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Dossier: les différents types de boîtes de

vitesses
Guillaume Darding - 28 mars 2016

Organe indispensable pour délivrer la puissance du moteur aux roues de manière optimale, la
boîte de vitesses se matérialise sous différentes formes, demandant plus ou moins
d'intervention de la part du conducteur. Rapidité de passage des rapports, douceur de passage
des rapports, coûts sont une partie des critères qui conduit le conducteur à opter pour un type
de boîte plutôt qu'un autre.

Boîte de vitesses manuelle


La boîte de vitesses manuelle est le type de boîte le plus populaire en Europe. Elle a gagné ses
lettres de noblesse avec Ferrari grâce à un bruit de claquement bien particulier à chaque
changement de rapport.

Actuellement, la majeure partie des boîtes de vitesses manuelles comptent 5 ou 6 rapports (à


l'exception notable de Porsche qui propose une boîte de vitesses manuelle à 7 rapports). Dans
le cas d'une boîte à 6 rapports, leur structure interne s'appuie sur deux arbres (à l'image d'une
boîte à 5 rapports) ou trois arbres.

L'encombrement en longueur d'une boîte à trois arbres est réduit car, sur l'arbre primaire, un
même pignon peut entraîner à la fois un pignon sur le premier arbre de sortie (la quatrième
vitesse par exemple) et un pignon sur le second arbre de sortie (la 6ème vitesse par exemple)
avec un rapport de démultiplication différent.
Le baladeur va alors engager ses dentures contre celles homologues du pignon fou. Cette
opération s'appelle le crabotage. L'arbre d'entrée et l'arbre de sortie ayant des vitesses
relativement différentes, un embrayage est nécessaire pour adapter progressivement la vitesse
de rotation du pignon fou à celle de l'arbre sur lequel il est monté. Cet embrayage compact est
plus connu sous le nom de synchroniseur: il s'agit d'un cône de friction qui facilite le passage
des vitesses.

Sur les premiers rapports, les baladeurs peuvent être équipés de double, voire de triple,
synchroniseurs. Cette technique permet de faciliter le passage des rapports grâce à une surface
de friction plus importante, alors que la différence de vitesse de rotation est importante lors du
passage de la première à la deuxième vitesse par exemple.

Les engrenages des boîtes de vitesses traditionnelles sont, dans la plupart du temps de type
hélicoïdal. Le principal avantage de ce type de denture est d'être silencieux. Cet avantage est
significatif si l'on considère qu'une majorité de véhicules ont des pignons à denture droite
pour la marche arrière, générant un bruit aigu caractéristique.

Boîte de vitesses séquentielle


Une boîte de vitesses séquentielle reste, dans les grandes lignes, similaire à une boîte de
vitesses manuelle. En règle générale, ce type de boîte n'a pas de synchroniseurs et ce sont les
pignons fous qui se déplacent sous l'action de la fourchette. Pour ce faire, les pignons sont
normalement à denture droite. Dans le cas où les dentures sont hélicoïdales, un manchon
coulissant assure le crabotage.

Ce type de boîte est surtout utilisé en compétition (rallye, rallycross,...) et sur les motos. Une
boîte séquentielle ne comporte pas de levier de vitesses avec une grille en H. Il ne reste qu'un
sélecteur qui est déplacé dans un sens ou l'autre pour monter ou descendre les rapports.
Lorsque le sélecteur est actionné, il entraîne la rotation d'un tambour rainuré qui va déplacer
la fourchette de sélection des rapports. Cette fourchette va déplacer le pignon de l'un ou l'autre
engrenage pour engager un crabot.
Ce type de boîte permet le passage de vitesse à la volée, sans nécessiter d'utiliser l'embrayage
(à l'exception du premier rapport), lorsqu'on monte les vitesses.

Boîte de vitesses robotisée


La boîte de vitesses robotisée est de conception proche (si ce n'est identique dans beaucoup de
cas) d'une boîte de vitesses manuelle.

Dans sa version la plus simple telle que présentée par Renault sur la Twingo Easy, la boîte de
vitesses conserve son traditionnel sélecteur de vitesse fonctionnant selon une grille en H, la
pédale d'embrayage est, quant à elle, supprimée.

