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L'ELICAAERONAUTICA
Prefazione Pag. 9
Parte| - Introduzioneall'elica
l. Cennistorici 12
2. La spinta ( 19
2.1. Generalita ( l9
2.2.La spinta ( 20
2.3.Principio
di funzionamento (
3. Parametricaratteristici ( 27
3.1. Generalità 27
3.2.Geometria dell'elica ( 28
3.3.ll passo (( óz
3.4.La trazione ( 34
3.5.Lo svergolamento ( 36
4. Elichea passofisso ( 43
4.1. Generalità .+J
4.2.Prestazioni ( 44
5. Elichea passovariabile ( 47
5.1. Generalità ( 47
5.2.I bimotori ( CU
6.6.ll bimotore
Partell - Aerodinamicadell'elica
7. Teoriaimpulsiva Pag.68
7.1. Generalità (bÒ
7.2.La teoriaimpulsiva ( 68
7.3.Statidi funzionamento ( /5
7.4.La scia << 79
8. Teoriaalare < óz
8.1. Generalità < 82
8.2.Formule di Rénard di lspecie (( óz
8.3.Rapporto di funzionamento ól
8.4.Statidi funzionamento 91
8.5.Rendimento ( 94
8.6.Formule di Renard di ll specie ( 98
9. Sceltadell'elica 101
9.1. Generalità ( 101
9.2.Diagrammi caratteristici ( 102
9.3.Esempidi calcolo ( tuo
Partelll - Aspetticostruttividell'elica
12.Elementicostruttivi ( 153
12.1.Generalità ( 153
12.2,ll diametro ( 157
12.3.L'areatotaledellepale ( 159
12.4.Lo svergolamento (( 163
12.5.Glieffettidellacompressibilità ( 166
12.6.La sezione dellepale ( 170
12.7. Leelichea giricostanti ( 179
12.8.ll turboelica (( 198
13.lmpiantiausiliari ( 202
13.1. Generalità ( 202
I 3.2.lmpiantidi sincronizzazione ( 202
13.3.Impianti
antighiaccio ( 205
14.lspezionedelleeliche ( 212
14,1. Generalità ( 212
14.2.Elichee palein legnoe composito ( 212
'14.3.Elichemetalliche ( 214
14.4.Allineamento ( zto
Bibliografia K 221
Prefazione
Roma' maggio2oo1
L autore
ParteI
lntroduzione
all'elica
12
elicheaereederivanoprincipalmente dal mulinoa vento,piuttosto che dal
remo,o anchedalla recente invenzione dell'elicamarina, che ancora
tutlavianon era moltonota.Blanchard chiamò"moulinet" la sua elica,che
pressappoco
significa piccolomulinoa vento,fornendo cosìI'ideadellesue
origini.Ricerche sullamigliore formadelleveledei multnia ventosono
stateeffettuate nel XVlll secolosia in Inghilterra che nel restod'Europa, a
voltecon sistemidi provasperimentale basatisu braccirotanti.In questo
casoil mulinoa vento,che normalmente vienepostoin rolazionedal
vento,vede la propriafunzioneinvertita,così che le vele si muovonodi
motorotatorio spostando in un certoversouna massad'aria,e quindi
ricevendo essestesseunaspintanelversoopposto.
ll comunemulinoa vento.con asseorizzontale e oianodi rotazione
verticale,è presente e diffusoin Europafin dalXll secolo,ma le sueorigini
sonoincerte.Diversamente da moltisistemiin uso nel medioevo. queslo
nonproviene dallaCinao dal MedioOriente, in quantoimulinia ventodi
questipaesipresentano I'asseverticale ed il pianodi rotazione orizzontale,
e dal punto di vistaaerodinamico sonosimiliad unaruota palettata.
L'elicamotricenellaformadi vite aereaè statasenz'altro inventata da
Leo n a rd od a Vi n c ic ome si ste mad i so ste n tazione di un m odellodi
eticotterÒ,ma questo lavoro purtroppo non era ancoranoto nel '1700,e
quindinonha potutogiocarealcunruoloattivonell'evoluzione dell'elica.
La primaelicausatacomepropulsore di modellieffettivamente volantifu
utilizzatasul modellodi aerostato di Green (1843) e Le Berrier(1844).
La primaelica,mossameccanicamente, usatacome propulsore di
velivolipilotati,fu applicataal dirigibile con motorea vaporedi Giffardnel
1854.Sebbenefu un insuccesso, la primaelicausatacomepropulsore di
un modello di aeroplano fu quelladi Henson(1847) e Stringfellow (1848). ll
primomodellodi aeroplanopropulsoad elicae regolarmente funzionante
fu quellocostruitoe fattovolareda Du Temple,circanel 1857,e da
Penaudnel 1871.quandocostruìil suo "Planoohore". modellostabile
propulso mediante elicaspingente mossada elasticiattorcigliati.
Dopoquestimodelli,la propulsione ad elicadivennerelativamente
comune:venneroottenutidei signjficativi successi dai modellidi Tatine
Richet, neglianni1896-7, dotatidi motorea vapore, da Langley nel 1896,
e nel '1901ulilizzando un motorea Detrolio.
13
Dal punto di vista teorico,nel 1865 il fisico ed ingegnerescozzese
Rankine,noto ancheper isuoi studidi termodrnamica, pubblicòla teoria
"alare";in seguito,nel 1878,l'ìngegnere ingleseFroudepubblicòla teoria
"impulsiva".
Dal 1884al 1893 in Australia,HargraveimpieEò,per muoverei propri
modellivolanti,sia eliche sia ali battenti.ll franceseDu Temple,nel 1874
circa,compì il primotentativosignificativodi usarel'elicaquale propulsore
d i u n a e r o p la n oa g randezzanaturale;il sec o n d o f u f a t t o d a l ru s s o
Mozhaiskinel 1884;il terzotentativofu fattoda Ader nel 1890con il suo
Eole, (seguitodal Avion lll nel 1897),seguitida altri,di pari passo con
I'evoluzione dell'aeroplano nel suo insiemee dei motoriin particolare.
O v v i am e n te, il p r imo successo dell'elica c o me p ro p u ls o re d i u n
aeroplanovero e propriofu ottenutodai fratelliWrightcon il Flyer il 17
d i c e mb re 1 9 0 3 . Pe rtanto, il riconosciment op e r la p rima e lic a b e n
progettatae funzionante,con le relativeteorieaerodinamiche, va senz'altro
assegnatoai fratelliWright.Questofatto non sempreè messo nella giusta
luce, in quanto resta oscuralodal successod'insieme del primo volo;
tuttavia,le loro ricerchesull'elicadel 1903 rappresentanoun vero e proprio
salto in avanti,sia qualitativoche quantitativo,nellafondamentalearea di
ri c e r c a de lla p r o p u lsione aeronautica, sen z a le q u a li lo s v ilu p p o
dell'aeroplano avrebbeavutoun camminoben più lento.
Un'altrapietramiliarenellosviluppodelle teorieaerodinamiche e nel
progettodelle eliche è rappresentata dai lavoridell'americano Durand,
successivamente ai lavoridel fratelliWright.Durandera membrodella
NACA (attualmenteNASA) e professoreuniversrtariopresso la Stanford
University;nel 19'l7 pubblicòil ReportNACA n.14, dal tltolo "ricerche
sperimentalisulle eliche aeree".Questo lavoro rappresentaIa piu estesa
pubblicazione ingegneristica sulleelichefino a quel tempo;esso contiene
dati sperimentali relativia numeroseelichedi differentiforme e sezioni
d e l l e p a le. R ap p r e senta inoltre il primo artic o lo t e c n ic o n e l q u a le
c o m p a i ono ig r a fi ci del rendimento in funz io n e d e l ra p p o rt o d i
avanzamento.
A questofondamentalelavorova ancheil meritodi avere riportatoper la
primavolta un'analisi dimensionale nellateoriadell'elica: in particolare si
dimostracon l'analisidimensionale che I'efficienza
dell'elica è funzionedel
14
rapportodi avanzamento, del numerodi Reynoldse del numerodi Mach.
ll camminodelleteorieaerodinamiche dell'elicacontinuacon I'inglese
Lanchesteril quale,pubblicando la sua opera"Aerodynamics" introduce
oer la orimavoltauna analisidel funzionamento ottimaledelleeliche.
Dal puntodi vista strutturale, le elichedei pionierìdel volo sono state
rcalizzaÍein ogni tipo, genere e dimensioni;in Francia,nel 1905,sono
slata in voga le eliche per dirigibjli"Tatin" realizzatecon il mozzo in
alluminio, la struttura dellapalain tubolaredì acciaio,il rivestimento in tela.
Agli inìzì,oltre alle eliche il legno, hanno avuto una certa diffusionele
eliche metalliche,realizzatemediantetubi ai quali vengonofissatele pale,
con saldaturao chiodature, realizzate in acciaioo alluminio,Versoil 1910,
per ò , l e e lich e m etallrchefurono abbandona t e in q u a n t o a v e v a n o
'manifestato difficoltàdi equilibraturae graveperlcolodr rotturain volo; cosi
si diffusein modo generalizzatoI'usodi elichein legno,le cui pale a profilo
alarevenivanootlenuteper lavorazionidi diversisîratidi legnameÌncollato;
realizzalein generein legnodi abetebianco,eranocaratterizzate da basso
peso,elevatarobustezza,bassoprezzoe facilitàdi rcalizzazione.
Le elicheusatedal Flyerdei fratelliWright,già nel 1903,eranoappunto
in legnoe si può affermaresenz'altroche il successodel Flyerdeve essere
attribuito,per quantoriguardaI'aspettorelativoalla propulsione, più alla
buonaoualÍtàdelleelicheusateche al motorestesso,
Fin qui, le eliche sono state naturalmentea passo fisso, a due o a
quattropale,ottenutequesteultimeper accoppramento di due elichea due
pale;in alcunicasi, per applicazionisu dirigibili,sono staterealizzateeliche
metallichecon variazionedel passo in volo. Per poter sfruttareappienole
potenzevia via crescentioffertedai motori,in ogni fase del volo, si è reso
semprepiù necessariodisporredella possibilitàdi variareil passodell'elica
al variaredella velocitàdi volo, ruotandola pala attornoalla radice;rn
effetti,già nel 1911il biplanoCaproniCa.6usavaun'elicaa passovariabile
in voloed al suolo.
Le primeelichea passovariabileal suolo,nellequalioccorredecidere
appuntoal suolo se si voglionole miglioriprestazioniin crociera,alla
ma s s i m a ve lo cità o alle basse velocità di dec o llo e s a lit a , me d ia n t e
impostazione dell'opportuno passo,sono state disponibiliverso il 1919,
qu a n d o f ur on o co str uitee messe in commer c io ,d a lla in g le s e Me t a l
15
Ai r s c r e w .d e lle eliche a oale cave rcalizzale in la mie rin od i a c c ia io
stampatoe saldato,mentre I'americanaStandardSteel Propellersforniva
elichea sezìonepiena,realizzatein duralluminiostampato.
P e r i nciso , com e si vede dai nomi delle d it t e p ro d u t t ric ic it a t e ì n
precedenza, a quell'epoca per gli inglesiè in uso il terminedi "airscrew",
ovv e r o e lica in tesa come, letteralmente,vit e a e re a , me n t re p e r g li
am e r i c a n ie in u so il termine "propeller", ov v e ro e lic a in t e s a c o me
propulsore,attualmente,nei paesi di lingua anglosassone,il termine
airscrewe in disuso,e l'elicaviene praticamenteovunqueindicatacon il
terminepropeller.
Nonostantele disponibilità sul mercato,le elichemetalliche, tuttavia,
risentivanoancora di una ceTtacattivafama, dovuta a rotturein volo per
fenomenidi vibrazionie fatica:solo nel 1921. I'americanaCurtissrese
disponibilìle eliche Reed, realizzateper deformazione e sagomaturadi
lastrein alluminioaventispessoredi circa40 mm, ottenendosiun prodotto
c h e , a v en d o pr o fi l ìmolto sottili,permettevad i ra g g iu n g e red e i b u o n i
rendimentialle elevatevelocitàdi rotazioneimpostedai motori,insiemead
una robustezzastrutturaleche ne garantival'integrità;in particolare,
queste eliche conseguivanouna buona rigidezzastrutturalemedianteun
opportunosfruttamentodelleforze centrrfughe.
L'elicaReed divennesubitoun grossosuccesso,e venne adottatae
co s t r u r tasu lice n za in tutto il mondo; con q u e s t a , I ' e lic a me t a llic a ,
specialmente per propulsoridi elevatapotenza,divennepraticamente lo
standarde sostituìcompletamente le elichein legno,che rimasero uso in
soloper ivelivolimenopotentje performanti.
Tra il 1920ed il 1930,quindi,I'elicametallica si diffuseappienoe venne
î e a l i z z ata i n a ccia io o alluminio,a sezione p ie n a o c a v a , me d ia n t e
imbutitura,lavorazionedal pienoo per fusione.
ll passo, inizialmentefisso,divennevariabile,dapprimaal suolo, in
seguitoin volo, a due sole posizioni(decolloe salita,crociera)o a passo
variabilecontinuamente, polendosiquindiadattarea qualsiasivelocità
per me s sad a ll'in viluppo di volo; il comandod e l p a s s o , in o lt re ,p o t e v a
essererealizzatoelettricamente, idraulicamente o meccanicamente,
Finalmente,nel 1927,I'ingleseHele-Shawiniziòdegli esperimentisu
el i c h e a pa sso var iabileautomaticamentecon la v e lo c it à d i v o lo , rn
16
manieratale da mantenerecostantela velocitàdi rotazionedel motore,in
modo che questo si trovi ad operaresemprealle miglioricondizionidi
funzionamento.
Quindi,nel 1935.I'americana HamiltonStandardmise in commerciole
prìmeelichea giri costanti;e in seguito,nel 1938,fecerola lorocomparsa
le e che con possibilitàdi messa in bandiera,ovvero con la possibilitàdi
assumereuna posizione di minimaresistenza in volo nel casodi bloccodel
motore;tale esigenzaera particolarmente sentitaper ivelivoliplurimotore,
per i quali,in caso di avaîiadi un motore,era opportunopoterminimizzare
I'asimmetriadella spinta.Per questi,ove possibile,si usavanomotoricon
sensidi rotazioneopposta,e quindielichedestree sinistre;questofatto
p e r ò , i n tem p o d i guerra, creava come ov v io g ro s s i p ro b le mi d i
approwigionamento dei ricambi.
Infine,nel 1945,riprendendo un'idealanciatadalla ParagonPropeller
g i à n e l 19 2 1 ,fu r o n o disponibilielichecon pos s ib ilit àd i in v e rs io n ed e l
passo,così da poterinvertirela spintae quindiagireancheda freno.
Le elichea oassovariabile a comandoidraulico dellaHamiltonStandard
furonocostruiteanche in ltaliasu licenzadalla FIAT,mentrela Piaggro,su
brevettodell'lng.CorradinoD'Ascanio,costruì proprieeliche a passo
variabilea comandoelettromeccanico. La SlAl costruiva elichea comando
idraulico,mentre I'Alfa Romeo costruivaelichea comandoelettricoed
elettromeccanico.
La semprecrescentepotenzadei propulsori richiesele elichea tre pale,
ma ben presto ci si accorseche erano necessarieancorapiù pale,quattro
e anchecinque,per poterassorbirele elevatepotenzeerogate.In alcuni
casi si dovettericorreread elichecontrorotanti coassiali, specialmente sui
per
monomotori, evitareeccessivecoppiedi reazìonesul velivolo.
L'evoluzrone del propulsore turboelica si svolseparallelamente a quella
del turbogetto,in quantoicomponentidel motoresono praticamente gll
stessi;tuttavia,mentreil turbogettocostituivaun modo radicalmentenuovo
di p r o d ur r e l a spin ta e quindi apriva nuove e v a s t e p o s s ib ilit àa lla
pr o p u l si on eae r o n a uticae quindi allo svilup p od e l t ra s p o rt oa e re o , il
turboeiícadoveva competerecon il già affermatomotoelica,che ancora
r a p p r e s en tava l'u n ico sistema propulsivo u t iliz z a t o , in t e rmin i d i
leggerezza,affidabilitàe consumi.
17
ll semprecrescentepîezzodel petrolioha fatto riconsiderare la
propulsione turboelica ancheper quelleapplicazioni che si ritenevano
ri s e rv a t ea r t u r b o v e n to loa tu rb o fa nd i d i mensionem ediao piccola;
medianteI'accoppiamento di un motorea turbinaad un'elicatransonica a
6+8 palea frecciasi possonoottenerepropulsori adattia velivolicon
velocitàdi crocieraa numerodi Machdi circa0.8.con consumisoecificidi
circail2oyoinferiori a quellidi un analogomotoreturbofan.
lpropfan,owero iturboelicacon elicamultipala transonica, offrono
quindinotevolipossibilità di sviluppoper la propulsione ad elica,anchese
problemiimportanti sonoancorasullavia di soluzrone. Occorreinfatti
co s t ru ir ep e r I ' a c c o p p i a me n tu
to rb o mo to re- elica i gir i
dei r iduttordi
sufficientemente leggeri,tenendopresentile potenzenecessarie alle
esigenzedel modernotrasporto aereo,ed il numerodi giridei turbomotori;
il problema del rumorepresentaperi propfanvantaggie svantaggi rispetto
al turbofan:al decolloil rumoreesternogeneratodal propfanè minoredi
quellogeneratodal turbofandi parispinta,mentreall'interno del velivoloil
rumorerisultaoiùelevato.
2. La spinta
2.1.Generalità
fno,t.n,.
<- +
sprnrè resistenza
pes0
19
2.2.La spinta
F =ma
'= ^frio'
Ora, tenendopresenteche I'accelerazione
è la variazionedi velocità
rispettoal tempo,owero
Av
At
dallaqualeimmediato
ricavareI'espressione
a A t=A v
m- m
Àt
si trovaperla forzal'espressione
F =rh A v
Quindi,se con rh si indicala oortatain massadi aria trattatadal
propulsore,e con av I'incremento di velocitàfornitoalla massad'aria
nell'attraversamento del propulsore, pari quindialla differenzatra la
velocitàin uscitadal propulsoreVJe la velocitàin ingressodel propulsore
Vo,la qualeè poi propriola velocitàdi volo
20
Lv = Vt -Vo
si ottienequindiperla spintaI'espressione
S =rh l V t-V o )
tv)=+
tr,l=
1{
si ottienela spintaespressain N (newton)
l'ct-5 _ kgr, _
T--F-"
^ ^,
VO
21
2.3.Principiodi funzionamento
23
aumentodellaresistenzaindotta.Infatti(fig.
2.5),per una qualsiasisuperficie portante,
det t a b ( m ) l ' a p e r tu raa l a re e S (mz) l a
superficiealare,I'allungamento alareè dato
dall'espressione
h2
C.. ='P
"' "
è inversamente proporzionale all'allungamento:cosi, una dimínuzione di
allungamentocausa un aumentodella resistenzaindotta.Si vogliono
invecepalesnelle,di elevatoallungamento alare,con conseguente bassa
resistenzaindotta.
Quindi,per aumentarela superficiedelle pale senza aumentarneil
diametroe la corda,se ne aumentail numero.Ad esempiocon un,elica
t ri p a l a s i co n se g u e un funzionamentopiù le v ig a t o e d u n d ia me t ro
c o n t e n uto, con un a minore rumorosità dovut a a lla min o re v e lo c it à
oeriferica.
Tuttavia,I'aumentodel numero delle pale comportache ciascunapala
risentedi più del disturbodovutoalla pala precedente,in quanto,per cosi
dire, la segueda piir vicino(fig.2.6).Inoltre,I'aumentodel numero\delle
pale comporta un aumento del peso complessivo,del costo, e dàle
difficoltàcostruttive,in particolarerelativamente al mozzo.
