Aménagemnt Du Territoire

ECOLE NATIONALE SUPERIEURE DES TRAVAUX PUBLICS
DEPARTEMENT DES INFRASTRUCTURES DE BASE
Cours d’amenagement du territoire

DEUXIEME ANNEE
MODULE : AMENAGEMENT DU TERRITOIRE 1

ENSEIGNANTE : Mme GUERS KARIMA
ANNEE UNIVERSITAIRE: 2016 /2017
Programme d’enseignement
2eme ANNEE
I- Définition de concepts clés lies a la notion

d’aménagement du territoire
II- Politique et directives en matière d’aménagement du

territoire en Algérie
III- De l’aménagement du territoire a l’urbanisme
CH1: Les instruments d’aménagement et

d’urbanisme
CH2: Les modes d’intervention en aménagement
du territoire et en urbanisme
CH3: Les techniques d’analyse
CH4: Les méthodes et modes de traitement des
données
IV- Aménagement du territoire et planification spatiale

des infrastructures aéroportuaires, portuaires,
ferroviaires, routières et autoroutières
Vi- Problématiques émergentes en aménagement du

territoire
Quelques préoccupations de l’Aménagement du
territoire dans le monde
Réalités et perspectives de l’Aménagement du
territoire en Algérie

SOMMAIRE COURS N° 1
Définition de concepts clés lies a la notion
d’aménagement du territoire.
DEFINITIONS :
I- aménagement
II- Aménagement du territoire
III- prospection des territoires
IV- planification
V- URBANISME
VI- Planification urbaine
VII- urbanisation
VIII- périurbanisation
IX- équipements
X- infrastructures
XI- tissu urbain
XII- zone
XIII- Servitudes
XIV- définitions liées à la ville
o INTRODUCTION
o DEFINITION

COURS N°1
Définition de concepts clés liés à la

notion d’aménagement du territoire.
DEFINITIONS :
I- Aménagement
« C’est l’acte d’organisation de l’espace en général.

Ce terme est plus générique que le terme Urbanisme ; il renvoie à plusieurs échelles :
de l’aménagement du territoire relevant de choix politiques, économiques, sociaux et
écologiques de la collectivité, à l’aménagement de parcelles et d’îlots (urbain design chez les
Anglo-saxons), en passant par l’aménagement urbain (échelle de la ville). »
EXEMPLES D’ACTIONS D’AMENAGEMENT D’UN TERRITOIRE : REALISATION

D’UN RESEAU ROUTIER EN ALGERIE ET EN FRANCE
TRACE D’UN TRONCON D’AUTOROUTE RESEAU ROUTIER FRANÇAIS

EXEMPLE D’ACTIONS D’AMENAGEMENT URBAIN : PLANTATIONS,

AMENAGEMENT LIGNE DE TRAMWAY, AMENAGEMENT DE VOIES MECA NIQUES…
EXEMPLE D’AMENAGEMENT DE PARCELLES ET D’ILOTS (URBAIN DESIGN) :
II- Aménagement du territoire

« L' Aménagement du territoire est le nom donné à un ensemble d'actions menées
par des acteurs publics (ou privés dans le cadre de missions de service public qui leur sont
confiées) qui interviennent sur un territoire donné et façonnent son paysage.
« L'Aménagement du territoire désigne à la fois l'action d'une collectivité sur
son territoire, et le résultat de cette action ».
Un exemple d'aménagement du territoire : l'autoroute est ouest actuellement

en réalisation.

L’ « Aménagement du territoire est un outil prestigieux et réputé dont de nombreux

pays se sont inspirés. Sans nostalgie, il s’agit aujourd’hui de faire évoluer sa stratégie
d’action pour qu’elle soit en prise directe avec les évolutions de la société et les nouvelles
attentes des citoyens. »
L’Aménagement du Territoire est, à la fois « l'action et la pratique (plutôt que la
science, la technique ou l'art) de disposer avec ordre, à travers l'espace d'un pays et
dans une vision prospective,
o les hommes et leurs activités,
o les équipements et les moyens de communication qu'ils peuvent utiliser,
en prenant en compte les contraintes naturelles, humaines et économiques,
voire stratégiques. »2— Roger Brunet1
III- prospection des territoires
« Une prospection des territoires est une démarche ayant un double

objectif : Celui d’anticiper et de préparer les conditions spatiales à un territoire de
manière équitable et cohérente. »
Carte d’affectation des terrains
La démarche prospective des Territoires à l’horizon 2025 pour certains, 2040

pour d’autres, devra prendre en considération de très nombreux paramètres dont :
 le contexte économique et politique international,
 les changements institutionnels,
 les valeurs sociétales,
 la variabilité climatique, etc. ;
Une démarche prospective se veut pragmatique. Au-delà de l’intérêt de réfléchir

aux grandes tendances, aux ruptures, à l’ensemble des ingrédients qui vont dessiner le futur
des territoires, il s’agit bien de penser en termes de politiques publiques et d’imaginer les
actions qu’il faudra mettre en œuvre pour construire le territoire national.

En milieu rural autant qu’en milieu urbain, le travail de prospection doit porter sur
l’anticipation de l’évolution des tendances. Il s’agira d’appréhender les corrélations de
chacune des problématiques de l’aménagement des territoires et de comprendre le
fonctionnement des ensembles urbains et/ou ruraux. Ce travail permet d’appréhender les
systèmes et leurs évolutions afin d’en dégager des scénarios de développement.
Il faut rappeler que prospective et aménagement du territoire sont historiquement

liés, pour ne pas dire consubstantiels. Si l’on relit Philippe Lamour, voilà ce qu’il écrivait dès
1967 dans 60 millions de français, un texte demeuré célèbre :
« L’aménagement du territoire est l’instrument d’une démocratie moderne [...]. Il lui offre le
champ d’action et la possibilité de son épanouissement. C’est l’œuvre de la nation, une
œuvre permanente qui déborde les soucis immédiats. C’est la croisade de tous les Français
pour la conquête et la construction de leur avenir ».
Iv –planification
La planification est l'organisation dans le temps de la réalisation d'objectifs :
 dans un domaine précis ;

 avec différents moyens mis en œuvre ;
 et sur une durée (et des étapes) précise(s).
La caractéristique principale de la planification est la dimension "temps".
On peut également optimiser des éléments et des ressources sans utiliser la notion de
"temps" ou de "durée.
UN EXEMPLE DE PLANIFICATION

V- Urbanisme
URBANISME : du latin « URBANUS » qui veut dire « DE LA VILLE. »
Définition 1 : (tirée de la grande Encyclopédie 2000) :

L’urbanisme est « l’art de la planification et de la construction en
coopération avec :
l’histoire architecturale et artistique,
la sociologie,
les statistiques,
et les moyens de communication »
Définition 2 :
L’urbanisme est « l’ensemble des techniques matérielles et esthétiques
concernant l’aménagement des villes. »
Définition 3
« Urbaniser = transformer un espace rural en un espace à caractère
urbain par la création :
de routes,
d’équipements,
de logements,
d’activités commerciales. »
ESPACE A CARACTERE RURAL

TRANSFORMATION D’UN ESPACE A CARACTERE

RURAL EN UN ESPACE A CARACTERE URBAIN
L’ « urbanisme est une discipline théorique et appliquée de l’organisation des villes

dont le but est de :
 organiser les relations entre les différents acteurs,

 préserver l’intérêt général,
 règlementer l’occupation des sols,
 fixer les modalités de construction,
 prévoir l’urbanisation. »
CONCLUSION :
Nous dirons, en conclusion, que le terme « URBANISME » est une création récente
désignant une pratique déterminée par les exigences de la révolution industrielle et du
monde moderne notamment les problèmes quantitatifs et qualitatifs que pose l’espace urbain
moderne.
C’est donc :
une discipline scientifique autonome depuis le milieu du 19° siècle
comme l’architecture, un art de synthèse qui s’appuie sur d’autres champs
disciplinaires et qui laisse une part à l’intuition, à la créativité , à des choix
idéologiques et culturels , à des conceptions diversifiées du monde et donc des
sociétés et de leurs établissements .
L’objet de l’URBANISME sera donc : LA VILLE
VI- PLANIFICATION URBAINE
La PU "est un ensemble d’activités institutionnalisées et organisées en vue du

contrôle du développement urbain. Elle se traduit, en aval, par une programmation
temporelle (séquentielle) dont la formalisation spatiale est définie par « l’urbanisme
opérationnel » et la « projection urbaine »(les formes concrètes)".

La planification urbaine se situe donc à la charnière entre :

 D’une part, la nécessité de comprendre les mécanismes en jeu, la logique
du déploiement des activités dans l’espace (rôle des centres urbains et
leur fonctionnement interne),
 D’autre part, la volonté de maîtriser (contrôler, organiser) ce
développement compte tenu :
- Des objectifs politiques du développement socioéconomique
définis par les instances publiques,
- Des principales déterminations (et mécanismes) révélés par
l’analyse et sur lesquels nous sommes ou non en mesure d’agir
pour infléchir les tendances ou transformer les processus en cours.
VII- URBANISATION
L’urbanisation est la progression des villes sur la campagne. C’est aussi la part
de la population totale vivant en milieu urbain.
C’est un terme renvoyant aux phénomènes et au processus de développement
urbain, indépendamment de l’action dont ils peuvent faire l’objet.
L’urbanisation a existé de tout temps et a pris des formes diverses ; elle doit être
nettement distinguée de l’urbanisme qui est la discipline.
Parmi les pays les plus urbanisés, on trouve :

 les Pays-Bas : 90% de la population vit dans les villes,
 La Grande Bretagne : 88%
 l’Australie : 86%
Parmi les pays les moins urbanisés en Europe on cite :

 le Portugal : 35%.
En Afrique :
 le Burkina Faso moins de 15% de la population vit en ville.
EXEMPLES D’URBANISATION
TRES FORTE URBANISATION SUR LE FLANC D’UNE COLLINE
NB : ces chiffres sont sujets à controverse, les définitions de la ville, en fonction d’un
nombre minimal d’habitants étant très différentes d’un pays à un autre.
URBANISATION AU NIVEAU D’ UNE ZONE CÔTIERE
URBANISATION TRES DENSE : CAS DES MEGALOPOLES TELLES

QUE: NEW YORK, TOKYO…
VIII- PERIURBANISATION
La périurbanisation est « la progression des villes sur la campagne dans

l’espace périurbain. »
L’espace périurbain est « une notion définie par les démographes pour
désigner les territoires compris entre les zones urbaines et les zones rurales ; c’est donc
l’espace compris entre la ville et la campagne ; il est, le plus souvent composé de :
 lotissements,
 grands ensembles,
 ou de terres agricoles aménagées.
Il se situe dans un rayon de 15 à 30 km autour des grandes agglomérations.
La périurbanisation regroupe, ainsi, plusieurs phénomènes :

 le maintien d’une activité agricole non négligeable,
 la rurbanisation ou apparition de populations néo rurales,
 le rejet des populations menacées par l’exclusion sociale vers la
périphérie des villes : on parle alors d’exclusion spatiale.

La Périurbanisation de la ville de Le phénomène d’étalement urbain

Stockholm au détriment des de la ville de Londres qui explique
espaces naturels et agricoles l’empreinte écologique élevée de
périphériques. cette conurbation.
Un lotissement périurbain Les limites urbain/rural se déplacent

en Californie régulièrement, toujours au détriment du rural
(ville de Naples en Italie)
Insularisation (par Encerclement) de la forêt par la banlieue

de Varsovie (Pologne 2007).

