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UNIVERSITE D'ANTANANARIVO

ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE


D'ANTANANARIVO

MENTION INGENIERIE PETROLIERE

PARCOURS: PETROCHIMIE

MEMOIRE DE FIN D'ETUDES EN VUE

DE L'OBTENTION DE LICENCE INTITULE

LE TRANSPORT ET STOCKAGE DES

HYDROCARBURES

Présenté par : TASINKOU NEGOUE GAEL BRICE

Soutenu le : vendredi le 17 Mars 2017

Promotion 2015 – 2016


UNIVERSITE D'ANTANANARIVO

ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE

D'ANTANANARIVO

MENTION INGENIERIE PETROLIERE

PARCOURS: PETROCHIMIE

MEMOIRE DE FIN D'ETUDES EN VUE

DE L'OBTENTION DE LICENCE INTITULE

LE TRANSPORT ET STOCKAGE DES

HYDROCARBURES

Présenté par : TASINKOU NEGOUE GAEL BRICE

Soutenu le : vendredi le 17 Mars 2017


Membres de jury :
Président de jury : Professeur RAKOTOSAONA RIJALALAINA
Rapporteur : Docteur RAKOTOSAONA RIANASOAMBOLANORO
Examinateur : Docteur ROBIN RAHARIJAONA
Docteur NANTENAINA RARIVOSON
Promotion 2015 – 2016
REMERCIEMENTS

Nous donnons grâce à DIEU car sans lui cet ouvrage ne serait pas réalisé.

Ce travail n’est pas totalement le fruit de mes propres efforts, mais aussi ceux
de plusieurs personnes, nous exprimons nos sincères remerciements à :

- Monsieur YVON ANDRIANAHARISON, Professeur Titulaire, Directeur de


l’Ecole Supérieure Polytechnique d’Antananarivo, pour nous avoir autorisés
de soutenir ce mémoire

- Monsieur LALA ANDRIANAIVO, Professeur à l’Ecole Supérieure Polytech-


nique d’Antananarivo,, responsable de la mention Ingénierie pétrolière pour la
bonne organisation qu’il effectue au sein du département

- Monsieur RAKOTOSAONA RIJALALAINA, Professeur, Président du Conseil


d’école à l’Ecole Supérieure Polytechnique d’Antananarivo qui m’a fait
l’honneur d’accepter de présider ma soutenance.

- Madame NANTENAINA RARIVOSON, Maître de conférences, mon exami-


nateur, responsable du parcours Pétrochimie, pour son engagement et son dy-
namisme au sein du département en général et notre parcours en particulier

- Monsieur ROBIN RAHARIJAONA, Maître de conférences, mon examina-


teur, à qui je dois tous les respects car il m’a toujours considéré comme son
propre fils et grâce à cette relation il était toujours là pour moi quand j’avais
besoin de son aide et ses conseils.

- Madame RAKOTOSAONA RIANASOAMBOLANORO, enseignant cher-


cheur à L‘Ecole Supérieure Polytechnique d’Antananarivo, mon encadreur,
qui m’a prodigué des conseils durant mon travail et a beaucoup donné pour la
finition de cet ouvrage

- Ma famille, plus particulière ma maman chérie qui a tout mis en œuvre pour
que je devienne un vrai homme

Aux personnes qui de près ou de loin m’ont aidé, je dis merci

Page I
SOMMAIRE
INTRUDUCTION
Partie I : Généralités sur les différents modes de transport des
hydrocarbures et stockage des produits pétroliers
CHAPITRE I. Transport par pipeline

CHAPITRE II. Transport par navires pétroliers

CHAPITRE III. Transport par voie routière

CHAPITRE IV. Transport par voie ferroviaire

CHAPITRE V. Stockage des produits pétroliers

Partie II : Cas de MADAGASCAR


CHAPITRE VI : PRESENTATIONS DE L’OMH

CHAPITRE VII. ETAT DES LIEUX SUR LES MODES DE TRANS-


PORT ET STOCKAGE DES HYDROCARBURES A MADAGAS-
CAR

CHAPITRE VIII. Propositions pour améliorer le transport et le


stockage des hydrocarbures à Madagascar

CONCLUSION GENERALE
LISTE DES ABREVIATIONS

BE : Bon d’Enlèvement

EPI : Equipement de Protection Individuel

E.S.P.A : Ecole Supérieure Polytechnique d’Antananarivo

DRIRE : Direction Régionale de l’Industrie de la l’Environnement

G.O : Gas Oil ou gasoil

G.P.S : Global Positioning System

G.R.T : Galana Raffinerie Terminal

JIRAMA :Jiro sy Rano Malagasy

L : litre

L.P S.A : Logistique pétrolière

: Mètre cube

MADAUTO : Madagascar automobile

M.E.H : Ministre de l’Energie et des Hydrocarbures

M.F.B : Ministre des Finances et de Budget

O.M.H : Office Malgache des Hydrocarbures

O.N.U : Organisation des Nations Unies

P.A.T.H : Programme d’amélioration du transport des hydrocarbures

P.L : Pétrole Lampant

S.A : Société Anonyme

SS : Station-Service

SP 95 : sans plomb 95

TRANSPORT ET STOCKAGE DES HYDROCARBURES Page III


LISTE DES FIGURES

Figure 1 : les Oléoducs ............................................................................................................. 5

Figure 2 : les différents types de tankers .............................................................................. 12

Figure 3 : Schéma des plaques avec « code de danger » : ................................................... 15

Figure 4 : Les camions mono cuves ...................................................................................... 18

Figure 5 : Les camions multicuves ........................................................................................ 19

Figure 6: Les wagons citernes ............................................................................................... 24

Figure 7 : Les différents types de réservoirs ........................................................................ 28

Figure 8: Schéma simplifié d'un bac de stockage ................................................................ 29

Figure 9 : Réservoir pour station-service ............................................................................. 30

Figure 10 : Vue aérienne du Dépôt de Gennevilliers en France ........................................ 41

Figure 11 : Carte des moyens de transport à MADAGASCAR ......................................... 47

TRANSPORT ET STOCKAGE DES HYDROCARBURES Page IV


LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1 : description des codes de danger ........................................................................ 16

Tableau 2 : avantages de chaque mode de transport .......................................................... 25

Tableau 3 : inconvénients de chaque mode de transport .................................................... 25

Tableau 4 : classifications des produits stockés en fonction de la pression et les types de


réservoirs appropriés ............................................................................................................. 40

Tableau 5: les solutions au niveau de transport................................................................... 52

Tableau 6 : Les solutions au niveau de stockage : ............................................................... 53

TRANSPORT ET STOCKAGE DES HYDROCARBURES Page V


INTRODUCTION GENERALE

Le pétrole est la principale source d’énergie la plus consommée dans le monde.


Il satisfait plus de 30% de la demande énergétique mondiale. Des réserves dans le
monde sont inégalement réparties et impliquent des flux pétroliers très importants
entre les zones de production et de consommation. Sa commercialisation et la produc-
tion de produits raffinés entre les différents pays atteignent près de 56,5 millions de
barils par jour en 2013, soit presque deux tiers de la production mondiale (86,8 mil-
lions de barils par jour). Le transport constitue ainsi un enjeu primordial dans
l’approvisionnement pétrolier, y compris au niveau national. Il nécessite de trouver
des voies sûres d’acheminement en optimisant les coûts. (1)

Dans chaque pays, on ne trouve qu'un petit nombre de raffineries de pétrole, et


certains pays n'en disposent même pas. C'est pourquoi il existe des dépôts où l'on
stocke les hydrocarbures.

Ces centres de stockage intermédiaires permettent de répondre rapidement à


une demande locale : ils évitent aux compagnies de multiplier les trajets entre les raf-
fineries et les lieux de livraison des produits. En Europe, ces lieux de stockage abritent
aussi des réserves pétrolières dites stocks stratégiques, pour faire face à des situations
de crise ou de pénurie

Les produits pétroliers sont acheminés des raffineries aux dépôts par des
moyens de transports dits <massifs> : oléoducs, trains de wagons-citernes, barges flu-
viales, bateaux… Chaque dépôt pétrolier comprend généralement entre 10 à 30 réser-
voirs en acier pouvant accueillir 10 000 à 300 000 mètres cubes de produits pétroliers
divers (fioul, essence, gazole, kérosène). En France, on dénombre une cinquantaine de
dépôts principaux appartenant aux grands opérateurs pétroliers.

Des postes de chargement, jusqu’à une douzaine dans les gros dépôts, accueil-
lent des camions citernes d’une capacité de 10 à 30 tonnes, certains de ces véhicules
étant compartimentés pour pouvoir acheminer plusieurs produits. Ils transportent
ceux-ci dans des dépôts secondaires, plus petits, gérés par des revendeurs indépen-
dants ou les stations-services.(2)

L’objectif de ce mémoire qui s’intitule <Transport et stockage des hydro-


carbures>, est l’étude des acheminements des produits pétroliers depuis la raffinerie

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aux dépôts ainsi le fonctionnement du stockage des hydrocarbures. Nous allons ainsi
apporter des propositions et des améliorations.

Ce mémoire se divise en 2 parties :

La première partie comprend les généralités et différents modes de trans-


port des hydrocarbures.

La deuxième partie se refaire aux résultats et discussions

Enfin, une conclusion générale résume les principaux résultats de cet ou-
vrage.

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PARTIE I : GENERALITES SUR LES DIFFERENTS MODES DE TRANSPORT

DES HYDROCARBURES ET STOCKAGE DES PRODUITS PETROLIERS


CHAPITRE I. TRANSPORT PAR PIPELINE

Un pipeline ou oléoduc est un mode de transport des matières fluides réalisé au


moyen de conduites constituant généralement un réseau.

L'évacuation gravitaire des effluents (eaux usées, eaux pluviales, tout-à-


l'égout...) et le transit de produits alimentaires (bière, lait, grains...) par tuyauteries
peut entrer dans cette acceptation. Cependant, les produits généralement visés par le
terme « transport par canalisation » sont : le pétrole et autres hydrocarbures liquides,
le gaz naturel et autres gaz combustibles, ainsi que certains produits chimiques.

Selon le produit transporté, les pipelines portent des noms spécifiques : gazo-
duc, oléoduc, etc. Ceux-ci sont assujettis à une règlementation qui leur est propre tout
comme le sont les techniques de construction et d’exploitation. (3)

Les principaux systèmes de transport par canalisation concernent :

- Le gaz naturel, transporté par gazoduc ;

- Les hydrocarbures liquides, dont surtout le pétrole, transportés par oléoduc.

Il existe bien d'autres produits acheminés sur des distances parfois importantes, justi-
fiant le terme de « transport », par différenciation avec des distributions locales :

- l'eau douce, principalement pour l'irrigation, dans des conduites ou émissaires


ou aqueducs ;

- l'eau salée ou saumâtre, appelée « saumure », dans des saumoducs ;

- l'oxygène dans des oxygénoducs ;

- l'hydrogène dans des hydrogénoducs ;

- l'éthylène dans des éthylénoducs ;

- etc.

I.1. Historique du transport par pipeline

Des réseaux d'aqueducs pour la collecte et la distribution d'eau potable et d'irri-


gation existent depuis les temps historiques les plus anciens. Certains de ces réseaux
utilisaient déjà sur certains tronçons des canalisations maçonnées ou en bois ou en mé-
tal ductile (plomb, ...)

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Au XIXème siècle, la civilisation industrielle a vu se développer des installations
complexes (hauts fourneaux, usines à gaz, centrales de vapeur, etc.) qui comprenaient
des systèmes de transports locaux par canalisations en fonte, bois, acier, céramique,
d'ampleur modeste.

Le premier concept industriel de transport par canalisation aurait été formulé


par le Russe Dimitri Mendeleïev en 1863. Il suggéra une solution technique utilisant
des tubes pour transporter du pétrole.

Un autre Russe, Vladimir Choukhov, avec la société Branobel (acronyme de


Brothers Nobel) passent pour avoir construit l'un des premiers oléoducs à la fin
du XIXe siècle, en 1878-1880 près de Bakou.

Peu de temps auparavant, un oléoduc reliant un champ de production


de Pennsylvanie à une gare de chemin de fer à Oil Creek aurait été construit vers 1860
par la Oil Transport Association.

Les réseaux de transport par canalisation sont composés de tronçons


de conduites et d'ouvrages connexes remplissant des fonctions précises :

- les stations d'injection ou de départ constituent les points d'entrée du réseau de trans-
port. Suivant leur configuration et leur position géographique ce peuvent être des sta-
tions d'atterrage, des terminaux, des stations d'entrée ;

- les stations de compression (pour les gaz) ou stations de pompage (pour les liquides)
sont réparties régulièrement le long des réseaux de transport pour maintenir la pression
et la vitesse du fluide dans les canalisations ;

- les postes de livraison permettent de mettre la matière transportée à disposition des


destinataires intermédiaires ou finaux ;

- les postes de sectionnement permettent d'isoler un tronçon de canalisation afin d'assu-


rer sa maintenance ou de limiter les conséquences néfastes en cas de fuite. Ces postes
sont parfois équipés de coupure pour introduire et recevoir des pistons ra-
cleurs (pig(s) en anglais), destinés à contrôler les différents paramètres d'intégrité de la
canalisation : géométrie, propreté, perte de métal, fissuration, etc. ;

- La distance entre deux postes de sectionnement consécutifs dépend de la règlementa-


tion applicable, selon le fluide transporté et le pays concerné. La distance entre deux

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postes de coupure (ou de demi-coupure) consécutifs varie d'une dizaine de kilomètres
pour de courtes antennes ou points spéciaux, à quelques centaines de kilomètres pour
de grandes canalisations de transit ;

- Les postes de détente ou poste de régulation permettent de diminuer la pression de


fluide en aval. Ces postes sont souvent associés à des postes de livraison. Ils peuvent
aussi séparer des portions de réseau exploités à des pressions différentes ;

- les stations d'arrivée marquent l'extrémité d'un réseau de transport. Ce peut être un ré-
servoir de stockage ou le début d'un réseau aval de transport ou de distribution.(3)

Figure 1 : les Oléoducs(4)

Les oléoducs (pipelines en anglais) sont de gros tuyaux par lesquels peuvent
transiter plusieurs dizaines de millions de tonnes de pétrole chaque année.