Per owiare all'interferenza reciprocadelle pale,sono statesperimentate
24
anche elichead una sola pala (fig, 2,7); problemimeccanicidovutialla
asimmetriadella spinta,che in questocaso infattinon risultaallineatacon
I ' a s s ed i r otazio n e ,ed i conseguentiproble mid i v ib ra z io n in e h a n n o
confinatol'usoai soli generatorieolici
Via via che è stato richiestoun aumentodelle prestazionidelle eliche
T
conseguenteall'aumentodelle prestazioni
d e i m o to r i, son o state realizzate anche
e l i c h e co a ssia li controrotanti (fig. 2.8);
b e n c h e un a l ale configurazionelimiti al
minimo o elimini gli effetti di interferenza
elica-velivolo(effettoq effetto giroscopico,
coppiadi reazione,sciaelicoidale) l'usoe la
d i f f u s i on e e stato limitato dalla
complicazione costruttiva,dai conseguenti
elevati costi e pesi; si tratta infattiin questo Ftg 2 I - Eliche coassrali
contrototanti
caso di realizzareun riduttoreche abbia un
ingressocui collegareil motore, mentre I'uscitaconsta di due alberi
coassialicontrorotanti (fig.2.9).
Sempre nella ricercadi miglioriprestazioni,la Hartzellha introdotto
I'elicadenominataQ{ip, nellaquale le estremitàdelle pale sono piegate
all'indieho di 90 gradi,comele normaliwingletdelleali moderne(fig.2.10).
Come per le winglet,si limital'intensitàdei vorticidelleestremitàe quindisi
limitala resistenzaindotta.
All'introduzione del turboreattore e della propulsionea getto, per un
certo periodo si ritenne che le eliche avessero raggiuntoil loro limite di
sviluppo.Tuttaviarecentementesi sono riscontratinotevolisfozi di ricerca
25
RIDUTTONE
I I
sR-1
I blades I b la d e s 6 blades 8 blades I blades
22' o.A 31' ^ i, 8' À z7'
^ ^
Fig. 2.11 - Pale per eliche dei modernipropfan
26
3. Parame-fÍi
caratteristici
3.1.Generalità
27
l'ìndicea definireil versoposrtlvo
i
t d e l l 'a s seY, il ver so Posìtivo
dell'assez risultadatodal dito
medto.
Analogamente, si Puòdefinire
unarotazione destra:Ponendole
Fig.3 3. - La regola Fi7.3.4. - Definiztone dita dellamanodestranel verso
della mano destra di rotazione destra di rotazione(fig. 3 a)' il vettore
etiradestra eticasinistra
(destrorsal {sinislrorsal
Fig 3 5 ' Versi di rotazione dell'elica
3.2.Geometriadell'elica
28
pr0spell0 profilo
prènÎa
Fig. 3 7 - Le tre viste dell'elica
29
dT lirarionel
_ dF(lforza(enirifugal
dF(llorzòreotdfuqal
Fig. 3 I - La campanaturadell'elíca
.'
,>. 1
--
s.].%-i
f-
Fig 3.9 - Rappresentazionediuna pala d'elica (NACA TechnicalRepoft 339,anno 1930)
31
Fig. 3.11 - Grandezzecaratteristiche
de 'elica
Fig. 3.12 - L'angolodi calettamento
3.3,ll passo
JZ
definitaelicageometrica. Quandoil puntoha
percorsoun interogiro, si troveràad una
d i sl a n zap d a l l aposizione
inlzjale:questa
passodjstanza viene de f in it a p a s s o g e o me t ric o
dell'elica.
ll concettoè il medesimodi quello relativo
ad una vite (fig 3.1a),per la quale il passo
rappresentala distanzadi cui è avanzatala
Fig. 3.14 - ll passodi una vite vite dopo un giro c o mp le t o ,q u a n d o v ie n e
awitata su una madrevitesolioa.
Se si pensa alla superficieracchiusatra la lraiettoriaelicoidaleed il
cerchiodi base, e la si immaginarappresentata su un piano,si ottieneun
triangolorettangoloavente come cateto di base la circonferenzadel
cerchioe come altro catetoun segmentodi lunghezzapari al passo p.
Così, detto p l'angolotra I'ipotenusaed il cateto di base, si trova la
relaztone
p = 21rrtan p
A n a l og a m e n te,per una generica sezione d , e lic a ,s e t a s e z t o n e a
d i s t a n z a r d a ll'a sse di rotazioneha un ango lo d i c a le t t a me n t op , la
p re c e d e n tee sp r e ssionefornisce il passo geo me t ric od i q u e lla d a t a
lpas s oa e ro d i n a mi c o l
Fí9. 3.15 - Definizionedi passogeometrico,avanzo e reeresso
33
sezione;nonè detto,naturalmente,
che sezionidiverseabbianolo spesso
3.4. La trazione
Si consideri un'elicavistalateralmente,
sezionata ad unacertadistanzadall'assedi
ro ta zi o n eme d i anteun oianonor m aleal
raggiostesso;nellerealicondizioni di volo,
q u a n d o ci o e I' elica r uota e,
contem poraneamente, avanzanell'aria, la
s i tua zrone a erodina mica sulla sezione
considerata è comequellamostratain fig.
3.16:U è la velocitàdellasezionedovuta
alla rotazione; V è la velocitàdellasezione
Fig. 3.16 - Normalesituazione dovutaal motodi avanzamento; la risultante
aerodinamicadi una sezionedi
di questeduevelocità, W è la velocità della
pala d'elica
34
sezionerispettoall'aria,oppurela velocità
dell'aria rÌspe t t o a lla s e z io n e ; in a lt re
parole,W rappresentala velocitàrelativa
tra sezionee aria.
L'angoloche la palaformacon il piano
di rotazioneè I'angolodi calettamentoB,
I'angoloche la pala forma con la velocità
Fig 3 17 - Analogiee differenzelra
relativa W e I ' a n g o lo d i in c id e n z a
passogeometricoe aerodinamico aerodinamicao; I ' a n g o loc h e W f o rma
con U, ovvero l' a n g o lo c h e la v e lo c it à
relativaformacon il pianodi rotazione, e I'angolodi avanzamento o angolo
di funzionamento r.
Dallanormalesituazione aerodinamica di una sezionedi palad'elica,si
può rappresentarein manieradiversail passoaerodinamicoo avanzo(fig.
3.17),analogamentea quantodetto per il passo geometrico;si ottiene
ancora un triangolorettangolo,la cui base è la circonferenza,I'altezzaè
I'avanzoe l'angolotra baseed ipotenusa è I'angolodi avanzamento y.
Da un puntodi vista"alare",vedendocioèla sezionedellapalacomeun
pr o f i l o al ar e , in qu este condizionisi sviìupp a u n a p o rt a n z a e d u n a
resistenza: le componenti di questeforzeaerodinamiche, per ogni sezione
di pala,in direzionedel motodi avanzamento formanola fotzadi trazione
35
funzionamentoo rapportodi avanzamentoJ, la cui
definizioneè pertanto
U
!_
1_lory =
AR
Fig.3 18- Triangolo
de e E questa una grandezzafondamentalenelio
vetocità studio aerodinamicodelle eliche: infatti si può
dimostrare che le prestazionidi un'elicain terminidi spintaerogata,coppia
assorbita e rendimento, sonofunzionedel rapportodi funzionamento J.
3.5. Lo svergolamento
36
part n0n
sver9olara
lcaleltamento
(ostanfel
pèta
sYefgotara
lcaleltamento
vafiabile)
óI
maggioredi quellepiù lontane.Così (fig.3.19)la sezioneA,
un'incidenza
più lontanadall'assedt rotazione,avendo una velocitàUo più elevata,
dovrà avere un calettamentoBo basso,mentrela sezioneB, piit vicina
all'assedi rotazione,avendouna velocitàUu piùrbassa,dovràavere un
calettamentoBuelevato.Dallasiluazionedi fìgurasi vede come
Ur>Uu
F , , .F u
Si puo in questomodooltenereun diagrammadi caricopiù razionale e
funzionale;in particolare, si può determinarea piacereun diagrammadi
carico,medianteun'opportuna leggedi variazionedel calettamento con il
ra g g i o .Ne ll'e se m p io
di fig.3.19, per semplicit às, i e ip o t iz z a t oc h e g li
angolidi calettamentonelle singolesezionisiano tali da conseguirela
stessaportanzaper ogniraggio:si arrivaln queslomodoad un diagramma
di caricocostante,
Da quantodetto,a causadello svergolamento, ogni sezionepresenta
un diversocalettamento, decrescentedal mozzoalle estremità.Pertanto,il
passo geometricodi ogni sezionepuò essere lo stesso o puÒ essere
d iv ers o d a s e z io n e a
se z io n e . Ne l c a s o in c u i
tutte le sezioniabbianolo
s re s s o passo, cne
corrisponde ad una precisa
le g g e d i v a ria z io n e d e l
assedl
calettamento con il raggio,
rot azione (f ig . 3 . 2 0 ) s i o t t ie n e u n a
p a la a p a s s o u n if o rme ;in
questomodo,per una certa
ro t a z io n e 0 d e l d is c o
Fig 3.20- Diversi calettamentidi unapataconpasso dell'eliCa, i punticome A, B,
uniforme C, vanno a collocarsiin A',
B', C', avendo conseguitotutte le sezioniil medesimospostamentoin
sensoassiale
^p.
Se ciò non accade,se cioè la leggedi variazionedel calettamentocon il
38
Fig. 3.21 - Rappresenlazionedi pale a passo unilormee a passovario
39
ll passodi un'elicae un dato costruttivoimoortante.Nel caso di elichea
p a s s o un ifor m en on esrste ambiguitànel de f in ire il p a s s o d e ll' e lic a ,
essendoquestoil medesimoad ogni raggio.Quandoinvecesi trattadi
elichea passo vario,il passodell'elicaviene convenzionalmente scelto
come il passo della sezioneposta in corrispondenza del diametromedio
D. coincidentecon la sezionepostaal 75% del raggio.
Questasceltae dettatada considerazioni teorichedi vario ordine,e non
è univocamentefissata;si può ad esempioscegliereuna sezioneposta al
70Yodel raggio,oppureai 213del raggiodell'elica,tenendopresenteche le
drfferenzetra i valori cui conduconoqueste diverseconvenzionisono, in
pratica,minime.Vistele diverseconvenzionipossibili,icostruttoridi eliche,
q u a n d o for n isco no il passo di un'elica a p a s s o v a rio , in d ic a n o
esplicitamente a qualesezioneci si riferisce.
Quandoun'elicaè realizzalain un solo pezzo,o comunquequandonon
è possibilevariareil calettamentodelle pale, I'elicasi dice a passo fisso;
q u a n d o in v e c e è
p o s s ib ilev a riare il
ELITATRAENTE
c a le t t a me n t od e lle
eliche, ci si trova in
presenzadi elichea
p a s s o v a ria b ile . ll
p a s s o p u ò e s s e re
ELICASPIN6ENIE
v a ria b ile a t e rra o in
v o lo , me d ia n t e
s is t e mi me c c an ic i,
id ra ulic i o e le t t ric i.
EtI(HEIN TANDTM
P e rt a n t o , p o s s o n o
e s is t e re e lic h e a
Fig. 3 22 - Diverseinstallazionidell'elica sul vetivolo passo u n if o rme
f is s o o a p a s s o
uniforme a passovariofissoo a passovariovariabile.
variabile:
A secondadellaposizionereciproca tra elicae velivolo,si hannoeljche
traentied elichespingenti(fig.3.22).Un'elicajnstallatasul musodel
velivolo,o anteriormente
ad una gondolamotricenel casodi plurimotori,
che perciòquandoe in funzionesollecitaa trazioneil proprioassedi
40
d ir e zio ndeetventoretaiivo re n d ime n t o
proputsivo
<--
l faenfe
î = 0.75
8
d/D=0.1+0
sprngenle
î=0.75E
IfeenTe
1= 0,?32
s p rn g e n t e
î=0.?40
41
traentee l'altraspingente, ma si trattadi una soluzione tecnicapoco
diffusa.
Dal puntodi vistadel rendimento propulsivo (fig.3.23),non esistono
differenze tra questedue soluzioni:
sostanziali infatti,dallafigurasi vede
che il rendrmentopropulsivo
è influenzato pìùdal parametro d/D,rapporto
tra la dìmensionetrasversalemassimadellafusoliera ed il dìametrodel
chedallaposizione
discodell'elica, traente o spingente dell'elica
stessa.
Tuttaviac'è da tenerepresenteche, nel caso di elicatraente,ad
esempionelcasodi un velivolomonomotore (fig,3.2a),tuttala fusoliera
ei
pianidi coda,nonchepartedell'ala,si trovanoimmersinellasciadell'elica
conle relativeconseguenze dal puntodi vistaaerodinamico.
:.r ..-\
\\
\
.\.._
4.1.Generalità
43
corrisponde una generale
diminuzione
delleforzeaerodinamìche agenti
sullapalae, quindi,
unadiminuzione
dellatrazione dall'elica.
erogata
4.2.Prestazioni
Un a v a l u t a z i o n q
e u a l i ta ti va
d e l ca mp ooper ativodell' elicasi_può
effettuarerappresentando l'andamento dellatrazioneerogatae della
PROPULSIVA I,IULINELLO
PUNfO TRASPARENTE
Ftss0
Fig 4.2 - Prestazioni dell'elíca al variare della velocilà ù volo
44
t ra z i o n e m a ssim a ,assorbendopure la mas s imac o p p ia : è q u e s t a la
condizione di iniziocorsadi decollo;
. punto B - questa e la condìzionedi funzionamentousuale d,ell'elica,
che corrispondead esempioal volo di crociera;J'elicafunzionacome
propulsore, cioeerogauna trazioneassorbendo al contempouna coppia;
. p_!nlo C - ad una certa velocità,in genere abbastanzaelevata e
comunquemaggioredellavelocitàdi crociera,Ia trazionediventanullapur
se I'e ca continuaad assorbireuna coppia;si dice che I'elicaè trasparente,
ed in questopuntoterminail campodi funzionamento propulsivo ed iniziail
campodi funzionamento frenante;
. p u n to D - i n queste condizioni I'elica f u n z io n a d a f re n o : p u r
assorbendouna coppia positivadal motore,I'elicagenerauna trazione
negativa,ovverouna forzafrenante;
. p u nto E - ad un ulterioreaumento di v e lo c it à , a n c h e la c o p p ia
I assorbitasi annulla;da questopunto terminala condizrone di freno ed
iniziala condizione in cui l'elicae non più motrice,ma è mossa
di mulinello,
dall'aria
Li. l'.. f , t t 1 t 1 , , ; , . ,
V (-IASI
eti caa /
elica'
pun tofi ss o
rfaspaIen
re
45
inverso: all'aumentare dellavelocità di volodiminuisce la trazione.Cosìdal
graficoprecedente si può ricavare ìl graficodellapotenzadisponibile in
funzione dellavelocìtà (fig.4.3). A punto fisso la potenza disponibileè nulla
in quantoè nullala velocità di volo.All'aumentare dellavelocitàdiminuisce
la trazionema nell'insieme aumentaIa potenzadisponibile, fino ad un
massimooltreil oualela diminuzione
di T prevalesull'aumento di V. Alle
co n d i zi o nidi elica tr asDar entela
potenza disponibile è nullain quantoè
nullala trazioneerogata.
Quantodescrittofin qui si riferisce
persemplicità ad un'elica a passofisso
per la qualesonotenutiigiri costanti.
c
Pensando ora ad un'elicaa velocitàdi
vo l o V co stante( fi9.4.4) , si vede
su b i to ch e una dim inuzionedella
ve l o ci tàd i r otazione.e quindiuna
d i mi n u zi one di U, causa una
Fig 44- Diminuzionedell'incidenzaa d i mi nu zi one dell' incidenzaaer o-
seguíto della diminuzione della velocità d i n a mi cadella sezionedi pala, e
di rotazione o u i n d i comolessivam ente una
diminuzione
dellatrazione,
ovvero
U '< U -+ a '< u
ll pilotaggio dei velivolimonomotore dotatidi elichea passofisso
comporta, riguardo allatrazione, la solavariazionedel regimedi giridel
mot ore ,m e d i a n t el a ma n e ttach
, e co rri sp onde
natur almente ad una
proporzionale variazione del numerodi giridell'elica.Cosi,datauna certa
condizione di voloe quindiuna certaV, aumentando il regimedi giri del
motoresi fa in modoche aumentiU e, conseguentemente, si aumenta
I'incidenzaaerodinamica delleoaleo..aumentando cosìla trazione.
46
5. Elichea passovariabile
5.1.Generalità
47
missionedi volo; così, se occorrevanobuone prestazionial decollo,si
mo n t a v a I'e lica con il passo ridotto, mentr e s e la mis s io n e d i v o lo
prevedevalunghispostamenti, si montavaun'elicadotatadi un passopiir
elevato.
Venneroin seguito introdottele eliche a passo variabilea terra; in
questeelicheil calettamentodelle pale può esserecambiatonon duranterl
volo ma a terra,a elica ferma;così il pilota,senza bisognodi sostituire
I'elica,potevaa secondadella missioneprevista,regolaredi conseguenza
il calettamentodelle pale agendosu degliappositibullonisul mozzo.
Nelleprimeelichea passovariabilein volo il passopotevaassumere
solamentedue posizionr:una posizionecon calettamentobasso relativaa
decolloe salita,ed una con calettamentomaggioreper la crociera.ll
c o ma n do d e l pa sso dell'elica,in questo cas o , e ra ma n u a lee v e n iv a
affidatoal pilota.
Finalmente,si giunsealla variazioneautomalicadel passo, in cui il
passovieneadeguatoautomaticamente allavelocitàdi voloda un apposito
sistema,che può essere meccanico,elettricoo idraulico.L'elemento
principaledel meccanismodi variazionedel passo e il regolatoredi giri di
tipo centrifugo(governor).Si tratta in praticadi un regolatoreche misura,
tramitedispositiviazionatidalla forza centrifugae quindidal numerodi giri
del motore,la tendenzadell'elicaad accelerareo a rallentareil suo moto
rotatorio, a secondache l'incidenza aerodinamica dellepale diminuisca o
aumenti,e quindia secondache la velocitàdi volo aumentio diminuisca.
Nel Cap. 12 del librovienespiegatoin dettaglioil funzionamento di un tipo
di regolatorecentrifugo.
Ad esempio,a causadi un aumentodellavelocitàdi volo si verificaun
aum e n to d e l n u m e ro di giri del motore; il r e g o la t o re lo rile v a e , d i
conseguenza,aziona I'impiantoad aumentareI'angolodi calettamento
delle pale fino a che, ha causa del conseguente aumentodell'incidenza
aerodinamica, il numerodi girioriginario.
non si ripristina Gli attualiimpianti
di controlloautomaticodel passo reagisconoa variazionicosì piccoledel
num e r o di gir i de l motore, che in pratica rie s c o n o a ma n t e n e rlo
praticamentecostante:sono questele elichea giri costanti.
Alla continuae costanteevoluzionedelle possibilità di variazionedel
passo,corrisponde naturalmente I'evoluzione
dellesoluzionicostruttive del
48
mozzo, cioè di quella parte dell'elicache tiene insiemele pale tra loro e
collega il tutto all'alberomotoreo all'uscitadel riduttore,se questo è
presente.Anche per tl mozzo le soluzionicostruttivesono diversee diversi
i materialimetalliciutilizzali.
ln fig. 5.2 è rappresentatoun modernomozzo di elica fipala a passo
prodottodalla DittaQuintiAvio,
variabile,per velivolileggeried ultraleggeri,
realizzaloin lega di alluminioe ricavatodal pieno.
