux entretoises de rive.


Les dimensions de l’entretoise retenues après prédimensionnement sont :
b = 30 cm et h = 1.3 m.
1. Calcul des sollicitations dues aux poids propres :

L’entretoise reçoit en dehors de son poids propre, le poids transmis par les
poutres, du hourdis et du revêtement.
- Poids propre des poutres :

Gp = 95.599 KN/ml (Voir Tableau II- 3, page 31)


Gp = 95.599 * 34.8 = 3326.85 KN.
- Poids propre du hourdis :

ABDOULAYE FALL 119


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Gh = 68.125 KN/ml * 34.8 = 2370.75 KN


- Poids propre du revêtement (béton bitumineux + couche
d’étanchéité) :

Gr = (17.266 + 4.12) KN/ml * 33.8 = 722.85 KN.


- Poids propre de l’entretoise :

Gent = Vent * 25 KN/m3 avec Vent = Volume de l’entretoise


Gent = 0.3 *10.9 *1.3 *25 = 106.275 KN.
Le poids total est donc :
Gtotal = 3326.85 + 2370.75 + 722.85 + 106.275 = 6526.725 KN.
L’entretoise reprend la moitié des sollicitations des poutres, du hourdis et du
revêtement donc le poids total correspondant sera :
G = Gtotal/2
G = 6526.725/2 = 3263.365 KN.
Le poids linéairement répartie est obtenu en divisant G par lent = 10.9 m ; alors
G = 299.39 KN/ml.
 Moment dû aux poids propres :

MG = G*l²/8
MG = 299.39 *10.9²/8
MG = 4446.32 KN.m
 Moment dû aux surcharges:

Les Mréel,max de la poutre de rive et de la poutre intermédiaire correspondent au


moment fléchissant dus au système Bc.
2 ∗ [𝑀𝑟é𝑒𝑙,𝑚𝑎𝑥 (𝑝𝑜𝑢𝑡𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑟𝑖𝑣𝑒) + 𝑀𝑟é𝑒𝑙,𝑚𝑎𝑥 (𝑝𝑜𝑢𝑡𝑟𝑒 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎𝑖𝑟𝑒)]
𝑀𝑄 = (IV. 24)
2
2 ∗ (2758.30 + 2462.92)
𝑀𝑄 =
2
MQ =5221.22 KN.m
 Effort tranchant dû aux poids propres :

TG = G*l/2
TG = 299.39 *10.9/2
TG = 1631.68 KN
 Effort tranchant dû aux surcharges :

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2 ∗ [𝑇𝑟é𝑒𝑙,𝑚𝑎𝑥 (𝑝𝑜𝑢𝑡𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑟𝑖𝑣𝑒) + 𝑇𝑟é𝑒𝑙,𝑚𝑎𝑥 (𝑝𝑜𝑢𝑡𝑟𝑒 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎𝑖𝑟𝑒)]


𝑀𝑄 = (IV. 25)
2
2 ∗ (365.25 + 326.14)
𝑀𝑄 =
2
MQ =691.39 KN
Les combinaisons aux ELU et aux ELS sont données par :
ELU  1.35 MG + 1.605 MQ (IV- 26)
ELS  MG + 1.2 MQ (IV- 27)
Le moment fléchissant est donné par le tableau IV- 26 suivant :
Tableau IV- 26 : Sollicitations agissant sur l’entretoise aux états limites

Moment fléchissant (KN.m) Effort tranchant (KN)


ELU ELS ELU ELS
Entretoise 14382.59 10711.78 3312.45 2461.35

2. Calcul du ferraillage des entretoises :

Le ferraillage est déterminé selon les règles de l’Eurocode 2.


Tableau IV- 27 : Propriétés du béton et de l’acier

Propriétés du béton
Résistance caractéristique de compression fck 35 MPa
Résistance moyenne à la compression fck + 8 fcm 43 MPa
Résistance moyenne à la traction à 28
0.3*fck^(2/3) fctm 3.21 MPa
jours
Coefficient de sécurité du béton γc 1.5
Résistance de calcul en compression fck/γc fcd 23.33 MPa
Déformation Du béton εcu2 0.35% m
Propriétés de l'acier
Limite élastique fyk 500 MPa
Coefficient de sécurité de l'acier γs 1.15
Contrainte de calcul en compression fyk/γs fyd 434.78 MPa
Module d'élasticité de l'acier E 200000 MPa
εuk 5% m
Acier à haute ductilité (Classe B) εud 4.5% m
k 1.08

Le moment aux ELU est de Med = 14.38259 MN.m


𝑀𝑒𝑑
𝑢 = (𝐼𝑉 − 28) 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑑 = 0.9ℎ
𝑏𝑤 ∗ 𝑑 2 ∗ 𝑓𝑐𝑑

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14.38259
𝑢 = = 1.501
0.3 ∗ 1.172 ∗ 23.33
Calcul de 𝑙 :

𝑙 = 0.8𝑙 (1 − 0.4𝑙 ) (IV − 29)


𝑙 = 0.372
Nous avons 𝑙 < 𝑢 , il faut mettre des aciers comprimés.
La section est donc doublement armée.
Du moment où il est nécessaire de mettre des armatures de compression, le
diagramme des déformations passe par le pivot B.
En ce qui concerne l’allongement des aciers tendues, nous n’avons pas intérêt à
descendre au-dessous de S0. Ainsi nous prendrons pour le calcul S1 = S0 d’où

S1 = fyd.
De même pour les armatures comprimées, il faut que S2 = S0 d’où S1 = fyd.
d’ est la hauteur utile des armatures comprimées ; elle correspond à la distance
du centre de gravité des armatures comprimés à la fibre la plus comprimées.
d’ = (2l – 1)d.
As1 : Aire d’armatures tendues ;
As2 : Aire d’armatures comprimées.
𝑀𝑒𝑑1 𝑀𝑒𝑑2
𝐴𝑠1 = + (𝐼𝑉 − 30)
(1 − 0.4𝑙 ) ∗ 𝑑 ∗ 𝑓𝑦𝑑 (𝑑 − 𝑑′)𝑓𝑦𝑑
𝑀𝑒𝑑2
𝐴𝑠2 = (𝐼𝑉 − 31)
(𝑑 − 𝑑′)𝑓𝑦𝑑
Avec :
Med1 = l*bw*d²*fcd (V- 29) et Med2 = Med –Med1 (V- 30)
AN :
Med1 = 0.372*0.3*1.17²*23.33 = 3.564 MN.m
Med2 = 14.38259 − 3.564 = 10.819 MN.m
d’ = (2 – 1)*1.17 = 0.274 m
 Armatures tendues As1 :

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3.564 10.819
𝐴𝑠1 = +
500 500
(1 − 0.4 ∗ 0.617) ∗ 1.17 ∗ (1.17 − 0.274) ∗
1.15 1.15
𝐴𝑠1 = 371 𝑐𝑚²
En Annexe de ce chapitre, Page 163 nous avons : Cnon = 45 mm et eh = ev =
25 mm. Nous devons faire un choix qui respecte les dispositions constructives.
Choix des barres :
12 lits avec chacun 4HA 32 eh = 27 mm et ev = 30 mm
As réelle = 386.04 cm².
 Armatures comprimées As2 :

10.819
𝐴𝑠2 =
500
(1.17 − 0.274) ∗
1.15
𝐴𝑠2 = 278 𝑐𝑚2
Choix des barres :
9 lits avec chacun 4HA 32 esp eh = 27 mm et ev = 30 mm
As réelle = 289.53 cm².
 Armatures de peau :

Nous prenons 3 cm²/ml de hauteur d’entretoise.


Donc, 1.3*3 = 3.9 cm².
Choix 6 HA10 soit 4.71 cm².

Conclusion :
L’objectif fixé en début de chapitre était de déterminer les sollicitations à partir
des abaques de PIGEAU dans le hourdis puis de déterminer son ferraillage pour
enfin procéder à la vérification aux ELS (contrainte, fissuration et déformation),
du poinçonnement et de l’effort tranchant. Les résultats obtenus sont
satisfaisantes.

Nous avons aussi calculé le ferraillage des entretoises en respectant les


conditions d’enrobage et d’espacement.

Les plans de ferraillage sont donnés en annexe du chapitre IV, Page 174, 175 et
176.