I.2. Caractéristiques du transport par pipeline

On qualifie de « pipeline » une canalisation qui permet de transporter des ma-


tières gazeuses, liquides ou solides d'un point à un autre. Les pipelines ont des caracté-
ristiques différentes selon les produits qui se déplacent en leur sein : un pipeline trans-
portant du pétrole est appelé « oléoduc ».

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Le transport par voie terrestre s’effectue principalement via des oléoducs.
Ceux-ci sont constitués de différents tronçons qui ont été soudés et contrôlés par rayon
gamma afin d’éviter des fuites. Ces canalisations sont recouvertes d’un matériau gou-
dronneux pour éviter la corrosion et enveloppées d’une couche de laine minérale ou de
plastique.

Lorsqu’ils sont enterrés, les oléoducs reposent sur un lit de sable ou de gravier.
Certains tubes peuvent être lestés avec du béton pour éviter que l’oléoduc ne se sou-
lève avec la pression des fluides. Tous les oléoducs sont soumis à des essais hydrosta-
tiques avant leur mise en service.

La pression à l’intérieur des oléoducs est élevée jusqu’à un niveau de près de


70 bars afin de permettre la circulation du pétrole. Des stations de pompage en sur-
face, situées tous les 60 à 100 km, maintiennent cette pression. Précisons que le pé-
trole transite dans les oléoducs à faible vitesse, à une moyenne de 7 km/h.

Il est indispensable de surveiller en permanence la pression, l'écoulement et la


consommation d'énergie du pipeline sur toute sa longueur. Une chute de pression sur
une partie de l’oléoduc permet de détecter les fuites et de déclencher des mesures cor-
rectives (arrêt du flux de pétrole au niveau des stations de pompage)

Les pipelines (oléoducs pour les liquides ou gazoducs pour le gaz) sont des ca-
nalisations de diamètre pouvant aller de 6’’ (6 pouces) à 42’’ (42 pouces). Dans ces
canalisations, transitent à des pressions relativement élevées, des produits pétroliers,
du pétrole brut ou du gaz. Les produits transportés sont propulsés par des installations
de pompage ou de compression reparties le long des canalisations à des distances qui
peuvent varier de quelques dizaines de kilomètres à cent ou deux cents kilomètres se-
lon la charge du pipeline. Les distances entre les installations de pompage sont liées à
la nature du produit pétrolier. Les caractéristiques principales d’un pipeline sont :

I.2.1. Le diamètre

Le diamètre de la canalisation est déterminé en fonction du débit des produits


acheminés. Ø = f (volume de produit à transporter, viscosité).

I.2.2.Le type d’acier utilisé

Les qualités d’acier les plus couramment utilisées dans la construction des pi-
pelines sont définies dans la spécification API (American Petroleum Institute).

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I.2.3. Le mode de pose

Dans le mode de pose, on distingue deux types de pipelines :

- Les pipelines aériens (en surfaces)

Nous avons comme avantages ici: Les fuites sont facilement détectables et Les travaux
de réparation des fuites sont moins coûteux et plus faciles. L'inconvénient est que
l'installation n'est pas à l'abri des actes de sabotage.

- Les pipelines souterrains

Les inconvénients sont : Les fuites ne sont pas détectables facilement. Les travaux de
réparation sont fastidieux et nécessitent une mise à nu du réseau.

La pose des pipelines se fait selon des techniques qui font intervenir un matériel im-
portant :

- Des tracteurs à grue qui transportent et posent des tubes sur les tracés.

- Bulldozers : ouverture de la voie.

- Trancheuses, pelles ou explosifs : le creusement de la tranchée

- Machines à revêtir. La pose se décompose comme suit : La préparation de la piste ou


l’ouverture de la voie. Il s’agit de l’ouverture d’une voie de 10 à 15m de large permet-
tant le passage du matériel. L’alignement des tubes le long du tracée.

- La soudure des tubes : c’est l’opération la plus délicate, c’est elle qui garantit la solidi-
té de l’ouvrage ; en effet une soudure mal faite transforme les zones de soudure en
zones de faiblesse susceptibles de laisser passer le produit.

- Les revêtements : l’application du revêtement sur la conduite se fait au moyen de ma-


chines à revêtir qui se déplacent sur la canalisation déjà soudée.

- Le remblaiement et la remise en état des lieux.

I.2.4. Les installations de surface:

Ce sont les témoins de l’ouvrage en surface lorsqu’il est enterré, ce sont des re-
lais qui augmentent le débit du produit pétrolier ou du gaz transporté chaque fois que
cela est nécessaire (lutte contre les pertes de charges). Elles sont classées en deux
groupes : Les stations de pompage ou de compression et les installations terminales.

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I.2.4.1 Installation de pompage ou de compression Ces équipements sont motorisés :

Autour de ceux-ci il y a un ensemble d’accessoires (appareillage de contrôle,


les dispositifs de comptage). Les pompes sont utilisées pour les oléoducs. Générale-
ment, les stations de pompage sont constituées de deux à trois groupes de pompes qui
sont montées en série. Les compresseurs sont utilisés pour les gazoducs. Les appa-
reillages et accessoires sont des installations de contrôle de pression (vannes de régu-
lation). Les joints pneumatiques sont des dispositifs assurant l'étanchéité, évitant les
fuites de fluide à un raccord, fixe ou mobile. Les installations de comptage. Ce sont
des compteurs volumétriques.

I.2.4.2.Installations terminales :

Ce sont des terminales de distribution (stations de détente de gaz) et de comptage.

I.2.4.2.1.Exploitation des pipelines

I.2.4.2.2.Moyens de télécommunication

Ces moyens relient en permanence les différentes stations, les installations


terminales à un poste de commande. Vers le poste de commande sont acheminées
toutes les informations concernant la marche des installations et le déroulement du
transit. Du poste de commande partent les ordres destinés aux différentes installations.

I.2.4.2.3.Organisation du transit

L’organisation du transit est constituée par la réception, le transport et


l’expédition. La programmation est basée sur des prévisions à plus ou moins long
terme de un à trois mois. L’exploitation d’un pipeline peut générer de recettes
d’exploitation par l’instauration d’un droit de passage fixé par l’exploitant. Le droit de
passage est la rémunération que perçoit l’exploitant en contrepartie d’une quantité de
produit ayant transité dans sa canalisation. Il s’exprime en unité monétaire par unité de
volume par unité de distance. Exemple : Ar/m3 /km.

I.2.4.2.4. Entretien et Sécurité d’exploitation Pour le tube lui-même:

Grâce aux revêtements, à la protection cathodique, à l’injection régulière


d’inhibiteurs et au lancement périodique de racleurs de nettoyage, la corrosion interne
et externe est rare, induisant un entretien minimal du tuyau. Pour la sécurité
d’exploitation, les mesures prises sont les suivantes :

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- L’installation du coefficient de sécurité ou les dispositions prises par le constructeur,

- Les essais en pression des canalisations sont effectués annuellement pour mettre en
évidence les faiblesses éventuelles des installations et déceler les défauts d’étanchéité
(zones de fuite).

- La surveillance du réseau : Cette surveillance peut se faire par des visites régulières à
la marche ou par survol en avion volant à basse altitude. La surveillance permet de dé-
couvrir les fuites éventuelles et de signaler à l’avance les actes de sabotage.

I.2.5.La capacité maximale de transport

C’est la quantité de produit que l’on peut transporter à travers le pipeline sur
une période donnée. Le coefficient de sécurité C’est le rapport autorisé de la pression
maximale de service sur la résistance à la rupture de l’acier.

CS = coefficient de sécurité ou Pmax = pression de service en N/m²,

Rp = la résistance à la rupture en N/m².

Les coefficients de sécurité autorisés figurent dans les règlements élaborés par
les autorités administratives. Il varie en fonction de la densité des populations des
zones traversées.

Les coefficients de sécurité sont d’autant plus sévères que la densité corres-
pondante est grande. On distingue trois catégories dans le tracé des pipelines :

- Catégorie 1, le coefficient de sécurité est de 0.675 ; on a deux cas : Les Zones si-
tuées à moins de quarante (40m) mètres d’un établissement public et les Zones situées
à moins de quinze (15m) mètres d’un immeuble.

- Catégorie 2, Cs = 0.82 pour les zones désertiques

-Catégorie 3, Cs = 0.75 autres types de terrain.

I.2.6. La pression de service

La pression maximale de service ou la pression de service de la canalisation


est la pression développée par le produit qui circule dans la canalisation dans les con-
ditions normales d’exploitation
Dans le cas des oléoducs, un des principaux risques est une fuite due à la corro-
sion des canalisations (le CO2 et l’hydrogène sulfuré contenus dans le pétrole atta-
quent les parois métalliques), notamment dans des conditions extrêmes comme en Si-
bérie.(5)

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CHAPITRE II : TRANSPORT PAR NAVIRES PETROLIERS

II.1. Historique des navires pétroliers

Le premier navire pétrolier à vapeur apparaît en 1878 à Bakou (Azerbaïdjan) :


le Zoraster. D'anciens voiliers sont reconvertis en y ajoutant des citernes et des « cof-
ferdams » (longues cloisons étanches permettant de contenir les fuites). Les coques
métalliques apparaissent en 1896 et l'acier supplante le fer quelques années plus tard.
Dans la seconde partie du XIXe siècle apparaissent aussi les premiers oléoducs, par
exemple en 1862 au Canada entre le champ pétrolifère de Petrolia et Sarnia(4).

Durant le XXe siècle, le rôle des navires pétroliers s’accroît pour devenir un
élément stratégique pour les États qui les contrôlent. Il se stabilise ensuite, concurren-
cé par les oléoducs dont certains ont marqué l’histoire. Durant la Seconde Guerre
mondiale, l’oléoduc PLUTO reliant l’Angleterre et la France sous la Manche (mis en
service en août 1944) a notamment permis d’approvisionner les Alliés en pétrole suite
au débarquement en Normandie.

Aujourd'hui de nouveaux projets d’oléoducs prennent un caractère stratégique


très important. En effet la question de la sécurité énergétique passe par une diversifica-
tion des approvisionnements aussi bien en termes de ressources que de voie
d’acheminements.

II.2. Rôles et caractéristiques des navires pétroliers

Le pétrole peut être transporté par des navires pétroliers, aussi appelés « tan-
kers » ou « supertankers » pour les plus grands d’entre eux. Les navires pétroliers ont
des appellations différentes selon le type de produits qu’ils transportent (pétrole brut
ou produits raffinés) et selon leur capacité embarquée. La dimension des navires (et
donc leur capacité de transport) est par ailleurs limitée selon les points de transit em-
pruntés (plus ou moins larges). La capacité de transport des navires pétroliers est ex-
primée en « tonnes de port en lourd » (tpl ou dwt en anglais). Cela correspond à leur
chargement maximum. La vitesse moyenne d’un navire transportant 250 000 tonnes
de pétrole est d’environ 15 nœuds, soit près de 28 km/h. Notons que des barges peu-
vent être utilisées pour le transport fluvial. Elles sont très répandues aux États-Unis

Les navires pétroliers ou Tankers malgré le développement des pipelines,


l’instrument des transports massifs de pétrole brut sur de grandes distances reste les

Page 10
navires pétroliers partout où des trajets maritimes sont possibles. Les tonnages ou ca-
pacités de navires pétroliers sont de plus en plus en croissance et les coûts
d’immobilisation sont de plus en plus importants. C’est pourquoi des installations spé-
cialisées sont aménagées ou construites dans les ports pour la réception, le chargement
et le déchargement de ces navires dans un temps minimum. Les navires pétroliers sont
des bateaux équipés d’énormes citernes. Les capacités de ces citernes ont augmenté
énormément ces dernières années de 100000T de capacité(les panamax, les afra-
max,suezmax...) dans les années 50.

Aujourd’hui, on a des navires dont la capacité est supérieure à 400000T(les


VLCC et ULCC). Les ports et les installations de déchargement sont construits sur
mesures de ces navires.

Les Installations portuaires de chargement et de déchargement a. Quais ou appon-


tements sont des installations portuaires qui permettent aux pétroliers d’accoster pour
décharger leurs cargaisons. Les appontements sont équipés de bras de chargement qui
permettent de raccorder les bouches des citernes du bateau aux nombreuses canalisa-
tions terrestres appelées également collecteurs. Ces collecteurs sont des conduites de
très gros diamètres (40 pouces et même plus). Ils sont plus ou moins équipés de divers
accessoires :

Les installations électriques d’éclairage.

Les dispositifs de comptage pour quantifier les quantités livrés ou reçues.

Les canalisations de service de bateau (pour l’alimentation du pétrolier en car-


burant et en eau).

Les sea-lines sont des canalisations immergées, faites en acier renforcé avec
une cuve de béton et terminées par un tronçon en flexible permettant le transvasement
d'un produit pétrolier. La canalisation est matérialisée en surface par un corps flottant
généralement de couleur rouge-orangé appelé bouée. Le navire va pêcher la canalisa-
tion au fond de la mer pour la raccorder à la bouche de la citerne. Cette opération
s’appelle l’ancrage et permet de faire la vidange de la citerne.

Page 11
Figure 2 : les différents types de tankers (1)

Le pétrole a une place centrale dans le transport maritime : il constitue près de


30% du tonnage de la marine marchande mondiale en 2013.

