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Technologies de distribution variable pour moteurs à combustion interne
Chapter · January 2012
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Adrian Clenci
University of Pitesti
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DOSSIER
Techniques de l’Ingénieur
l’expertise technique et scientifique de référence
bm2580
Technologies de distribution variable pour
moteurs à combustion interne
Par :
Pierre PODEVIN
Ingénieur de recherche au Conservatoire national des arts et métiers
Adrian CLENCI
Maître de conférence à l'université de Pitesti (Roumanie), Chercheur associé au Conservatoire national des arts et
métiers
Ce dossier fait partie de la base documentaire

Technologie des moteurs thermiques
dans le thème Machines hydrauliques, aérodynamiques et thermiques
et dans l’univers Mécanique
Document délivré le 10/09/2012

Pour le compte
7200051538 - cnam bibliotheque // 163.173.9.4
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Toute reproduction sans autorisation du Centre français d’exploitation du droit de copie est strictement interdite. © Editions T.I.
Technologies de distribution variable
pour moteurs à combustion interne
par Pierre PODEVIN

et Adrian CLENCI
Maître de conférence à l’université de Pitesti (Roumanie)
Chercheur associé au Conservatoire national des arts et métiers
1. Distribution variable................................................................................ BM 2 580 - 2

1.1 Paramètres de la distribution ...................................................................... — 3
1.2 Potentialités de la distribution .................................................................... — 4
2. Modification du diagramme de distribution..................................... — 6
2.1 Variation du calage ...................................................................................... — 6
2.2 Variation de la levée et/ou de la durée....................................................... — 7
2.3 Conclusion .................................................................................................... — 9
3. Réalisations constructives..................................................................... — 9
3.1 Décaleurs ...................................................................................................... — 10
3.1.1 Décaleur à chaîne................................................................................ — 10
3.1.2 Décaleur à rampe hélicoïdale............................................................. — 10
3.1.3 Décaleur à palettes (à lobes) .............................................................. — 11
3.2 Variation de la levée et/où de la durée....................................................... — 12
3.2.1 Systèmes commutables ..................................................................... — 12
3.2.2 Levées continûment variables .......................................................... — 14
4. Conclusion.................................................................................................. — 26
Pour en savoir plus ........................................................................................... Doc. BM 2 580
ans le contexte automobile actuel, le moteur à combustion interne doit

D être :
– de moins en moins polluant : respect de normes de plus en plus rigoureuses ;
– de moins en moins gourmand afin de limiter les émissions de CO2 :
respect de futures réglementations européennes et/ou engagement des
constructeurs automobiles incités par une législation fiscale ;
– de plus en plus performant : la cylindrée du moteur est réduite, tout en
conservant les performances d’un moteur de taille supérieure (downsizing). La
puissance spécifique des moteurs, rapport de la puissance en bout d’arbre du
moteur sur la cylindrée, de dernière génération atteint 70 kW/L, alors que cette
valeur était autrefois uniquement rencontrée pour les moteurs destinés à la
compétition automobile. La distribution variable permet d’apporter au moteur
à combustion interne un degré de souplesse supplémentaire qui autorise une
augmentation de ses performances sur sa plage d’utilisation. De ce fait, cette
technique concerne surtout les moteurs des véhicules de transport routier.
Toute reproduction sans autorisation du Centre français d’exploitation du droit de copie

est strictement interdite. – © Editions T.I. BM 2 580 – 1
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TECHNOLOGIES DE DISTRIBUTION VARIABLE POUR MOTEURS À COMBUSTION INTERNE _________________________________________________________
Notations et symboles Notations et symboles (suite)

Symbole Unité Définition Symbole Unité Définition
oV o Degré vilebrequin LIVO Late Intake Valve Opening
Liste des indices NVH Noise Vibration Harshness
Adm Admission OHV OverHead Valves
Ech Échappement SOHC Single OverHead Camshaft
AOA Avance ouverture admission VANOS Variable Nockenwellen Steuerung
RFA Retard fermeture admission VCP Variable Cam Phasing
AOE Avance ouverture échappement VCR Variable Compression Ratio
RFE Retard fermeture échapemment VVEL Variable Valve Event and Lift
PMB Point mort bas ViVL Variable intake Valve Lift
PMH Point mort haut VTEC Variable-valve Timing and Electronic-lift Control
Acronymes VVA Variable Valve Actuation
AVT Active Valve Train VVT Variable Valve Timing
AVTEC Avanced VTEC VVT-iE Variable Valve Timing intelligent Electric
CAI Controlled Auto Ignition

CVTC Continuously Variable-valve Timing Control
1. Distribution variable
DOHC Double OverHead Camshaft
ECU Electronic/Engine Control Unit Le tableau 1 résume quelques dates importantes de l’évolution
du moteur à combustion interne en pointant les technologies dues
EGR Exhaust Gas Recirculation à la distribution variable.
EIVC Early Intake Valve Closing Le premier brevet sur la distribution variable est déposé en 1902
par Louis Renault. 1954 est l’année de l’apparition du premier
EIVO Early Intake Valve Opening déphaseur produit en série par Alfa Romeo et cette production
Electronic Valve Actuation s’est poursuivie jusqu’en 1993. Un autre pionnier dans ce domaine
EVA est Honda qui, en 1989 introduit en série le célèbre système VTEC.
Electromechanical Valvetrain Actuation
Depuis, une multitude de systèmes de distribution variable ont
HCCI Homogeneous Charge Compression Ignition
vu le jour. Parmi ces solutions, BMW propose, en 2001, le système
HLA Hydraulic valve Lash Adjustment Valvetronic-Vanos qui permet sur des moteurs de série un fonc-
tionnement sans papillon de gaz.En 2009, une véritable innovation
HVA Hydraulic Valve Actuation introduite sur des véhicules de série est la distribution électrohydrauli-
IDE Injection Directe Essence que MultiAir de Fiat qui est maintenant déclinée sur plusieurs gammes
de moteurs de ce constructeur.
LEV Low Emission Vehicule
La distribution électromagnétique, objet de nombreux dévelop-
LIVC Late Intake Valve Closing pements, a souvent fait l’objet d’une annonce de commercialisa-
tion en série imminente, mais qui n’a jamais été suivie d’effet.
Tableau 1 – Historique du moteur à combustion interne

Année Événement
1876 Moteur à allumage commandé : Nikolaus Otto et Beau de Rochas
1893 Moteur à allumage par compression : Rudolph Diesel
1902 Brevet sur un système de distribution variable : Louis Renault
1954 Déphaseur Alfa Roméo VCP en production de série
1989 VTEC Honda
1990-2000 « Explosion » de solutions technologiques de distribution variable
2001 BMW Valvetronic-Vanos : première distribution variable en série permettant le fonctionnement sans papillon de gaz
2009 FIAT MultiAir : première distribution variable électrohydraulique en production de série
20xx Introduction en série de la distribution électromagnétique

BM 2 580 – 2 est strictement interdite. – © Editions T.I.
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_________________________________________________________ TECHNOLOGIES DE DISTRIBUTION VARIABLE POUR MOTEURS À COMBUSTION INTERNE
Aujourd’hui, de nombreux constructeurs développent ou La distribution joue évidemment un rôle déterminant en ce qui
utilisent des décaleurs (ou déphaseurs), ceux-ci représentant la concerne les performances du moteur. Elle intervient aussi de
forme la plus simple d’une distribution variable. Des systèmes plus façon secondaire dans la formation des émissions polluantes.
complexes ont maintenant tendance à se démocratiser. Avec les systèmes d’admission et d’échappement, elle définit la
perméabilité du moteur et, par conséquent, son remplissage en air
La distribution variable est envisageable pour les deux types de en fonction du régime et de la charge. Elle doit donc autoriser, en
moteurs (essence et diesel), aussi bien pour l’admission que pour général, une vidange aussi complète que possible du cylindre et
l’échappement, mais présente une adéquation plus forte pour le une introduction de la masse maximale d’air frais. Ces deux phé-
moteur à essence. nomènes étant fortement dépendants du régime de rotation, la
distribution doit être adaptée, par ses caractéristiques et par les
solutions technologiques retenues, aux objectifs du moteur : sou-
1.1 Paramètres de la distribution plesse, puissance spécifique élevée, faible niveau de pollution, etc.
Le diagramme de distribution est défini par des positions angulai-
res du vilebrequin correspondant à l’ouverture et à la fermeture des
« La distribution regroupe l’ensemble des organes qui per- soupapes. La levée des soupapes est définie à partir de ces posi-
mettent la mise en communication du cylindre avec le milieu tions angulaires, pour une hauteur de rampe donnée (figure 1).
extérieur lors des phases de vidange et de remplissage (opéra- Les grandeurs caractéristiques de distribution sont :
tions de transvasement). Sa fonction est de définir la loi d’évo-
– AOA (oV) : Avance Ouverture Admission/PMH (point mort haut) ;
lution de la section de passage des gaz brûlés et des gaz frais
– RFA (oV) : Retard Fermeture Admission/PMB (point mort bas) ;
en fonction de l’angle de rotation du vilebrequin (diagramme
– AOE (oV) : Avance Ouverture Échappement/PMH ;
de distribution) » [B 2 805].
– RFE (oV) : Retard Fermeture Échappement/PMB ;
Séparation
des lobes
AOA RFE
Croisement
nt
Pression cylindre
me
d'a
ap e
Le isio
ch evé
nt
pe
dm
vé
me
d'a
rée
L
e n
Du issio
pe
dm
d'é Du
ap
rée n
d'é
ch
Rotation
AOE RFA
Séparation des lobes
Levée d'échappement
PMB PMH PMB

Levée d'admission
E A
AOE AOA RFE RFA

Croisement
Durée d'ouverture échappement
Durée d'ouverture admission
Détente Vidange Remplissage Compression
E : échappement A : admission
Figure 1 – Diagramme de distribution et levée des soupapes (distribution sans jeu)


– croisement (oV) : AOA + RFE ;