Nei moderniturboelicala variazionedel passo e effettuatacon sistemi
29. i914&t/.SlJlJ{TlAvr{J.CÚ.lif
tof,i$ÍéJcr sF€ÉoFRoFFLtEtr$' 3$-$r$-S"r?f
49
piuttostocomplessie sofisticatidi quanto
d e tto fi n o ra , a nche se il pr incipiodi
funzionamento rimanelo slesso.Queste
- - -
e l i ch e p o sso no var iar e l' angolo di
calettamento in manieraancorapiù ampia;
infatti,tipicamente nei velivoliplurimotori,è
Fig. 5.3 - Elica in bandiera richiestala oossibilità di mettereciascuna
e l i ca i n b a n d i er a( fig. 5.3) , allor chési
verifichiun'avaria al relativomotore.
5.2.I bimotori
In un brmotore,
ad esempio,fig.5.4,in condìzioni
normaliidue motori
eroganociascunola metàdellaspintadisponibile;
se un motoresi arresta
50
p e r q u a lc h e a v a ria ,
I ' elic a c o m in c ia a
ru o t a re in c o n d iz io n i
d i m u lin e llo , p ro -
- -:LI"-ilb-"1+1"- - - ducendouna notevole
re s is t en z a a e ro -
d in a mic a R' , c h e
p a s s ol u n g o p e g g io ra s e n s ib il-
. cro ci e ra
me n t e il mo me n t o
imb a rd a n t ep ro d o t t o
d a lla s p ì n t a d e l
ì p a s s oc o rto
l d e c o l Leos a l tta mo t o re f u n z io n a n t e ,
con grossedifficoltàdi
conlrolloda parte del
piònodi r ot az i o n e
d e Lel L i ra pilota.
Fig 5.5 - Díverseregotazionidell'angolo
dicaleltamento Potendo fermare
I ' elic a , ma non
me t t e n do in ba n d ie ra le pale, si ottiene il b e n e f ic io d i d imin u ire la
resistenzadell'elicadi circa la metà; tuttavia la resistenzaè ancora
notevole,in quantoI'elicafermaoffreal flussodell'ariail dorsodelleproprie
pale.La situazionemiglioradecìsamente quandosi può metterel'elicain
bandiera,nella quale le pale orientanoil propriobordo d'attacconella
direzionedi volo,conseguendo la minimaresistenza, stimabilein circa il
1 5 % d e l l'e licain m u linello,E questa chiarame n t ela c o n d iz io n eme n o
sfavorevoleoer il controllotrasversaledi un velivolobimotorecon motore
fermo.
Per tali elicheesisteanche la possibilità di far assumerealle pale un
angolo di calettamentonegativo,per poter effettuareuna azione di freno
durante la fase di atterraggio.Pertanto,le eliche modernehanno una
grossapossibilità di regolazione dell'angolo
di calettamento, e quindidel
passo,che sonorìassunte in fig.5.5.
I l mi g li or a m e n todelle prestazionidelle elic h e a p a s s o v a ria b ileè
evidenziatonei graficidi fig. 5.6, in cui si vede come varianola spinta
erogata,la coppia assorbitae la potenzadisponibilein funzionedella
velocità,ai diversivaloridel calettamento. L'andamento di questecurve
51
(U
C
o
N
ro
V (TASI
ro
'6-
o-
o
v {lAs)
u
'-
o
o
-E
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v lrAsl
52
900
800
\
\
I
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700 -_Z,Fired
b;r,\
600
e5@
F
4o.0 \
300 \
I
\
200 I \
roo
53
6. Interazionitra elicae velivolo
6.1.Generalità
Interferenze meccaniche:
. coppiadi reazione;
. effettogiroscopico.
Interferenze
aerodinamiche'
. effetto"P".
54
Quandoun velivoload elica vola in volo orizzontalead elevatiassetti,il
vento relativonon è perpendicolare al disco dell'elica;
a causadi ciò, la
pal a d i s cen d e n teha un'incrdenzaaerodinamic ama g g io re d i q u e lla
possedutadallapala salente,causandocosi una asimmetria nellaspinta;
in questosussisleI'effetto"P" (effettoPropeller).
55
naturalmente,in sede di progettodel carrellooccorre valutaree tenere
bene in contoquestofenomeno,in particolare nel dlmensionamento delle
gambedel carrello.
Lo stessofenomeno,naturalmente, è presenteanchein volo orizzontale
uniforme,e si manifestain un moto di rollionel versooppostoa quellodi
rotazionedell'elica.Anche in ouestocaso se ne tiene conto in fase di
progetto:Ie soluzioniadottatesono tali da renderepiù portantel'ala che,
per reazione,tende ad abbassarsì;si possonoquindi avere due ali di
differentelunghezzao di drfferentesvergolamento. In pratica,I'alache
tende ad abbassarsi,per avere una portanzamaggiorerispettoall'altra
viene realizzatao pìù lungao con una incidenzacostruttivamaggiore.
Tuttavia,poiché la coppia di reazioneè pari in modulo alla coppia
motrice,e poichéquest'ultima variaal variaredellecondizionidi volo, le
soluzionicostruttivelimitanoo annullanoquestofenomenosolo ad un
d e t e r m i na tor eg im e di giri del motore; natur a lme n î e p , e r iv e liv o li d i
categorianormalevienesceltoil regimedi giri a cui corrisponde il volo di
crociera,che è quelloche di solitoviene tenutoper piùrtempo nellavita del
velivolo.Per ivelivoliacrobatici, iquali sonodotatidi motorimoltopotentie
s o n o p r uttostole g g eri, e per iquali quindi l a c o p p ia d i re a z io n e è
particolarmente evidente,di solito non si attuanocorrezionicostruttive,in
quantoil velivolovola usualmente ai piirdiversiregimidi volo,e pertantoil
c o n t r o l l o d e l fe n o m eno della coppia di reaz io n e v ie n e d e ma n d a t o
unicamenle al pilota.
Nel caso della soluzionedelleali asimmetriche (fig.6.2), per valutare
I'entitàdelladifferenza delledue semialie per indivrduare in base a quali
parametrideve essere dimensionata,si può procederecome segue. Si fa
anzituttol'ipotesiche la portanzasia uniformementedistribuitalungo
I'aperturaalare, così che la sollecitazione disîribuitarisultiequivalentead
un vettoreportanzaapplicatoalla mezzeriaalare,che in questo caso,
essendole ali asimmetriche,non coincidecon la mezzeriadella fusoliera,
in cui è ipotizzato essererl baricentro ed in cui quindìsi ipotizzaapplicata
la forza peso; la distanzatra le lineedi azionedella portanzae del peso è
indicatacon x. DettaC la coppiadi reazione,ugualee contrariaalla coppia
erogatadal motorea regimedi crociera,questadeve essereequilibrata
dallacoppiaC'dovutaallaasimmetria delleali (fig.6.2).
56
Fig. 6 2 - Ali asÌmnetiche per contrastare la coppÌa di reazione
C'= Px = Qx
I n d i cata con 11,12,la lunghezza della s e mia la d e s t ra e s in is t ra
rispettivamente, si trova che, detta b I'aperturaalare
,h
1
2'
,b
It= - - lX
e quindila differenza
di lunghezza
dellesemialisi trovacome
L l =l z-1 ,=2 x
e quindila distanzax, disassamento
tra il baricentro
e la mezzeriadella
aperturaalare,si trovacome
Ll
--T
D'al t r ap a r t e ,a l l 'e q u i l i b ri si
o , vu o l ech e la coppiadi r eazionesia
esattamente compensata dallacoppiadovutaalladissimmetria delleali
da cui
57
^ Ll
'z
e quindi,perla differenza
delleduesemiali,si trovaI'espressione
tst = L_
o
Occorrenota-
r e infine che,
i m b a rd a fa
d o v u t ael l è r ealizzando una
a s i mme tridae tl eal i
sem ialapiù por -
tantedell' altr a,
a
pr escinder edal
metodocol quale
tale effettoè con-
seguito, si avr à
com unquecom e
inevitabile effetto
imbardaladovutaal
c a l e tta me n to
c orretti vo collater ale che
I' alapiù por tante
Fig. 6.3 - Calettamentodella deriva per contrastarel'imbadata avr a ancne una
indotta dalla asimmetria delle ali m aggior e r esi-
58
stenzaaerodinamica, e ouindisi manifesterà l'effeîtosecondariodi una
imbardatadalla parte dell'alapiù lunga:per correggerequeslo ulterìore
effettoindesideratosi può dotaredi calettamentocostruttivola deriva,così
da avere costrultivame nte un effettoimbardantedalla parte oppostaa
queìlocausatodalladissimmetria delleali (fig.6.3).
Per ottenerela correzionedella coppiadi reazionea diversiregimi,
a l c u n i v eìivo li son o dotati di un aoposito trim s u ll' a la c h e t e n d e a d
abbassarsi, usandola correzione del qualesi riescea correggere la coppia
di reazionea diversiregimidel motore.
Naturalmente, nel caso di plurimoloricon elicheruotantineìlostesso
verso,il fenomenodellacoppiadi reazioneè ancorapiù evidente,mentre
s i a n n u lìaau tom a tìcamente e ad ogni regim e d i p o t e n z a n e l c a s o d i
plurimoloricon eliche ruotanticon versi opposti,e per elìchecoassiall
controrotanti.
u= m
in cui o e il vettorevelocitàangolare,direttolungol'assedi rolazìonedel
giroscopioed orientatosecondola regoladella mano destra,ed M è il
momentoangolare,paralleloe concordecon il vettoreto; I rappresentail
mo m e n to d'in e r zia del gjroscopio,naturalm e n t eris p e t t o a ll' a s s e d i
rotazione.
U n a vo lta p o sto in rotazione il girosco p io , p e r il p rin c ip io d i
conservazione del momentodellaquantitàdi moto,il suo assedi rotazione
tende a mantenerecostantela propriadirezione,
Pe r t an to, ad u n a azione di disturbo che t e n d e a mo d if ic a re
l'orientamento dell'assedi rotazione,il giroscopioreagiscecon un moto
rotatorio.dettodi orecessione.
59
Fig.6-4- gioscopio
Visualizzare l'effettogiroscopico non è affattointuitivo;per cercaredi
rendereI'ideadel fenomenodellaprecessione, si consideriI'attrezzalura
sperimentale di fig. 6.4. Un'astaorizzontale liberadi ruotarenel piano
or iz z o n t a l e d i o s c i l l a ren e l p i a n ove rti ca le,è appoggiata su di un
supporto.Da una partedell'astac'è un discoliberodi ruotarein un piano
perpendicolare all'astastessa,mentredall'altrapartec'è un semplice
contrappeso, cosìchetuttoil sistema è in equilibrio.
Q u a n d o i l d i s c o è fe rmo , se si a p p l i ca una for za ver ticalesul
contrappeso, semplicemente I'astaruotaattornoal supportoin un piano
verticale, cioesi abbassadallapartedel contrappeso e si alzadallaparte
deldisco.Se il discoviene
messo in r otazione,la
situazionecambiacom -
pletam ente:a lla stessa
forzavef icaleapplicata,
I' astar uota in un piano
or izzontale, com e sche-
matizzatoin fig. 6,4. In
pratica,se si applicasse
una forzaF sul bordosu-
Fig 6.5 - Effettogiroscopicoper monomotorecon periore del disco,mentre
elica destra questoè in r otazione,il
60
sistemareagiscecome se la foza F fosse applicataa 90' dal suo reale
punto di applicazione,nel verso di co,cioe come se si applicasseal disco
fermo la forza F'.
ll fenomenodella rotazionedi precessionedei giroscopisi concretizza,
nel caso dell'elica,in un effettoindesiderato di variazionedell'equilibrio
l o n g i t u d in a le e tr asversale del velivolo. Si imma g in i u n v e liv o lo
monomotorein volo orizzontaleuniforme(fig. 6.5), la cui elica abbia un
verso di rotazionedestro. Se si causa un movimentodi beccheggio,ad
e s e mp i o si in izia un a manovra di picchiata,p e r I ' e lic aè c o me s e s i
a p p l i c a s seu n a for za F al punto in alto del s u o d is c o ; a c a u s a d e lla
precessionegiroscopica,l'elicareagiscecome se si fosse applicatala
forza F', applicataal puntoa destradel disco,con il risultatoche il velivolo
i n i z i a u n a m an o vr adi imbardataa sinistra.An a lo g a me n t ein , caso di
bruscacabrata,il velivolotenderàad imbardarea destra,
Ovviamenteper le eliche a rotazionesinistra,succedeil contrario,
ovvero imbardatadestraseguitodi picchiata,ed imbardataa sinistraa
seguito di cabrata. L'effettoè tanto più evidentequanto piu l'elica e
"grande"nel sensodel suo momentodi inerzia,tanto più elevatoè il suo
regimedi rotazione,e tanto più leggeroè il velivolo.
Naturalmente, per lo stessomotivo,si hanno dei beccheggiindottia
seguito di imbardate.Per I'elicadestra, ad una imbardataa sinistra,per
effetto giroscopicosì ottreneuna indesideratatendenzaalla cabrata,
mentread una imbardatadestrasegueuna tendenzaa picchiare.
Questofenomenoe particolarmente insidiosoduranteil rullaggio,in
specialmodoper ivelivolibicicli,nellafase di sollevamento dellacodadel
velivoloorimadel decollo.
6.4.Scia dell'elica
ot
verticalecheorizzontale, tra I'altrogenerando unasollecilazjonechetende
ad imprlmere al velivolouna rotazione di rollionel medesimo versodi
rotazione dell'elica.
Ad esempio(fig.6,6),nel casodi
elicadestra,lo stabilizzatore sinistro
vieneinvestrto da un ventorelativo
aventepiù elevataincidenzarìspetto
allostabìlizzatore destro,a causadel
Fig 6.6 - Ro io indotto da a sciadell'etica moto eljcoidale dellascra,e questo
causaun momentodi rollioa destra,
cioenel medesimo versodi rotazione dell'elica. più bassaè
Naturalmente,
la velocitàdi volo,piirla spiraleè, per cosìdire,corta,e ciò rendepiù
intenso il momento di rollio.
Tuttavia,mentreil momentodi rollioindottodallasciaelicoidale è dello
ste s s ov e r s o d i r o ta zi o n ed e l l 'e l i ca q, u e s tagener a,com e visto in
precedenza, una coppiadi reazioneche induceun momentodi rollio
oppostoal suoversodi rotazione: pertanto, rispettoal motodi rollioindotto,
I 'e lic ag e n e r ad u e e ffe ttise co n d a rio p p o sti,che tendonoper ciòad
annullarsi a vicenda.
oz
motoelicoidale dellasciaè piuttostocorto,quindiI'angolodi impattodel
flussocon la derivaè grandee dì conseguenza è elevatoil momento
imbardante generato. All'aumento dellavelocitàdi volo il passodella
traiettoria elicoidale dellasciatendead aumentare cosi che diminuisce
I' a n g o l od i i m p a t t oco n l a d e ri vae , co n se guentemente, diminuisceil
momentoimbardante.
L 'im b a r d a t ai n d ottad a l mo to e l i co i d a l edella scia deve esser e
contrastata dal pilotamedianteun appropriato usodel timonedi direzione,
azionato tramitei pedali.
6.5.Effetto"P"
pètasatente
paladis(endente
v eLiv
eLr volo
olo
nonc abra
ab[è to v e l i vol ocabrato
63
Q u a nd o q u e sta elica, nella sua rotazion e , s i t ro v a in p o s iz io n e
o r i z z o n tale , le du e sezioni dovrebbero e s s e re ra p p re s e n t a t e ,
c o r r e t t a m e n te, so vrapposte; pet chiarezza d i d is e g n o s o n o s t a t e
rappresentatescalateverticalmenîe, ma la sostanzadel discorsonon
cambia.
Con V si indicaIa velocitàdi volo;con Ue si indicala velocitàdovutaalla
rolazionedella sezionedi pala posta alla genericadistanzadall'assedi
rotazione,della pala discendente,mentrecon Us si indica la velocità
dovuta alla rotazionedella sezionesrmmetrica,riferitaalla pala salente;di
conseguenza, le due sezionisono investitedal venlo relalivoindicatodai
vettoriWD e Ws, ugualiin modulo,con incidenzaù.De crs,anche esse
uguaI.
ll caso di volo ad elevatoangolo di assetto,invece,le cose vanno
diversamente:infatti la pala dtscendenteviene investitada un vento
relativoa velocitàpiù elevatae con un piir elevatoangolodi incidenza
rispettoalla pala saìente.In altriterminr
wo >w,
do) d,
64
VELIVOLO
CAERATO
6.6.ll bimotore
65
all'imbardata dallapartedel motorefermo.Tuttavia, se I'avariasi presenta
al motoredestro,sr induceun'imbardata a destradi una certaentità,
mentrese I'avariaè al motoresinistrosi induceun'imbardata a sinistradi
entitàben maggiore, e quindipiùdifficile da contrastare. PerI'esempio di
p
f ig . 6 . 1 0 s i c a p i s c e e rta n to
ch e i l mo to recriticoè quello di sinistr a;
naturalmente, se entrambe le elichegiranoa sinistra, il motorecriticoè
quellodi destra.
Generalizzando, si puòquindidireche in un plurimotore il motorecritico
è quelloche,in seguito ad unasuaavaria, causai problemi di controllo più
difficilida contrastare.
Moltimodernibimotorihannole elichecontrorotanti: in particolare, l'ellca
del motoredestrogira a sinistra,mentreI'elicadel motoresinistrogira a
destra.In questomodol'effetto "P"è completamente eliminato e quindinon
si definisceun motorecritico.Conquestasoluzione costruttiva si riducono,
ma nonsi annullano. i oroblemi associati al controllodi un bimotore con un
motorein avaria.
i mb a rd a ta
motore
c r i t i ro
oo
Partell
Aerodinamicadell'elica
7.1.Generalità
68
discodell'etira
Vo Vt
f\
asse
i'. dell'elic
a
il
Pr=Pr=Po
ùì
Po
I
-bl asse
F. detL'etica
70
conservazione dellamassa,o equazione di continuità,allasuperficie di
co n t ro l l of o r m a t ad a l tu b o d i fl u ssoste ssoe dai piani 0 e 3, fig. 7.' 1;
indicando con A l'areadellasezione del tubodi flussoin corrispondenza
deldrscoattuatore, e conV la corrispondente velocità,
si ottienesubito
A oV o=A I'- l,lt,
71
giàdetto,sottoformadi incremento di pressione
statrca.
ln pratica,applicando I'equazrone al fluidoin corrispondenza
di Bernoulli
dei piani0 e 1, tra i qualisi ha solamente unavariazione di area,Siottienè
raretazrone
1 ..,1 -.,
- nl p o t-P /u -=p r+-P ri l4-
l
_1i
---r I
analogamente,
ilTorlispondenza,gClp9!' 2 g 3 si òitienela re-lqzigne
l --,1 .-,i *-
Po+;Pr/i = P, + ;Pr! 1,i.
