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Formation à l’entretien

Programme autodidactique 851803

Boîte-pont automatique du Routan

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Volkswagen of America, Inc.
Académie Volkswagen
Imprimé aux États-Unis
Imprimé en août 2008
Cours numéro 851803

©2008 Volkswagen of America, Inc.

Tous droits réservés. Toute l’information présentée dans


ce manuel est basée sur les tous derniers renseignements
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respectifs.

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Table des matières

Introduction .......................................................................................................1
Aperçu du cours; Objectifs; Acronymes

Aperçu de la boîte-pont 62TE...........................................................................4


Aperçu de la boîte-pont; Appellation du modèle; Identification extérieure; Calendrier
julien; Spécifications; Fluide de la boîte-pont; Commandes du conducteur

Architecture et construction de la boîte-pont...............................................18


Organes et sous-systèmes principaux; Convertisseur de couple; Écoulement de fluide
turbulent, rotatif et tourbillonnaire; Embrayage du convertisseur de couple (TCC); Pompe
à huile; Trains planétaires; Pièces du train d’engrenages d’axe médian principal; Pièces
du train planétaire composé d’axe médian; Système de verrouillage en position de
stationnement; Éléments de base de l’embrayage à disques multiples; Embrayages
d’entraînement et de maintien de rapport; Embrayages d’entraînement; Embrayage de
prise directe; Embrayages et freins de maintien; Embrayage de rapport bas; Embrayage
de roue libre (ORC); Chaîne cinématique de trains planétaires; Boîtier de soupapes

Électronique et commande ............................................................................68


Commandes électroniques; Entrées de la boîte-pont; Signaux de capteur de vitesse;
Sélection électronique de rapport (ERS); Capteur de température de la boîte de vitesses
(TTS); Manocontacts; Capteur de position de pédale d’accélérateur (APPS); Sorties de
commande de boîte-pont; Feux de recul

Diagnostics ......................................................................................................86
StarMOBILE™; Données de codes d’anomalie de boîte de vitesses automatique
électronique; Simulateur de boîte de vitesses

Évaluation des connaissances .......................................................................95

Remarque Important!

Ce programme autodidactique couvre les systè- Pour les essais et les procédures de
mes de boîte-pont 62TE du Routan. réglage et de réparation, reportez-vous
Ce programme autodidactique ne constitue pas toujours aux derniers renseignements
un manuel de réparations. Ces renseignements électroniques sur l’entretien.
ne seront pas mis à jour.
i

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Introduction

Aperçu du cours Objectifs


Ce cours autodidactique est conçu pour fournir les Après avoir terminé ce cours, vous serez en mesure :
renseignements nécessaires pour présenter la boîte-
pont automatique 62TE utilisée dans le Routan en s D’identifier la boîte-pont automatique 62 TE
offrant un aperçu du système, une description des s De décrire les spécifications de la boîte-pont auto-
organes et une identification de leur emplacement. matique 62TE
s D’identifier le bon type de fluide et les bonnes
capacités de la boîte-pont automatique 62TE
s De décrire la commande par le conducteur de la
boîte-pont automatique 62TE
s De décrire la construction et l’architecture de la
boîte-pont automatique 62TE
s De décrire le fonctionnement mécanique et la ciné-
matique de la boîte-pont automatique 62TE
s De décrire le fonctionnement électronique de la
boîte-pont automatique 62TE
s D’identifier les outils et procédures nécessaires
pour le diagnostic de la boîte-pont automatique
62TE

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Introduction

Acronymes
Les acronymes suivants sont utilisés dans ce manuel :
2/4 Électrovanne ou embrayage 2/4 OBD Diagnostics embarqués

4’ Quatrième supplémentaire OD Électrovanne ou embrayage de rapport


surmultiplié
ABS Systèmes ABS
ORC Embrayage de roue libre
APPS Capteur de position de pédale d’accéléra-
teur OSS Capteur de vitesse de sortie

BTSI Verrouillage du levier de vitesses au dé- PCM Module de commande de groupe moto-
marrage propulseur

CVI Indice de volume d’embrayage PEMCC EMCC partiellement appliqué

DC Électrovanne ou embrayage direct PRNDL Stationnement, marche arrière, point


mort, marche avant, rapport bas
DTC Code d’anomalie
PWM À modulation de largeur d’impulsion
EATX Boîte de vitesses automatique électronique
TCC Embrayage de convertisseur de couple
ECT Température du liquide de refroidisse-
ment du moteur TCC/VFS Électrovanne à force variable d’embraya-
ge de convertisseur de couple
EMCC Embrayage de convertisseur modulé élec-
troniquement TCM Module de commande de boîte-pont

ERS Sélection électronique de rapport TIPM Module d’alimentation complètement


intégré
ESP Programme de stabilisation électronique
TPS Capteur de position de papillon
FEMCC EMCC complet
TRS Capteur de rapport de boîte-pont
FOBIK Breloque à clé intégrée
TSB Bulletins techniques
HVAC Chauffage, ventilation et climatisation
TSS Capteur de vitesse de transfert
ISIS Capteur de vitesse d’entrée
TTS Capteur de température de boîte-pont
LC Électrovanne ou embrayage de rapport bas
UD Électrovanne ou embrayage de rapport
LP Pression de conduite sous-multiplié

LPS Capteur de pression de conduite VFS Électrovanne à force variable / Électro-


vanne de commande de pression
L/R Électrovanne ou embrayage de rapport
bas / marche arrière VLP Pression de conduite variable

MIL Témoin lumineux de défaillance WIN Nœud d’allumage sans fil

NTC Coefficient négatif de température

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Notes

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Aperçu de la boîte-pont 62TE

Aperçu de la boîte-pont Appellation du modèle


La 62TE est une boîte-pont automatique à six vites- La boîte-pont automatique 62TE est désignée par un
ses complètement électronique qui présente une code alpha-numérique. Le code contient quatre chif-
technologie à la pointe du progrès. La boîte automa- fres au moins, chaque chiffre identifiant un élément
tique à six vitesse présente des avantages nets par spécifique d’information concernant la boîte-pont. Le
rapport à celles à quatre vitesses. Fournir des rap- premier chiffre représente le nombre de rapports en
ports supplémentaires assure une accélération plus marche avant. Le second chiffre représente la capa-
rapide du fait d’intervalles de passage de vitesse plus cité de couple d’entrée de la boîte-pont. Le troisième
courts et de la capacité de maintenir une plage de chiffre est le type de transmission. Le quatrième
régimes optimale du moteur, permettant la plus haute chiffre est le système de commande de la boîte-pont
efficacité. Ceci signifie de plus grandes économies de automatique.
carburant et une performance inégalée.
Le code alphanumérique utilisé pour identifier la
Le contrôle de la chaîne cinématique de couple par boîte-pont automatique 62TE est décodé de la ma-
trois trains planétaires est assuré par un module de nière suivante :
commande de groupe motopropulseur (PCM). Le
module de commande de groupe motopropulseur s 6 = six vitesses
intègre les fonctions de contrôle de moteur et de s 2 = capacité nominale
boîte-pont en un seul processeur, assurant un passa- s T = transversale
ge synchrone optimal d’embrayage-à-embrayage, as- s E = à commande électronique
sortissant la performance de la boîte-pont au régime
moteur et à la demande du conducteur.

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Aperçu de la boîte-pont 62TE

Identification extérieure
Caractéristiques extérieures
La boîte-pont 62TE est identifiée par son carter de
différentiel en coquille de deux pièces structurelles,
trois couvercles en acier estampé et trois capteurs
de vitesse externes. Le couvercle en acier estampé
tourné vers l’avant présente le connecteur d’électro-
vannes à 23 broches qui le traverse horizontalement.

1 2

1 Couvercle de rapport de transfert en acier es-


tampé
2 Carter de différentiel en coquille structurelle
3 Connecteur d’électrovannes à 23 broches
4 Carter de boîte-pont

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Aperçu de la boîte-pont 62TE

Les trois capteurs de vitesse externes sont exclusifs


à la 62TE. Ces capteurs de vitesse à profil bas sont
des générateurs de signal sinusoïdal alternatif et
effectuent les fonctions suivantes :

s Capteur de vitesse d’entrée (ISS)


– Mesure la vitesse de la turbine depuis le
moyeu d’embrayage d’entrée
s Capteur de vitesse de transfert (TSS)
– Mesure la vitesse de l’ensemble couronne
avant / support arrière
s Capteur de vitesse de sortie (OSS)
– Mesure la rotation du porte-planétaire de sortie
de planétaire composé de rapport sous-multi-
plié

90016542.eps

1 Capteur de vitesse d’entrée


2 Capteur de vitesse de sortie
3 Capteur de vitesse de transfert

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Aperçu de la boîte-pont 62TE

Plaque de code à barres


La plaque d’identification de code à barres de 62TE
est apposé sur le carter de la boîte-pont. L’autocollant
présente des renseignements utiles pour :

s Commande de pièces
s Utilisation de Star Assistance/Zone Assistance
s Recherche de bulletin technique d’entretien (TSB)
ou applicabilité de rappel

Les numéros de référence de pièces de


service et de production sont différents,
mais leurs cinq derniers caractères sont
les mêmes et doivent être utilisés pour
identifier la boîte-pont et commander
les pièces de rechange.

1 T = Traçabilité 7 Numéro de séquence de construction


2 Code fournisseur (PK = Kokomo) 8 Trois derniers chiffres du numéro de référence
3 Code pièce (TK = Kokomo) de boîte-pont de pièce
4 Jour de construction (date ordinale 210 = 29 9 Version
juillet) 10 Numéro de référence de production de boîte-
5 Année de construction (9 = 2009) pont
6 Code ligne / équipe (E = 3ème équipe) 11 – P = Numéro de référence

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Aperçu de la boîte-pont 62TE

Calendrier julien

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Aperçu de la boîte-pont 62TE

Autre identification
Si l’identification à code à barres n’est pas lisible ou
manque, le chiffre « PK » permet d’identifier la boîte-
pont. Le chiffre « PK » comprend :
1
s Numéro de référence de production complet ou
cinq derniers caractères
s Date ordinale
s Numéro de séquence de construction

Sur les boîte-pont 62TE, le chiffre « PK » est gravé sur


une plaque usinée à côté du couvercle de rapport de
transfert.

1 Emplacement du chiffre gravé sur le carter

Spécifications
Élément Valeur
Couple maximum 454 N.m
Poids 115 kg
Huile ATF Mopar ATF+4
Capacité d’huile 8,5 l
Quantité de vidange d’huile 5,2 l

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Aperçu de la boîte-pont 62TE

Fluide de la boîte-pont
Type de fluide
ATF+4 est utilisé comme fluide de remplissage en
usine pour toutes les boîte-pont automatiques 62TE.
Le fluide ATF+4 offre des avantages importants :

s Propriétés anti-usure
s Prévention rouille/corrosion
s Contrôle d’oxydation
s Élimination des dépôts
s Contrôle du frottement
s Rétention des propriétés anti-mousse
s Propriétés supérieures pour le fonctionnement à
basse température
s Conditionneur de joint

Attention : À l’exception de teintures


spéciales pour détecter les fuites de
fluide, l’ajout de tout additif dans le
fluide de boîte-pont est interdit.
Le fluide ATF+4 doit toujours être utilisé
dans les véhicules initialement remplis
d’ATF+4.

10

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Aperçu de la boîte-pont 62TE

Capacités de fluide
Selon le type de service effectué, la quantité de fluide
nécessaire pour remplir la boîte-pont varie.

s Remplissage de révision complète : 8,5 l


s Remplissage d’entretien : 5,2 l

Attention : Les quantités de remplis-


sage répertoriées sont approchées.
Vérifiez toujours le bon niveau de fluide
après le remplissage.

Intervalles de maintenance de filtre


et fluide
s Fonctionnement normal : 200 000 km
s Service intensif* : 100 000 km

*L’utilisation en service intensif est dé-


finie comme police, taxi, parc automo-
bile et remorquage fréquent.

11

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Aperçu de la boîte-pont 62TE

Vérification du niveau de fluide


La boîte-pont 62TE n’est pas équipée en usine d’une La 62TE :
jauge utilisable par l’utilisateur. Le niveau d’huile est
vérifié en retirant le bouchon de service du tube de s Utilise du fluide de boîte-pont ATF+4
remplissage et en utilisant la jauge de service 9336, s Utilise un carter commun
le tableau de compensation de température de fluide – Le fluide ATF lubrifie l’entraînement d’essieu
et l’outil StarMobile. ainsi que le train d’engrenages de la boîte-pont
s Présente une jauge de service qui bute sur un sup-
port contenu dans la boîte-pont

90016544.eps
Bouchon de service de tube de remplissage

12

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Aperçu de la boîte-pont 62TE

Attention : La jauge de service peut La jauge de service est conçue pour être
être insérée d’environ 424 mm dans le utilisée avec de nombreuses boîte-pont.
tube avant de sentir le support de butée Il est normal que l’outil entier ne tienne
interne. Utiliser une pression excessive pas dans le tube de jauge.
peut forcer la jauge de service au-delà Reportez-vous toujours à ELSAWeb pour
du support de butée, entraînant un la procédure actuelle.
relevé de niveau de fluide inexact.

90016582.eps 90016581.eps

Outil 9336 indicateur de niveau de fluide de boîte-pont

13

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Aperçu de la boîte-pont 62TE

Commandes du conducteur
Levier sélecteur de vitesse
La boîte-pont du Routan est commandée par un levier Pour activer le mode de sélection électronique de
de vitesse à quatre positions disposé sur le tableau rapport
de bord, à droite du bloc-instruments. Le levier sélec- s Passez le levier en « D »
teur assure le passage des rapports : s Tapez le levier à gauche ou à droite pour activer le
mode de sélection électronique de rapport
s Stationnement
s Tapez le levier pour sélectionner le rapport supérieur
s Marche arrière
s Point mort La boîte-pont passe au rapport supérieur et au rapport
inférieur de celui sélectionné (affiché dans le bloc-ins-
s Marche avant
truments). Ce fonctionnement continue jusqu’à ce que
En outre, la boîte-pont peut être utilisée en mode de le conducteur sélectionne un autre rapport ou désac-
sélection électronique de rapport (ERS). Le mode de tive le mode de sélection électronique de rapport.
sélection électronique de rapport peut être activé en
tapant à gauche ou à droite du levier de vitesse dans Pour désactiver le mode de sélection électronique
le rapport « D ». de rapport
s Maintenez le levier sélecteur à droite pendant une
Le mode de sélection électronique de rapport assure le seconde
contrôle de la limite supérieure de rapport. En mode de Ou
sélection électronique de rapport, le Routan démarre
s Sortez le levier de « D »
en 1ère et passe au dernier rapport sélectionné ma-
nuellement. La boîte de vitesse reste dans ce rapport.

