Chapitre 1 Conception de l’ouvrage

1.1. Introduction :

La conception d’un pont consiste à faire une combinaison technico-économique adéquate

vis-à-vis des contraintes naturelles et fonctionnelles imposées, en respectant l’aspect
architectural pour une meilleure intégration.
Possédant une bonne connaissance des divers types d’ouvrages, de leurs pré-
dimensionnements et de leurs sujétions d’exécutions ; l’ingénieur concepteur doit élaborer une
solution à la fois économique et originale. Pour cela, le concepteur est invité à ordonner tous
les recueils dans un ordre chronologique pour élaborer une solution qui repend à toutes les
sujétions.

1.2. Présentation de l’ouvrage :

Notre terrain d’étude est situé à l’Est de la wilaya de Jijel dans la région de Beni
Hamdenne, celle-ci elle est limitée par Tassoust au Nord, par Kaous à L’Ouest, village Tamila
au L’Est et Emir Abdelkader ville au Sud

Cet ouvrage d’art est un passage supérieur (PS-008.9) se localise au niveau du Pk 8+985.60 au
8+972, qui se compose d’une chaussée indépendante de 6.15 m composée de 2 voies, et la
largeur transversale totale du pont est de 9.65 m.

1.2.1. Description de l’ouvrage :

Notre ouvrage est un pont droit, à deux travées isostatiques de 27 m de portée chacune.
En général, il est composé de:
 Tablier: qui est composé de:
 Platelage : il est formé d’une dalle en béton armé de 20 cm d’épaisseur, recouverte d’un
revétement en béton bitumineux de 2,2 t/m3 de densité et de 8 cm d’epaisseur.
 Poutres: chaque travée est composée de 9 poutres en béton precontraint ( en post
tension) de 27m de longueur et d’entr axe égal à 1,04 m.
 Deux trottoirs de 1,75 m de largeur chacun avec des corniches prefabriqueés surmontées
de gardes corps.
 APPUIS :
Le systeme d’appui se constitue de deux culées remblayées et un piles centrales
 la culée :
C’est l’appui exterême du pont, elle est constituée par un mur de front, un mur garde
greve, un corbeau et des mures en retour reposant sur une semelle rectangulaire.

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 La pile: La pile envisagée pour le présent passage supérieur est formée par un voile,
en béton armé. Reposant sur une semelle fondée sur des pieux forés de diamètres égaux
à 1,2m.

1.3. Conception de l’ouvrage :

1.3.1 Recueil des donné naturelle :

1.3.1.1. Situation topographique :

La vue Google, indique la situation du site de projet

Fig.1 : situation du site de projet

1.3.1.2. La reconnaissance géotechnique :

a. Les essais in situ :

Afin de déterminer d’une part, la nature géologique du terrain et d’autre part, les caractéristiques
géotechniques des sols en place, et les exigences du contrat, le LHC a réalisé le programme de
reconnaissance suivant :
Un (01) sondage carotté « SC » avec prélèvement d’échantillons intacts ou remaniés.
Pose d’un (01) piézomètre à l’endroit des sondages.

Un (01) sondage pressiométrique « S.P » avec essai chaque 2,00m.

b. Nature géologique du terrain :

La coupe lithologique établie lors de l’exécution du sondage carotté et du sondage

pressiométriques, montre que le terrain est constitué essentiellement après une couche de terre

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végétale de 0,5m d’épaisseur environ, d’argile marneuse brunâtre à 3,00m, suivie de marne
verdâtre à grisâtre jusqu’ à 15,00m, surmontant une couche de marne compact verdâtre à
grisâtre à 25.00m de profondeur.

c. La Charge portante nominale :

Pour un système de fondation profonde sur pieux foré, la charge portante nominale est
calculée selon les essais pressiométriques et les essais de laboratoire comme suit à titre indicatif,
avec une fiche Df = 15,00m après l’excavation de 1,50m, et un diamètre D = 1,20m.