Cette application est restée un cas isolé. Les boîtes robotisées actuelles disposent dans la
grande majorité des cas d'un levier similaire à celui des boîtes automatiques, à savoir R
(marche arrière), N (neutre) et D (marche avant). Parfois, on peut aussi trouver une
commande séquentielle (+/-).
D'autre part, au contraire des autres boîtes automatiques, les boîtes robotisées à simple
embrayage ne disposent généralement pas d'une position "parking" (P), ceci est dû au fait que
le blocage mécanique pour assurer cette fonction ne fait pas partie du cahier des charges d'une
boîte de vitesses manuelle, dont dérive étroitement les boîtes robotisées.

Boîte de vitesses à double embrayage


Les boîtes de vitesses à double embrayage reprennent le principe d'une boîte de vitesses
robotisée en gommant deux de ses défauts majeurs:

 la lenteur d'exécution
 la perte de couple lors d'un changement de vitesse

Si le principe de conception est similaire à une boîte manuelle avec les engrenages, l'arbre
d'entrée est foncièrement différent car il s'agit de deux demi-arbres, chacun d'eux étant relié à
un embrayage.
Le premier demi-arbre est en charge des vitesses impaires, tandis que le second demi-arbre
gère les vitesses paires. Lorsque le conducteur démarre, le système enclenche la première
vitesse, l'embrayage de l'arbre primaire se ferme. Dans le même temps, l'embrayage en charge
du second arbre reste ouvert et la boîte présélectionne le deuxième rapport. Lorsqu'il est
nécessaire de passer la deuxième vitesse, l'embrayage du premier demi-arbre s'ouvre
progressivement tandis que l'autre embrayage se ferme progressivement.

Le changement de vitesse s'opère donc très rapidement et il n'y a quasiment pas de rupture de
charge. En revanche, il faut que le programme de sélection des vitesses soit calibré de manière
à bien préselectionner le bon rapport. Par exemple, lorsque le troisième rapport est enclenché,
l'électronique peut tout aussi bien commander la sélection du deuxième ou du quatrième
rapport. Le système doit donc anticiper, en fonction des paramètres du véhicule (accélération
longitudinale et latérale, position de la pédale d'accélérateur, etc.) la bonne présélection. Dans
le cas contraire, le changement de rapport est sensiblement ralenti.

Aussi différente la conception puisse être, cela n'empêche pas les boîtes manuelles et les
boîtes à double embrayage de partager bon nombre de composants en communs. C'est le cas,
en particulier, de la boîte de vitesses manuelle à 7 rapports et de la boîte PDK développées par
Porsche.

Boîte de vitesses automatique


Une boîte de vitesses automatique diffère assez largement d'une boîte de vitesses manuelle.
En premier lieu, la démultiplication de vitesse entre l'arbre d'entrée et de sortie se via non pas
à l'aide de deux roues dentées mais via un ensemble de planétaire et de satellites formant un
train épicycloïdal. Avec la multiplication des rapports de vitesse, une boîte automatique
compte désormais plusieurs trains épicycloïdaux.

Les différents rapports de vitesse sont créés par la fermeture (et réciproquement l'ouverture)
de multiples embrayages. Ceux-ci agissent en couplant deux éléments des différents trains
épicycloïdaux ou, au contraire, en stoppant la rotation d'un élément d'un train épicycloïdal.

L'embrayage traditionnel est ici remplacé par un convertisseur de couple. Le convertisseur est
constitué d'une turbine émettrice (autrement appelée pompe, elle est reliée en prise directe au
vilebrequin moteur), d'une turbine réceptrice (reliée solidement à l'arbre de la boîte de
vitesses) et d'un stator.

La pompe transmet le mouvement à la turbine en envoyant de l'huile via et vers les aubes
situées à la périphérie des deux éléments. L'huile est ensuite redirigée vers le centre et le flux
est dévié à l'aide du stator. Lorsque l'huile revient vers la pompe, le flux d'huile a tendance à
s'opposer à la rotation de la pompe, ce qui serait à l'origine d'une grande perte d'efficacité.
A cet effet, le stator, fixe, permet de réorienter le flux dans la bonne direction. Ce faisant,
cette opération permet de multiplier le couple moteur disponible par un ratio de plus de deux
lorsque la turbine est quasiment à l'arrêt.

Lorsque la vitesse de rotation de la pompe et de la turbine devient élevée, le flux d'huile ne


vient plus impacter les aubes du stator correctement, ce qui contribue à une perte d'efficacité.
Pour éviter ce phénomène, le stator est monté sur roue libre: il tourne sensiblement à la même
vitesse que la pompe et la turbine.