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CHAPITRE V : EQUIPEMENTS DE
PONT

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Introduction
Dans ce chapitre, il sera question de faire un choix des appareils d’appuis et des
joints de chaussée puis passer à leur dimensionnement.
A. Appareils d’appuis :
I. Définition :

Les tabliers de pont reposent sur leurs appuis par l’intermédiaire d’appareil
d’appui, conçus pour transmettre les efforts essentiellement verticaux ou
accompagnés d’efforts horizontaux.
Ils sont intercalés entre la poutre et le chevêtre.
Il existe essentiellement quatre (04) types d’appareils d’appui que sont :
Les articulations en béton ;
Les appareils d’appui en élastomère fretté ;
Les appareils d’appui spéciaux ;
Les appareils d’appui métalliques.

Nous optons pour les appareils d’appui en élastomère fretté.

Figure V- 1 : Constitution type d'un appareil d'appui en élastomère


fretté [14]
Qu’est ce qui justifie ce choix ?
Un appareil d'appui en élastomère fretté est un "bloc d'élastomère vulcanisé
renforcé intérieurement par une ou plusieurs frettes en acier, collées
chimiquement (adhérisation) pendant la vulcanisation. L'élastomère est un
matériau macromoléculaire qui reprend approximativement sa forme et ses
dimensions initiales après avoir subi une importante déformation sous l'effet
d'une faible variation de contrainte4 [14]
En outre, leur coût est relativement modéré par rapport aux autres types.

4
NF EN 1337-3, § 3.1

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Ces appareils sont constitués de feuilles d’élastomère (marque Néoprène) et de


tôles d’acier jouant le rôle de frettes, la liaison entre les tôles et l’élastomère étant
obtenu par vulcanisation.
Pour notre ouvrage, nous avons transversalement au droit de chaque culée quatre
(04) appareils d’appui et au droit de chaque pile, huit (08) appareils d’appui.
I. Calcul des réactions :

Les réactions maximale et minimale sont obtenues en traçant la ligne


d’influence. Les charges sont placées de manière à avoir l’effet le plus
défavorable.
Les lignes d’influence au droit de la culée et de la pile sont respectivement
matérialisées dans les figures V-2 et V-3 suivantes :

Figure V- 2 : Ligne d’influence au droit de la culée

Figure V- 3 : Ligne d’influence au droit de la pile

D’après ces deux figures, nous pouvons déduire que :


Rmax,pile = 2* Rmax,culée (V- 1)
Rmin,pile = 2* Rmin,culée (V- 2)
1. Charge permanente :

Elle est répartie sur toute la travée.


- Culée :
G,culée = G/2
G,culée = 7427.222 /2

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G,culée = 3713.611 KN
- Pile :
G,pile = 7427.222 KN
2. Surcharges roulantes :
2.1.Surcharge A(l) : 2 voies chargées

- Culée :

Figure V- 4 : Ligne d’influence donnant les efforts maximal et


minimal au droit de la culée due à la surcharge A(l)
 Rmax,culée = P(l) * Ω+ (V- 3)

34.4 ∗ 1.0118
Rmax,culée = 69.95 ∗
2
Rmax,culée = 1217.337 KN
 Rmin,culée = P(l) * Ω- (V- 4)
0.4 ∗ 0.0118
Rmin,culée = − 69.95 ∗
2
Rmin,culée = - 0.165 KN

- Pile :
 Rmax,pile = 2434.674 KN
 Rmin,pile = - 0.330 KN
2.2.Système Bc : 2 voies chargées

- Culée :

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Figure V- 5 : Ligne d’influence donnant les efforts maximal et


minimal au droit de la culée due au système Bc

 Rmax,culée = 2 * Σ (Pi*yi) * bc* δbc

0.835 0.527
Rmax,culée = 2 ∗ 120 (1.0118 + 0.968 + + 0.703 + 0.659 + )
2 2
∗ 1.1 ∗ 1.08
Rmax,culée = 1146.981 KN
 Rmin,culée = 2 * P60 * y7* bc* δbc
Rmin,culée = - 2 * 60 * 0.0118 * 1.1 * 1.08
Rmin,culée = - 1.682 KN

- Pile :
 Rmax,pile = 2293.961 KN
 Rmin,pile = - 3.364 KN
2.3. Système Bt : 2 voies chargées

- Culée :

Figure V- 6 : Ligne d’influence donnant les efforts maximal et


minimal au droit de la culée due au système Bc

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 Rmax,culée = 2 * Σ (Pi*yi) * bt* δbt

Rmax,culée = 2 ∗ 160(1.0118 + 0.972 ) ∗ 1 ∗ 1.063


Rmax,culée = 674.809 KN
 Rmin,culée = 2 * P160 * y3
Rmin,culée = - 2 * 160 * 0.0118 * 1 * 1.063
Rmin,culée = - 4.014 KN

- Pile :
 Rmax,pile = 1349.619 KN
 Rmin,pile = - 8.028 KN
2.4.Convoi Mc120 :

- Culée :

Figure V- 7 : Ligne d’influence donnant les efforts maximal et


minimal au droit de la culée due au système Bc

 Rmax,culée = P(l) * Ω+

(1.0118 + 0.832) ∗ 6.1


Rmax,culée = 193.25 ∗
2
Rmax,culée = 1086.759 KN
 Rmin = = P(l) * Ω-
0.4 ∗ 0.0118
Rmin,culée = − 193.25 ∗
2
Rmin,culée = - 0.456 KN

- Pile :
 Rmax,pile = 2173.518 KN
 Rmin,pile = - 0.912 KN

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2.5.Surcharge du trottoir : 2 trottoirs chargés

- Culée :

Figure V- 8 : Ligne d’influence donnant les efforts maximal et


minimal au droit de la culée due au système Bc

 Rmax,culée = P * Ω+
Rmax,culée = 78.313 KN
 Rmin,culée = P * Ω-
Rmin,culée = - 0.011 KN

- Pile :
 Rmax,pile = 156.627 KN
 Rmin,pile = - 0.021 KN
3. Combinaisons aux ELU et aux ELS de Rmax et Rmin :

Tableau V- 1 : Récapitulatif des réactions sous charge permanente et


surcharge au niveau de la pile et de la culée

Rmax Rmin
Cas de chargement
Culée Pile Culée Pile
Charge permanente 3713.611 7427.222 3713.611 7427.222
A(l) 1217.337 2434.674 -0.165 -0.330
Bc : 2 voies chargées 1146.981 2293.962 -1.682 -3.364
Bt : 2 tandems 674.809 1349.618 -4.014 -8.028
2 trottoirs chargés 78.313 156.626 -0.011 -0.022
Mc120 1086.759 2173.518 0.456 0.912

Les combinaisons sont :

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  Bc
 
1.605 max  Bt
ELU ⇒ 1.35G  max   Br + Trot (IV. 16)
 
1.35M
 c120

  Bc
 
1.2 max  Bt
ELS ⇒ G  max   Br + Trot (IV. 17)
 
M
 c120

Tableau V- 2 : Réactions de la pile et de la culée aux états limites


ELU ELS
Culée Pile Culée Pile
Rmax (KN) 7092.893 14185.786 5268.391 10536.782
Rmin (KN) 3707.151 7414.302 3708.781 7417.562

Il s’agira ensuite de déterminer les réactions revenant à chaque appareil. Au droit


de la culée nous en avons quatre (04) et au droit de la pile, huit (08). Alors :
Rmax (culée) Rmax (pile)
𝐹𝑚𝑎𝑥 = 𝑚𝑎𝑥( ; )
4 8
Rmin (culée) Rmin (pile)
𝐹𝑚𝑖𝑛 = 𝑚𝑎𝑥( ; )
4 8
Tableau V- 3 : Réactions de la pile et de la culée aux états limites

ELU ELS
Fmax (KN) 1773.223 1317.098
Fmin (KN) 926.788 927.195

II. Prédimensionnement :

Les appareils d’appui se calculent à l’ELS.

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Figure V- 9 : Caractéristique de l’appareil d’appui (e = un demi-


feuillet) [14]

La dénomination d’un appareil d’appuis de ce type est de la forme suivante :


a x b ; n (t + ts) ; 2e
avec :
a et b : Dimensions en plan de l’appareil d’appuis (a < b) ;
T = n (t + ts) + ts + 2e : Epaisseur total de l’appareil d’appuis ;
n : Nombre de plaques métalliques ;
t : Epaisseur feuille de néoprène ;
ts : Epaisseur de la plaque d’acier.
 Aire de l’appareil d’appui

Aux ELS, Fmax = N = 1317.098 KN


La condition de non écrasement :
𝑁
𝑆 ≥ [14]
𝜎𝑚
1.317098
𝑆= = 62760.95 𝑚𝑚²
0.6 ∗ 35
400*400 = 160000 mm² > 62760.95 mm²
Choix : a*b = 400*400 mm²
 Dimension des frettes en acier :

a σm
ts ≥ max ( * ; 2mm) [14]
β σe
Avec :

a∗b
β=
2 ∗ t ∗ (a + b)

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Pour t =12 mm nous avons β = 8.333.