Le transport du pétrole par voie maritime est très souple, les tracés des trajets
pouvant être ajustés. Le transport par voie terrestre reste toutefois incontournable, en
particulier pour accéder à des pays n’ayant pas d’accès direct à la mer.

Pertes et enjeux environnementaux

Le transport pétrolier maritime est confronté à différents risques (échouement,


feu, piraterie, etc.) dont le plus grave est le déversement de ses produits suite à un ac-
cident. Ces marées noires sont très médiatisées en raison de leur impact très néfaste
sur l’environnement. Citons notamment les cas de l’Amoco Cadiz en 1978 (223 000
tonnes de pétrole déversées), ou plus récemment de l’Erika en 1999 (18 000 tonnes
déversées) et du Prestige en 2002 (63 000 tonnes déversées).

Ces événements sont en forte baisse au cours des dernières décennies. Les na-
vires à double coque permettent d’améliorer la flottabilité et de mieux amortir les
chocs ainsi qu’à limiter le risque des fuites. Les déballastages qui consistent à déchar-

Page 12
ger des eaux de lestage des navires ou des résidus de cargaisons (improprement appe-
lés « dégazages ») sont plus fréquents, certains navires préférant ne pas en payer le
coût dans les ports. (1)

Page 13
CHAPITRE III : TRANSPORT PAR VOIE ROUTIERE

C’est le mode de transport qui répond le mieux aux besoins d’efficacité pour
atteindre les attentes des consommateurs moyens et finaux (usagers, populations).
C’est le mode employé exclusivement en distribution pour la mise en place finale des
produits au niveau des stations-services. Il se fait par camion-citerne de capacité attei-
gnant 45000L.

III.1. Caractéristique des chargements et déchargements d'hydrocarbures

Le bras de chargement par le dôme est très souvent utilisé pour le chargement
de citernes, routières comme ferroviaires. Le chargement s’effectue par le trou
d’homme situé au-dessus de la citerne. Selon la nature du produit (non dangereuse,
sans évaporation de gaz toxiques…), le chargement peut se faire de façon « ouverte »,
c’est-à-dire que le trou d’homme n’est pas recouvert. Une connexion «semi-fermée »
peut se faire par un cône connecté sur le trou d’homme de la citerne. Une connexion
« fermée » est nécessaire pour les produits toxiques et dangereux. Cette connexion se
fait par bride sur le dessus de la citerne. Le cône peut, être, équipé d’un flexible pour
évacuer les vapeurs du produit sans les rejeter dans l’atmosphère. Il existe une multi-
tude d’accessoires pour rendre l’utilisation d’un bras de chargement en dôme plus er-
gonomique et plus pratique : montée et descente pneumatiques, des sondes de niveau,
des sondes de détection de positionnement, système anti-arrachement, purge, drain…

Le bras de chargement en source est dédié au déchargement de citernes (rou-


tières ou ferroviaires). La connexion peut se faire sur le côté ou sur l’arrière de la ci-
terne voire les deux. La place de la connexion influence la taille des tubes. Ainsi une
connexion arrière nécessite des tubes plus longs que pour une connexion latérale. La
connexion de ce type de bras à la citerne peut se faire par bride ou par coupleur. Là
aussi, il existe une multitude d´accessoires qui peuvent venir se greffer sur les bras de
chargement en source pour les rendre plus ergonomiques tels que décrit pour les bras
de chargement en pluie.

III.2. Les codes de danger de la signalisation de transport par camion-citerne des


hydrocarbures.

Un camion-citerne est utilisé pour le transport de liquides, de gaz ou encore


de pulvérulents stockés en vrac.

Page 14
Les camions citernes sont généralement caractérisés par une
longue cuve (ou citerne) d'acier inoxydable placée à l'arrière de la cabine, parfois sur
une remorque articulée, avec une apparence similaire aux wagons-citernes des trains,
constituée d'un cylindre et de deux extrémités hémisphériques. Les cuves peuvent être
de différents types suivant la cargaison à contenir : pressurisée, réfrigérée ou isolée,
divisée en plusieurs compartiments, résistante à l'acide, conçue pour transporter des
produits alimentaires et munies d'une ou plusieurs ouvertures trous d’homme (dites
trappes de visite).

La variation de la capacité typique d'un transporteur d'essence se situe entre 15


et 35 m3 par cuve, bien que l'on trouve de petits camions de 10 m3 ou parfois moins
utilisés pour la vidange de fosses septiques, et d'autres de moins de 4 m3 pour le trans-
port du GPL sous pression.

Le nombre d'essieux se situe bien en fonction du poids total au sol, soit le poids
du véhicule plus la charge, et varie d'un pays à l'autre.

La forme des citernes transportant les pulvérulents est influencée par les contraintes
liées à la vidange. Il y a deux principaux concepts :

- La citerne « plate » ou les pis, la vidange se fait par dessous, par des orifices coniques

- La citerne « basculante », la citerne entière est soulevée vers l'arrière, à la manière des
camions-benne.

La basculante a en général un volume bien supérieur à la plate. Tous les cuves


pour les pulvérulents sont généralement en aluminium pour diminuer la tare ce qui
permet de charger plus.(6)

III.3. La plaque de danger

Figure 3 : Schéma des plaques avec « code de danger » :

Page 15
Dans la première partie de la plaque. Ils correspondent à un chiffre donné ayant
toujours la même signification, il se place dans la seconde ligne de votre plaque de
danger. Normalement, 2 chiffres suffisent pour déterminer le danger d’une matière.
Cependant, un 3 ème chiffre peut éventuellement être nécessaire pour une matière pré-
sentant trois risques, ou pour simplement intensifier un risque.
Le numéro une fois constitué, permet ainsi de déterminer immédiatement le danger
principal (1er chiffre) et le ou les danger(s) secondaire(s) (2ème chiffre).

A savoir : si l’eau est interdite comme agent extincteur, le numéro est précédé d’un X.
Tableau 1 : description des codes de danger (6)

2ème ou 3èmechiffre
Numéro 1 er chiffre Danger principal subsidiaires
Danger

0 - Absence de danger secondaire

1 Matières et objets explosibles Risque d’explosion

2 Gaz comprimé Risque d’Emanation de gaz

3 Liquide inflammable Inflammable

4 Solide inflammable Inflammable

5 Comburant ou peroxyde Comburant

6 Matière toxique Toxique

7 Matière radioactive -

8 Matière corrosive Corrosif

on violente
9 Danger divers Danger de réaction
spontanée

Page 16
Cas particulier :
Dédoublement du même chiffre : amplification du danger, à l'exception de :
- 22 : gaz réfrigéré.

- 44 : solide inflammable, qui a une température élevée, se trouve à l’état fondu.

- 99 : matières dangereuses diverses transportées à chaud (ex : goudron).

- Lorsque le danger d’une matière peut-être indiqué suffisamment par un seul chiffre, ce
chiffre est complété par un 0.

- Chiffres ayant une signification spéciale : 232, 333, 362, 382, 423, 446, 462, 482, 539,
606, 623, 642, 823, 842, 90.

III.4. Code matière

33
3256

Dans la seconde partie de la plaque (2ème ligne), on trouve le code matière qui est
le numéro ONU sous lequel est référencé le type de produit transporté (près de 3000
numéros existants).

C’est un numéro d’ordre chronologique des matières évaluées par l’ONU.

C’est toujours un numéro composé de 4 chiffres, un seul numéro est attribué à chaque
matière.

Il permet d’identifier la matière concernée.

En voici quelques exemples :

- 1017 = chlore

- 1114 = benzène

- 1202 = gasoil

- 1203 = essence

- 1428 = sodium

- 1789 = Acide chlorhydrique en solution

Page 17
- 1830 = Acide sulfurique

- 2809 = mercure

- 2820 = acide butyrique

- 3374 = acétylène sans solvant

Retrouvez la liste complète des codes matière ONU.

III.5. Ou poser la signalisation du camion


Un seul produit dans une citerne mono cuve :

Figure 4 : Les camions mono cuves (6)


- Plaque avec « code de danger » à l’avant et à l’arrière du camion.

- Plaque « symbole de danger » sur les côtés et à l’arrière de la cuve.

Plusieurs matières différentes et présentant des dangers différents (plusieurs


cuves) :

Page 18
30 30
33

1863 1223
1203

33 30 30

1863 1223
1203

Figure 5 : Les camions multicuves (6)

- plaque "code danger" vierge à l'avant et à l'arrière,


- plaque "code danger" sur la cuve contenant le produit,
- plaques "symbole danger" à l'arrière et une sur la cuve contenant le produit
NB : Les citernes vides et non dégazées gardent la signalisation.
Les citernes vides et dégazées, panneau orange barré
A savoir :
- Les citernes vides non dégazées gardent la signalisation.

- Les citernes vides dégazées : panneau orange barré.

- Plaque orange barrée ou enlevée en cas d’absence de matières dangereuses.

III.6. signalisation des camions

Tous les TMD (transport des marchandises dangereuses) sont accompagnés, sur les véhicules
(camions ou wagons), par des plaques signalétiques.

Plaque "Code Danger" Plaque "Symbole Danger"

Page 19
III.7. La plaque code danger
Cette plaque est de couleur orange, elle mesure 30x40cm.x
Elle est divisée en 2 :

- le numéro du haut est le code danger, il indique la nature du ou des


dangers présentés par la matière.
- le numéro du bas est le code matière ou no ONU, il permet d'identifier la
matière.

Le Code Danger

A un chiffre donné, correspond toujours la même signification.


En principe, 2 chiffres suffisent pour déterminer le danger le plus fréquent d'une matière. Un
3ème chiffre peut cependant être nécessaire pour une matière présentant un triple risque, ou
pour intensifier un risque.

Le numéro d'identification du danger ainsi constitué permet de déterminer


immédiatement le danger principal (1er chiffre) et le, ou les, dangers subsidiaires de la
matière (2ème et 3ème chiffre).

Si l'eau est prohibée comme agent extincteur, le no est précédé d'un X.

1er chiffre : 2ème ou 3ème chiffre :


No
danger principal dangers subsidiaires

0 - absence de danger secondaire

2 gaz comprimé risque d'émanation de gaz

3 liquide inflammable Inflammable

4 solide inflammable -

5 comburant ou peroxyde Comburant

6 matière toxique Toxique

7 matière radioactive -

8 matière corrosive Corrosif

9 dangers divers danger de réaction violente spontanée

Page 20
Cas particuliers :

- Dédoublement du même chiffre (33, 55, 66, 88) = intensification du danger, sauf:

22 = gaz réfrigéré

44 = solide inflammable qui, à une température élevée, se trouve à l'état fondu

99 = matières dangereuses diverses transportées à chaud (ex : goudron)

- Lorsque le danger d'une matière peut être indiqué suffisamment précisément par un seul
chiffre, ce chiffre est complété par 0.

- Chiffres ayant une signification spéciale : 323, 333, 362, 382, 423, 446, 462, 482, 539, 606,
623, 642, 823, 842, 90.

- Code danger précédé d'un X = réaction dangereuse avec l'eau !


TABLEAU 2 : Liste des Codes Dangers et leur Signification Page annexe: matières
dangereuses
Le Code Matière
C'est un numéro d'ordre chronologique des matières recensées par l'ONU.
C'est toujours un numéro à 4 chiffres, un seul numéro étant attribué à chaque matière.
Il permet donc d'identifier la matière concernée, en voici quelques exemples :

1965 = butane, propane 1789 = acide chlorhydrique en solution


1072 = oxygène comprimé 1050 = acide chlorhydrique en gaz
1073 = oxygène liquéfié 1830 = acide sulfurique
1017 = chlore 1823 = soude caustique en solide
1005 = ammoniac 1824 = soude caustique en solution
1202 = gasoil 1040 = oxyde d'éthyle
1203 = essence 1613 = acide cyanhydrique
1114 = benzène 1428 = sodium

Voir les autres plaques codes de danger à l’annexe III

Page 21
III.8. Transport par camion

III.8.1.Les avantages du transport par camion comparé au transport par Train :

Livraison à temps réel;

Plus de flexibilité ;

Transport direct (peu d’intermédiaire) ;

Livraison porte-à-porte sans ruptures de charge ;

Délai de transit plus court suivant les destinations ;

Gamme de transport étendu : vrac, camion complet, Transport LTL, messagerie,


transport intermodal, etc.

III.8.2.Les inconvénients du transport par camion comparé au transport par train :

Plus polluant ;

Risque pour la sécurité routière dû au nombre de camion sur les routes;

Engorgement routier ;

Conditions climatiques pouvant retarder les livraisons :

Temps de repos obligatoire des chauffeurs à prendre en compte pour les délais de
livraison.

En questionnant certains chargeurs, on se rend compte que le manque de fiabilité (au


niveau

des délais) et de flexibilité du transport par train est un des obstacles essentiels.

Le transport par camion reste le transport « sur mesure » Par excellence. (7)

Page 22
CHAPITRE IV : TRANSPORT PAR VOIE FERROVIAIRE

Le chemin de fer présente l’avantage de pouvoir toucher une clientèle très importante
et de transporter des quantités importantes de produits pétroliers en un seul trajet. Le
transport des produits pétroliers peut se faire par wagons-citernes isolés ou par train
complet. On distingue trois types de wagon-citerne:

Les wagons-citernes ordinaires qui sont destinés au transport des produits pétroliers
ne nécessitant pas de grandes mesures à prendre.

Les wagons-citernes munis de réchauffeurs qui sont destinés au transport des fiouls
lourds.

Les wagons-citernes munis de réchauffeurs et de calorifuge qui sont destinés pour le


transport des bitumes et des lubrifiants.