Enfin, lorsque pompe et turbine tournent sensiblement à la même vitesse, il reste une perte de
rendement à cause des turbulences (la vitesse du flux d'huile est élevée). Pour contrecarrer
cette perte, la plupart des convertisseurs intègre un embrayage qui permet de minimiser les
pertes. Auparavant, cet embrayage n'était fermé que sur le rapport de boîte le plus élevé et à
vitesse constante. Désormais, l'embrayage est fermé dès que possible sur les rapports
intermédiaires. 

Le convertisseur de couple permet un passage des vitesses sans rupture de couple et amortit
les éventuelles vibrations transmises par le vilebrequin ou par les roues.

Grâce à la multiplication des rapports et à une utilisation optimisée de l'embrayage du


convertisseur de couple, la boîte automatique a su gommer son principal défaut
(surconsommation par rapport à une boîte manuelle) tout en conservant sa qualité principale:
la douceur de fonctionnement. Une boîte automatique reste néanmoins beaucoup plus
onéreuse qu'une boîte manuelle, mais elle n'est pas forcément beaucoup plus coûteuse qu'une
boîte de vitesses robotisée à double embrayage.

Transmission à variation continue


La transmission à variation continue (CVT) permet de gommer, en théorie, de nombreux
défauts des boîtes de vitesses traditionnelles. De fait, le ratio pouvant varier indéfiniment sur
une plage déterminée, il est alors possible de laisser travailler le moteur au régime le plus
favorable pour une accélération la meilleure possible ou une consommation la plus réduite
possible.

Une boîte CVT peut tout aussi bien être associée à un convertisseur de couple, un ou deux
embrayages. Dans le cas d'un système à deux embrayages, un commande la marche avant,
l'autre, la marche arrière: l'inversion du sens de rotation se fait alors grâce à un planétaire situé
après les embrayages. Généralement, lorsque le véhicule circule en marche arrière, la vitesse
est limitée électroniquement et la CVT reste fixée sur un ratio déterminé (cela n'a pas toujours
été le cas: les DAF Variomatic étaient potentiellement capables d'atteindre la vitesse
maximum aussi bien en marche avant qu'en marche arrière).

Même lorsque la transmission à variation continue est équipée d'un embrayage, elle reproduit
la fonction de rampage à basse vitesse (le véhicule avance sans avoir à solliciter la pédale
d'accélérateur) par une fermeture partielle de l'embrayage. D'autre part, l'embrayage n'est
normalement utilisé qu'au démarrage du véhicule, sauf dans le cas où la CVT est équipée d'un
sélecteur de vitesses fictif: dans ce cas, un changement de vitesse se traduit par une ouverture
puis fermeture de l'embrayage, le temps que le variateur fasse évoluer le ratio.

Le variateur est le coeur de la CVT: il est constitué de deux poulies à flasque conique dont
l'écartement varie en continu sur chacune des poulies afin de modifier le rayon de chacune
d'entre elles. Ainsi, le rapport de réduction varie entre l'arbre primaire (solidaire du
vilebrequin) et l'arbre secondaire (relié au différentiel). La liaison entre les deux flasques peut
se faire à l'aide d'une chaîne ou d'une courroie.
En conditions réelles, le fonctionnement d'une telle transmission est assez perturbant car il ne
rend pas bien compte du niveau d'accélération du véhicule. Par exemple, lorsque la pédale
d'accélérateur est enfoncée au maximum, le rapport de réduction sera de telle sorte que le
moteur atteindra le plus vite possible le régime maximum et restera à ce régime jusqu'à ce que
la pédale soit relâchée.

De ce fait, le conducteur, habitué aux montées en régime du moteur pour évaluer


l'accélération du véhicule, ne peut plus se référer à ce paramètre: seul le compteur de vitesse
sera le témoin d'une forte accélération. Calé à ce régime, le véhicule aura un niveau
d'accélération très élevé alors que le conducteur a plutôt la sensation de circuler à vitesse
constante.
C'est pour cette raison que les boîtes CVT n'arrivent à percer significativement le marché des
boîtes de vitesses. Audi a par exemple abandonné cette architecture de boîte (dénommée
Multitronic) au profit d'une boîte à double embrayage. De fait, dans les dernières déclinaisons
de sa transmission, Audi privilégiait plutôt le concept de 7 rapports virtuels plutôt que
d'exploiter au maximum les qualités d'une CVT pour les raisons expliquées ci-avant.

