GR1-Tables Des Matières PFE 2010 ALEX Et VIVIEN PDF

Thème : Etude de bitumage d’un tronçon de 9,43Km situé sur l’axe Odienné-frontière Mali
REMERCIEMENTS
Ce rapport qui couvre les activités qui ont jalonnées notre Projet de Fin d’Etudes
n’aurait pas été possible sans les efforts conjugués de certaines personnes. Il nous
apparaît donc primordial, avant même d’aborder la rédaction de notre rapport, de leur
consacrer les premières lignes. Nos remerciements vont, avant tout, à l’endroit de
DIEU TOUT PUISSANT qui nous a octroyé le souffle de vie et la santé jusqu’à ce
jour.
Nous tenons donc à remercier aussi du fond du cœur tous ceux qui d’une manière
ou d’une autre ont contribué à l’élaboration de ce rapport. Nous aurions bien voulu
nous en acquitter autrement que par des remerciements, mais qu’ils soient assurés que
nous serions toujours prêts à leur témoigner notre gratitude.
Nous pensons particulièrement à :
Monsieur OUAYOU Balié Simon : Directeur de l’ESTP,

Monsieur GOUGOU Antoine : Directeur des études du cycle Technicien
Supérieur,
Monsieur GBOGA Jean Bruce, Enseignant à l’ESTP/ INP-HB,
Monsieur ABOU Koman, Ingénieur au BNETD,
Monsieur KONATE Yacouba, Enseignant à l’ESTP/ INP-HB ;
Monsieur DIABATE Lanciné, Enseignant à l’ESTP/ INP-HB.
Produit par M. KOUAKOU Kouadio Yves Vivien Roland et M. MONGNINHI Monsou Alex
Elèves Techniciens Supérieurs en Equipement
DEDICACE
Nous dédicaçons ce présent rapport à DIEU

Tout Puissant sans qui rien n’est possible et qui
est le gage de toute réussite sociale. Parallèlement
à cela, nous tenons à consacrer ce présent rapport
qui est en quelque sorte le fruit de trois années de
dur labeur à L’Institut National Polytechnique
Félix HOUPHOUET BOIGNI de
Yamoussoukro à nos différentes familles et
ami(es) sans oublier nos condisciples de la
promotion 2007-2010.
AVANT-
AVANT-PROPOS
Les socles du développement durable de toute nation passent indubitablement par
l’éducation. C’est donc dans ce cadre que l’Etat Ivoirien s’est doté d’école de prestige
à l’image de l’INP-HB.
Ainsi, le 04 Septembre 1996 par le décret n° 96-678, le gouvernement ivoirien décide
de regrouper toutes les grandes écoles en un institut pluri-technologique de pointe de
la sous-région. D’où l’Institut Nationale Polytechnique Félix HOUPHOUET
BOIGNY, en abrégé INP-HB. Il résulte de la restructuration et de la fusion de :
L’ENSTP (Ecole Nationale Supérieure des Travaux Publics) ;