Le transport ferroviaire reste le seul moyen d’alimenter massivement des dépôts qui ne
sont reliés à la ressource ni par un réseau de pipeline, ni par voie fluviale ou maritime.
Bien que les compagnies de chemin de fer aient adapté leur tarification, cela reste un
mode de transport couteux. Le prix dépend fortement des volumes à transporter ; mais
les tonnages -importants justifient le plus souvent la construction d’un pipeline de
liaison.

IV.1 Le train : grand gagnant au niveau écologique


IV.1.1.Les avantages du transport par train comparé au transport par camion :
Economie de consommation de carburant (diminution de la dépendance aux produits

Pétroliers) ;

Diminution de la pollution (GES gaz à effets de serre) ;

Réduction de la congestion des réseaux routiers ;

Sécurité routière accrue avec la diminution des camions sur les routes ;

Sécurité des marchandises transportées ;

Idéal pour les gros volumes et longues distances ;

Économique pour les longues distances.

Page 23
IV.1.2.Les inconvénients du transport par train comparé au transport par
Camion :
Manutention et rupture de charge ;

Dépendance au transport routier pour pré acheminement et livraison finale ;

Manque de flexibilité ;

Avaries et incidents sur les voies (neige, etc.) ;

Pas adapté aux faibles distances ;

Incertitude quant aux dates de départ et d’arrivée ;

Problèmes de sécurité des populations pour le transport des marchandises

Dangereuses (4)

Figure 6: Les wagons citernes (8)

Page 24
Tableau 2 : avantages de chaque mode de transport (9)

Transport Routier Transport Ferroviaire Transport Maritime

- Moyen de transport - Gros volumes - Gros volumes


direct - Prix compétitifs - Prix compétitifs
- Moins de manutention - Peu polluant - Peu polluant
- Flexibilité - Alternative à la route - Alternative à la route
- très flexible bénéficiant de mesures bénéficiant de mesures
- Délais de transit plus politiques et légales politiques et légales
courts incitatives incitatives
- Convient aux longues - Convient aux longues
distances distances

Tableau 3 : inconvénients de chaque mode de transport(9)


Transport Routier Transport Ferroviaire Transport Maritime

- Restriction sur les temps - Besoins de manutention - Besoins de manutention


de conduite et ruptures de charge et ruptures de charge
- Saturation des - Dépendance vis-à-vis de - Dépendance vis-à-vis de
infrastructures la route pour la partie la route pour la partie
- Moyen de transport finale du transport finale du transport
polluant - Pas très flexible - Pas très flexible
- Pas recommandé pour - Infrastructures limitées et - Infrastructures limitées et
les longues distances hétérogènes en Europe hétérogènes en Europe
- Augmentation des - Temps de transit plus - Temps de transit plus
restrictions légales longs longs
- Prix moins compétitifs - Taux d’avaries plus
élevés