Un début d’urbanisation le long d’un cours d’eau qui respecte la forme

organique du milieu naturel dans lequel il s’inscrit.
IX- EQUIPEMENTS
Les équipements sont des ensembles de structures servant aux activités urbaines
hors logement.
L’équipement d’une ville se compose :
 des commerces et services,
 des équipements collectifs d’intérêt général,
 des lieux de production et de stockage,
 et des espaces verts et de loisirs.
Par extension, le jargon urbanistique englobe sous le vocable « équipement » ce

que nous appelons ici les infrastructures.
X- INFRASTRUCTURES
L'infrastructure est « un ensemble d'éléments structuraux interconnectés

qui fournissent le cadre pour supporter la totalité de la structure. »
En aménagement du territoire, le terme est utilisé le plus souvent à propos
de l'aménagement du territoire et surtout de l'urbanisme et des transports, mais englobe en
fait tous les aménagements et zonages dictés par les décisions politiques impliquées.
En recherche et développement, « une infrastructure de recherche peut être
un équipement, des bâtiments, des laboratoires et/ou des bases de données de pointe
nécessaires pour mener des activités de recherche et de développement. »

XI- TISSU URBAIN
Le « tissu urbain » est un système dont les éléments physiques constitutifs

sont :
 le réseau viaire,
 le parcellaire,
 Le bâti,
 l’espace libre,
 le site.
Les interrelations entre ces éléments caractérisent le tissu urbain, lequel connaît des
mutations, à des degrés divers, à travers l’histoire.
PHOTOS MONTRANT 2 TYPES DE TISSU URBAIN
XII - ZONE
Une zone est « une portion de la ville présentant des caractéristiques

morphologiques et fonctionnelles homogènes et présentant par conséquent une
relative autonomie, parfois renforcée par des limites physiques (artificielles ou
naturelles)".
Le terme « zone » est lié au concept et à l’instrument d’urbanisme qu’est le zonage
(ou zoning).
D’autres termes existent pour désigner des réalités proches mais différentes de la
zone :
 le quartier, qui renvoie à une image historique de la ville et accorde une
place à la notion d’identité
 le secteur, qui désigne une portion de la ville dans le jargon règlementaire
 l’entité, qui est une notion neutre, comparée aux trois autres (zone, quartier
et secteur).

Une zone d’équipements avec logements intégrés
Une zone d’équipements centrale entourée de bâtiments

d’habitations
XIII- SERVITUDES
Une « servitude » en matière d’aménagement et d’urbanisme est une limitation ou

interdiction de droit de construire, d’aménager ou d’utiliser une propriété afin que
l’intérêt général et l’utilité publique soient sauvegardés.
Il existe :
 des servitudes définies par le règlement d’urbanisme (limitation des droits
de construire dans certains secteurs)
 et des servitudes légales nécessaires au bon fonctionnement
d’infrastructures d’intérêt général ou de zones au caractère particulier et
définies par des législations et des règlementations sectorielles (énergie,
transport, défense, protection des richesses naturelles et culturelles…).

Alimentation en energie electrique
Réseau de distribution d’eau potable
XIV- FONCIER ET IMMOBILIER
Le terme « foncier » désigne « ce qui a trait au sol (assiette de toute réalisation

urbaine). En découlent les notions de propriété foncière, réserves foncières, marché
foncier…
Le terme « immobilier » désigne le sol et son cadre bâti. »
UN EXEMPLE DE « FONCIER »

UN EXEMPLE D’ « IMMOBILIER » : UNE PARTIE DE LA VILLE D’ORAN
XV - DEFINITION LIEE A LA VILLE
INTRODUCTION
"La ville est un objet de préoccupation pour plusieurs champs disciplinaires et

objet d’étude pour plusieurs spécialistes autres que l’architecte".
Démographes, Historiens, Juristes, Economistes, Géographes, Sociologues,…ont
des approches et donc des définitions propres de la ville ; ces nombreuses approches et
définitions traduisent bien la complexité de la ville et les multiples facteurs qui y agissent
Définition : la distinction VILLE – CAMPAGNE.
La ville est ce qui se distingue de la campagne ; elle se définit donc par ses fonctions
spécifiques. Cette première définition est une définition fonctionnelle.
En effet, la campagne fournit à la ville :
 les ressources et matières premières,

 les Hommes (la main d’œuvre),
 les réserves foncières,
3 éléments indispensables à la survie et au développement de la ville.
VUE D’ENSEMBLE D’UNE VILLE

Ainsi, avant d’être ville, elle est campagne ; elle en porte d’ailleurs les traces dans :
 son tracé et ses lignes particulières,
 l’origine de ses habitants.
La ville se distingue alors de la campagne par :

 ses formes,
 la valeur de son sol,
 ses fonctions symboliques et politiques,
 son rayonnement culturel.
EXEMPLE D’UN SUPPORT DE TRACE AGRICOLE (TRACE ORTHOGONAL)

POUR UNE VILLE
Actuellement, dans bon nombre de pays dans le monde, on assiste à une grande
urbanisation des campagnes au point où il n’existe plus de limites nettement identifiables
entre un domaine urbain et un domaine rural.
 l’Algérie : 70% d’urbanisation
CARTE DE L’URBANISATION DU TERRITOIRE ALGERIEN

 le Chili : 85% (pourcentage d’urbanisation).
PHOTOS MONTRANT L’URBANISATION AU CHILI
 la France : un taux d’urbanisation de 76% (avec les zones

périurbaines) en 2010.
PROGRESSION ANNUELLE MOYENNE DE L'URBANISATION EN FRANCE
A l’inverse, beaucoup de pays Africains ont une faible urbanisation telle que
l’Ouganda où l’on enregistre un taux d’urbanisation égal à 4,85% en 2012 ; Les villes ne
regroupent que 10% de la population.

DIAGRAMME DU TAUX D’URBANISATION EN OUGANDA

Rappel de la politique et des directives

en matière d’aménagement du territoire
En Algérie
Introduction
1. Objectifs
Les Objectifs économiques
Les Objectifs sociaux
Les Objectifs politiques
Les Objectifs environnementaux et écologiques
2- Les logiques de construction des politiques territoriales

et leurs déclinaisons contemporaines...
La «logique sectorielle»
La «logique d’intervention»
La «logique territoriale»
3- Étude comparée des politiques d’aménagement du

territoire et de développement régional : cinq tendances
d’évolution des dispositifs nationaux
La tendance a la décentralisation
La tendance a la concession
La tendance A la participation
La tendance A l’autonomisation
La tendance a la régionalisation
4- Les principes d'Aménagement du Territoire

Principe 1
Principe2
Principe3
5- les scénarii de développement du territoire

LA JUSTIFIFICATION DE L'APPROCHE DES SCÉNARIOS
LE SCÉNARIO TENDANCIEL
Le scénario tendanciel amélioré
Le scénario tendanciel aggravé
LE SCÉNARIO ALTERNATIF
6- Les stratégies d'Aménagement du Territoire
Les stratégies de relance ou de stimulation

Les stratégies de maintien
Les stratégies de freinage
7- Les moyens de l'Aménagement du Territoire

Les moyens politiques

Les moyens institutionnels

Les moyens juridiques
Les moyens financiers
Les moyens matériels

COURS N°2
Politique et directives en matière

d’aménagement du territoire
En Algérie
Introduction
L’Aménagement du territoire est une expérience ancienne.

En effet, l'Homme a toujours aménagé l'espace au gré de ses besoins.
Au début, il s'agissait de domestiquer la nature et de la dominer. La répartition des activités
sur le territoire était perçue comme un phénomène naturel. Mais les incidences de ces
pratiques furent désastreuses, car elles ont donné lieu à la dégradation des ressources
naturelles. Par la suite, les Etats modernes ont senti la nécessité de procéder à
l'aménagement conscient et réfléchi du territoire en tant qu'acte volontariste et non spontané.
VUES SUR DES VILLES DU M’ZAB ET DU SUD SELON UN SAVOIR-FAIRELOCAL

(l’opération urbaine est spontanée)
Notre pays, plus que d’autres peut-être, a besoin d’organiser son territoire pour
assurer sa cohésion et sa compétitivité.
Domaine privilégié de l'État, l'Aménagement du territoire est né de la nécessité

d'assurer un meilleur équilibre des richesses sur le territoire national. L'expérience a
cependant montré que les politiques conduites dépendaient étroitement des fonctions
d'autorité que l'État exerçait sur les institutions locales.
Pour les comprendre, un rappel succinct des objectifs, des logiques de construction
et des tendances d’évolution du concept d’ « Aménagement du Territoire » s’impose.

I- Objectifs de l'Aménagement du Territoire
Les objectifs l'Aménagement du Territoire dépendent de la problématique à

laquelle est confrontée le territoire en question.
Cependant il y a une convergence des points de vue autour de cette définition

de 1979 de J.E.de Lajugie (Chef du service économique pour le Moyen-Orient,
Ambassade de France au Liban depuis mars 2011 et écrivain) :
" l'Aménagement du Territoire a pour fin à la fois de promouvoir la mise en

valeur des ressources régionales et d'améliorer le cadre de vie et les conditions
d'existence des habitants en atténuant les disparités régionales de
développement économique et social par une organisation prospective de
l'espace reposant sur une orientation volontariste et concertée des
équipements et des activités ".
De manière opérationnelle, en matière d'Aménagement du territoire, on

retrouve :
I-1- des Objectifs économiques :
Ils permettent :
 d’Assurer la croissance économique des régions et partant de

l'économie nationale dans son ensemble (support de la croissance);
 Assurer une utilisation optimale de l'espace et des ressources
naturelles et humaines.
I-2- des Objectifs sociaux
Ils consistent à :
 Rechercher la justice sociale par une meilleure répartition des fruits de

la croissance, des équipements et des infrastructures socio-collectifs ;
 Corriger les disparités intra et inter spatiales de développement
I-3- des Objectifs politiques
Leur préoccupation est de :
 Résoudre des problèmes de cohésion nationale ;

 Eviter les problèmes de dislocation de l'ensemble national ;
 Intégrer les régions à l'ensemble national ;
I-4- des Objectifs environnementaux et écologiques
Leur rôle est de :
 Maîtriser les problèmes de dégradation de l'environnement ;

 Améliorer le cadre de vie ainsi que « l'espace vie ».

PHOTOS MONTRANT LA DEGRADATION DU CADRE NATUREL ET PHYSIQUE DES

SITES
Ainsi, comprendre les politiques d’aménagement mises en place dans tel ou tel
pays revient à tenter d’en dégager :
 des tendances communes,

 des orientations convergentes,
 ou à contrario des exceptions et des cas particuliers.
Dans ce but, deux typologies ont été réalisées pour permettre l’identification des
politiques d’aménagement et de développement des territoires :
 Une typologie selon les trois logiques d’intervention de l’aménagement du

Territoire
 Une typologie selon les cinq tendances qui caractérisent l’évolution des
dispositifs nationaux.

II- Les logiques de construction des politiques

territoriales et leurs déclinaisons contemporaines...
Il existe Trois logiques de construction des politiques

territoriales :
II-1- La «logique sectorielle»
Elle correspond à la programmation d’équipements et de services sous forme

de sélection de sites et de schémas thématiques de répartition.
L’approche sectorielle peut, cependant, rester étroitement ponctuelle et mono-thématique,
tout en fonctionnant en partenariat avec le privé.
Carte représentant une approche sectorielle liée au thème :

« transport » et plus précisément au projet du « tramway »
II-2- La «logique zonale» d’intervention :
Elle procède par détermination de zones regroupant des aires souffrant de handicaps
divers ou disposant d’une vocation et devant à ce titre bénéficier :
 de politiques publiques d’appui sous forme de primes ou de dérogations,

 ou d’une politique volontariste de mise en valeur zonale.
La logique zonale redistributive au profit des zones handicapées est plutôt une
caractéristique de l’Etat providence du Nord.

