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Cours de routes

chapitre 1 INTRODUCTION

I. La route

la route constitue une des traces les plus significatives que laissent les sociétés. Elle participe
de nos jours comme autrefois à la qualité de l'environnement et du cadre de vie.
Sous ses diverses formes, elle fait partie des équipements collectifs qu'on appelle
infrastructure de transports (aéroport, chemins de fer...).
La route doit répondre aux exigences de confort et de sécurité que réclament les usagers qui
l'empruntent.
Par rapport aux autres mode de transport, la route assure:
 près de 90% du transport des voyageurs,
 près de 55% des transports des marchandises en tonnes km.

II. Le réseau TUNISIEN

L'ensemble des routes situées dans un pays ou dans une commune constitue le réseau routier.

Il y a donc diverses catégories de routes, ainsi, d'ailleurs, que divers moyens de créer ces
catégories:
 les routes revêtues, et les autres;
 les routes à chaussées séparées... ;
 les routes situées en agglomération..
 les grandes routes...;
 etc...
Le classement du réseau se fait en Tunisie soit en distinguant le niveau d'aménagement et de
classement des routes soit leurs statut.

II.1. le réseau classé

En Tunisie , le réseau routier classé est composé des trois types de routes suivants:

 RN: route nationale (ancienne appellation : grand parcours),


 RR : route régionale (ancienne appellation : moyenne communication),
 RL: route locale (ancienne appellation : route vicennale d'état).

Il présente un linéaire d'environ 19000 km en 2010 répartit comme suit:


 .........km de route revêtues, soit ........ % du total du réseau classé
 .........km de route aménagées non revêtues, soit ........% du total du réseau
classé
 .........km de route en terre, ....... % du total du réseau classé .
On rencontre sur ce réseau toutes les classes de trafic (du plus faible au plus élevé) ainsi que
tous les niveaux d’aménagement (de la route en terre de plate-forme inférieure à 5 m à la
route revêtue de plate-forme comprise entre 10 et 12 m)

II.2 - Réseau non classé aménagé

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Le réseau non classé des routes et pistes ayant bénéficié de travaux d’aménagement présente
un linéaire globale de 9000 km répartis comme suit :
 .......... km de routes revêtues, correspondant à .........% du réseau aménagé non classé,
 ..............km de routes aménagées et non revêtues correspondant à ..........% du réseau
aménagé non
classé,
 ..............km de routes en terre correspondant à moins de < 1 % du réseau aménagé
non classé.
Pour cette catégorie de route, on rencontre aussi toutes les classes de trafic ainsi que tous les
niveaux d’aménagement.

II.3 - Réseau non classé non aménagé


Le réseau relatif aux dessertes rurales n’ayant pas reçu de travaux d’aménagement majeurs
présente un linéaire globale de ................ km représentant environ .........% du réseau routier
tunisien.

II.4 - Autres types de routes


On peut aussi distinguer les routes par leur statut, c'est à dire les règles spécifiques qui
peuvent s'appliquer à certaines d'entre elles :
a. Les autoroutes : sont des voies routières à destination spéciale, caractérisé par :
 sans croisements,
 accessibles seulement en des points aménagés à cet effet
 réservées aux véhicules à propulsion mécanique. les autoroutes améliorent les
conditions de circulation (sécurités, conforts, temps de parcours)
b. Les routes express: sont des routes ou des sections de routes appartenant au domaine
public de l'état accessibles seulement en des points aménagés à cet effet et qui peuvent
être interdites à certaines catégories d'usagers et de véhicules.
c. Les grandes routes de trafic international qui s'appliquent à certaines routes
nationales (RN1 par exemple).
d. Les routes à grande circulation, qui s'appliquent à des routes nationales ou des
chemins départementaux.

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CHAPITRE II -

CHOIX DES DONNEES DE BASE


D’UN PROJET ROUTIER

I - CRITERES DE CHOIX DES DONNEES DE BASE

La vitesse à laquelle se déplacent les véhicules apparaît comme le critère de base de tout
projet routier. Elle commande les caractéristiques géométriques du tracé selon les directives
réglementaires. cette vitesse fixe les valeurs limites à respecter et qui se présentent sous forme
de maxima et minima entre lesquels les éléments géométriques du tracé devront se situer.