– étalement ou durée d’ouverture admission (oV) : AOA + 180 + RFA ; DIAGRAMME DE DISTRIBUTION
– étalement ou durée d’ouverture échappement (oV) :
AOE + 180 + RFE ;
– levée (mm) : course de la soupape ; Pompage Turbulence Remplissage
– calage (oV) : positionnement de la loi de levée par rapport à un
des points morts (PMH/PMB).
Homogénéisation
Sur ce même graphique ont été reportées l’évolution des temps
moteur et la variation de pression au sein du cylindre.
Une distribution fixe, c’est-à-dire avec des paramètres de distri- COMBUSTION
bution constants (invariables pendant le fonctionnement du
moteur), ne procure un remplissage optimal que sur une étroite
plage de fonctionnement. Selon la vocation du véhicule, le moteur Rendement Pollution Puissance
sera conçu, soit pour avoir un couple important à bas régime
(agrément de conduite), soit pour être puissant à haut régime
(recherche de la puissance spécifique maximale). Figure 2 – Effets de la distribution variable
La distribution fixe ne permet pas de valoriser le potentiel du

moteur sur chaque point de fonctionnement. Pour satisfaire, d’une
part, l’amélioration de l’agrément de conduite et des performances,
d’autre part, la diminution de consommation et des émissions de pol-
luants, sur toute la plage de fonctionnement du moteur, un réglage
variable est alors indispensable, d’où l’idée de distribution variable.
Une distribution est dite variable quand au moins un des para-
mètres du diagramme de distribution est variable (calage, durée
d’ouverture, levée). Bien évidemment, leurs variations peuvent
être combinées et peuvent se faire d’une manière continue ou dis-
crète pendant le fonctionnement du moteur. Néanmoins, il est évi-
dent que pour les systèmes mécaniques de distribution variable, il
est très difficile, voire impossible, de pouvoir faire varier indépen-
damment tous les paramètres de distribution.
Un obstacle à la production en série de cette technique est la
complexité mécanique qui est d’autant plus importante que les
possibilités de variation du système sont nombreuses. Également,
la mise au point énergétique d’un moteur standard (sans distri-
bution variable) n’est pas une tâche facile et implique encore beau-
coup de ressources d’ingénierie. L’ajout d’une nouvelle
technologie comme la variation de la levée, par exemple, multiplie
les points d’analyse du champ moteur.
Considérons à titre d’exemple une cartographie moteur contenant

deux cartes (maps) principales (une pour le temps d’injection et une
autre pour l’avance à l’allumage) soit environ 2 × 225 = 450 points de
fonctionnement ; l’ajout d’une carte de 10 levées de soupape
entraîne alors une analyse sur 4 500 points !
En conclusion, la distribution variable induit un accrois-

sement des performances du moteur avec l’inconvénient d’un
surcoût important. Comme au contexte technique s’ajoutent Figure 3 – Distribution à attaque directe
des contraintes économiques, l’introduction en série de la dis-
tribution variable résulte d’un compromis intégrant, de façon
plus ou moins objective, ces différents critères. Tous ces paramètres influencent la combustion et ont donc une
incidence directe sur le rendement, les émissions polluantes, le
couple et la puissance du moteur.
1.2 Potentialités de la distribution Deux procédés sont utilisés pour commander la levée de sou-
pape. Soit la came attaque directement la soupape (figure 3), soit
Le schéma de la figure 2 souligne les opportunités offertes par elle est commandée par le biais d’une pièce intermédiaire (bascu-
la distribution variable : leur ou linguet) pour les moteurs à distribution culbuté (figure 4),
– réduction des pertes par pompage dont la possibilité de l’arbre à cames pouvant alors être placé en tête (dans la culasse),
suppression du papillon de gaz et du contrôle de la charge par les ou dans le « bas moteur ».
soupapes d’admission ; Les possibilités de variations sont regroupées dans la littérature
– amélioration de la qualité du mélange frais, homogénéisation anglaise sous le nom de VVA : Variable Valve Actuation
et possibilité du contrôle de l’intensité de la turbulence ; (commande variable des soupapes) et VVT : Variable Valve Timing
– optimisation du remplissage des cylindres, maîtrise des écou- (commande de soupape variable en temps, le temps faisant réfé-
lements inverses, soit du mélange frais, soit des gaz brûlés (EGR rence à une notion de calage), cet acronyme étant généralement
Exhaust Gas Recirculation interne ). associé aux systèmes à déphaseurs (ou décaleurs).

Figure 4 – Différents types de distribution culbutée
– d ) variation combinée de la levée et du moment d’ouverture

d’admission, l’ouverture pouvant se faire soit précocement (EIVO –
Early Intake Valve Opening), soit tardivement (LIVO – Late Intake
Valve Opening).
E E A Bien entendu, le même genre de variations peut être envisagé à
A
l’échappement. Les mécanismes utilisés seront, soit discrets (posi-
tions privilégiées), soit permettront des variations continues. En
fonction des caractéristiques de ces mécanismes, les possibilités
d’amélioration des performances ou du contrôle du moteur seront
plus ou moins prononcées :
a levée variable – b levée variable –
durée d’ouverture constante durée d’ouverture variable – amélioration du remplissage ;
– contrôle de la charge (réduction des pertes par pompage) ;
– réalisation du cycle Miller-Atkinson (fermeture précoce ou
retardée de la soupape d’admission) ;
– variation du taux effectif de compression (augmentation pour
démarrage à froid, diminution pour combustion HCCI – Homoge-
neous Charge Compression Ignition) ;
E A E A – réduction du temps de réponse du turbocompresseur ;
– balayage des gaz résiduels à pleine charge ;
– amélioration de l’aérodynamique interne (accélération de la
vitesse d’écoulement des gaz) ;
c levée variable + EIVC/LIVC d levée variable + EIVO/LIVO – frein moteur ;
– désactivation de cylindre ;
E échappement A admission
– fonctionnement multitemps (2 temps – 4 temps) ;
Figure 5 – Exemples de méthodes de variation des paramètres – recompression EGR (Exhaust Gas Recirculation) par croisement
de distribution négatif (combustion CAI – Controlled AutoIgnition et HCCI) ;
– réaspiration d’EGR avec simple ou double levée (CAI et HCCI).
La figure 5 présente un synoptique de méthodes de variation Le tableau 2 résume ces possibilités [2].
des paramètres de la loi de distribution, côté admission [1] :
– a ) variation de la levée en gardant constante la durée d’ouverture ;
– b ) variation combinée de la levée et de la durée ;
Cette étude traitera uniquement des systèmes ayant une
– c ) variation combinée de la levée et du moment de fermeture
d’admission, la fermeture pouvant se faire précocement (EIVC – action directe et contrôlée sur le calage, durée d’ouverture,
Early Intake Valve Closing), soit tardivement (LIVC – Late Intake levée, ainsi que leurs systèmes de commande, mécanique,
Valve Closing) ; hydraulique, électrohydraulique, électromagnétique.


Tableau 2 – Potentialités de la distribution variable

Calage
Levée et durée d’ouverture variables Camless
variable
électrohydraulique
électrohydraulique
Mouvement perdu
électromécanique
Commutable
Commande
Commande
Commande
Décaleur
Continu
Discret
Amélioration du remplissage + + + + + + +
Contrôle de la charge ~ ~ ~ + + + +
Cycle de Miller-Atkinson + + + + + + +
Variation du taux de compression effectif + + + + + ~ +
Réduction du temps de réponse du turbocompresseur + + + + + + +
Balayage des gaz résiduels + + + + + + +
Amélioration de l’aérodynamique interne ~ + + + +
Frein moteur ~ +
Désactivation cylindre ~ + +
Fonctionnement multitemps ~ + ++
Recompression EGR ~ + + + ~ ++
Réaspiration EGR ~ ~ ~ + +
2. Modification du diagramme
Levée (mm)
de distribution 10
9
8
2.1 Variation du calage 7
6
Les décaleurs ou déphaseurs représentent le premier pas dans
le domaine de la distribution variable. Cela est dû à la fois à la 5
« simplicité » technologique et aux multiples bénéfices en termes 4

de pollution, économie de carburant, performances et stabilité de 3
la combustion aux faibles régimes.
2
Le décaleur d’arbre à cames a pour fonction de faire varier le 1 120o
calage de(s) l’arbre(s) à cames par rapport au vilebrequin. La loi de
levée de soupape et l’étalement restent constants. Autrement dit, 0
placé sur l’arbre à cames d’admission et/ou d’échappement, son 90 180 270 40o 450 540 (oV)
principe est de faire varier le moment d’ouverture des soupapes,
Échappement RFA + 40
sans modifier la durée totale d’ouverture. Bien entendu, le
Admission AOA – 40
moment de la fermeture est modifié dans le même sens.
Figure 6 – Modification du calage
À titre d’exemple, considérons une première configuration
(figure 6, courbes en trait continu) définie par le calage suivant :
AOE = 55o, RFE = 20o, AOA = 20o, RFA = 70o : la durée d’ouver- Ces lois de calage privilégient, dans le cas de la première
ture est de 255o pour l’échappement, de 270o pour l’admission et le configuration, un fonctionnement à forts régimes et charges, dans
croisement de 40o. la deuxième configuration un fonctionnement à moyens régimes et
charges.
Si les cames d’admission et d’échappement sont disposées sur
des arbres à cames différents, le diagramme peut être modifié, sans Dans cette dernière configuration, un faible RFA limite l’intensité
substituer ces arbres par d’autres, en les calant à des angles diffé- des écoulements inverses (du cylindre vers l’admission) et amé-
rents. Ainsi, il est possible d’obtenir, par exemple, une deuxième liore le remplissage donc le couple. Par contre, à hauts régimes un
configuration (figure 6 courbes en tireté) : faible RFA ne permet pas de bénéficier de l’inertie de la colonne de
AOE = 15o, RFE = 60o, AOA = 60o, RFA = 30o : les ouvertures gaz frais admis (remplissage post-PMB) d’où un déficit de couple,
étant constantes et le croisement passant de 40 à 120o. la première configuration est alors privilégiée.