Affichage PRNDL avec mode ERS activé

Levier sélecteur de vitesse avec fonction ERS

14

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Aperçu de la boîte-pont 62TE

WIN/FOBIK
Le nœud d’allumage sans fil (WIN) est une combinai-
son d’un module immobilisateur, récepteur sans fil et
commutateur d’allumage électronique. En utilisant la
fonction de chiffrement électronique entre le module
et l’immobilisateur (breloque à clé intégrée, FOBIK),
le commutateur de contact est verrouillé électroni-
quement. Ceci élimine la clé métallique, le verrou
mécanique et le commutateur utilisé avec les com-
mutateurs d’allumage conventionnels.

WIN

Lorsque la breloque à clé intégrée (FOBIK) est insérée


dans le WIN, le WIN commence à communiquer avec
la FOBIK à une fréquence faible, comme les autres
systèmes immobilisateurs.

Si le WIN identifie la FOBIK comme une clé valide, le


WIN envoie un signal d’allumage marche/démarrage
au module d’alimentation complètement intégré
FOBIK
(TIPM) 07 ainsi que des messages sur bus indiquant
une clé valide et la position de la clé lorsque la FOBIK
est tournée.

Le WIN supporte de nombreux systèmes du véhicule,


y compris le verrouillage du levier de vitesses au
démarrage (BTSI).

15

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Aperçu de la boîte-pont 62TE

Verrouillage du levier de vitesses au démarrage (BTSI)


Lorsque le bouton de passage des vitesses est ap-
puyé, un mouvement vers le bas est transféré à une
goupille de verrouillage. La goupille de verrouillage
entre en contact avec le bras rotatif, le faisant pivoter.
Lorsque le bras rotatif pivote, il verrouille le méca-
nisme, empêchant tout autre mouvement vers le bas
de la goupille de verrouillage. Ceci empêche le levier Commutateur de détection de
sélecteur de sortir de la position de stationnement. position de stationnement

Le WIN commande le verrouillage du levier de


vitesses au démarrage. Lorsque la pédale de frein
est appuyée, les contacts du commutateur de frein
s’ouvrent et laissent une tension de détection passer
au niveau haut. Lorsque le WIN détecte une varia-
tion de tension de détection, il fournit une tension à
un électroaimant dans le levier de vitesse. Lorsque
l’électroaimant est activé, le bras rotatif ne peut pas
pivoter. Ceci permet le contact par la goupille de
verrouillage pour pousser le bras rotatif dans une
position neutre et permet à la goupille de verrouillage
de dégager le secteur et de sortir de la position de
stationnement (P).

Un commutateur de détection de position de station-


nement est incorporé au levier sélecteur de rapport.
La FOBIK ne peut pas être tournée sur la position de
verrouillage et sortie du module WIN jusqu’à ce que
le levier sélecteur de rapport soit dans la position (P).

Le commutateur de détection de position de station-


nement est un commutateur généralement fermé
dans (P). Lorsque le levier de vitesse est sorti de la
position (P), les contacts du commutateur s’ouvrent
causant le passage au niveau haut de la tension de
détection.

16

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Aperçu de la boîte-pont 62TE

Un levier de neutralisation de verrouillage du levier


Neutralisation du verrouillage du de vitesses au démarrage se trouve sur le levier de
levier de vitesses au démarrage vitesse. Il est accessible en déposant le couvercle
d’accès en haut à droite du levier de vitesse. Cette
fonction est disponible pour sortir le véhicule de (P)
lorsque la tension de la batterie est perdue.

17

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Architecture et construction de la boîte-pont

1
3
Organes et sous-systèmes principaux 2

La boîte-pont à six vitesses 62TE est un ensemble


pour véhicule à traction avant intégrant de nombreu-
ses technologies récentes dans un modèle transver-
sal. Le couple du moteur est passé par la boîte-pont
en sept rapports de marche avant et un de marche
arrière par l’intermédiaire des organes suivants :

s Convertisseur de couple avec embrayage de prise


directe
s Train d’engrenages d’axe médian principal
– Embrayage d’entrée comprenant les embraya-
ges de rapport sous-multiplié, rapport surmulti-
plié et marche arrière
– Embrayages de maintien de rapport bas/mar-
che arrière (L/R) et 2/4
– Train d’engrenages composé comprenant les
trains d’engrenages simples avant et arrière
s Système de rapport de transfert
s Transfert de couple de pignon à pignon avec récu-
pération d’huile
s Train d’engrenages d’axe médian composé
– Embrayage de prise directe (DC)
– Embrayage de maintien de rapport bas (LC)
– Embrayage de roue libre
– Train d’engrenages simple
s Système d’entraînement d’essieu
– Pignon d’entraînement à distance
– Carter du différentiel fermé en 2 parties avec
17
7
boîtier en coquille structurelle

1 Plaque d’entraînement de convertis-


seur
2 Convertisseur de couple
3 Pompe à huile
4 Embrayage de rapport sous-multiplié
5 Embrayage de rapport surmultiplié
6 Embrayage de marche arrière

18

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Architecture et construction de la boîte-pont

4 6 7 8 La commande hydraulique et la lubrification de la


boîte de vitesses sont effectuées par les organes
5 suivants :

s Carter de filtre et fluide de boîte-pont


– Carter partagé avec l’entraînement d’essieu
9
s Pompe à huile « en croissant à engrenage »
– Entraînée par le moyeu de convertisseur de
couple
10 s Ensemble de manocontact/électrovanne/boîtier de
soupapes monté à l’avant
s Comprend toutes les vannes à tiroir, les ressorts et
les billes de clapet nécessaires pour la commande
d’embrayage et la régulation de pression de fluide
– Comprend deux électrovannes à force variable
pour la commande de pression de conduite et
11 d’EMCC de convertisseur de couple
– Comprend six électrovannes tout ou rien pour
la commande d’embrayage
12 – Comprend cinq manocontacts pour vérifier la
pression hydraulique dans les circuits corres-
pondants

16 15 14 13

7 Embrayage 2/4 13 Embrayage de rapport bas


8 Embrayage de rapport bas et de 14 Embrayage de roue libre
marche arrière 15 Embrayage de prise directe
9 Support avant / couronne arrière 16 Train d’engrenages de planétaire
10 Support arrière / couronne avant composé
11 Pignon de sortie 17 Pignon d’entraînement à distance
12 Pignon de transfert

19

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Architecture et construction de la boîte-pont

Convertisseur de couple
Le convertisseur de couple utilisé dans la 62TE est
plus fin que ceux utilisés dans les boîtes automati-
ques conventionnelles. Le rotor, la turbine et le stator
sont plus étroits, formant un profil elliptique. Ceci per-
met un carter plus court, contribuant au raccourcisse-
ment général de la boîte-pont sans compromettre la
multiplication de couple. Un matériau de friction amé-
lioré est utilisé pour maximiser la durabilité pendant la
vie de la boîte-pont.

1 2

90016513.ai

1 Convertisseur de couple conventionnel

2 Convertisseur de couple de la 62TE

20

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Architecture et construction de la boîte-pont

Automatique conventionnelle
62TE

2 2

3 3
1 1

5
4

6 6

90016600.ai
90016601.ai

1 Turbine 4 Tore rond


2 Carter de boîte-pont 5 Tore elliptique
3 Rotor 6 Stator

21

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Architecture et construction de la boîte-pont

Organes et fonctionnement du convertisseur de couple


Le convertisseur de couple se trouve sur le devant
du carter de la boîte-pont. Le convertisseur de couple
transmet le couple du moteur à l’arbre d’entrée de la
boîte-pont.

Le convertisseur de couple comprend cinq organes


principaux :

s Couvercle de convertisseur de couple


s Rotor
s Turbine
s Stator
s Embrayage de convertisseur de couple (TCC)

1 Couvercle de convertisseur de couple 4 Rotor


2 Piston d’embrayage de prise directe 5 Stator
3 Turbine

22

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Architecture et construction de la boîte-pont

Rotor
Le rotor fait partie intégrale du carter de convertisseur
de couple. Le rotor comprend les pales courbes pla-
cées radialement le long de l’intérieur du carter sur le
côté boîte-pont du convertisseur de couple. Lorsque
le moteur tourne le carter de convertisseur de couple,
le rotor tourne pour mettre le fluide en mouvement.

Turbine
La turbine se trouve à l’opposée du rotor à l’intérieur
du carter de convertisseur de couple. La turbine est
connectée à l’entrée de la boîte-pont par des cannelu-
res. La conception de la turbine est semblable à celle
du rotor sauf que les pales de la turbine sont courbes
dans un sens opposé au sens des pales du rotor.

Lorsque le fluide est déplacé par les pales du rotor,


il frappe les pales de la turbine. Une partie de l’éner-
gie et la force de rotation sont transférées dans la
turbine. Ceci fait tourner la turbine et l’arbre d’entrée
dans le même sens que le rotor.

Sans le stator, le rotor et la turbine fonctionnent


comme un couplage fluide. Un couplage fluide pré-
sente une efficacité limitée pour transférer la force de
rotation du moteur à la boîte-pont.

La raison pour l’efficacité limitée est l’effet du fluide


retournant des pales de la turbine au rotor. Si le fluide
n’est pas redirigé avant de frapper le rotor, il impacte
négativement le rotor.

23

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Architecture et construction de la boîte-pont

Stator
Lorsque le fluide quitte la turbine, il frappe un troi- Dans les conditions de calage (la turbine est station-
sième groupe de pales avant de retourner au rotor naire et ne tourne pas), le fluide quittant les pales
et d’impacter celui-ci. Le troisième groupe de pales de la turbine frappe la surface des pales du stator et
s’appelle le stator. Le stator comprend aussi un em- essaie de les faire tourner dans un sens opposé à ce-
brayage à roue libre. Le stator est monté sur un arbre lui de la rotation du moteur. Lorsque cela se produit,
stationnaire intégré à la pompe de fluide. Le stator se l’embrayage à roue libre du stator empêche le stator
trouve entre le rotor et la turbine à l’intérieur du carter de tourner. Une fois le stator maintenu stationnaire,
de convertisseur de couple. le fluide frappe les pales du stator et est redirigé dans
un sens « utile » avant d’entrer dans le rotor.
L’embrayage à roue libre du stator fait tourner le sta-
tor uniquement dans le même sens que le rotor. La Cette circulation du fluide du rotor à la turbine, de la
multiplication de couple est obtenue lorsque l’em- turbine au stator et du stator au rotor peut produire
brayage à roue libre maintient le stator sur son arbre. une multiplication de couple maximum de 2,2:1 envi-
ron.

Lorsque la vitesse de la turbine commence à éga-


ler celle du rotor, le fluide qui frappait le stator et
le bloquait ne le fait plus. Dans cette condition de
fonctionnement, le stator commence à tourner en
roue libre et le convertisseur de couple agit comme
un couplage fluide.

Stator de convertisseur de couple

24

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Architecture et construction de la boîte-pont

1 Turbine
2 Stator
3 Rotor

1 Sens de roue libre du stator


2 Avant du moteur
3 Angle accru lorsque l’huile frappe les pales
4 Sens de blocage du stator

25

Fr RM Van Auto Trans.indd 25 8/19/2008 6:49:36 AM


Architecture et construction de la boîte-pont

Écoulement de fluide turbulent, rotatif et tourbillonnaire


L’écoulement tourbillonnaire du fluide est le chemin La turbulence est le mouvement aléatoire du fluide
circulaire qu’une molécule de fluide suit dans un pendant le couplage. Pendant le couplage, lorsqu’il
couplage, en raison de la force centrifuge et de la y a une grande différence de vitesse entre le rotor
courbure du couplage. L’écoulement tourbillonnaire et la turbine, une forte circulation tourbillonnaire est
du fluide est entre la turbine et le rotor. présente. Lorsque cela se produit, le fluide frappant
les pales de la turbine les frappe avec une grande
L’écoulement rotatif est le chemin complet suivi force. Ceci force le fluide à s’agiter et à tourbillonner
par une molécule de fluide dans un couplage fluide dans toutes les directions, surtout dans les sections
lorsque le fluide tourne entre le rotor et la turbine. centrales des deux membres.
Pendant l’écoulement rotatif, le fluide suit un chemin
généralement en spirale près ou sur la circonférence La circulation tourbillonnaire pendant la
du couplage. multiplication de couple est la source
principale de génération de chaleur dans
une boîte-pont.

1 Turbulence dans la circulation d’huile 3 Rotation du moteur


2 Circulation tourbillonnaire 4 Circulation tourbillon-
naire

26

Fr RM Van Auto Trans.indd 26 8/19/2008 6:49:36 AM


Architecture et construction de la boîte-pont

Embrayage du convertisseur de
couple (TCC) Un piston hydraulique est ajouté à la turbine, et un
matériau de friction est ajouté à l’intérieur du couver-
L’embrayage du convertisseur de couple améliore les
cle avant du rotor. En appliquant le piston de turbine
pertes du convertisseur de couple résultant du pati-
sur le matériau de friction du rotor, un verrouillage
nage du couplage fluide. Bien que le couplage fluide
total de convertisseur peut être obtenu. Ce verrouilla-
assure un transfert de puissance sans à coup, et en
ge résulte en un lien mécanique direct 1:1 entre le
douceur, il patine et augmente le risque de génération
moteur et la boîte-pont.
de chaleur.
L’embrayage du convertisseur de couple est généra-
Lorsque le véhicule roule à vitesse régulée, le rotor
lement activé lorsque le véhicule roule à vitesse ré-
et la turbine tournent à environ la même vitesse et le
gulée. L’activation et la désactivation de l’embrayage
stator tourne en roue libre pour assurer aucune mul-
du convertisseur de couple sont automatiques et sont
tiplication de couple. Si le rotor et la turbine étaient
commandées électroniquement par le module de
maintenus mécaniquement ensemble, un patinage
nul d’entraînement direct pourrait être obtenu. commande de transmission.

1 Couvercle avant de rotor 5 Turbine


2 Rondelle de butée 6 Piston
3 Rotor 7 Disque de friction
4 Stator

27

Fr RM Van Auto Trans.indd 27 8/19/2008 6:49:36 AM


Architecture et construction de la boîte-pont

Commande d’embrayage du
convertisseur de couple
Le fonctionnement de l’embrayage de convertisseur
de couple est commandé par le module de com-
mande de transmission par l’intermédiaire de l’élec-
trovanne d’embrayage de convertisseur de couple
et du boîtier de soupapes. Lorsque l’embrayage est
engagé, les économies de carburant s’améliorent,
le bruit du moteur est réduit et la température de
la boîte-pont est réduite. Lorsque l’embrayage de
convertisseur de couple n’est pas engagé, le fluide
sous pression passe par le centre de l’arbre d’entrée
jusqu’à l’avant du piston. Ce fluide pousse le piston
à l’arrière et laisse le fluide s’écouler autour du bord
extérieur du piston. Le fluide sort du convertisseur de
couple entre l’arbre d’entrée et l’arbre de réaction.