Page 25
CHAPITRE V : STOCKAGE DES PRODUITS PETROLIERS

Le stockage du pétrole et du gaz consiste à immobiliser temporairement cer-


tains volumes de pétrole ou de gaz dans des capacités de stockage appelées appareils à
pression ou réservoirs selon, que le produit stocké, est ou n'est pas, sous pression.
L’industrie pétrolière a pour principale caractéristique la mise en œuvre de ton-
nage très important d’hydrocarbure. Sous forme liquide ou gazeuse, elle se trouve
dans l’obligation de prévoir d’énormes capacités de stockage. Cette tendance va
s’accentuer avec l’obligation faite par les nouvelles réglementations qui prévoit de
constituer un stock équivalent à trois mois de consommation pour chaque pays en vue
de se mettre à l’abri des pénuries éventuelles. A ce titre d’illustration, on utilise des ré-
servoirs de stockage de 30000 à 50000m3 voire même 100000m3. Compte-tenu du
taux élevé de ces réservoirs, les activités de stockage sont considérées dans la plus part
des cas comme des activités commerciales générant des ressources à travers des droits
d’enlèvement pour rentabiliser les investisseurs de départ. Pour l’exploitation des ré-
servoirs de stockage, il faut également prendre des précautions pour éviter
l’évaporation des produits ou pour maintenir la fluidité de certains produits par ré-
chauffage.
V-1. Présentation des réservoirs de stockage : équipements et accessoires des
bacs.
V-1.1.Définition
Un bac est un réservoir cylindrique et vertical destiné au stockage des hydrocarbures
liquides.
V-1.2. Equipements des bacs
La robe : C’est une paroi verticale constituée de tôles cintrées au diamètre du
réservoir.
La virole : C’est un anneau constitué de tôles dont la succession donne la robe.
La cuvette : C’est un compartiment construit autour d’un bac ou d’un ensemble de
bacs destiné à recevoir le contenu du bac ou de l’ensemble de bacs en cas de fuite
accidentelle.
Le fond : C’est la base du réservoir, il est fait également d’un ensemble de tôles.
L’assise : C’est la fondation sur laquelle repose le réservoir.
Le toit : C’est la partie supérieure du réservoir, il est fait d’un assemblage de tôles.
Il peut être fixe ou flottant.
V-1.3.Accessoires des bacs
Accessoires de lutte contre la surpression
Les évents : ce sont des ouvertures permanentes situées dans la partie supérieure
du réservoir destinées à évacuer l’excédent de vapeur d’hydrocarbures par temps
chauds.
Les soupapes : ce sont des dispositifs automatiques qui laissent s’échapper
l’excédent de vapeur une fois que la pression de la phase gazeuse à l’intérieur du
réservoir atteint une valeur limite ou critique. Cette pression est appelée pression
de tarage.
Accessoires de lutte contre l’incendie o La couronne de mousse : extincteur de
feux d’hydrocarbures (jaune-orangée).
La couronne d’eau de refroidissement : refroidissement du bac (bleu ou rouge).
Cuvette de rétention : circonscrit la lutte contre l’incendie à un périmètre limité
Accessoires de mesure de niveau de produits Sur certain réservoirs (bac de
stockage de fiouls et de bitume), des accessoires appelés indicateurs de niveau à
flotteur sont installés. Ils permettent de lire directement une règle graduée fixée sur
la robe, la valeur du niveau de produits dans le réservoir grâce à un index se
déplaçant devant la règle graduée.
Accessoires de visite et nettoyage Il s’agit des trous d’homme, des gardes de
corps, des escaliers et des échelles.
Accessoires de réchauffage Dans le cas des fiouls, un système de réchauffage est
prévu (serpentins tapissant le fond du réservoir). Le stockage du bitume en plus du
système de réchauffage, il est aussi prévu un calorifugeage (isolation thermique)
couplé du réservoir.
V-2. Equipements et accessoires des sphères
Ce sont des capacités sphériques destinées au stockage du GPL et particulièrement du
butane.
Equipements d’accès : escaliers, gardes de corps et les échelles.
Equipement de visite : trous d’homme.
Equipement de mesure de niveau de produits : télé jauge (sphères équipées de télé
jauges).
Equipements de séchage
Figure 7 : Les différents types de réservoirs(10)
Figure 8: Schéma simplifié d'un bac de stockage (10)
Figure 9 : Réservoir pour station-service(11)
V.3. Rôle du stockage
Le stockage des ressources énergétiques est non seulement nécessaire pour
compenser les fluctuations d’approvisionnement dues à toutes sortes d’aléas lors de la
production, du transport et du raffinage, ou les variations de la consommation, qui
dépendent notamment des conditions météorologiques. Il est aussi stratégique pour
assurer un minimum d'autonomie énergétique du pays consommateur.
Le stockage doit être assuré aux différentes étapes du cheminement du pétrole,
depuis le puits de production jusqu’aux lieux de consommation. Les dépôts pétroliers
importants se trouvent essentiellement sur les lieux de production du pétrole brut, aux
extrémités des oléoducs, dans les terminaux de chargement et de déchargement du
pétrole, à proximité des raffineries. Ces stockages concernent le pétrole brut, les
charges, les coupes intermédiaires et les produits finis avant expédition.
V.4.Méthodologie de calcul et analyse sécuritaire
Les opérations de mesurage sont effectuées vannes de pied de bac de sortie
ouvertes. La méthode décrite ci-après a pour but de déterminer la quantité de produit
contenu dans un bac à la température de référence de 15° C. A cette fin, trois
opérations de mesure sont nécessaires :
- le relevé de la hauteur du produit et, le cas échéant, de l’eau présente dans le bac
- le relevé de la température du produit,
- le relevé de la masse volumique du produit à température.
Les données ainsi relevées à température ambiante permettent ensuite
d’obtenir, par conversion et calcul, le volume de produit à 15 °C.
V.4.1. Relevé de la hauteur de produit
Le relevé des quantités de produit dans le bac considéré est un élément
déterminant du mesurage. Il est effectué par la mesure du niveau de produit présent
dans le réservoir.
V.4.1.1.Méthodologie
La mesure du niveau de liquide dans un réservoir à l’aide d’un ruban lesté peut
se faire selon deux méthodes :
- le mesurage dit « par le creux » c’est-à-dire le mesurage par calcul de la différence
entre le liquide et la hauteur totale témoin du bac (HTT) ;
- le mesurage dit « par le plein » c’est-à-dire le mesurage à partir de la hauteur de
produit observée entre la plaque de touche et la surface du liquide. Dans les deux cas,
une pâte détectrice est utilisée pour obtenir une trace nette du niveau d’hydrocarbures
sur le lest ou le ruban. La méthode de mesurage par le creux est préconisée car elle
permet d’éviter certains aléas tels que la déformation de la plaque de touche ou la
présence de dépôts de rouille ou de sédiments sur cette plaque qui conduisent à une
inclinaison de la carotte. Par ailleurs, il est recommandé d’effectuer plusieurs mesures
afin de confirmer le résultat et plus si nécessaire, jusqu’à ce que deux mesures
successives soient semblables.
V.4.1.1.1- Mesure du produit par le creux
Il y a lieu successivement :
- d’estimer la hauteur approximative (h’) entre la plaque de touche et le niveau du
liquide au moyen du jaugeur fixe,
- de calculer le creux approximatif (d’) de la manière suivante : d’= HTT – h’ ou de le
déterminer par l’utilisation d’une sonde électronique portative de détection du niveau,
- d’introduire le ruban dans une barrette de jaugeage et de la bloquer à la longueur
correspondant au creux + 100 millimètres. On est ainsi assuré d’obtenir la trace
d’enfoncement vers le milieu du lest, près de la graduation 100 mm,
- de recouvrir le lest de pâte détectrice d’hydrocarbures sur 100 à 150 mm environ,
- de mesurer l’enfoncement du lest dans le liquide (e) en prenant la précaution de
ralentir la descente du ruban lorsque la barrette se trouve à environ 1 cm au-dessus du
bord supérieur du tube guide,
- de calculer le creux réel (d) de la façon suivante : d = d’ + 100 –e,
- de déterminer la hauteur (h) du produit selon la formule : h = HTT –d. La mesure du
produit par le creux peut être effectuée à l’aide d’une sonde électronique portative.
Toutefois, en cas de divergences ou de contestation, le mesurage retenu sera le
mesurage annuel par le ruban.
V.4.1.1-2- Mesure du produit par le plein
Il y a lieu successivement :
- d’estimer la hauteur approximative entre la plaque de touche et le niveau du liquide
au moyen du jaugeur fixe,
- d’appliquer sur le ruban lesté de la pige à la hauteur estimée et sur environ 100 mm
une pâte détectrice qui se colore au contact du produit,
- d’introduire lentement le ruban dans l’orifice de jauge du bac jusqu’à ce que le lest
entre en contact avec la plaque de touche située à la verticale du trou de jauge au fond
du bac. Le ruban lesté de la pige doit être maintenu à la verticale au centre du trou de
jauge et remonté rapidement dès contact (1 seconde) avec la plaque de touche,
- de lire la hauteur de produit une fois le ruban remonté. Il est recommandé de
procéder à deux mesures pour confirmer le résultat et plus, si nécessaire.
V.4.1.1-3- Présence d’eau au fond des bacs
Les bacs d’hydrocarbures peuvent contenir des volumes d’eau plus au moins
importants. Cette présence d’eau ne peut être détectée qu’à l’aide du ruban métallique
dont le lest est enduit de pâte réactive spécifique pour l’eau. La présence d’eau doit
normalement être détectée à l’orifice de référence et à l’orifice auxiliaire approprié.
S’agissant de bacs à fond convexe, la détection d’eau s’effectue aux orifices latéraux.
Pour les bacs à fond concave, le contrôle a lieu à l’orifice central qui permet
d’atteindre le point le plus bas du réservoir. L’eau ne peut être assimilée à du produit.
Par conséquent, le volume d’eau sera déduit du volume de produit brut. En cas de
présence d’eau, il est donc recommandé de procéder à la purge de cette eau avant
mesurage. Les titulaires d’entrepôt sont, par ailleurs, invités à opérer régulièrement la
purge de leurs bacs.
V.4.2- Relevé de la température
V.4.2-1. Instrument
Les prises de température s’effectuent de préférence à l’aide d’une sonde
électronique portative de température dont le modèle a été autorisé par
l’administration des douanes (cf. arrêté du 27 avril 2001 modifié). Avant toute
utilisation de cet instrument, il est procédé au point test des piles. A défaut de sonde
électronique portative de température, un thermomètre à dilatation de liquide sera
utilisé. Le thermomètre à mercure de pied de bac affiche la température à 1 m de la
robe du bac. Cette mesure, si elle peut être utilisée dans la gestion quotidienne de
l’entrepôt, n’est pas considérée comme suffisamment représentative pour être utilisée
lors des contrôles.
V.4.2-2.Méthodes
La norme ISO 4268 (mesurage des températures) préconise de commencer les
mesures de température par la partie haute du réservoir puis de descendre
progressivement le thermomètre et non de commencer par le bas afin de ne pas
perturber les couches de produit qui vont être traversées par le thermomètre. Deux
méthodes de prise de température sont envisageables :
- La prise de température en plusieurs points du produit, c’est-à-dire tous les mètres en
commençant par le haut du bac. La température définitive du produit sera obtenue en
calculant la moyenne arithmétique des températures relevées. Cette méthode sera
utilisée en priorité lorsque des variations importantes de température sont susceptibles
d’être constatées notamment sur une même verticale (présence de stratifications dues à
des réceptions récentes).
- la prise de température en trois points du produit. La norme ISO 4268 préconise de
mesurer les températures à cinq sixièmes, un demi et un sixième de la hauteur du
liquide (soit au milieu de chaque tiers). Le relevé de température doit être aussi précis
que possible. Quelle que soit la méthode retenue, il convient d’attendre que le chiffre
affiché sur la sonde soit stabilisé avant de le relever définitivement. Par ailleurs, la
partie capteur du thermomètre doit rester immergée longuement dans le produit afin de
permettre la mise à température et d’obtenir un résultat significatif. En tout état de
cause, un contrôle de cohérence par comparaison entre les températures relevées au
moyen de thermomètres fixes sur bac et les températures relevées avec thermomètres
portatifs est toujours possible. Cependant, cette comparaison ne peut être qu’indicative
et jamais décisive.
V.4.3.Relevé de la masse volumique à température
La masse volumique d’un produit correspond à la masse de produit par unité de
volume exprimée en kg/ . Bien que la détermination de la masse volumique du
produit ne soit pas de même importance que la prise de température dans l’ensemble
des opérations de mesurage, elle doit néanmoins être effectuée avec soin sur un
échantillon représentatif du produit mesuré.
V.4.3 .1. Instruments
Il sera fait usage d’un aréomètre en verre étalonné à 15 °C (précision de 1 à 1,5
kg/m3) et d’un thermomètre à dilatation de liquide (cf. arrêté du 27 avril 2001
modifié).
V.4.3 .2. Méthodes
La lecture de la masse volumique à température s’effectue généralement à
partir de l’échantillon de produit prélevé à l’orifice central du bac, transvasé dans une
éprouvette en verre dans laquelle seront également placés le densimètre ou l’aréomètre
ainsi que le thermomètre à dilatation de liquide. Le transvasement dans une éprouvette
n’est pas nécessaire lorsque l’on utilise une éprouvette densité température. Les
mesures se font alors directement dans l’éprouvette. La lecture de l’aréomètre
s’effectue au niveau de la surface plane du liquide et non pas au niveau de l’aréomètre
même où se forme parfois un « ménisque ». La lecture de l’aréomètre et du
thermomètre sont simultanées. La lecture de la masse volumique à température est
effectuée dans les locaux de l’entrepôt. Comme précédemment pour les opérations de
mesurage de température, les mesures de densité sont effectuées de manière
contradictoire en présence du titulaire de l’entrepôt ou de son représentant.
V.5. Calcul du volume de produit à
Pour obtenir ce volume, plusieurs opérations successives sont nécessaires. Lors
des contrôles, les conversions et calculs sont effectués manuellement. Un programme
informatique peut également être utilisé. Des écarts entre les résultats donnés par
ordinateur et ceux obtenus par calculs à l’aide des tables de conversion peuvent alors
apparaître. Toutefois, ces écarts doivent demeurer minimes. A défaut, les calculs
manuels priment sur les calculs informatiques, même si les titulaires d’entrepôt
peuvent utiliser, dans leur gestion quotidienne, un programme informatisé.
V.5.1. Conversion de la masse volumique à 15 °C
Après avoir relevé la hauteur de produit dans le bac ainsi que la température du
produit et sa masse volumique à température, il convient de déterminer la masse
volumique à 15 °C du produit mesuré. La masse volumique à 15 °C est déterminée à
l’aide de la table ASTM 53 B (table de couleur jaune) à partir de la masse volumique à
température de l’échantillon (reprise en abscisse) et de la température de l’échantillon
(reprise en ordonnée).
V.5.2. Application d’un facteur de correction
Pour calculer le volume à 15 °C du produit présent dans le bac, il convient
ensuite de déterminer un facteur de correction du volume au moyen de la table ASTM
54 B (table de couleur bleue). Celui-ci est obtenu à partir de la masse volumique à 15
°C (en abscisse) et de la température du produit en bac (en ordonnée).
V.5.3. Détermination du volume de produit à température
V.5.3-1. Lecture de la table des volumes
La détermination du volume du produit à température (pour l’application du
facteur de correction) est effectuée à partir de la hauteur de produit relevé (en
millimètre) et en utilisant la table des volumes (en mètres cubes) annexée au certificat
de jaugeage du bac considéré.
V.5.3-2. Correction éventuelle du toit flottant
La présence d’un toit flottant sur le bac impose l’application d’une correction
des hauteurs mesurées sur ce bac ou des volumes déterminés à partir des hauteurs, afin
de tenir compte de l’enfoncement du toit dans le produit. Ces corrections s’effectuent
à l’aide de tables de correction annexées au barème de jaugeage à partir de la masse
volumique du produit à température.
V.5.3-3. Correction due à la présence éventuelle d’eau
Lorsqu’une présence d’eau a été détectée et dans l’impossibilité de purger le
bac, le volume d’eau doit être déduit du volume de produit. Seul le volume constaté
au-dessus de la plaque de touche peut être accepté en déduction, sauf en cas de
présence d’un barème de fond qui permet de déduire la quantité d’eau mesurée à
l’orifice auxiliaire approprié. Le volume d’eau qui doit alors être déduit du stock
physique est lu sur le barème. La détermination du volume final du produit à
température est effectuée avec application (en plus ou en moins) de la correction du
toit flottant et de la correction du volume d’eau. Exemple : Le volume du produit à 15
°C (V15) est obtenu en multipliant le volume à température (Vt) par le facteur de
correction (VCF): V15 = Vt x VCF A l’issue d’un recensement, l’ensemble des relevés
et calculs sont consignés dans un tableau de synthèse qui sera annexé au procès-verbal
de constat.
V.6. Détermination de la masse commerciale
Pour les produits taxables à la masse, la taxe est assise sur la masse
commerciale exprimée en kilogrammes. La masse commerciale (MC) correspond à la
masse d’un produit pétrolier corrigée de la poussée de l’air. Elle est obtenue :
- par pesée,
- par la conversion du volume à 15 °C (V15) par application de la formule ci-
après : MC = V15 x (D15 – 1,1) Ainsi, les mesures en volume sont ramenées aux
conditions d’une pesée.
V.7. Calcul du volume à 15 °C à partir d’une pesée
Le volume à 15 °C d’une huile minérale peut également être obtenu à partir d’une
pesée. La formule est la suivante : V15 = : − ,
V.8. Règlementation stockage hydrocarbure
V.8.1 – Obligations tenant aux installations
V.8.1.1- Aménagement des installations de stockage
Les bacs destinés au stockage des huiles minérales doivent répondre aux
prescriptions ci- après:
- Posséder, dans leur partie supérieure, un ou plusieurs orifices de jaugeage ;
- Etre pourvues d’escaliers à plan incliné et munis de rambardes, de passerelles, de
garde- corps et de plates-formes réglementaires permettant un accès facile et en toute
sécurité aux orifices de pige ;
- Etre individualisés par un numéro ou une lettre, peint ou gravé en un endroit visible,
l’indication de contenance devant figurer à côté de ce repère. La plaque
d’identification de jaugeage placée à côté de la verticale de pige de référence doit
mentionner la hauteur totale témoin (HTT).
V.8.1.2 - Jaugeage des réservoirs
Les bacs doivent avoir été jaugés (vérification primitive) par le service de la
métrologie et être munis d’un barème de jaugeage en cours de validité. Une
vérification périodique (re- jaugeage) est obligatoire tous les dix ans pour tous les
récipients-mesures de produits finis et semi-finis. Si le bac a subi un accident ou a été
détérioré, il doit être soumis une vérification primitive après réparation ou
modification. L’opération de jaugeage conduit à la délivrance des documents suivants :
>> Un certificat de jaugeage sur lequel apparaissent notamment les informations ci-
après :
- Identification de la DRIRE (à court terme, de l’organisme) ayant établi le certificat
de jaugeage,
- Identification de l’organisme de jaugeage accrédité (OJA),
- Numéro de certificat, - limite de validité (10 ans),
- Numéro de bac, - HTT (hauteur total témoin), - caractéristiques principales du
réservoir,
>> Un barème ou table des volumes (correspondance hauteur/volume),
>> Une table d’interpolation millimétrique ou décimétrique,
>> Pour les réservoirs à toit flottant : une table de correction de toit flottant en
fonction de la masse volumique du produit à température sous le toit flottant,
>> Une table de fond.
V.8.1.3 – Description des réservoirs
Les réservoirs utilisés pour le stockage des huiles minérales sont généralement
des cylindres verticaux, dont il existe plusieurs types.
V.8.1.3-1. Fond des récipients
Il peut être plat, convexe ou concave.
V.8.1.3-2. Toit des récipients
Il peut être fixe ou flottant. Les toits flottants sont utilisés pour les produits
légers. Ils montent et descendent en fonction du niveau du produit permettant de
limiter les pertes dues à l’évaporation. Pour les récipients à toit fixe, des écrans
flottants peuvent être installés à l’intérieur pour les mêmes raisons.
V.8.1.3-3. Orifices de pige
Conformément à la norme NF M 08-020, les récipients d’un diamètre supérieur
à 3 mètres doivent être dotés en leur partie supérieure, de deux verticales de pige et
ceux d’un diamètre supérieur ou égal à 10 mètres de trois verticales de pige.
V.8.1.3-3-1. La verticale de pige de référence
Celle-ci est identifiée par l’apposition à son côté de la plaque DRIRE. La
verticale de pige de référence permet l’accès au tube de guidage appelé plus
communément « tube de jauge ». Cette verticale est utilisée pour déterminer la hauteur
de produit en bac. La plaque de touche permettant d’effectuer les mesurages est située
à l’extrémité basse du tube de guidage, dans le bac, et est fixée soit à la robe du bac,
soit au tube même. La hauteur totale témoin (HTT) est la distance comprise entre la
plaque de touche et le bord supérieur de la verticale de pige.
V.8.1.3-3-2. La verticale de pige centrale
Elle peut être utilisée pour déterminer la température et la masse volumique du
produit en bac. Cette verticale permet de prélever l’échantillon le plus représentatif du
produit en bac. C’est également par cette verticale que sera décelée la présence d’eau
dans le bac pour les récipients à fond concave.
V.8.1.3-3-3. La verticale de pige latérale
Elle se situe à l’opposé de la verticale de pige de référence. Elle permet la
multiplication des points de prise de température lorsque l’on souhaite effectuer une
moyenne des relevés sur les trois verticales de réservoir. Elle permet également de
détecter la présence d’eau dans les bacs à fond convexe.
V.8.2 – Obligations tenant aux instruments de mesure
V.8.2.1 – Compteurs et jaugeurs automatiques
Les compteurs et jaugeurs automatiques sont soumis à vérification primitive avant leur
première mise en service par un organisme désigné à cet effet par le ministre chargé de
l’industrie, ou à défaut par la DRIRE, qui appose un poinçon. Les compteurs et
jaugeurs automatiques sont également soumis à des vérifications périodiques
annuelles.
V.8.2.2– Autres instruments de mesure
Pour la détermination de la hauteur d’huiles minérales :
- un ruban gradué adapté à la hauteur du récipient mesure. Ce ruban doit avoir une
graduation lisible et ne pas comporter de pliure. Le lest gradué ne doit pas être écrasé
dans sa partie inférieure. Les unités de longueur doivent correspondre à celles du
système international (SI) ; Le ruban gradué constitue une mesure de longueur et à ce
titre est soumis au contrôle métrologique comprenant l’examen du type et la
vérification primitive
- Une barrette pour le mesurage par le creux ;
- Une pâte réactive aux hydrocarbures ainsi qu’une pâte détectrice d’eau, non
périmées.
Pour la mesure de la température des produits :
- Une sonde électronique portative dont le modèle a été autorisé par l’administration
des douanes ;
Pour la détermination de la masse volumique des produits :
- Un ou plusieurs aréomètres, selon les produits concernés ;
- Un thermomètre à dilatation de liquide ;
- Une éprouvette transparente.
Instruments permettant la prise d’échantillons
V.9. Classification des réservoirs
Les réservoirs utilisés sont classés selon trois critères :
La pression développée par les produits stockés et supportable par le réservoir.
La nature du toit du réservoir.
Les capacités des réservoirs.
V.9.1. classification de réservoirs selon les critères de pression
Les produits pétroliers sont classés en quatre groupes suivant leur pression de
vapeur. A chaque classe ou groupe correspond des types particuliers de réservoirs qui
se différencient essentiellement par la pression de service. La pression supportée par le
réservoir est la somme de la pression hydrostatique créée par le liquide et la pression
de vapeur. La pression de vapeur doit varier dans les limites pour ne pas provoquer
l’explosion du réservoir. Elle est maintenue entre ces limites par des soupapes.
Tableau 4 : classifications des produits stockés en fonction de la pression et les
types de réservoirs appropriés (5)

Classifications des produits stockés Types de réservoirs correspondants


N° de Pression de vapeur Exemple de produits
classe aux de stockage

Pression de vapeur Propane Cigares


toujours supérieur à
1

un bar
Pression de vapeur Butane Sphère
2 parfois inférieur à un
bar

Pression de vapeur Pétrole brut, *Réservoir dits <<haute pression>> :


toujours inférieur à Essence pression critique
un bar mais non né- soupapes=180g / .
3 gligeable *Réservoir dits <<moyenne
pression>> : pression critique
soupapes=25g /
Pression de vapeur Pétrole lampant, GO, Réservoir à évents.
4 négligeable huile de graissage,
fioul, bitume.