L_
Ug u a g l i a n dt o
r a l o ro i d u e se co n dme
i mbrdelle
i espr essioni
della
spintaprecedentemente trovate,si ottienela relazione,tenutapresente
anchela precedente,
pArvr(vr -vo)= +r.,,\v, -vu)
-p,l(v,
da lla q u a l e , f a t t e l e d e b i te sJmp ti fi ca zionie tenuto conto che
dall'equazione di continuità si puòricavarela relazione
v-
ArV.,
72
per la velocitàsul disco,I'espressione
si ottienefinalmente,
Vr + trlo
, =__T_
,,
w =T V o +w )
la qualepertanto puoesserevistacomela sommadi duetermini: ìl primo
rappresenta la potenzautile,ovveroil prodottotra la spintafornitae la
velocitàeffettiva nelfluidoindisturbato
del motodell'elica
W*,,"= TVo
f,ori-!or,;=!r@:-r/iF
p,-p,=I
uguagliandodirettamente ir primoe Iurtimomembrodela rerazione
precedente,
è facilericavarel,espressione
I ._, T I
j -- -+
îPY ,pvo
la quale dice che la pressionedinamicapossedutadalla
scia dell,elicaè
pari alla pressionedinamicadel fluido indisturbato
aumentatadel rapporto
ha la spintae I'areadel disco dell,elica;questo rapportoprendejl
nome di
74
caricosul disco e rappresentaun paramentomolto importantenellascelta
dell'elicae nell'accopoiamento
tra elicae motore.
l'sla d io - pr oputs
ivo ll'stadio lll' siadio
frenante mutinoa vento
c0pPra
tfaztone
75
, , | ",i
.t\ti
inseritoin un tubo di flusso;questodisco attuatoreè capacedi tmprimere
al flussodell'ariache lo altraversaun incrementodi pressionee di velocità;
in particolare, aumentando la velocttàdell'aria,
si generauna spinta.
Dallafig. 7.2 si vede che esistonoper I'elicapropulsivasostanzialmente
iseguenti stati di funzionamento, come già in precedenzaesposto:elica a
punlofisso,doveI'elicaè fermanel suo motodi avanzamento e sviluppala
ma s s r m a sp in ta; elica propulsiva, che ra p p re s e n t a lo s t a t o d i
f u n z i o n a m e n tousu ale dell'eltcaaerea, con la s p in t a c h e d imin u is c e
all'aumentaredella velocitàdi volo; elica trasparente,che rappresentalo
stato di funzionamento dell'elicache, pur assorbendopotenzae coppiadal
motore,non generaalcunaspinta;elica frenante,che rappresentalo stato
d i f u n z io n a m e n todell'elicache, ad elevate ve lo c it à ,p u r a s s o rb e n d o
potenzamotricedal motore,erogauna spintanegativa,quindifrenante.
Esisteanche lo stato di funzionamentoa mulino a vento, nel quale
I'elicae frenantee, anzichéassorbirepotenzadal motoree fornirjaal
fluido,assorbeenergiadal fluidoe la fornisceal motore;e uno stato di
funzionamento chetralasciamo. in quantonon
VO interessante per le elrcheaeronautiche,
_]3 anzi
<e- pericoloso perI'integrità
dei motori.
T '0 N e l l 'a mb i tod i questo par agr afo, le
gîandezze drscusse sonoconsiderate con i
Fig.7 3 - Definiznne dei versi
se g n j co me d e fi nitinellafì9.7.3: così, la
di velocità e spinla
spintae positivaquandoè direttanelversodi
avanzamentodell'elica,contrarìoal verso di avanzamentodel flussofluido
versoI'elica.
Elica propulsiva
L'elica propulsivaè lo stato di funzionamentousuale per I'e ca aerea
' (ftg.7.4): in quesla condizione,I'elicavede un flussoentranîecon una
velocitàVo, che è poi la velocitàdi volo del velivolo;il flusso uscenle ha
una velocitàpìùelevata,in quantosi è anicchltodi energiafornitadall,elica
stessa.
Quindi,per un rapportodi funzionamento come
O<J <J'
76
I'aria a c c q l. q lq n e l p a s s a g g io
attravefsoI'elica,risultando
Vl v r' ln
AoVu= ArV,
essendoperò
V, > Vo
dovràrisultare
A , 1A o
Elicafrenante
Nel caso di elica frenante(fig.
7.5i, ovvero per un rapportodi
,, funzionamento
J'<J < J"
dato il versopositivodellaspinta
in sen s o d i t ra z io n e , .la s p in t a
Fig. 7.5 - Scia de'elica frenante iisutia negativa,ovvero diretta
comeil flussodell'aria
77
r=n(v L-% ).0
dallaqualesi vedeche,essendola portataunagrandezza definitapositiva,
ovverofrenantequandosi verifìcache
la spintadiventanegativa
V.,1Vo
in questocasorisultache,dovendopureessere
V, 1Vo
deveessere,perI'areadeltubodi flusso
At>4
Elicaa puntofisso
Nel funz io n a me n t o d e ll' e lic a a
Vo puntofisso (fig.7.6),ovveroquando
T'0.-
v -n
Fig.7.6-scia
dett'elica fisso l'ariavieneqaPlatqdovqnquea monte
a punto
ed incanalata,
con velocitàVr, a valle
dell'elica.
La spintaassumein questocasoil valoremassimo,datodalla
T = mV L
Perla continuità,
dovendoessereal solito
AuVu= ArV,
78
ne ll'ipo t e sdi i v e l o ci tàd i vo l o n u l l a ,d o ve n doil pr im om embr odella
precedente equazioneassumerecomunqueun valorefinito,richiedeche
tuttoawienecomese I'areaa monteA"fosseinfinita.
Elicatrasparente
rT=0
- rì N e lla condizione di
Vo ,, fu n zi onamentoche divide lo
vJ sta to pr opulsivodallo stato
frenante(fig.7.7),cioèper
dallaqualesi deducermmediatamente
che,non potendoesserenullala
portatad'aria,dovràessere
V' =Vo
Nonessendoci variazionidi velocitàtra montee valle,il tubonon ha, in
corrispondenza dell'elica,
né restrizioni né espansioni; è comese I'elica
e nullafornisseal fluido;perla continuità
nullatogliesse
AoVo = ArV,
ed essendoperI'elicatrasparente
V' =Vo
7.4.La scia
dellateoriadi Froudela sciaè vistacomeun tubodi flusso
Nell'ambito
che si restrin0enell'attraversamento dell'elica;ifiletti fluidìhannouna
chesi svolgein un pianocontenente
traiettoria I'assedi rotazione dell'elica;
hannovelocitàpuramente a monte,paria Vo,ed una
assialeall'infinito
velocitàpuramente a valle,paria V.,.
assialeall'infinito
In realtàIa situazionenon è così semplice,anzi è piuttostocomplicatae
diversa da quella prima ipotizzata,ed una trattazioneanaliticadel moto
dellasciaesulasenz'aitro dai limitidi ouestolesto.
Tuttavia,da un punto di vista qualitativo,si può cercaredi capire in
primaapprossrmazione comavannoeffettivamente ifilettifluidi,e quindile
velocitàdel fluidoa valle
dell'elica.
C o n I'a u silio di
si s t e mi spe r im e n talisi
puo v e ri fica r e ch e il
ca m p o de i fi l etti fluidi
attraversoI'elìcasi com- VO
por t a c om e m ostr ato Fig 7.8 - Sciadatata di moto elicoidale
80
rispettoall'assex, ed è la componenteassialedelìavelocità,quellautile
allaspinta;
. V , r a p p r e se n tala componentedi V rispet t oa ll' a s s ey , o v v e ro la
componenleradiale,ed è quellache causa il restringimento della vena
fluidanell'attraversamento del disco,e ovviamente non e utileper la spinta;
. Vr rappresenta la componente di V rispettoall'assez, ed è quellache
ca u s a i l m oto e lico idaledella scia, concordeme n t ec o n la v e lo c it àd i
rotazione dell'elica, ed anchequestacomponente non è utileallaspinta.
VO
UV t
Fig. 7.10 - Diagrammidelle velocilàin ingressoe in uscita sul profilo
81
8. Teoriaalare
8.1.Generalità
Un'elicapuò esserepensata
co me un' ala,di aper tur aalar e
2 R , a vente un for te sver -
golamento. Un elemento di pala,
a d i stanzar dall' assedi r ota-
zione,aventelunghezza dr, può
esserein primaapprossimazione
vi sto com e un' ala avente
aperturadr, corda costantedi
dimensione b, e quindisuperficie
Fig.8.1 - Elementodi pala alaredS datada (fig.8.1)
82
d S =b d r
L'angolodi incidenzaa vienemisuratotra la lineadi portanzanulla,
rappresentata con una lineaa trattoe punto,e la direzionedel vento
relativoW.
CL
dD U
Fig. I2 - Grandezzedl,hteresse su//asezionedi pala
e ouindiin modulo
83
Questavelocitàè inclinatarispettoal piano di rotazionedell'elica,e
quindirispettoa V di un angolo1 dato da
y = arctc+
84
dT = dLcosy -dD seny
mentrela componentedellaforza aerodinamicanel pianodi rotazione
dR = dL seny + dD cosy
e quindila coppiaelementareassorbitadall'elemento
di elicadiventa
dQ = rdn = r(dLsenT+ tlD cosy)
Esplicitando
le forzeaerodinamiche
si ha
a 7 = l p w ,a S (CL co sy - Cr seny)
2'
e tenendopresenteI'espressione dell'elemento
di superficiealaredS, si
ottieneperI'elemento
di trazionee perl'elemento
di coppia
dT = pd
' R"lI *, y' =f-. 1C, ro, y - C,,seny\ dxf
lz c os 'y " I
óc
1 '^
aq=pa,n,f\t Y;;P-ylL ^ Yldrl
LsenT+ LDcos
L. )
a r=Ro
- 4ì- )^ ,=B#
m' s- s-
=r
menlfe
kp r kpm
lP a ' R ' l =F F ' ' = ' : ! , r m =N m
A questopunto,per un'elicaaventeun numerodi pale pari a z, la
trazioneerogatae la coppiaassorbitasi ottengonointegrandole due
precedenti
espressionilungoil raggiodellapala,ottenendosi
7 = pa2 RaC,
g = pa'1R5Cn
note come formule di Renard (di prima specie),nelle quali il coefflciente
adimensionale
r f' -2
C,=+ z | ;ja;(Crcos y-Crsen y)dx
Luù Jo J
-
|ir l
Co=| z | (Crseny-Crcos y)dx
-i;;^y. _
- z Jo cos_
vienecomunemente
indicato
comecoefficiente
di coppia.
86
Con questomododi procedere, sonostatericavatedelleformuleche
forniscono le prestazioni
dell'elicain funzionedellaquotadi funzionamenlo
p,
tramitela densitàdell'aria dellavelocitàangolaredell'elica al, della
lunghezza dellepaleR e dei coefficienti di spintaCr e di coppiaCoi guesli
ultimi,a lorovolta,sonofunzione del numerodellepaledell'elica z, delle
caratteristiche del
costruttive orofilo aerodinamico utilizzato
mediante i
coefficienti di portanzaCLe di resistenza Co,ed infinedellavelocitàdi
avanzamento mediante I'angoloy.
Tuttequestevariabili,tuttavia,non sonotra loro indipendenti: per
stabilirerispettoa quale(o a qualegruppo)di questevariabiliesprimerei
coefficientiadimensionali di spintae di coppia,si puòprocedere utilizzando
I'analisi
dimensionale.
In alcunetrattazioni, vienedefinitaanchela potenzadell'elica, fornita
dall'esoressio ne
W=e x6 =p a tR i C n
Comesi vededall'espressione, parlaredi potenzaequivalea parlaredi
coppia;nei ReportNACAche si occupanodelleprestazioni dell'elica,
ad
esempio,vengonoricavatiil coefficiente di spintaed il coefficiente di
potenza.
Tu t t a v i a , a m e no d i co sta n ti mo l ti plicativeche dipendono
esclusivamente dalleunitàdi misuraulilizzate, di potenzaed
il coefficiente
il coefficiente di coppiacoincidono. L'espressione della potenza verràdi
seguito utilizzata nell'ambitodelladeterminazione delrendimentodell'elica.
8.3.Rapportodi funzionamento
87
T = f \p ,V ,(D ,R)
Poichéamboimembridi un'equazione devononecessariamente
avere
le stessedimensioni
fisiche,si puòporre
T = h p ,,v" a t,R ,,
in cui kr, a, b, c, d, sonocostantiadimensionali incognite.
L a p r e c e d e n t eq
e u a zi o n efo rn i scep, e r le dimensioni
fisichedelle
variabiliche intervengono, la seguente espressione
MLT-2= kî(ML-1),,(LT-| )'' (r-' ), (L\'
dallaqualee facileottenere
MLT-'? = kr M'fl"-Et T-E'
L'omogeneità dimensionaledellaprecedente
espressione
imponeche
I'esponente di una grandezza a primomembroabbialo stessovalore
numericodell'esponente dellamedesimagîandezzaa secondomembro;
così,perla massaM si ottiene
1=<t
perla lunghezza
L si ottiene
l =-3 a -b -c
ed infine,peril tempoT si ottiene
-2 =b -c
Le precedenti relazionicostituiscono un sistemadi tre equazioniin
q u a t t roi n c o g n i t er; i g u a rd a n d ol 'i n co g n i tab com e un par ametr o,e
risolvendo rispettoallealtreincognite, si ottiene
a =l
d = 4-b
Sostituendonell'equazione
dellaspinta,si trova
o
T = k, p'Y at-o Ru-o
e quindi
88
I =k, oa:n,'l-4
\oK )
l'
,,=0,(h)'
a quantofattoperla spinta,perIa coppiasarà
Analogamente
g= J(p,v,a,n)
e quindi
Q= koP''v'a" R't
d a l l a q uale , pa ssa ndo alie dimensionidei du e me mb ri, s i o t t ie n e la
relazione dimensionale
dallaquale,per le incognite
a =l
c=2-b
d =5-b
ed in definitiva
Q = k op r l - '
^'(# )'
Paragonandoquesta espressionecon la formula di Rénard per la
coppia,si trova per il coefficiente
di coppiala relazione
89
, tv \h
^ = rc
Lc
la;R ./
r-r(V \
'r-r \a D )
Le espressioni ora ricavatemostranocomei coefficienti di spintae di
co ppia p o s s a n o e sse re e sp re ssi i n fu n zione di una gr andezza
adimensionale che vienedefinitaraooortodi funzionamento o rapportodi
avanzamento
,V
AD
Sullabasedi quantodetto
si può concluder eche le
p restazioni di un' elicasono
completamente determinate
se è noto I' andamentodei
co efficientidi tr azionee d
co ppia in f unzione de
rapportodi funzionamento: in
pratica,per via sperimentale
si ottengonodei graficiaventi
i n ascissa il r appor to di
fu nzionam ento J, ed in
ordinatai coefficientidi spinta
e di coppia(fig.8.3).
A par itàdi num er odi gir i
del molore,e quindidi o, ad
un aumenlodellavelocitàdi
tt vo lo V cor r isponde un
Fig. 8 3 - Andamentodei coelfícìentiditrazione e di aumentodi J, mentre,a parità
coppia in funzionedel rappoftodi avanzamento d i V, ad un aumento del
90
n u m e r odi g ir i co r r ispondeuna diminuzionedi J . Q u in d is u ll' a s s ed e lle
a s c i s s e . I'au m e n to di J ouò indicare sìa un a u me n t o d i V c h e u n a
diminuzionedi co;dal punîo di vista del coefficientedi trazioneC-, ad
esempio,si vede dallafig.8.3 che ad un aumentodi J corrispondeuna
diminuzione di Cr: inlatti,per un'elica,Ia trazioneè massimaa puntofisso
e dimìnuisce all'aumentare dellavelocrtà comepurediminuisce al diminuire
dQìnumerodi giridel motore.
ln fig. 8.3 è riportatoschematicamente l'andamento deì coefficienti di
Li
s p i n t a e d i cop p ia :[il coefficìentedi spinta è ma s s imo a p u n t o f is s o , ;
diminuisceall'aumentare di J fino a
cambiandoil versodellaspintae face
i::
forza írenantE;lil
-:: coefficientedi coppii
J, poi inizia d diminuire, fino ad annr
, quelloper cui si annullail coefficiente dl spinta,per pordiventarenegativo,..
doVel'elicanon richiedepiù un valoredi coppiaper poterfunzionare,
ma la --
fornisceestraendopotenzadal flusso d'aria,comportandosiin pratica
comeun mulinoa venlo.
8.4.Stati di funzionamento
9'1
n o rma le f u n z io n a -
me n t o d e ll' e lic a in
condizionipropulsive:
I'angolodi incidenza
è min o re d e ll' a n g o lo
d i c a le t t a me n t o ,ma
Fig. 8.5 - Elica propulsiva p o s it iv o , c o s ì c h e
I'elica eroga ancora
u n a s p in t a , p u r s e
min o re d i q u e lla
erogataa puntofisso,
e d a s s o rb e u n a
coppra;
v >0
FÌ9. 8.6 - Elica trasparente y>o d<P
I>0
Q>0
I n f ig . 8 . 6 è
s c h e ma t iz z a t a la
s it u a z io n e re la t iv a
a ll' a n n u lla me n t od e l
Fig 8 7 - Elica frenante con incidenza nulla c o e f fic ie n t e d i t ra -
z ì o n e (e lic a t ra s p a -
rente):la forza aerodinamica è tuita sul piano di rotazionedell'elica;in
questacondizione la trazioneè nulla,mentrel'elicacontinuaad assorbire
coppra
T =0
Q>0
In fig.8.7è schematizzata la situazione
relativaallasituazionein cuiè
nullaI'incidenza aerodinamica, la forzaaerodinamica è allineata
con la
cordadel profilo,la spintadiventanegativae I'elicasi comportada freno,
purcontinuando ad assorbirecoppia
92
d=0 T= p
T <0
Q>0
I n f ig . 8 . 8 la
velocitàe aumentata
t a n t o d a re nd e re
I ' in c id e n z a a e ro -
Fig. 8.8 - Elica frenantecon incidenzanegativa d in a m ic a n e g a t iv a ,
I'angolotra la velocità
relativaW e il pianodi
rotazioneè diventato
ma g g io red e ll' a n g o lo
d i c a le t t a me n t o e
l'elica,come nel caso
precedente,si com-
portada freno
a<o y> P
T <0
Fig. 8 9 - Elica frenanteche non assorbecoppia
Q>0
I n f ig . 8 . 9 la
v e lo c it à d i a v a n -
z a me n t o , c o me J ,
a u me n t a u lt erio r-
me n t e , l' in c id e n z a
aerodinamica aumen-
ta in modulo,la forza
aerodinamicaè tutta
in d ire z ion e d e lla
t ra z io n e n e g a t iv a ,
Fig. 8.10 - Elica a mulinello l' e lic a n o n a s s o rb e
coppia
F = T <0
Q=0
In fig.8.10, infine,ad un ulterioreaumentodi J si verificache I'elica,
anzichéavere bisognodi un motoreper girare,essa stessaassorbela
co p p i a ne ce ssa r ia dal flusso dell'aria e s i lro v a ì n c o n d iz io n i d i
f u n z i o n a m e n to r e lative all'auîogiro ed al m u lin o a v e n t o ; la f o rz a
aerodinamicaha una componenteche si oppone all'avanzamento, cioè si
comporta da freno, mentre l'allra, parallelae, stavolta,concordecon la
velocitàdovuta alla rotazione,che anzichéopporsialla rolazione,e quindi
assorbire coppia,favoriscela rotazione dell'elica.
T <0
Q<0
E questala condizioneoperalivache permetteil volo dell'autogiro: un
rotore,opportunamente dimensionato, immersoin un flusso d'aria,si pone
esso stesso in rotazione,detta in questo caso autorotazione,e genera,
pertanto,una forza aerodinamica di sostentamento.
Inoltre,I'autorotazione rende l'elicotteropiu sicuro:infatti,in caso di
pi an t a t a de ll'im p ia ntopropulsivo,se si dispo n e d i q u o t a e v e lo c it à
adeguate,nonchédi adeguatacompetenzae periziadel pilota,si può,
sfruttandola velocitàverlicaledi caduta,porre il rotore in autorotazionee
qui n d i otten e r e d e lle forze di sostentamen t oc h e p e rme t t o n od i n o n
precipitarema di scenderecon velocitàverticalenon eccessiva.