La valeur de 𝜎𝑚 change car on a une nouvelle section.

𝑁
𝜎𝑚 =
𝑎∗𝑏
σm = 8.23MPa.
𝜎𝑒 est la contrainte limite de l’acier. σe = 235Mpa pour FeE24

400 8.23
ts ≥ max ( * ; 2mm) → ts ≥ max(1.68 mm ; 2 mm)
8.33 235
ts ≥ 2mm.
Choix : ts = 3 mm.
 Hauteur de l’élastomère :

On l’obtient par la condition de non flambement :


𝑎 𝑎
≤ 𝑇 ≤ 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑡 = n (t + ts) + ts + 2e
10 5
400 12 400
≤ 3(12 + 3) + 3 + 2 ∗ ( ) ≤
10 2 5
40 ≤ 60 ≤ 80  OK
T = 60 mm
Alors, La dénomination de l’appareil d'appui est :
400 x 400 ; 3 (12 + 3) ; 2 x 6
La figure V- 9 illustre les détails des dimensions de l’appareil d’appui :

Figure V- 10 : Détails de l’appareil d’appui

III. Vérification des dimensions :


 Condition de non cheminement

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𝐹𝑚𝑖𝑛
𝜎𝑚𝑖𝑛 = > 2𝑀𝑃𝑎 ⇛ 𝜎𝑚𝑖𝑛 = 5.79 𝑀𝑃𝑎 > 2 𝑀𝑃𝑎 𝑜𝑘
𝑎×𝑏
 Vérification de l’effet charge verticale :

1.5 𝐹𝑚𝑎𝑥
𝑁 = . ≤ 3𝐺
𝛽 𝑎∗𝑏
Sauf spécification contraire, la valeur nominale G du module de cisaillement
conventionnel est de 0.9 MPa. C'est cette valeur qui doit être introduite dans les
calculs. [14]
1.5 1.317098
𝑁 = . = 1.48 𝑀𝑃𝑎 < 2.7 𝑀𝑃𝑎 → 𝑜𝑘
8.333 0.4 ∗ 0.4
 Vérification de l’effet de rotation :

𝐺
𝛼 = 𝑎 𝛼𝑡 ≤ 1.5 𝐺
2 ∗ ( )²
𝑏
avec ∶
𝛼𝑐 + 𝛼0
𝛼𝑡 =
𝑛
n : le nombre de plaque d’acier = 4 ;
α0 dépend du type de tablier ;
Pour le béton précontraint : α0 = 0.01 𝑟𝑑
αc =𝜃𝑔 + 𝜃𝑞
-Sous l’effet du poids propre :
𝑔 ∗ 𝑙3
𝜃𝑔 =
24𝐸𝐼
l : Portée de la poutre = 34.8 m
Gt : Poids du tablier = 213.426KN/ml
g est la charge permanente par poutre.
g = 213.426 / 4 = 53.357 KN/ml = 0.053357 MN/ml
E : Module d’élasticité = 3700 * (35)1/3 = 12102.945 MPa
I : Moment d’inertie de la poutre = 0.37 m4
𝜃𝑔 = 0.021
-Sous l'effet de la Charge d'exploitation :
𝑞 ∗ 𝑙3
𝜃𝑞 =
24𝐸𝐼
QMc12 = 193.25 KN

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q = 48.313 KN/ml
𝜃𝑞 = 0.019
Alors :
αc = 0.021 + 0.019 = 0.04 rd
D’où :
0.04 + 0.01
𝛼𝑡 = = 0.0125
4
0.9
𝛼 = 0.0125 = 0.0056 ≤ 1.35 → 𝑜𝑘.
0.4
2 ∗ (0.4)²

 Vérification de l’effet differé de dilatation :

𝑢1
𝜏ℎ1 = 𝐺 ∗ ≤ 0,5 × 𝐺
𝑇
u1 = lmax
2
lmax = (lr + lfl + lθ) + l𝑇
3
2
lmax = (2.55 + 4.25 + 36) ∗ 10−3 + 3.44 ∗ 10−3
3
lmax = 32.73 mm
Alors :
32.73
𝜏ℎ1 = 0.9 ∗ = 0.4 𝑀𝑃𝑎 ≤ 0.45 𝑀𝑃𝑎 → 𝑜𝑘
60
 Vérification de l’effet différé de dilatation + freinage:

𝐹𝐻𝑓𝑟
𝜏ℎ = 𝜏ℎ1 + ≤ 0,7 × 𝐺
2 ∗ (𝑎 ∗ 𝑏)
Avec :
𝐹𝑟
𝐹𝐻𝑓𝑟 =
2∗𝑛
300
𝐹𝐻𝑓𝑟 = = 37.5 𝐾𝑁
2∗4
𝜏ℎ = 0.517 𝑀𝑃𝑎 < 0.63𝑀𝑃𝑎 → 𝑜𝑘
 Vérification de l’effet différé de dilatation + séisme:

𝐹𝐻𝑠
𝜏ℎ ′ = 𝜏ℎ1 + ≤ 1.3 × 𝐺
2 ∗ (𝑎 ∗ 𝑏)
Avec :

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𝐺𝑡
𝐹𝐻𝑠 = = 92.84 𝐾𝑁
10 ∗ 2𝑛
𝜏ℎ′ = 0.69 𝑀𝑃𝑎 < 1.17 𝑀𝑃𝑎 → 𝑜𝑘.
 Vérification générale :
 Contrainte de cisaillement :

𝜏𝑁 + 𝜏ℎ + 𝜏𝛼 ≤ 5𝐺
1.45 + 0.517 + 0.0056 = 1.9726 ≤ 4.5 → 𝑜𝑘.
 Condition de non soulèvement :

𝑃𝑢𝑖𝑠𝑠𝑒 𝑞𝑢𝑒 𝜏𝛼 ≪ 𝜏𝑁 𝑎𝑙𝑜𝑟𝑠 𝑖𝑙 𝑛′ 𝑒𝑠𝑡 pas necessaire de faire cette vérification.


 Condition de non glissement :

Nous allons vérifier cette condition aux ELU par l’inéquation suivante :
𝐹𝐻 ≤ 𝐹′
Avec :
F’ : force de frottement entre l’appareil d’appui et la structure ; F’= f * Fmax
0.6 𝐹𝑚𝑎𝑥, 𝑢
𝑓 = 0.1 + 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑚 = = 11.08 𝑀𝑃𝑎 𝑎𝑙𝑜𝑟𝑠 𝑓 = 0.154
𝑚 𝑎𝑏
F’ = 0.154 * 1.773 = 0.273 MN
𝐹𝐻 = 1.35 ∗ 𝜏ℎ1 ∗ 𝑎𝑏 + 1.605 ∗ 𝐹𝐻𝑓𝑟
𝐹𝐻 = 1.35 ∗ 0.4 ∗ 0.42 + 1.605 ∗ 0.0375
𝐹𝐻 = 0.147 𝑀𝑁
Nous avons :
𝐹𝐻 = 0.154 𝑀𝑁 < 0.147 MPa alors la condition est vérifiée.
Résumé :
Toutes les conditions étant vérifiées alors nous pouvons conserver les
dimensions de notre appareil d’appui  400 x 400 ; 3 (12 + 3) ; 2 x 6.
B. Etude des joints de Chaussée :
I. Définition :

Le choix d’un joint de chaussée adapté à un ouvrage donné et à son


environnement dépend de nombreux paramètres. Il convient de les prendre en
compte pour garantir un fonctionnement adéquat du joint, une durabilité
optimale et son adéquation avec les besoins spécifiques de l’ouvrage.

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Le paramètre le plus déterminant est le déplacement du tablier : le joint doit


pouvoir reprendre le souffle, tant en déplacement longitudinal qu’en mouvement
transversal et vertical. Le choix va se porter sur différentes familles de joints de
chaussée en fonction de la valeur du souffle. [15]
La figure V- 11 suivante montre la position des joints de chaussée au droit d’un
ouvrage de pont :

Figure V- 11 : Quelques exemples de structures comportant un joint


de chaussée. [16]
Le souffle d'un joint est le déplacement relatif maximal prévisible des deux
éléments en regard, mesuré entre leurs deux positions extrêmes (Figure V- 12).