DÉCALEURS
Action Technologie Mode
Admission Échappement Admission Aubes Rampe Chaîne Min-Max En continu

DOHC DOHC Échappement Renault hélicoïdale Porsche (commutable)
Renault Ford, GM Toyota Alfa Romeo Subaru
Mercedes E
PMH
A
Peugeot
Alfa Romeo Honda
Dual VVT PMH Pilotage
E
PMH
A
DOHC E A
BMW
Lexus Électrohydraulique Électrique
par ECU par ECU
SOHC
Honda E
PMH
A
Mutsubishi
Renault
OHV
GM
Figure 7 – Classification des décaleurs
La première configuration a pour effet de réduire le croisement D’après certains auteurs, le décalage maximum pourrait être
et minimise l’introduction de gaz d’échappement dans l’admission, augmenté dans certaines situations, mais il faut aussi éviter le
ainsi que le passage direct des gaz frais à l’échappement et sera risque de collision entre le piston et les soupapes autour du PMH.
favorable au ralenti moteur. Un large croisement impose des empreintes de dégagement pour
les soupapes sur les têtes de piston. Ces empreintes détériorent la
Dans le cas d’un moteur atmosphérique, les modes de fonction-
forme de la chambre de combustion en augmentant sa surface et
nement des décaleurs sur admission sont en général les suivants :
nuisent à la propagation du front de flamme.
– mode démarrage moteur + ralenti et très faibles charges :
croisement réduit ; effet : stabilité de combustion par réduction de D’un point de vue technologique (figure 7), les déphaseurs
l’introduction de gaz d’échappement dans le cylindre et les peuvent être classés suivant :
conduits d’admission ; – leur utilisation (à l’admission, à l’échappement, soit sur les
– mode bas et moyens régimes, charges partielles : beaucoup de deux à la fois) ;
croisements et peu de RFA ; effets : réduction de la consommation, – leur technologie (aubes, rampe hélicoïdale ou chaîne de
des émissions polluantes et amélioration du couple grâce à un distribution) ;
meilleur rendement de remplissage, une intensification du recy- – leur système de pilotage (électrohydraulique, électrique) ;
clage interne des gaz et une réduction des pertes par pompage ; – leur mode de fonctionnement (tout ou rien ou en continu) ;
– mode hauts régimes, charges élevées : augmentation du RFA – leur contrôle (en boucle fermée ou en boucle ouverte).
et diminution du croisement ; effet : puissance accrue par limi- Le tableau 3 retrace l’historique du décaleur. La première appli-
tation des recirculations et effet d’inertie de la colonne de gaz. cation d’un décaleur électrique est due à Toyota sur la Lexus en
La technique de turbosuralimentation se heurte à des problèmes 2007. Auparavant, seuls des systèmes hydrauliques étaient utili-
de couple aux très bas régimes (débits d’air insuffisants) et de sés. Le premier à utiliser un décaleur uniquement sur l’échappe-
temps de réponse. Le décaleur sur l’arbre à cames d’admission ment a été Ford en 1998.
permet de compenser partiellement cette insuffisance passagère Sur le marché actuel, les moteurs équipés de décaleurs sont de
en utilisant la même philosophie que pour les moteurs atmosphé- plus en plus nombreux et concernent aussi bien les motorisations
riques. De plus, en ajoutant un décaleur sur l’arbre à cames atmosphériques que suralimentées avec/sans injection directe. Le
d’échappement, il est possible de jouer sur l’AOE pour « aider la pilotage du système est généralement continu et beaucoup de
turbine à gagner des tours ». Ainsi, le temps de réponse du moteur moteurs ont un décaleur par arbre à cames : un à l’admission et un
s’améliore. autre à l’échappement.
Enfin, que ce soit sur moteur turbocompressé ou atmosphé- Les bénéfices directs de l’utilisation des décaleurs sont : une
rique, l’action sur l’AOE permet d’accélérer l’amorçage du cataly- meilleure maîtrise de l’EGR interne, un meilleur remplissage de
seur lors des démarrages à froid du moteur en générant des gaz cylindres, une diminution du pompage, une meilleure stabilité de
plus chauds à l’échappement. En général, sur les culasses à deux la combustion à très faibles régimes, une réduction de la
arbres à cames, pourvues chacune de leur propre décaleur, AOA et consommation et de la pollution, un meilleur agrément de
AOE varient indépendamment et le croisement variable qui en conduite (« bosses de couple ») et, dans le cas des moteurs turbo-
résulte est plus important que dans la situation d’un seul décaleur suralimentés, une amélioration du temps de réponse du turbo-
sur admission. Dans ce cas, le calage d’admission est avancé compresseur en régime transitoire.
(AOA↑), celui d’échappement est retardé (AOE↓) d’où un
croisement plus fort (figure 6).
Les stratégies de commande du changement de mode en fonc- 2.2 Variation de la levée et/ou de la durée
tion du régime et de la charge et l’amplitude de la variation de
calage dépendent des caractéristiques du moteur et des objectifs Afin de disposer de paramètres d’ajustement supplémentaires et
du constructeur. Le calage peut varier entre 30 et 50 oV et peut être d’accroître les performances des moteurs, il est possible d’agir sur
obtenu en 300 à 400 ms. la levée de la soupape et/ou sur sa durée d’ouverture.


Tableau 3 – Historique des décaleurs

Décaleur Technologie Mode
Année Pignon à Constructeur

Tendeur Aubes/ Tout
Admission Échappement dentures Continu
de chaîne palettes ou rien
hélicoïdales
VCP Alfa Romeo
1954 ✓ ✓ ✓ Sans modifications majeures
jusqu’en 1983
1991 ✓ ✓ ✓ Porsche VarioCam
1992 ✓ ✓ ✓ BMW Vanos
1995 ✓ ✓ ✓ Fiat – Toyota VVT
1997 ✓ ✓ ✓ Ford – BMW Vanos
1997 ✓ ✓ ✓ Toyota
1998 ✓ ✓ ✓ Renault
1999 ✓ ✓ ✓ PSA – Renault
2002 ✓ ✓ ✓ ✓ Renault
VW – Volvo – Opel –
2004 ✓ ✓ ✓ ✓
Mercedes
2006 ✓ ✓ ✓ BMW BI Vanos
2007 Décaleur électrique ✓ Toyota
LEVÉE ET DURÉE D'OUVERTURE VARIABLES
Commutable E
PMH
En continu
Ho Toyota A
VVTLi BMW
Valvetronic – Vanos
Toyota
VVTLi Nissan
VEL
Mitsubishi
MIVEC Mitsubi Delphi

VVA
Porsche
VarioCAM Honda
Advanced VTEC
Audi
Valvelift Fiat – INA
UniAir
Nissan
CVTC
Figure 8 – Synoptique des solutions de levée et/ou durée variables
La commande de levée et de durée peut se faire de manière dis- décaleurs. Un récapitulatif des solutions utilisées par les
crète (distribution commutable), ou en continu. Les systèmes dis- constructeurs d’automobile est donné figure 8.
crets ont l’inconvénient d’offrir un nombre fini de possibilités de
fonctionnement, deux en général, ce qui permet néanmoins La variation de la levée entraîne automatiquement une variation
d’améliorer le compromis entre les bas régimes et les hauts de la durée effective d’ouverture car les premiers dixièmes de
régimes. Des systèmes plus évolués autorisant une meilleure millimètre à l’ouverture et à la fermeture ne participent pas au
adaptation du diagramme de distribution aux conditions de fonc- remplissage ou à la vidange du cylindre. La figure 9 souligne cette
tionnement du moteur ont été imaginés. Certains de ceux-ci asso- influence. C’est cette double potentialité qui légitime le dévelop-
cient aux systèmes de levée variable et/ou durée variable des pement de cette technologie.

Levée (mm)
10
9
8 Variation
7 levée
6
5 E A
4
3
2
1
0 EIVC
0 30 60 90 120 150 180
α (o)
Variation durée d’ouverture
Figure 9 – Variation de la levée et de la durée d’ouverture
E A
Dans le cas du moteur à allumage commandé à injection
indirecte de carburant, le contrôle quantitatif de la charge moteur
est, en général, réalisé par le contrôle de la masse d’air admise
grâce au papillon des gaz. Ce contrôle par « vannage » entraîne
des pertes par pompage qui sont d’autant plus grandes que la
charge diminue (la fermeture du papillon entraîne l’augmentation LIVC
de la boucle basse pression du cycle moteur). Ouverture-fermeture soupape avec contrôle de la levée
Dans le cas des faibles charges, la levée est réduite afin de
n’admettre que la masse de mélange carburé requise. Le vannage Figure 10 – Stratégie EIVC/LIVC Miller-Atkinson
étant effectué au niveau de la soupape, il est possible d’obtenir
une pression d’admission plus forte, une turbulence élevée au sein
du cylindre qui favorise la combustion du mélange et une réduc- – assurer la reproductibilité des lois d’ouverture des soupapes
tion des pertes par pompage. L’utilisation conjointe d’un décaleur, cycle par cycle et cylindre par cylindre ; cela est essentiel pour un
permet une réduction plus forte des pertes par pompage, grâce à contrôle précis du moteur, voire impératif dans le cas d’un fonc-
la technique Miller-Atkinson [3] [BM 2 525] en provoquant une tionnement sans papillon de gaz ;
fermeture précoce de la soupape d’admission (EIVC), ou une – veiller à la conservation du rendement du moteur. La distri-
fermeture tardive (LIVC) (figure 10). bution variable nécessitant l’entraînement de pièces mécaniques
BMW exploite au maximum ces possibilités, contrôle de levée supplémentaires, il ne faut pas que les gains assurés par l’aug-
variable et EIVC avec son système Valvetronic-Vanos, permettant mentation du rendement thermique soient annihilés par l’augmen-
ainsi la suppression du papillon de gaz. tation des pertes par frottements, ni par les accessoires assurant la
commande de cette distribution (pompe hydraulique, électro-
Les systèmes utilisés font appel plus ou moins directement à vannes, moteurs électriques...) ;
une commande issue du mouvement de rotation d’un arbre à – exploiter toutes les potentialités du système. Dans le cas de
cames (voire d’un excentrique), ce qui lie la loi d’ouverture de la l’admission, des levées différenciées (nombre de soupapes
soupape au profil de came (ou à celui de l’excentrique). Les plus d’admission 2 ) améliorent le swirl, l’annulation des levées
grandes possibilités seront offertes par les systèmes dits permet de désactiver des cylindres ;
« camless » (sans arbre à cames) : électrohydraulique ou électro-
magnétique qui, en théorie permettent « d’afficher » la loi de levée – minimiser le temps de réponse du système, le moteur d’auto-
désirée. Malheureusement, dans la pratique, ces systèmes doivent mobile étant soumis à de variations importantes de charges et de
faire face à des contraintes technologiques qui peuvent réduire régimes ;
leurs potentialités, notamment dans le cas de solutions camless – minorer le nombre de réglages et de mises au point ;
électromagnétiques. – réduire au maximum le surcoût.
Bien sûr, dans le cas de l’automobile, il s’agira d’un arbitrage
entre le coût technologique et les gains en matière de
2.3 Conclusion consommation et de pollution, mais aussi en termes d’agrément
de conduite et de performances du véhicule. Ces systèmes, desti-
Pour qu’une solution soit viable du point de vue d’une produc-
nés en général aux véhicules haut de gamme et/ou « sportifs », ont
tion de série, il faut disposer d’une solution à la fois fonctionnelle
maintenant un domaine d’application plus vaste.
et économique.
Sur la base de ces deux paramètres, un mécanisme de distri-
bution variable devra répondre aux critères suivants :
– garder, d’une part, au maximum les pièces conventionnelles 3. Réalisations constructives
qui ont fait déjà l’objet de décennies de mise au point et, d’autre
part, limiter la complexité des pièces supplémentaires ; Dans ce paragraphe seront évoquées quelques réalisations
– adapter le système aux différentes architectures de culasses en constructives des différents types de décaleurs et de distribution à
prenant soin de limiter l’encombrement pour que celui-ci puisse levée et/ou durée variables, ceux-ci fonctionnant en mode discret
facilement être intégré dans tous les types d’automobiles ; ou continu.