Pour les pays du Sud, la logique zonale intervient plutôt pour déterminer des modes
de mise en valeur spécifiques.
Dans les deux cas, cette logique d’intervention très liée à une conception quasi
exclusivement étatique de l’aménagement du territoire est en déclin (elle tend à disparaître).
II-3- La «logique territoriale »:
Cette logique vise à la mise en place ou au soutien de projets d’aménagement et de

développement définis dans un périmètre circonscrit et approprié.
Elle peut s’appliquer :

 à des isolats objets (y compris abstraits) qui n'appartiennent à aucun ensemble
déterminé connu ou caractérisable) qui constituent des projets pilotes ou des
sites stratégiques,
 ou à un maillage exhaustif en territoires de développement ou de projet ; on
parlera alors de pavage.
Le projet d’aménagement du parc des grands vents de la

wilaya d’Alger
Iii- étude comparée des politiques d’aménagement du

territoire et de développement régional : cinq tendances
d’évolution des dispositifs nationaux
Cinq tendances non exclusives et/ou combinées traduisent les mutations et

évolutions des dispositifs nationaux : Décentralisation, Concession, Participation,
Autonomisation et Régionalisation.
III-1- Tendance à la Décentralisation...

C’est la tendance généralisée à transférer des compétences d’aménagement
et de planification au gouvernement local, et notamment aux municipalités ou mairies.
III-2- Tendance à la Concession...

Il s’agit de la tendance à identifier des sites et périmètres stratégiques pour le
développement d’infrastructures et l’accueil d’investissements étrangers et de les
concéder totalement ou partiellement au secteur privé.

III-3- Tendance à la Participation...

C’est la tendance à générer des projets de territoire basés sur la mobilisation
de la société civile.
III-4- Tendance à l’Autonomisation...

Il s’agit d’une tendance, finalement peu développée dans les faits mais
souvent invoquée, à doter d’un statut spécifique des régions périphériques à fort
particularisme culturel et historique.
III-5- Tendance à la Régionalisation...

Il s’agit de la tendance à transférer progressivement au niveau régional
(décentralisé ou déconcentré) l’essentiel des compétences en matière
d’aménagement du territoire et de planification.
Cette tendance caractérise l’évolution de systèmes fortement centralisés et planifiés
vers une régionalisation chargée d’accompagner la décentralisation sans abandonner
la démarche planificatrice.
IV- Les Principes d'Aménagement du Territoire
En matière d'aménagement du territoire, trois (3) grands principes sont

généralement observés :
IV-1- Principe 1
Une vision globale est observée quant à :
 l'utilisation de l'espace,
 la répartition des investissements et des hommes sur le territoire.
L'Aménagement du territoire considère donc :
 les macro- composantes de la formation économique et sociale d'un pays,

 les éléments structurants sur lesquels se fonde le développement
économique et social.

REPARTITION DES INVESTISSEMENTS
REPARTITION DES HOMMES (DE LA POPULATION)
IV-2- Principe 2
Il consiste en la recherche prospective pour trouver le meilleur chemin de

développement possible.
Les problèmes de développement de nos pays sont des problèmes de long terme
(besoins essentiels prioritaires non satisfaits), car leur conséquences s'étendent dans la
longue durée et ne sont donc pas immédiatement maîtrisables.
Il faut donc prévoir l'impact des mutations économiques à opérer sur l'espace,
dans la construction de la société future souhaitée.
IV-3- Principe 3
Il repose sur une volonté politique affirmée ; l'aménagement du territoire

d'un pays procède de la volonté politique des gouvernements qui décident de l'orientation à
donner à l'organisation de l'espace national.

TERRITOIRE DE L’ALGERIE SUR LEQUEL EST DEFINIE

L’ORGANISATION DE L’ESPACE NATIONAL
V-LES SCENARI DE DEVELOPPEMENT DU TERRITOIRE
La prise en considération des dysfonctionnements de l'organisation territoriale

actuelle est indispensable pour maîtriser les processus de transformation de l'espace et
contribuer à l'élaboration de modèles d'organisation territoriale qui auraient pour fonction
principale :
 l'animation économique,
 l'utilisation optimale des ressources,
 et la gestion du développement.
IV-1. LA JUSTIFIFICATION DE L'APPROCHE DES SCÉNARII
La démarche méthodologique du SNAT s'inscrit dans un cadre prospectif, ce qui doit

conduire à la mise au point de scénarios d'organisation ou de réorganisation de
l'organisation territoriale.
Le devenir de l'organisation territoriale en Algérie durant les prochaines 25 années
peut suivre des trajectoires différentes et faire l'objet de plusieurs scénarios.
La méthode des scénarios retenue pour l'élaboration du SNAT s'attache à

analyser les conséquences spatiales de plusieurs systèmes d'hypothèses afin
d'aboutir à la définition d'une stratégie d'organisation ou de réorganisation du cadre
juridico-institutionnel de la politique d'aménagement du territoire.
La méthode des scénarios peut être considérée comme d'un intérêt mineur pour les
perspectives d'évolution du cadre institutionnel, mais elle a l'avantage de dessiner les
projections d'images du futur, d'instruments pédagogiques permettant de mieux comprendre
le présent et, par conséquent, de mieux agir sur le devenir.

Le point de départ s'articule sur le diagnostic que l'on peut établir à propos du
fonctionnement de l'administration territoriale et des tendances qui affectent sensiblement
son devenir.
Ces tendances sont d'ordre national, régional et international (notamment européen).
Le facteur spatial doit être intégré selon ces trois directions. Il ouvre la voie à la recherche de
nouvelles formes et de nouveaux mécanismes de gestion des territoires.
Ainsi, les scénarios sont définis en référence à des concepts spatiaux,

hétérogènes et souvent contradictoires.
 Les uns s'inscrivent dans des concepts-clés tels que polycentrisme, centralité,
maillage, éclatement;
 d'autres s'inscrivent plus dans une dynamique des territoires, basés sur les
fonctions de complémentarité, d'équilibre, de cohérence, d'organisation, de
solidarité, de coopération, d'imagination.
Cette démarche des scénarios doit mettre en valeur :

 les atouts et les faiblesses,
 les avantages et les inconvénients de chaque processus à part.
Elle répond donc :

 à une logique constructive,
 à des projections différentes,
 à des évolutions contrastées.
Donc, chaque scénario est appelé à mettre en évidence :

 les logiques à l'œuvre,
 et les conséquences attendues.
En se basant sur les hypothèses choisies selon une logique cohérente et coïncidant avec
des évolutions importantes, il est possible de définir des scénarios différents qui permettent
d'esquisser les futurs institutionnels possibles.
La réflexion prospective doit nécessairement se fonder sur un certain nombre de variables

incontournables.
Les différents scénarios doivent prendre en considération la nouvelle configuration de
l'espace national marqué par:
- la croissance de l'armature urbaine;

- la diversification de l'armature urbaine;
- la multiplication des provinces et des communes.
Compte-tenu de ces tendances lourdes, il convient de procéder au choix des

hypothèses dont les implications institutionnelles devront être analysées.
Les hypothèses ainsi retenues serviront de base à la définition d'une stratégie de

réorganisation du cadre administratif territorial, fondée sur un argumentaire cohérent
et faisant coïncider les hypothèses de base avec les objectifs recherchés et l'image
institutionnelle future retenue.
Dans ce cadre, la réflexion prospective s’est axée sur deux scénarios:

 un scénario tendanciel,
 et un scénario alternatif.

Le scénario tendanciel est fondé principalement sur le prolongement des

tendances actuelles.
L'organisation de l'espace continuerait à obéir aux lois de l'asymétrie et du développement
inégal, et les Administrations communale, wilayale et régionale continueraient à s'organiser
autour de la dynamique du pouvoir central et de sa croissance.
Ce scénario peut comporter deux variantes:
 un scénario tendanciel aggravé dans lequel s'accentuerait le centralisme

du système administratif dans un contexte institutionnel qui aggraverait la
marginalisation des structures régionales et accroîtrait la dépendance des
échelons communaux vis-à-vis du pouvoir central;
 un scénario tendanciel amélioré qui comporterait une atténuation des

caractéristiques actuelles du système administratif. Les collectivités locales
acquerraient plus d'autonomie institutionnelle et financière et les régions
évolueraient vers un statut de caractère politique.
Néanmoins, le système administratif garderait son caractère unitaire et
centralisateur.
Le scénario alternatif est fondé sur le renforcement de la politique de

décentralisation et la refonte des institutions et des instruments de planification
régionale.
Dans ce scénario, la région deviendrait le cadre privilégié de la planification économique et

de la gestion de l'environnement, de l'urbanisme et des grands équipements
d'enseignement, de santé, de transports etc.
Ce scénario viserait à rompre avec le centralisme actuel et à jeter les bases d'une nouvelle
politique d'organisation administrative fondée sur de nouveaux rapports entre l'Etat et les
collectivités locales et régionales.
Le raisonnement en terme de scénarios n'implique pas nécessairement le choix d'une

des solutions proposées. En décrivant les conséquences institutionnelles de
plusieurs systèmes d'hypothèses, les scénarios permettent de définir une ou des
stratégies pour l'action en vue de permettre l'exploitation optimale de toutes les
possibilités d'organisation administrative.
VI- Les stratégies d'Aménagement du Territoire
Les stratégies d'Aménagement du Territoire dépendent de la situation de chaque

pays, notamment, les problèmes socio- économiques à résoudre.
On distingue en général trois types de stratégies :
VI-1- les stratégies de relance ou de stimulation des régions

où la croissance économique est insuffisante :
Dans ce cas sont mises en œuvre des mesures incitatives, des actions
indirectes pour orienter les investissements, l'implantation des entreprises privées
vers les régions défavorisées. Bref il crée un environnement favorable pour attirer les
investisseurs. La décentralisation et la déconcentration administrative et technique
peuvent aussi utilisées.

VI-2- Les stratégies de maintien pour des régions à

croissance équilibrée.
Dans ce cas les mesures entreprises visent à stabiliser et à consolider la
situation.
VI-3- Les stratégies de freinage dans les régions où la

croissance économique est excessive : créant des déséquilibres
susceptibles de déstabiliser le pays tout entier.
Les mesures prises visent à réorienter les investissements vers des zones attardées.
En somme, ces stratégies tiennent compte des conditions concrètes des

régions notamment de leurs potentialités et de leurs contraintes
VII- Les moyens de l'Aménagement du Territoire
L'Aménagement du territoire en tant qu'acte de volonté politique est de la

responsabilité première de l'Etat.
Pour assurer cette responsabilité, l'Etat doit mettre en œuvre les principaux
types de moyens d'action suivants:
VII-1- Les moyens politiques

L’état doit procéder à la définition des orientations générales de la politique et
les stratégies à mettre en œuvre pour y arriver.
VII-2- Les moyens institutionnels

Sur le plan institutionnel, un certain nombre d'éléments doivent être réunis ;
 Les cadres géographiques en précisant les cadres appropriés au

niveau d'un pays pour mettre en œuvre la politique nationale
d'aménagement du territoire. Les différentes collectivités (communes,
départements, etc.) ont chacune un rôle et une place dans la mise en
œuvre de la politique d'aménagement du territoire;
 Moyens humains par la mobilisation de plusieurs équipes
multidisciplinaires composées de géographes, urbanistes,
aménagistes, planificateurs, économistes, agronomes, personnes
ressources ainsi que les acteurs utilisant l'espace concerné ;
VII-3- Les moyens juridiques

Ils sont constitués de lois et de codes fonciers (code pastoral, code forestier,
code de l'urbanisme, code de l'environnement, etc.) ainsi que les textes juridiques qui
accompagnent les schémas ou plans d'aménagement (voir loi 90-29 relative à
l’aménagement et l’urbanisme en annexe).
VII-4- Les moyens financiers

Ces moyens requièrent la mise en place de mécanismes de financement
adéquat (Fonds National d'Aménagement du Territoire).
VII-5- Les moyens matériels

Ils se composent de matériel de photo-interprétation, d’ordinateurs, de
véhicules, de locaux et équipements, de matériel et fourniture de bureau, ce qui nécessite la
création de sociétés d'intervention particulières pour les opérations d'Aménagement du
territoire.