Lorsque l’embrayage de convertisseur de couple est


engagé, la pression de fluide à l’avant du piston est
coupée et le circuit est mis à l’évent. Le fluide sous
pression est alors dirigé sur l’arrière du piston et le
pousse en avant pour connecter la turbine au cou-
vercle avant du convertisseur. Comme le piston ne
présente pas de joint extérieur, le disque de friction
assure le joint entre le piston et le couvercle avant du
convertisseur.

1 Turbine
2 Rotor
3 Stator
4 Arbre d’entrée
5 Décahrge de pression
6 Le piston bouge légèrement
7 Disque d’embrayage

28

Fr RM Van Auto Trans.indd 28 8/19/2008 6:49:37 AM


Architecture et construction de la boîte-pont

Pompe à huile
La pompe à huile utilisée dans la 62TE est une pompe
en croissant, aussi appelée pompe à engrenage inter-
ne. La pompe en croissant est composée d’un pignon
droit qui s’engrène avec un engrenage interne à l’in-
térieur du carter de pompe. Le pignon droit, entraîné
par le moteur par des pattes sur le moyeu du rotor de
convertisseur de couple, entraîne le pignon interne.
Un joint en croissant se prolonge dans la chambre de
pompage, scellant les ports d’entrée et de sortie. Le
modèle compact de la pompe en croissant fait gagner
de la place et réduit la complexité du système.

1 Corps de pompe
2 Engrenage externe
3 Engrenage interne
4 Arbre de réaction/support de stator
5 Bagues d’étanchéité
6 Arbre de réaction
7 Croissant

29

Fr RM Van Auto Trans.indd 29 8/19/2008 6:49:37 AM


Architecture et construction de la boîte-pont

Pompe à huile et support d’arbre de réaction


Par rapport à celle d’une boîte de vitesses automa- Le raccourcissement de la pompe à huile et du
tique conventionnelle, la pompe à huile de la 62TE convertisseur de couple permet un raccourcissement
est conçue avec un carter de pompe et un arbre de général de la boîte-pont, lui permettant de tenir dans
réaction plus court, entraînant un organe plus com- les compartiments étroits de moteurs contemporains.
pact. La pompe est fixée au carter de boîte-pont par
six boulons. Les engrenages de pompe présentent :

s Des jeux plus étroits


s Des engrenages de pompe cycloïdaux doubles,
directionnels avec points d’orientation
– Le bas de l’engrenage est chanfreiné
– Les points d’orientation vont vers l’extérieur

1 2

90016515.ai

1 Pompe à huile conventionnelle 2 Pompe à huile de la 62TE

30

Fr RM Van Auto Trans.indd 30 8/19/2008 6:49:38 AM


Architecture et construction de la boîte-pont

Les engrenages de pompe s’assemblent dans un


1 sens uniquement. En raison des jeux plus étroits
entre l’engrenage et la poche, les bords d’engrenage
en contact avec le bas de la poche sont chanfreinés
comme illustré. De ce fait, les points d’orientation
sont nécessaires. Lors de l’assemblage des engrena-
ges sur la poche, les points d’orientation sont tournés
vers le haut.

90016599.ai

90016598.ai

1 Points d’orientation
2 Chanfrein
3 Engrenage interne de
pompe

31

Fr RM Van Auto Trans.indd 31 8/19/2008 6:49:41 AM


Architecture et construction de la boîte-pont

Trains planétaires Train d’engrenages simple


La boîte-pont automatique 62TE présente des trains Le train d’engrenage simple est une série de trois
planétaires simples ou une combinaison de trains engrenages interconnectant composés d’un pignon
planétaires simples, appelés trains de planétaire com- solaire, de plusieurs pignons planétaires et d’une
posé, pour transmettre le couple tout en changeant couronne dentée. Chaque pignon planétaire est
les rapports. monté sur un porte-planétaires par un arbre de pignon
soudé. Le pignon solaire est au centre de l’ensem-
ble, plusieurs pignons planétaires tournent autour
du pignon solaire et la couronne dentée entoure les
pignons planétaires. Un train planétaire simple peut
générer cinq rapports d’engrenage en marche avant
et deux en marche arrière et permet de transférer
le couple par la boîte-pont automatique sur un axe
d’arbre.
Train planétaire simple

1 Couronne dentée
2 Porte-planétaires / Pignon
planétaire
3 Pignon solaire

32

Fr RM Van Auto Trans.indd 32 8/19/2008 6:49:45 AM


Notes

33

Fr RM Van Auto Trans.indd 33 8/19/2008 6:49:45 AM


Architecture et construction de la boîte-pont

Train d’engrenages de planétaire


composé
Le train d’engrenages de planétaire composé est une
combinaison de deux ou trois trains d’engrenages
simples connectés par divers membres. Par exemple,
le porte pignon planétaire du premier train d’engrena-
ges est soudé sur la couronne dentée du second train
d’engrenages, de manière à ce que lorsque le support
tourne, la couronne dentée tourne à la même vitesse.

Un exemple populaire de train d’engrenages de plané-


taire composé s’appelle le train planétaire Simpson.
Le train planétaire Simpson est une combinaison de
deux trains d’engrenages simples qui ont un pignon
solaire en commun. Les deux pignons solaires, bien
que de différentes tailles et présentant un nombre de
dents différent, sont soudés ensemble et tournent à
la même vitesse.

34

Fr RM Van Auto Trans.indd 34 8/19/2008 6:49:45 AM


Architecture et construction de la boîte-pont

Train planétaire composé

4 5
1 Couronne dentée 4 Train un
2 Porte-planétaires / Pignon planétaire 5 Train deux
3 Pignon solaire

35

Fr RM Van Auto Trans.indd 35 8/19/2008 6:49:47 AM


Architecture et construction de la boîte-pont

Pièces du train d’engrenages d’axe médian principal


Le train planétaire d’axe médian principal complet se Sur la boîte-pont 62TE, le porte-planétaires arrière
trouve derrière l’embrayage d’entrée et à l’intérieur transmet le couple au planétaire composé de rapport
des embrayages 2/4 et L/R. Le train planétaire est sous-multiplié. Le porte-planétaires arrière est suppor-
composé de deux pignons solaires, deux porte-pla- té dans la boîte-pont par deux roulements à rouleaux
nétaires, deux couronnes dentées et un arbre de coniques qui doivent maintenir une précharge spécifi-
sortie qui fait partie du porte-planétaires arrière. Le que. Reportez-vous à ELSAWeb pour les procédures
train planétaire fonctionne comme un train planétaire de configuration.
composé.

6
7
5
4
3
2

1 Palier de butée Nº 5 (dans le porte-planétaires 4 Pignon solaire arrière


- pas réparable indépendamment) 5 Palier de butée Nº 7
2 Porte-planétaires avant / couronne dentée 6 Porte-planétaires arrière / couronne dentée
arrière avant
3 Palier de butée Nº 6 7 Palier

36

Fr RM Van Auto Trans.indd 36 8/19/2008 6:49:48 AM


Architecture et construction de la boîte-pont

Pièces du train planétaire composé d’axe médian


Le planétaire composé à rapport sous-multiplié Le jeu axial du planétaire composé est réglé avec une
présente un train planétaire simple. Le porte-plané- cale hélicoïdale à sélectionner se trouvant entre le
taires à cinq pignons est fixé au moyeu de sortie et pignon solaire et un palier de butée dans le porte-pla-
est retenu par deux circlips. Des pattes de cliquet de nétaires.
stationnement sont usinées dans une extrémité du
moyeu de sortie et la bague de capteur de vitesse est
usinée dans l’autre extrémité. Le train planétaire est
démonté en déposant les deux circlips. Le planétaire
composé à rapport sous-multiplié crée des rapports
de 1:1 et de 1,452:1.

6
5

3
4
2

1
7

9
10

1 Roulement à aiguilles 6 Moyeu de sortie


2 Pignon solaire 7 Roulement à aiguilles
3 Cale hélicoïdale (à sélectionner) 8 Paliers de butée
4 Circlips 9 Porte-planétaires
5 Couronne dentée 10 Pince d’expédition (installée languettes
vers le bas)

37

Fr RM Van Auto Trans.indd 37 8/19/2008 6:49:48 AM


Architecture et construction de la boîte-pont

Système de verrouillage en position de stationnement


Le pignon de stationnement à roue-libre se trouve sur
le moyeu de sortie du planétaire composé de sous-
multiplication. Lorsque la position de stationnement
(P) est sélectionnée, le cliquet de stationnement s’en-
gage et verrouille le pignon à roue-libre de station-
nement qui est connecté mécaniquement aux roues
motrices, les empêchant de tourner.
Organes de verrouillage de stationnement de la 62TE

1 Arbre manuel et plaque de code 3 Cliquet de stationnement


2 Manchon de guide de stationnement 4 Moyeu de sortie

38

Fr RM Van Auto Trans.indd 38 8/19/2008 6:49:49 AM


Notes

39

Fr RM Van Auto Trans.indd 39 8/19/2008 6:49:49 AM


Architecture et construction de la boîte-pont

Éléments de base de l’embrayage à disques multiples


La boîte-pont automatique 62TE présente des embrayages à disques multiples. Les embrayages entraînent et
maintiennent les pièces des trains planétaires.

Embrayage à disques multiples

40

Fr RM Van Auto Trans.indd 40 8/19/2008 6:49:51 AM


Architecture et construction de la boîte-pont

Embrayages d’entraînement et de maintien de rapport


Embrayages d’entraînement et de maintien de rapport de la 62TE

2 4
5
1 3

A B
6

A B
11 10 9 8

A Embrayages d’entraînement 6 Train d’engrenages avant


B Embrayages de maintien 7 Train d’engrenages arrière
1 Embrayage de rapport sous-multiplié 8 Embrayage de rapport bas
2 Embrayage de rapport surmultiplié 9 Embrayage de roue libre
3 Embrayage de marche arrière 10 Embrayage de prise directe
4 Embrayage 2/4 11 Train planétaire composé
5 Embrayage de rapport bas et de mar-
che arrière

41

Fr RM Van Auto Trans.indd 41 8/19/2008 6:49:57 AM


Architecture et construction de la boîte-pont

Embrayages d’entraînement Embrayage de marche arrière


Un embrayage à disques multiples peut entraîner une L’embrayage de marche arrière se trouve à l’intérieur
pièce de train planétaire en la connectant à une pièce de l’embrayage d’entrée, cannelé de manière externe
en rotation, comme un arbre d’entrée ou un autre sur la retenue d’embrayage. L’embrayage de marche
pignon planétaire. arrière est composé de deux disques de friction can-
nelés de manière interne et d’une plaque séparatrice
La boîte-pont de la 62TE présente trois embrayages en acier cannelée de manière externe. L’embrayage
d’entraînement d’entrée pour commander les deux de marche arrière est cannelé sur le pignon solaire
trains planétaires de l’axe médian. Ces embrayages avant de la 62TE.
d’entraînement sont contenus dans un seul embraya-
ge d’entrée. Les trois embrayages sont :

s Embrayage de marche arrière


s Embrayage de surmultiplication (OD)
s Embrayage de sous-multiplication (UD)

En outre, l’axe médian du planétaire composé pré-


sente un embrayage d’entraînement qui permet de
commander le train planétaire de sous-multiplication : 5

s L’embrayage de prise directe

2 6

1 Circlips - sélectif 4 Plaque séparatrice en acier


2 Plaque de réaction 5 Retenue d’embrayage
3 Disque de friction 6 Pignon solaire avant

42

Fr RM Van Auto Trans.indd 42 8/19/2008 6:50:01 AM


Architecture et construction de la boîte-pont

Lorsque l’embrayage de marche arrière est appliqué, le pignon solaire avant est cannelé sur l’embrayage
le piston de marche arrière et de surmultiplication se à disques multiples, le couple d’entrée est transmis
comprime et pince l’embrayage à disque multiples de au pignon solaire et l’embrayage entraîne le pignon
marche arrière contre la plaque de réaction. Comme solaire avant à la vitesse de la turbine.
Application d’embrayage de marche arrière

2
3

4
1
5

1 Fluide sous pression 4 Plaque de réaction de


2 Piston de marche arrière et de sur- marche arrière
multiplication 5 Embrayage de marche
3 Plaque de pression de marche arrière
arrière / surmultiplication

43

Fr RM Van Auto Trans.indd 43 8/19/2008 6:50:01 AM


Architecture et construction de la boîte-pont

Embrayage de rapport surmultiplié


L’embrayage de rapport surmultiplié se trouve à l’in-
térieur de l’embrayage d’entrée, cannelé de manière
externe sur la retenue d’embrayage. L’embrayage
de rapport surmultiplié est composé de plusieurs
disques de friction cannelés de manière interne, de
plusieurs plaques séparatrices en acier cannelées de
manière externe, d’une plaque de pression et d’une
plaque de réaction.

L’embrayage de rapport surmultiplié est cannelé sur


l’ensemble porte-planétaires avant/couronne arrière.

Embrayage de rapport surmultiplié

1 Circlips 4 Disque de friction


2 Plaque de pression de marche arrière / 5 Plaque séparatrice en acier
surmultiplication 6 Retenue d’embrayage d’entrée
3 Circlips

44

Fr RM Van Auto Trans.indd 44 8/19/2008 6:50:02 AM


Architecture et construction de la boîte-pont

Lorsque l’embrayage de rapport surmultiplié est l’embrayage à disques multiples, le couple d’entrée
appliqué, le piston de marche arrière/surmultiplication est transmis à l’arbre. Le couple est passé au porte-
se comprime et pince l’embrayage à disque multiples planétaires avant au moyen d’une autre cannelure.
de rapport surmultiplié contre la plaque de réaction
de surmultiplication/sous-multiplication. Comme le Une fois appliqué, l’embrayage de rapport surmultiplié
moyeu/arbre de surmultiplication est cannelé sur entraîne le porte-planétaires avant à la vitesse de la
turbine.