Figure V- 12 : Définition souple [15]

Les conditions que doit remplir un joint sont :


- Assurer la liberté de mouvement du pont;
- Donner une continuité de la surface de roulement ;
- Ne pas être une source de bruit et de vibration ;
- Avoir une bonne étanchéité ou une bonne évacuation des eaux.
Le joint est un équipement complexe et délicat. Il faut :

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- Y penser à temps : le choisir en même temps que le type de structure qu’il


équipe.
- L’ancrer solidement pour résister aux charges de trafic, tout en étant facilement
démontable et d'un entretien aisé.
- Le mettre en œuvre avec une précision de mécanicien : unité de mesure le
millimètre et non le centimètre.
- Le concevoir pour qu’aucune rupture ne soit un danger pour l’usager.
- Assurer la continuité du roulement de part et d'autre du joint sans créer de
discontinuité d'adhérence dangereuse.
- Raccorder l'étanchéité générale au joint.
- Eventuellement assurer la continuité de l'étanchéité sous le joint et aux
extrémités.
- Qu'il puisse résister à la corrosion ainsi qu'aux attaques par les gravillons, les
produits chimiques, etc. [16]
II. Dimensionnement du joint de chaussée :

Les actions à prendre en compte pour la détermination du souffle sont :


 La température,
 Les effets de la structure porteuse : déformations différées du béton
(retrait, fluage),
 Les charges d'exploitation :
– efforts horizontaux : freinage, vent ;
– mouvements verticaux/horizontaux (rotations d'about).
 Actions accidentelles (chocs…) ;
 Séisme.

 La température :

Cet effet constitue une part importante du souffle.


La variation de longueur d'une structure librement dilatable, en fonction de la
température est donnée par :
L
∆L 𝑇 = ∗ α𝑇 ∗ ∆T [15]
2
• ∆LT : Variation de la longueur
• L : Longueur dilatable = 34.8 m

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• αT : Coefficient de dilatation =10.10-6/°C


• ∆Τ : Différence de température = 20°C
∆L 𝑇 = 3.48 mm
 Les déformations différées du béton :

Le retrait et le fluage du béton dépendent des dimensions de la pièce, du


pourcentage d'humidité relative et de la composition du béton. Le fluage
dépend également de la maturité du béton lors du premier chargement
ainsi que de l'intensité et la durée des chargements.
La déformation totale fluage + retrait est de :
𝜀𝑓+𝑟 = 𝜀𝑓 + 𝜀𝑟
𝜀𝑓+𝑟 = (4 + 3.5). 10−4 = 7.510−4 .
Soit une variation de longueur :
𝐿
∆L𝜀𝑓+𝑟 = 𝜀𝑓+𝑟 ∗
2
∆L𝜀𝑓+𝑟 = 13.05 𝑚𝑚
 Freinage :

𝐹𝑟
∆𝑙𝐹𝑟 = ℎ ×
𝐺′ × 2 × 𝑛 × 𝑎 × 𝑏
G’ : Module de déformation transversal instantané de l’appareil d’appui
constitué essentiellement de néoprène et de plaque en acier  G’ = 2G,
2n : Nombre d’appareils d’appuis = 2*4 = 8,
a, b et h : Les dimensions en plan de l’appareil d’appui,
Fr = 300KN.
∆𝑙𝐹𝑟 = 7.81 𝑚𝑚.
 Rotation :

ℎ𝑡
∆𝑙𝜃 = 𝜃 ×
2
ht : Hauteur totale du tablier (hourdis + poutre) = 2.05 m;
 : Rotation en radians du tablier au niveau de l’appui
𝜃 = 𝜃𝐺 + 𝜃𝑄 = 0.04 𝑟𝑑
D’où : ∆𝑙𝜃 = 41 mm
 Choc de véhicule :

Cela concerne en particulier :

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• Sur l’ouvrage, les chocs de véhicule sur les barrières de sécurité,


• Sous l'ouvrage, les chocs de véhicule hors gabarit.
Ces deux actions accidentelles sont susceptibles d'induire un déplacement latéral
au niveau du joint de chaussée. Toutefois, leurs effets sont généralement
négligés.
 Séisme :

Elle est produite par la composante horizontale de la force sismique tel que :
𝐹𝐻
∆𝑙𝑠 = ℎ ×
𝐺′ × 2 × 𝑛 × 𝑎 × 𝑏
𝐴𝑣𝑒𝑐 ∶
𝐺𝑡
𝐹𝐻 = = 742.7222𝐾𝑁
10
∆𝑙𝑠 = 19.32 𝑚𝑚

 Conditions normales :

2
∆𝑙𝑚𝑎𝑥 = (∆𝑙 + ∆𝑙𝜃 ) + ∆𝑙 𝑇 + ∆𝑙𝐹𝑟 ≤ 𝑆
3 𝑓+𝑟
∆𝑙𝑚𝑎𝑥 = 47.32𝑚𝑚 < 80 mm
Choix du joint S80

 Conditions accidentelles :

2
∆𝑙𝑚𝑎𝑥 = 3 (∆𝑙𝑟 + ∆𝑙𝑓 + ∆𝑙𝜃 ) + ∆𝑙𝑟 + ∆𝑙𝑠 ≤ 1.3 × 𝑆 [18]

∆𝑙𝑚𝑎𝑥 = 58.83 < 104 → 𝑜𝑘


Le choix du joint S80 est validé.

Type de joint à mettre en place : (Figure V- 13)

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Figure V- 13 : Domaine d'emploi des différentes familles de joint


[15]
Nous préconisons un joint cantilever WD 80.
Son souffle est de 80 mm nominal. L’intervalle entre deux éléments métalliques
en vis-à-vis peut varier de 10 mm à 90 mm. [17]

Conclusion :
L’objectif fixé en début de ce chapitre était de faire un choix pour les appareils
d’appui et les joints de chaussée puis de dimensionner tout en respectant les
conditions générales de vérification.
Le dimensionnement a vérifié toutes les conditions.

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CONCLUSION GENERALE, PERSPECTIVES ET


RECOMMANDATIONS :
Le domaine du génie civil n’est guère limité, ce qui impose l’acquisition d’une
vision étalée s’ouvrant sur toute information de grande importance.
Nous avons pu rédiger un mémoire cohérent sur le tablier d’un pont, mais du
point de vue personnel, ceci reste insuffisant pour combler notre volonté
d’acquérir plus d’expérience. D’ailleurs, c’est cette volonté même, qui nous a
aidés à surmonter toutes les entraves rencontrées durant la période d’étude. Notre
détermination à ne pas s’agenouiller devant le manque de documentation, nous
a permis de faire preuve de persévérance et de détermination.

L'étude de la conception du tablier du pont de Foundiougne nous a permis de


comprendre davantage toute l'importance que revêt un pont pour une localité,
pour des peuples, pour un pays tout entier.
Le pont se présente comme un élément de développement, de désenclavement,
de communication et de valorisation ; un facteur d'intégration en somme.

Enfin, nous avons tout l’espoir que ce mémoire modeste puisse prendre l’aspect
d’une référence crédible. D’ailleurs, tout au long de la rédaction, nous avons
essayé de présenter un contenu bien tissé, mettant en lumière un raisonnement
simplifié, facile à collecter de la part de tout étudiant ou tout curieux désirant
étaler ses connaissances.
Néanmoins le travail effectué pourra encore être amélioré, notamment en
effectuant le dimensionnement des appuis, des fondations et une simulation
numérique.

Il est tout autant important d’autre part, d’effectuer un entretien périodique


; surtout si l’ouvrage se situe dans un environnement influencé par les alizés
marine.