CONCLUSION
En conclusion, nous dirons que les deux objectifs majeurs, et parfois contradictoires,
des politiques d'aménagement du territoire consistent en :
 l'accompagnement du développement économique des territoires,

 et en la réduction des inégalités spatiales en termes économiques ou sociaux.
CARTE DE LOCALISATION DU POTENTIEL ECONOMIQUE EN ALGERIE
Ces objectifs sont réunis dans la formulation d'un « développement équilibré du

territoire », qui est énoncé dans un nombre de documents de planification et de textes
de loi.
L’objectif principal est, donc, de promouvoir une nouvelle intelligence des territoires par le
biais d’une démarche prospective qui tiendrait compte :
 de leur diversité,
 de leurs difficultés
 et de leur potentiel de développement.

Les instruments d’aménagement et

d’urbanisme en Algérie
INTRODUCTION
I- LES INSTRUMENTS D’AMENAGEMENT A L’ECHELLE TERRITORIALE
1- LE SCHEMA NATIONAL D’AMENAGEMENT DU TERRITOIRE (SNAT)

DEFINITION
SA STRATEGIE
SA MISE EN OEUVRE
SON ARCHITECTURE
2-LE SCHEMA REGIONAL D’AMENAGEMENT DU TERRITOIRE (SRAT):

DEFINITION
Ses Objectifs
Son découpage
Son Contenu
3- le schéma directeur d’aménagement touristique
(SDAT)
4- Le Schéma Directeur d’Aménagement du Littoral

(SDAL)
CONTENU ET OBJECTIFS
5- LE PLAN D’AMENAGEMENT DE WILAYA (PAW)

CONTENU ET OBJECTIFS
6- LE SCHEMA DIRECTEUR DE L'AIRE METROPOLITAINE (SDAAM)

DEFINITION
SES OBJECTIFS
II- LES INSTRUMENTS D’AMENAGEMENT A L’ECHELLE LOCALE
1- LE PLAN DIRECTEUR D’AMENAGEMENT ET D’URBANISME (PDAU)

DEFINITION
SES OBJECTIFS
2- LE PLAN D’OCCUPATION DES SOLS (POS)
DEFINITION
SES OBJECTIFS

COURS N° 3
Les instruments d’aménagement et

d’urbanisme en Algérie
INTRODUCTION
Agissant sur une échelle plus vaste que la politique de la ville, l'aménagement
du territoire porte sur la disposition spatiale des hommes et des activités.
Il conjugue donc développement économique, habitat,
transports et communications.
L'aménagement du territoire demeure attaché à des processus dans lesquels
l'État joue un rôle moteur.
Toutefois, cette politique se fonde sur des lois, des règlements et un budget
décidés au niveau national, et mis en œuvre territorialement et localement.
Pour sa mise en œuvre, des instruments sont nécessaires tant à l’échelle
territoriale qu’a l’échelle locale
A l’échelle territoriale, on citera:
 le SNAT ou schéma national d’aménagement du territoire,

 le SRAT ou schéma régional d’aménagement du territoire,
 Le SDAT ou schéma directeur d’aménagement touristique,
 Le SDAL ou schéma directeur d’aménagement du littoral,
 le PAW ou plan d’aménagement de wilaya,
 Le SDAAM ou schéma directeur d’aménagement de l’aire métropolitaine,
A l’échelle locale, on citera:

 le PDAU ou plan directeur d’aménagement et d’urbanisme,
 Le POS ou plan d’occupation des sols.
A-LES INSTRUMENTS D’AMENAGEMENT A L’ECHELLE

TERRITORIALE
L’établissement de la loi n°87-03 du 27 janvier 1987 relative à

l’aménagement du territoire et dont les dispositions définissaient le cadre de mise en
œuvre de la politique nationale d’aménagement du territoire contenue dans la charte
nationale a permis de définir :
 les grands axes de l’aménagement du territoire régionaux et sectoriels tels que :

le développement agricole, industriel, la réalisation de barrages, la localisation du
siège gouvernemental,…….
 Les instruments d’aménagement du territoire que sont le SNAT, le SRAT, le

PAW.

I-- LE SCHEMA NATIONAL D’AMENAGEMENT DU TERRITOIRE (SNAT)
 DEFINITION
Initié par l’état central et élaboré à long terme (échéance de 20 ans et plus), le
SNAT est un instrument devant exprimer la vision prospective de l’occupation du
territoire national en liaison avec la stratégie du développement économique, social, et
culturel.
Il doit, ainsi, traduire les options et choix arrêtés en matière d’aménagement et
d’organisation de l’espace national et constituer le cadre de référence pour la répartition et la
localisation des actions de développement et de la population en visant une distribution
équitable à travers le territoire national.
Le SNAT a rendu ainsi, lisible les faiblesses et forces du territoire ; il a identifié les
opportunités et les menaces, ainsi que les enjeux qui encadrent les dynamiques territoriales
en mouvement.
 SA STRATEGIE
La nouvelle stratégie à l’horizon 2025 repose sur cinq (05) dynamiques essentielles :
1. la valorisation de la destination Algérie pour accroître l’attractivité et la mettre en

compétitivité,
2. le développement des pôles et villages touristiques d’excellence par la
rationalisation de l’investissement,
3. le déploiement d’un plan qualité tourisme,
4. la promotion de la transversalité et de la cohérence dans l’action par l’articulation
de la chaîne touristique et la mise en place d’un partenariat public-privé,
5. la définition et la mise en œuvre d’un plan du financement opérationnel pour
soutenir les activités touristiques et attirer les grands investisseurs nationaux et
internationaux.
 SA MISE EN OEUVRE
La mise en œuvre du Schéma national d’aménagement du territoire (SNAT

2025) couvre quatre lignes directrices composant les programmes d’aménagement du
territoire (voir tableau ci-dessous) et qui se résument comme suit :
1. La durabilité de nos ressources stratégiques,

2. Le freinage de la littoralisation et l’équilibre du littoral, l’option "Hauts
Plateaux", l’option "Développement du Sud",
3. L’attractivité et la compétitivité du territoire par la modernisation et le maillage
des infrastructures des travaux publics, les infrastructures de transports, de logistique
et de communication, le positionnement international des quatre grandes métropoles
Alger, Oran, Constantine, Annaba,
4. L’équité sociale territoriale à travers le renouvellement urbain et la politique de la
ville, le renouveau rural, la centralité de l’agriculture et la revitalisation des territoires
ruraux, le rattrapage et la mise à niveau des zones à handicaps.
Le SNAT 2025 est mis en œuvre selon deux phases :
 Une première phase 2007-2015 : durant laquelle la politique

d’aménagement du territoire restera principalement marquée par l’action
volontaire de l’Etat.

C’est la phase de mise en œuvre immédiate du SNAT 2025 à travers dix neuf (19)
Schémas Directeurs des Grandes Infrastructures et Services Collectifs d’Intérêt
National qui a déjà commencé.
 Une deuxième phase 2015-2025 : c’est la phase partenariale durant laquelle

l'Etat ayant mis en place les investissements structurants de sa politique
d'aménagement du territoire, jouera de plus en plus un rôle de régulateur et
d'arbitre laissant les opportunités d'actions importantes à une gamme plus
large d'acteurs.
La mise en œuvre du SNAT se concrétisera à travers vingt (20) Schémas

directeurs des grandes infrastructures et services collectifs d’intérêt national (voir
organigramme ci-dessous) ; elle a, d’ailleurs, déjà commencé avec un vaste et ambitieux
programme d’investissements et de modernisation économique et infrastructurelle traduit
dans les vingt (20) schémas qui concourent ensemble pour :
 intégrer notre pays dans les espaces de libre-échange,

 générer des richesses nouvelles,
 créer d’importantes opportunités d’emplois,
 et nous procurer des moyens de nos ambitions en matière de rattrapage
des déficits sociaux et territoriaux mis en relief par le Schéma national
d’aménagement du territoire (SNAT).
ORGANIGRAMME DU SNAT HORIZON 2025

 SON ARCHITECTURE :
Le SNAT est Composé de :
 17 rapports thématiques,
 du document SNAT proprement dit (questions clés et prescriptions
territoriales),
 et d’un document graphique en plusieurs échelles.
Le SNAT est charpenté autour de :

 20 Programmes d’Action Territoriale (PAT),
 19 Schémas Directeurs Sectoriels,
 09 Schémas Régionaux d’Aménagement du Territoire (SRAT),
 04 Schémas Directeurs d’Aménagement d’Aires Métropolitaines
(SDAAM),
 48 Plans d’Aménagement de Wilaya (PAW).
TABLEAU PRESENTANT LES 20 PROGRAMMES D’ACTION TERRITORIALE

Le SNAT a été approuvé pour une période de 20 ans et fait l’objet

d’évaluations périodiques et d’actualisation tous les 5 ans.
Conclusion
Le SNAT est un acte par lequel l’Etat affiche son grand projet territorial.
Le SNAT 2025 constitue une fenêtre d’opportunités pour s’inscrire dans la modernité.
II -LE SCHEMA REGIONAL D’AMENAGEMENT DU TERRITOIRE

(SRAT):
 DEFINITION
C’est un instrument d’appui sous forme de 9 schémas régionaux élaborés dans

un souci d’une meilleure prise en charge des objectifs de développement régional et d’une
plus grande précision de la définition des choix et des actions d’aménagement du territoire.
Initié par l’état central, le SRAT est à l’échelle inter- wilayas.
Il est, lui aussi, élaboré à long terme.
 Ses Objectifs :
D’une manière générale, le SRAT fixe « les orientations fondamentales, à

moyen terme, du développement durable du territoire régional ».
A ce titre, il doit définir « les principaux objectifs »relatifs :
 à la localisation des grands équipements, des infrastructures et des services

d’intérêt général qui doivent concourir, au sein de la région,
 au maintien d’une activité de service public dans les zones en difficulté,

 au développement harmonieux des territoires urbains périurbains et ruraux,
 à la réhabilitation des territoires dégradés,
 à la protection et à la mise en valeur de l’environnement, des sites, des

paysages et du patrimoine naturel et urbain, en prenant en compte les dimensions
inter-régionales et transfrontalières ».
Il a, par ailleurs, pour fonction de « veiller à la mise en cohérence des projets

d’équipement avec les politiques de l’Etat et des différentes collectivités territoriales
dès lors que ces politiques ont des incidences sur l’aménagement ».
Le SRAT assure donc la complémentarité des politiques publiques, et ce

notamment dans des domaines transversaux, qui ne sont l’apanage d’aucune collectivité,
permettant d’y rétablir ainsi une certaine lisibilité.
Au cœur de la décentralisation, il est par conséquent un document de planification

généraliste essentiel, mais également un instrument indispensable de synthèse et de
cohésion des politiques publiques d’aménagement.
 Son découpage :
A coté des (19) Schémas Directeurs Sectoriels en voie de finalisation par les
départements ministériels concernés, la concrétisation du SNAT sera relayée par la mise en
œuvre, au niveau spatial :
 De neuf (09) (SRAT) à l'horizon 2025 couvrant les Régions

Programme prévues par la loi : Nord- Centre, Nord-Ouest,
Nord-est, Hauts Plateaux- Centre, Hauts Plateaux -Ouest,
Hauts Plateaux -Est, Sud-ouest, Sud-est et Grand Sud,
 et par les quatre Schémas d'Aménagement des Aires
Métropolitaines (SDAAM) à l'horizon 2025 : Alger, Oran,
Annaba et Constantine.
Les 9 « régions programme » sont :
 La région « Nord-Ouest »regroupant les wilayas d’Oran, Tlemcen,

Ain Témouchent, Mascara, Sidi Bel Abbes, Nâama et Saida
 La région « Nord Centre ouest » qui regroupe les wilayas de

Mostaganem, Relizane, Chlef, Ain Defla, Tiaret, Tissemsilt et El
Bayadh
 La région « Nord Centre » comprenant Alger, Tipaza, Blida,

Boumerdes, Bouira, Médéa, Tizi-Ouzou et Djelfa,
 La région « Nord Centre Est » qui comprend les wilayas de Jijel,