Véhicules hybrides et électriques


Les véhicules électriques ne font pas appel, à l'heure actuelle, à une quelconque boîte de
vitesses. En fait, les moteurs électriques ont une plage d'utilisation bien plus large que celle
d'un moteur thermique. De fait, il n'y a guère qu'un réducteur entre le moteur et le différentiel.
Néanmoins, cette situation pourrait évoluer dans les années à venir afin, notamment, de
diminuer la consommation électrique à haute vitesse.
Dans le cas des motorisations hybrides, la situation est différente. Suivant le montage, le
moteur électrique délivre sa puissance via un simple réducteur (BMW i3), une boîte de
vitesses robotisée (Audi A3 Sportback e-tron) ou un train épicycloïdal (Toyota Prius,
Chevrolet Volt) dont le principe de fonctionnement n'est pas sans rappeler celui d'une
transmission à variation continue.

Crédits photos: Renault (image d'entête) / Wikimedia Commons (levier de boîte de vitesses
manuelle Ferrari, train épicycloïdal) / Guillaume Darding (boîte de vitesses manuelle
éclatée) / BMW (boîte de vitesses séquentielle) / Citroën (levier de boîte de vitesses robotisée)
/ Mercedes (boîte de vitesses automatique) / Audi, Volkswagen (boîte de vitesses à double
embrayage, CVT à chaîne) / Nissan (CVT à courroie) / General Motors (motorisation
hybride)

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Les 10 derniers commentaires sur le sujet (voir les 95 commentaires):

Guillaume Darding [administrateur]


19 octobre 2019 à 21h52

Bonjour pjmdur,

il y a effectivement des craintes sur une éventuelle conductivité de l'huile qui pourrait
transmettre une partie de l'énergie électrique au niveau du carter et les composants alentours
jusqu'à la carrosserie. Toutefois, le risque semble très faible.

D'autre part, si l'huile n'est pas du tout conductrice, cela pourrait aussi être néfaste car il y a un
risque de générer un arc électrostatique, ce qui pourrait dégrader significativement les qualités
de l'huile.

Il faut donc un juste compromis, tout en sachant qu'il y a un nombre certains de constructeurs
qui ont estimés après test, qu'une huile spécifique n'était pas indispensable. D'autres sont
effectivement partis sur une huile spécialement développée pour les transmissions hybrides
telles que celle que vous évoquez.

Concernant les adaptations, il m'est compliqué de vous donner plus de précisions : le monde
des huiles et additifs reste un secteur bien opaque ...
Pascal29
23 octobre 2019 à 11h57

Merci pour toutes ces explications concernant tous les types de boites ! j'ai un hdi en eat6, que
je conduis depuis un peu plus de 2 ans et bientôt 100000 kms, et j'en suis très content !
l'avenir me dira si ce modèle est fiable ou pas; j'ai fait faire la vidange de cette boite à la
révision des 100000, histoire d'être tranquille; d'ailleurs, les constructeurs disent que ça ne se
vidange pas ... votre point de vue ? le mien est fait, hors de question de ne pas vidanger une
huile dans laquelle baignent des engrenages, une ineptie à mon avis !
Guillaume Darding [administrateur]
23 octobre 2019 à 22h54

Bonjour Pascal,

je suis assez partagé sur les vidanges de l'huile de boîte car cette opération n'est pas si simple
qu'une simple vidange moteur et une mauvaise vidange peut faire plus de mal qu'autre chose.
Autrement dit, je pense que lorsque ce n'est pas indispensable (en conduite normale et non
sportive, pas de caravane, longs trajets réguliers, ...), autant s'en passer. Il n'y a pas vraiment
de risque.