Application d’embrayage de rapport surmultiplié

3 4
2

1 Piston de marche arrière / surmultiplication 4 Embrayage de sous-multiplication


2 Fluide sous pression 5 Plaque de pression de marche arrière / surmul-
3 Plaque de réaction de surmultiplication / tiplication
sous-multiplication 6 Moyeu / arbre de surmultiplication

45

Fr RM Van Auto Trans.indd 45 8/19/2008 6:50:02 AM


Architecture et construction de la boîte-pont

Embrayage de rapport sous-


multiplié
L’embrayage de rapport sous-multiplié se trouve à l’in-
térieur de l’embrayage d’entrée, cannelé de manière
externe sur la retenue d’embrayage. L’embrayage
de rapport sous-multiplié est composé de plusieurs
disques de friction cannelés de manière interne, de
plusieurs plaques séparatrices en acier cannelées
de manière externe, et d’une plaque de réaction. Le
séparateur en acier contre le piston sert de plaque de
pression.

L’embrayage de rapport sous-multiplié est cannelé


sur le moyeu de rapport sous-multiplié, l’arbre et le
pignon solaire arrière.

Embrayage de rapport sous-multiplié

1 Circlips 4 Circlips
2 Plaque de réaction de surmultiplication / sous- 5 Plaque séparatrice
multiplication 6 Retenue d’embrayage d’entrée
3 Disque de friction

46

Fr RM Van Auto Trans.indd 46 8/19/2008 6:50:03 AM


Architecture et construction de la boîte-pont

Lorsque l’embrayage de rapport sous-multiplié est est transmis à l’arbre. Le couple est passé au pignon
appliqué, le piston de rapport sous-multiplié se solaire arrière au moyen d’une autre cannelure.
comprime et pince l’embrayage à disque multiples
de rapport sous-multiplié contre la plaque de réaction Lorsque l’embrayage de rapport sous-multiplié est ap-
de surmultiplication/sous-multiplication. Comme le pliqué, il entraîne le pignon solaire arrière à la vitesse
moyeu/arbre de rapport sous-multiplié est cannelé sur de la turbine.
l’embrayage à disques multiples, le couple d’entrée

Application d’embrayage de rap-


port sous-multiplié 2 3

1 Fluide sous pression 4 Embrayage à disques multiples de rapport


2 Piston de rapport sous-multiplié
sous-multiplié
3 Plaque de réaction de surmultiplication/sous-
5 Moyeu/arbre de rapport sous-multiplié
multiplication

47

Fr RM Van Auto Trans.indd 47 8/19/2008 6:50:03 AM


Architecture et construction de la boîte-pont

Embrayage de prise directe


L’embrayage de prise directe est un embrayage de
prise directe typique présentant des disques de fric-
tion à cannelures internes et externes en alternance,
des pistons (de serrage et d'équilibrage), des ressorts
de rappel et une plaque de réaction. Tous les disques
de l’embrayage direct sont fabriqués avec du maté-
riau de friction d’un côté uniquement (un seul côté).

Embrayage de prise directe de la 62TE

5
4

6
1 7

9
10
11
12 90016691.ai

1 Circlips (biseauté) 7 Piston


2 Plaque de friction (cannelure interne) 8 Retenue de ressort/piston d’équilibrage
3 Plaque de friction (cannelure externe) 9 Palier de butée
4 Circlips de retenue 10 Moyeu d’embrayage
5 Ressorts à boudin de rappel 11 Palier de butée
6 Retenue 12 Plaque de réaction (à sélectionner)

48

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Notes

49

Fr RM Van Auto Trans.indd 49 8/19/2008 6:50:03 AM


Architecture et construction de la boîte-pont

Embrayages et freins de
maintien
Un embrayage à disques multiples peut aussi main- La 62TE présente deux embrayages de maintien
tenir stationnaire un pignon du train planétaire en le (freins) dans l’axe médian principal et un troisième
connectant au carter de la boîte-pont. Les embraya- embrayage de maintien dans l’axe médian du plané-
ges de maintien (aussi appelés freins) maintiennent taire composé :
les éléments spécifiques du train planétaire et les
empêchent de tourner pour transmettre le couple. s Embrayage 2/4 (axe médian principal)
s Embrayage de rapport bas et de marche arrière
(axe médian principal)
s Embrayage de rapport bas (axe médian de plané-
taire composé)

En outre, la 62TE présente un embrayage de roue


libre, de type à galet, pour faciliter l’embrayage de bas
rapport.

50

Fr RM Van Auto Trans.indd 50 8/19/2008 6:50:03 AM


Architecture et construction de la boîte-pont

Embrayage 2/4
L’embrayage 2/4 est un embrayage de maintien,
cannelé et contenu dans l’arrière du carter de boîte-
pont. L’embrayage 2/4 est responsable de maintenir le
pignon solaire avant dans certains rapports. Reportez-
vous au tableau d’application d’embrayage de cette
section pour des applications de rapports spécifiques.

Les embrayages à disques multiples 2/4 sont com-


posés de disques de friction multiples en alternance
avec des plaques de séparation en acier.

Embrayage 2/4

2
6
1

5
4

1 Circlips 4 Disque de friction


2 Piston et retenue 5 Plaque séparatrice en acier
3 Ressort de rappel 6 Pignon solaire avant

51

Fr RM Van Auto Trans.indd 51 8/19/2008 6:50:06 AM


Architecture et construction de la boîte-pont

Embrayage de rapport bas et de marche arrière


L’embrayage de rapport bas et de marche arrière
est un embrayage de maintien, cannelé et contenu
dans l’arrière du carter de boîte-pont. L’embrayage de
rapport bas et de marche arrière est responsable de
maintenir le porte-planétaires avant/couronne dentée
arrière dans les rapports bas, en marche arrière et en
stationnement / au point mort.

Les embrayages à disques multiples de rapport bas


et de marche arrière de la 62TE sont composés de
disques de friction multiples en alternance avec des
plaques de séparation en acier.

Embrayage de rapport bas et de marche arrière

3
1

1 Circlips
2 Plaque séparatrice en acier
3 Disque de friction
4 Porte-planétaires avant / couronne dentée
arrière

52

Fr RM Van Auto Trans.indd 52 8/19/2008 6:50:11 AM


Architecture et construction de la boîte-pont

La retenue et le piston d’embrayage de rapport bas et


de marche arrière sont les organes les plus à l’arrière
de l’axe médian principal de la 62TE. Le piston est
retenue par un ressort Belleville et un circlips, et la
retenue est fixée au carter par trois vis.

Retenue et piston d’embrayage de rapport bas et de marche arrière

5
6
4
3
2
1

1 Circlips 5 Retenue de piston


2 Ressort de rappel 6 Joint
3 Piston de rapport bas et de marche arrière 7 Soupape de dérivation de refroidisseur
4 Joints (partie du piston)

53

Fr RM Van Auto Trans.indd 53 8/19/2008 6:50:11 AM


Architecture et construction de la boîte-pont

Embrayage de rapport bas


L’embrayage de rapport bas est un embrayage à
disques multiples typique qui utilise des disques de
friction double face en alternance avec des plaques
de séparation en acier et une plaque de réaction abri-
tée dans une retenue en aluminium. Un piston et un
ressort de rappel Belleville sont utilisés pour engager
et désengager l’embrayage.

Tout comme l’embrayage de roue libre, l’embrayage


de rapport bas maintient le pignon solaire mais
uniquement lors de la conduite à vitesse régulée
pour assurer le frein moteur en premier, troisième et
quatrième rapports.

La retenue d’embrayage de rapport bas sert de tubu-


lure d’admission pour le fluide entrant dans le plané-
taire composé. Les trois ports dirigent le fluide pour
appliquer l’embrayage de rapport bas, l’embrayage de
prise directe et la lubrification de l’arbre, des coussi-
nets et des paliers. 7
Embrayage de rapport bas

6
5
4
3
2
1
8

10 90016693.ai

1 Circlips (à sélectionner) 6 Ressort de rappel


2 Moyeu d’embrayage 7 Retenue
3 Plaque de réaction 8 Joints
4 Disque de friction 9 Piston
5 Plaque séparatrice 10 Circlips (à sélectionner)

54

Fr RM Van Auto Trans.indd 54 8/19/2008 6:50:11 AM


Architecture et construction de la boîte-pont

Embrayage de roue libre (ORC)


L’embrayage de roue libre est un embrayage de roue
libre du type à galet qui maintient le pignon solaire de
sous-multiplication pendant une accélération et per-
met au pignon solaire de tourner en roue libre lorsque
le véhicule roule à vitesse régulée. L’embrayage de
rapport bas maintient le pignon solaire lorsque le frein
moteur est nécessaire.

La bague interne est clavetée sur la retenue d’em-


brayage de rapport bas et s’installe dans une seule
position. La bague externe présente une rainure
d’orientation usinée dans le bord, assurant une indica-
2 tion visuelle de la bonne installation.
1

90019603.ai

1 Clavette
2 Rainure d’orientation

3
2
1

4
5
6 90016624.ai

1 Circlips 4 Embrayage à galet


2 Joint 5 Bague interne
3 Rondelle de butée 6 Bague externe

55

Fr RM Van Auto Trans.indd 55 8/19/2008 6:50:12 AM


Architecture et construction de la boîte-pont

Application d’embrayage et rapports de multiplication


La 62TE assure la chaîne cinématique du couple Remarquez dans le tableau d’application d’embraya-
dans sept rapports de marche avant et un de marche ge, les passages de 2 à 3, 3 à 2 et 4 à 2 nécessitent
arrière. un changement de rapport à double changement.
Ceci se produit lorsque deux éléments sont désacti-
Les deux trains planétaires de l’axe médian principal vés alors que deux éléments différents sont engagés.
sont commandés pour assurer un des quatre rapports
disponibles sur l’axe médian de planétaire composé. Cette synchronisation d’embrayage à embrayage se
produit en 40 à 70 millisecondes, produisant un pas-
Ces quatre rapports (indiqués en rouge dans le ta- sage de rapport sans à-coup. Si le planétaire composé
bleau d’application d’embrayage) passent directement de sous-multiplication change trop tôt de rapport (par
par le planétaire composé, ou sont multipliés pour rapport aux changements de rapport se produisant
obtenir de nouveaux rapports. dans l’axe médian principal), une vibration ou un
passage raide en résulte. Si l’ensemble de sous-mul-
Le planétaire composé de sous-multiplication présen-
tiplication change trop tard de rapport, le conducteur
te deux modes de fonctionnement : direct et réduc-
ressent une sensation de double bosse.
tion. Direct assure des rapports de transmission qui
sont la sortie de l’axe médian principal, et réduction Pour éviter un passage de rapport à double change-
assure les quatre rapports supplémentaires. ment lors d’un rétrogradage de 6 à 4, la boîte-pont
passe en 4ème supplémentaire, ce qui nécessite la
désactivation de l’embrayage de surmultiplication et
l’application simultanée de l’embrayage de sous-mul-
tiplication.

Diagramme d’application d’embrayage de la 62TE

62TE ÉLÉMENTS APPLIQUÉS


RAPPORT RATIO SUR-M SOUS-MARRIÈRE 2-4 BAS-ARR RAPPORT
BAS
PRISE
DIRECTE
ROUE-
LIBRE
1 4,127 A A A‡ M
2 2,842 A A A RL
3* 2,284 A A A‡ M
4’ 1,573 A A A RL
4 1,452 A A A‡ M
5 1,000 A A A RL
6 0,689 A A A RL
R 3,215 A A A RL
* Mode de retour de secours M = Maintenu

Appliqué en vitesse régulée uniquement RL = Roue-libre 90016546.eps

56

Fr RM Van Auto Trans.indd 56 8/19/2008 6:50:13 AM


Architecture et construction de la boîte-pont

Chaîne cinématique de trains


planétaires
La puissance est transférée par des trains planétaires, Des combinaisons différentes de pignons entraînés et
en maintenant une partie du train planétaire et en en- de pignons maintenus produisent différents rapports
traînant l’autre. La puissance de sortie est fournie par de multiplication ou différentes actions. En mainte-
la troisième partie du train planétaire. Par exemple, nant ou entraînant les pignons d’un train planétaire, il
maintenir le pignon solaire et entraîner le porte-plané- est possible d’obtenir :
taires fait tourner la couronne dentée.
s Une démultiplication
En ce qui concerne le sens de rotation, il est utilise de s Un rapport surmultiplié
se rappeler les deux points suivants :
s La marche arrière
s Deux engrenages à dents externes engrenées s Une prise directe
tournent dans des sens opposés
La prise directe est obtenue en entraînant deux
s Deux engrenages engrenés, l’un par des dents
éléments d’un train planétaire à la même vitesse. Le
internes, l’autre par des dents externes, tournent
point mort est obtenu en ne maintenant et en n’en-
dans le même sens
traînant aucun élément du train planétaire.

Les rapports de multiplication dépen-


dent du nombre de dents sur le pignon
solaire et la couronne dentée dans
chaque train planétaire.

Dans les schémas de chaîne cinématique qui suivent,


les pignons du train planétaire sont illustrés par un
1 Couronne dentée symbole. La couronne dentée est représentée par
2 Train planétaires et porte-planétaires le trait horizontal en haut, le porte-planétaires et les
3 Pignon solaire
pignons planétaires par la boîte au centre et le pignon
1 solaire est représenté par le trait horizontal en bas.