Bordj Bou Arreridj, Mila, Sétif et M’sila,
 La région « Nord Est » comprenant Constantine, Skikda,

khenchela, Batna et Oum El Bouaghi,

 La région « extrême Est » regroupant Annaba, El Tarf, Guelma,

Souk Ahras et Tébessa,
 La région « Est Sahara » qui comprend les wilayas de Biskra,

Ghardaïa, Ouargla, El Oued et Laghouat,
 La région « Ouest Sahara » regroupant Tindouf, Béchar et Adrar,
 La région « Grand Sud » comprenant Tamanrasset et Illizi.
 Son Contenu
Le SRAT a pour fonction d’établir une vision d’ensemble du devenir

régional et de concevoir les priorités stratégiques et les options souhaitables face aux
futurs enjeux démographiques économiques, sociaux et culturels. Il véhicule ainsi une
dimension prospective très forte.
Sa mise en place répond à une démarche globale et son objet connaît, en
conséquence, une définition très large. Il s’agit d’adopter une approche intégrée et
transversale de politiques sectorielles, ce qui suppose un champ d’analyse pluridisciplinaire.
En préalable, la région a la responsabilité d’élaborer un diagnostic territorial qui
conduit à établir les handicaps et les potentialités régionales et à anticiper les évolutions
majeures auxquelles le territoire sera, à long terme, confronté.
Techniquement, le contenu du SRAT comporte trois éléments imposés par le

législateur :
 Un rapport établissant un diagnostic de l’état actuel du territoire régional et

présentant, dans ses dimensions interrégionales et nationales, l’évolution
économique, sociale et environnementale sur vingt ans de ce territoire.
 Une charte régionale qui définit les orientations fondamentales à dix ans du
développement durable de ce territoire et fixe à cet effet les principaux objectifs
d’aménagement et d’équipement en cohérence avec les politiques de l’Etat et les
différentes collectivités territoriales. Ce deuxième volet aborde donc l’aspect le
plus opérationnel du schéma, comprenant en principe de véritables programmes
d’équipements publics.
 Des documents cartographiques, traduction spatiale de la charte régionale et
des choix qu’elle comporte.
III- Le Schéma Directeur d’Aménagement touristique (SDAT)
La prise de conscience nationale de l’enjeu du développement touristique en tant que

vecteur de développement économique et social a imposé la nécessité de se doter d’un
cadre stratégique de référence et d’une vision à l’horizon 2025, appuyée sur des objectifs
contenus dans le présent Schéma, objet du débat actuel.
Le Schéma d’aménagement touristique, « le SDAT » est une composante du

SNAT 2025, prévu par la loi 02-01 du 12 décembre 2001 relative à l’aménagement du
territoire et du développement durable ; il n’est ni une branche ni un secteur d’activités,
c’est une industrie jeune, qui combine promotion du tourisme et environnement.
Le tourisme n’est plus un choix, c’est un impératif.



IV- Le Schéma Directeur d’Aménagement du Littoral (SDAL)
L’avènement de la loi n°02-02 du 5 février 2002 relative à la protection et à la

valorisation du littoral marque une politique de reprise en main des enjeux que représente
le littoral.
 Contenu et objectifs :
 Orienter l’extension des centres urbains existants vers les zones

éloignées du littoral ;

 Classer et frapper des servitudes non – aedificandi les zones et milieux

sensibles ;
 Œuvrer pour le transfert vers des sites appropriés des installations
industrielles existantes dont l’activité présente des dommages pour
l’environnement ;
 Faire coexister établissements humains, infrastructures et activités en
veillant à la prévention de la dégradation de l’écosystème ;
 Maîtriser l’urbanisation ;
 Assurer l’équilibre de l’écosystème littoral par la protection de la
biodiversité marine et terrestre ;
 Réduire voire éliminer, à terme, les pollutions ;
 Prévenir le recul du trait de côte et l’érosion des bassins versants
côtiers,
Dans ce cadre, des plans d’aménagement côtiers (PAC) sont établis pour toutes les
communes littorales.
V- LE PLAN D’AMENAGEMENT DE WILAYA (PAW) :
Initié par la wilaya dans le respect des dispositions du SNAT et du SRAT, il a pour
objectif de définir les orientations de développement de la wilaya.
 Contenu et objectifs :
Le PAW établit:
 Les atouts, vocations et problématiques spécifiques du territoire de
wilaya.
 Les dispositions pour la préservation, l’utilisation rationnelle et la
valorisation des ressources locales (eau, sol, savoir-faires, …).
 La programmation et l’organisation des réseaux d’énergie, eau,
communication et transport pour un service de qualité.
 les seuils d’urbanisation des agglomérations urbaines et rurales.
Les PAW, au nombre de 48, précisent et valorisent, en conformité avec le Schéma Régional
d'Aménagement du Territoire concerné, les prescriptions spécifiques à chaque territoire de
wilaya.
Pour compléter cette logique entre les différentes échelles de planification, d’autres
instruments ont vu le jour complétant le SNAT, les SRAT et les PAW ont vu le jour à
travers l’établissement de la loi 90-29 du 1er décembre 1990 relative à l’aménagement et
l’urbanisme dont le souci majeur était d’arriver à une meilleure appropriation des sols et une
plus grande maîtrise de la gestion urbaine.
VI- LE SCHEMA DIRECTEUR DE L’AMENAGEMENT DE L'AIRE

METROPOLITAINE (SDAAM)
 DEFINITION
Le SDAAM est un instrument de planification stratégique institué par la loi

N°01-20 du 12 décembre 2001, relative à l'aménagement et au développement durable
du territoire.

 SES OBJECTIFS
Il vise :
 à mettre en œuvre :
 le schéma national d'aménagement du territoire,
 et les schémas directeurs des grandes infrastructures et
des services collectifs d'intérêt national dans l'espace
métropolitain,
 à apporter des solutions durables aux problèmes les plus
curieux dont souffrent les grandes agglomérations,
 et à encadrer les plans directeurs d'aménagement urbain
des communes qui composent le territoire métropolitain.
L'enjeu de ce schéma est d'organiser les perspectives de l'aire métropolitaine en

matière :
 de développement de compétitivité et d'attractivité,
 d'ouverture à l'international,
 d'urbanisme et de logement,
 de transport et de l'environnement,
 d'équilibre territorial,
 de cohésion sociale,
et ceci dans une logique opérationnelle à long terme.
Lancée à la fin de l'année 2009, l'étude du Schéma directeur de l'aire métropolitaine

(SDAAM) se poursuit toujours à Alger, Oran, Constantine et Annaba.
Les SDAAM sont pris en charge par des bureaux composés de spécialistes des
questions métropolitaines, d'urbanistes, de géographes, d’ingénieurs,…
Leur étude est scindée en quatre missions, à savoir :
 la délimitation de l'aire d’étude,

 la deuxième mission comporte le diagnostic, la problématique et les
scénarios,
 la troisième comporte le schéma directeur et le programme prioritaire
d'intervention,
 et enfin, une quatrième mission qui comporte l'outil de mise en œuvre et de
suivi.
Le schéma directeur d'aménagement de l'aire métropolitaine (SDAAM) d'Alger

concerne les wilayas d’Alger, de Blida, de Tipaza et de Boumerdes.
 Celui d’Oran concerne les wilayas d’Oran, d’Ain Témouchent et de Mostaganem.
 Celui de Constantine, les wilayas de Constantine, Mila, Guelma et Oum El Bouaghi.
 Celui de Annaba, les wilayas de Annaba, Skikda, Souk-Ahras, Guelma et El-Tarf.
B-- LES INSTRUMENTS D’AMENAGEMENT A L’ECHELLE LOCALE
L’urbaniste se doit de distinguer, clairement, entre l’aménagement des territoires

(National, régional et wilayal) et l’urbanisme dont l’objet est l’organisation spatiale des villes à
travers l’utilisation d’instruments techniques et juridiques que sont le PDAU et le POS qui ont
des effets plus directs sur l’espace que les instruments d’aménagement des territoires.

I- LE PLAN DIRECTEUR D’AMENAGEMENT ET D’URBANISME OU

PDAU :
 DEFINITION :
Le PDAU est « un instrument de planification spatiale et de gestion

urbaine ».
Il est, à la fois :
 Un guide de gestion et de prévision pour les décideurs locaux de la commune,
 Un programme d’équipements et d’infrastructures pour la ville ou
l’agglomération,
 Un zonage du territoire communal.
 OBJECTIFS
Initié par l’autorité locale (APC), le PDAU est obligatoire pour toutes les communes
désirant avoir une politique urbaine ambitieuse et se doit de respecter les dispositions du
SNAT, du SRAT et du PAW en matière de programmes d’équipements et d’infrastructures.
Le PDAU, instrument de planification à long terme dans la mesure où il prévoit des
urbanisations futures à l’horizon 15-20 ans, est établi à l’échelle de :
 La ville,
 L’agglomération,
 La commune,
 Ou d’un groupement de communes ayant de fortes solidarités socio-
économiques, morphologiques ou infrastructurelles ; le PDAU est, alors, dit
intercommunal.
 CONTENU :
Le PDAU se traduit, dans les faits par :

 un rapport d’orientation composé de :
 Un diagnostic de l’état actuel de la ou des communes concernées
et des perspectives de développement,
 Des propositions d’aménagement et d’une mise au point définitive.
 des documents graphiques comprenant :
 Un plan de situation de la ou des communes concernées à l’échelle
1/50.000,
 Un plan d’état de fait élaboré à l’échelle 1/20.000.
 Un plan d’aménagement élaboré à l’échelle 1/20.000.
 Un plan des servitudes élaboré à l’échelle 1/20.000.
 Un plan d’équipement élaboré à l’échelle 1/20.000.
 Un plan d’équipement élaboré à l’échelle 1/20.000.
 Un plan d’affectation des sols élaboré à l’échelle 1/20.000.
 et un règlement.
Sur le plan juridique, le PDAU est opposable au tiers ; cela signifie qu’aucun usage
du sol ou construction ne peuvent être effectués en contradiction avec les dispositions du
PDAU contenues dans la loi 90-29 du 1er décembre 1990 relative à l’aménagement et
l’urbanisme

Carte d'affectation des sols de la commune d'azazga
L’établissement d’un PDAU doit comprendre deux procédures distinctes :

 Une procédure d’élaboration du PDAU,
 Et une procédure d’approbation du PDAU.
II- LE PLAN D’OCCUPATION DES SOLS OU POS :
 DEFINITION :
Le POS est un « instrument juridique » d’urbanisme.

Le POS ne peut être établi en l’absence d’un PDAU règlementairement approuvé ;
C’est un document essentiel pour construire, équiper et protéger un territoire.
 SES OBJECTIFS :
Le POS a pour rôle de :

 Fixer, de façon détaillée :
o la forme urbaine,
o l’organisation des formes,
o les droits de construction et d’utilisation des sols,
 Définir :
o la quantité minimale ou maximale de construction autorisée exprimée en m2
de plancher hors œuvre ou en m3 de volume bâti,
o les types de construction autorisés et leurs usages,
 Déterminer les règles concernant :

o l’aspect extérieur des constructions,
o leur gabarit,
o le type de couverture : toiture, terrasse,
o le type d’ouvertures,
o la texture des façades,…

 Délimiter :
o l’espace public,
o les espaces verts,
o les emplacements réservés aux ouvrages publics et installations d’intérêt
général,
o les traces et les caractéristiques des voies de circulation,
 D’indiquer les servitudes : eau, gaz, électricité, assainissement, téléphone,
 De préciser les quartiers, les rues, les monuments et sites à protéger, à rénover,
et/ou à restaurer,
 Localiser les terres agricoles : à préserver et/ou à protéger.
 SON CONTENU :
Le POS se traduit, dans les faits, par :
 un règlement,
 un dossier ou documents graphiques.
Exemple : Plan d´occupation du sol (POS) « aéroport et environs ».