3.1 Décaleurs
Les décaleurs seront présentés suivant leur principe de
construction : décaleur à chaîne, décaleur à rampe hélicoïdale, déca-
leur à palettes.
Exception faite du décaleur électrique Denso (Lexus LS 460), les
décaleurs sont en général pilotés par un système hydraulique. Le Arbres
à cames
système est alors composé d’un décaleur, pièce hydromécanique
qui modifie le calage de l’arbre à cames et d’une électrovanne.
Cette dernière a pour rôle de transmettre l’énergie hydraulique de
la pompe à huile vers le décaleur. Elle est en général montée dans
la culasse, ou directement intégrée au décaleur et est alimentée en
Chaîne
tension par le calculateur moteur : ECU (Engine Control Unit).
3.1.1 Décaleur à chaîne

Ce décaleur a été utilisé par le constructeur Porsche en 1991. Il est
maintenant abandonné au profit du décaleur à lobes. Le décaleur
est monté entre la chaîne reliant les arbres à cames d’admission et Actionneur
d’échappement. L’arbre à cames d’échappement est entraîné par la hydraulique
poulie vilebrequin par l’intermédiaire d’une courroie crantée. Cet
arbre entraîne l’arbre à cames d’admission, par l’intermédiaire
d’une chaîne (figure 11a) [G 2 805]. Un piston hydraulique,
actionné par une électrovanne, commande le déplacement du ten-
deur de chaîne. Ce déplacement permet un décalage maximum
d’environ 15 oV obtenu d’une manière discrète en tout ou rien. Un
système similaire a été proposé par Audi (figure 11b) [18].
a Porsche VarioCam
3.1.2 Décaleur à rampe hélicoïdale
Ce décaleur à piston (axial) à rampe (à denture) hélicoïdale uti-
lisé par : Alfa Romeo, PSA, BMW, Mercedes, Honda, Toyota, Échappement
Tendeur
Chrysler, GM, est composé d’un boîtier recevant la poulie ou le
pignon et d’un piston hydraulique en contact avec ce dernier par Électrovanne
l’intermédiaire de dentures hélicoïdales. Le piston est centré sur Admission
l’arbre à cames. La liaison entre ces deux pièces est assurée par
des cannelures (dentures droites ou hélicoïdales). Lorsque
l’électrovanne transfère au décaleur l’huile sous pression, prélevée
du système de lubrification du moteur, le piston se déplace axia-
lement en suivant le parcours donné par les dentures, et tourne,
entraînant l’arbre à cames avec lui. Le retour du piston est rendu
possible par une diminution contrôlée de la pression d’huile et
l’action d’un ressort de rappel. C’est un fonctionnement suivant le
principe du piston à simple effet (figure 12) [19].
Les frottements engendrés dans les dentures hélicoïdales et la
présence du ressort de rappel influencent le temps de réponse du
décaleur, ce qui ne permet pas l’exploitation maximale des capa- Patins

cités de la variation du calage. Deux améliorations sont proposées :
b Audi
– l’équipementier Mechadyne propose un décaleur où les
dentures hélicoïdales sont remplacées par des canaux inclinés dans
lesquels sont placées des billes afin de réduire les frottements inter- Figure 11 – Décaleurs à chaîne
nes, et donc de diminuer l’énergie nécessaire pour mettre en action
le décaleur, ce qui améliore aussi la réactivité du système [4] ;
– une autre amélioration consiste en la suppression du ressort de
rappel et l’utilisation d’un piston à double effet, commandé par une
électrovanne trois voies. Le premier système utilisant un piston à
double effet a été proposé en 1992 par BMW sous le nom de Vanos
(VAriable NOckenwellen Steuerung), fruit de la collaboration avec le
fournisseur Teves Continental [4]. Pour déplacer axialement le pis-
ton, l’huile est introduite sous pression dans un des deux
compartiments et simultanément, l’huile est déchargée dans l’autre
compartiment. Le système est inversé pour un déplacement dans
l’autre sens (figure 13). Ce fonctionnement est obtenu grâce à l’utili-
sation d’une électrovanne à trois voies qui gère le circuit d’huile. La
compacité du système est affectée, le piston hydraulique n’étant
plus intégré dans le décaleur mais cette solution s’est imposée vu
les bénéfices de consommation, d’une réactivité forte du système
qui offre des prestations supérieures en termes de reprises.
Initialement, la solution était appliquée sur l’admission d’un
moteur à double arbre à cames en tête de 2,0 L de cylindrée. Le Figure 12 – Décaleur à rampe hélicoïdale PSA [19]

Piston à double effet

(1)
(3)
Canaux (4)
d'huile
Électrovanne
à 3 voies (1) poulie (6) vis de fixation
(2) stator (7), (8), (9) système de verrouillage
Huile moteur sous pression (3) rotor (pion, ressort, cartouche en plastique)
(4), (5) palettes (10) couvercle
Figure 15 – Vue éclatée de la poulie d’un décaleur à palettes [6]

Figure 13 – Décaleur BMW Vanos [19]
Arbres à cames d'admission
Arbres à cames d'échappement
Figure 14 – Décaleur BMW Double Vanos [20]

Arrivée circuit d'huile
décalage était réalisé en mode discret avec une amplitude maxi- Retard
male de 120 oV (60 oV AOA – 60 oV RFA). En 1997, le contrôle du
système est passé en mode continu. En 2006, ce moyen de Avance
contrôle a été appliqué à l’échappement, d’où le nom de Double
Vanos (figure 14) [4] [5].
Figure 16 – Décaleur à lobes [21]
Toujours dans le but d’une amélioration du temps de réponse
du système, tout en conservant les bénéfices de cette technologie,
BMW a doté celui-ci d’une pompe haute pression spécifique asso- roue est solidaire avec le pignon de distribution (appelé stator),
ciée à un réservoir tampon. l’autre avec l’arbre à cames (appelé rotor). Les palettes sont des piè-
Malgré ses particularités, le décaleur à piston à rampe hélicoï- ces distinctes du rotor (figure 15) [6], alors que les lobes font partie
dale ne s’utilise plus en production de série, étant aujourd’hui intégrante de celui-ci (figure 16) [21].
remplacé par les décaleurs à palettes (à lobes).
Lorsque l’électrovanne transfère l’huile sous pression dans les
chambres, les palettes ou les lobes se déplacent angulairement,
3.1.3 Décaleur à palettes (à lobes) entraînant en rotation le rotor, ainsi que l’arbre à cames. Si l’élec-
trovanne est pilotée en mode discret (appelé aussi mode tout ou
Les décaleurs à palettes ou à lobes fonctionnent suivant le même rien, on/off), le décaleur n’a que deux positions possibles. Si elle
principe. Le décaleur est composé de deux roues concentriques est pilotée en mode continu, le décaleur peut adopter n’importe
dont les palettes/lobes sont séparées par des chambres à huile. Une quelle position intermédiaire.