V.9.2.Classification des réservoirs selon la nature des toits


Selon l’utilisation du réservoir, il peut être à toit fixe, toit flottant ou toit fixe avec
écran flottant.
* Toit fixe
Le toit fixe est solidaire de la robe. Ces réservoirs à toit fixe se présentent sous
deux aspects :
Aspect
Aspect de dôme.
Ils sont destinés à la classe quatre.
- Réservoirs à toit flottant

Ce type de toit est utilisé pour les réservoirs contenant des produits volatils.
Ces réservoirs sont destinés à la classe trois (3). Le toit coulisse verticalement dans la
robe et repose directement sur le produit dont il suit les niveaux de variation empê-
chant la formation de la phase gazeuse. Toit fixe avec écran flottant Ce type de toit va
combiner les avantages du toit fixe et du toit flottant. Le toit fixe met le produit à
l’abri de l’action des agents atmosphériques (eaux de pluie), l’écran interne se com-
porte comme le toit flottant. Ce type de toit est utilisé pour le stockage du Jet A1.

V.9-3. classification selon la capacité des réservoirs

Selon l’utilisation des réservoirs, on distingue deux types de réservoirs :

- Les réservoirs de stockage : ce sont des réservoirs de grandes tailles qui sont affectés
aux activités de réception de produits en provenance de la raffinerie. Leurs capacités
sont supérieures à 20000m3

- Les réservoirs d’exploitation : ce sont des réservoirs de petites tailles destinés à des
activités d’enlèvement de produits. Ils sont destinés à l’alimentation des postes de
chargement de wagons-citernes et ou de camions citernes. Ils reçoivent du produit en
provenance des réservoirs de stockage. (9)

Le pétrole ne pose pas spécialement de problèmes de stockage, grâce à son état li-
quide. Il est donc stocké en citerne ou réservoir. Sous sa forme brute, le pétrole est gé-
néralement assez visqueux, et les fuites limitées. Le transfert d'un moyen de stockage
à un autre est réalisé par des pompes, qui poussent le liquide à travers des tubes.

Certains produits dérivés du pétrole, comme les essences, sont plus volatiles et néces-
sitent davantage de précautions, notamment par rapport aux risques d'incendie. (5)

Figure 10 : Vue aérienne du Dépôt de Gennevilliers en France (4)


PARTIE II : CAS DE MADAGASCAR
CHAPITRE VI : PRESENTATIONS DE L’OMH

VI .1.Description de l’OMH

L’Office Malgache des hydrocarbures (OMH) est un organisme sous tutelle du


Ministère de l’Energie et des hydrocarbures(MEH) et du ministère des Finances et du
budget(MFB), chargée de la régulation des activités du secteur pétrolier aval sur
l’ensemble du territoire de la République de MADAGASCAR. A ce titre, il élabore
les propositions des modifications législatives et réglementaires, accomplit les études
techniques relatives à l’attribution des licences, assure la tenue du système
d’information du secteur, procède au suivi de l’approvisionnement pétrolier national,
applique les textes en vigueur et effectue un suivi de l’évolution des prix pétroliers.

VI .2. Historique de l’OMH

L’OMH a été créé en 1999 par le Décret n°99-279 du Avril 1999, portant ap-
plication de la Loi n°99-010 du 17 Avril 1999 régissant le secteur pétrolier aval.C’est
un Etablissement Public Industriel et Commercial (EPIC) doté de la personnalité mo-
rale et de l’autonomie administrative et financière. Cette création effective de l’OMH
s’est matérialisée par la nomination de son premier Directeur Général le 26 Avril 1999
avec le Décret n°99-319. Depuis sa création, l’OMH a ainsi connu cinq(5) Directeurs
Généraux dont un(1) par intérim. Malgré la nomination d’un Directeur General en
Avril 1999, l’OMH n’a commencé à être opérationnel qu’à partir du mois d’Aout
1999, notamment en raison des problèmes budgétaires et des ressources humaines y
subséquents.

VI .3. L’OMH aujourd’hui

Si à ses débuts, l’OMH ne comptait qu’un peu moins d’une dizaine de per-
sonnes, actuellement, son effectif avoisine les soixante-dix employés, toutes catégories
confondues. Il est à noter aussi que l’OMH a depuis amélioré sa structure par le recru-
tement de personnel qualifié pour des divers postes. Par ailleurs, l’OMH a vécu la
crise de 2002, qui a généré une perturbation de la distribution normale des carburants
dans toute l’ile. De ce fait, il a été en charge de la gestion du rationnement décidé au
niveau de la distribution des produits pétroliers. L’OMH est administré par un Con-
seil, composé de neuf(09) membres issus de différents ministères et opérateurs, nom-
mé par décret pour un mandat de 4 ans renouvelables et dont la composition suit :
(1) Représentant du Ministère chargé de l’Energie

(1) Représentant du Ministère chargé des Finances

(1) Représentant du Ministère chargé du Budget

(1) Représentant du Ministère chargé de la Justice

(1) Représentant du Ministère chargé de l’Environnement

(1) Représentant des associations des consommateurs

(5) Représentants des exploitants du secteur pétrolier aval

VI .4. Les Lois régissant et les décrets d’applications sur le secteur pétrolier aval
à Madagascar

Loi n°99-010 du 17 avril 1999 modifiée par la Loi n°2004-003 du 24 juin 2004
portant libéralisation du secteur.

Loi n°2004-031 du 30septembre 2004 relatives aux sanctions et constatation des


infrastructures aux lois sur les activités du secteur pétrolier aval.

Décret n°2004-669 du 29 juin 2004 portant application de la Loi n°2004-003 du


24 juin portant libéralisation du secteur pétrolier aval et modifiant la loi n°99-010
du 17 avril 1999 régissant les activités du secteur.

Décret n°2004-610 du 29 juin 2004 fixant le statut et les attributions de l’Office


Malgache des Hydrocarbures.

Décret n°2004-328 du 16 mars 2004 règlementant l’avitaillement des navires en


produits pétroliers.

Arrêté n°29924 /2000 du 24 mars 2000 fixant les cahiers des charges afférents aux
dispositions communes aux licences d’exploitation des hydrocarbures, à chaque
catégorie de licences ainsi que les règles applicables à chaque activité ainsi que les
annexes

Arrêté n°5003/2004 du 08 mars 2004 modifiant certaines dispositions du cahier


des charges, Arrête n°5414/2001 du 08 mai 2001 portant système de péréquation
au système logistique (JO n°275324 décembre 2001)
Arrêté n°5412/2001/MEH/OMH du 08 mai 2001 portant délimitation des circons-
criptions pétrolières et de finissant les obligations des titulaires de licences dans les
provinces autonomes (JO n°2753 du 24 décembre 2001)

Arrêté n°5413/2001/MEH/OMH du 08 mai portant libre accès aux infrastructures


essentielles de la chaine d’approvisionnement du secteur pétrolier aval (JO n°2753
du 24 décembre 2001
Les problèmes de transport se posent dans l’industrie pétrolière dès que le pétrole brut est
extrait du gisement et, à partir de cet instant, à tous les stades successifs de son traitement et
de son acheminement jusqu’aux points de consommation. Tous les modes de transport sont
utilisés : Navires pétroliers ou tankers, Canalisations ou conduites (pipelines). Les navires
pétroliers et les pipelines sont les moyens les mieux adaptés au transport du pétrole brut de-
puis les champs de production jusqu’aux raffineries. Ils sont également utilisés pour les trans-
ports des produits pétroliers ou produits finis à partir des raffineries jusqu’au centre de con-
sommation. Les chemins de fer sont les mieux adaptés au transport des fuels lourds (produits
pétroliers utilisés comme combustibles, dont la viscosité rend difficile le transport par pipe-
lines) ainsi qu’au transport de moindre importance dans le cas de la distribution des produits
finis. Enfin le transport par la route est adapté aux transports des produits finis depuis les dé-
pôts de stockage jusqu’au point de distribution (stations-service). L’industrie du pétrole fait
appel à un éventail complet de moyens de transport.
CHAPITRE VII. ETAT DES LIEUX SUR LES MODES DE TRANSPORT ET
STOCKAGE DES HYDROCARBURES A MADAGASCAR

VII-1.Les modes de transports à MADAGASCAR


C’est la Logistique Pétrolière SA(LPSA) qui assure la gestion de MADAGASCAR. Cette
activité consiste, pour les hydrocarbures (gasoil, sans plomb, pétrole lampant, JET A-1, HFO),
à assurer le transport massif, à gérer les stocks et à réceptionner et expédier les cargaisons.
Il existe 9 dépôts côtiers et 13 dépôts terrestres dans la grande ile.
Les modes de transport des hydrocarbures les plus utilisés à MADAGASCAR sont
généralement : le transport par camion-citerne, le transport par train et le transport par
cabotage.
VII-1.1. Transport par camion-citerne
On retrouve les camions multicuves (portant 2 ou 3 produits pétroliers différents) et
monocuves (comportant un se seul produit pétrolier). Les hydrocarbures de MADAGASCAR
arrivent sur le territoire par voie maritime dans les navires pétrolières ou tankers. Le transport
par camion-citerne concerne l’acheminement des produits du port de Toamasima vers les
dépôts de la Logistique Pétrolière à Antananarivo et ensuite de ces dépôts vers ceux des
stations-services. Ce mode de transport concerne également le transport des produits
pétroliers des dépôts de la Logistique Pétrolière vers les autres villes des hauts plateaux.
Le pipeline n’est pas encore très développé dans le secteur de transport des hydrocarbures.

VII-1.2. Transport par train


Ce mode de transport se fait sur les axes où il y a des axes ferroviaires : Toamasina –
Antanarivo et Manakara– Fianarantsoa. On retrouve aussi les wagons-citernes multicuves
(portant 2 ou 3 produits pétroliers différents) et monocuves (comportant un se seul produit
pétrolier).
Le transport par train est assuré par 75 wagons-citernes (agenda LPSA 2017).
VII-1.3. Transport par cabotage
Le transport maritime est assuré par 2 caboteurs de 7800 chacun et un LCT (Landing Craft
Tank) de 990 Fùts (agenda LPSA 2017).
Figure 11 : Carte des moyens de transport à MADAGASCAR
VII.2. Au niveau du transport
Le transport de matières dangereuses auquel appartiennent les produits pétroliers est
soumis à une réglementation très stricte : l’A.D.R (Accord européen relatif au transport
international des marchandises dangereuses par route). Cet accord indique les conditions les
conditions dans lesquelles des produits considérés comme dangereux tels que les carburants
doivent être transportés.
Pour cela il existe les différentes sources de problèmes au niveau du transport des
produits pétroliers. Les problèmes les plus observés sont les suivant :
VII-2.1.Les accidents
VII-2-1.1.Les horaires de travail non limité, long trajet et conduite de nuit
Dans le règlement de conduite, un chauffeur doit conduire au maximum 12h par jour.
Or vu les demandes d’ouverture tardives des dépôts faite par le Jirama, les transporteurs sont
obligés d’élargir leur heure de travail. Les accidents sont essentiellement causés par :
L’horaire de travail
Fatigue des chauffeurs
VII-2-1.2 Non-respect de la procédure sécurité
La sécurité est aujourd’hui une priorité au sein de toute activité que ce soit sécurité du
personnel ou du produit. Elle n’est pas seulement un moyen pour faire face aux dangers mais
pour éviter les dangers. Le transport des produits pétroliers est très délicat, vu le danger que
représente ces produits. Le non-respect de la procédure de sécurité adéquate peut conduire à
des accidents graves comme des blessures et parfois même à la mort. Ces règlements de
sécurités ne sont pas mise en place seulement pour notre propre sécurité mais aussi pour la
sécurité d’autrui et de nos différents entourages.
VII-2-1.3. Les papiers du véhicule non valides
Chaque véhicule doit avoir ses documents valides si non des sanctions leur seront
attribuées. Ces sanctions entrainent une conséquence à ne pas négliger au niveau de la
gestion de la livraison car un véhicule qui n’a pas de papiers valides entraine un manque de
camions qui à son tour cause un retard de livraison.
VII-2-1.4. La mal formation des chauffeurs
A MADAGASCAR la formation se fait toutes les semaines et est assurée par le
Groupement des Pétroliers de Madagascar(GPM). Mais à l’échelle internationale, chaque
chauffeur de produits dangereux comme le GO, SP 95, PL doit passer chaque année l’examen
de PATH, une formation sur le transport de ces produits. Le pays doit donc mettre l’accent sur
la formation des chauffeurs car un manque formation entraine peu de chauffeur, peu de
camion, un problème d’organisation et en fin un retard dans la livraison
VII-2-1.4-1.Manque de chauffeurs et problème d’organisation
Malgré le manque de chauffeur, les camions tombent en panne suite à des problèmes
techniques. Le manque de chauffeur camion entraine une insuffisance d’inspection camion
qui à son tour provoque la détérioration des pièces du camion et cela cause une possibilité
élevée des accidents. Avec l’accroissement des clients, les camions sont peu pour le
ravitaillent en temps et en heure les distributeurs et consommateurs.
VII-3.Au niveau du stockage
A MADAGASCAR, on utilise généralement le stockage aérien dans les sites de dépôts
pétroliers et le stockage souterrain dans les stations-services. Actuellement, les stockages
aériens sont les plus répandus, en raison de leur aptitude à s’adapter à la presque totalité des
sites.
Le stockage des produits est délicat et demande beaucoup de précautions. Les liés au stockage
des produits pétroliers sont :
VII-3.1. Manque de dépôts
Même comme LP S.A est présente sur tout le territoire de MADAGASCAR, les
demandes de ravitaillement des stations sévices s’élèvent de jour en jour et les sites de
stockages sont limités. C’est le cas de nombreux sites de dépôts qui ne peuvent charger que 4
camions de distributions par jour.
VII-3.2. Qualité de produits
Les produits importés sont directement analysés à la GRT avant d’être expédié dans
tout le pays. Les produits non conformes entrainent une perte importante pour la société.
Les produits une fois analysés à la GRT, ils sont souvent non conforme à la norme de
spécification imposée à MADAGASCAR et on en déduit que la qualité du produit est
défectueuse.
La détérioration des installations est une des causes principales de la pollution du
produit. Exemple : Quand il détérioration des installations, la fuit des produits suit et c’est qui
cause la pollution des produits.