57

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Architecture et construction de la boîte-pont

Marche arrière
En marche arrière, l’embrayage de marche arrière est La puissance des trains planétaires avant et arrière
appliqué pour fournir le couple d’entrée. L’embrayage est transférée par des pignons à la couronne dentée
de marche arrière entraîne le pignon solaire avant. de sous-multiplication avec un entraînement direct.
L’embrayage de rapport bas et de marche arrière est L’embrayage de rapport bas (LC) est appliqué pour
appliqué pour maintenir l’ensemble porte-planétaires maintenir le pignon solaire de sous-multiplication.
avant/couronne dentée arrière. L’ensemble porte-pla- Le porte-planétaires de sous-multiplication tourne
nétaires arrière/couronne dentée avant tourne comme comme un pignon de train planétaire de sortie avec
un élément de sortie avec un rapport de démultiplica- un rapport de démultiplication. Le rapport de multipli-
tion. cation par le train planétaire à l’entraînement d’essieu
en marche arrière est de 3,22:1.
1 2

62TE - Marche arrière 3

90016640.ai

1 Embrayage de marche arrière (entraînement) 3 Embrayage de rapport bas (maintien)


2 Embrayage de rapport bas et de marche ar-
rière (maintien)

58

Fr RM Van Auto Trans.indd 58 8/19/2008 6:50:14 AM


Architecture et construction de la boîte-pont

Premier rapport
En premier rapport, l’embrayage de sous-multipli- La puissance des trains planétaires avant et arrière
cation est appliqué pour fournir le couple d’entrée. est transférée par des pignons à la couronne dentée
Le moyeu de sous-multiplication est cannelé sur le de sous-multiplication avec un entraînement direct.
pignon solaire arrière. L’embrayage de sous-multipli- L’embrayage de roue libre (ORC) et l’embrayage de
cation entraîne le moyeu de sous-multiplication et le rapport bas (appliqué pour le freinage en frein mo-
pignon solaire arrière. L’embrayage de rapport bas / teur) maintiennent le pignon solaire de sous-multi-
marche arrière maintient l’ensemble porte-planétai- plication. Le porte-planétaires de sous-multiplication
res avant/couronne dentée arrière. Ainsi, les pignons tourne comme un pignon de sortie avec un rapport
planétaires arrière sont forcés à tourner autour de de démultiplication. Le rapport de multiplication par le
l’intérieur de la couronne dentée arrière stationnaire. train planétaire à l’entraînement d’essieu en premier
L’ensemble porte-planétaires arrière/couronne dentée rapport est de 4,13:1.
avant tourne comme un élément de sortie avec un
rapport de démultiplication.
1 2

62TE - Première 3

90016641.ai

1 Embrayage de sous-multiplication (entraîne- 3 Embrayage de rapport bas (maintien en vi-


ment) tesse régulée)
2 Embrayage de rapport bas et de marche ar- 4 Embrayage de roue libre (maintien)
rière (maintien)

59

Fr RM Van Auto Trans.indd 59 8/19/2008 6:50:14 AM


Architecture et construction de la boîte-pont

Second rapport
En second rapport, l’embrayage de sous-multipli- La puissance des trains planétaires avant et arrière
cation est appliqué pour fournir le couple d’entrée. est transférée par des pignons à la couronne dentée
Le moyeu de sous-multiplication est cannelé sur le de sous-multiplication avec un entraînement direct.
pignon solaire arrière. L’embrayage de sous-multiplica- L’embrayage de prise directe est appliqué pour
tion entraîne le moyeu de sous-multiplication et le pi- entraîner le pignon solaire de sous-multiplication à la
gnon solaire arrière. L’embrayage de rapport bas/mar- même vitesse que la couronne dentée de sous-mul-
che arrière maintient l’ensemble de porte-planétaires tiplication. Le porte-planétaires de sous-multiplication
avant/couronne dentée arrière. Ainsi, les pignons tourne comme un pignon de train planétaire de sortie
planétaires arrière sont forcés à tourner autour de avec un entraînement direct. Le rapport de multiplica-
l’intérieur de la couronne dentée arrière stationnaire. tion par le train planétaire à l’entraînement d’essieu
L’ensemble porte-planétaires arrière/couronne dentée en second rapport est de 2,84:1.
avant tourne comme un élément de sortie avec un
rapport de démultiplication.
1 2

62TE - Deuxìème

90016642.ai

1 Embrayage de sous-multiplication (entraîne- 3 Embrayage de prise directe (entraînement)


ment)
2 Embrayage de rapport bas et de marche ar-
rière (maintien)

60

Fr RM Van Auto Trans.indd 60 8/19/2008 6:50:14 AM


Architecture et construction de la boîte-pont

Troisième rapport
En troisième rapport, l’embrayage de sous-multipli- La puissance des trains planétaires avant et arrière
cation est appliqué pour entraîner le pignon solaire est transférée par des pignons à la couronne dentée
arrière. Le moyeu de sous-multiplication est cannelé de sous-multiplication avec un entraînement direct.
sur le pignon solaire arrière. Lorsque l’embrayage L’embrayage de roue libre (ORC) et l’embrayage de
de sous-multiplication est appliqué, il fait tourner le rapport bas (appliqué pour le freinage en vitesse
moyeu de sous-multiplication et le pignon solaire ar- régulée) maintiennent le pignon solaire de sous-mul-
rière. L’embrayage 2/4 est appliqué pour maintenir le tiplication. Le porte-planétaires de sous-multiplication
pignon solaire avant. L’ensemble porte-planétaires ar- tourne comme un pignon de sortie avec un rapport
rière/couronne dentée avant tourne comme un pignon de démultiplication. Le rapport de multiplication par le
de sortie avec un rapport de démultiplication. train planétaire à l’entraînement d’essieu en troisième
rapport est de 2,28:1.
Le troisième rapport est la position de rapport par
défaut (retour de secours).

1 2

62TE - Troisième 3

90016643.ai

1 Embrayage de sous-multiplication (entraîne- 3 Embrayage de rapport bas (maintien en vi-


ment) tesse régulée)
2 Embrayage 2/4 (maintien) 4 Embrayage de roue libre (maintien)

61

Fr RM Van Auto Trans.indd 61 8/19/2008 6:50:15 AM


Architecture et construction de la boîte-pont

Quatrième rapport supplémentaire


En quatrième rapport supplémentaire, l’embrayage de La puissance des trains planétaires avant et arrière
sous-multiplication est appliqué pour entraîner le pi- est transférée par des pignons à la couronne dentée
gnon solaire arrière. Le moyeu de sous-multiplication de sous-multiplication avec un entraînement direct.
est cannelé sur le pignon solaire arrière. L’embrayage L’embrayage de prise directe est appliqué pour
de sous-multiplication entraîne le moyeu de sous-mul- entraîner le pignon solaire de sous-multiplication à la
tiplication et le pignon solaire arrière. L’embrayage 2/4 même vitesse que la couronne dentée de sous-mul-
est appliqué pour maintenir le pignon solaire avant. tiplication. Le porte-planétaires de sous-multiplication
L’ensemble porte-planétaires arrière/couronne dentée tourne comme un pignon de sortie avec un entraîne-
avant tourne comme un pignon de sortie avec un ment direct. Le rapport de multiplication par le train
rapport de démultiplication. planétaire à l’entraînement d’essieu en quatrième
rapport supplémentaire est de 1,57:1.

1 2

62TE - Quatrième
supplémentaire

90016644.ai

1 Embrayage de sous-multiplication (entraîne- 3 Embrayage de prise directe (entraînement)


ment)
2 Embrayage 2/4 (maintien)

62

Fr RM Van Auto Trans.indd 62 8/19/2008 6:50:15 AM


Architecture et construction de la boîte-pont

Quatrième rapport
En quatrième rapport, les embrayages de sous-mul- La puissance des trains planétaires avant et arrière
tiplication et de surmultiplication sont appliqués pour est transférée par des pignons à la couronne dentée
fournir le couple d’entrée. L’embrayage de sous-mul- de sous-multiplication avec un entraînement direct.
tiplication entraîne le moyeu de sous-multiplication L’embrayage de roue libre (ORC) et l’embrayage de
et le pignon solaire arrière. L’embrayage de surmul- rapport bas (appliqué pour le freinage en vitesse
tiplication entraîne le moyeu de surmultiplication et régulée) maintiennent le pignon solaire de sous-mul-
l’ensemble porte-planétaires avant/couronne dentée tiplication. Le porte-planétaires de sous-multiplication
arrière. Avec le pignon solaire arrière et la couronne tourne comme un pignon de sortie avec un rapport
dentée arrière entraînés à la même vitesse et dans de démultiplication. Le rapport de multiplication par le
le même sens, l’ensemble de train planétaire entier train planétaire à l’entraînement d’essieu en quatriè-
avant et arrière est verrouillé et tourne comme un me rapport est de 1,45:1.
ensemble avec une prise directe.

1 2

62TE - Quatrième 3

90016645.ai

1 Embrayage de sous-multiplication (entraîne- 3 Embrayage de rapport bas (maintien)


ment)
2 Embrayage de surmultiplication (entraînement) 4 Embrayage de roue libre (maintien)

63

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Architecture et construction de la boîte-pont

Cinquième rapport
En cinquième rapport, les embrayages de sous-mul- La puissance des trains planétaires avant et arrière
tiplication et de surmultiplication sont appliqués pour est transférée par des pignons à la couronne dentée
fournir le couple d’entrée. L’embrayage de sous-mul- de sous-multiplication avec un entraînement direct.
tiplication entraîne le moyeu de sous-multiplication L’embrayage de prise directe est appliqué pour
et le pignon solaire arrière. L’embrayage de surmul- entraîner le pignon solaire de sous-multiplication à la
tiplication entraîne le moyeu de surmultiplication et même vitesse que la couronne dentée de sous-mul-
l’ensemble porte-planétaires avant/couronne dentée tiplication. Le porte-planétaires de sous-multiplication
arrière. Avec le pignon solaire arrière et la couronne tourne comme un pignon de sortie avec un entraîne-
dentée arrière entraînés à la même vitesse et dans ment direct. Le rapport de multiplication par le train
le même sens, l’ensemble de train planétaire entier planétaire à l’entraînement d’essieu en cinquième
avant et arrière est verrouillé et tourne comme un rapport est de 1,00:1.
ensemble avec une prise directe.

1 2

62TE - Cinquième

90016646.ai

1 Embrayage de sous-multiplication (entraîne- 3 Embrayage de prise directe (entraînement)


ment)
2 Embrayage de surmultiplication (entraînement)

64

Fr RM Van Auto Trans.indd 64 8/19/2008 6:50:16 AM


Architecture et construction de la boîte-pont

Sixième rapport
En sixième rapport, l’embrayage de surmultiplication La puissance des trains planétaires avant et arrière
entraîne l’ensemble porte-planétaires avant/couronne est transférée par des pignons à la couronne dentée
dentée arrière. L’embrayage de rapport surmultiplié de sous-multiplication avec un entraînement direct.
est cannelé sur l’ensemble porte-planétaires avant/ L’embrayage de prise directe est appliqué pour
couronne dentée arrière. L’embrayage de surmulti- entraîner le pignon solaire de sous-multiplication à la
plication entraîne le moyeu de surmultiplication et même vitesse que la couronne dentée de sous-mul-
l’ensemble porte-planétaires avant/couronne dentée tiplication. Le porte-planétaires de sous-multiplication
arrière. L’embrayage 2/4 maintient le pignon solaire tourne comme un pignon de sortie avec un entraî-
avant. La surmultiplication peut être obtenue à l’aide nement direct. Le rapport de multiplication par le
du train planétaire avant. L’ensemble porte-planétai- train planétaire à l’entraînement d’essieu en sixième
res arrière/couronne dentée avant tourne comme un rapport est de 0,69:1.
pignon de sortie avec un rapport de surmultiplication.

1 2

62TE - Sixième

90016647.ai

1 Embrayage de surmultiplication (entraînement) 3 Embrayage de prise directe (entraînement)


2 Embrayage 2/4 (maintien)

65

Fr RM Van Auto Trans.indd 65 8/19/2008 6:50:17 AM


Architecture et construction de la boîte-pont

Boîtier de soupapes
Le boîtier de soupapes de la 62TE est un module Électrovanne à force variable d’EMCC
de commande électro-hydraulique qui contient les L’embrayage de convertisseur de couple est comman-
soupapes à tiroir, les ressorts et les billes de clapet dé par une électrovanne à force variable dédiée dans
nécessaires pour commander le fonctionnement et la le boîtier de soupapes. Les trois modes de fonction-
nement sont appelés :
commande hydrauliques des embrayages.
s Embrayage de convertisseur non modulé électroni-
Ensemble d’électrovannes et de quement (EMCC) (déverrouillé)
manocontacts s Embrayage de convertisseur complètement mo-
dulé électroniquement (FEMCC)
Le boîtier de soupapes comprend aussi un ensemble
s Embrayage de convertisseur c partiellement mo-
d’électrovannes et de manocontacts qui convertit les
dulé électroniquement (PEMCC)
signaux électriques en fonctions mécaniques par la
commande des électrovannes.
Électrovanne à force variable de pression de
L’ensemble d’électrovannes et de manocontacts est conduite
remplacé d’un bloc, séparément du boîtier de soupa- L’électrovanne à force variable de pression de condui-
pes. te (LP) permet au PCM de commander la pression de
conduite du système, en permettant à la boîte-pont
de fonctionner en permanence à la pression optimale.
Avec la pression de conduite variable (VLP), la pres-
sion de conduite est la plus élevée au démarrage du
véhicule et dans les conditions de fonctionnement à
charge maximale. Cette pression élevée de conduite
n’est pas nécessaire aux vitesses de croisière.

Un contrôle précis de la pression permet de réduire


les pertes parasites de la pompe et du système hy-
draulique, ce qui assure un léger gain d’économie de
carburant.

Capteur de pression de conduite


Le capteur de pression de conduite (LPS) convertit la
pression de conduite en un signal électronique qui est
envoyé au PCM.

Capteur de rapport de boîte-pont (TRS)


Le capteur de rapport de boîte-pont surveille la posi-
tion de la soupape manuelle. Il convertit la position de
la soupape manuelle en un signal électrique (état de
commutateur) qui est utilisé par le PCM pour détermi-
ner la position désirée du levier de vitesse.

66

Fr RM Van Auto Trans.indd 66 8/19/2008 6:50:17 AM


Architecture et construction de la boîte-pont

6
5 90016587.ai

1 Électrovanne à force variable d’EMCC 4 Boîtier de soupapes


2 Ensemble d’électrovannes et de manocontacts 5 Capteur de rapport de boîte-pont (TRS)
3 Électrovanne à force variable de pression de 6 Capteur de pression de conduite
conduite (LP)

67

Fr RM Van Auto Trans.indd 67 8/19/2008 6:50:19 AM


Électronique et commande

Commandes électroniques
Architecture et emplacement du PCM
Le PCM est fixé au longeron du châssis, derrière l’aile Un processeur central est partagé par les fonctions
avant gauche et est accessible en déposant le revête- de moteur et de boîte de vitesses, assurant des
ment protecteur d’aile avant gauche. communications en temps réel entre ces systèmes et
leur commande. Ceci élimine le retard fréquemment
Le PCM, en fonction de divers signaux d’entrée, subi lors de l’utilisation de processeurs distincts pour
commande toutes les fonctions du moteur et de la la commande électronique du moteur et de la boîte
boîte-pont et est impliqué dans plusieurs systèmes de vitesses.
accessoires comme le système de Chauffage Ventila-
tion Climatisation (HVAC), le système antiblocage des
freins (ABS) et le programme de stabilité électronique
(ESP).