1 - LA VITESSE DE REFERENCE VR
La normalisation des conditions techniques d'aménagement, s'appuie essentiellement sur la
vitesse de référence Vr.

1.1 - Définition
La vitesse de référence est la vitesse d'un véhicule isolé permettant de définir les
caractéristiques minimales d'aménagement des points particuliers d'une section de route pour
lesquels les contraintes géométriques sont les plus astreignantes pour l'usager.
La vitesse de référence de la route est en relation avec les valeurs du coefficient de visibilité,
du pourcentage de sinuosité et des rampes.

Cette notion de vitesse de référence doit être complétée pour la rase campagne par une notion
de vitesse à vide et en site urbain par une notion de vitesse de groupe ou vitesse pratiquée sur
voie rapide urbaine. A l'approche des carrefours non-dénivelés munis ou non de feux, on
utilise la notion de vitesse d'approche.

1.2 - Classification des itinéraires en fonction de Vr


a- Définition des cinq catégories de routes

On définie, en fonction de la vitesse de référence, cinq catégories de routes.


Catégorie Vitesse de référence Vr (km/h)
Exceptionnelle 120
Première 100
Seconde 80
Troisième 60
Quatrième 40
b- Les sections homogènes
Une section homogène de route d'une certaine catégorie est une longueur de celle-ci dont les
points particuliers sont aménagés pour la vitesse de référence correspondante.
Toutefois, une section n'est vraiment homogène que s'il existe un rapport convenable entre la
vitesse de référence Vr de sa catégorie et la vitesse moyenne qu'y pratiquent les véhicules
isolés (vitesse à vide V0).

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Un changement de catégorie (c'est à dire de Vr) est justifié par un passage d'une ville, une
modification notable de relief, carrefour, etc.
A l'approche d'une ville, les dispositions constructives doivent tendre à limiter les vitesses
pratiquées par les véhicules pour augmenter la sécurité et les débits.

2 - VITESSES A VIDE, D'APPROCHE ET DE GROUPE


2.1 - Vitesse à vide V0

C'est la vitesse moyenne que pratiquent les véhicules isolés en dehors des points particuliers
de la section. On a toujours Vo >Vr.
2.2 - Vitesse d'approche :
Sur route de rase campagne, c'est la vitesse pratiquée à vide à l'approche des carrefours.

2.3 - Vitesse de groupe ou vitesse pratiquée Vp :


Dans un but de simplification, on appellera "vitesse de groupe" la vitesse moyenne de
l'ensemble des véhicules légers dans la section de route homogène considérée, c'est-à-dire la
moyenne harmonique des vitesses moyennes de parcours de cette section par l'ensemble de
ces véhicules.
3 - VITESSES PRATIQUEES

A côté de la vitesse maximale autorisée, il est nécessaire de connaître la vitesse réellement


pratiquée . On utilise la notion de V85 : vitesse au dessous de laquelle roulent 85 % des
usagers (exclure les vitesses extrêmes). Si cette valeur peut être mesurée sur les itinéraires
existants, elle ne peut être qu'estimée pour les projets neufs.
Quelques valeurs de base en alignement droit :

Type de voie V85 V réglementaire


(km/h) (km/h)

Autoroute (étude spécifique 150 130


ICTAAL 2000)[7]
2x2 voies ( note info n°10)[5] 120 110
3v et 2v (6 et 7 m) 102 90
2x2 v 92 90

Sauf pour les autoroutes, la vitesse V85 en fonction du nombre de voies et du rayon R en m.

2v (5 m) V85 = 92/(1+346/R1,5)
3v et 2v (6 et 7 m) V85 =
102/(1+346/R1,5)
2x2 v V85 = 120/(1+346/
R1,5)

Sauf pour les autoroutes, la vitesse V85 est également fonction du nombre de voies et de la
rampe p en % (> 250 m).