Aujourd’hui, la technologie des décaleurs à palettes/lobes est pré-

férée au décaleur à rampe hélicoïdale pour les raisons suivantes :
– encombrement moindre ;
– masse et donc inertie inférieures (environ deux fois moins) ;
– frottement interne moindre ;
– pression d’huile plus faible pour assurer un fonctionnement
correct (environ deux fois moins) ;
– coût moindre (système moins complexe) ;
– pilotage supérieur.
a Décalage avancé b Décalage retardé

3.2 Variation de la levée
et/ou de la durée
Figure 17 – Variation du calage [22] Les réalisations les plus courantes dans ce domaine concernent
les systèmes commutables qui n’offrent qu’un nombre fini de
possibilités de fonctionnement (2 ou 3, en général), ce qui permet
Comme dans le cas des décaleurs à rampe hélicoïdale, il peut seulement d’améliorer le compromis entre les bas, les moyens et
être commandé par un piston à simple effet associé à un ressort les hauts régimes. Des réalisations plus récentes font appel à un
de rappel, ou par un piston à double effet. contrôle continu de la levée (voire du calage) mais nécessitent une
technologie beaucoup plus sophistiquée.
Pour des raisons de simplicité et de coût, certains constructeurs
(Hitachi, Renault...) ont retenu la commande par piston à simple effet.
3.2.1 Systèmes commutables
Dans le cas du décaleur fonctionnant d’après le principe du piston
à double effet, toutes les chambres sont alimentées en huile. Le Ces systèmes ont vu le jour en production de série au début des
mode tout ou rien (on/off) est détaillé sur la figure 17. Dans le cas années 1980. Initialement dédiés à l’amélioration des perfor-
d’un décalage avancé, les quatre chambres représentées en rouge mances dynamiques des moteurs (couple, puissance), ils sont
sont alimentées en huile par le centre de l’arbre à cames. L’huile maintenant employés en vue de réduire la consommation de car-
applique alors une pression sur les lobes, ce qui a pour effet de vider burant et la pollution.
les quatre chambres représentées en jaune qui sont mises à la pres-
sion atmosphérique. L’arbre à cames tourne dans le sens horaire 3.2.1.1 Solution Honda VTEC
(décalage avancé, la soupape d’admission s’ouvrira plus tôt). Inver-
sement, alimenté en huile par la périphérie de l’arbre à cames, les Honda est le pionnier dans ce domaine. Son système VTEC
quatre chambres représentées en jaune sont alimentées en huile, (Variable-valve Timing and Electronic-lift Control ), commercialisé
les autres chambres représentées en rouge sont mises à la pression depuis 1983, a été décliné dans différentes variantes résumées
atmosphérique et se vident. L’arbre à cames tourne dans le sens dans le tableau 4.
trigonométrique (cas d’un décalage retardé). Les moteurs actuels utilisent le système i-VTEC qui intègre un
calage variable VTC (Variable Timing Control ) et une commande
Dans le cas du décalage continu, le rotor subit un déplacement
indépendante pour chaque soupape d’admission d’un même
angulaire en fonction de la différence de pression qui s’exerce sur
cylindre.
les lobes/palettes.
Le principe de fonctionnement du système VTEC, applicable
Le système à double effet est géré par l’ECU à l’aide d’une élec- aussi bien à l’admission qu’à l’échappement, est représenté
trovanne à trois voies. Il n’a pas besoin d’un ressort de rappel, la figure 18 [19] [23]. Deux « petites » cames (a1 et a2) actionnent les
fonction du retour étant assurée par la pression d’huile. L’énergie soupapes aux faibles régimes. La « grosse » came (A) est utilisée
nécessaire à la compression d’un ressort est supprimée, ce qui pour les hauts régimes (figure 18a). Afin d’augmenter le swirl, les
permet un bon rendement mécanique du système et un excellent deux petites cames (a1 et a2) sont différentes (figure 18b). Un ver-
temps de réponse. rou électrohydraulique assure les deux modes de fonctionnement

Néanmoins, comme pour tous les systèmes hydrauliques ali- par la solidarisation des deux culbuteurs extérieurs avec le culbu-
mentés directement par la pompe à huile du moteur, se pose la teur intérieur commandé par la « grosse » came (figure 18c, 18d).
question de la mise en action de ceux-ci aux bas régimes du L’application de cette technologie sur des moteurs « sportifs »
moteur et la stabilité du calage. Du fait du manque de pression, les de 2 litres atmosphérique (Integra/Acura Type R) permettait
décaleurs hydrauliques fonctionnent à partir d’environ d’atteindre une puissance spécifique élevée. La came centrale est
1 000 tr/min. Au-dessous de ce régime, les décaleurs nécessitent engagée vers 5 000 tr/min à la fin de la première « bosse » de cou-
des dispositifs de verrouillage (clé ou pion de verrouillage) ple (figure 19) [19].
(figure 15), qui ont pour fonction de solidariser le rotor et le stator, En 2001, Honda associe à son système VTEC un décaleur à lobes
donc d’assurer un calage fixe. fonctionnant en continu sous le nom i-VTEC à son système (Intelligent
Pour contourner les inconvénients dus à une faible pression Variable-valve Timing and Electronic-lift Control ) (figure 20) [24].
d’huile à bas régime, ainsi que des problèmes de contrôle du déca- Sous le même acronyme i-VTEC, Honda propose en 2006 une
leur lors des démarrages à froid, du fait d’une variation importante nouvelle solution dédiée à la réduction de la consommation de
de viscosité de l’huile, des solutions ont été proposées : carburant et de la pollution.
– INA Schaeffler utilise une pompe à huile électrique spécifique Le moteur à quatre soupapes par cylindre avec un simple arbre
alimentant le décaleur, ce qui permet d’utiliser celui-ci à froid et à cames en tête (SOHC) reçoit un contrôle spécifique de
dès le ralenti, mais aussi autorise une meilleure réponse en l’admission piloté par trois cames (a1, a2, a3) (figure 21) [19]. La
accélération ; came centrale (a1) est dédiée à la réduction des pertes par pom-
– Lexus (groupe Toyota) sur ses productions de série utilise, page à faible charge. La distribution côté échappement est fixe.
depuis 2006, un décaleur Denso VVT-iE (Variable Valve Timing En fonctionnement « normal », l’admission est commandée par les
intelligent Electric ) entraîné par moteur électrique sur toute la cames (a2 et a3). En mode « économie », un des culbuteurs d’admis-
plage de fonctionnement du moteur. sion est lié au culbuteur central commandé par la came (a1) et suit le

Tableau 4 – Évolution du système Honda VTEC

Appellation
Configuration culasse Rôle Modèle
commerciale
DOHC
4 soupapes, 6 cames/cylindre :
– 3 cames d’admission, CBR 400F, 1983
– 3 cames d’échappement Optimisation du remplissage sur une plus grande plage Civic CRX, 1989
VTEC
SOHC de régimes Integra Type R, 1998
4 soupapes, 5 cames/cylindre : S2000, 1999
– 3 cames d’admission,
– 2 cames d’échappement
SOHC
Désactivation d’une des deux soupapes d’admission afin
VTEC-E 4 cames/cylindre :
d’augmenter le « swirl » et de permettre une combustion Civic, 1995
(E-Efficiency) – 2 cames d’admission,
en mélange pauvre
SOHC
(VTEC + VTEC-E)
4 soupapes, 5 cames/cylindre :
3 lois de levée/admission, Civic, 1995
– 3 cames d’admission,
1 loi de levée/échappement
VTEC 3 stages
SOHC
2 soupapes, 3 cames/cylindre : Civic IMA Hybrid,
Déconnexion des soupapes
– 2 cames d’admission, 2006
– 1 came d’échappement
DOHC
4 soupapes, 3 cames/cylindre : (VTEC + VTC)

Accord, 2003
– 2 cames d’admission, Optimisation du remplissage sur une plus grande plage
FR-V, 2005
– 1 came d’échappement de régimes
i-VTEC Décaleur sur l’arbre à cames
(i-intelligent) d’admission (VTC)
SOHC
4 soupapes, 5 cames/cylindre : Civic, 2006
Réduction des pertes par pompage
– 3 cames d’admission, CR-V, 2007
profil de celle-ci. Le temps d’ouverture et donc de fermeture de cette Le MIVEC permet deux modes de fonctionnement avec un bascule-
soupape est alors considérablement augmenté, permettant ainsi un ment à un régime de 3 500 tr/min. L’arbre à cames comprend trois
fonctionnement suivant le cycle de Miller-Atkinson LIVC [2] et donc cames d’admission différentes. Pour les faibles et moyens régimes,
une réduction des pertes par pompage (figure 22) [19]. une « petite » came et une « moyenne » came commandant chacune
les deux soupapes. Pour les hauts régimes, une « grosse » came
3.2.1.2 Solution Toyota VVTL-i commande simultanément les deux soupapes (figure 24) [19] [26].
En dessous de 3 500 tr/min les soupapes sont actionnées par les
Le système VVTL-i (Variable Valve Timing and Lift-intelligence)
culbuteurs à rouleaux externes, la durée d’ouverture et la levée de
proposé par Toyota s’applique aux soupapes d’admission et asso-
celles-ci sont différentes afin de favoriser l’effet de swirl. Au-delà
cie un décaleur continu sur l’admission.
de ce régime, c’est le culbuteur interne en T qui commande les
En dessous de 6 000 tr/min, le mouvement est commandé par la deux soupapes d’admission. Tant que le verrou n’est pas engagé,
« petite » came par l’intermédiaire d’un linguet à rouleau le culbuteur central en T fonctionne à vide, d’où la nécessité d’un
(figure 23a). Au-dessus de ce régime, une pression d’huile déplace ressort de rappel (figure 24).
le verrou sous le poussoir et les deux soupapes sont commandées En 1993, Mitsubishi tout en conservant la technologie précé-
par la « grosse » came (figure 23b). Lorsque le régime redescend dente pour les bas et moyens régimes a complété celle-ci par la
en dessous de 6 000 tr/min, un ressort de rappel repousse le ver- possibilité de désactivation de deux cylindres sur quatre au régime
rou. Le mouvement généré par la grosse came est absorbé par le de ralenti : MIVEC MD (MIVEC-Modular Displacement) [8].
ressort du poussoir et n’actionne plus les soupapes d’où l’appel-
lation « mouvement perdu » (lost motion ) (figure 23a ) [7].
3.2.1.4 Solution Porsche
Un rouleau suiveur pour la petite came a été choisi afin de
Le dispositif Porsche VarioCam Plus comprend sur l’arbre à cames
diminuer les pertes par frictions. Pour la grosse came, une attaque
d’admission un variateur de calage et un système commutable de
directe du culbuteur est préférée afin de favoriser une levée rapide
levée (figure 25) [6]. À faible régime, la « petite » came centrale
des soupapes.
commande la levée de la soupape. Le déplacement produit par les
cames externes (« grosses » cames) est absorbé par le ressort interne
3.2.1.3 Solution Mitsubishi MIVEC des poussoirs soupape. Aux régimes plus élevés, un verrou
En 1992, le système MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing commandé par pression d’huile annihile l’action du ressort d’absorp-
Electronic Control ) est appliqué sur les moteurs de série DOHC de tion, les soupapes sont alors commandées par les « grosses » cames.
1,6 L à injection directe. Il est ensuite utilisé en 1997, sur le SOHC Les verrous et le variateur de calage sont pilotés par ECU en
de 2,4 L à injection indirecte. fonction du point de fonctionnement du moteur.