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WEBOGRAPHIE
[1] https://fr.wikipedia.org/wiki/Foundiougne (Ville de Foundiougne, page
consultée le 22 avril 2016 à 12h).
[2] http://www.au-senegal.com/foundiougne-bientot-un-pont-sur-le-saloum,6872.html
(Donnée sur Foundiougne et le pont à construire, page consulté le 22 avril 2016
à 13h).
[3] https://www.google.sn/maps/@14.4802834,-15.8790174,7.42z (Google
Maps, page consultée le 30 juin 2016 à 16h).
[4] Logiciel Google Earth, consultée le 30 Juin 2016 à 15h.
[6] http://fr.climate-data.org/location/764374/ (Climat de Foundiougne, page
consultée le 22 avril 2016 à 12h)

BIBLIOGRAPHIE

[5] Agence Nationale de la statistique et de la Démographie (ANSD), situation


économique et sociale régionale de Fatick 2007, 2010 & 2013.
[7] M. BEN OUEZDOU, Conception des ouvrages d’art, Tunis, 53p, 2012.
[8] SETRA, Pont A Poutres Préfabriquées Précontraintes Par Post-Tension,
France, 168p, 1996.
[9] SETRA, Pont Mixte Acier-Béton Bipoutres, France, 94p, 1990.
[10] H. THONIER, Le Béton précontraint Aux Etats Limites, Tunis, 279p, 1985.
[11] Abdelaziz Yazid, Béton précontraint, Centre Universitaire de Bechar,
Algérie, 77p, 2005
[12] J. ROUX, Maitrise De L'Eurocode 2, Paris, 358p, 2009.
[13] SETRA, Etude Du Hourdis Des Ponts, Paris, 191p, 1971.
[14] SETRA, Appareil d’appui en élastomère fretté - Utilisation sur les ponts
viaduc et structures similaires, France, 9p, 34p, 2007.
[15] SETRA, Joint de chaussée des ponts routes - Ouvrage d’arts, France, 2013.
[16] SETRA, Joint de chaussée des ponts routes - Eléments de choix, Méthodes
de pose, Entretien et réparation, France, JUILLET 1986.
[17] SETRA, Joint de chaussée des ponts routes – WD 80 – Fressinet France,
France, 2013.
[18] Robert CHAUSSIN, Albert FUENTES, Roger LACROIX, Jean
PERCHATL, La précontrainte, France, 197p,198p, 201p, 1992.

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ANNEXE CHAPITRE II

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A. Hypothèses de référence :
1. Référence et règlement de calcul :

Nous considérons les principaux documents suivants comme base de


prescriptions de nos calculs :
¶ Règles BAEL 91, modifiée 99.
¶ Règles BPEL : Calcul de la précontrainte
¶ Fascicule 61 Titre II : Concernant les charges d'exploitation -
Conception Calcul et épreuves des ouvrages d'art ;
¶ Cour ouvrage d’art Tome 2 : Dimensionnement par Mongi Ben Ouézdou
¶ SETRA, Pont A Poutres Préfabriquées Précontraintes Par Post-Tension
¶ La précontrainte : Robert CHAUSSIN, Albert FUENTES, Roger
LACROIX et Jean PERCHAT.
2. Caractéristiques des matériaux :
2.1. Ciment :

Le ciment utilisé pour la réalisation du tablier sera du CPA 42.5.


2.2.Béton :
Type de Béton : C35
Dosage : 400Kg/m3
Résistance caractéristique à la compression pour un age j < 28 jours et
pour un béton non traité thermiquement :

𝑗 ∗ 𝑓𝑐28
𝑓𝑐𝑗 = 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑓𝑐28 < 40 𝑀𝑃𝑎
4.76 + 0.83 ∗ 𝑗
fc28 = 35 MPa
Au-delà de j = 28 jours, nous admettons pour les calculs de résistance que fcj =
fc28.
Résistance caractéristiques à la traction à J jours

𝑓𝑡𝑗 = 0.6 + 0.06. 𝑓𝑐𝑗


ft28 = 2.7 MPa
Module de déformation longitudinale
Eij = 11 000*fcj1/3 : en cas de déformation instantanée
Evj = 3 700*fcj1/3 : en cas de déformation différée ou finale

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Coefficient de poisson :
0.2 en zone non fissurée

0.0 en zone fissurée


Module d’élasticité sécant du béton :

Ecm = 22000* (fcm/10)0.3


2.3. Acier :

Les aciers utilisés dans les ouvrages de béton précontraint sont de deux natures
différentes : les aciers passifs, qui créent et maintiennent la précontrainte sur le
béton ; et les aciers passifs nécessaires pour reprendre les efforts tranchants afin
de limiter les fissurations.
2.3.1. Aciers Passifs :
Classe : Fe500
Limite élastique : 500
Poids volumique : 78.5KN/m3
2.3.2. Aciers Actifs :
Câble constitué de plusieurs torons ;
Toron utilisé T15S ;
L’angle de relevage est souvent faible, ce qui permet de supposer que
P*cosα = P
3. Hypothèses sur l’environnement :
Environnement : Milieu Agressif
Fissuration : Préjudiciable

La coupe longitudinale du tablier est donnée par la figure suivante :

Coupe longitudinale du tablier


B. Détermination des caractéristiques géométriques de la
poutre :

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Le rendement d’une section nous renseigne sur le taux de travail de la section


vis-à-vis de la flexion, Un rendement égal à 1 signifie que toute la matière serait
concentrée au droit des fibres extrêmes.
𝑰𝑮
=
𝑩 ∗ 𝑽 ∗ 𝑽′

Hypothèses :
Dans les premières phases du calcul, le nombre de câbles de précontraintes reste
inconnu. Pour mettre en évidence la section nette (sans câble), nous optons pour
une réduction de la section brute comme suit :
 B : Section de la poutre telle que : B (nette) = B (brute) * 95/100
 S/ : Moment statique par rapport à l’aye  tel que : S/ (nette) =
S/ (brute) * 95/100
 I/ : Moment d’inertie par rapport à l’aye  tel que : I/ (nette) =
I/ (brute) * 90/100
Après avoir calculer le nombre exact des câbles de précontraintes, les valeurs
nettes sont remplacées par les valeurs réelles et nous calculons le reste des
paramètres géométriques. Une légère modification sera notée pour Vi, Vs et .
Tel que :
V’ : distance entre le centre de gravité et la fibre
la plus comprimée ;
V : distance entre le centre de gravité et la fibre
la plus tendue ;
 : Rendement de la section.
Remarque : L’aye Delta () passe par la
fibre inférieure de la section.
I0 : moment d’inertie par rapport au centre de gravité G
Pour une section triangulaire : I0 = bh3/36
Pour une section rectangulaire : I0 = bh3/12
Autres paramètre :
Yi : Bras de levier par rapport à 
1. Paramètres géométriques approximatives de la poutre à mis
travée :
a. Poutre seule :

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Dimensions B (brute) = S/brute)


Yi
N° Section (cm) ni ni y Bi ni*Bi*Yi
(cm)
(cm²) (cm3)
Y Y
1 30 180 1 5400 90 486000
2 20 20 2 800 10 8000
3 20 20 2 400 26.67 10666.67
4 15 15 2 225 160 36000
5 15 15 2 450 172.5 77625
6 70 3 2 210 167 35070
7 70 12 2 1680 174 292320
Total 9165 945681.67
Yg = V' en cm 103.18403

I/brute)
N° Section IGi (cm4) Bi (cm2) d = (Yg-Yi)² ni
(cm4)

1 14 580 000 5 400 174 1 15518621.19


2 13 333.33 400 8 683 2 6973277.94
3 4 444.44 200 5 855 2 2350851.857
4 1 406.25 112.5 3 228 2 729124.6621
5 4 218.75 225 4 805 2 2170553.948
6 52.50 105 4 072 2 855325.2929
7 10 080 840 5 015 2 8445193.876
Total 37042948.76

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 Section brute :

Désignations Valeur unité


B (Brute) 9165.00 cm²
S/ (brute) 945681.67 cm3
I/ (brute) = IG 37042948.76 cm4
V' 103.18 cm
V 76.82 cm
 50.99 %

 Section nette approximative :

Désignations Formules Valeur unité


B (nette) B (brute) * 95/100 8706.75 cm²
S/ (nette) S/ (brute) * 95/100 898397.58 cm3
I/ (nette) = IG I/ (brute) * 90/100 33338653.89 cm4
V' S (nette) / B (nette) 103.18 cm
V Hp - V' 76.82 cm
 IG / [B (nette)*V*V'] 48.31 %

a. Poutre avec hourdis :

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B (brute)
Dimensions (cm) Yi S/brute)ni*Bi*Yi
N° Section ni = ni y Bi
(cm) (cm3)
(cm²)
Y Y
1 30 180 1 5400 90 486000
2 20 20 2 800 10 8000
3 20 20 2 400 26.67 10666.67
4 15 15 2 225 160 36000
5 15 15 2 450 172.5 77625
6 70 3 2 210 167 35070
7 70 12 2 1680 174 292320
Hourdis 296.66 25 1 7416.5 192.5 1427676.25
Total 16581.5 2373357.92
Yg = V' en cm 143.13288

I/brute)
N° Section IGi (cm4) Bi (cm2) d = (Yg-Yi)² ni
(cm4)
1 14 580 000 5 400 2 823 1 29824758.18
2 13 333.33 400 17 724 2 14206158.52
3 4 444.44 200 13 564 2 5434640.80
4 1 406.25 112.5 284 2 66824.91
5 4 218.75 225 862 2 396529.87
6 52.50 105 570 2 119729.24
7 10 080 840 953 2 1620828.46
hourdis 386 276 7 417 2 437 1 18461118.22
Total 70130588.20