8.5. Rendimento
g4
rapportotra I'energiameccanicaerogatae I'energiaelettricaassorbita;
€jnalogaméhfq-il rendimentodi un generatoreelettricopuò esserevisto
c o m e i l r a p p o r totr a I'energiaelettricafornit a e l' e n e rg ia me c c a n ic a
a s s o r b i ta ;n e l caso di motori a combustionein t e rn a la d e f ì n iz io n ed i
rendimentoè piuttostoarticolatae complicata,tuttaviasi può sempre dire
che il rendimentodi un motoreè dato dal rapportotra I'energiameccanica
erogatae l'energiachimicaassorbitasottoformadi carburante.
L'elicaqgrqnauticapuò essere vista come una macchinacapace di
trasformareenergia:ricevein ingressoenergiameccanicadal motoree
/{
propulsiva
utileper la lrazionedel velivolo.
/forniscein uscitaenergia
1 Quindi,per I'elica,il rendimenlopuò esseredato dal rapportotra la
potenzapropulsiva erogalae la potenzameccanica assorbita
Il'n',
W,",,
95
g = p a ?R 5 C n
sostituite
nell'espressione
del rendimento,
forniscono
C ,V
q=
c^ ,R
ll s e c o n d of a t t o re a se co n d ome mb ro,noto com e r appor todi
avanzamento, vieneoerconsuetudine riferitoal diametro
dell'elica
D e non
al raggioR; pertanto,se si definisceil rapportodi avanzamento o di
funzionamento come
,V
aD
si può scrivere,a menodi una costantenon influentenei limitidi questa
esposizione,
' c0
Quindi,noto ,l'andamento
del coefficiente
di spintae del coefficiente
di
coppiain funzionedel rapportodi avanzamento, e immediato ottenere
0 J' \ J=Vn/D
Fis.8.11 - Andamentodel rendimentoin funzionedel rapporlo di avanzamento
96
l'andamento del rendimenloin funzionedel rapportodi avanzamento (fig.
8.11).
l l r e n di m en toè nullo per J=0 e per J=J,, ov v e ro q u a n d o e n u llo il
rapportodi avanzamentoe quando si annullail coefficientedi trazioneCt;
al l ' a u m entar edi J, il rendimentodapprima a u me n t a , ra g g iu n g e u n
massimoe poi,rapidamente, diminuisce finoad annullarsi. Esistepertanto
un valoredel rapportodi avanzamento, indicatocon J*, in corrispondenza
del qualeil rendimento diventamassimo.
ll rendimentoaumentapiuttostoregolarmente, fino a raggiungere una
z o n a , n ell'in tor n ode l massimo,nella quale il re n d ime n t os i ma n t ie n e
pressappoco costante:in pratica,nell'intornodel massìmo,il rendimento
mantienevalorirelativamente alli.Non appenail rapportodi funzionamento
su p e r a il valo r e a cui il rendimentoè massimo ,il re n d ime n t os t e s s o
co m i n c ia a de cr e scere,dapprima poco, poi in ma n ie ra s e mp re p iù r
repentina, fino ad annullarsi.Bastache il rapportodi avanzamento superi
quellodi massimorendimentodel 10-'1 5%, che il rendimentostessosi
annullae I'elicanon produce più alcuna spinta.
Se si disponedi
î'Ì un'elica dellaquale
si può var iar e
l' angolo di
calettam ento, si
ottengono delle
curvedi rendimento
con gli angoli di
calettamento a
par ametr o ( fis
8.12) ; in figur a si
J=Vn/D vede che l' angolo
di calettam entoe
Fig 8.12 - Rendinento dell'elicaa diversi angoli di calettamento
riferitoalla sezione
di palapostaad una distanzadall'assedi rotazionepatial750 del raggio.
In fig. 8.13, infine,si vede come risultal'andamento
del rendimento dr
un'elicaa passo variabile:con la linea tratteggiatasono rappresentatigli
andamentjper ogni fissatocalettamento, mentrecon la linea continua,
m inviluppo dellelinee
tratteggiate, viene
fornitoI'andamento
del r endim entodi
un' elr ca a passo
variabile,al solitoin
f unzionedel r ap-
por to di avan-
zamento.
J=Vn/D
Fig. 8.13 - Rendimentodell'elicaa Dassovariabile
g= pa.Rtcn
pa.R'C,,= _ p L|
tr =
__P
l y-î'
^,,:_i ,,:*z o z RrCt
,,_
z l p v2 n 2 v- 1t
2'
98
dalla quale tenendopresenteI'espressione
del rapporto
di avanzamento,
=
J V/alRsi ottienesubito
e definendo
si ottieneìn definitiva
I
T =; pv:nRzcll
Analogamente,dallaprecedente dellacoppia,moltipltcando
espressione e
per 112pY2n,
dividendo ponendopoi
)î
-n -
"r=
si ottiene
p =!pv.nn.C,,
z-
le due espressioniprecedentemente trovate,che fornisconoI'espressione
del l a t r azio n e e d ella coppia in funzione es p lic it a d e lla v e lo c it à ,
f o r ma l me n te an a loghe alle classiche es p re s s io n i d e lle f o rz e
aerodinamiche, prendonoil nomedi formuledi Renarddi ll specie.
Per queste,analogamentealla polaredell'ala,si può tracciareun grafico
che forniscel'andamentodi C'n in funzionedi C'r, ottenendoin questo
modo la polaredell'elica(fig. 8.14);questacurva in praticapuò essere
assimilataad una retta,anchese in reaìtàsi trattadi un arco di parabola.
A c i ascu n p u n to della polare dell'elicaco rris p o n d eu n v a lo re d e l
rapportodi avanzamentoJ ed un valoredel rendimentodell'elicaq; il
rapportodi avanzamento aumentaal diminuiredei coefficienti
C't e C'o,
mentreil rendimentodapprimaaumentacon J, raggiungeil massimoin
corrispondenzadi J=J.,per poi diminuire, per J=J1,
finoad annullarsi
99
Quando C'r = 0, che come già visto ln precedenzacorrispondea J=J1,
la spintaerogatadall'elicasi annulla.AumentandoJ, C'- diventanegativoe
I'elicasi trova a funzionareda freno,essendoancoraC'q positivo.
Procedendooltre, anche C'1 diventanullo,in corrispondenza di J--Jr,e
per valori di J>J, entrambei coefficientisono negativie I'elicafunzionain
condizioni di mulinoa vento,o mulinello.
Îl=max
10 0
9. Sceltadell'elica
,t [. ' 1 / lij r
9.1.Generalità
101
1i
0.34 Un d ia g ra mma
che rappresentale
o32
c a ra t t e ris t ic h e d i
0.J0
u n ' e lic a a p a s s o
0.28
cp
-^-
variabileper diversi
u.to
valoridell'angolodi
0.24
c a le t t a me n t o , è
022
mostraloin fig. 9.1,
0.20 e v ie n e d e t t o d ia -
0.18 g ra mma d e ll' e lic a .
0.t6 L a f ig u ra ra p p re -
0t4 senta la forma piit
0.12 s e m p lic e d i d ia -
0.r0 g ra mma d e ll' e lic a ,
C-
' 0.08 n e lla q u a le v e n g o -
006 no riportatii valori
0.a4 d e l c o e f frc ien t e d i
0.0? s p in t a C, e d e l
0 coefficiente di po-
0r 0.6 08 t0 t.4 t.6 t6 2.2?A 2.52E îenza C" in funzio-
J
Fig 9.1 - Diagrammadelle caratteristichedell'elrca
ne del rapportodi
Hamiltontripala avanzamento J, per
diversi valori del-
l'angolodi calettamento B, riferiti
ad una data elica.
La fig. 9.2 mostra,per la stessaelica,la distribuzione della corda c,
dellospessoret, e del passop, lungoil raggiodell,eljca; il passop varia
naturalmente al variaredell'angolo dj calettamento p. Come si vede dalla
figura,tutte questegrandezzesono adimensionalizzatedividendoper il
diametrod dell'elica.
Ai fini praticidella scelta dell'elica,può essere conventenreusare
diagrammiche fornisconodellecombinazioni dei coefficienti C.r, Cp e J,
piuttostoche le semplicjcurveC-lJ e ColJ.
102
0.r3
0.t2
0.rl
028
t/c
00?
0.01
0
2r/d
c..- J v pn' Dt
. / Lp nD P
103
definizionestessadi C=. Così,fissatoC5. si ricavada questograficoil
valorenumericodel corrispondente J; da questoe immediatoncavarerl
diametrodalla
l/
t7,/
-
Insiemeal grafico1/J, I'andamentodel coefficienteC. fornisceil valore
dellaspintamediante
^r P=4v
104
0 a,2 04 0.6 08 t0 t.? 1.4 t.6 r.B ?.0 2.2 24 26
J
VS,J
t.0
0.8
06
n
' 0.4
0.2
0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 t,0 t.2 tA 1.6 I.E ?A 2.2 24 ?6
J
Fig 93-Andamenti del coefficientespeed powerCsedel rendimento,in funzíone del
rappotto d! avanzamentoJ
105
C'o
9.3.Esempidi calcolo
106
0.40
0.38
0.36
0.34
0J2
0.30
0.n
0.26
o24
0.22
CP 0.20
0.r8
0.r6
0.14
0.t2
0.r0
008
0.06
0.04
0.02
0
107
Fis' e 6' c oefficien' ne di J' per di versi
"":i"i;ii:,i,2: :": ; #í:
108
quelloin fig.9.7,riferitoad elichequadripala
con profiliClarK-YPerquesta
famiglia,a titolodi esempio,si determinail diametrodell'elicanoti i
seguenti dati
Velocità
di volo V = 50 m/s(180km/h)
di rotazione
Velocità dell'elica n = 40 giri/s(2400giri/min)
Si calcolasubitoil coetficiente
speed-power
C. mediantela sua stessa
definizione
^ (pv'll /r.zzsx5o'\l
' \P n ' J \7 5 0 0 0 x4 0 ' )
u^ =
v5 0 = t.o t nl
,rJ 4 d ;o Js=
In corrispondenza
di B=20'e J=0,75si leggeancheil rendimento checi
si puòattendere,
î=0,8, conil qualesi puòstimarela spintanecessaria
^r =nvP 0 R r'75000=
t 2 0 0N= t2 2 ks,
D= #=m#f, = 2.o2nt
'f09
Mentredal graficostessosi individua
per il rendimento
un valorel=0,8;
lo stesso rendimentotrovato oer le due eliche.fornisce anche lo stesso
valoredellaspinta.
Comeè ovvio,si è trovatoche Ie due eliche,a paritàdi dati in ingresso,
fornisconovaloridiversidel dìametro:l'elicatripalarichiedenaturalmente
un diametromaggìoredell'elica quadripala.
Questoprocedimento è naturalmente, al giornod'oggi,agevolmente
informatizzabile, ed esistonocertamenteprogrammidi calcoloche sono in
grado di scegliereI'elicaopportunain modo senz'altropiù accuratoe
funzionale.Tuttavia,si e ritenutointeressantee formativoesporre le
metodologietradizionali,che possonosenz'allroservire ai costruttori
amatoriali ed agliaeromodellisti, oltreche per caplrefino in fondoilegami
tra le molteplicivariabilìche intervengononellasceltadell'elica.
Per una ampia panoramicadegli andamentitipici dei parametrìche
intervengononeila sceltadell'elica,si riportanodi seguitoalcuni grafici
caratteristici riferrtiad elicheclassiche.
In particolare, le figureda 9.8 a 9.11sono riferitead un'elicabipalacon
profiloClark-Y;le figureda 9.12 a 9.15sono riferitead un'eltcatripalacon
profiloClark-Y;le figureda 9.16 a 9.19sono riferitead un'elicaquadripala
con profiloClark-Y;le figureda 9.2Oa 9.23 sono riferitead un'elicabipala
con profiloR.A.F.6;le figureda 9.24a 9.27 sono riferitead un'elicatripala
c o n p r o filo R .A.F.6;le figure da 9.28 a 9.31 s o n o rif e rit ea d u n ' e lic a
quadripala con profiloR,A.F.6;infine,le fìgureda 9.32 a 9.35 mostranole
caratteristiche di un altrotipo di elica,semprecon profiloR.A.F.6,bipala.
110
4 30' 350400 15c I
r'\ \ I -tso
0,8
t-St
0,6
1q
0,4
- .+-': ;D-
0,2 - -r- .^o -l
,0
tl
i
l 5 oa fl c 0 L00l cA l -tl tA l l tl
0
llutl ttx0tt{tlrt c0HPAflEltl
ott r'rassrMl
0
0.5 lp 1,5 2,0 2,5 3.0 3,s .,-
L1
Fig. g.7 - Diagranma di scettadi eliche quadripatacon profilo Clatu-Y
111
Fig 9.9 - Elica 5868-9,profilo Cjark^y,2 pale: coefficientedi potenza
112
Fiq.9.10 - Elica 5868-9,profilo Clark-Y,2 pale: cuNe di progetto
1'13
Fig.9.12 - Elica 5868-9,profilo Clark_y, pale:
3 coefficientedi spinta
.L
114
Fig.9.14 - Elica 5868-9,profilo Clark-Y,3 pale: coefficientedi potenza
115
Fig.9.15 - Elica 5868-9,pro o Clark-y, 3 pate: curve del rendimento
116
rna
a
è
':
t
.i.
o
a
a
o)
Lu
N
oi
ù,
È
117
Fig 9.'18- Elica5868-9,profiloCtark-y,4pale:coefficiente
di ootenza
'118
Fig. 9 19 - - Elica 5868-9,profilo Clark-Y,4 pale: cuNe del rendimento
119
Fil.9.21 - EIíca 5868-R6,profilo R A.F.6, 2 pale: coefÍicientedi potenza
120
Fig.9.24 - Elica 5868-R6,profilo R.A F.6, 3 pate: coefficientedi potenza
121
Fig. 9.26 - Etíca 5868-R6,profitoR.A F 6, 3 pale: coefficientedi spinta
.J
Fig 9 28 - Elica5868-R6,prof oRAF6,4pale: coefficienle
di pofenza
123
Fíg 9.29 - Elica 5868-R6,profilo R.A F.6, 4 pate: curve del rendimento
125
Fig 9.33 - Elica 37-3647,profitoR.A.F.6,2 pate: cuNe di progetto
tzo
Fig. 9.35 - Elica 37-3647,profilo R.A.F.6,2 pale: cuNe del rendimento
't27
Partelll
Aspetticostruttividell'elica
10.1.Generalità
130
ava n z a me n t o d e ll' elic a
nell'aria;I'assez è I'asse
della pala, che per ipotesì
pas s a p e r il b a ric e n t ro
dellasezione.
lc a ric h i s ulla s e z io n e
dov u t i a lle f o rz e
aerodinamiche agentisulla
part e d i p a la e s le rn a a lla
se z io n e s t e s s a p o s s o n o
essere schematizzalenella
seguentemodo(fig.10.2).
1 . Un mo me n t o f le t -
Fig. 10.1 - Sezionedi pala e piani caralleristici ta hta nha w i ana ran-
presentato
mediantele due componenti:
MÌ, dovutoalla spinta,agentenel
pianox-z;Mo,dovutoallacoppiaassorbita
dall'elica,agentenel pianoy-2.
2. Il momenlotorcente
MA,agentenel pianodella
se z io n e , e q u in d i in u n
pianoparallelo al pianox-y,
dov u t o a l f a t t o c h e le
ris u lt a n t i d e lle f o rz e
aero d in a mic h e n o n p a s -
sano per I'assedella pala
(assez).
3 . Un a f o rz a d i t a g lio ,
age n t e a n c h e e s s a n e l
n ienn rl al l a cazi nna
I c a ric h i c e n t rif u g h i
Fig. 10.2 - Carichisulla sezionedovuti alle forze age n t i s ulla s e z io n e , n e l
aerodinamiche
ca s o g e n e rale in c u i il
centrodi gravilàdi ciascuna dr palanongiacesull'asse
sezione dellapala
stessa,possonoessererappresentati
comesegue(fig.10.3).
1. Un momentoflettenteche vienerappresentato mediantele due
'131
componenti:M'r agentenel
pia n o x -z ; M' o a g e n t e n e l
pranoy-2.
2 . ll mo me n t o t o rc en t e
cen t rrf u g oM' o , a g e n t e n e l
pia n o x -y , d o v u t o a l
ca le t t a me n t od e lle p a le (s i
veda in seguito).
3. Una forza di trazione
Fc, agente normalmenteal
pianodellasezione,e quindi
lungoI'assez.
10.2.Calcolodelletensionimassime
dellapaladi un'elica
La tipicasezione in fig.10.4,nellaquale
è mostrata
sonostatiindicaticon X ed Y gli assi princrpali
di inerzia.ll momento
flettenterisultante, M, agiscelungol'asseD, inclinatodi un angolo)"
rispettoall'asseX.
Pe r de t e r m i n a rle' a ssen e u trod e l l ase zi o nesi pr ocedenel m odo
o=Mcosh v -MsenA x
IX I
1,1n6=! =IJ-hn1
x l,
Da quantosopra,la componente
del momento
flettentesull'asse
neutro
si trovacome
133
M cos\)"-6 )
e d i l m om en to d 'in erziadella sezione rispett oa ll' a s s en e u t ro è d a t o
dall'espressione
I = Ix cos26 + I, sen?6
Le massimetensionidi trazionee di compressione si verificanonei
puntidella pala piùrdistantidallaasse neutro,e sono date dalleespressioni
o,,=rro,j^_u, ,,
o,.=Y:t!=y,
Indicatacon A I'areadella sezionedella pala, la tensionedi trazione
dovutaalle forze centrifugheè data dall'espressione
o",= lL
A
Mentreperil valoremassimo
dellatensione
di compressione
si ottiene
M cosr).- 6 t .. F,
w.--w. - ij, = )
t A
10.3.Determinazione
dei carichi
134
dellapalaè data
La'foza cenfifugaF" (N) agentesuo ognielementino
dall'espressione
F,=mA''=''(HL)'
dF,= PA(#)"0'
integrata
Quest'ultima, fornisceper la forza
lungoil raggiodell'elica,
agentesullapalaI'espressione
centrifuga
ctF'=
P(41)'?
,\OU / l* o' a'
JO
135
10.4.Variazionedelletensioni
con la velocitàdi rotazione
Comevisto,la forzacentrifuga proporzionale
è alla grandez
za n2D4
dallateoriaalare,in particolare
dalleformuleOinenarJOrprimaspecie,
quindidalleespressioni e
T = pú)2Rtcr (N)
9 = p a ? R scs (N n)
Si vedesubito comele forzeaerodinamiche
proporzionali agentisonoancheesse
a n2D4.
Quindii momentiflettentiaerodinamici
e centrifughi
sonopropozionali
a
n2D5,
e cosìsi ottieneperil momentoflettenterisullante
M n nt Dt
Dalleespressioní delletensioniindottenellapaladal
si è trovatoche risulta momentoflettente
My
o4
I
il rapporto
liy e proporzionale
a D3la precedenle
si puòporre
"orna"Oo'"né
o'* '=2t * n.o.
D'
A ncor a p
, o i ch él e tens i onii ndotte
proporzionati dal l af o r z ac e n t r if u g sao n o
atrapporto traFce |,area a o"[" ,"rJnJliini"n"
nt Do
o"n n ,tP
D-
Quantosopraespostomostracome
tuttele tensioniesistentinellapala
sonopropozionalía n2Dz,owero alla velocitàdovuta
estremità alù rorazrone delle
dellapala.
| \ro
I 0.5. Metodo approssimato
10.6.Carichiaerodinamici
137
T =F ,,
2. Un momentoflettenteMr1datodal prodottodellaforzaaerodinamic
F" peril suobracciob.,rispettoallasezioneA-A
M1, = F, b,
3. Un momentotorcenteM,,datodal prodottodellaforzaaerodinamic
F" peril bracciobr, distanza
tra F" e I'assedellapala
M,,= F" b,
138
I 0.7.Carichicentrifughi
dannoluogoad un caricodistribuito
Le forzecentrifughe (fig. 10.6)
qualegenerasullasezionedi palaA-Ale seguenti
sollecitazioni.