Emplacements de fixation de PCM


(revêtement protecteur d’aile avant gauche déposé pour une meilleure visibilité)

2
1

1 PCM
2 Longeron de châssis
avant gauche
3 Boîte-pont

68

Fr RM Van Auto Trans.indd 68 8/19/2008 6:50:28 AM


Électronique et commande

Alimentation et masse du PCM


L’alimentation et la masse sont nécessaires en per- Si le véhicule perd l’alimentation ou la masse au
manence pour que le PCM fonctionne. La tension PCM, les électrovannes passent à leur état respectif
directe de batterie est fournie aux organes suivants : hors tension. Certaines électrovannes sont normale-
ment appliquées et d’autres sont normalement mises
s Commutateur d’allumage à l’évent. La boîte-pont est conçue pour passer en
s Relais de commande de boîte-pont (côté contact troisième rapport (retour de secours) lorsqu’il n’y a
de commutateur) pas de tension pour commander les électrovannes de
s Broche B+ à fusible sur le PCM boîte-pont. Toutefois, si la puissance est restaurée, le
PCM est mis sous tension et le fonctionnement nor-
La tension de la batterie et la masse sont nécessai- mal est rétabli. Un code d’anomalie peut être défini si
res en permanence pour que le PCM fonctionne. La la vitesse du véhicule est développée.
tension directe de la batterie est fournie au commuta-
teur d’allumage et à la broche d’alimentation directe Le PCM assure la protection de la boîte-pont en
de batterie sur le PCM. Si le PCM est dépourvu de commandant le relais de commande de la boîte-pont.
tension ou de masse, les électrovannes de boîte-pont Si un problème survient qui risque d’endommager la
retournent à l’état hors tension, mettant la boîte-pont boîte-pont, le PCM désactive le relais de commande
en mode de retour de secours (troisième rapport). de boîte-pont. Cette action retire la tension des
électrovannes et des manocontacts, entraînant une
L’entrée de tension d’allumage sur le PCM fournit condition de retour de secours.
le signal de réveil pour activer le circuit interne du
PCM. L’alimentation B+ à fusible est utilisée pour des L’entrée de détection du circuit d’allumage permet de
fonctions de mémoire du PCM. La fonction de mé- signaler au PCM que le commutateur d’allumage a
moire rémanente permet au PCM d’enregistrer et de activé le circuit d’allumage. La tension de la batterie
conserver des indices de volume d’embrayage (CVI). est aussi alimentée au PCM par le commutateur d’al-
lumage lorsque le commutateur d’allumage est dans
Lorsque le commutateur d’allumage est tourné sur la position RUN ou START. Le circuit de commande
la position RUN ou START, la tension de batterie sous d’allumage est considéré un signal de réveil pour le
fusible est appliquée à la broche d’entrée de tension PCM.
d’allumage à fusible. Initialement, le PCM vérifie la
bonne tension. Toute tension supérieure à environ
26 V ou inférieure à environ 8 V peut couper le PCM.
Le PCM présente une protection contre les sous-ten-
sions et contre les surtensions.

69

Fr RM Van Auto Trans.indd 69 8/19/2008 6:50:28 AM


Électronique et commande

Circuits d’alimentation du PCM

MODULE
D’ALIMENTATION
INTÉGRÉ

RELAIS DE
COMMANDE
DE BOÎTE FUSIBLE
DE VITESSES

BATTERIE

LIAISON
FUSIBLE

SORTIE ENSEMBLE
DE RELAIS DE D’ÉLECTROVANNES /
COMMANDE MANOCONTACTS
DE BOÎTE DE BOÎTE
DE VITESSES COMMUT.
DE VITESSES ALLUMAGE
2))
67$57
581
/2&.
$&&

SORTIE SORTIE COMMANDE SORTIE DE SORTIE DE MODULE DE


DE RELAIS DE DE RELAIS DE PAR RELAIS COMMUTATEUR COMMUTATEUR COMMANDE
COMMANDE COMMANDE DE COMMANDE D’ALLUMAGE D’ALLUMAGE DE GROUPE
DE BOÎTE DE BOÎTE DE BOÎTE (RUN-START) (DÉMARRAGE) MOTO-
DE VITESSES DE VITESSES DE VITESSES (RÉVEIL) PROPULSEUR

70

Fr RM Van Auto Trans.indd 70 8/19/2008 6:50:28 AM


Électronique et commande

Entrées de la boîte-pont
Aperçu des entrées et sorties
Le PCM est responsable de commander tous les En fonction des renseignements des diverses don-
fonctionnements électroniques de la boîte-pont. nées, le PCM détermine les points de passage de
L’information reçue des entrées directes et indirectes vitesse et le programme de passage de vitesse
au PCM détermine le mode opérationnel de la boîte- appropriés, selon les conditions de fonctionnement
pont. Les entrées directes sont câblées au PCM et de la boîte-pont et la demande du conducteur. Le
les entrées indirectes proviennent des autres modu- PCM effectue aussi des autodiagnostics et fournit
les et organes associés. des capacités lorsqu’il est surveillé avec un analyseur-
contrôleur.

Entrée et sortie de TCM

PCM
Entrées Sorties
‡ B+ sur fusible
‡ Relais de commande
‡ Sortie de commut. allumage
de boîte de vitesses
‡ Sortie de relais de commande
de boîte de vitesses à fusible
‡ Électrovannes :
‡ Capteur de rapport de boîte de
vitesses
– Sous-multiplication
‡ Capteur de vitesse d’entrée
– Surmultiplication
‡ Capteur de vitesse de sortie
– 24/Rapport bas/Arrière
‡ Commutateurs ERS TCM – Rapport bas/
‡ Capteur de température
Convertisseur de couple
de boîte de vitesses
– Rapport bas
‡ Manocontacts
– Prise directe
‡ Capteur pression conduite
– VFS EMCC
‡ Communication de bus :
– VFS de pression de
– Levier sélecteur
conduite
– Commtateur d’arrêt
surmultiplication en cas
de remorquage ‡ Signal PRDNL
– Ralenti cible
– Confirmation de ‡ Réduction de couple
réduction de couple
‡ Témoin de défaillance

‡ Capteur de position
‡ Communication de bus
de vilebrequin
‡ Capteur de position
de papillon
‡ Capteur de position
de pédale d’accélérateur FONCTIONS
‡ Capteur de température
de liquide de refroidissement
DU MOTEUR
‡ Capteur de température
de batterie
‡ Commutateur de freins
‡ État de commande de vitesse
‡ Capteur MAP
‡ Capteur de position
de boîtier de transfert

71

Fr RM Van Auto Trans.indd 71 8/19/2008 6:50:29 AM


Électronique et commande

Signaux de capteur de vitesse


Principe de fonctionnement du capteur
Les capteurs de vitesse sont des générateurs de de vitesse

signal sinusoïdal alternatif à profil bas. La 62TE est 3 4


équipée de trois capteurs de vitesse :

s Capteur de vitesse de rotation d’arbre d’entrée


(ISS)
s Capteur de vitesse de rotation d’arbre de transfert
(TSS)
2
s Capteur de vitesse de rotation d’arbre de sortie
(OSS)
Capteur de vitesse de rotation
d’arbre d’entrée
Le capteur de vitesse de rotation d’arbre d’entrée se 1
trouve en haut du carter et relève la vitesse de turbine
1 Module de commande de boîte-pont
au moyen du moyeu d’embrayage d’entrée dans l’axe 2 Signal de courant alternatif du capteur
médian principal. 3 Capteur de vitesse d’entrée ou de sortie
4 Moyeu d’embrayage d’entrée ou pattes de
Capteur de vitesse de rotation cliquet de stationnement de porte-planétaires
arrière
d’arbre de transfert
Le capteur de vitesse de rotation d’arbre de transfert
se trouve à l’arrière du carter (dos) et relève la rota-
tion de l’ensemble couronne dentée avant/porte-pla-
nétaires arrière dans l’axe médian principal.
1
Capteur de vitesse de rotation
d’arbre de sortie
Le capteur de vitesse de rotation d’arbre de sortie
se trouve à l’arrière du carter et relève la rotation de
l’ensemble porte-planétaires de sous-multiplication
dans l’axe médian de planétaire composé.

1 Capteur de vitesse de rotation d’arbre 2


d’entrée (ISS)
2 Capteur de vitesse de rotation d’arbre 3
de sortie (OSS)
3 Capteur de vitesse de rotation d’arbre
de transfert (TSS) 90016542.ai

72

Fr RM Van Auto Trans.indd 72 8/19/2008 6:50:30 AM


Électronique et commande

Schéma de capteur de vitesse

CAPTEUR CAPTEUR CAPTEUR


DE VITESSE DE VITESSE DE VITESSE
D’ENTRÉE DE SORTIE D’ARBRE DE
TRANSFERT

SIGNAL DE MASSE DE SIGNAL DE MASSE DE SIGNAL DE MODULE DE


CAPTEUR CAPTEUR CAPTEUR CAPTEUR CAPTEUR COMMANDE
DE VITESSE DE VITESSE DE VITESSE DE VITESSE DE VITESSE DE GROUPE
D’ENTRÉE DE SORTIE D’ARBRE DE MOTO-
TRANSFERT PROPULSEUR

73

Fr RM Van Auto Trans.indd 73 8/19/2008 6:50:31 AM


Électronique et commande

Sélection électronique de rapport (ERS)


La sélection électronique de rapport est une fonction
de boîte-pont interactive avec le conducteur qui offre
la commande manuelle de la limite supérieure de
rapport de la boîte-pont. La sélection électronique de
rapport peut uniquement être activée dans le rapport
« D » et donc les commutateurs de sélection électro-
nique de rapport se trouvent dans le levier de vitesse
à côté du secteur « D » du levier.

Le rôle des commutateurs de sélection électronique


de rapport est de dire au PCM quelle limite supé-
rieure de passage au rapport est demandée par le
conducteur en mode ERS. Le PCM surveille en per-
manence ces commutateurs pour identifier leur état
actuel et lorsqu’une demande de sélection électroni-
que de rapport est détectée, la fonction de sélection
électronique de rapport est activée dans le PCM.

Le commutateur, dans le levier de vitesse, est composé de


deux commutateurs à effet Hall. Chaque commutateur à
effet Hall reçoit une tension de batterie à fusible. Les deux
éléments sont connectés à la masse. Lorsque le levier de
vitesse est positionné à la position de sélection électroni-
que de rapport (comme illustré), le conducteur peut bas- Levier de vitesse du Routan dans le secteur « D »
culer le levier de droite à gauche pour commander la limite
supérieure de rapport. Lorsque le conducteur positionne le
sélecteur à gauche, il vient à proximité de l’élément à effet
Hall. Lorsque cela se produit, le PCM détecte environ 12 V
à la broche de détection de commutateur de rétrogradage
de sélection électronique de rapport. Lorsque le PCM re-
çoit ce signal, il active la fonction de sélection électronique
de rapport et modifie la stratégie de passage de vitesse du
PCM pour correspondre à une nouvelle limite supérieure
de rapport. De même, lorsque le sélecteur est poussé à
droite (passage au rapport supérieur), le fonctionnement
est semblable.

Les températures de moteur et de boîte-pont sont


surveillées pendant le fonctionnement du véhicule. Si
des conditions se produisent qui causent une sur-
chauffe du moteur ou de la boîte-pont, le mode de sé-
lection électronique de rapport est annulé et un code
d’anomalie est défini. Un programme de passage de
rapport prédéfini est utilisé à la place du mode de
sélection électronique de rapport jusqu’à ce le moteur Affichage PRNDL du Routan en mode de sélection élec-
tronique de rapport
et la boîte-pont soient suffisamment refroidis.

74

Fr RM Van Auto Trans.indd 74 8/19/2008 6:50:34 AM


Électronique et commande

Circuits de commutateur de sélection électronique de rapport

BATTERIE

BLOC DE
JONCTION

COMMUTATEUR
DE SÉLECTEUR

EFFET EFFET
HALL HALL

COMMUTA- COMMUTA-
TEUR DE TEUR DE
RÉTRO- PASSAGE
GRADAGE AU RAPPORT
SUPÉRIEUR

MODULE DE
COMMANDE
CAPTEUR DE CAPTEUR DE DE GROUPE
COMMUTATEUR COMMUTATEUR
DE PASSAGE MOTO-
DE RÉTROGRADAGE AU RAPPORT
DE SÉLECTEUR PROPULSEUR
SUPÉRIEUR
ALIM. 5 VOLTS

MASSE

75

Fr RM Van Auto Trans.indd 75 8/19/2008 6:50:38 AM


Électronique et commande

Capteur de température de la boîte de vitesses (TTS)


Le capteur de température de la boîte de vitesses se Lorsqu’une température de fluide de boîte de vites-
trouve dans le capteur de rapport de boîte-pont. Le ses calculée est atteinte, (environ 54°C ou 1,25 volts),
rôle du capteur de température de la boîte de vites- le PCM commute sur une valeur de résistance interne
ses est de fournir les renseignements de température différente et la tension vue par le PCM est d’environ
de fluide de boîte de vitesses au PCM. Le PCM utilise quatre volts.
à son tour l’information pour faciliter le programme de
passage des rapports. Le PCM surveille la température de fluide de trans-
mission en permanence pendant le fonctionnement
En cas de défaillance du capteur de température de de la boîte de vitesses. Le PCM nécessite des rensei-
la boîte de vitesses, le capteur de température de gnements de température de fluide de transmission
liquide de refroidissement du moteur est aussi utilisé pout déterminer le régime moteur et le fonctionne-
par le PCM pour faciliter le calcul de la température ment du ventilateur de refroidissement.
du fluide de boîte de vitesses.
Si le capteur de température de transmission est
Le capteur de température de la boîte de vitesses est défectueux, le PCM calcule la température du fluide
une résistance variable, une thermistance à coeffi- depuis une combinaison d’autres données, comme la
cient de température négatif (NTC), ce qui signifie température de la batterie, la température du liquide
que lorsque la température du fluide augmente, la de refroidissement du moteur et le temps de fonc-
résistance du capteur diminue et vice-versa. tionnement en rapport.