En cas de conduite plus sévère (et je pense que c'est votre cas avec 50.000 km/an), il est
certainement utile de faire une vidange de l'huile de boîte de vitesses aux environs des
100.000 km comme vous avez pu le faire.
Pascal29
25 octobre 2019 à 04h49

Oui, Guillaume, avec 40000 (pas 50000), et toujours chargé, je préfère anticiper; mais comme
vous le dites, si ce n'est pas fait dans les règles de l'art ...
stephane49
25 décembre 2019 à 10h55

Bonjour,
Je découvre votre site à l'occasion d'une recherche sur internet concernant le coût énergétique
de la bva de mon véhicule freelander de type 1 td4s . En effet dès que les coûts seront
annoncés à la baisse , n'en déplaise à certains lobbies, j'envisage de la faire électrifier par un
artisan qui selon son process de transformation laisse la boite sur le véhicule. L'agrément de
cette bva est vraiment super mais l'artisan me dit préférer une boite manuelle à cause du coût
énergétique donc, par suite, de la chute d'autonomie. Or ma voiture vieillissante ne
consommait que 7.5l dans sa jeunesse ce qui augure d'une conso quasi équivalente à la BM.
La BVA du freelander 1 est certes hydraulique mais il y a aussi de l'électronique dedans alors
j'aimerais comprendre...
Que vous inspire ces réflexions?

Cordialement Stephane
Guillaume Darding [administrateur]
25 décembre 2019 à 23h50
Bonjour Stéphane,

il est vrai que les anciennes boîtes automatiques sont très énergivores. Les dernières
générations de BVA ont fait d'énormes progrès en multipliant les rapports (8, 9 voire 10) et en
optimisant le verrouillage de l'embrayage.

Sachant que les batteries des solutions retrofit, ne sont pas, à ma connaissance, des batteries
de dernière génération non plus, la densité d'énergie qu'elles contiennent est assez limitée et
l'autonomie s'en ressent. On est donc loin de pouvoir obtenir 400 km d'autonomie. On est
plutôt de l'ordre de 250 km voire beaucoup moins. Si vous ajoutez effectivement une boîte de
vitesses énergivore, l'autonomie risque alors être réduite à peau de chagrin.

Malgré tout, si vous n'avez pas besoin d'une grosse autonomie, cela pourrait tout à fait vous
convenir au final ! Je pense que l'artisan que vous avez consulté a bien fait de vous alerter à ce
sujet.

Outre l'aspect de l'autonomie, la programmation de la boîte de vitesses pour fonctionner de


concert avec le moteur électrique pourrait causer quelques maux de tête à l'installateur. Mais
ce n'est qu'une supposition, je n'ai pas assez de recul à ce sujet.

N'hésitez pas à me tenir au courant de votre choix final quant à la conversion de votre
véhicule, que ce soit ici en commentaire ou par mail !
Theo
16 mars 2020 à 12h58

Bonjour,
J’aimerais connaître le modèle de ma boite de vitesses sans passer chez un garagiste. Existe-t-
il un moyen ? Puis-je trouver l’information sur ma carte grise ?
Merci pour votre aide.
Guillaume Darding [administrateur]
16 mars 2020 à 15h19

Bonjour Theo, ça peut être possible à partir du numéro VIN, à condition, toutefois, de passer
par une solution payante (et cela dépend des constructeurs). Le plus simple et le plus sûr reste
tout de même de passer par un concessionnaire.
Lauren
25 mars 2020 à 14h39

Bonjour, je viens de voir ce commentaire et je me permets de répondre.

Je ne veux pas faire ni de publicité, ni faire de tort à personne, ni me faire bannir. Nous
travaillons sur les BVA et je m'occupe du projet qui répertorie toutes les BVA par
marques/modèles et je suis tombé sur vos articles (excellent) en recherchant des photos sur le
net..

Nous n'avons pas le droit de publier les VIN ou plaques d'immatriculation car il faut être de
licence 1 ou 2 pour pouvoir le faire. Mais nous avons développé un système (sans le VIN
malheureusement) avec la marque, le modèle et la cylindrée, vous pouvez voir quelle boite est
équipée sur le véhicule: c'est sur l'aide en ligne https://laboiteauto.fr/aide-en-ligne. Après,
effectivement, le concessionnaire directement sera plus précis..

PS: bravo à Guillaume pour l'article; c'est très rare de voir de "vrai" articles bien technique et
précis sur le sujet... c'est excellent.

Par contre sur les CVT, on peut dire qu'il y a la nouvelle génération CVT à 8 vitesses (0AW)
vs 01J/0AN à 7 vitesses. Il est vrai que l'on retrouve de plus en plus les doubles
embrayages...meme s'il arrive parfois de voir des CVT (8 vitesses) sur certaines AUDI A6 ou
A7 récentes. ..
Guillaume Darding [administrateur]
25 mars 2020 à 23h31

Bonjour Lauren, merci pour vos encouragements et bravo pour votre base de données qui
rassemble beaucoup de références !

Commentaire:

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