 Section brute :

Désignations Valeur unité


B (Brute) 16581.50 cm²
S/ (brute) 2373357.92 cm3
I/ (brute) = IG 70130588.20 cm4
V' 143.13 cm
V 61.87 cm
 47.76 %

 Section nette approximative :

Désignations Formules Valeur unité


B (nette) B (brute) * 95/100 15752.43 cm²
S/ (nette) S/ (brute) * 95/100 2254690.02 cm3
I/ (nette) = IG I/ (brute) * 90/100 63117529.38 cm4

ABDOULAYE FALL 150


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V' S (nette) / B (nette) 143.13 cm


V Hp - V' 61.87 cm
 IG/ [B (nette)*V*V'] 45.25 %

2. Paramètres géométriques approximatives de la poutre à sur


appui :
b. Poutre seule :

Dimensions
(cm) S/brute)
B (brute) = Yi I/ brute
N° Section ni ni*Bi*Yi
ni y Bi (cm²) (cm) (cm4)
Y Y (cm3)

1 70 180 1 12600 90 1134000 34020000


Yg = V' en cm 90
 Section brute :

Désignations Valeur unité


B (Brute) 12600 cm²
S/ (brute) 1134000 cm3
I/ (brute) = IG 34020000 cm4
V' 90.00 cm
V 90.00 cm
 33.33 %

 Section nette approximative :

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Désignations Formules Valeur unité


B (nette) B (brute) * 95/100 11970.00 cm²
S/ (nette) S/ (brute) * 95/100 1077300.00 cm3
I/ (nette) = IG I/ (brute) * 90/100 30618000.00 cm4
V' S (nette) / B (nette) 90.00 cm
V Hp - V' 90.00 cm
 IG/ [B (nette)*V*V'] 31.58 %

c. Poutre avec hourdis :

Dimensions S/brute)
(cm) B (brute) =
N° Section ni Yi (cm) ni*Bi*Yi
ni y Bi (cm²)
Y Y (cm3)
1 70 180 1 12600 90 1134000
hourdis 296.66 25 1 7416.5 192.5 1427676.25
Total 20016.50 2561676.25
Yg = V' en cm 128

I/brute
N° Section IGi (cm4) Bi (cm2) d = (Yg-Yi)² ni
(cm4)

1 34 020 000 12 600 1 442 1 52193559.46


2 386 276 7 417 4 163 1 31261601.22
Total 83455160.68

ABDOULAYE FALL 152


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 Section brute :

Désignations Valeur unité


B (Brute) 20016.50 cm²
S/ (brute) 2561676.25 cm3
I/ (brute) = IG 83455160.68 cm4
V' 127.98 cm
V 77.02 cm
 42.30 %

 Section nette approximative :

Désignations Formules Valeur unité


B (nette) B (brute) * 95/100 19015.68 cm²
S/ (nette) S/ (brute) * 95/100 2433592.44 cm3
I (nette) = IG I/ (brute) * 90/100 75109644.61 cm4
V' S (nette) / B (nette) 127.98 cm
V Hp - V' 77.02 cm
 IG/ [B (nette)*V*V'] 40.07 %

ABDOULAYE FALL 153


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ANNEXE CHAPITRE III

ABDOULAYE FALL 154


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I. Hypothèses de calcul :
1. Béton :
- Contrainte limite de traction :

Les calculs se feront en classe I : section non fissurée, il est interdit toute traction
dans le béton, en situation d’exploitation. En construction les contraintes de
traction sont limitées à fctm. Il y a peu ou pas d’armature passive. [BPEL]
Ainsi la valeur de la contrainte de traction du béton est :
 En section d’enrobage : ftj
 Hors section d’enrobage : -1.5 * ftj
 Tel que : ftj = 0.06 fcj + 0.6

- Contrainte limite de compression :

Les règles BPEL donnent pour j  28 jours :


 Si fc28  40MPa : fcj = j*fc28 / (4.76 + 0.83j)
 Si fc28 > 40MPa : fcj = j*fc28 / (1.40 + 0.95j)

- Module de déformation longitudinale du béton :


 Eij = 11000 fc281/3 : en cas de déformation instantanée
 Eij = 3700 fc281/3 : en cas de déformation différée ou final

- Contrainte sur le béton au niveau d’un câble :

𝑃 𝑃. 𝑒² 𝑀. 𝑒
𝑏 = + − tel que ∶
𝐵 𝐼𝑝 𝐼
 P : L’effort de précontrainte
 B : La section considérée
 I : Moment quadratique
 e = Distance entre le câble et le centre de gravité (point de calcul de
la précontrainte)
 M : Moment issu des charges permanentes ou variables

- Acier passif :
 Limite d’élasticité nominale des armatures longitudinales : 500MPa

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 Limite d’élasticité nominale des armatures verticales : 500 MPa


 Module d’élasticité : E = 200000Mpa

- Acier actif :
 Câble type FRESSINET 12T15s
 Section nominale de l’acier : Ap = 1800 mm²
 Diamètre de la gaine dext = 80 mm
 Contrainte limite élastique garantie fpeg = 1653 MPa
 Contrainte de rupture garantie fprg = 1860 MPa
 Coefficient de frottement angulaire f = 0.125 rad-1
 Coefficient de frottement linéaire j = 0.002/m
 Recul d’ancrage g = 10 mm
 Coefficient de relaxation à 1000 heures = 2.5% TBR (Très
Basse Relaxation)
 Module d’élasticité de l’acier : Ep = 190000 MPa

- Action de calcul :
 Poids propre de la poutre ;
 Poids de la superstructure ;
 Surcharges d’exploitation routière ;
 La précontrainte.

- Calcul de précontrainte :
 Estimation des pertes de tensions finales à 25%
 Phase de dimensionnement : calcul avec section approximative (voir
annexe chapitre II, Page 148)
 Phase de vérification : calcul avec section corrigée.

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ANNEXE CHAPITRE IV

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Détermination des armatures dans la dalle :


Le calcul du ferraillage se fait par mètre linéaire selon la direction de l’axe
considérée.
I. Hypothèses de calcul :

Les calculs seront effectués selon les prescriptions de l’Eurocode 2 [12].


1. Béton :
Type de Béton : C35
Résistance caractéristiques à la compression à 28 jours : fc28 = 35 MPa
Résistance moyenne à la traction à 28 jours : fctm = 0.3 [fck]2/3 =
3.21MPa
Résistance de calcul en compression : fcd = fck/c = 23.33 MPa
Déformation du béton : cu2 = 3.50/00
2. Acier :
Limite élastique : 500 fyk = 500MPa
Module d’élasticité de l’acier E = 200000Mpa
Acier à haute ductilité normal (classe B) : uk = 500/00, K = 1.08
Déformation de l’acer : ud = 0.9uk = 450/00
3. Calcul de l’enrobage minimal Cnon :

Cnom = Cmin + dev


avec Cmin = max (Cmin,b ; Cmin,dur ; 10 mm) et dev = 10 mm
Cmin,b = diamètre de la barre isolée = 20 mm
Classe structurale S4 et classe d’exposition XS1 Cmin,dur = 35 mm
Cmin = max (20 ; 35 ; 10) = 35 mm
Cnom = 35 + 10
Alors Cnom = 45 mm
La hauteur utile dréel = hd – Cnon - /2.
II. Calcul des sections d’acier de la dalle :
1. Selon la direction xx :

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 En travée :

Ferraillage de la travée
Moment fléchissant Med 0.10694 MN.m
Largeur de la travée bw 1 m
Hauteur du tablier h 0.25 m
Hauteur utile des
hd – Cnon - /2 avec  = 16mm d 0.197 m
aciers tendus
Moment réduit Med/(bw.d².fcd) μu 0.118
Hauteur relative de
αu 0.158
l'axe neutre 1.25*(1-racine (a-0.4*μed))
Hauteur relative à la
εcu2/(εcu2 + εud) αab 0.072
limite des pivots
si αu > αab alors nous somme au PIVOT B
Nature du pivot PIVOT B
sinon au PIVOT A
Allongement des si nous sommes au pivot A εs1 = εud,
εs1 0.01872
aciers tendus sinon εs1 = (1-u)/u*εcu2
Allongement de
l’acier lorsque E/fyd εs0 0.00217
σs1 = fyd
Hauteur relative
(1-u)/u*εs0 αl 0.617
limite
αu > αl le pas d'acier comprimé sinon nous Pas d'aciers
Nature du pivot
mettons des aciers comprimés comprimés
Contrainte de Si εs1<εs0 alors σs1 = E*εs1; sinon
σs1 446.81 MPa
l'acier σs1=fyd*(1+((K-1)*(εs1-εs0) /(εuk-εs0)))