A l’endroit du sondage A l’endroit du sondage

Désignation du
carotté S-0A01-02-1 pressiométrique
pressiomètres
(PK 08+985.6) S-0A01-02-2 (PK 08+972)
Charge portante nominale
350.46 445.98
(tonnes)

1.3.2. Les donné climatique :

a) Effet du vent :
En réalité, l’action du vent induit une pression dynamique sur un pont. Dans les structures
rigides telles que les ponts en béton, il est généralement suffisant de la considérer comme une
pression statique, par contre les ponts souples (ex : pont à haubans), il est nécessaire de mener
une étude approfondie sur la variation de l’action du vent pour apprécier la contribution de leur
comportement dynamique.
b) Effet de La neige :
Les effets de la neige ne sont pas pris en considération dans le calcul des ponts, mais ils
peuvent se produire dans certains cas particuliers (ouvrage en phase de construction).

c) Effet de température:
La température à une influence sur la vie de la structure suivant les changements
saisonniers, une augmentation sensible de la température provoque une dilatation des éléments
structuraux d’un ouvrage, de même une chute de la température provoque un raccourcissement
de ces derniers. La température intervient dans les justifications des joints de chaussée, des
appareils d’appuis et des appuis.

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d) Effet du séisme :
Un séisme est une succession de déplacements rapides imposés aux fondations d’un
ouvrage. Sur un ouvrage rigide, les efforts sont identiques à ceux dus à une accélération
uniforme présentant une composante horizontale de direction quelconque égale 0.1g à et une
composante verticale égale à ±0.07g telle que g est l'accélération de la pesanteur
1.3.3. Donné sismologique :
Ce qui concerne la stabilité du terrain selon la carte de drainage sismique du terrain zone
naturelle (RPA 99 version 2003) qui fournée une répartition des zones d’activités en fonction
de l’intensité du séisme.

Zone 0 : sismicité négligeable

Zone I : sismicité faible

Zone II : sismicité moyenne

Zone III : sismicité élevée

La zone de Jijel –Mila appartienne à la zone de moyenne sismicité (zone II)

Fig.1. 2 : vue Google

1.4. Recueil des Données fonctionnelles :

1.4.1. Tracé en plan :
L’axe en plan de notre ouvrage est inscrit dans un alignement droit

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Fig.1.3 : Tracé en plan.

1.4.2. Profil en travers :

Le profil en travers est l’ensemble des éléments qui définissant la géométrie et les équipements
de la voie dans le sens transversal.
Le profil en travers de notre ouvrage est caractérisé par :
 Largeur de la chaussée : 6,15m.
 Nombre de voies de circulations : 2 voies de 3m. de largeur pour chacune
 Deux trottoirs de 1,75m de largeur, encadrés par des corniches préfabriquées et
surmontées par des gardes de corps.
 Le devers de la chaussée est en toit : 2,5%.

1.4.3. Le profil en long :

Le profil en long de notre ouvrage présente une pente longitudinale de I = 1% avec une longueur
de 54 m. puisque notre ouvrage est un passage supérieur sur une autoroute, le profil en long
doit respecter le gabarit de circulation sous l’ouvrage.

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Figure.4 : profile en longe

1.5. Choix du type de fondation :

D’après le rapport du sol élaboré par le laboratoire des travaux publics :
 Le type de fondations recommandées est la fondation sur pieux.
 L’ancrage de ces pieux s’effectuera obligatoirement vers 25 m.
Les appuis de notre ouvrage sont supportés par des fondations profondes reposant à leur tour
sur deux files de pieux de 1,2 m de diamètre (   1.20m ) et de 25 m de hauteur.

1.6. Choix du type de pont :

L'objectif est de déterminer le type de l'ouvrage le plus économique capable de satisfaire

le mieux possible aux conditions imposées, il faut connaître toutes les conditions à respecter et
les types d'ouvrage correspondant.
Pour notre cas deux variantes peuvent être envisagées :
1. Pont à poutres en béton précontraint
2. Pont mixte (béton + acier) ou métallique

Les ponts métalliques et mixtes sont à éviter vu le risque de corrosion ce qui nécessite un
entretien périodique couteux. La variante qui présente plus d’avantages et la variante en béton
précontraint vu sa légèreté, rapidité d’exécution et économique.
Le type d’ouvrage qui sera retenu donc est un pont à poutres précontraintes par pré-
tension à 02 travées identiques.

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