VII-3.3. Erreur pendant le dépotage et le chargement


Nous savons qu’en ce qui concerne le dépotage d’un camion pour le ravitaillement
d’un consommateur, et lorsqu’il s’agit de décharger le camion pour un consommateur, on
utilise n’utilise pas la vanne de dépotage mais la pompe. Lors du versement du produit, la
pompe accidentellement peut se déchirer et le produit va se répandre partout.
Le pompage peut causer des erreurs durant le dépotage et le chargement au niveau de la
capacité du produit. La pompe en mauvaise état peut causer une perte, soit à l’entreprise de
dépôt ou soit à la station de distribution.
La cuve doit respecter des règlements au niveau de l’entretient pour un bon
conditionnement du produit. Les produits doivent être stockés dans un récipient à double
enveloppes, dans un lieu propre et sécurisé à au moins 20 m des habitants.
Dans des sites de stockage un processus de sécurité doit être mis en place pour le bien
de chacun et doit être accompagner d’une procédure opératoire qui va diminuer voir même
éliminer les risques. Le non-respect de cette procédure peut provoquer des problèmes graves
au niveau du chargement et déchargement. Si par exemple il n’y a pas d’étiquetage des
produits lors du chargement, l’on peut se tromper de produits ou de compartiments lors du
dépotage.
L’eau de formule O contient du dihydrogène qui est un gaz dangereux utilisé pour
la fabrication des bombes atomiques. Combinée avec les carburants, l’eau est donc source
d’insécurité. Pour cela le réservoir de stockage doit être bien fermé pour l’entrée de l’eau
comme celle des pluies. Lorsqu’on lave la citerne, elle doit être sécher durant 2 jours pour
éviter la présence d’eau. La pâte à eau placée sur une tige permet d’analyser la présence d’eau
dans la citerne. Ce qui montre la présence d’eau c’est la coloration rouge de la pâte et en plus
l’eau est plus dense que les produits pétroliers d’où la visibilité de sa présence après
décantation.
VII-3.4. La perte des produits
Une perte est une diminution de la quantité de produits. Elle est caractérisée par 2 grandes
causes :
Le vol de produit
Il est caractérisé par les longs trajets, l’absence de GPS et la qualité de transporteur. Le
suivi est difficile à cause du réseau du système informatique qui se bloque presque tout le
temps.il y’a aussi des transporteurs non fiables qui deviennent chauffeurs juste dans le but de
soutirer des produits destinés à la livraison.
L’évaporation
Les produits pétroliers notamment l’essence sont très volatils et s’évaporent librement à
l’air ambiant. La perte du produit est généralement causée par la diminution de la
température. Les conséquences de cette perte peuvent entrainer :
- La mauvaise facturation des transporteurs
- Le désaccord entre transporteur et distributeur
- La rupture du contrat

Tout ceci peut être suivi par le manque de camion en retard de livraison jusqu’à la ferme-
ture des stations-services.
CHAPITRE VIII : PROPOSITIONS POUR AMELIORER LE TRANSPORT ET LE
STOCKAGE DES HYDROCARBURES A MADAGASCAR

VIII-1. Les solutions des problèmes de transport

Il existe de nombreux problèmes au niveau du transport des produits pétroliers dont il


faudra les remédier en proposant des solutions.

Tableau 5: les solutions au niveau de transport

Problèmes Cas Solutions

Accidents Horaires de travail non limitées, Temps de sommeil fixe à 9h par


long trajet et conduite de nuit jour

Repos 10 mn minimum après une


conduite continue de 2h

Non-respect de la procédure de Mise en place d’une sanction stricte


sécurité sur le non-respect procédure de sécu-
rité

Pas de mise à jour des papiers du Créer un système de vérification pé-


véhicule riodique des dossiers sur les véhi-
cules.

La mal formation des chauffeurs à Sensibiliser tous les chauffeurs à la


ce type de transport formation PATH tous les ans avec un
examen de réussite exigé.

Problème d’organisation des Employé des responsables


chauffeurs causant des accidents d’inspection périodique des camions

Manque de camions Sensibiliser les transporteurs à investir


sur les nouveaux camions

L’inadéquate de visite technique Construire des sites de visite


technique dans les 22 régions
VIII-2. Les solutions des problèmes de stockage
Le stockage présente plusieurs problèmes mais nous pouvons les remédier en proposant les
solutions dans le tableau ci-dessus :
Tableau 6 : Les solutions au niveau de stockage :
Problèmes Cas Solutions
Insuffisance de dépôt de Multiplier la construction des nouveaux
stockage bacs de stockage
Qualité du produit : Les produits non conformes Toujours envoyer les analyses des
produits avant la demande d’importation
La pollution des produits Respecter les règlements de
conditionnement du produit
Les erreurs durant le Détérioration des installations Faire périodiquement la maintenance des
dépotage et le du camion camions
chargement Le système de pompage Contrôler et vérifier toujours les
inadéquat installations.
Présence d’eau Non-respect des consignes de Sanctionner sévèrement le non-respect
sécurité des consignes de sécurité
Perte de produits Vol de produit Long trajet Faire régulièrement des tests de confiance
aux chauffeurs
Absence de Les installer sur tous les camions et
GPS renforcer leur suivi
Moralité Octroyer des sanctions très strictes liées
des au vol
chauffeurs
Bien fermer les citernes et conditionner le
Evaporation produit dans un endroit à faible
température si possible

Le transport et stockage des hydrocarbures ont plusieurs faiblesses à Madagascar et les


solutions pour remédier à cela sont vraiment urgentes. Car celle que nous venons
d’énumérer si dessus nécessite encore une étude de cas en cas. Mais en attendant il faut faire
la mise en place de ces dernières pour l’innovation avant d’obtenir des résultats concrets.
CONCLUSION GENERALE

Le caractère liquide du pétrole rend le transport et le stockage aisé : stockage et trans-


port ne présentent pas de problèmes techniques insurmontables. En revanche, les problèmes
surviennent lors de la défaillance des infrastructures de transport et de stockage : on doit alors
faire face à des pollutions plus ou moins importantes, aux conséquences environnementales
parfois réellement catastrophiques.

D’après nos études, nous avons constaté quelques problèmes, notamment au niveau du
transport tels que les accidents, le manque de véhicule, la mal formation des chauffeurs, et au
du stockage comme la pollution des produits, l’évaporation et les produits non conformes.
Face à ces différents problèmes, nous avons proposé des solutions pour une meilleure gestion
du transport et du stockage des hydrocarbures. Ces solutions restent encore à étudier avant
d’être mises sur pied.

Le pétrole sous toutes ses différentes formes doit être considéré comme une source de
pollution et une matière dangereuse ; les infrastructures de stockage et de transport doivent
être mises à niveau afin de réduire le risque environnemental ; les entreprises de transport et
de stockage de produits pétroliers devraient obligatoirement souscrire des contrats d'assurance
couvrant les conséquences économiques et environnementales de la défaillance d'infrastruc-
tures pétrolières, afin de refléter réellement le coût du pétrole pour la société. Il n'est pas nor-
mal que le pétro business puisse fuir aussi facilement ses responsabilités en cas de catastrophe
écologique. La condamnation de la Compagnie Pétrolière Total dans le cadre du procès de la
marée noire de l'Erika est un premier pas en ce sens.
BIBLIOGRAPHIE

1- Le transport du pétrole : oléoducs et navires pétrolière, points stratégiques et enjeux.


Connaissance des énergies [en ligne]. [consulté le 26 janvier 2017]. Disponible à
l’adresse : http://www.connaissancedesenergies.org

2- Des raffineries aux consommateurs, la distribution du pétrole et du gaz. Planète éner-


gie. [en ligne]. [consulté le 26 janvier 2017]. Disponible à l’adresse :
http://www.planete-energies.com/fr/medidias/decryptages /des raffineries aux con-
sommateurs-la distribution-du-pétrole-et-gaz

3- Pipeline (le transport du pétrole par canalisation).[en ligne]. [consulté le 26 janvier


2017].Disponible à l’adresse :http://fr.m.wikipedia.org>wiki>pipeline

4- Le transport du pétrole par voie terrestre. Planète énergie. [en ligne]. [consulté le 26
janvier 2017]. Disponible à l’adresse :http://www.planete-energies.com/fr/ medi-
dias/decryptages / le transport-du-pétrole-par-voie-terreste

5- Dr AKE, cours de stockage, distribution et transport des hydrocarbures (STDH).[en


ligne]. [consulté le 26 janvier 2017]. Disponible à l’adresse :http://fr.slideshare.net>
leroiani>cours-de-stockage-distribution-et-transport-des-hydrocarbures

6- Camion –citerne.[en ligne]. [consulté le 26 janvier 2017].Disponible à


l’adresse :http://www.caractéristique camion-citerne.org

7- Les codes de danger de la signalisation de transport ADR. [en ligne]. [consulté le 26


janvier 2017].Disponible à l’adresse :http://www..seton.fr.signalisation-de-transport-
par-ADR

8- Rapport d’enquête ferroviaire, R13D0054 – bureau de la sécurité des transport du


CANADA.[en ligne]. [consulté le 26 janvier 2017]. Disponible à l’adresse :
http://www.tsb.gc.ca>rapports-reports>rail

9- Comparaison des modes de transport- FAQ Logistique.[en ligne]. [consulté le 26 jan-


vier 2017]. Disponible à l’adresse : http://www.faq-logistique.com>...>transport

10- Bac de stockage, bac de stockage à toit fixe, bac de stockage toit…-CMP Arles.[en
ligne]. [consulté le 26 janvier 2017]. Disponible à l’adresse :
http://www.cmparles.com
11- Réservoir pour station-service : Allaman. [en ligne]. [consulté le 26 janvier 2017].
Disponible à l’adresse : http://www.allaman.fr>
TABLE DES MATIERES

REMERCIEMENTS .................................................................................................................I

SOMMAIRE ............................................................................................................................ II

LISTE DES ABREVIATIONS ............................................................................................. III

LISTE DES FIGURES ........................................................................................................... IV

LISTE DES TABLEAUX........................................................................................................ V

INTRODUCTION GENERALE ............................................................................................ 1

PARTIE I : GENERALITES SUR LES DIFFERENTS MODES DE TRANSPORT

DES HYDROCARBURESET STOCKAGE DES PRODUITS PETROLIERS


CHAPITRE I. TRANSPORT PAR PIPELINE ..................................................................... 3

I.1. Historique du transport par pipeline ............................................................................... 3

I.2. Caractéristiques du transport par pipeline ..................................................................... 5

I.2.1. Le diamètre ...................................................................................................................... 6

I.2.2.Le type d’acier utilisé ...................................................................................................... 6

I.2.3. Le mode de pose .............................................................................................................. 7

I.2.4. Les installations de surface: ........................................................................................... 7

I.2.4.1 Installation de pompage ou de compression Ces équipements sont motorisés : ..... 8

I.2.4.2.Installations terminales : .............................................................................................. 8

I.2.4.2.1.Exploitation des pipelines.......................................................................................... 8

I.2.4.2.2.Moyens de télécommunication .................................................................................. 8

I.2.4.2.3.Organisation du transit ............................................................................................. 8

I.2.4.2.4. Entretien et Sécurité d’exploitation Pour le tube lui-même: ................................ 8

I.2.5.La capacité maximale de transport ................................................................................ 9

I.2.6. La pression de service ..................................................................................................... 9

CHAPITREIII : TRANSPORT PAR NAVIRES PETROLIERS ..................................... 10

II.1. Historique des navires pétroliers .................................................................................. 10

II.2. Rôles et caractéristiques des navires pétroliers ........................................................... 10


CHAPITRE III : TRANSPORT PAR VOIE ROUTIERE ................................................. 14

III.1. Caractéristique des chargements et déchargements d'hydrocarbures .................... 14

III.2. Les codes de danger de la signalisation de transport par camion-citerne des


hydrocarbures. ........................................................................................................................ 14

III.3. La plaque de danger ..................................................................................................... 15

III.4. Code matière ................................................................................................................ 17

III.5. Ou poser la signalisation du camion ........................................................................... 18

III.6. signalisation des camions ............................................................................................. 19

III.7. La plaque code danger Cette plaque est de couleur orange, elle mesure 30x40cm.x
Elle est divisée en 2 : ............................................................................................................... 20

III.8. Transport par camion ................................................................................................... 22

III.8.1.Les avantages du transport par camion comparé au transport par Train : ......... 22

III.8.2.Les inconvénients du transport par camion comparé au transport par train : .... 22

CHAPITRE IV : TRANSPORT PAR VOIE FERROVIAIRE .......................................... 23

IV.1 Le train : grand gagnant au niveau écologique ........................................................... 23

IV.1.1.Les avantages du transport par train comparé au transport par camion : ........... 23

IV.1.2.Les inconvénients du transport par train comparé au transport par Camion : ... 24

CHAPITRE V : STOCKAGE DES PRODUITS PETROLIERS ...................................... 26

V-1. Présentation des réservoirs de stockage : équipements et accessoires des bacs. ...... 26