Le plan d’occupation du sol (POS) « aéroport et environs » est un instrument
planificateur à caractère préventif qui poursuit trois objectifs:
1- réserver l’espace nécessaire au développement de l’aéroport et de son

activité économique ;
2- prévoir les réserves planificatrices utiles aux réseaux des principales
voies de communication ;
3- gérer l’urbanisme autour de l’aéroport : en prenant les mesures
planificatrices appropriées eu égard aux valeurs limites d’exposition au bruit
des avions ; l’Etat évite que l’urbanisation progresse dans les secteurs soumis
à des fortes nuisances.

Les modes d’intervention en

aménagement du territoire et en
urbanisme
I- RAPPEL DE DEFINITIONS
II- LES MODES D’INTERVENTION
1. LA REORGANISATION URBAINE
2. LA RESTAURATION URBAINE
3. LA RENOVATION URBAINE
4. LA RESTRUCTURATION URBAINE
5. LA REHABILITATION URBAINE
6. La requalification urbaine
7. LA DENSIFICATION URBAINE
8. L’EXTENSION URBAINE

COURS N°4
Les modes d’intervention en

aménagement du territoire et en
urbanisme
I- RAPPEL DE DEFINITIONS
Définition 1 : aménagement du territoire :
Selon André de Laubadère, juriste et professeur à l'Université de droit, d'économie

et de sciences sociales de Paris (P.487, 1993) disait que "l'aménagement de territoire est
la recherche de la meilleure répartition géographique des Hommes en fonction des
conditions économiques territoriales".
Définition 2 : urbanisme
L’Urbanisme est une discipline scientifique autonome et, comme l’architecture,

c’est un art de synthèse qui s’appuie sur d’autres champs disciplinaires et qui laisse une
part à l’intuition, à la créativité, à des choix idéologiques et culturels, à des
conceptions diversifiées du monde et donc des sociétés et de leurs établissements.
L’objet de l’URBANISME est donc : LA VILLE
L’intervention urbanistique peut prendre plusieurs formes qui constituent

autant d’hypothèses d’intervention pour repenser la ville dans sa globalité par
l’urbaniste.
Ces opérations de renouvellement urbain sont aujourd’hui destinées à densifier
les centres-villes des communes en replaçant les services, les activités, les loisirs,
voire l’habitat, au cœur de la cité.
« La tendance actuelle est de dépasser la logique de sectorisation, cette

manière de concevoir la ville dans les années 1970 et 1980», explique Marc Dumont
(Enseignant-chercheur en urbanisme et aménagement urbain. Ses travaux portent sur
les politiques d'urbanisme et les dynamiques des territoires périphériques).
À cette époque, chaque espace était envisagé pour un usage spécifique (quartier
résidentiel, quartier d’affaires ou zone industrielle par exemple).
« La loi impose aujourd’hui la mixité urbaine », dit-il.
La ville est alors pensée comme un ensemble concentrant

plusieurs usages dans un même espace.

Nous citerons comme interventions principales au niveau de la ville :
I- LA REORGANISATION URBAINE
« C’est une intervention qui a pour objectif l’amélioration de

la réalité urbaine par des actions superficielles, non radicales, à
court ou à moyen termes ».
Ce type d’intervention ne bouleverse donc pas la situation préexistante et ne

produit pas de rupture dans le cadre bâti.
On citera, à titre d’exemples :
 l’aménagement d’espaces résiduels insérés dans le cadre bâti existant

tels que : placettes, aires de jeux,….
 la réorganisation de la circulation avec la création de secteurs
piétonniers, la réglementation du stationnement, la réorientation des
flux,…

5 Photos montrant l’aménagement d’espaces verts

et de parking
II- LA RESTAURATION URBAINE
C’est une intervention urbanistique qui se limite au cas de figure d’une

entité à identité culturelle et/ou architecturale menaçant ruine et qui réclame
des mesures de sauvegarde telle qu’un site ou un monument historique.

Photos de deux sites historiques ayant nécessité une restauration

compte tenu de leur valeur culturelle
III- LA RENOVATION URBAINE
« C’est une intervention profonde sur le tissu urbain avec

destruction d’immeubles vétustes et reconstruction, sur le même
site, d’immeubles de mêmes fonctions ou de fonctions différentes ».
Operation de demolition et de reconstruction

Démolition de batiments dans un quartier datant

de l’époque moderne
Reconstruction du même quartier selon une architecture

postmoderne

L’objectif de cette opération est :
 d’accorder les tissus urbains avec les normes minimales

d’hygiène, de confort, de fonctionnement, de qualité
architecturale et urbanistique ;
 ou de concrétiser la nouvelle conception de la ville.
«L'opération de rénovation urbaine est donc une action d'aménagement globale et

concertée, d'initiative communale, qui vise à restructurer, assainir ou réhabiliter un périmètre
de rénovation urbaine de manière :
 à y favoriser le maintien ou le développement de la population locale

 et à promouvoir sa fonctionnalité sociale, économique et culturelle dans le
respect de ses caractéristiques culturelles et architecturales propres.»
IV- LA RESTRUCTURATION URBAINE
« C’est une intervention sur les voiries et réseaux divers mais peut
consister, également, à implanter de nouveaux équipements.
Elle peut comporter une destruction partielle d’îlots et une

modification des caractéristiques d’un quartier par le transfert
d’activités de toute nature et la désaffection des bâtiments en vue

d’une autre utilisation ».
L’objectif d’une restructuration urbaine est l’amélioration du

fonctionnement de la ville telle que :
 la recomposition d’entités périphériques dont le développement s’est fait

anarchiquement et sans relation avec le reste de la ville,
 la recomposition d’une entité afin de la rendre apte à accueillir un
aménagement ou un équipement ponctuel de grande envergure,…
NB : les destructions sont limitées aux bâtiments vétustes ou à ceux situés sur le
passage obligé des réseaux.
.
V- LA REHABILITATION URBAINE
Cette intervention consiste en une revalorisation des tissus

ou bâtiments qui conservent leurs caractéristiques originelles.

Cette opération implique donc :
 l’identification et la régularisation des statuts juridiques,

 l’apurement foncier,
 l’amélioration des conditions d’habitat,
 la restauration des bâtiments,
 la mise en place d’équipements collectifs ou d’infrastructures
nécessaires à la population locale.
Exemples de batiments réhabilités
Exemple de réhabilitation d’un bâtiment ancien
VI- LA REQUALIFICATION URBAINE
Selon un sens d’apparition récente dans le jargon de l’urbanisme et de l’architecture,

la notion de requalification est invoquée comme synonyme de rénovation,
réhabilitation ou restructuration

VII- LA DENSIFICATION URBAINE
Cette intervention s’applique à des secteurs urbanisés qui présentent des

poches non urbanisées ou récupérées telles que :
 des emprises militaires ou ferroviaires,

 d’importantes parcelles non bâties à l’intérieur du tissu urbain,….
Ces secteurs sont, souvent, densifiés sous la pression de l’urbanisation et de

l’augmentation de leur valeur foncière.
Photo d’un bâtiment réalisé dans une poche libre

à l’angle d’un ilot
Densification d’un ilot central

Vues sur Projet d’aménagement des sablettes

(Baie d’ Alger)
Projet futur de la Marina d’Alger : densification du front

de mer de la capitale
Photo du futur projet d’Oran : La cite de la mer

Maquette du « projet Boukhatir « Tunis City Sport »
VI- L’EXTENSION URBAINE
Ce type d’intervention s’applique aux entités non urbanisées et

destinées, par le plan d’urbanisme, à une urbanisation future.
L’extension urbaine doit être guidée par le souci d’intégration fonctionnelle

(programmation) et morphologique (articulation) au reste de la ville.
Photo d’une extension urbaine radioconcentrique

Projet d’extension du port d’oran

(Schéma linéaire)
Projet d’extension d’une zone d’habitat

(Trame en échiquier)

Projet d’aménagement d’une zone

SOMMAIRE COURS N°5
Aménagement du territoire et
planification spatiale des
infrastructures aeroportuaires,
portuaires, ferroviaires et routieres
Rappel de définitions
Les infrastructures
2- 1- Les Infrastructures de transport

Définition
Les principales infrastructures de transport
2- 2- Les infrastructures aéroportuaires
Les terminaux portuaires et aéroportuaires
Les Perspectives en matière de réseau Aéroportuaire
et aérien en Algérie
2-3- les infrastructures portuaires

Définition
Accessibilité
Les catégories de ports
2-4- Les infrastructures ferroviaires

Définition
Caractéristiques
Le réseau ferroviaire en Algérie
2-5- LES INFRASTRUCTURES AUTOROUTIERES ET ROUTIERES

LE RESEAU ROUTIER EN ALGERIE : L’Algérie parmi les pays
les mieux dotés en infrastructures routières

COURS N°5
Aménagement du territoire et
planification spatiale des
infrastructures aeroportuaires,
portuaires, ferroviaires et routieres
I-Rappel de définitions
D1- L’Aménagement du Territoire est, à la fois « l'action et la pratique (plutôt

que la science, la technique ou l'art) de disposer avec ordre, à travers l'espace d'un pays et
dans une vision prospective
 les hommes et leurs activités,
 les équipements et les moyens de communication qu'ils peuvent utiliser,
en prenant en compte les contraintes naturelles, humaines et
économiques, voire stratégiques. »2— Roger Brunet1
D2 - La planification est l'organisation, dans le temps, de la réalisation

d'objectifs :
o dans un domaine précis ;
o avec différents moyens mis en œuvre ;
o et sur une durée (et des étapes) précise(s).
La caractéristique principale de la planification est la dimension temps. On peut

également optimiser des éléments et des ressources sans utiliser la notion de "temps" ou
de "durée.
D3 - La planification urbaine
C’est un ensemble d’activités institutionnalisées et organisées en vue du contrôle du

développement urbain. Elle se traduit, en aval, par une programmation temporelle
(séquentielle) dont la formalisation spatiale est définie par « l’urbanisme opérationnel » et la
« projection urbaine »(les formes concrètes).
La planification urbaine se situe donc à la charnière entre :
-d’une part, la nécessité de comprendre les mécanismes en jeu, la logique du

déploiement des activités dans l’espace (rôle des centres urbains et leur
fonctionnement interne),
-d’autre part, la volonté de maîtriser (contrôler, organiser) ce développement
compte tenu :

 des objectifs politiques du développement socioéconomique définis

par les instances publiques,
 des principales déterminations (et mécanismes) révélés par l’analyse
et sur lesquels nous sommes ou non en mesure d’agir pour infléchir
les tendances ou transformer les processus en cours.
D4 - Les infrastructures
"L'infrastructure est
un ensemble d'éléments structuraux
interconnectés qui fournissent le cadre pour supporter la totalité de la structure."
En recherche et développement, une infrastructure de recherche

peut être un équipement, des bâtiments, des laboratoires et/ou des bases de données de
pointe nécessaires pour mener des activités de recherche et développement.
En aménagement du territoire (objet de notre préoccupation et de

notre programme), le terme est utilisé le plus souvent à propos de l'aménagement du
territoire et surtout de l'urbanisme et des transports1, mais englobe en fait tous les
aménagements et zonages envisagés par les décisions politiques impliquées.
Ii – les infrastructures
ii- 1- Les Infrastructures de transport
Définition
Les infrastructures de transport sont "l'ensemble des installations
fixes qu'il est nécessaire d'aménager pour permettre la circulation des véhicules et plus
généralement le fonctionnement des systèmes de transport".
Les infrastructures sont généralement spécifiques d'un mode de transport, et sont
conçues pour permettre la circulation de certains types de véhicules, plus ou moins
diversifiés. Selon les modes de transport, la liaison entre véhicules et infrastructure est plus
ou moins étroite.
A la limite, l'infrastructure constitue la totalité du système de transport ; c'est le cas
par exemple des canalisations destinées au transport de liquides de gaz ou de produits
pulvérulents, telles que les aqueducs et oléoducs.
Les infrastructures sont généralement organisées en réseaux comportant des
nœuds et des liens.
Les infrastructures de transport sont un élément primordial :
 pour garantir la liberté de déplacement des personnes et des biens,
 et pour assurer le fonctionnement et le développement de l'économie.
Dans le cas de la voirie, l'infrastructure désigne au sens strict la partie inférieure,

le soubassement d'une voie.
Le terme s'oppose à superstructure.

ii-1-1-Perspectives en matière de Transports urbains en

Algérie
 Extensions du métro d’Alger (5 projets en cours d’étude).