3. Un momentotorcenteMt2generatodallafoza centrifuga,
chetendea
il passoo calettamento
diminuire dellapala,
139
centrifugheè oppostoal momentoM,, generatodalle forze aerodinamiche.
U n a o pp o r tun a ca mpanatura pertanto annu lla il mo me n t o f le t t e n t e
complessivosulla pala, per assegnativalori di regimedi giri e velocitàdi
a v a n z am en to, o vvero per un dato rapp o rt o d i f u n z io n a me n t o .
Generalmentesi preferisceuna soluzionedi compromessoche mantenga
i l mo me n to fle tte nte a valori contenuti p e r u n a mp io re g ime d i
funzionamento, piuttostoche annullarload un assegnatovalore.
Riguardoil momentotorcentecentrifugoM,r, la fig. 10.7 mostra in
dettagliocome questasollecitazione è generatadalle forze centrifughe.Si
considerila genericasezionedi paìa;a causadell'angolo di caìettamento,
la forza centrifugaFc1agentesu un elementinodi pala postoverso il bordo
d'attaccoe la forza F", agentesu un elemenlinodi pala poslo verso il
bordod'uscita,non sonocomplanari.
140
delle x negative.Questedue sollecitazioni
danno evidentementeluogo ad
un momentotorcenteaerodinamicoMt2
10.8.Pale contrappesate
'141
contrappeso. ll contrappesoconsistein una massaconcentrata attaccata
mediante un idoneosupporto alla radicedellapala(fig.10.10),ad una
distanzar dall'assedi rotazione ed a unadistanzaB dall'assedi
dell'elica,
rotazionedella pala,o assez. Con riferimentoallafigura,si ottieneper Ia
forzacentrifuga Fcaagentesullamassadellacontrappeso l'espressione
l ^ ^ = m A'
E quindi
142
Tt- = ma2',triE, 6 -P-q-Y
^' ,/ 12+ 82 cos26
dalla quale si ritrova subito
f.=matBcos6
F cl
/' -2 .ì r
i\.,=7n 7,1-\i r* + 6- cos- O 1:
\/ f+82c o s 2 6
E quindi
143
N t = m@ 2 r
M,t = TtBsen6
owero
Y =C se n 6 co s6
Derivando
y rispeftoa d si ottiene
6- sen'6)
#='G^=
Uguagliando
la precedente
espressione
a zero,si ottieneancora
co st6 _ se n rò =0
Owero
cos6 =sen6
la qualeè soddisfatta
evidentemenre
per
6=4=qs"
144
11.lmateriali
l1 .l . Generalità
l1 .2.ll legno
a passofisso,realizzate
Le elichein legnosonousualmente con legno
laminare, cioèstratidi legnorelativamentesottili(dell'ordinedel centimetro)
incollatitra loro medianteopportune colleepossidiche. ll legnousatopuò
esseresceltotra quercra, noce,betulla,moganoe acero.
't46
Ci sono, naturalmente, deglisvantaggirappresentati dalla scarsa
r es is t en zaal t a g l i ol o n g i tu d i n ael ed a l l ae l e v atasensibilità
all' um idità
ambientale che può causareallepaleunadeformazione ancheevidentee
lo sbilanciamento; inoltre,poichéle sezionidellepaledevonoessere
relativamente spessea causadellabassaresistenza a trazionedel legno,
ne risultaun bassorendimento propulsivo.
1 l. 3 .L ' a l l u m i n i o
147
ispezioniperiodiche,anche con I'aiutodi una lente di ingrandimento,per
individuareeventualicricche.
Generalmente, per la fabbricazione di pale in duralluminio si parteda
lingotticolati in forme metallicheraffreddateesternamentecon acqua,
oppure da lingotticilindriciottenutiper colata continua;l'omogeneità
strutturaledelle pale ottenuteda quest'ultimotipo dr materialee migliore
per il raffreddamenlo omogeneosu îutta la lunghezzadellabarra.
A questo punto della lavorazione, i lingottisono pelatiper torniturae
decapati;ne viene controllatala porositàe la ctislallizzazione, medianle
prelevamento di un campionedi lingottoda ogni lottodi fabbricazione, il
qua l e v ien e succe ssivamente sezionato e s o t t o p o s t o a d e s a me
macroscooico.
I l i n g otti ,r isca ld atifino a circa 400'C, ve n g o n o e s t ru s i me d ia n t e
introduzionenel contenitoredella pressa ad estrusione,il quale deve
essere preriscaldato a circa 300'C. ll rapportodi estrusione,owero il
rapportotra la sezionedella luce di estrusionee la sezionedel lingotto,va
da 118a 1112,mentrela pressionedi estrusionee pari a circa400 N/mmz.
Gli estrusi,dopo I'eliminazione del 10% delle loro estremità,cioè del
fondo e della punta per eliminareeventualidifettidi estrusione,vengono
e s a mj n ati m ed ia n te liquidi penetranti; a qu e s t o p u n t o s r p ro c e d e
all'asportazione delle eventualizone superficialidove sono presentidifetti,
d o p o e s ser si assicurati che tali difetti non s i p ro p a g h in ot ro p p o in
profondità.
I n f i n e , si e se g u e la sbozzatura e lo sta mp a g g io f in a le a d u n a
temperaturadi circa 400=430'C,effettuandotra una fase e I'altraancora
un nuovodecapaggio,con ulterioreasportazionedi eventualidifetti.
ll controllodel pezzofucinatocosi ottenutosi eseguesulle due parti
terminali,tag ando un disco di materialedalla radiceper I'esamedella
granadel materiale,e tagliandoun codolodalla puntaper ricavarei provini
necessariper le prove di trazione,flessione,resilienza,nelle direzioni
longitudinale e trasversale,
Quantoalle elichea passovariabile,la radicedellepale si ottieneper
ricalcaturadopo aver infilatosul trattocilindricodella pala stessaun anello
reggispintain accraio,di composizionetale da resisteresenza deformarsi
al trattamentotermicodi soluzionee lempra per la bonificadella lega
leggera.
148
11.4.L'acciaio
149
I I
150
11.5.I materiali
compositi
151
Le fibre aramidichesono rappresentateprincipalmente dal kevlar,fibra
ar a mi d icaad a lta tenacità.Le sue propriet àf is ic h e e p e rme t t o n ola
realizzaztone,ad un peso ridotto,di strutturesecondariee semi portanti
nella aeronauticamoderna.Questo materialeè rnoltresuperioread altre
fibre tanto dal puntodi vista della resistenzaall'impatto,quantoper quanto
riguardala propagazione dellecricche,nonchéper le sue ottimequalitàdi
smorzamentodelle vibrazioni.Graziealla combinazionedi un basso peso
specificoe di una alta resistenzaspecificaalla trazione,il kevlarha la più
alta resistenzasoecificaalla trazionedi tutte le altrefibre e dei materialida
costruzioneomogenei.
Per poteremeglio sfruttarele caratteristiche delle fibre, queste devono
essere immerse in una matrice la cui funzioneè trasferiregli sforzi,
mantenerele fibre in posizione,proteggerela superficiedelle fibre da
danni,proteggerele fibredallacorrosione.
La principalecaratteristica della matricee I'adesionetra fibra e matrice
stessa,che è di naturachimica,elettricae meccanica.Si espongonodi
seguitoitipi di matricipifrcomunementeutilizzati.Il compitodella matrrcee
quindi quellodi trasferirealle fibre icarichi applicatie raramentequello di
sopportarecarichistessi;per questaragionele caratteristiche meccaniche
delle matricirisultanominoridi qualcheordinedi gîandezzarispettoalle
caratteristiche meccanichedellefibre. ll caricoouindideve esseretrasferito
alle fibre e tra le fibre stesse,mentrela deformabilitàal tagliodella matrice
e trasferitaattornoallefibre.
Questematricisono costituiteda diversitipi di polimeri,ed in partícolare
l'epossrdico, il poliestere,il termoplastico, il poliammidico, il fenolico,il
siliconico.questi sono tutti compostiorganicitranne I'ultimo;ciascuntipo
può essere a sua volta modificatoin modo da ottenereuna vasta oamma
di matricicon proprietàdiverse.
Le matriciepossidichesono le piir importantidato che risultanoavere
proprietàmeccanichemiglioridi altri polimeri,ottimaadesionealle fibre,
buona resistenzachimica,bassoritiroe quindibassivaloridi sollecitazione
residua,il tutto associatoad una notevolestabilitàtermica.
152
12.Elementicostruttivi
12.1. Generalità
- t- - --t - - f- l
I rll
f--l
tl
'153
F
= TURBOELICA
TURBOFAN
TURBOJEI
154
a v a n z a me n t o o d i
funzionamento, quindì,
PARA6ON a lle a s s e g n a t e c o n -
PROPELLER d iz io ni o p e ra t iv e d i
f u n z io n a me n t o ,d a lla
v e lo c it à d i v o lo , d a l
d ia me t ro d e ll' elic a e
d a l n u me ro d e i g iri
dell'elica.
ln f ig . 1 2 . 1 è
rip o rt a t oI ' a n d a me n t o
t e n d e n z ia le d e l re n -
Fig. 12.4 - Elica tripala a passo fisso,in legno di noce o d ime n t o d i e lic h e
betulla.montata sul biDlanoCuftiss installatesul velivolo,
i n f u n z i on e de l
n u me r o di M a ch
r e l a t i v o al vo lo in
crociera,per vari tipi
A-0.'0,,
di p a l e: pa le
convenzionali,pale
a s c i a bola ( fiS,
1 2 . 8 ) , p al e co r te a
freccia(fig. 2.11),e
pale corte a freccia
controrotanti.
C o m u nq u e sr
operinole scelte del
profilo,del diametro Fig. 12 5 - Elica netallica bipala a passo variabile,montata sul
e d i o g n i a ltr a velivoloHuoes l B Racer
variabile,l'impiegodell'elicaè limitatodallevelocitàdi volo,ed esisteun
puntooltreil qualeè necessario rlcorrerealla propulsione a getto.La fig.
12.2mostraI'andamento dellaspintain funzionedellavelocitàdi voloperil
turboelica, il turbogetto sempliceed il turbofan.I tre propulsori
paragonati
hannolo stessogruppotermico,cioèhannolo stessogruppocompressore
- combustore - turbina.
155
H A MIL T ON
S TANDARD
../.
PROPELLER HYDROMATIC
7 LD=13 ft
HAMILION
STANDARD
PROPEL
LER
4 BLADES
ELECTR()-HYDROHAII
REVTRSIBTE
PITCH
ALLUMINIUH
ALLOY
Fis.12.7- Etica
me",,,""or"o#;l;:!i,sso variabite,
montata
sutvetivoto
Le eficheaeronautiche sonostatercalizzale in ogniformae dimensioni,
con moltimaterialidiversi;per dare un,ideadellepossibilità di scelta,si
riportanodi seguitoalcuneelichetra quellepiù rappresentalive, tenendo
presenleche si trattadi una brevissima panoramica di un insiemedi
possibilitàpraticamente
illimitato.
La îig. 12.3rappresenta una elicabipala
a passofisso,realizzatain legnodi querciao di noce,montatasul velivolo
Standard JI .
156
La f ig. 12.4
rappresenta un'elica
tripalaa passo fisso,
realizzala dallaPa-
ragonPropellers in
legno di noce o
betulla,montatasul
biplanoCur tiss.La
frg.12-5rappresènta
un' elica melallica
b ipala a passo
variabile,realizzala
dallaHamilton Stan-
dard e montatasul
veIivoloHuges 1B
Racer .La îig. 12.6
rappresenta un'elica
Fig. 12.8 - Modernaelica per turboelicaveloce,sviluppata metallicatr ipalaa
dalla NASA
passovariabile, rea-
lizzalaaîcoradallaHamiltonStandard e montatasul velivoloVoughtF4U-
D Corsair.La îig. 12.7rappresenta un'elicametallicaquadripala a passo
varia b ileî,e a l i z z a l ad a l l a H a mi l to nS ta n d a r de m ontatasul velivolo
LockheedC130,Infine,la fig. 12.8rappresenta una modernaelicaper
turboelica veloci,sviluppata pressoi centriricerche dellaNASA,
12.2.ll diametro
157
Fig. 12.9- Limitazionineldiametro dell'elicadovute alla forma delvelivolo
158
12.3.L'areatotaledellepale
159
conseguirevaloriaccettabilidell'altra.Ciò è rappresentato in fig. 12.10'
nella quale è mostratoil rendimenlodell'elicaal variaredell'areatotale
delle pale, per volo ad alta velocitàowero in crociera,e per volo a basse
velocitàowero in salita.Si vede subitoche il massimorendimentoad alta
velocitàrichiedeun areatotaledellepale minoredellaanalogacondizione
di alto rendimentoa bassa velocità,così che e evidentecome occorra
giungeread una sceltadi compromesso,che consentadi otteneredei
rendimentiaccettabiliin entrambele condizionidi volo.
Ciò naturalmentesi verificaanche oer la scelta del diametro,come
m o s t r a toin fi g. 12 .11, per il quale possono e s s e r f a t t e le me d e s ime
considerazioni; d'altraparteè evidenteche, a paritàdi numerodi pale e di
corda, I'aumentareil diametroequivalenaturalmentead aumentareI'area
totaledelle pale.
Una importantelendenzanel progettodelle eliche e stata quella di
sviluppareeliche con crescentesolidità,per poter avere un adeguato
assorbimentodelle semprepiir elevatepotenzepropulsivealle semprepiù
elevatequote operative.Gli effettidella potenzapropulsivae della quota di
volo sull'efficienza dell'elicasono gli stessi,cioe variazionidi entrambi
questi fattori richiedonole stesse modifichedell'areadelle pale, per
mantenerela medesimaefficienzapropulsiva.Per questo motivoè usuale
considerarela potenzae I'altitudinecome una unico parametroche tenga
c o n t o d ella po ten za tolale assorbitadall'el ic a :s i d e f in is c e ra p p o rt o
potenza/densità ( il rapportotra la potenzaerogatadal motoree la densità
relatrvadell'ariao
é =w
o
Qr.cv)
Taleparametro e dimensionalmente una potenza,in quantola densità
relativa,definitacomerl rapporto tra la densitàattualee la densitàa livello
delmarein ariatipo,è un numero adimensionale.
Se a diversecondizioni di potenzae quota,un'elicafunzionacon I
sim ili.ln altr epar ole,
co s t an t eI,' e l i c as t a fu n zi o n a n dion co n d i zioni
indipendentemente dallecondizioni di progetto,elevatepotenzea bassa
quoîasonopraticamente equivalenîi a bassepotenzead altaquota,se ci
si trovaal medesimo valoredel rapportopotenza/densità E.
160
Dell'influenzadell'areatotale delle oale sull'efficienza dell'elicain date
condizioni di funzionamento si è già discusso;
occorreora valutarecomesi
può giungereal dimensionamento del migliorvaloredell'areadelle pale.
L'areatotaledelle pale può essereaumentataaumentandoil diametro,la
corda delle sezionio il numerodelle pale.Come già deîto,la sceltadel
diametrodell'elicaè spesso limitatae così, se si aumentala potenza
propulsivadi un dato aeroplano, comunqueoccorretenerepresentinella
sceltadel diamefo le stesselimitazioni impostedal velivolo.Quindiogni
aumentodell'areadelle pale, che puo esserenecessarioper assorblre
I 'a u m e n to d i po tenza, deve essere otten u t o in ma n ie ra d iv e rs a
dall'aumento del diametro.
L'aumentodeìlacordadelle pale conducecertamentead un aumenîo
d e l l a s ol i dità,tutta viaall'aumentaredella cord a a u me n t a il mo me n t o
lorcentecentrifugo,con eventualìproblemidi caricosul meccanismodi
variazionedel passo. In altre parole,per una data soliditàil momento
torcentecentrifugodiminuisceall'aumentare del numerodelle pale; per
e s e m p i o, u n 'e lica tripala con pale larghe av rà u n mo me n t o t o rc e n t e
centrifugomaggiorerispettoad un'elicaquadripalaaventecorda pari ai tre
quartidella precedente,owero aventela medesimasolidità.Indicandocon
z il numerodi pale,si puo vedereche il momentotorcentecenkifugototale,
somma dei singolimomentiagentisu ciascunapala,è proporzionale al
prodottotra il numerodellepale ed il quadratodellacordac del profilo
M,t n z c 2
161
proporzionale al numerodellepale.
Anchedal puntodi vistaaerodinamico risultaconveniente conseguire
unadatasolidìtàcon un maggiornumerodi palepiuttosto checon palepiù
l arg h e ,i n q u a n t oa pa ri tàd i so l i d i tài,l re n d imentodell' elicaaumenta
all'aumentare del numerodelle pale. La ragionedi cio si trova nel fattoche
paledi grandecordahanno,a paritàdi diametrodell'elica, un minore
allungamento alarerispettoa paleconcordaminoree, conseguentemente,
un a m a g g i o r er e s i ste n zai n d o ttae q u i n d i un m inor e r endimento
comolessivo.
Tuttavia far e
pale tr opposnelle
conducea miglio-
Íamentitrascurabili
nel r endim ento; in
generale si puòdire
che, per una data
solidità, nonsi con-
seguono appr ez-
f56 18910
di pal!
nu|nèfo
zabilimiglioramenti
nel r endimentoal-
I' aumentar e del
Fig. 12.12- Rendimentodell'elicain funzionedel numero delle
pale num er odelle pale
oltr e 8= 10, come
mostratoqualitativamente in fig. 12.12.
Riguardola formageometrica in piantadellepale,vengonousate
diversegeometrie, in particolare per I'estremità dellepale (fig.12.13).La
pala contrassegnata dalla lettera a è utilizzata generecon profìlipiano
in
co n v e s sC i l a r k - Yn. el ca mp od e l l eb a ssevelocitàdi tr aslazione e di
r ot az io n ec, o n u n n ume rod i Ma chd i e strem itàM < 0,9; la pala bè
utilizzata con profiliNACAserie16 ed è piu adattaalle grandivelocitàdi
voloe di rotazione, alle cui estremità e M = 0,9+1;la palac è adattaalle
=
elevatevelocità(M 1,1=1,2) ed alle elevatepotenze:la larghezzadella
pa la è mo l t o g r a n d ee ri ma n eci rca co stantedalla m età pala fino
all'estremità; la palad è anch'essa studiataperle altevelocitàdi rotazione
di traslazione, ed in particolare perassorbire elevatepotenze'. reallzzata in
162
D 0
Fig. 12.13- Pale con diverseforme in pianta
12.4.Lo svergolamento
toJ
un angolodi incidenzaaerodinamica
cui corrisponde la massimaefficienza.
A lle bass e v e lo c it à l' a n g o lo d i
attaccodeve essereelevatoper poter
assorbire tuttala potenzain ingresso,
e convienetenere il valore di questo
angolobasso medianteI'usodi pale
aventi elev a t a a re a (c io e e le v a t a
solidità).Naturalmente, le condizioni
idealisi verificanoquando,alle con-
dizioni di pro g e t t o ,I ' a n g o lod i in c i-
denza di ma s s ima e f f ic ie n z av ie n e
conseguit od a t u t t e le s e z io n id e lla
-2 0 2 1 6 8
angoLo di at t ac c o pala,e non soloda quellea tre quarti
del raggjo.