Bras de levier d(1-0.4*αu) z 0.1846 m


Section d'armature Med/(z*σs1) As 12.9663 cm²/ml
Choix des aciers
Lit 7HA16 ou HA 16 ESP 15 cm section 14.0672 cm²/ml

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 Sur appui :

Ferraillage sur appui


Moment fléchissant Med 0.06684 MN.m
Largeur de la travée bw 1 m
Hauteur du tablier h 0.25 m
Hauteur utile des
hd – Cnon - /2 avec  = 14mm d 0.198 m
aciers tendus
Moment réduit Med/(bw.d².fcd) μu 0.073
Hauteur relative de
αu 0.095
l'axe neutre 1.25*(1-racine (a-0.4*μed)
Hauteur relative à la
εcu2/(εcu2 + εud) αab 0.072
limite des pivots
si αu > αab alors nous somme au PIVOT B
Nature du pivot PIVOT B
sinon au PIVOT A
Allongement des si nous sommes au pivot A εs1 = εud,
εs1 0.03337
aciers tendus sinon εs1 = (1-u)/u*εcu2
Allongement de
l’acier lorsque E/fyd εs0 0.00217
σs1 = fyd
Hauteur relative
(1-u)/u*εs0 αl 0.617
limite
αu > αl le pas d'acier comprimé sinon nous Pas d'aciers
Nature du pivot
mettons des aciers comprimés comprimés
si εs1< εs0 alors σs1 = E*εs1; sinon
Contrainte de l'acier σs1 457.47 MPa
σs1=fyd*(1+((K-1)*(εs1-εs0)/(εuk-εs0)))
Bras de levier d(1-0.4*αu) z 0.1905 m
Section d'armature Med/(z*σs1) As 7.6702 cm²
Choix
Choix 7HA14 ou HA 14 ESP 15cm section 10.7702 cm²/ml

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2. Selon la direction yy :
 En travée :

Ferraillage de la travée
Moment fléchissant Med 0.05183 MN.m
Largeur de la travée bw 1 m
Hauteur du tablier h 0.25 m
Hauteur utile des
hd – Cnon - /2 avec  = 14mm d 0.198 m
aciers tendus
Moment réduit Med/(bw.d².fcd) μu 0.057
Hauteur relative de
αu 0.073
l'axe neutre 1.25*(1-racine (a-0.4*μed)
Hauteur relative à la
εcu2/(εcu2 + εud) αab 0.072
limite des pivots
si αu > αab alors nous somme au PIVOT B
Nature du pivot PIVOT B
sinon au PIVOT A
Allongement des si nous sommes au pivot A εs1 = εud,
εs1 0.04448
aciers tendus sinon εs1 = (1-u)/u*εcu2
Allongement de
l’acier lorsque σs1 = E/fyd εs0 0.00217
fyd
Hauteur relative
(1-u)/u*εs0 αl 0.617
limite
αu > αl le pas d'acier comprimé sinon nous Pas d'aciers
Nature du pivot
mettons des aciers comprimés comprimés

si εs1< εs0 alors σs1 = E*εs1; sinon


Contrainte de l'acier σs1 465.55 MPa
σs1=fyd*(1+((K-1)*(εs1-εs0)/(εuk-εs0)))

Bras de levier d(1-0.4*αu) z 0.1922 m


Section d'armature Med/(z*σs1) As 5.7916 cm²/ml
Choix
Lit 4HA14 ou HA14 ESP 25cm section 7.6930 cm²/ml

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 Sur appui :

La section d’armature sur appuis dans le sens yy est le même que celui dans le
sens x obtenue précédemment. Nous adoptons alors : 4HA14 ou HA14 ESP
25cm et As réelle = 7.6930 cm²/ml
3. Disposition constructive des armatures :
 Calcul de l’espacement horizontal des armatures :

eh ≥ max (K1 ; 20 ; dg + K2)


K1 = 1 ; K2 = 5 ; dg = 20
eh ≥ max (1*20 ; 20 ; 20 + 5) eh ≥ 25 mm
Les espacements sont calculés par :
eh = (b – Cnom - n*) / (n - 1)
les espacements obtenus sont supérieurs = 25 mm. OK
 Diamètre maximal des armatures

 ≤ hd/10 = 25 mm. OK
 Diamètre minimal des armatures

 ≥ 6 mm fissuration préjudiciable. OK
 Arrêt des armatures au centre de la dalle :

Notons que les aciers armant à la flexion dans la région central de la dalle sont
prolongées jusqu’aux appuis dans leur totalité puisque le hourdis est soumis des
charges concentrées mobile.
 Arrêt des armatures de chapeau sur appui :

RH h (m) bw (m) fck (MPa) fcd (MPa) fcm (MPa) Ecm (GPa)
0.50 0.25 1 35 23.33 43 34.077
u ho(mm) RH (fcm) to (to) (inf,to)
1.50 333.33 1.72 2.56 28 0.49 2.15

Pour un appui non voisin de rive, la longueur des armatures de chapeaux est
prise au moins égale à 1/5ième de la portée de la dalle.
Dans le cas d’un appui voisin de vive nous adopterons 1/4ème de la portée de la
dalle.
III. Vérification au ELS :

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1. Vérification des contraintes au ELS :


 Le coefficient d’équivalence et la position X1 de l’axe neutre:
- Le coefficient d’équivalence

Le coefficient d’équivalence est le rapport du module d’élasticité longitudinal


Es
de l’acier et celui du béton. Alors αe =
Ec
Le coefficient d’équivalence permet de transformer une section hétérogène en
une section homogène. Donc les sections droites restent planes
après déformation. Les formules du béton armé peuvent alors s’appliquer à la
section.
Nous remplaçons ainsi la section d’acier As par une section de béton ayant même
centre de gravité que l’acier de la section d’acier considérée αeAs.
Ce coefficient d’équivalence est calculé en considérant le fluage du béton.
Es
αe =
Ecm,eff
Rh = 50% (humidité relative)
2*Ac
ho = 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑢 = 2*(b + h)
u
ho
1- 100
φRH = 1+ 3
0.1*√100
16.8
β(fctm)=
√fcm
1
β(to)= pour t =28 jours.
0.1+t0.2

Ec,eff (Mpa) Es(Mpa) e


10805.08 200000 18.51

- la position X1 de l’axe neutre :

Elle est obtenue en résolvant l’équation du second degré :


Bw *X² + 2 *αe *As1 *X – 2 *αe *As1 *d = 0
Le moment d’inertie de la section homogénéisée I est donnée par :
I = 1/3*X13*bw + (d – X1)² *e*As1

Désignation a X² b X c d X1 (m) I (m4)

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Travée x 1 X² 0.05208 X 0.01026 0.04375 0.07854 5.27E-04


Appuis x 1 X² 0.03987 X 0.00789 0.03317 0.07112 4.41E-04
Travée y 1 X² 0.02848 X 0.00564 0.02337 0.06219 3.43E-04
Appuis y 1 X² 0.02848 X 0.00564 0.02337 0.06219 3.43E-04

- Vérification de la contrainte aux ELS :

La combinaison caractéristique pour l’état limite de la limitation des contraintes


est donnée par G + surcharge roulante. Le moment caractéristique de service est
fourni par le tableau suivant :
Combinaison Sens de xx (KN.m/ml) Sens de yy (KN.m/ml)
Caractéristique En travée Sur appui En travée Sur appui
Mser,car 79.21 - 49.51 38.75 - 49.51

Les contraintes à l’ELS doivent vérifier :


𝑀𝑠𝑒𝑟 ∗ 𝑋1
c = < 0.6 𝑓𝑐𝑘
𝐼
𝑀𝑠𝑒𝑟 ∗ (𝑑 − 𝑋1)
s = αe ∗ < 0.8 𝑓𝑦𝑘
𝐼
Les résultats sont consignés dans les tableaux suivants :
 Béton :
Désignations c (MPa) Signe clim(MPa) Condition
Travée x 11.8085 < 21 Vérifiée
Appuis x 7.9877 < 21 Vérifiée
Travée y 7.0297 < 21 Vérifiée
Appuis y 8.9816 < 21 Vérifiée

 Acier :
Désignations s (MPa) Signe slim (MPa) Condition
Travée x 329.6551 < 400 Vérifiée
Appuis x 263.7445 < 400 Vérifiée
Travée y 284.1463 < 400 Vérifiée
Appuis y 363.0400 < 400 Vérifiée

La vérification des contraintes est vérifiée au ELS.