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2v (5 m) V85 = 92-0,31p²
3v et 2v (6 et 7 m) V85 = 102-0,31p²
2x2 v V85 = 120-0,31p²

II - PARAMETRES FONDAMENTAUX DES PROJETS ROUTIERS

1 - Coefficient de frottement longitudinal des chaussées en fonction de Vr : f1 (Vr)

Figure :

le coefficient de frottement f1 dépend des qualités de surface du revêtement de la route et du


dessin et de la "gomme" des pneumatiques. Ce coefficient décroît au fur et à mesure que la
vitesse augmente.
f1 prend les valeurs suivantes en fonction de Vr:

Vr (km/h) 40 60 80 100 120 140


(Vr) 0,46 0,44 0,42 0,38 0,34 0,303

Ces coefficients qui dépendent de la nature et de l'aspect du revêtement, sont notablement


plus faibles sur chaussées mouillées.

2 - Distances d'arrêt

La distance d’arrêt d est composée de


Vr (km/h) 40 60 80 100 120 140
db(m) 15 35 65 105 170 260
– la distance de freinage db : distance parcourue pendant l’action de freinage qui fait passer la
vitesse de V85 à 0.

– la distance parcourue pendant le temps de réaction du conducteur (2 secondes au-dessous de


100 km/h et de 1,8 secondes au-dessus).

Vr (km/h) 40 60 80 100 120 140

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d1 (en 40 70 105 160 230 330


alignement
droit) (m)
d2 (en 45 80 120 180 275 390
courbe) (m)
en courbe : majoration de la distance d1 d'une valeur de 25 % de db.

3 - La visibilité
La conception géométrique des routes doit permettre d'assurer des conditions de visibilité
satisfaisantes tant au droit des points singuliers qu'en section courante. Une des tâches du
concepteur routier est de rechercher un équilibre entre les besoins en visibilité et les
contraintes spécifiques au projet.
Ces exigences dépendent de la vitesse pratiquée, du temps de réaction et de la distance
nécessaire à la manoeuvre visée.

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CHAPITRE III -

LE TRECE EN PLAN

I. DEFINITION:

L'axe du tracé est la projection de la route sur un plan horizontal d'un cylindre, à axe vertical,
qui s'appuie sur l'axe réel de la route dans l’espace.

Le tracé en plan se décompose en droites, cercles et raccordements à courbure progressive


entre les droites et les cercles.

II - GRANDS ALIGNEMENTS
- Une section de tracé de longueur au moins égale à 400 mètres est appelée grand alignement,
s’il ne se présente simultanément aucun rayon de courbure inférieur à 1 300 mètres en plan et
12 000 mètres en profil en long.
- On recommande de limiter le pourcentage d'alignements droits d'une section de route de 40
à 60 %, (ne pas descendre en-dessous de 25 à 30 %).
- Les grands alignements droits de 2 à 3 kilomètres seront très exceptionnels.
- Les alignements droits sont dangereux par leur monotonie.

III - RAYON DE-COURBURE EN-PLAN :


Les normes prévoient trois rayons minimum en plan:

1- RAYON EN PLAN MINIMAL ABSOLU R HM

Il est calculé, pour le dévers maximum, par la formule suivante:

R= V2/(127(i+ft))

V = Vr avec un dévers associé, i=7 %, dévers absolu

Vr (km/h) 40 60 80 100 120


ft 0,25 0,16 0.13 0.11 0.10
I (%) 0.07 0.07 0.07 0.07 0.07
RHm (m) 40 120 240 425 665

Ainsi pour une route de catégorie donnée, il ne doit y avoir aucun rayon inférieur à R Hm.

2- RAYON EN PLAN MINIMAL ABSOLU R HM

- R HN est le rayon minimal normal, le dévers est en général de 5 %


- R H'' et R H' sont les rayons en plan aux dévers minima de 2,5 et 2 %.
- Ces rayons sont calculés comme R Hm pour la vitesse Vr de chaque catégorie de route.
- Les rayons compris entre R Hm et R H'' ou R H' sont déversés.
- Tous les rayons entre R Hm et R H'' sont associée à des courbes de raccordement progressif.
- On utilise, en général, des valeurs de rayons supérieures ou égales à R HN.