V-1.1.Définition ....................................................................................................................... 26

V-1.2. Equipements des bacs ................................................................................................. 26

V-1.3.Accessoires des bacs ..................................................................................................... 27

V-2. Equipements et accessoires des sphères ...................................................................... 27

V.3. Rôle du stockage .............................................................................................................. 31

V.4.Méthodologie de calcul et analyse sécuritaire ............................................................... 31

V.4.1. Relevé de la hauteur de produit .................................................................................. 31

V.4.1.1.Méthodologie .............................................................................................................. 31

V.4.1.1.1- Mesure du produit par le creux ............................................................................ 32


V.4.1.1-2- Mesure du produit par le plein............................................................................. 32

V.4.1.1-3- Présence d’eau au fond des bacs .......................................................................... 33

V.4.2- Relevé de la température............................................................................................. 33

V.4.2-1. Instrument ................................................................................................................. 33

V.4.2-2.Méthodes..................................................................................................................... 33

V.4.3.Relevé de la masse volumique à température ............................................................. 34

V.4.3 .1. Instruments ............................................................................................................... 34

V.4.3 .2. Méthodes ................................................................................................................... 34

V.5. Calcul du volume de produit à ............................................................................. 35

V.5.1. Conversion de la masse volumique à 15 °C ............................................................... 35

V.5.2. Application d’un facteur de correction ..................................................................... 35

V.5.3-1. Lecture de la table des volumes ............................................................................... 35

V.5.3-2. Correction éventuelle du toit flottant...................................................................... 35

V.5.3-3. Correction due à la présence éventuelle d’eau ....................................................... 36

V.6. Détermination de la masse commerciale ....................................................................... 36

V.7. Calcul du volume à 15 °C à partir d’une pesée ............................................................ 36

V.8. Règlementation stockage hydrocarbure ....................................................................... 36

V.8.1 – Obligations tenant aux installations ......................................................................... 36

V.8.1.1- Aménagement des installations de stockage ........................................................... 36

V.8.1.2 - Jaugeage des réservoirs ........................................................................................... 37

V.8.1.3 – Description des réservoirs ...................................................................................... 37

V.8.1.3-1. Fond des récipients ................................................................................................ 37

V.8.1.3-2. Toit des récipients .................................................................................................. 37

V.8.1.3-3. Orifices de pige....................................................................................................... 38

V.8.1.3-3-1. La verticale de pige de référence....................................................................... 38

V.8.1.3-3-2. La verticale de pige centrale .............................................................................. 38

V.8.1.3-3-3. La verticale de pige latérale............................................................................... 38


V.8.2 – Obligations tenant aux instruments de mesure ..................................................... 38

V.8.2.1 – Compteurs et jaugeurs automatiques ................................................................... 38

V.8.2.2– Autres instruments de mesure ................................................................................ 38

V.9. Classification des réservoirs ........................................................................................... 39

V.9.1. classification de réservoirs selon les critères de pression ......................................... 39

V.9.2.Classification des réservoirs selon la nature des toits ................................................ 40

V.9-3. classification selon la capacité des réservoirs ............................................................ 41

PARTIE II : CAS DE MADAGASCAR

VI .1.Description de l’OMH .................................................................................................. 42

VI .2. Historique de l’OMH ................................................................................................... 42

VI .3. L’OMH aujourd’hui .................................................................................................... 42

VI .4. Les Lois régissant et les décrets d’applications sur le secteur pétrolier aval à
Madagascar ............................................................................................................................. 43

CHAPITRE VII. ETAT DES LIEUX SUR LES MODES DE TRANSPORT ET


STOCKAGE DES HYDROCARBURES A MADAGASCAR ........................................... 46

VII-1.Les modes de transports à MADAGASCAR............................................................. 46

VII-1.1. Transport par camion-citerne ................................................................................. 46

VII-1.2. Transport par train .................................................................................................. 46

VII-1.3. Transport par cabotage ........................................................................................... 46

VII.2. Au niveau du transport ............................................................................................... 48

VII-2.1.Les accidents .............................................................................................................. 48

VII-2-1.1.Les horaires de travail non limité, long trajet et conduite de nuit ................... 48

VII-2-1.2 Non-respect de la procédure sécurité ................................................................... 48

VII-2-1.3. Les papiers du véhicule non valides .................................................................... 48

VII-2-1.4. La mal formation des chauffeurs ........................................................................ 48

VII-2-1.4-1.Manque de chauffeurs et problème d’organisation ........................................ 49

VII-3.Au niveau du stockage ................................................................................................. 49

VII-3.1. Manque de dépôts .................................................................................................... 49


VII-3.2. Qualité de produits................................................................................................... 49

VII-3.3. Erreur pendant le dépotage et le chargement ....................................................... 49

VII-3.4. La perte des produits ............................................................................................... 50

CHAPITRE VIII : PROPOSITIONS POUR AMELIORER LE TRANSPORT ET LE


STOCKAGE DES HYDROCARBURES A MADAGASCAR ........................................... 52

VIII-1. Les solutions des problèmes de transport ............................................................... 52

VIII-2. Les solutions des problèmes de stockage ................................................................. 53

CONCLUSION GENERALE ............................................................................................... 54

BIBLIOGRAPHIE ................................................................................................................. 55

TABLE DES MATIERES ...................................................................................................... 57

ANNEXES .................................................................................................................................. i

Annexe I- processus de chargement......................................................................................... i

Annexe II- Mécanisme de dépotage ....................................................................................... iii

Annexe III : les symbolesde danger ADR ............................................................................... v

RESUME
ANNEXES
ANNEXE I- PROCESSUS DE CHARGEMENT

Pesage du camion

Mise en place du camion (aligner pour un bon accès de livraison)

Eteindre le moteur

Mettre les EPI (gants, casque, masque à gaz, combinaison, botte…)

Poser les calles des pneus

Relier les câbles de mise à terre pour une liaison équipotentielle entre le camion-
citerne et les installations fixes

Vider les compartiments en ouvrant un à un les vannes de pompage

Se rendre chez le représentant du site pour vérifier la correspondance des documents


de livraison, les grades et la quantité demandée.

Pour monter au-dessus de la citerne, il faut :

Porter les harnais de sécurité

Ouvrir le trou d’homme

Relier le flexible du dépôt vers le trou d’homme

Régler le tableau de pompage en faisant entrer la capacité demandée

Ouvrir la vanne de chargement

Apres le chargement, il faut toujours :

Ranger le flexible

Jauger le creux de la citerne

Etiqueter le trou d’homme E1 et la vanne relative à cette à cette compartiment E2

Vérification de la fermeture des trous

Enlever le câble reliant le camion et le dépôt

Retourner vers la cabine de contrôle pour le pointage et la récupération du BE


Enlever les calles

Départ du camion
ANNEXE II- MECANISME DE DEPOTAGE

Le procède qu’il faut suivre durant le dépotage sont :

A l’arrivée à la station-service,

Couper le moteur

Poser les calles (2 calles au moins, l’un a l’avant tandis que l’autre à l’arrière)

Appuyer sur le bouton d’arrêt batterie

Mettre les EPI

Positionner les câbles de mise à terre pour une liaison équipotentielle entre le camion-
citerne et les ’installations fixe

Mettre les balises d’arrêt autour du camion

Poser devant et au dos le panneau défense de fumer

Poser l’extincteur près du camion

Donner le bon de livraison pour permettre au gérant de la station-service de bien véri-


fier et pointer

Quand il faut monter sur la citerne, nous devons :

Elever la rambarde

Enlever l’étiquette E1

Ouvrir le trou d’homme

Jauger le creux de la citerne par un sabre de jaugeage

Après la descente de la citerne

Voir l’étiquette E2 de la vanne en se référant à celle d’E1

Enlever cette étiquette avec une pince en bronze


Vérifier la cuve de réservoir du SS

Ouvrir la vanne de la citerne

Prendre un échantillon dans un seau en aluminium relié à un câble équipotentiel du


camion

Faire un test sur la teneur en eau du produit en ajoutant de la patte à eau

Déterminer la densité et la température du produit par le thermodensimètre

Si le résultat est conforme à la norme

Ouvrir la vanne de la citerne et celui et celle du réservoir

Positionner le flexible

Ouvrir la pompe

Suivre le versement du produit vu de dessus (au trou d’homme)

Si le résultat est non conforme à la norme


Refaire le test

Signaler le problème au gérant de la station-service et à la société

Renvoyer le produit au dépôt


ANNEXE III : LES SYMBOLES DE DANGER ADR

n°1 n°1-4 n°1-5 n°1-6


Classe 1 : Matières et objets explosifs
*Indication du groupe
** Indice de la division

n°2-1 n°2-2 n°2-3


Classe 2 : Gaz
n°2-1 : Gaz inflammables
n°2-2 : Gaz inflammables non-toxiques
n°2-3 : Gaz toxiques

n°3
Classe 3 : Liquides inflammables

n°4-1 n°4-2 n°4-3


Classe 4 : Substances combustibles
n°4-1 : Solide inflammable
n° 4-2 : Spontanément inflammable
n°4-3 : Dégage du gaz inflammable au contact de l’eau

n°5-1 n°5-2
Classe 5 : Favorise l’incendie
n°5-1 : Matières comburantes
n°5-2 : Peroxydes organiques

n°6-1 n°6-2 n°6-2A


Classe 6 : Toxiques infectieux
n°6-1 : Matières toxiques
n°6-2 : Matières infectieuses
n°6-2A : Matières infectieuses

n°7-A n°7-B n°7-C n°7-

D n°7-E
Classe 7 : Matières radioactives

n°8
Classe 8 : Matières corrosives

n°9 MD27
Classe 9
n°9 : Matières et objets dangereux
MD27 : Produits chauds
NDE
Danger pour l’environnement.

LQ11 QE M23
Autres :
LQ11 : Quantité limitée
QE : Quantité exceptée
M23 : Polluant marin

-Plaque Symbole Danger

La plaque "Symbole Danger" mesure 30x30cm.


Les symboles ou pictogrammes indiquant le danger sont internationaux :

Figure 9 : Risque d'explosion

Gaz comprimé liquéfié ou dissous sous pression

Gaz ou Liquide inflammable

Solide inflammable

Liquide ou Solide à inflammation spontanée


Liquide ou Solide présentant des émanations de gaz inflammable
aucontact de l'eau

Comburant ou Peroxyde Organique

Matière ou Gaz toxique

Matière infectée ou putrescible

Matière radioactive

Matière ou Gaz corrosif

Matière ou Objet présentant des dangers divers

- Quand doit-on afficher le panneau orange lors de transport :

Les différentes matières figurant à l’ADR sont réparties en catégories de transport.


A chaque catégorie correspond une quantité maximale par unité de transport, c’est pourquoi,
si un chargement est composé de matières de la même catégorie de transport, il sera
obligatoire d’afficher les panneaux orange dès que la quantité maximale totale est dépassée.
(Ex : 20kg pour la catégorie 1). (7)
Si le chargement se compose de différentes matières appartenant à différentes
catégories de transport, il faudra que la somme des quantités de matières des différentes
catégories soit multipliée par son coefficient respectif (en général les catégories ont un
coefficient multiplicateur distinct), si la somme totale dépasse 1000 : on affichera le panneau.
Pour plus d'informations consultez la documentation sur le transport de matières dangereuses
ADR : http://www.inrs.fr/dms/inrs/CataloguePapier/ED/TI-ED-6134/ed6134.pdf

30 30 30
1202
1202 1223 1300
1300
Carburant Kérosène White spirit
Diesel or dome Kerosen White s
domestiques ou diesel
fuel

30 30
30 30
30
1863 1999
1999 3256
3256
Jet fuel
Carburéacteur Bitume Carburant
FluxedBi
fondu Heavy
lourd
fu

33
33 33
1203
1203 1268
1268

Essence Gaz d’aviation


Gasoline Aviation
gas
Liste des différentes plaques orange des produits pétroliers
TITRE : TRANSPORT ET STOCKAGE DES HYDROCARBURES
Nombre de page : 61
Nombre de figure : 11
Nombre de tableau:6

RESUME

Le pétrole et ses produits sont de nos jours très indispensables dans la vie quo-
tidienne de l’homme. Son exploitation a apporté une très grande évolution dans l’économie
mondiale.
Les produits pétroliers de Madagascar viennent du Moyen Orient dans les tan-
kers. Une fois au port ils sont transportés soit par le train, soit par les camions citernes en di-
rection de GRT (Galana Raffinerie Terminal). C’est donc la GRT qui fait la distribution sur
tout le territoire.
Le but de mon étude est de décrire les modes de transports des hydrocarbures,
le fonctionnement du stockage des hydrocarbures, d’apporter des propositions et améliora-
tions préventives ou concrètes.
Mot clés : transport, stockage, hydrocarbures, camion-citerne, produits pétro-
liers, essence sans plomb 95, tankers
ABSTRACT
Oil and its products are very necessary today in the daily life of the
population. Operation brought a very big shift in the global economy.

Petroleum products in Madagascar come from the Middle East in tankers.


Once at the port they are transported either by train or trucks in the direction of GRT
(Galana Refinery Terminal). GRT that makes the distribution on the whole.
The purpose of my study is to describe the modes of transport of hydrocarbons, the
operation-operation of storage of hydrocarbons, to bring proposals and conditions improved
preventive or concrete.
Keywords: transport, storage, oil tanker, the products EP-oil, oil SP 95, tankers

Auteur: TASINKOU NEGOUE GAEL BRICE Encadreur :


Tél : + 261 34 72 724 38 - Docteur RAKOTOSAONA
RIANASOAMBOLANORO
E-mail :tasinkougaelbrice@yahoo.com

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