Le PCM envoie cinq volts au capteur de température de Après trois démarrages consécutifs, un capteur de
la boîte de vitesses. La tension surveillée est d’environ température de transmission défectueux définit un
cinq volts au démarrage à froid. Lorsque la température code d’anomalie.
de fluide de boîte de vitesse augmente, la résistance du
capteur de température de la boîte de vitesses diminue
et la tension surveillée par le PCM diminue.
MODULE DE
COMMANDE
DE BOÎTE DE
VITESSES

SIGNAL DE
TEMPÉRATURE
DE BOÎTE DE
VITESSES

CAPTEUR DE
TEMPÉRATURE
DE BOÎTE DE
VITESSES

Circuits de capteur de température de la boîte de vitesses

76

Fr RM Van Auto Trans.indd 76 8/19/2008 6:50:38 AM


Électronique et commande

Relevé de capteur de température de la boîte de vitesses

Exemple 1 – Thermistance (TRS) défectueuse


Température de boîte de vitesses mesurée = 93°C
Tension de température de boîte de vitesses = 4,6 volts

À ENVIRON 55°C, LA TERMITANCE FAIT BASCULER SA TENSION DE SORTIE

5,00
4,80
4,60
4,40
4,20
4,00
Volts (Plage valide 0,078 à 4,939)

1
3,80
3,60
3,40
3,20
3,00
2,80
2,60
2,40
2,20
2,00
1,80
1,60
1,40
1,20
1,00
0,80
2
0,60
0,40
0,20
0,00
-80 -60 -40 -20 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420 °F
-62 -51 -40 -29 -18 -7 4 16 27 38 49 60 71 82 93 104 116 127 138 149 160 171 182 193 204 216 °C

90024020.ai

Exemple 2 – Thermistance OK
Température de boîte de vitesses mesurée = 38°C
Tension de température de boîte de vitesses = 1,8 volts

77

Fr RM Van Auto Trans.indd 77 8/19/2008 6:50:41 AM


Électronique et commande

Manocontacts
La boîte-pont de la 62TE compte cinq manocontacts
dans l’ensemble électrovannes/manocontacts. Les
manocontacts sont identifiés de la manière suivante :

s Rapport bas / marche arrière


s 2/4
s Surmultiplication
s Rapport bas
s Prise directe

Circuits de manocontact

ALIMENTATION
DU RELAIS DE
COMMANDE DE
BOÎTE DE VITESSES

ENSEMBLE
ÉLECTROVANNES
MANOCONTACTS

MANO- MANO- MANO- MANO- MANO- MODULE DE


CONTACT CONTACT CONTACT CONTACT CONTACT COMMANDE
BAS / ARR 2/4 RAPPORT RAPPORT PRISE DE GROUPE
SUR- SOUS-
MULTIPLÉ MULTIPLÉ DIRECTE MOTOPROPULSEUR

78

Fr RM Van Auto Trans.indd 78 8/19/2008 6:50:42 AM


Électronique et commande

États de manocontact

Commut. Commut. Commut. Commut. Commut.


Position de rapport
bas / arr 2/4 Surmult. Sous-mult. Prise directe

Marche arrière OUVERT OUVERT OUVERT OUVERT OUVERT


Stationnement / FERMÉ OUVERT OUVERT FERMÉ OUVERT
Point mort
Première FERMÉ OUVERT OUVERT OUVERT OUVERT

Première - régulée FERMÉ OUVERT OUVERT FERMÉ OUVERT

Deuxième FERMÉ OUVERT OUVERT OUVERT FERMÉ

Troisième OUVERT FERMÉ OUVERT OUVERT OUVERT

Troisième - régulée OUVERT FERMÉ OUVERT FERMÉ OUVERT

Quatrième OUVERT OUVERT FERMÉ OUVERT OUVERT

Quatrième supplémentaire OUVERT FERMÉ OUVERT FERMÉ OUVERT

Quatrième - régulée OUVERT OUVERT FERMÉ FERMÉ OUVERT

Cinquième OUVERT OUVERT FERMÉ OUVERT FERMÉ

Sixième OUVERT FERMÉ FERMÉ OUVERT FERMÉ

79

Fr RM Van Auto Trans.indd 79 8/19/2008 6:50:43 AM


Électronique et commande

Capteur de position de pédale d’accélérateur (APPS)


Un véhicule équipé d’un moteur qui présente un sys- Signaux de capteur de position de pédale d’accélérateur
tème de commande électronique de papillon utilise
5V
un capteur de position de pédale d’accélérateur. Le Capteur 1
capteur de position de pédale d’accélérateur compte
deux capteurs dans un boîtier. Dans certains véhicu-
les, le capteur de position de pédale d’accélérateur Capteur
se trouve dans le compartiment moteur et un câble de position
de pédale Capteur 2
connecte la pédale d’accélérateur au capteur de posi- d’accélérateur
tion de pédale d’accélérateur. Dans d’autres véhicu- Tension de
les, le capteur de position de pédale d’accélérateur se signal
monte sur la pédale d’accélérateur.

Chaque capteur du capteur de position de pédale


0V
d’accélérateur est du modèle à effet Hall et présente
0% 100%
un circuit d’alimentation de 5 volts, un circuit de Course de la pédale d’accélérateur
masse et un circuit de signal. Les signaux des deux
capteurs ne sont pas identiques. Lorsque la pédale
d’accélérateur est appuyée, le signal d’un capteur
augmente à environ deux fois la vitesse du signal de
l’autre capteur.

Circuits de capteur de position de pédale d’accélérateur

Signal Retour Signal Retour Capteur de


5 volts 5 volts position
d’APPS d’APPS Alimentation d’APPS d’APPS
Alimentation de pédale
Nº 2 Nº 2 Nº 1 Nº 1
d’accélérateur

Module de
Signal Retour 5 volts Signal 5 volts Retour commande
d’APPS d’APPS Alimentation d’APPS Alimentation d’APPS de groupe
Nº 2 Nº 2 Nº 1 Nº 1 motopropulseur

80

Fr RM Van Auto Trans.indd 80 8/19/2008 6:50:44 AM


Notes

81

Fr RM Van Auto Trans.indd 81 8/19/2008 6:50:44 AM


Électronique et commande

Sorties de commande de boîte-pont


Aperçu Électrovannes
Le PCM actionne le relais de commande de boîte- Le PCM utilise la commande à modulation de largeur
pont et les électrovannes électro-hydrauliques d’impulsion pour actionner l’électrovanne de commande
comme sorties principales pour commander une de pression à force variable et fournir la bonne sensation
boîte-pont. Le PCM fournit aussi au PCM et aux de passage de vitesse pendant les passages de rapport
autres contrôleurs les messages sur bus de données de garage, les passages au rapport supérieur et les
associés au fonctionnement de la boîte-pont. Certains rétrogradages. Le PCM utilise une stratégie de com-
messages de bus de données donnent des rensei- mande de pression de conduite à boucle fermée.
gnements aux autres contrôleurs de véhicule, comme
la position de levier sélecteur (PRNDL), le rapport Le capteur de pression de conduite fournit au PCM un
commandé actuel ou la température de fluide de signal d’entrée associé à la pression réelle de conduite.
boîte-pont. Pour que le témoin de défaillance s’allume Le PCM compare la pression réelle de conduite à la
lorsque le PCM détecte certaines anomalies, le PCM valeur de pression de conduite désirée pour fournir une
envoie un message de demande par le système de commande de pression de conduite en boucle fermée.
bus de données.
La boîte-pont 62TE compte six électrovannes tout ou
rien de passage de rapport pour commander le motif
de changement de vitesse et le fonctionnement en ré-
gime établi. Le PCM actionne une électrovanne d’em-
brayage de convertisseur de couple du modèle à force
variable dans la boîte-pont 62TE avec la commande à
modulation de largeur d’impulsion de l’EMCC.

Le PCM commande les fonctions d’application et


de mise à l’évent en commandant les électrovannes
dans l’ensemble électrovannes/manocontacts. Les
électrovannes sont mises sous tension par le relais de
commande de boîte-pont sur un seul fil. Les électro-
vannes sont commandées ou mises à la masse, par
le PCM, selon les besoins. Lorsque le PCM met à la
masse une des électrovannes, le courant traverse la
bobine de l’électrovanne, en créant une force électro-
magnétique (ou traction). La tige du piston est aspirée
par le champ magnétique résultant, causant l’expul-
sion de la bille du siège, ou le déplacement de la bille
sur son siège. Lorsqu’une soupape est actionnée, un
canal est ouvert ou fermé, causant l’application ou la
mise à l’évent de la pression de fluide hydraulique.

82

Fr RM Van Auto Trans.indd 82 8/19/2008 6:50:44 AM


Électronique et commande

6
5 90016587.ai

1 Électrovanne à force variable d’EMCC 4 Boîtier de soupapes


2 Ensemble électrovannes/manocontacts 5 Capteur de rapport de boîte-pont (TRS)
3 Électrovanne à force variable de pression de 6 Capteur de pression de conduite
conduite (LP)

83

Fr RM Van Auto Trans.indd 83 8/19/2008 6:50:45 AM


Électronique et commande

Le PCM actionne une électrovanne tout ou rien à mo- chissement toutes les 50 millisecondes. L’impulsion
dulation de largeur d’impulsion (PWM) pour comman- de rafraîchissement permet d’empêcher la pression
der l’embrayage de convertisseur de couple ou l’EMCC hydraulique de surmonter la force de l’électrovanne.
pour le fonctionnement qui varie entre les modes de La fréquence est augmentée pendant les passages
décharge, application partielle et application totale. de vitesse et lorsque certains problèmes commen-
cent à se produire.
Pour augmenter l’efficacité, le courant électrique
traversant la bobine d’électrovanne est modulé en Lorsque la valeur d’indice de volume
largeur d’impulsion. Les circuits intégrés au PCM d’embrayage augmente, le cycle de ser-
fournissent ce signal à impulsions, ainsi qu’une impul- vice de l’électrovanne de l’embrayage
sion initiale de courant d’attraction chaque fois qu’une affecté augmente aussi.
électrovanne est activée.
Comme les deux bobines sont normalement activées
La durée d’impulsion d’électrovanne complètement et que des bobines normalement désactivées sont
activée est normalement d’environ huit millisecondes utilisées, la logique suivante est reconnue par le PCM.
et assure un temps de réponse d’attraction rapide. Le
temps de réponse d’attraction dépend de la tension Les bobines défectueuses définissent un code d’ano-
de la batterie. malie. Cette condition fait entrer le véhicule en mode
de retour de secours. Des causes possibles compren-
Pour protéger contre l’interruption par inadvertance nent une anomalie de circuit entre le PCM et l’en-
d’une électrovanne sous tension, chaque électro- semble électrovannes/manocontacts ou un ensemble
vanne sous tension reçoit une impulsion de rafraî- électrovannes/manocontacts défectueux.

Alimentation du
relais de commande Circuit d’électrovanne
de boîte de vitesses

Ensemble
électrovannes /
manocontacts

COMMANDE COMMANDE COMMANDE COMMANDE COMMANDE COMMANDE COMMANDE COMMANDE Module de


ÉLECTRO- ÉLECTRO- ÉLECTRO- ÉLECTRO- ÉLECTRO- ÉLECTRO- ÉLECTRO- ÉLECTRO-
VANNE VANNE
VANNE VANNE VANNE VANNE VANNE VANNE commande de
RAPPORT
EMCC PRESSION BAS RAPPORT RAPPORT 2-4 RAPPORT PRISE groupe
CONDUITE MARCHE SURMULTI- SOUS- BAS DIRECTE
ARRIÈRE PLIÉ MULTIPLIÉ motopropulseur
90016702.ai

84

Fr RM Van Auto Trans.indd 84 8/19/2008 6:50:46 AM


Électronique et commande

Feux de recul
Le PCM utilise le signal d’entrée du capteur de
rapport de boîte-pont pour déterminer la position du
levier sélecteur et envoyer un message associé sur
bus de données aux autres contrôleurs du véhicule.

Le TIPM utilise le message sur bus de données du


PCM associé à la position de levier sélecteur comme
une entrée. Lorsque le message de bus de données
du PCM indique que le levier de vitesse est dans la
position de marche arrière, le contrôleur actionne les
feux de recul.

Circuits de feux de recul

MESSAGE DE BUS DE DONNÉES DU PCM :


POSITION DE LEVIER SÉLECTEUR

BUS MODULE
MODULE - BUS
ALIM. CAN C (+) CAN C (-) D’ALIMENTATION
COMMANDE
FEUX DE AVANT INTÉGRÉ
RECUL

FEUX
FEUX
FEU DE ARRIÈRE
CÂBLAGE FEU DE ARRIÈRE
RECUL ARRÊT
REMORQUE RECUL ARRÊT
7 VOIES CLIGNOTAN
CLIGNOTANT
DROIT
GAUCHE

RÉTRO-
ALIM.
VISEUR
FEUX DE
INTÉRIEUR
RECUL

85

Fr RM Van Auto Trans.indd 85 8/19/2008 6:50:46 AM


Diagnostics

StarMOBILE™
L’analyseur-contrôleur StarMOBILE™ permet au Analyseur-contrôleur StarMOBILE™
technicien d’entretien de communiquer avec les
contrôleurs de véhicule connectés sur le système de
bus CAN, y compris le PCM et le TCM. L’analyseur-
contrôleur StarMOBILE™ permet à un technicien
d’entretien d’effectuer les tâches suivantes pour un
contrôleur de véhicule :

s Afficher et effacer les renseignements de code


d’anomalie
s Mettre à jour le logiciel de contrôleur (aussi appelé
« programmation flash »)
s Afficher des données en temps réel des entrées et
sorties
s Enregistrer et revoir les données
s Utiliser les actionneurs (électrovannes, relais,
témoins)
s Utiliser diverses fonctions telles que Quick Learn

L’analyseur-contrôleur StarMOBILE™ fonctionne sur


la tension de la batterie et aussi sur une alimentation
externe depuis un transformateur ou le connecteur
de diagnostic du véhicule. Le logiciel d’analyseur-
contrôleur StarMOBILE™ nécessite des mises à jour
régulières pour être plus efficace.

Capacités de diagnostic
Si un des éléments hydrauliques, électroniques ou L’analyseur-contrôleur StarMOBILE™ est utilisé avec
mécaniques est défaillant, la boîte-pont/transmission les documentations d’entretien pour faire le diagnos-
ne fonctionne pas correctement. En cas de dé- tic des boîte-pont 62TE. Si le TCM détecte une ano-
faillance, le conducteur peut s’en rendre compte ou malie dans le système, il définit un code d’anomalie
non. Une défaillance d’un organe électronique peut en mémoire. Un code d’anomalie enregistré reste en
résulter en symptômes plus remarqués dans la partie mémoire jusqu’à ce qu’il soit effacé.
hydraulique/mécanique de la boîte-pont/boîte de vites-
ses. Les symptômes peuvent prêter à confusion s’ils
ne sont pas diagnostiqués à l’aide d’une procédure de
dépannage logique.