Levée (mm)
12
Admission
10 Échappement
A
Verrou
8
a2
6
4 a1
Arbre
Petite 2
came a1
Grosse
came A 0
Petite – 270 – 225 – 180 – 135 – 90 – 45 –0 45 90 135 180 225 270
came a2 (oV)
a mécanisme b diagramme de distribution
Petites cames Grosse came

Bas et moyens Haut régime :
régimes : verrou verrou engagé
dégagé, linguets linguets couplés
découplés
Verrou Verrou
en engagé
2 parties
Régime Régime
Électrovanne moteur Électrovanne moteur
fermée Bloc ouverte Bloc
Pression Pression
de commande de commande
d'admission d'admission
Pression d'huile Vitesse Pression d'huile Vitesse
du véhicule du véhicule
Température Température
du liquide de du liquide de
refroidissement refroidissement
c actionnement électrohydraulique : d actionnement électrohydraulique :
situation bas et moyens régimes situation hautes régimes
Figure 18 – Système Honda VTEC [19] [23]
3.2.1.5 Solution Audi bloque alors la douille et la commande électromécanique est

coupée, la broche revenant dans sa position initiale. Les deux
Contrairement aux solutions précédentes où la position des
broches permettent un déplacement axial de la douille dans les
cames était fixe, sur le système AUDI Valvelift (figure 26) [19], les
deux directions.
cames sont montées sur des douilles cannelées qui autorisent un
déplacement axial de celles-ci sur l’arbre d’entraînement. Ce dispositif est complété par un système de calage variable sur
Les « grosses » cames (levée 11 mm) assurent le fonction- les deux arbres à cames d’admission et les deux arbres à cames
nement à haut régime. Pour les charges partielles, les « petites » d’échappement.
cames sont utilisées. Leurs profils dissymétriques génèrent des
levées différentes (5,7 et 2 mm) afin de procurer un mouvement de
3.2.2 Levées continûment variables
tumble associé à un mouvement de swirl provoqué par une géo-
métrie spécifique des conduits d’admission. Ces systèmes permettent une levée continûment variable
Le déplacement axial est assuré par deux gorges hélicoïdales et comprise généralement entre 1 et 11 mm. La régulation du débit
deux broches. Lorsqu’une broche est actionnée électromécani- d’air ou du mélange carburé est alors principalement, ou tota-
quement, elle vient se loger dans la gorge. Du fait du mouvement lement, assurée par la levée de la soupape, le papillon des gaz
de rotation de l’arbre d’entraînement, la douille supportant l’arbre étant supprimé dans certaines réalisations. La valeur de cette levée
à cames se déplace axialement. Un système de verrouillage peut aussi être nulle permettant ainsi la désactivation de cylindres.

Constructivement, le mécanisme contient un arbre à cames

Puissance (kW)
« classique » et deux cames oscillantes (une came par soupape)

concentriques à cet arbre (figure 29) [9].
180
Couple
(da N · m) La loi de mouvement de la came primaire est transmise à un
culbuteur central à rouleau. Celui-ci est lié dans sa partie supé-
160 28 rieure aux deux cames oscillantes. Chaque came oscillante attaque
26
un linguet de soupape. Le culbuteur est lié dans sa partie infé-
rieure à une biellette concentrique à l’arbre qui se termine à son
140 24 autre extrémité par une fourche. La rotation de l’arbre de
commande provoque le déplacement du culbuteur et donc la
22 variation de l’avance à l’ouverture et de la levée. Un ressort de rap-
120 20 pel de type spiral assure le contact permanent entre le culbuteur
central et les cames de commande.
Couple 18
Le temps de réponse du système de commande est de 100 ms
100 16 pour passer de la levée de 6,3 mm à celle de 0,1 mm et de 120 ms
en sens inverse. La puissance du moteur électrique est de 250 W.
14
80 La solution Delphi présente l’avantage de pouvoir ajuster de
façon continue, avec le même système, la levée, la durée et le
moment de fermeture, alors que les systèmes concurrents
nécessitent un dispositif supplémentaire pour caler la fermeture
60
(figure 30) [9].
■ Honda AVTEC
40
Sous l’acronyme AVTEC (Advanced VTEC), Honda propose une
nouvelle technologie qui permet la variation simultanée et
20 continue de la levée et de la durée d’ouverture des soupapes
Puissance
d’admission. Ce système, breveté en 2005, est complété par un
décaleur pour une souplesse supplémentaire. L’introduction sur
0 des moteurs de série est envisagée en 2011.
0 2 000 4 000 6 000 8 000 10 000 La levée des soupapes est générée par la rotation de l’arbre à
N (tr/min)
cames (7) (figure 31) [27]. Un cylindre oscillant (10), concentrique
Figure 19 – Courbes de couple/puissance d’un moteur VTEC [19]
à l’arbre à cames (constitué des éléments (10a) et (10b)), est
commandé par l’ensemble roue dentée (13), pignon (14). Le
cylindre oscillant assure le déplacement du levier à rouleau (9). La
Du fait de la levée variable, il en résulte automatiquement une position de celui-ci vis-à-vis du culbuteur à rouleau (8) détermine
variation de la durée d’ouverture (figure 9). Un calage de l’avance la levée de soupape.
à l’ouverture peut être réalisé par le système lui-même ou à l’aide Les positions extrêmes et les levées correspondantes sont repré-
d’un décaleur. sentées figure 32 [27].
3.2.2.1 Solution mécanique ■ Solution BMW Valvetronic Vanos

■ Hara La technologie Valvetronic de BMW assure un contrôle continu
La solution, due au professeur Hara de l’université de Pitesti, Rou- de la levée de soupape (0,3 à 9,7 mm). Associée à la technologie
manie, a été développée dès 1980 chez le constructeur roumain Dacia. Vanos de déphasage de came, elle permet le fonctionnement
suivant la stratégie EIVC [2] (figure 33) [28]. La combinaison de ces
Le mécanisme de réglage de la levée de la soupape d’admission technologies autorise la suppression du papillon de gaz, la charge
(figure 27) [1] est constitué d’une came, d’un taquet oscillant, d’un du moteur étant contrôlée par la levée des soupapes.
patin, d’une tige de poussée, d’un culbuteur. À l’aide d’une biellette
et d’un levier de contrôle, le patin peut glisser le long du taquet Le déplacement d’un levier articulé intercalé entre la came et la
oscillant assurant une variation continue de la levée de la soupape. soupape modifie la levée et la durée d’ouverture de la soupape
À l’origine, ce système était autorégulé par un dispositif méca- (figure 34) [25]. La partie supérieure du levier est liée à une roue
nique piloté par la pression de sortie de la pompe à eau et la dépres- dentée dont la rotation est commandée par un moteur électrique.
sion au niveau du papillon de gaz, ces informations étant Ce dernier est piloté par le calculateur d’injection qui prend en
respectivement représentatives du régime et de la charge du moteur. compte les différents paramètres moteurs. Le contact permanent
entre le levier et la came est assuré par un ressort spécifique. La
Des expérimentations menées en 2005 sur un moteur partie inférieure du levier appuie sur un linguet à rouleau qui
reconditionné ont montré la possibilité de fonctionnement sans commande la soupape.
papillon des gaz. Dans ce cas, l’information de la charge du
moteur est donnée par l’enfoncement de la pédale d’accélérateur. Cette technologie exige une grande précision de fabrication (pré-
cision jusqu’à un micron pour certains composants) et des
La figure 28 [1] représente le mécanisme dans sa version
matériaux spécifiques très résistants.
« arbre à cames en tête » qui a aussi donné lieu à la réalisation
d’un prototype. Introduite par BMW sur son modèle 316 TI compact en 2001,
cette technologie a ensuite été déclinée aux autres modèles de ce
■ Delphi VVA constructeur. La solution BMW Valvetronic Double Vanos a été
La solution VVA (Variable Valve Actuated ) de Delphi assure une adoptée depuis 2006 sur les moteurs EP construits pour
variation continue de la durée d’ouverture (0 à 290 oV) et de la PSA/BMW. Ces moteurs à injection directe quatre cylindres
levée des soupapes d’admission (0 à 9 mm) et permet une modifi- existent en version atmosphérique dans les cylindrées 1,4 et 1,6 L.
cation du calage angulaire (0 à 80 oV). Seule la cylindrée 1,6 L est déclinée en version turbocompressée.


Arbre à cames échappement
Pou
ulie arbre à
cames éch
happement
Captteur point mort
haut
Arbre à cames admission
Actio
onneur VTC
(pou
ulie arbre à
cames admission)
Captteur de position
Chambre d’avance
Arbre à cames
admission
Chambre de retard
Électrovanne de commmande
Advance
de l’huile du système
m VTC
Pompe à huile
Sur les modèles CRV et Accord
Figure 20 – Système i-VTEC = VTEC + VTC [24]
Afin d’optimiser cette technologie Nissan, on associe celle-ci,

depuis 2008, à son système CVTC (Continuously Variable-valve
Timing Control ) sur des véhicules de série.
e1 ■ Toyota Valvematic
a2 Le système, appliqué à l’admission du moteur, est constitué des

a1 éléments conventionnels d’une distribution. L’arbre à cames
(figure 37) [25], entraîné par le moteur, commande le mouvement
a3 du culbuteur par l’intermédiaire d’un rouleau. Ce mouvement est
transmis à la came oscillante qui, par le biais du linguet assure la
e2
levée de la soupape. La liaison entre le culbuteur et la came
oscillante est réalisée par un arbre à denture hélicoïdale. Les rampes
des cames oscillantes et du culbuteur sont inversées (figure 38).
Figure 21 – Arbre à cames SOHC i-VTECH [19]
La translation de l’arbre détermine la position angulaire des cames
oscillantes par rapport au culbuteur et agit sur l’avance à l’ouverture,
■ Nissan VVEL et la durée d’ouverture des soupapes. Sur la figure 38 [25] sont pré-
Le système VVEL (Variable Valve Event and Lift ) utilise un arbre sentées les deux positions extrêmes du système Valvematic.
primaire entraîné par le moteur et un arbre secondaire entraîné Ce système, relativement compact, est proposé depuis 2007 sur
par un moteur électrique. les moteurs de type ZR.
Une biellette assure la liaison entre l’arbre primaire et le culbu-
teur (figure 35) [29]. Cette biellette, ainsi que le culbuteur sont 3.2.2.2 Solution hydraulique
montés sur des excentriques. Le centre de rotation de ce dernier Plusieurs systèmes de contrôle hydraulique continu de la levée
est fonction de l’angle de rotation de l’arbre secondaire. Cet angle de soupape ont été étudiés. Fiat a réalisé une solution techni-
est défini par l’ECU et ajusté par un système vis écrou entraîné par quement aboutie : le système Uniair développé en collaboration
un moteur électrique. Un levier assure la liaison entre la came avec Schaeffler. Associé à un système de contrôle électronique du
oscillante et le culbuteur. moteur, il est proposé par Fiat sur ses moteurs quatre cylindres
La levée est symétrique et la durée d’ouverture est directement sous le vocable MultiAir. Le moteur Fiat FIRE MultiAir équipe
liée à cette levée (figure 36) [29]. depuis septembre 2009 l’Alpha Romeo MITO. Une extension de