Fig 1214 - Variazionedell'efficienzacon
I'angolodi attacco
In particolare, il valoredell'angolo
di incidenz a c u i c o rris p o n d e la
m a s s i ma efficie n za varia lungo il raggio in q u a n t o v a ria n o i p ro f ili
aer o d i n a m ici con il variare del raggio. A d e s e mp io , in p ro s s imit à
dell'attaccodelle pale al mozzo i profilidella sezionerisultanopiù spessi
per motivi di resistenzastrutturalealle forze centrifughe;tuttavia,queste
variazionidi angolodi incidenzasono usualmentepiccolee si possono,
almenoper elichetradizionali, trascurare. In molticasi si ritienesufficiente
dar e a l l a p a la un o svergolamentopari alla v a rì a z io n ed e ll' a n g o lod i
avanzamentocon il raggio,che significaimporreil medesimoangolodi
incidenza a tuttele sezionidellapala.
In alcunicasi I'angolod'attaccodelle sezioniin prossimitàdel mozzo
viene ridottorispettoal valoreimpostodall'angolodi avanzamento,per
tenere conto delle deviazionidel flusso d'aria entrantenel disco dell'elica
dovuteall'ogivadel mozzo.La fig. 12.15mostrala distribuzione dell'angolo
di avanzamento rispettoal raggio,con evidenziata la riduzione di angoloin
prossimitàdel mozzo.
È evidenteche per ciascunacondizioneoperativa,ovvero per ogni
valoredel rapportodì avanzamentoJ, e richiestauna diversadistribuzione
del l ' a n golodi a va n zamentotale da consentires e mp re a lle s e z io n id i
164
=
to
s80
ct
c
860
ta
.9
!,"
o20
C'
oì
c
IE
7=
980
o
Éoo
ac
c
.9
!,^
= '. v
e20
o
E,r
165
12.5.Gli effettidella compressibilità
166
Fig. 12.17- Campo aerodinamicoa bassevelocità
...::-i-,.i."
\.é.;ì :i,:'-
ì::,1;1.,.r;r;':
1:t Ì'.+:'
:r- i..i.::.l+
'r.' r
-\- :l:: iì:
Fig. 12.18- Campo aercdinamicoad alte velocità
N
c
.4t
'167
rispettoal fluido come rapportotra quest'ulttmae la velocitàdel suono C
allaquotaconsiderata: si ottienecosì un numeroadlmensionale notocome
il numerodi Mach
V
M =-_
168
periferìca dell'elica a valoricorrispondenti
a 0,95M e ancheMach unitario,
i n q u a n to fi no a q u esto valore della velocità p e rif e ric ale p e rd it e d i
efficienzanon sono trooooalte.
È evidenteche,poichela velocitàdel suonodrmrnuisce con la quota(ad
esempio,a 10.000metri di quota la velocitàdel suono e circa l'88% del
valore liveliodel mare) il diametromassimodell'elicaper velivo veloci
operantiin alta quota avrà pesantìdiminuzioni.Questofatto ha mostratoin
î i g . 1 2 . 21 , ne lla qu ale si vede la diminuzio n ed i d ia me t ro ma s s imo ,
necessariaper mantenerecostanteil numerodi Mach dell'estremitàdelle
pale, all'aumentare della quota,per un'assegnata velocitàdi volo ed un
assegnatonumerodi giridell'elica.
U n m etod o p r a tico per ritardare la comp a rs a d e i f e n o me n i d i
compressrbilità su una pala d'elicae quello di realizzarele sezionidi
estremitàpiùrsottili possibile,così che in talì zone venga sviluppatauna
data portanzacon bassipicchidj velocitàsul dorsodellepale,e vengacosì
ritardatala formazionedell'ondad'urtoe della conseguentescia vorticosa.
Allo stessotempoè usualeridurrele forzeaerodinamiche sullesezionidi
estremitàriducendoI'angolodi incidenzalocale di questi profili,Tuttavia,
anche usandoprofilisottili,le perditedovutealla compresstbilità con profili
normalidiventanoelevatealle alte velocitàdi volo; per olteneresostanzrali
miglioramenti, per velivoliad alte prestazionioccorreusare eliche con
profilidi palalaminari.
OJ
C .t
UI
l-
t-
o
-.;
o,
o1
ÍJ
o
---;
tu
169
12.6.La sezionedelle pale
170
PROFILORAF6
X suoeriore Y suoeriore
0,00000 0,00000
2.48700 3,59900
4.98100 5.40800
9,97300 7.42600
19.96700 9.06200
29.96600 9,57800
39.96600 9.53400
49.96700 9.17000
59.97000 8,40600
69.97400 7.14200
79.98101 5.37800
89,98800 3.31400
100.00000 0.15000
X inferiore Y inferiore
0.00000 0.00000
2.50200 -0.50100
5,00200 -0.49200
10.00200 -o.47400
20,00200 -0.43800
30.00100 -0.40200
40.00100 -u.5bouu
50.00100 -0.33000
60.00'100 -0.29400
70.00100 -0.25800
80.00100 -0.22200
90,00100 -0.18600
100.00000 -0.15000
171
Nome profilo : CLARKY
172
PROFILO
NACA16-006
X oAc Y Voc
0 0
1 .2 5 u.o.+o
2. 3 0,903
1.255
I.C 1.5 1 6
1 0 .0 1 .7 2 9
1 5 .0 z .u o l
20.o z-ó52
30.0 2.709
40.0 2.927
50.0 3 .0
60.0 2.917
/0.0 2.635
80.0 2.099
90.0 1.259
ocn o.707
100 0.060
173
PROFILO
NACA16412
X o/oc Y oÀc
0
1 .2 5 1.292
2 .5 1 .8 0 5
5.0 Z.JUU
7 .5 J.UJZ
1 0 .0 3.457
1 5 .0 4 .1 3 5
20.0 4.664
30.0 5 .4 1 7
40.0 5.855
50.0 6.000
60.0 5.835
70.0 J . ZO Y
80.0 4 .1 9 9
90.0 2.517
95.0 1 .4 1 5
100 oj20
PROFILO
NACAI6-018
X o/oc Y o/oC
0 U
,t oîR
1 .2 5
2.5 2.708
5.0 3.764
4.548
'10.0 5 .1 8 6
l6 n o.zuz
20.0 O.YYO
30.0 8.126
40.0 8.782
50.0 9.000
60.0 8.752
70.0 7.904
80,0 6.298
90.0 3.776
oqn 2.122
100 0 ,18 0
175
PROFILOARA-D 6%
t/o
PROFILOARA-DIO%
177
PROFILOARA-D20%
178
12.7,Le eliche a giri costanti
Come no t o , le e lic h e a p a s s o
fisso offronole miglioriprestazioni
alla velocitàdi progettoed al numero
di giri di pro g e t t o , v a le a d ire a l
rapporto d i f u n z io n a me n t o d i
F progetto. Qu a ls ia s ic o n diz io n e d i
funzioname n t od iv e rs a d a q u e s t a
F
causa un a d imin u z io n e d e l
) / ) Ptog l rendiment o .L a f ig . 1 2 . 2 3 mo s t ra
come,per valoridiversidal valoredi
Fig. 12 23 - Rendimentoin funzionedel progetto d e l ra p p o rt o d i f u n -
rappotfo di funzionamento
zionamento, ovveroper
t
l r^ o u *
179
forze(enlrifughe
agentisui
(ontrèppesi
delgovernor
,*
-t_
180
velocitàdi rotazionedell'elicascendeal di sotto del valoredesiderato,
viene mandatoolio in pressioneall'interno del cilindroscorrevole, il quale
v i e n e s p in to i n a va n ti e quindi, lramite le bie lle t t ad i c o lle g a me n t o ,
di m i n u i s ceil cale tta mentodell'elicala quale, c o ns e gu e n t eme n t e a lla
diminuzionedellacoppraresistente,aumentatl proprionumerodi giri.
Se il numerodi gìridell'elica aumenta,dell'olioin pressionevienefatto
defluiredal cilindroscorrevole. Le forzecentrifughe agentisui contrappesi
delle pale, a causa dell'aumentodella velocitàdi rotazione,tendonoa far
ruotarele pale atlornoal loro asse nel senso di aumentareil calettamento.
A q u e s t o a u m e n to corrispondeun aumento d e lla c o p p ia re s is t e n t e
sull'elica, e quindiil numerodi giritendea diminuire.
L ' e l i c a a gir i co stanti, quindi, consegue il s u o s c o p o re g o la n d o
I'equilibrio tra le forze cenfifugheagentisui contrappesidelle pale e Ia
pressionedell'olioall'internodel cilindroscorrevole,la quale a sua volta è
comandatada una appositavalvolacollegataad un regolatoredi giri o
governor,compostosostanzialmente da una molla di taraturae da dei
contrappesi.Quandoil regimedi rotazionedell'elicaè quellodesiderato,le
forze centrifughe agentisul regolatoresono in equilibriocon la reazione
el a s t i c af or n ita lla molla di taratura;di con s e g u e n z a ,la v a lv o la d i
da
comandodel flusso idraulicoe oosta in modo che I'olionon è né invìatone
r i ch i a matoda ll'in ter nodel cilindroscorrevole ;in q u e s t e c o n d iz io n i,il
calettamento non varia.Pertanto,jl numerodi giri dell'elicadipendedal
nu me r o di gir i d e l go vernor,il quale a sua vo lt a d ip e n d e d a l c o rre t t o
serraggio dellamolladi taratura.
Nel caso dr avaria al motore,è buona cosa poter mettereI'elicain
bandiera,ovverofar assumerealle pale un caletlamentodi circa 90 gradi,
così che l'elicanon puo essereposta in autorotazionedal vento relativo,e
quindi si ferma, e pertantosi minrmizzala resistenzaaerodinamicadi
avanzamentodel velivoloe si evitanoulterioridannial motore.Per fare cio,
si può pensaredi installare all'internodel cilindroscorrevoleuna molladi
richiamo;in caso di brusca caduta di pressionedell'olioidraulico,dovuta
alla avariadel motore,la molladi richiamorichiamail cilindroscorrevole
v e rs o i l disco de ll'e lica;conseguentemente,m e d ia n t e le b ie lle t t ed i
collegamento,le pale sono ruotateattornoal proprioasse, in manieratale
da aumentareil propriopassofino ad assumerela posizionedesiderata di
elicain bandiera.
181
Un sistemamoltosemplicidi variazione dellapasso,usatoin generesu
veltvolileggerie comandatomanualmente dal pilotaa secondadellefasi
def volo,è quellorappresentato in figura12.25.La radicedella pala
dell'elica,
fissataal mozzomantenendo la possibilita
di ruotareattornoal
proprioasselongitudinale,
terminacon un perno disassato;a questoperno
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I SCORREVOLE
182
PISTONEIDRAULICO
MOLLEDI AANOENA
3- MOZZO STELLARECAVO
ARTICOLAZIONI
TRASMISSIONE
MOVIMENTOANGOLABEPALE
5- MOLLA OELI.f AFNCOLAZONI
5- CONINAPPESI
7- ANELLOSCANALATO O'INSEGIJIMENTO
COMANDO BETA VALVE
8- TACCHETTODI CAfiBONEOlNSEGUIMENTO
COMANOOBFTAVALVÉ
e agganciata,medianteuna appositaforchetta,un'astascorrevole,che ha
la possibilitàdi essere mossa avantied indietromedianteun apposito
sistemameccanicocomandatodal pilota,lungo una direzioneparallela
all'assedi rotazionedell'elica: il motodell'astasi traduceevidentemente in
una rotazionedella pala attornoal proprioasse e conseguentemente, ad
una variazionedell'angolodi calettamentoe quindidel passo.
Di fatto,isistemi di regolazione del passodell'elicapossonoesseredi
diversitipi.Essenzialmente il sistemadi attuazione e idraulico e controllato
automaticamente da regolatoria massecentrifughe;a titoloesemplificativo
si riportail funzionamentodel controllodel passodell'elicadel tipo Hartzell
installato sul motorePW PT 6A-61del velivoloCheyennelll.
l l mo tor e PW PT 6A -61 installaun'elicatr ip a la ,me t a llic a ,a p a s s o
variabilereversibilee azionatada un pistoneidraulicoa singoloeffetto
controllatoda un regolatoregiri elica (propellergovernor).L'elica è
183
imbullonata sullasezionefrontaledellamotore(Fig.
allafrangiadell'albero
I z . zo t .
Essa e costituitaessenzialmente di un mozzo stellarecavo il quale
supporta le tre pale mediantealtrettanticuscinettiche consentonoil
movimentoangolare.Nell'interno del mozzosonocontenutiuna tubazione
di trasferimento dell'olioe due robustemolleche, in assenzadi pressione
olÌo, portanoe mantengonoI'elicaad un passo chiamatodi bandiera.ll
movimentodelle pale è operatoda un pistoneidraulicoesterno,montato
anteriormenteal mozzo stellare,il cui movimentolineareviene convertiîo
da tre articolazioni collegate al bordodi uscitadellaradicedi ogni pala.La
molla dell'articolazione e il contrappesodi ogni pala esercitano,durantela
rotazione,una forza in opposizionea quellaidraulica.
L'incremento dellapressione idraulicaportale paledell'elica versopassi
inferiori,fino alla posizionedi reverse.ll pjstonee inoltreconnesso,tramite
l e t r e a ste sco r r e voli caricate dalle molle, a ll' a n e llo s c a n a la t o d i
inseguimento per attuareil movimento dellaBetaValve,sul regolatore giri
elica nellafase di reverse.ll movimentodella Beta Valve,attuatodalla leva
di potenza,è utilizzatoprevalentemente per controllareil passo delle pale
in un campocompresotra i 12" positivied i5'negativi.La regolazione del
passo,dei giri e la protezionedal supergiridell'elicasono effettuateda due
a c c e s s o r i in stalla tisu due prese di moto della s c a t o la d i rid u z io n e
anteriore.
ll regolatoregiri elica attua fondamentalmente le seguentifunzioni
(figura12.27e figura12.28).
. permettedi selezionare i giri massimidell'elica da un minimodi 1700 a
2000 RPM con il Gas Generatoralla massimaDotenza.tramiteuna leva
de n o m ina taSp e e d A djustingLever, più comu n e me n t eP ro p L e v e r.
Questaleva, posta sulla piantanapiloti,quandoviene portataa battutain
avanti seleziona2000 RPM max. Viceversa,quando viene posta a
battutaindietrovlene selezionatoun oassocorrisoondente alla bandierae
quindiil motoreruotacon le palein posizione di bandiera.
. Mantienecostantii giri selezionatitramite la Prop Lever al variaredelle
condizioniambientalie aglj assettidell'aereoduranteil volo. Infattiil
co mp l esso, costi tuito essenzialmenteda u n re g o la t o re a ma s s e
centrifughe e da una mollaantagonista, il cui caricoe variabiletramitela
184
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188
pr o g e t tata i n m od o che il movimento vers o s in is t ra d e lla v a lv o la
provocatodalla leva di potenza,consenteil massimoflusso di olio al
pistoneper raggiungereil massimopasso negativo(- 5') e di ridurlo
gradualmente quandoquestoviene raggiunto.La posizionefinaledella
v a l v o l a è tale da consentire un passaggio d i o lio s u f f ic ie n t e p e r
mantenere il passoa - 5'e compensare le perditeinterne.
. Limitai girimassimidellaturbinaad un valorecorrispondente al 106%dei
giri selezionatitramitela Prop Lever.Per esempio,se con la Prop Lever
sono stati selezionati2000 RPI\4il limitatoreinterverrànel caso di
supergiridella turbinadi potenzacorrispondente ad un valore pari al
106%di 2000,vale a dire2120 RPM dell'elica. Nel casodi una selezione
p a r i a 180 0 RPM l 'interventoavverrà ad un v a lo re d i g iri t u rb in a
corrispondential 1908 RPM di elica. Tutto ciò e stato reso possibilein
q u a n t o l e m asse centrifughedel regolatore ,a c a u s a d e l f u o ri g iri,
e s p a n de n d o si oltr e il valore massimo di in t e rv e n t o u t ile p e r il
mantenimento dei giri costantisollevanola leva a squadracon ruìlie
p r o v o c an d o l a r i duzione di carburante nella F u e l Co n t ro l Un it ,
permettendo quindi la limitazione dei giri dellaturbinadi potenzaad un
valorecorrispondente alla 106%dei giri selezionatidalla Prop Lever.
. Limita i giri massimidell'elicadurantela fase di reversead un valore di
1900t 10 RPM indipendentemente dal valoreselezionatotramitela Prop
Lever.Infattiil meccanismoche consenteciò consistein un leverismo
( A i r b l ee d lin k) che durante l'applicazioned e l re v e rs e p ro v o c a la
limitazionedella quantitàdel carburanteal Gas Generator,Durante
I'applicazione della potenzadi reversesarebbe piii facile per I'elica
andare in supergirise il Gas Generalorerogassela stessaenergiache
eroga a spinta positivain quanto I'angolodelle pale è notevolmente
inferiore,e cioe - 5" anziché27" .
.lmpedisceI'applicazione del reversein volo tramiteI'eccitazione di un
solenoideche causail bloccoidraulicodel duomo,impedendoal passo
d e l l ' e l icadi an d a r e al di sotto del minimov a lo re , c io è 2 1 g ra d i. L e
condizioninecessarieper eccitareil solenoidesono (fig. 12.29):aereoin
condizionidi volo (ammortizzaloreantetioteesteso) e leva di potenza
retrocessain posizioneidle. Inoltre,con I'aereoa terra si possono
simularele condizionidi volo per provareI'efficienzadel solenoide
189
ponendoun interruttorein cabinapilotiin posizionedi test (lock pitchtest
switch).In questacondizioneI'operatorenon deve forzareoltre i limiti
c o n s en ti ti la l eva di potenza per evitare d a n n i s t ru t t u ra li a i v a ri
meccantsmt.
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. due interruttori a pressione ubicatisullatubazione del torsiometro,
vicinoal relativotrasmettitore, taratia 675 lb/ft;
. duevalvolea solenoide (autofeatherdumpsolenoidvalve)postesulle
lineedi scaricooliodi pistoniattuatori delleelicheche,quandoeccitati,
consentono il ritornodell'olionellagearreduction boxe conseguenlemente
di mandarele palein bandiera;
.2 CircuitBreakera protezione dell'impiantopostÌsul pannellodei
Breaker postisulladestradellacabinapiloti;
. un interruttorea dueposizioni off-armpostosul pannelloautobandiera
in cabinapiloti;
. un selettorea tre posizioniL, NORM,R, a molladi ritornosu NORM
peril testdell'impianto postosullostessopannello autobandiera,
12.8.ll turboelica
198
Molore in nolo
Intorrutlore eJ IEST
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velocitàe quote superioriai 20.000ft, in cui possonoessere convenienti
dei tìpi ibrididr propulsori:il turbofaned il turboelica.Naturalmentela
convenienzanon è determrnata soltantodai consumi,ma vi influiscono
anchealtrielementicome il peso,I'ingombroed altri.