86

Fr RM Van Auto Trans.indd 86 8/19/2008 6:50:49 AM


Diagnostics

Logiciel de gestion de tâches Bons trajets


Le PCM actionne un grand nombre d’organes asso- Un bon trajet se produit lorsque le fonctionnement du
ciés à une boîte-pont/boîte de vitesses et il coordon- véhicule suit une période où le moteur est coupé et
ne le fonctionnement aussi efficacement que possi- si sa durée et le mode de conduite permettent que
ble. Le PCM détermine si les systèmes de diagnostic tous les organes soient surveillés au moins une fois
fonctionnent correctement. Le logiciel de gestion de par le système de diagnostic. Deux exceptions sont la
tâches du PCM traite les fonctions de diagnostic. surveillance de la surveillance d’efficacité de conver-
tisseur catalytique et le système de contrôle de
Le fonctionnement du logiciel de gestion de tâches recyclage des vapeurs de carburant qui nécessitent
détermine les tests à effectuer, quand les effectuer et une vitesse constante.
la synchronisation des fonctions. Nombre des étapes
de diagnostic requis par les diagnostics embarqués Toutes les surveillances une fois par trajet doivent
de niveau II (OBDII) doivent être effectuées dans des être effectuées dans les limites de ce que le construc-
conditions de fonctionnement spécifiques. Le logi- teur définit comme un « bon trajet ». Le groupe
ciel de gestion de tâches organise et hiérarchise la Chrysler utilise quatre surveillances de bon trajet :
procédure de diagnostic. Le rôle du logiciel de gestion
de tâches est de déterminer si les conditions sont s Bon trajet global
appropriées pour exécuter les tests, pour surveiller s Bon trajet de système de carburant
les paramètres d’un trajet pour chaque test, et pour s Bon trajet à raté
enregistrer les résultats de chaque test. s Autre bon trajet (affiché par un analyseur-contrôleur
comme bon trajet global)
Le logiciel de gestion de tâches a les responsabilités
suivantes :
Bon trajet global
s Séquence de tests Un bon trajet global varie selon le véhicule et l’année-
modèle. Pour qu’un bon trajet global se déroule, tous
s Indicateur de trajet
les dispositifs de surveillance qui fonctionnent une
s Indicateur de disponibilité
seule fois par trajet doivent avoir fonctionné et les
s Illumination du témoin de défaillance tests doivent être réussis.
s Identification de code d’anomalie
s Enregistrement de données d’image figée
s Fenêtre de conditions similaires

Compteur de trajets
Les trajets sont des critères utilisés par le PCM pour
déterminer quand le témoin de défaillance (MIL) doit
être désactivé. L’analyseur-contrôleur affiche cette
information sous un totalisateur partiel. OBDII né-
cessite que trois bons trajets se produisent pour que
le PCM demande que le témoin de défaillance soit
désactivé. L’analyseur-contrôleur affiche les données
de nombre de bons trajets.

87

Fr RM Van Auto Trans.indd 87 8/19/2008 6:50:49 AM


Diagnostics

Cycles de montée en température


Lorsque le PCM n’allume plus le témoin de défaillance de gestionnaire de tâches passe automatiquement
parce qu’il a compté trois bons trajets, il utilise un sur le compteur de cycles de montée en température.
compteur de cycles de montée en température. L’ana- Le PCM efface automatiquement un code d’anomalie
lyseur-contrôleur affiche des données de compteur de après 40 cycles de montée en température sans que
cycles de montée en température. Le PCM compte le système ou l’organe échoue au test de diagnostic.
les cycles de montée en température pour effacer les
codes d’anomalie qui ont été définis. OBDII nécessite Un technicien d’entretien peut utiliser un analyseur-
que 40 cycles de montée en température se produisent contrôleur pour demander au PCM d’effacer un code
avant que le PCM puisse effacer automatiquement un d’anomalie qui a été défini ainsi que les renseigne-
code d’anomalie qui a été défini. Un cycle de montée en ments associés au code d’anomalie. L’information as-
température se produit dans les conditions suivantes : sociée à un code d’anomalie défini comprend tous les
compteurs de cycles de montée en température et
s La température de liquide de refroidissement du de trajets. Les données de code d’anomalie ne sont
moteur doit dépasser 71°C. pas effacées lorsqu’un code d’anomalie est effacé.
s La montée de température de liquide de refroidis-
sement du moteur doit être d’au moins 4°C. Compteur de démarrages depuis
s Aucune autre anomalie ne doit se produire. l’activation
s Le commutateur d’allumage doit passer de OFF à
Le compteur de démarrages depuis l’activation
RUN à OFF.
compte le nombre de fois que le moteur a démarré
depuis le code d’anomalie le plus récemment défini.
Définition et effacement des codes
Le compteur compte jusqu’à 255 démarrages.
d’anomalie
Lorsqu’aucun code d’anomalie n’est défini, un
Avec certains organes et systèmes qu’il surveille, analyseur-contrôleur affiche « NO DTCS PRESENT »
le PCM définit un code d’anomalie et demande que (aucun code d’anomalie présent) et le compteur de
le témoin de défaillance soit activé s’il détecte une démarrages affiche « STARTS SINCE CLEAR=XXX »
anomalie pendant un trajet. (démarrages depuis effacement = XXX).

Avec d’autres organes et systèmes surveillés, le PCM Le nombre de démarrages vous permet de détermi-
définit un code d’anomalie et demande que le témoin de ner si un code d’anomalie est permanent ou intermit-
défaillance soit activé s’il détecte une anomalie pendant tent avec les fonctions suivantes :
deux trajets consécutifs. Lorsque le système ou l’organe
surveillé échoue à un test de diagnostic pour la première s Si le nombre de démarrages depuis la définition du
fois, le gestionnaire de tâches enregistre un code d’ano- code est inférieur à trois, le code d’anomalie est
malie imminent. Lorsque le système ou l’organe surveillé généralement un code permanent.
échoue à un test de diagnostic pour la deuxième fois, le s Si le nombre de démarrages depuis la définition du
PCM définit un code d’anomalie confirmé. code est supérieur à trois, le code d’anomalie est
considéré être un code intermittent.
Si trois bons trajets se produisent une fois le code
d’anomalie défini par le PCM, le PCM demande que
le témoin de défaillance soit coupé et que le logiciel

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Diagnostics

Illumination du témoin de défaillance


Le logiciel de gestionnaire de tâches du PCM de-
mande que le PCM active ou désactive le témoin
de défaillance. Un analyseur-contrôleur peut afficher
l’état demandé et l’état réel du témoin de défaillance.
Lorsque le PCM demande que le témoin de défaillan-
ce soit coupé après trois bons trajets, l’état demandé
de témoin de défaillance passe à désactivé. Toutefois,
le témoin de défaillance continue d’être allumé et
l’état réel du témoin de défaillance affiché sur un ana-
lyseur-contrôleur reste activé jusqu’au prochain cycle
de commutateur d’allumage. Pendant le prochain
cycle d’allumage, le témoin de défaillance est désac-
tivé et les données de l’analyseur-contrôleur pour les
états demandé et réel du témoin de défaillance sont
désactivées.

Code permanent
Tout code d’anomalie que le PCM définit chaque fois
qu’un système ou un organe échoue à un test de dia-
gnostic est un code d’anomalie permanent. Le PCM
effectue des tests de diagnostic pour certains compo-
sants et systèmes au démarrage et les tests échoués
poussent le PCM à définir des codes d’anomalie
confirmés ou imminents. Le PCM exécute des tests
de diagnostic pour certains composants et systèmes
qui se produisent dans des conditions spécifiques
nécessitant que le véhicule soit conduit sur route.

Défaillance sur un trajet


Certains codes d’anomalie de boîte-pont/boîte de
vitesses sont définis après cinq minutes de fonc-
tionnement de rapport substitué. Une défaillance sur
un trajet est un code permanent défini par le PCM
qui n’est pas resté activé pendant les cinq minutes
entières.

89

Fr RM Van Auto Trans.indd 89 8/19/2008 6:50:49 AM


Diagnostics

Données de codes d’anomalie


de boîte de vitesses
automatique électronique
Le PCM enregistre un groupe de valeurs de données
de diagnostic dans les données de codes d’anomalie
de boîte de vitesses automatique électronique (EATX)
pour le code d’anomalie qui a été le plus récemment
défini. Lorsque le PCM définit le code d’anomalie
suivant, il efface le groupe original de valeurs de don-
nées et enregistre à sa place le nouveau groupe de
valeurs de données.

Dans les Routan équipés de 62TE, le PCM enregistre


trois groupes de valeurs de données de diagnostic :

s Le groupe 1 est pour le plus ancien code d’anoma-


lie défini
s Le groupe 2 est pour le plus ancien code d’anoma-
lie défini suivant
s Le groupe 3 est pour le plus récent code d’anoma-
lie défini

Lorsque le PCM définit un code d’anomalie futur, il


efface uniquement les valeurs de données du grou-
pe 3 et enregistre un nouveau groupe de valeurs de
données à sa place.

Vous pouvez utiliser les données de codes d’anomalie


de boîte de vitesses automatique électronique lors-
que des procédures normales de diagnostic ne peu-
vent pas être suivies. Un exemple de cette situation
est lorsqu’une défaillance d’un trajet s’est produite ou
qu’un code d’anomalie est défini pour une anomalie
détectée qui est intermittente et qui ne peut pas être
reproduite. Remarquez que les données de codes
d’anomalie de boîte de vitesses automatique électro-
nique sont effacées si la batterie est déconnectée ou
si un Quick Learn est effectué. Vous devez enregistrer
des valeurs de données qui sont essentielles pour la
condition de la boîte-pont/boîte de vitesses avant de
débrancher la batterie pour les procédures de dia-
gnostic ou de réparation.

90

Fr RM Van Auto Trans.indd 90 8/19/2008 6:50:49 AM


Diagnostics

Simulateur de boîte de vitesses


Le simulateur de boîte de vitesses (outil spécial Miller Le simulateur de boîte de vitesses utilise le faisceau
Nº 8333) vous aide à tester les circuits et organes de câblage du véhicule pour fournir des circuits
électriques de la boîte de vitesses. Le simulateur d’alimentation et de masse, ce qui permet de tester
de boîte de vitesses est utilisé avec les procédures les organes et circuits de boîtes de vitesses sous des
de diagnostic dans l’information d’entretien pour le charges réelles.
véhicule approprié. Le simulateur de boîte de vitesses
prend la place des organes électriques de la boîte- Le moteur de démarreur du moteur ne
pont/boîte de vitesses. Ceci permet au PCM et aux tourne pas et le moteur ne démarre pas
circuits qui sont externes à la boîte-pont/boîte de vi- lorsque le simulateur de boîte de vites-
tesses d’être testés avec des organes de boîte-pont/ ses est installé.
boîte de vitesses reconnus en bon état. Le simulateur
de boîte de vitesses doit être utilisé uniquement pour Le simulateur de boîte de vitesses présente divers
diagnostiquer les anomalies permanentes qui peuvent adaptateurs de câbles et de panneaux de configu-
être répétées. ration magnétiques pour permettre de l’utiliser avec
diverses boîte-pont et boîtes de vitesses.

Simulateur de boîte de vitesses avec panneau de configuration de 62TE installée

91

Fr RM Van Auto Trans.indd 91 8/19/2008 6:50:51 AM


Diagnostics

Diagnostic préliminaire Vérification du symptôme


Les étapes de diagnostic préliminaire confirment que Les étapes de vérification du symptôme comptent :
l’analyseur-contrôleur fonctionne correctement et que
le système de bus de communications du véhicule 1. Utiliser l’analyseur-contrôleur pour effectuer le test
est opérationnel. Les étapes de diagnostic prélimi- de position du levier sélecteur. Si une anomalie est
naire comptent : détectée, consulter les renseignements d’entre-
tien pour les procédures de diagnostic appropriées
1. Passer le levier sélecteur dans le véhicule à la pour le véhicule.
position P. 2. Utiliser l’analyseur-contrôleur pour rechercher des
2. Connecter l’analyseur-contrôleur au connecteur de codes d’anomalie du PCM et des défaillances d’un
diagnostic du véhicule. trajet qui ont été définis pour des fonctions de la
3. Mettre le commutateur d’allumage sur la position boîte de vitesses. Enregistrer les renseignements
RUN. pour les codes d’anomalie et les défaillances d’un
trajet. Pour les codes d’anomalie, enregistrer aussi
4. Noter l’affichage de l’analyseur-contrôleur. Si
les valeurs de données de codes d’anomalie de
l’affichage est vierge, effectuer les procédures de
boîte de vitesses automatique électronique.
diagnostic pour déterminer si l’anomalie résulte de
l’alimentation du véhicule sur l’analyseur-contrô- 3. À l’aide de l’analyseur-contrôleur VAS, effacer tous
leur ou de l’analyseur-contrôleur et de ses câbles. les codes d’anomalie du PCM.

5. Utiliser l’analyseur-contrôleur pour déterminer si le 4. Consulter les renseignements d’entretien pour


système de bus du véhicule est opérationnel. Si le l’information appropriée de diagnostic du véhicule
système de bus présente une anomalie, consulter associée aux conditions dans lesquelles le PCM a
les renseignements d’entretien pour les procédu- défini les codes d’anomalie ou les défaillances sur
res de diagnostic appropriées pour le véhicule. un trajet affichés par l’analyseur-contrôleur.

6. Utiliser l’analyseur-contrôleur pour rechercher des 5. Conduire le véhicule et utiliser la boîte-pont/boîte


codes d’anomalie du PCM ou des défaillances de vitesses pour reproduire les conditions et per-
d’un trajet associées à des fonctions du moteur. mettre au PCM de réinitialiser les codes d’anoma-
Enregistrer les renseignements pour les codes lie ou les défaillances d’un trajet. Un code d’ano-
d’anomalie et les défaillances d’un trajet. Si un malie ou une défaillance d’un trajet qui peut être
code d’anomalie ou une défaillance d’un trajet est répété est un code permanent. Un code d’anoma-
défini, consulter les renseignements d’entretien lie ou une défaillance d’un trajet qui ne peut pas
pour les procédures de diagnostic appropriées être répété est un code intermittent.
pour le véhicule.
7. Naviguer dans les menus de l’analyseur-contrôleur
pour sélectionner le PCM. Si l’analyseur-contrôleur
ne peut pas communiquer avec le PCM, consulter
les renseignements d’entretien pour les procédu-
res de diagnostic appropriées pour le véhicule.

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Diagnostics

Tests de simulateur de boîte de


vitesses
Le simulateur de boîte de vitesses peut aider un tech-
nicien d’entretien à effectuer les tests suivants :

s Test de position du levier sélecteur


s Test de capteur de rapport de boîte de vitesses
s Test de contacteur de feu de recul
s Tests de capteur de vitesse
s Tests d’actionneur d’électrovanne de passage de
vitesse

Simulateur de boîte de vitesses avec panneau 62TE

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Notes

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Évaluation des connaissances

Une évaluation des connaissances en ligne (examen) est offerte pour ce programme autodidactique.

L’évaluation des connaissances peut éventuellement être exigée pour la certification.

Vous pouvez trouver cet examen d’évaluation des connaissances à :

www.vwwebsource.com

Pour de l’assistance, veuillez appeler :

Académie Volkswagen

Siège social du programme de certification

1 – 877 – VW – CERT – 5

(1 – 877 – 892 – 3785)

(de 8h00 à 20h00, heure normale de l’Est)

ou contactez-nous par courrier électronique :

vwlms@convergent.com

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Notes

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Notes

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851803

Volkswagen of America, Inc.


3800 Hamlin Road
Auburn Hills, MI 48326, États-Unis
Imprimé aux États-Unis
Août 2008

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