 Extension de la 1ère ligne et construction de la 2ème ligne de tramway à Alger.
 Extension des tramways de Constantine et d’Oran.
 Création de tramways dans 14 grandes villes : Annaba, Sétif, Batna, Sidi Bel
Abbes, Mostaganem, Ouargla, Bejaia, Djelfa, Skikda, Tébessa, Biskra, Tlemcen,
Bechar, Blida.
 Développement du transport par câble, avec la rénovation des installations
existantes (Blida, Annaba, Alger, Constantine, Skikda, Tlemcen) et des projets de
téléphériques (Alger, Oran) et télécabines (Tizi-Ouzou, Bejaia, Constantine)
actuellement à l’étude.
ii-1-2- Les principales infrastructures de transport
 les Infrastructures aéroportuaires,

 les Infrastructures portuaires (incluant les ports en eau douce) et les Voies
navigables
 le Réseau ferroviaire,
 le Réseau autoroutier et routier,
 les Pistes cyclables.
II-2- Les infrastructures aéroportuaires
La mondialisation de l’économie s’appuie de plus en plus sur le transport

aérien. Le réseau aérien est soutenu par un ensemble d’aéroports.
DEFINITION
Un aéroport est généralement muni d’un aérodrome et d’au moins un
terminal.
 L’Aérodrome : c’est le site physique de l’aéroport et comprend les
pistes et les stationnements.
 Le terminal : il est composé d’infrastructures de traitement de fret et
d’accueil de passagers ainsi que d’infrastructures d’abordage.

 L'espace d’acheminement de produits à haute valeur et à faible

masse (composantes électroniques).
Aéroport d’auvergne (France)
TERMINAL 5 DE L’AEROPORT DE HEATHROW (LONDRES)
PLAN DE L’AEROPORT D’ORLY(PARIS) - HORIZON 2018

VUE DE L’AEROPORT D’ORLY(PARIS) - HORIZON 2018
II-2-1-FONCTIONNEMENT
La configuration d’un aéroport doit favoriser une fluidité des mouvements issus des
terminaux vers l’aérodrome (et inversement).
En effet, l’efficacité du mouvement se veut primordiale, notamment lorsque l’aéroport

incarne le rôle de hub international ou régional (croisement, plaque tournante, point de
distribution….) Cependant, la planification de nouveaux terminaux aéroportuaires implique
des lieux loin des villes centrales, puisqu'ils sont d'importants consommateurs d'espace.
Dans le cas de Hong Kong (Chek Lap Kok), ceci a impliqué la construction d'une île
entière tandis que pour Tokyo (Narita), les terminaux sont situés loin de la ville centrale.
Dans d'autres cas, comme Dun Huang, Chine, des contraintes géographiques spécifiques
ont du être respectées.
Vue d'ensemble du futur aéroport de Pékin

II-2-2- Les critères d'implantation des infrastructures

aéroportuaires
5 grands Critères peuvent être énumérés:
 Critère de programmation
 Critère foncier
 Critère d'orientation
 Critère d'accessibilité
 Critère environnemental
Critère de programmation
1. Définition exhaustive des besoins de l'infrastructure à projeter afin

de faire le bon choix de son implantation;
2. Anticipation des besoins futurs et des possibilités d’extension/

réduction de la surface de l'infrastructure.
Critère foncier
3. Choix d'une situation géographique stratégique;
L'aéroport de Hong Kong(Chine)
4. Importance des disponibilités foncières car, en plus de

l'aérogare (qui est l'ensemble des bâtiments par lesquels transitent les passagers et
leurs bagages et où sont également situés les guichets des compagnies aériennes, les
services administratifs de l'aéroport, les services de douane ainsi que les services de
sécurité), des pistes sont à réaliser; la plupart de ces pistes servent à la fois à l'atterrissage
et au décollage. Ceci suppose une organisation et une synchronisation sans faille des
mouvements d'avions.

Aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle(France)
De plus des aires de stationnement, ou parkings (parfois encore appelés tarmacs) sont à
prévoir en tant que parties de l'aéroport où les avions séjournent, que ce soit pour le
transbordement des passagers et du fret ou pour l'entretien;
Les pistes doivent être d’une longueur suffisante pour permettre l’accès aux avions
commerciaux; exemple : un 747 nécessite environ 3 300 mètres de longueur de piste.
L'aéroport de Nice-Côte d'Azur (France)

La piste de l'aéroport de Londres
D’autres caractéristiques telles la pente (moins de 1%), l’altitude (influence la longueur des
pistes par la densité de l’air) ainsi que les conditions météorologiques (température,
précipitation, visibilité, etc.) ont également une part d’influence sur le site.
Enfin, il est à noter au passage qu’une piste affectée au trafic commercial peut supporter 32
mouvements (atterrissages et décollages) par heure.
Pistes de l'
Aéroport Kingsford Smith de Sydney
5. Choix d'un sous-sol dont les caractéristiques répondent aux

exigences de la fonction : en effet, sur la plupart des grands aéroports, un réseau de
canalisations souterraines permet d'acheminer le carburant des avions directement au pied

de ceux-ci. Un camion assure alors le branchement entre le point de ravitaillement le plus

proche et l'avion.
Critère d'accessibilité
6. Proximité des flux (économique, touristique,…) aujourd’hui et demain;

7. Nécessité de prise en compte du tissu économique de l'implantation du
projet;
8. Bonne desserte par des liaisons routières rapides (voie
express, autoroute) et des transports en commun par la présence
d'Infrastructures de communication : voies, gare TGV…des facilités
d’accès optimales.
Critère d'orientation
9. Choix de zones d'implantation en adéquation avec les exigences

naturelles des pistes; celles-ci sont normalement orientées dans le sens
des vents dominants, de manière à faire profiter les avions des courants aériens, qui vont
faciliter le décollage et améliorer le freinage lors de l'atterrissage, les avions se présentant
toujours face au vent.
Critère environnemental
10. Nécessité d'éloignement des aéroports des lieux d'habitation car Ils
génèrent des polluants parfois fortement concentrés (gaz des tuyères au décollage,
carburants évaporés, produits anti-gel, etc.) et certaines nuisances (notamment en termes
de bruit, tout particulièrement lorsque les vols de nuit sont nombreux).
Les avions sont ainsi d'importants émetteurs de gaz à effet de serre et contribuent à
modifier l'albédo par leurs trainées de condensation. L'importance et l'étendue des impacts
de ces phénomènes sont sérieusement discutées, riverains et autorités aéroportuaires
n'étant pas toujours d'accord.
Les aéroports sont le lieu de convergence et de décollage d'un grand nombre
d'avions, mais ils sont aussi desservis par des voies ferrées et des réseaux routiers et
autoroutiers générant des pollutions et contribuant à la fragmentation écologique des
paysages;
11. Nécessite d'éloignement de la zone de chalandise (zone
géographique d'influence, d'où provient la majorité de la clientèle) pour éviter tout conflit lié
aux nuisances générées par les avions;
12. Choix d'un emplacement éloigné des sites de décharges (envol des
oiseaux); en effet, outre les mesures mises en place pour limiter le risque de collision avec
un autre véhicule roulant ou une personne, des mesures particulières peuvent être mises en
œuvre sur les aéroports et à leur voisinage afin de limiter les risques de collision avec un
obstacle (interdiction ou balisage d'obstacle) ou avec un animal — oiseau ou mammifère —
par la mise en place d'un service chargé d'assurer la prévention du péril animalier. Des
dispositifs d'effarouchement antiaviaire (notamment des enregistrements de cris de détresse
à fréquence variable aléatoire afin que les oiseaux ne s'y accoutument pas).

II-2-4 -Perspectives en matière de réseau Aéroportuaire

et aérien en Algérie
 Modernisation des infrastructures et des équipements

aéroportuaires : Une trentaine de projets sont envisagés,
notamment:
 la rénovation de la piste principale de l’aéroport Houari
Boumediene d’Alger,
 l’extension, sur 500 mètres, de la piste de l’aéroport de
Sétif,
 et la construction de 24 héliports sur l’ensemble du
pays.
 Construction de plusieurs infrastructures telles que :
 Le nouvel Aéroport International de Boughezoul,
 Les aérogares « passagers » à Alger et à Ain Amenas,
 Et une zone de fret à Alger.
II-3- les infrastructures portuaires
DEFINITION
Les ports consistent en des points de contact ou espaces d’interface entre

deux sphères de transport de fret (ou de passagers), soit les sphères terrestre et maritime.
Le port est doté d’infrastructures aptes à desservir ces modes tout en incarnant un
lieu de convergence des systèmes de transport terrestre (rail et route) et maritimes.
Le port, enfin, est également un fournisseur de services aux transporteurs de

fret (entreposage, transbordement) et aux navires (appontement, mécanique). Il est par
conséquent erroné de considérer un port strictement comme un terminal maritime puisqu'il
joue en même temps le rôle de terminal terrestre.

Pour être efficace, le site doit être doté d’infrastructures telles appontements et jetées,
grues, entrepôts, etc., ce qui se traduit par d’importantes accumulations de capitaux.
Par ailleurs, une majorité de ports - surtout les plus anciens - doivent leur émergence
à leur site. Plusieurs facteurs définissent le site portuaire ;
II-3-1-L' ACCESSIBILITE
L’accessibilité aux complexes industriels et aux marchés sont autant

d’éléments garants de la vigueur et de la santé d’un port.
Les ports deviennent de plus en plus régionaux dans leur dynamique.

A titre d’exemple, le port de Hong Kong doit sa richesse à son site naturel et à sa position
géographique comme plaque tournante de la Chine méridionale.
Port de Hong Kong
De son côté, Singapour jouit d’un site à l’embouchure du Détroit de Malacca et est ainsi un
point de mire régional en transport.

Port de Singapour
PORT D’ORAN (à l’ouest d’Alger)
II-3-2- LES CATEGORIES DE PORTS
Il existe entre 6 000 et 7 000 ports dans le monde, mais seulement moins
d’une centaine sont d’une portée mondiale. De surcroît, il existe plusieurs types de ports
spécialisés en cargo, dont il est possible de répartir sous deux catégories:
 les ports monofonctionnels,
 et les ports multifonctionnels.
1. Les ports monofonctionnels traitent un nombre restreint de produits, la

plupart étant du vrac (matières premières).
2. Les ports multifonctionnels s’étendent sur de vastes territoires où une
gamme de services de transport et d’activités industrielles cohabite.
Le port de Rotterdam fait 40 km de long sur 10 km de large tandis que le
port de New York offre plus de 1 000 km de jetées. Plusieurs de ces ports
souffrent d’achoppements découlant de leur croissance spatiale qui
pousse les infrastructures à s’étaler au-delà du site original.