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4- TABLEAU RECAPITULATIF
Le tableau suivant permet de présenter les paramètres fondamentaux d’un aménagement
routier en fonction des catégories de vitesse de référence Vr.

Vitesse de référence Vr (km/h) 40 60 80 100 120


Rayon minimal absolu
(dévers associé 7%)
RHm 40 120 240 425 665
Rayon en plan

RHN
Tracé en plan

Rayon au dévers minimal


(δ%) 120(5) 240(5) 425(5) 665(4) 1000(4)
BB
Rayon au dévers
(2,5 %)
RH’’ 250 450 650 900 1500
minimum de
BC
chaussée
(2%)
RH’’ 300 500 700 1000 1600
Rayon non déversé RH’ 400 600 900 1300 1800
Dévers maximal (%) 7

IV - CALCUL DE LA LONGUEUR D’UN TRACE EN PLAN:

La longueur du projet est la somme des longueurs des alignements droits et celles des
raccordements circulaires. On y ajoutera, le cas échéant, les longueurs des raccordements à
courbure progressive comme on le présentera dans le paragraphe suivant.
Soit le tracé en plan suivant :

Une façon simple de connaître l'ordre de grandeur de la longueur de cet axe est la suivante :
- Sur le plan, on procède à un mesurage rigoureux de tous les alignements généraux tels que :
AB, BC et CD.
- On mesure également les angles entre ces alignements droits (notés A) tels que :θ1 et θ2
- Connaissant les rayons de courbures tels que R1 et R2, on peut calculer complètements les
éléments caractéristiques des rayons de courbures:

V - LES RACCORDEMENTS A COURBURE PROGRESSIVE


V.1 - LE DEVERS DANS LES COURBES EN PLAN

Dans les parties courbes d’une route, les véhicules subissent les effets de la force centrifuge.
Pour compenser une partie de cette force, la chaussée est relevée vers l’intérieur de la courbe
avec une pente transversale appelée dévers.

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Le dévers est d’autant plus grand que la courbure est plus forte. Il est choisi en tenant compte
des vitesses effectivement pratiquées. Le dévers doit rester constant dans toute la partie
circulaire.

V.2 - LONGUEUR DES RACCORDEMENTS A COURBURE PROGRESSIVE


1 - Condition de gauchissement
La condition de gauchissement définit la variation normale de pente des bords de chaussée par
rapport à celle de l’axe, résultant de l’introduction progressive des dévers.
La pente de chaque bord de chaussée ne s’écartera pas en valeur absolue de plus de 1% par
rapport à la pente du profil en long de la chaussée telle qu’elle serait sans le relèvement du
virage.
Dans le cas d’une chaussée unidirectionnelle, la pente est unique et on passe d’un dévers d à
un dévers d’. La variation est limitée 0,5%.

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chapitre 5

LE PROFIL EN TRAVERS

I. DEFINITION:

Le profil en travers est défini comme la coupe de la route suivant un plan perpendiculaire au
tracé en plan.

II. CONSTITUANTS DU PROFIL EN TRAVERS:

Emprise : c’est la surface de terrain appartenant à la collectivité et affectée à la route ainsi


qu’à ses dépendances.
- Assiette : c’est la surface du terrain réellement occupée par la route. Elle est limitée par
l’intersection avec le terrain naturel des talus de déblais et de remblais et de la surface
extérieure des ouvrages d’art et hydrauliques ;
- Plate-forme : c’est la surface de la route qui comprend la ou les chaussées, les accotements
et éventuellement les terre-pleins centraux ;
- Chaussée : la partie de la route sur la quelle roule les véhicules, ne comprend pas les bandes
de guidage ( en peinture) qui la limitent éventuellement ; celles-ci font partie de l'accotement
ou du terre-plein central.
- Accotements : Les accotements s'étendent de la limite de chaussée (au sens géométrique) à
la limite de plateforme (une surlargeur de la chaussée et une berme).
- Terre-plein central : Le terre-plein central s'étend entre les limites intérieures de deux
chaussées (au sens géométrique).

II. CONSTITUANTS DU PROFIL EN TRAVERS:

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