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2. Vérification de l’ouverture des fissures :

La fissuration doit être limitée afin de préserver la pérennité de la


structure, cette limitation est d’autant plus faible que l’environnement est
agressif. Les valeurs de l’ouverture des fissures maximale en fonction de la
classe d’environnement sont données par la figure suivante :

La fissuration est difficile à évaluer lors de la conception. Pour se placer dans un


cas sécuritaire, Nous nous plaçons dans un cas où les fissures seraient espacées
au maximum. Ce qui induirait peut-être moins de fissures cependant l’ouverture
unitaire serait plus importante. Il faut savoir qu’en termes de fissuration le
nombre de fissure importe peu, ce qui compte c’est l’ouverture, et donc la
capacité à laisser infiltrer des agents agressifs pour la structure. Elle est donnée
avec la formule suivante : Wk = Sr,max (sm - cm).
Il s’agira de vérifier Wk < Wkmax
 Calcul de (sm - cm)
𝑓
𝑠 − 𝑘𝑡 𝜌𝑐𝑡,𝑒𝑓𝑓 (1 + 𝛼𝑒 ∗ 𝜌𝜌,𝑒𝑓𝑓 )
𝜌,𝑒𝑓𝑓 𝑠
𝑠𝑚 − 𝑐𝑚 = ≥ 0.6
𝐸𝑠 𝐸𝑠
Puisque la fissuration peut apparaitre dès le décoffrage du béton alors le pour la
vérification de la fissuration le coefficient d’équivalence est calculé en ne tenant
pas compte du fluage du béton.
Es
αe =
Ecm,eff
Avec
Ecm = 22(fcm/10)0.3
200
αe = = 6.354
22*(33/10)0.3
s = αe * Mser * (d-X1)/I
- Calcul de Mser,qp

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La combinaison quasi-permanente est utilisée pour la maitrise de la


fissuration selon l’Eurocode 1 :
Gk,sup + Gk,inf + 2,1Qk,1
La figure suivante donne les valeurs recommandées des coefficients pour les
ponts routiers.

2,1 = 0

Combinaison Sens de xx (KN.m/ml) Sens de yy (KN.m/ml)


quasi- En travée Sur appui En travée Sur appui
permanente 6.302 3.939 0 3.939

Remarque : le moment sur appui est précédé d’un signe -.


dréel dréel-X1 Mser,qp e
Désignations X1 (m) I (m4) s(MPa)
(m) (m) (KN.m) (sans fluage)
Travée x 0.197 0.0785 0.1185 5.27E-04 6.3019 8.3156
Appuis x 0.198 0.0711 0.1269 4.41E-04 3.9387 6.6530
5.86904
Travée y 0.198 0.0622 0.1358 3.43E-04 0 0
Appuis y 0.198 0.0622 0.1358 3.43E-04 3.9387 9.1578

𝐴𝑠
𝜌𝜌,𝑒𝑓𝑓 = 𝑒𝑡 𝐴𝑐,𝑒𝑓𝑓 = 𝑏𝑒𝑓𝑓 ∗ ℎ𝑐, 𝑒𝑓𝑓
𝐴𝑐,𝑒𝑓𝑓
hc,eff = min[2.5*(h-d) ; (h-X)/3 ; h/2] et beff = bw

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h dréel X1 2,5*(h-d) (h-x)/3 h/2 hc,eff beff Ac,eff As


eff
(m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m²) (m²)
0.25 0.197 0.0785 0.1325 0.0572 0.125 0.0572 1 0.057 14.067 0.025
0.25 0.198 0.0711 0.1300 0.0596 0.125 0.0596 1 0.060 10.770 0.018
0.25 0.198 0.0622 0.1300 0.0626 0.125 0.0626 1 0.063 7.693 0.012
0.25 0.198 0.0622 0.1300 0.0626 0.125 0.0626 1 0.063 7.693 0.012

kt = 0.4 (Chargement de longue durée)


Désignations s (Mpa) eff sm - cm
Travée x 8.3156 0.0246 2.57E-04
Appuis x 6.6530 0.0181 3.60E-04
Travée y 0.0000 0.0123 5.60E-04
Appuis y 9.1578 0.0123 5.14E-04

 Calcul de l’espacement entre les armatures tendues Sr,max :


Cas 1 :
𝑘1 𝑘2 𝑘4 𝛷𝑒𝑘
𝑆𝑟, 𝑚𝑎𝑥1 = 𝑘3 ∗ 𝑐
𝜌𝜌,𝑒𝑓𝑓
c : enrobage au nu des armatures longitudinales (m) ;
k1 = 0.8 pour les barres à haute adhérence ;
k2 = 0.5 en flexion
k3 = 3.4* (25/c)2/3 pour c > 25mm sinon k3 = 3.4.
k4 = 0.425
𝛷𝑒𝑘 : diamètre des barres
Cas 2 :
Si l’espacement entre les armatures tendues est supérieur à 5(c + 0.5), ce qui
est le cas des dalles en général.
Sr,max2 = 1.3 * (h – x)
Les résultats sont fournis dans les tableaux suivant :
Finalement Sr,max = max (Sr,max1 ; Sr,max2)

mm) 5(c + 0.5) (mm)


16 265
14 260

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Cas 1 :
Désignations c (mm) k1 k2 k3 k4  (mm) eff Sr,max (mm)
Travée x 16 0.025 213.91
Appuis x 14 0.018 235.16
45 0.8 0.5 2.298 0.425
Travée y 14 0.012 297.07
Appuis y 14 0.012 297.07

Cas 2 :
Désignations h(mm) X1(mm) Sr,max2 (mm) Signe Sr,max1 (mm)
Travée x 250 78.5420179 222.895 > 213.906
Appuis x 250 71.12419299 232.539 < 235.157
Travée y 250 62.19107698 244.152 < 297.074
Appuis y 250 62.19107698 244.152 < 297.074

Alors : Wk = Sr,max (sm - cm).


Désignations sm-cm Sr,max (mm) Wki (mm) Signe Wklim (mm) Condition
Travée x 2.57E-04 222.8954 0.0573 < Vérifiée
Appuis x 3.60E-04 235.1574 0.0846 < Vérifiée
0.2
Travée y 5.60E-04 244.1516 0.1368 < Vérifiée
Appuis y 5.14E-04 244.1516 0.1256 < Vérifiée

La fissuration est maitrisée.


3. Vérification de la déformation :

Il s’agira de calculer les flèches sur la travée x dans l’état non fissuré et dans
l’état fissuré afin d’en tirer la flèche intermédiaire par la relation :
f = fII + (1 - )* fI
Avec  : le coefficient de distribution
 1 – (sr/s)² avec =0,5 (chargement prolongé)
sr/s = Mcr / Mser,qp
Mcr = (fctm*Iser,nonfiss)/(d - x)
Iser,nonfiss = Inf = 1/3*X13*bw + (d – X1)² *e*As1
Les formules de la résistance des matériaux donnent

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Conception et Dimensionnement du Tablier du Projet du Pont de Foundiougne

 Pour la section non fissurée : fI = 5/384*(Pqp*L4) / (Ec,eff*Inf)


 Pour la section fissurée : fII = 5/384*(Pqp*L4) / (Ec,eff*I)
Pqp = Gh = 1014.70 KN
Pqp = 1014.70/33.7 =30.11 KN/ml

h (m) bw(m) dréel(m) As(cm²) ae (fluage) X1(m) I,nf (m4)


0.25 1 0.197 14.067 18.510 0.132 1.424E-03

Inf fctm dréel X1 Mcr Mser,qp


sr/s  
(m4) (MPa) (m) (m) (N.m) (N.m)
1.42E-03 3.21 0.197 0.1318 70114.51 3938.72 0.06 0.5 0.998

Pqp KN/ml Lx (m) Ec,eff (Mpa) Inf (mm4) If (mm4) fI (m) fII (m)
30.11 2.67 10805.08 1.42E-03 3.43E-04 0.001295 0.00538

f (m) signe L/250 (m) Condition


0.0054 < 0.0107 Vérifiée

La déformation est vérifiée.

Vu en plan ferraillage du hourdis

ABDOULAYE FALL 174


Élève-Ingénieur de Conception en Génie Civil, 5ième année
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Élève-Ingénieur de Conception en Génie Civil, 5ième année
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Élève-Ingénieur de Conception en Génie Civil, 5ième année
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