Port de rotterdam(pays-bas)
Port de new york(usa)
II-3-3- Les critères d'implantation des infrastructures

portuaires
La conception et la réalisation d'un port maritime constituent une tâche

difficile, car elle fait nécessairement appel à un travail d'équipe pluridisciplinaire. Beaucoup
d’aspects doivent être abordés, dont ceux portant sur la connaissance de l’environnement
naturel des sites potentiels d’implantation, des trafics prévus en termes de tonnage et
taille des navires. Les données techniques en rapport avec les ouvrages intérieurs et
extérieurs du futur port doivent être parfaitement maîtrisées. Au final, la sélection du site
doit s’effectuer sur la base du meilleur compromis entre les divers impératifs et

contraintes. Le projet doit intégrer également l’élaboration d’un plan de masse initial,
comprenant les aménagements environnementaux nécessaires au bon fonctionnement
du port avec des mesures de suppression ou de réduction d'impact, ainsi que
d'accompagnement environnemental ;
a. Port et site:
Le choix d'un site portuaire répond généralement à la

recherche d'une série de conditions favorables réalisées en un même lieu:
 Accès facile,
 Abri contre houles et vents
 Profondeur et espace en eau,….
Conditions plus ou moins étroitement liées à la géographie physique locale.
En fonction du site, on distingue habituellement 2 grandes catégories de ports

maritimes:
 Les ports de rades, qui sont particulièrement fréquents
dans le domaine tropical et les régions méditerranéennes,
qu'ils se situent:
o dans une rade largement ouverte (Naples),
o dans une rade allongée à laquelle on accède par
des chenaux ou des goulets plus ou moins étroits
(Rio De Janeiro, Sydney),
o derrière une île ou une presque-île (Singapour,
Hong Kong),
o ou alors à l'abri d'une flèche littorale isolant une
lagune (Venise).
Un port de rade ouverte

Un port de rade fermée
 Et les ports d'estuaires: on peut distinguer:

o Ceux situés tout au fond de l'estuaire, à
l'emplacement du premier pont franchissant le fleuve
(Londres),
o Les ports situés au point où vient mourir la marée
(point qui ne se confond pas toujours avec celui du
premier pont),
o Les ports situés dans l'échancrure dans l'une des
rives de l'estuaire ou à l'entrée même de celui-ci(le
Havre, Liverpool).
Un port de fond d'estuaire un port d'entrée d'estuaire

b. Port et situation:
La notion de "situation" correspond à des phénomènes

physiques et économiques plus larges que celle de "site"; elle est, par suite, bien plus
complexe.
Cette notion n'est pas statique; elle implique des relations avec de nombreux autres
facteurs et évolue selon l'état des techniques, des échanges et du développement
économique tandis que le facteur "situation" a remplacé le facteur "site" comme
élément prédominant de la géographie portuaire depuis la révolution industrielle.
POSITION EXCEPTIONNELLE DES PORTS DU NORD-OUEST EUROPEEN
La situation d'un port peut être tout d'abord envisagée en fonction de l'espace
maritime et de ses grands courants de trafic.
Les ports qui apparaissent alors les mieux placés sont ceux situés:
o en bordure des grands axes de la circulation maritime,

o aux extrémités des principaux courants de trafic océanique,
o sur les rives des mers très fréquentées,
o aux pointes péninsulaires,
o et sur les rives des détroits et des bras de mer.
Selon leur "situation", on distingue habituellement 2 grandes catégories de ports maritimes:
 les "ports intérieurs",

 et les "ports extérieurs"

PORT INTERIEUR DE ROTTERDAM
II-3-5- PERSPECTIVES PORTUAIRES ET NAVALES EN ALGERIE
 Achèvement des aménagements des ports de Djendjen (Jijel) et d’Oran.

 Création d’un port commercial et d’une zone industrielle intégrée à Beni
Saf.
 Modernisation de 20 ports de pêche et dragage et confortement de 25
ports.
 Création de 8 nouveaux ports de plaisance et de pêche pour la mise en
valeur du littoral et le développement industriel.
II-4 - Les terminaux portuaires et aéroportuaires
Introduction
Un des attributs fondamentaux des terminaux de transport

internationaux tout autant que ceux régionaux est leur fonction de convergence.
Ils sont, en effet, des points de passage obligatoires ayant investi en leur position
géographique, position généralement intermédiaire entre les nombreux flux commerciaux.
Ainsi, les terminaux ont leurs fondements géographiques en leur centralité ou leur
mitoyenneté.
Trois attributs majeurs sont directement rattachés à l’importance et à la

performance des terminaux de transport:

 Attribut 1: leur Localisation
Le rôle premier d’un terminal relatif à son emplacement est sa capacité de

desserte de grandes concentrations démographiques et/ou d’activités industrielles.
Certains terminaux souffrent, cependant, de contraintes géographiques tes que les
sites portuaires.
La tendance en matière de localisation des nouveaux terminaux favorise
un emplacement périphérique aux grands centres urbains afin d’éviter des frais issus
de problèmes de congestion.
 Attribut 2: leur Accessibilité
Il s’agit ici de l’accessibilité d’un terminal à partir d’autres terminaux (aux

échelles locale, régionale et globale) ainsi que son degré d’intégration au système de
transport régional.
Un terminal intermodal est de peu d’utilité s’il a une forte capacité de traitement de
trafic maritime mais souffre d’une intégration médiocre au système de transport
intérieur (rail et route).
 Attribut 3: leurs Infrastructures
La fonction première d’un terminal est la manutention et le transbordement

de fret (ou de passagers). Des considérations touchant aux infrastructures sont, par
conséquent, d’une importance capitale du fait qu’elles doivent non seulement
rencontrer la demande actuelle de trafic mais aussi savoir anticiper les tendances
futures en matière de trafic et de changements technologiques et logistiques.
Il devient important de souligner que les terminaux de transport internationaux

sont spatialement corrélés avec les grandes agglomérations urbaines, celles-ci étant
les principaux aimants et génératrices de déplacements.
Il existe toutefois une légion de problématiques affectant les infrastructures

portuaires. Les ports fluviaux font continuellement face à des problèmes de dragage,
et la largeur des rivières se pose en tant que limite à leur capacité d’accueil.
Pour leur part, les ports maritimes jouxtant mers et océans sont confrontés à un
étalement latéral de leurs infrastructures. Dû à leur âge généralement avancé ainsi
qu’au fait qu’ils furent à l’origine d’une croissance urbaine, ils se retrouvent souvent
dans de grandes agglomérations urbaines. Ceci contribue à la création de points de
congestion où le réseau de transport souffre d’une capacité d’amélioration affaiblie.

II-5- Les infrastructures ferroviaires
Définition
Un réseau ferroviaire est un ensemble :
 de lignes de chemin de fer,
 de gares,
 et d'installations techniques diverses (atelier, dépôts,
triages, embranchements particuliers, chantiers
intermodaux...)
qui permettent la circulation de convois ferroviaires ou trains dans un ensemble

géographique donné, région, pays ou continent.

Voie ferrée électrifiée par des caténaires. Les rails sont fixés sur
des traverses de béton (elles étaient autrefois en chêne), elles-mêmes
posées sur un ballast drainant, périodiquement désherbé.
Par extension, une maquette ferroviaire est également désignée par le

terme de réseau.
II-5-1- Caractéristiques
Un réseau ferroviaire se caractérise par un certain nombre

de normes techniques et d'exploitation qui peuvent éventuellement poser des problèmes
d'interopérabilité en cas de connexion entre réseaux. L'unification de ces normes est une
entreprise de longue haleine car elle met en jeu des investissements techniques, humains et
financiers très importants, dès lors qu'il s'agit d'harmoniser par exemple le gabarit ou la
charge à l'essieu, la signalisation, l'alimentation électrique et les horaires.

II-5-2-Le réseau ferroviaire en Algérie
Les perspectives, en matière d’aménagements ferroviaires en Algérie pour

l’horizon 2015, se présentent comme suit :
 Porter le réseau de 4 000 km actuellement à 10 000 km en 2015,
 Réalisation des travaux de la rocade des Hauts-plateaux (500 km),
 Electrification et signalisation de la rocade Nord,
 Prolongation de la rocade Nord (80 km à l’ouest, 100 km à l’est),
 Modernisation de la ligne minière de l’Est et son électrification,
 Electrification de la Rocade des Hauts plateaux Est sur 400 km.
 Aménagements de plus de 100 km de voirie pour la banlieue d’Alger.
Carte du réseau ferroviaire en Algérie

Carte des perspectives de développement du réseau ferre

algérien


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ECOLE NATIONALE SUPERIEURE DES TRAVAUX PUBLICS

DEPARTEMENT DES INFRASTRUCTURES DE BASE

Cours d’amenagement du territoire

MODULE : AMENAGEMENT DU TERRITOIRE 1

I- Définition de concepts clés lies a la notion

II- Politique et directives en matière d’aménagement du

III- De l’aménagement du territoire a l’urbanisme

CH1: Les instruments d’aménagement et

IV- Aménagement du territoire et planification spatiale

Vi- Problématiques émergentes en aménagement du

MODULE : AMENAGEMENT DU TERRITOIRE 2

Définition de concepts clés lies a la notion

MODULE : AMENAGEMENT DU TERRITOIRE 3

Définition de concepts clés liés à la

« C’est l’acte d’organisation de l’espace en général.

EXEMPLES D’ACTIONS D’AMENAGEMENT D’UN TERRITOIRE : REALISATION

TRACE D’UN TRONCON D’AUTOROUTE RESEAU ROUTIER FRANÇAIS

MODULE : AMENAGEMENT DU TERRITOIRE 4

EXEMPLE D’ACTIONS D’AMENAGEMENT URBAIN : PLANTATIONS,

EXEMPLE D’AMENAGEMENT DE PARCELLES ET D’ILOTS (URBAIN DESIGN) :

II- Aménagement du territoire

Un exemple d'aménagement du territoire : l'autoroute est ouest actuellement

MODULE : AMENAGEMENT DU TERRITOIRE 5

L’ « Aménagement du territoire est un outil prestigieux et réputé dont de nombreux

III- prospection des territoires

« Une prospection des territoires est une démarche ayant un double

Carte d’affectation des terrains

La démarche prospective des Territoires à l’horizon 2025 pour certains, 2040

Une démarche prospective se veut pragmatique. Au-delà de l’intérêt de réfléchir

MODULE : AMENAGEMENT DU TERRITOIRE 6

Il faut rappeler que prospective et aménagement du territoire sont historiquement

La planification est l'organisation dans le temps de la réalisation d'objectifs :

 dans un domaine précis ;

La caractéristique principale de la planification est la dimension "temps".

MODULE : AMENAGEMENT DU TERRITOIRE 7

URBANISME : du latin « URBANUS » qui veut dire « DE LA VILLE. »

Définition 1 : (tirée de la grande Encyclopédie 2000) :

ESPACE A CARACTERE RURAL

MODULE : AMENAGEMENT DU TERRITOIRE 8

TRANSFORMATION D’UN ESPACE A CARACTERE

L’ « urbanisme est une discipline théorique et appliquée de l’organisation des villes

 organiser les relations entre les différents acteurs,

L’objet de l’URBANISME sera donc : LA VILLE

VI- PLANIFICATION URBAINE

La PU "est un ensemble d’activités institutionnalisées et organisées en vue du

MODULE : AMENAGEMENT DU TERRITOIRE 9

La planification urbaine se situe donc à la charnière entre :

Parmi les pays les plus urbanisés, on trouve :

Parmi les pays les moins urbanisés en Europe on cite :

TRES FORTE URBANISATION SUR LE FLANC D’UNE COLLINE

URBANISATION AU NIVEAU D’ UNE ZONE CÔTIERE

URBANISATION TRES DENSE : CAS DES MEGALOPOLES TELLES

La périurbanisation est « la progression des villes sur la campagne dans

La périurbanisation regroupe, ainsi, plusieurs phénomènes :

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La Périurbanisation de la ville de Le phénomène d’étalement urbain

Un lotissement périurbain Les limites urbain/rural se déplacent

Insularisation (par Encerclement) de la forêt par la banlieue

MODULE : AMENAGEMENT DU TERRITOIRE 12

Un début d’urbanisation le long d’un cours d’eau qui respecte la forme

Par extension, le jargon urbanistique englobe sous le vocable « équipement » ce

L'infrastructure est « un ensemble d'éléments structuraux interconnectés

MODULE : AMENAGEMENT DU TERRITOIRE 13