Partie 4 — Contenu réglementaire
Chapitre 4.1 — Accès de base au marché
transports de surface ou, s’ils sont effectués dans le cadre d’un
contrat avec un transporteur de surface autorisé, ne nécessiter
aucune autorisation spéciale. Troisième exemple : les mouve-
ments à la surface entre deux points d’une route aérienne que
le transporteur aérien est autorisé à exploiter, qui sont offerts
en remplacement ou en complément de vols effectués le long
de cette route, peuvent être considérés comme utilisant des
droits d’accès au marché relatifs à la route en question et être
soumis à la réglementation du transport aérien.
DROITS DE TRAFIC
Un droit de trafic est un droit d’accès au marché exprimé en
tant que spécification matérielle ou géographique convenue,
ou combinaison de spécifications, indiquant qui peut, ou ce
qui peut, être transporté sur une route autorisée ou sur des
tronçons de cette route par les aéronefs (ou moyens de
transport de substitution) autorisés. Il est à noter cependant
que dans un certain usage l’expression droits de trafic est
appliquée collectivement comme ayant à peu près le même
sens que « droits d’accès au marché ».
La façon la plus fondamentale d’exprimer un droit de
trafic en tant que spécification matérielle est de l’exprimer
comme un droit de transporter des passagers, du fret et du
courrier, séparément ou selon n’importe quelle combi-
naison. Normalement, si le droit accordé concerne les
passagers seulement, il comprend implicitement les bagages
ou les sacs qui accompagnent les passagers ou les coursiers et
pourrait inclure les bagages non accompagnés qui ne sont pas
expédiés comme fret aérien. De même, les marchandises
comprennent normalement le fret et les envois express, mais
un droit marchandises seulement comprend nécessairement
le personnel d’accompagnement lorsque sa présence est
requise, surtout dans le cas du transport d’animaux vivants.
Les droits de trafic englobent le trafic payant et certains
éléments de trafic non payant (s’ils sont visés par un billet de
passage, une lettre de transport aérien ou un autre document
approprié) comme par exemple les marchandises ou le courrier
du transporteur.
***
La façon la plus fondamentale d’exprimer les droits de trafic
en tant que spécifications géographiques est de le faire sous
la forme d’une des libertés de l’air qui concernent le trafic
(les deux premières libertés concernent l’exploitation). (La
Figure 4.1-1 est une représentation graphique des libertés de
l’air).
4.1-9
4.1
La troisième liberté de l’air est le droit ou privilège
accordé par un État à un autre État, dans le contexte de
services aériens internationaux réguliers, de débarquer dans
le territoire du premier État du trafic en provenance de l’État
dont le transporteur a la nationalité (ce droit est aussi appelé
droit de troisième liberté).
La quatrième liberté de l’air est le droit ou privilège
accordé par un État à un autre État, dans le contexte de
services aériens internationaux réguliers, d’embarquer dans le
territoire du premier État du trafic à destination de l’État dont
le transporteur a la nationalité (ce droit est aussi appelé droit
de quatrième liberté).
La cinquième liberté de l’air est le droit ou privilège
accordé par un État à un autre État, dans le contexte de
services aériens internationaux réguliers, de débarquer et
d’embarquer, dans le territoire du premier État, du trafic en
provenance ou à destination d’un État tiers (ce droit est aussi
appelé droit de cinquième liberté).
La classification de mouvements donnés ou de parties
données de ces mouvements selon les diverses libertés
entraîne des difficultés. En effet, certains États classent des
mouvements de trafic donnés selon leur origine et destination
véritables, c’est-à-dire l’origine et la destination consignées
sur le billet de passage ou la lettre de transport aérien,
l’origine étant le premier point indiqué sur le document de
transport et la destination le dernier point d’un mouvement
aller seulement ou le point situé le plus loin du point d’origine
pour un mouvement aller-retour. Par contre, d’autres États se
basent sur l’origine et la destination par coupon ou par
tronçon de vol, l’origine étant tout point d’embarquement
(initial ou en cours de route) où le trafic est embarqué pour la
première fois à bord d’un vol donné, et la destination étant le
premier point suivant où il est débarqué (indépendamment du
point de départ initial du trafic et de son point de destination
indiqué sur le même billet ou la même lettre de transport
aérien).
La différence entre ces deux méthodes apparaît clairement
dans le cas d’un mouvement de trafic qui commence dans
l’État A et se termine dans l’État C avec changement de vol en
cours de route dans l’État B, soit avec transit direct, soit après
un arrêt intermédiaire dans l’État B, trois transporteurs
pouvant intervenir : les transporteurs AA de l’État A, BB de
l’État B et CC de l’État C. La méthode de l’origine et de la
destination véritables n’entraîne aucun changement de classifi-
cation de liberté, même si un transporteur différent est utilisé
pour chaque tronçon de vol (voir Figure 4.1-2), alors que la
méthode de détermination de l’origine et de la destination par
coupon ou tronçon de vol donne toujours lieu à un changement
de classification (voir Figure 4.1-3).