Levée (mm) 12,0 12,0 12,0
10,0 10,0 10,0
8,0 8,0 8,0
6,0 6,0 6,0
4,0 4,0 4,0
2,0 2,0 2,0
0,0 0,0 0,0

–315 – 270 – 225 – 180 – 135 – 90 – 45 0,0 45 90 135 180 225 270 315 360
Degrés vilebrequin
Figure 22 – Diagramme de distribution SOHC i-VTECH [19]
de la came. Par exemple, si l’électrovanne est ouverte lors de la fer-

Grosse came Petite came meture de la soupape, celle-ci se refermera plus rapidement (EIVC),
l’huile excédentaire étant alors expulsée dans un accumulateur de
pression. Afin de permettre l’ouverture tardive de la soupape
Rouleau d’admission (LIVO), il suffira de retarder l’alimentation de l’électro-
vanne qui restera alors ouverte (figure 39) [10].
Lorsque l’électrovanne est ouverte, l’accumulateur de pression
alimente en huile la chambre haute pression pour minimiser les
pertes d’énergie. Lors du fonctionnement en mode EIVC, un frein
hydraulique est couplé à un système antichoc HLA (Hydraulic
valve Lash Adjustment ).
Verrou
Une grande plage de fonctionnement est autorisée : régime
jusqu’à 7 000 tr/min, température d’huile admissible de – 30 à 150 oC.
Mouvement perdu
Les possibilités offertes par cette technologie sont importantes
Levée minimale car il est possible de commander les soupapes de chaque cylindre
séparément pour contrôler la quantité d’air admise et le tumble.
a faibles et moyens régimes avec la petite came Les avancées futures probables sont : l’application au contrôle de
l’échappement, la désactivation de cylindres, la suppression du
papillon de gaz.
Les stratégies actuellement retenues sont représentées
figure 40 [10].
Il convient de remarquer un mode de fonctionnement spécifique
en usage urbain qui combine les possibilités EIVC et LIVC.
3.2.2.3 Solution Camless

Poussoir
lisse
■ Solution électrohydraulique
La commande hydraulique HVA (Hydraulic Valve Actuation) d’une
Pression d'huile soupape peut être « simplement » réalisée suivant la technique du
Verrou coulissant piston à double effet (figure 41) [12]. C’est sur ce principe que
repose le système AVT (Active Valve Train) de Lotus [11] surtout uti-
Levée maximale
lisé à des fins de recherche. Pour ouvrir la soupape, la chambre
b hauts régimes avec la grosse came supérieure est mise sous pression, l’huile contenue dans la chambre
inférieure est vidangée au travers du circuit de retour. Le principe
Figure 23 – Système Toyota VVTL-i [7] inverse est utilisé pour fermer la soupape.
Associé à la « souplesse » de la distribution hydraulique et à un
cette application est envisagée sur les moteurs deux cylindres système de commande et de contrôle (exemple : capteur de dépla-
ainsi que pour les moteurs diesels. cement) électronique, les possibilités de fonctionnement sont
La levée de soupape est commandée par l’arbre à cames et importantes et les plus flexibles de tous les systèmes de distri-
dépend de la quantité d’huile contenue dans la chambre haute pres- bution variable :
sion. Cette dernière est gérée par une électrovanne à action rapide – possibilités de fonctionnement avec différentes lois de distri-
pilotée par le contrôle moteur. Lorsque l’électrovanne est fermée, bution (polynomiales, trapézoïdale, triangulaire) et de calage ;
l’huile agit comme un poussoir hydraulique rigide. Lorsque l’élec- – possibilités d’ouvertures multiples sur cycle ;
trovanne est ouverte, la levée de la soupape n’est plus liée au profil – possibilités de désactivation des soupapes.


Culbuteur en T Aile du culbuteur

A découplé en T Ressort de rappel
Échappement Support du ressort
Support
de rappel
Verrou du ressort Verrou
Culbuteurs d'échappement dégagé engagé
Axe des culbuteurs
d'échappement
Came moyenne Pression d'huile
Grosse came Petite came Coupe A - A

Culbuteur en T d'admission
de la grosse came
Admission
Pression d'huile
Échappement levée moyenne/faible Forte levée
Verrou Axe des culbuteurs
Ressort d'admission
Bougie
Culbuteur Aile du culbuteur en T
de la came moyenne
Culbuteur
Admission de la petite came Croisement limité Croisement augmenté
A
a schéma b fonctionnement bas régime c fonctionnement haut régime
Figure 24 – Système Mitsubishi MIVEC [19]

Levée (mm)
42o CA
11
42o CA
3,6
TDC BDC
Figure 25 – Système Porsche VarioCam Plus [6]

Grosse came Petite came
Verrouillage
Actuateur à goupille
Rampe hélicoïdale
Figure 26 – Système AUDI Valvelift [19]

a levée mini b levée maxi
Figure 27 – Système Hara – arbre à cames dans le bas moteur [1]
Figure 28 – Système Hara – arbre à cames en tête [1]
Rouleau Liaison Culbuteur

Partie de commande
Commande Pivot
Came primaire
Came oscillante
secondaire
Linguet à rouleau
Soupape
a schéma b forte levée c faible levée
Figure 29 – Système Delphi VVA [9]


Levée (mm)
9
0
0 45 90 135 180 225 270 315
α(oV)
Figure 30 – Variation de la levée et du moment de fermeture Delphi VVA [9]
(9)
(1) (12)
(15) (8)
(1)
(12)
(9) (11)
(10a) (5)
(6)
(10)
(7)
(7) (6)
(13)
(14)
(2)
(3)
(10b) (4)
1 ensemble levier 6 came admission 11 pièce intermédiaire

2 culasse 7 arbre à cames 12 articulation du levier
3 soupape admission 8 culbuteur à rouleau 13 roue dentée
4 siège de soupape 9 levier à rouleau 14 pignon
5 ressort 10 cylindre oscillant 15 axe culbuteur admission
Figure 31 – Système Honda AVTEC [27]

Levée
Échappement Admission
(LL)
TDC
avance retard
Angle vilebrequin
Figure 32 – Positions et levées extrêmes du système Honda AVTEC [27]
Le mécanisme BMW Valvetronic contrôle la hauteur de levée Vanos permet le déplacement du point d’ouverture maximum MOP
et sa durée pour réduire l’angle d’ouverture (Maximum Opening Point) de sorte que les pertes par pompage
et la section de passage soient minimisées
Levée (mm)
Levée (mm)
Réduction MOP
9
9 Réduction angle-section
8
8
7 7
6 6
5 5
4 4
3 3
2 2
1 1
0 0
0 45 90 135 180 225 270 315 360 405 450 495 540 585 630 675 720 0 45 90 135 180 225 270 315 360 405 450 495 540 585 630 675 720
Degrés vilebrequin Degrés vilebrequin
a système Valvetronic b système Valvetronic + Vanos
Figure 33 – Contrôle de la soupape d’admission [28]
Figure 34 – Système BMW Valvetronic Vanos [25]


É Vi à billes
Moteur à couran
continu
Arbre de commande
Arbre de
commande
Came de sortie
(came oscillante)
Vue partielle (direction de la flèche)
Figure 35 – Principe de fonctionnement du système Nissan VVEL [29]
Maximum
Lévée
Lévée
Lévée
Minimum
Angle d’ouverture soupape Angle d’ouverture soupape Angle d’ouverture soupape

Levée maxi Levée mini
Figure 36 – Variation de la levée, système Nissan VVEL [29]
Sur moteur, le système doit assurer : Sur la figure 42 est présentée une autre réalisation due à
– la répétitivité et le contrôle précis de chaque levée ; Sturman Industries [30].
– l’amortissement de la course de la soupape à son retour ;
– un temps de réponse très court ; Les caractéristiques du système Volvo sont indiquées
figure 43 [14].
– un prix compétitif.
Compte tenu de ces contraintes, cette technologie est plutôt Cette solution a été appliquée sur un moteur diesel turbo-
appliquée aux moteurs diesels de poids lourds. compressé de 11 L de cylindrée [29].