Al margineinferioredel campo di velocitàentro cui è consigliabile il
turbogettoe a quote non molto al di sotto della tropopausa,una soluzione
convenientepotrebbeesserequelladel turbofancon vantaggiodi peso e
di consumonspettoal tipo normale.Pero a velocitàpiù bassecomprese
tra i300-400 Kts, come detto, ì'elica,con particolariaccorgimenti, può
avere un rendimentoancoraaccettabile; il suo accoppiamento con una
turbinadi rendimentotermicorelativamente elevatoe l'utilizzazione di una
aliquotadell'energia disponibile sottoforma di getto propulsivo, possono
rappresentare più
la soluzione favorevole.
ll turboelica quindiunrsceivantaggioffertidall'eljca, almenofino a circa
300 Kts, riguardola maggioreelasticitàdi funzionamento, con quelliofferti
dal motorea turbinache soslanzialmente si riduconoal fatto di avere
un'elevatapotenzae semplicitàcostruttiva.La costituzionedel turboelicaè
analogaa quelladel turbogettocon la particolaritàche la turbina,oltre ad
azionareil compressore,aziona I'elicaattraversoun ridultoredi giri. ll
riduttoredi giri e di fondamentaie importanza perchémentreil numerodi
g i r i d e l l a tu r b in a è molto elevato,dell'ordined e i 3 0 . 0 0 0 RP M, q u e lli
deìl'elica sono moderati,dell'ordine dei 2000 RPM;oltretale valoreI'elica
scadedi rendjmento e non è piirtraente.Nel turboelica bisognafare perciò
in modo che i gas combusîicedanoquasi completamentela loro energia
a l l a t u r bin a ( u n a pa rte dei gas non sfruttat i d a lla t u rb in a v e n g o n o
successivamente sfruttatiin un ugellodi scarico,per produrreuna spinta
supplementare, dell'ordinedel 1O-2Oo/o della spintatotale).Nei turboelicaè
i mp o r t a nte r id u r r e il numero di giri del reatt o re p e r s e mp lif rc a rela
costruzionedel riduttoredi giri dell'elica.A tale scopo si impieganoturbine
a più stadianchequandosarebbepossibilel'usodi turbinecon un minore
numerodi stadi.
Nel campo delle velocitàcompresotra i 300 e 400 Kts trova impiego,
come già detto,il turboelica, che ha consumjpiù bassisia del turbogetto
sia del motoelica;beneficiainoltre,anche jn misuraattenuata,di alcuni
vantaggtdelle due macchine.Per esempioalle basse velocitàdi decollo
200
con il turboelica si ha un aumentodellaspinta,ad un valoreintermedio tra
quello notevolisslmo del motoelicae quellolieve del turbogetto.D'altra
par t e i l t ur bo e licap r esenta,sia pure in misu ra rì d o t t a ,le f a v o re v o lì
prerogativedel turbogettocirca il peso, l'ingombro,la costanzadella
coppiamotricee la potenzaconcentrata in una singolaunità.
G l i a er o p la n isu b sonicidi elevate caratterì s t ì c h ed, i p e s o t o t a le e
polenzaoltreun certominimohannoquindila propulsione a turbina,icui
vantaggirispettoal moîorea pistonisonoiseguenti:
. peso del turboelicaassai più basso del peso del motore ad elica, a
paritàdi potenzainstallata;
.la potenzaper metro quadratodi superficiefrontaledella turbinaè
almenotripladi quelladei motorialternativi di grandepotenza;
. ingombrofrontalepiir ridottorispettoai motoelica;
. minoreresistenzadovutaai flabellidi raffreddamento vano motoree/o
radiatoreolio lubrificante;
. il combustibile adoperatoper il turboelica è un buon petrolio,anziche
benzinaad elevalonumerodi ottani,(quindiminorecostodi combustibili),
. consumodi lubrificante praticamente trascurabiìe;
. eliminazione di qualsiasi
organoalternativo.
201
13.lmpiantiausiliari
13.1.Generalità
13.2.lmpiantidi sincronizzazione
202
Esistonodiversisistemidi sìncronizzazione; di seguitovengonoesposti
tre sistemidiversi,che rappresentano attualmente quellipiù diffusi.Questi
si s t e mi , che ve n g o no progettati per offrire il mig lio r re n d ime n t o in
condizionìdi crociera,possonoessere in genere usati in ogni fase del
volto,eccettoche al decolloe dall'attenaggio.
Sincronizzazionea governorprincipale
Attualmentemolti dei motori sono equipaggiaticon un modernoed
ef fi c a c e i m pia n to d i sincronizzazionedelle e lic h e . Q u e s t i imp ia n t i
consistono sostanzialmente in una unitàdi controllo,
che includeun circuito
comparatore,un governorprincipale(master)sul motoredi sinistra,un
governorasservito(slave governor)sul motore di destra. Entrambei
governorsono dotati di generatoredi frequenza,che produceun segnale
elettricoa frequenzaproporzionale alla velocitàdi rotazionedel motore
( f i s , 1 3 .)1.
Con questotipodi impianto,igeneraloridi frequenzapostinei governor
i nvi a n o il pr o p r io segnale alla unità di contro llo ;u n a p p o s it oc irc u it o
elettnco,il circuitocomparatore, verificase il numerodi giri del motore
asservito(motoredestro)e ugualeal numerodi giri del motoreprincipale
(motoresinistro). Se esisteuna differenza tra idue numeridi giri,l'unìtàdi
controllo,tramite un appositoattuatore,agisce sul governorasservito
203
[IASTER
GOVERNOR
TO PROP
CONTROL
LEVER
IN CABIN
ACTUATOR
204
angolodi fase
patan.1
I 3.3.lmpiantiantighiaccio
205
formazionedi ghiaccio,e quindidi sistemianti-icing,oppuredi sistemi
pensatiper rimuovereil ghiacciodopo che si è formato,e quindidi sistemi
de-icing.I sistemiattuaìmente per questedue funzioninon danno
impiegati
una assolutagaranziadi successo,pertantoè semprebuona norma,in
volo, cercare di evitare le zone aventi condizioniatmosferichefavorevoli
alla formazionedi ghiacciosul velivolo,ad esempiovariandola quotadi
voto.
Le eliche hanno con il ghiaccioi medesimiproblemidelle superfici
aerodinamiche, con formazione di ghiacciosul bordod'attaccoe perditadi
t ra z i o n e,n o n ch e p ossibiiitàdi formazionedi g h ia c c ios u l mo z z o c o n
possibilebloccaggiodel comandodi variazionedel passo dell'elica.ll
g h i a c c io p u ò e sse re suddiviso in tre tipi fon d a me n t a ì i,a v e n t j p ro p ri
meccanismidi formazionee resistenzaalla rimozione.
ll ghiacciovetroneè un tipo di ghiacciooriginatodall'impattocon il
velivolodi gocce d'acqua sopraffusa.L'acquaallo stato sopraffuso,la cui
presenzain quota è normale,è acqua a temperaturaminore di zero ma
ancoraallo stato liquidosottoformadi piccolegocce:a seguitodell'impatto
con il velivoloin volo,subìsceun processodi rapidasolidificazione, dando
luogo a massetrasparenti,estremamentecompattee difficilida rimuovere.
S i t r a t t a se n za du bbio della forma più peric o lo s ad i g h ia c c io p e r g li
aeroplanisoprattuttoper la velocitàcon cui il fenomenoawiene; a questo
propositosi può trovareuna descrizronesuggestivaed efficacedi questo
fenomeno nel brano "Tra il secondo 1423 e il secondo 1797" dell'opera
"StaccandoI'ombrada terra"di Danieledel Giudice.ooera che I'autore
consigliadi leggere.
l l g h iaccioop a co è un tìpo di ghiaccioor ig in a t od a ll' imp a t t oc o n il
velivolodi minuscoleparticelledi ghiacciopresentinell'atmosfera; queste
particellesi accumulanoe tendonoa saldarsitra loro, dando luogo a
masse di ghiaccioopaco non particolarmente compatto,che pertantosi
riesce a rimuoverecon relativafacilitàe non costituiscefonte di seri
pericoliper rl volo, potendotuttaviacausareproblemi.
l l g h ia cciobr in o so,rnfine,nasce dalla solid if ic a z io n d e i a c q u a , g ià
presenteallo stato liquidoall'esternodel velivoloa causa di pioggiao
umiditàambiente,e si può formarea causa dì un rapidopassaggioda
zone a temperaturapiù alta a zone a temperatureminoridi zero; si trattadi
206
una formazionedi ghiacciopraticamente privadi consistenza meccanica,
che puÒcausareperò la chiusuradelle presestatichedeglistrumentidi
volo e la difficoltàdi visibililàdal oaîabtezza.
Per prevenirela formazionedi ghiacciosui velivoli,sono impiegati
differentjsistemi,che possonoessere raggruppatiin tre principaligruppi:i
sistemitermici,isistemimeccanici ed isistemichimici.
I s i s t em i a n ti gh iacciotermici sfruttano il c a lo re p e r p re v e n ire la
formazionedi ghiaccio,oppureper scioglierlo; riguardoIe eliche,il calore
n e c e s sa r iovie n e o ttenutodall'energiaelett ric a .L ' e n e rg iae le t t ric ae
a g e v o l m e n tetr asformata in calore median t e re s is t e n z e e le t t ric h e ,
alloggiate nellepartida proteggere dal ghiaccio.
lsistemiantighiaccio meccanici sonosostanzialmente di tipode-icing,e
ottengonolo scopo di liberareIe parti esternedel velivolodal ghiaccio
mediantefrantumazionemeccanica.Questotioo di sistemanon lrova
aoolicazione nelleeliche.
I sistemiantighiacciochìmiciagisconomediantela ricoperturadelle
superficida proteggeredì un liquidoanticongelante che ìmpediscela
f o r ma z io n ed e l g h iaccio.A ttualmenteil sistema c h imic o p iu c o mu n e
consistein un flussodi liquidoanîicongelante che fuoriesceda apposite
su p e r f i c i p o r o se che ricoprono la parte d a p ro t e g g e re ; il liq u id o
normalmenteutilizzatoe formatoda una misceladi vari componenti,tra cui
alcol e glicoleetilenico,ed e simileai comunianticongelanti usati per i
circuitidi raffreddamento dei motori,ancheautomobilistici.
Gli inconvenjenti di questotipodi sistemasonoIa facilitàcon cui le parti
por o s e v en g o n o o tturate dal pulviscolo e la d if f ic o lt à d i d is t rib u ire
uniformemente il liquldostessosulla parteda proteggere;pertanto,questo
sistematrova diffusionesostanzialmente nellaprotezionedelleeliche,in
quanto la forza centrifugafavoriscela diffusronee la uniformitàdel liquido
ùu d Pd t d 5 tE ù 5 d ,
lmpiantoantighiaccioa fluido
Un tipicoimpiantoantighiaccio a fluido(fig.13.3)consistegeneralmente
in una unitàdi controllo,un serbatoioche contìeneil fluido,una pompaper
inviareil fluido alle pale e degli ugelli.L'unitàdi controllocontieneun
reostatoper il controllodella mandatadel fluido,medlanteuna pompa,
207
VENT LINE
+ FLUTDTANK
RHEOSÎAÎ
SLIN GE RR IN G
FLUIDPUMP
FLUIDFEEDSHOE
208
Fig. 13.4-lmpiantodi rimozioneghiacciomediante resistenzeelett che esteme
209
lmpiantoelettricorimozioneghiaccio
Un tipico impiantoelettricode-icingconsistein un generatoredi
potenza,elementiriscaldanti a resistenza elettrica,un circuitodi controllo
ed u n t e m p o r i z z a l o re .L 'e l e me n tori scaldantea r esistenza,o
semplicemente resislenza, può esseremontatasia esternamente che
internamente alle pale delleeliche.L'impianto includeun interruttore
on/off,
un mis u r a l o r ed i c a ri coe l e ttri co u . n si ste madi or otezionecontr oi
sovraccarichi, deifusibili.
ll misuratore di caricoè in praticaun amperometro che permetteil
controllodellecorrenticircolantinel circuitode-icinged una verifica
dell'appropriato tempodi funzionamento. In generel'impianto elettricodi
p
de -ic in gf o r n i s c ee n e rg i ae l e ttri ca , re l e vatadall' im pianto
elettr r co
generale,al mozzodell'elica mediantedelleappositespazzole(fig.13.4);
questesonofisse,installatesul castellomotoreappenadietroil mozzo
dell'elica, e sonoin contattoelettrico, mediante strisciamento,con degli
anelliconduttori montatisul retrodel mozzo.Quindila corrente,mediante
appositiconduttori flessibili, vienetrasmessa daglianellialle resistenze
elettrrche di ciascuna pala. Nell'insieme, un impiantoelettricodi de-icinge
mostrato in fig.13.5.
DE.ICINGPO\A/ERCNCUtT OE.ICINGPOWER
BREAKEF OB LIIIITEF
POWEF
FUSEIAGE
Bt ì CONIFOL SWICH
210
L'impiantoelettricodi de-icingè normalmente progettatoper impiego
intermittente, per rimuovere piccole quantitàdi ghìaccìo;la sua efficacia
diminuisce se si consente un eccessivo depositodi ghiaccio.
Inoltreoccorreun accuratocontrollodegìiintervaìlidi riscaldamentoper
l a p r e v e nzio n ed e l fenomeno detto di "runba c k " .Q u e s t o f e n o me n o ,
consistenel fatto che del ghiacciorimossosi attaccain zone non protette
dalla resistenzaelettrica,come dorso,ventre,bordo d'uscitaed estremità
delle pale; se il calorefornitodalla resistenzaè abbastanzaper rimuovere
il ghiaccio,ma non abbastanza per fonderlodel tutto,le particelle di acqua
e g h i a c cio r im o sse s i spostano, per il vento re la t iv o o p e r la f o rz a
centrifuga,verso zone non riscaldate,dove si riformadel ghiaccio;questo
ghiaccìoperò e più pericoloso,perchési è attaccatoin zone della pala
orivedi resistenzaelettrica.
Gli intervallidi funzionamentodi questoimpiantosono anche importanti
per evitareeccessivevibrazioni;infattiil ghiacciodeve essere rimossoin
manierauniformeda tutte le pale,altrimentisi possonoìnnescaredelle
pericolosevibrazionia causa di sbilanciamento. Per conseguirequesto
risuìtatosi usa un appositotemporizzatore, che consenteil riscaldamento
delleresistenze per periodidi 15 o 30 secondi,in ciclidi duratadì circa2
mi n u t i .
Infine,le resistenzeelettrichedeìì'impianto di de-icingdevonoessere
controllate, medianteappositasequenzadi riscaldamento, nell'ambito dei
controlliprevolo.Tuttaviain questi controllioccorre avere particolari
precauzioniper evitareil surriscaldamento; infattiI'impiantoè progettato
per I'uso quando le eliche sono in rotazionee, solo per brevi periodi,
duranteil riscaldamento motorea terra.
211
14.lspezione
delleeliche
14.1.Generalità
213
Se il tempo atmosfericoè particolarmente umido,l'umiditàpresente
nell'ariariescea penetrarenel legno dell'elicaattraversoi fori dei bulloni
del mozzo.In questocaso il legnotende a gonfiarsie, poichéI'espansione
è impeditadai bullonidi fissaggioe dalle relativeflange,alcune fibre del
legno restanoschiacciate. In seguito,quandoil legnodell'elicatende ad
asciugarsia causa del tempo secco o del calore provenientedal motore,
partedel mozzotendea contrarsicosì che il legnonon riempiepiù del tutto
Io spazio tra le flange del mozzo,e di conseguenzar bullonidi fissaggio
tendonoad allentarsi.
La rotturadelle blindaturedr estremitàpossonoessereevitatemediante
frequentiispezionidelleblindature stesse,lungoil bordod'attaccoe zone
circostanti.Verificaredifettiqualìallentamentì o scorrimenti,separazionedi
g i u n z i o ni sa ld a te, viti lente, rivetti lenti, rott u re , c ric c h e , e ro s io n i e
corrosione.Per le pale in legno,esaminarein particolareil legno vicinoal
manicottometallicodi attacco al mozzo per eventualicricche che si
estendono verso I'esterno.Queste cricche a volta si verificanoalle
estremitàdelle eliche rivestite,e possonoessere un efficaceindicatoredi
cricche internedel legno. Verificarela tenuta delle eliche rivestitein
p ro s s i mitàde g li i ntagli e dei manicotti meta llic i,c o me p re v is t o d a l
costruttore,Come per le eìichein legno,verificareper quelle in composrto
in particolarela zona di unionetra la pala ed il manicottometallicodì
fissaggioal mozzo.
14.3.Elichemetalliche
Paleín acciaio
dellepalein acciaiovieneeseguitoper semplicevisione,con
ll controllo
214
usodi fluidipenetranti fluorescenti,
conl'usodi strumentazioni magnetiche.
L'ispezione a vistaè agevolatase I'elicapresentauna buonafinitura
superficiale ed è statatrattatacon procedimenti antiruggine, Occorre
ispezionareconcura il bordod'attacco
e di bordo di uscitaper la loroìntera
lunghezza, con particolare attenzioneallezonein vicinanza dell'estremità
dellapala,i raccordie le scanalaturedell'attacco dellapalaal mozzo;pel
potermegliocapirese si trattadi semplicigraffio di cricchee buonanorma
alìalentedi ingrandimento.
ricorrere
Palein alluminio
lspezionare accuratamente le elichein alluminio, perrilevare eventuali
cr ic c he o i m p e r f e z i o n iu; n a cri cca a ve n te dir ezionetr asver sale,
indipendentemente dallesuedimensioni, imponela immediata sostituzione
dellapala,comepurela presenza di intaglipiùo menoprofondi nellazona
del bordod'attacco. Usareliquidipenetranti coloratio fluorescenti per
verificare sospettidi cricche.Neldubbio,consultare per
il costruttore ogni
irregolarità riscontrata.
Corrosione
La corrosione è un fenomenoche si puòpresentare sullepaledell'elica
metallicain varimodìed estensioni, Questofenomeno, se particolarmente
presente, deverichiedere di personale
l'intervento specializzatoche ne
curala rimozione e la successiva suoerficiale.
orotezione
215
de l m a te r ia leda ll'estremitàstessa della pal a o e r rimu o v e reil d a n n o .
Tuttavia,occorrenotareche il diametrodell'elicaè stato scelto,tra gli altri
numerosimotivi,anche per minimizzareil rumoree le vibrazioni.Pertanto,
eccettonei casl in cut sia espressamente consentito diminuireil drametro
dell'elica,sia da parte del costruttoredell'elicache da partedel costruttore
del motore,variareil diametrodi un'elicane causala perditadei requisiti di
pe r a e ro n a vig a b ilità.Nel dubbio che le pal e s ia n o s t a t e a c c o rc ia t e ,
ispezionarele estremitàdella pala per verificareeventualitraccedi tagli,e
se necessariomisuraretl diametroe verificarlocon i dati dell'elica.
14.4.Allineamento
bloccodi
ftsconîr0
zto
a) Bloccarerl velivolo,affinchene venga impeditoogni movimentoin
o di lato:
avanti.ìndietro.
Vibrazioni
Sebbene l'elica possa causare vibrazioni,ci sono numeroseallre
possibilisorgentidi vibrazione,
che ne rendonodifficileI'individuazione
e
I'eliminazione.
Se un'elicavibraa causadi erratobilanciamento, problemi
di passo o allineamento, questageneralmente vibrae a sua voltagenera
217
Tipo di ispezione 50 100 500 1000
ore ore ore ore
5. ispezionare
i supportidell'ogiva
per
cflccne x
6 . i s p ezio n a r ei b ulloni di serraggio
dell'elicae le relativefrenature(se
q u e ste son o r otte, verificare il
serraggio dei bulloni) x
7 . v e r ifi car eil m o zzo per cricche e
corrostone X
11.revisione
completa x
218
vi braz io nliu n g oI ' i n te rora n g ed i g i ri d e l motor e;se le vibr azionisi
presentano ad un particolare regimedi girio ad un limitatorange,ciò nonè
dovutonormalmente ad un problema di elica,ma piuttostoad un cattivo
accoppiamento elicamotore.
219
Bibliografia
Testi
Reports NACA
- Thecnical
memorandum n.79:,,propeller
theoryof professor
Joukowski
andhitspupils",W. Margous
- Reportn.29:"Thegeneraltheoryof bladescrews",
Georgede Bothezat
- Thecnical
notesn.gl:"Noteson propeller
design',,
MaxM. Munk
- Reportn-640:"Theaerodynamic characteristics
of full scalepropellers
having2, 3, and 4 bladesof Clarky and R.A.F6airfoilsections".
E. p
Hartmane D. Biermann
Periodici
- Aviazione
Sportiva
- RicercaAerospaziale
- Volare
- Kitolanes
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