Arbre Électrovanne
Accumulateur
à denture
de pression
hélicoïdale Arbre Doigt suiveur
à cames Pompe Arbre à cames
Culbuteur Chambre
angle hautte pression
mini Came
oscillante
Frein
aulique
hydra
+ HVLA
Linguet Hmin = 1 mm
a levée mini
Figure 39 – Système Fiat Uniair [10]

angle
maxi
Malheureusement, dans la pratique, il s’avère difficile de piloter
la levée (ou alors de façon balistique mal contrôlée) et d’obtenir
des temps d’ouverture et fermeture suffisamment courts (inférieur
Hmax = 11 mm à 6-7 ms), dans l’état de la technologie actuelle, ce qui limite les
possibilités de ces systèmes dans les hauts régimes.
Le système EVA (Electronic Valve Actuation ou Electromecha-

b levée maxi nical Valvetrain Actuation) de Valeo, présenté figure 45 [31], utilise
un ensemble de deux électroaimants : un pour l’ouverture de la
Figure 37 – Principe de fonctionnement du système Toyota soupape et l’autre pour sa fermeture. Une armature mobile
Valvematic [25] (palette) soumise au champ électromagnétique commande la sou-
pape. Cet ensemble est complété par deux ressorts constituant
ainsi un oscillateur masse-ressort [31].
Les bobines de l’électroaimant sont conçues pour maintenir la

position fermée ou ouverte de la soupape et compenser les pertes
par frottement lors des phases transitoires d’ouverture et de ferme-
ture. Des aimants permanents sont implantés dans les corps supé-
rieurs et inférieurs afin d’améliorer le contrôle du déplacement du
corps mobile. L’aimant placé dans le corps supérieur assure une
fonction de blocage lorsque l’alimentation en courant est coupée : la
soupape est fermée en cas de coupure de courant (critère de sécu-
rité). Cette disposition permet aussi de réduire la consommation
électrique : aucun courant n’est demandé lorsque la soupape est
fermée [16].
Des solutions ont été apportées aux difficultés inhérentes à ces

Figure 38 – Rampes hélicoïdales et dispositif de liaison systèmes :
cames-culbuteur [25]
– qualité acoustique NVH (Noise Vibration Harshness ) ;
– sécurité (rencontre piston-soupape) ;
Les possibilités de calage et de levée sont représentées
figure 44 [14], deux levées différentes par cycle peuvent être – consommation électrique.
obtenues pour des applications d’EGR interne ou de frein moteur.
De nombreux essais ont été conduits par les constructeurs et
■ Solution électromécanique équipementiers sur les systèmes camless EVA mais n’ont débou-
ché sur aucune production en série.
D’un point de vue pratique, l’intérêt d’une commande électroma-
gnétique de la levée de soupape est évident. Aucune alimentation Reste à résoudre les problèmes d’encombrement et de coût qui
d’huile spécifique n’est nécessaire et, grâce à l’électronique toutes ne seront acceptés que si les bénéfices engendrés sont suffi-
les combinaisons de levée et de calage sont a priori possibles. samment conséquents.


Puissance maximale Couple aux bas régimes
Levées maxi Fermeture précoce de la soupape d’admission (EIVC)

Levée
Levée
Échappement Admission Échappement Admission
Angle vilebrequin Angle vilebrequin
Ralenti moteur Cycle urbain
Ouverture tardive de la soupape d’admission (LIVO) Levées multiples

Levée
Levée
Échappement Admission Échappement Admission
Angle vilebrequin Angle vilebrequin
Figure 40 – Stratégies de fonctionnement du système Fiat Uniair [10]
Alimentation
Capteur Retour
Position
Chambre supérieure Vanne « tout ou rien »

Sturman
Piston à double effet
Piston
de commande
Ressort
Huile sous pression de rappel
Retour huile
Électrovanne
Chambre supérieure
Soupape
du moteur
Figure 41 – Système camless HVA Lotus [12] Figure 42 – Système camless HVA Sturman [30]

Réservoir Vanne de
Vanne d’alimentation
basse pression décharge
Circuit
moyenne pression
Vanne
Réservoir basse pression proportionnelle
Circuit
haute pression
Actionneur Un actionneur électrohydraulique par soupape

hydraulique
Circuit indépendant pour huile à faible viscosité (0W20)
Pompe à huile pour HVA séparée du moteur
Calculateur HVA dédié (VDM+)
Circuit puissance à haute pression (100/210 bar)
Circuit contrôle à moyenne pression (30/35 bar)
Circuit de retour à faible pression (1 bar)
Figure 43 – Caractéristiques du système camless HVA de Volvo [14]
10
Levée (mm)
9
10
Levée (mm)
8
9
7
8
6 7
5 6
4 5
3 4
2 3
1 2
1
0
–360 –340 –320 –300 –280 –260 –240 –220 –200 –180 –160 –140 –120 –100 –80 –60 0
–360 –340 –320 –300 –280 –260 –240 –220 –200 –180 –160 –140
Degrés vilebrequin
Degrés vilebrequin
a calage et durée d'ouverture b levée
10
Levée (mm)
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
–360 –300 –240 –180 –120 –60 0 60 120 180 240 300 360
Degrés vilebrequin
c deux levées différentes par cycle
Figure 44 – Possibilités de contrôle de la levée [14]


Électroaimant alimenté Électroaimant coupé
Actionneur
Électroaimant
Palette
solidaire
de sa soupape Ressorts
Coupelles
Décompression
Soupape
Compression
Figure 45 – Système EVA de Valeo [31]
4. Conclusion
Potentiel d'amélioration de la consommation (%)
35
En un siècle d’évolution du moteur à allumage commandé,
l’amélioration des performances de celui-ci a été obtenue grâce 30
L'écart entre le moteur
aux progrès réalisés en matière d’allumage et de carburation. Ces diesel et le moteur à
deux systèmes sont maintenant entièrement automatisés et sont essence est estimé
25
encore le siège de progrès potentiels. aujourd'hui à 20 %
La distribution variable s’affirme comme une autre piste d’évolution. 20
Une amélioration des performances du moteur (puissance, 15

couple), a été obtenue par le calage variable De nombreuses tech-
nologies ont été développées et sont maintenant couramment 10
employées.
La volonté de contrôler les paramètres de la distribution s’est 5
naturellement poursuivie par le contrôle de la levée de soupapes.

Des systèmes commutables ont vu le jour, maintenant de plus en 0
plus remplacés par des systèmes proposant un pilotage en continu IDE VVA Camless Turbo Turbo
+ combustion + +
de la levée. downsizing downsizing
stratifiée
Le contrôle de la levée offre des gains de consommation subs- + +
IDE IDE
tantiels mais ce potentiel n’est pleinement atteint que s’il est + +
combiné à un système de calage variable. C’est ce que proposent combustion combustion
aujourd’hui les constructeurs d’automobile. stratifiée stratifiée
+ +
Dans le contexte énergétique et environnemental de ce début de VVA VVA + VCR
siècle, aucune alternative à court terme n’est envisageable pour
remplacer totalement le moteur à combustion interne pour des Figure 46 – Potentiel de la distribution variable [17]
questions : de coût (production et utilisation), d’autonomie et de
performances.
Pour le futur proche, la généralisation de la distribution variable, pouvant aller jusqu’à 30-35 %. La motorisation hybride (moteur
constitue un élément de réponse au double objectif d’économie électrique-moteur thermique) pourra elle aussi constituer un déve-
d’énergie des combustibles fossiles et de réduction des émissions loppement de la technologie VVA dans le cas d’une optimisation
polluantes. Une prospective présentée par l’IFP [17] (figure 46), poussée du fonctionnement du moteur thermique, sous réserve
laisse espérer des gains en termes de consommation de carburant d’un surcoût acceptable.

P
O
U
Technologies de distribution variable R
pour moteurs à combustion interne
E
N
par Pierre PODEVIN
Adrian CLENCI
et
Maître de conférence à l’université de Pitesti (Roumanie)
S
Chercheur associé au Conservatoire national des arts et métiers
A
V
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gines. CONAT 20041005, Brasov, Roumanie. fonctionnelles et avantages. 8e cycle de [28] http://www.autokompas.nl/
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2000-01-0671. (2007). [31] http://www.valeo.com/
À lire également dans nos bases

GEOFFROY (B.). – Distribution à soupapes. [B 2 805]
Génie mécanique.
PODEVIN (P.) et CLENCI (A.). – Moteurs à taux de
compression variable. [BM 2 525] traité Génie
mécanique.

est strictement interdite. – © Editions T.I. Doc. BM 2 580 – 1
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Technologies de distribution variable pour moteurs à combustion interne

Chapter · January 2012

Variable Valve Actuation for gasoline engines View project

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par Pierre PODEVIN

1. Distribution variable................................................................................ BM 2 580 - 2

ans le contexte automobile actuel, le moteur à combustion interne doit

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Notations et symboles Notations et symboles (suite)

Adm Admission OHV OverHead Valves

Ech Échappement SOHC Single OverHead Camshaft

AOA Avance ouverture admission VANOS Variable Nockenwellen Steuerung

RFA Retard fermeture admission VCP Variable Cam Phasing

AOE Avance ouverture échappement VCR Variable Compression Ratio

PMB Point mort bas ViVL Variable intake Valve Lift

Acronymes VVA Variable Valve Actuation

AVT Active Valve Train VVT Variable Valve Timing

AVTEC Avanced VTEC VVT-iE Variable Valve Timing intelligent Electric

CAI Controlled Auto Ignition

Tableau 1 – Historique du moteur à combustion interne

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PMB PMH PMB

AOE AOA RFE RFA

Détente Vidange Remplissage Compression

Figure 1 – Diagramme de distribution et levée des soupapes (distribution sans jeu)

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TECHNOLOGIES DE DISTRIBUTION VARIABLE POUR MOTEURS À COMBUSTION INTERNE _________________________________________________________

– croisement (oV) : AOA + RFE ;

La distribution fixe ne permet pas de valoriser le potentiel du

Considérons à titre d’exemple une cartographie moteur contenant

En conclusion, la distribution variable induit un accrois-

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Figure 4 – Différents types de distribution culbutée

– d ) variation combinée de la levée et du moment d’ouverture

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Tableau 2 – Potentialités de la distribution variable

« simplicité » technologique et aux multiples bénéfices en termes 4

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Action Technologie Mode

Admission Échappement Admission Aubes Rampe Chaîne Min-Max En continu

Figure 7 – Classification des décaleurs

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TECHNOLOGIES DE DISTRIBUTION VARIABLE POUR MOTEURS À COMBUSTION INTERNE _________________________________________________________

Tableau 3 – Historique des décaleurs

Année Pignon à Constructeur

LEVÉE ET DURÉE D'OUVERTURE VARIABLES

MIVEC Mitsubi Delphi

Figure 8 – Synoptique des solutions de levée et/ou durée variables

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Figure 9 – Variation de la levée et de la durée d’ouverture

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