L’IAB (Institut Agricole de Bouaké) ;
L’ENSA (Ecole Nationale Supérieure d’Agronomie) ;
L’INSET (Institut Nationale Supérieure de l’Enseignement Technique).
Aujourd’hui l’INP-HB comprend en son sein six (06) grandes écoles qui sont :
L’Ecole Supérieure des Travaux Publics (ESTP) ;
L’Ecole Supérieure des Mines et Géologie (ESMG) ;
L’Ecole Supérieure d’Industrie (ESI) ;
L’Ecole Supérieure de Commerce et d’Administration des Entreprises
(ESCAE) ;
L’Ecole Supérieure d’Agronomie (ESA) ;
L’Ecole de Formation Continue et de Perfectionnement des Cadres (EFCPC).
Consciente de la notoriété qu’elle a sur l’échiquier national et international, l’INP-
HB s’atèle à former des ressources humaines très qualifiées pour faire face à tous les
défis économiques et pour un développement économique durable. C’est dans cet
esprit que l’ESTP (Ecole Supérieure des Travaux Publics), l’école dont nous faisons
partie, forme en trois ans des Ingénieux et des Techniciens supérieurs dans plusieurs
filières dont l’Equipement regroupant les routes, l’hydraulique, l’environnement et le
transport.
Dans le souci de parfaire la formation des élèves Techniciens Supérieurs, l’ESTP
organise des stages et des Projets de Fin d’Etudes (PFE) en vue de doter ces étudiants
de compétences infaillibles pour une meilleure insertion dans le tissu social. C’est
pourquoi nous avons effectué notre Projet de Fin d’Etudes au sein de l’INP-HB, du
22 Mars au 12 Juin 2010 avec pour thème : « Etude de bitumage d’un tronçon de
9,43 km situé sur l’axe Odienné-frontière Mali ».
Ce rapport est le résultat de douze (12) semaines d’intenses applications des divers
enseignements reçus pendant les cours de spécialité.
Cependant nous vous le soumettons, chers lecteurs, pour que vous puissiez apporter
vos remarques et appréciations car il ne prétend pas être un travail complet.
GLOSSAIRE
INP-HB : Institut National Polytechnique Félix Houphouët Boigny
ESTP : Ecole Supérieure des Travaux Publics
TN : Terrain Naturel
B.V : Bassin Versant
INTRODUCTION
CONTEXTE DU PROJET
La libéralisation et la mondialisation de l’économie en cours dans le monde
s’accompagnent nécessairement de la formation de blocs économiques et/ou
politiques intégrés.
En Afrique de l’ouest, les efforts de la CEDEAO visant à accroître de manière
significative les échanges commerciaux dans la sous région se heurtent a
l’inadéquation des transports routiers dont l’état de dégradation et le
dysfonctionnement des infrastructures constituent des obstacles majeurs a la politique
d’intégration sous-régionale.
Aussi, le projet d’interconnexion des liaisons terrestres du port d’Abidjan aux pays
limitrophes vise à promouvoir les échanges, à accroître la production et a accélérer la
croissance des revenus grâce a un meilleur fonctionnement du secteur des transports
mais surtout de permettre au port d’Abidjan de :
- créer un véritable pôle de développement économique dans la partie nord de la
Côte d’Ivoire ;
- renforcer son rôle de port de transit pour les pays de la sous région ;
- soutenir la coopération régionale et l’intégration des marchés par les services
de transport ;
- réduire les coûts de transport en améliorant l’accessibilité et la qualité des
services ;
- diversifier et accroître sensiblement le trafic global du port d’Abidjan ;
- accroître la compétitivité sous-régionale et internationale du port d’Abidjan.
OBJECTIFS DU PROJET
Les études visent les objectifs principaux ci-après :

- procéder à la collecte des données concernant l’historique, l’environnement,
l’état de la route existante, les caractéristiques géométriques, géotechniques et
de surface de l’ensemble du tronçon. Les données statistiques sur le trafic, les
coûts ainsi que les investigations complémentaires à celles existantes devront
être actualisées ;
- proposer les alternatives jugées qualitativement et financièrement intéressantes

à l’issue des études de faisabilité ;
- établir, suivant les règles de l’art, les plans, métrés et quantitatifs des
alternatives retenues ;
- faire apparaître les résultats de l’évaluation (valeur nette actualisée, taux de
rentabilité etc.) de chaque alternative. Le choix définitif du type
d’aménagement à effectuer sera arrêté par le maître d’ouvrage après analyse
des résultats ;
- réaliser les études techniques détaillées des solutions retenues, établir le dossier
d’appels d’offres et la proposition de financement correspondant.
L’étude que nous essaierons de faire sera menée en huit (08) étapes successives se
déclinant comme suit :
- Etude de la géométrie routière du tronçon ;
- Etude géotechnique du sol en place ;
- Assainissement de la route ;
- Ferraillage des ouvrages de franchissement ;
- Signalisation routiere ;
- Cubatures des terrassements et mouvement de terre ;
- Organisation et gestion du chantier ;
- Devis Quantitatif et Estimatif du projet.
PREMIERE PARTIE :
PRESENTATION GENERALE
CHAPITRE I : PRESENTATION DU PROJET
I. PRESENTATION
Le présent projet soumis à notre étude consiste à bitumer une route en terre de
9,43 km située sur le tronçon Odienné-frontière du Mali.
L’unité topographique du département infrastructures et transports du BNETD
(Bureau National d’Etudes Techniques et de Développement) a effectué une bande
de levé au 1/2000è du tronçon de la route existante.
II. DONNÉES DU PROJET
Les éléments qui nous ont été fournis sont :

- un plan de masse à l’échelle 1/ 2000e,
- des données géotechniques,
- des données sur le trafic.
Comme pour tous projets, nous avons eu les données sur l’origine et la fin du projet,
le gisement de départ et de fin ainsi que la vitesse de référence. Ces informations sont
consignées dans le tableau ci-après:
Coordonnées des points Vitesse

Gisement de
Position du projet
Z (Grades) référence
X (m) Y (m)
(m) (Km/h)
A : Point origine 654965,3364 1072645,222 30,4028
-
du projet
60 et 80
B : Point fin du
658695,713 1080416,968 47,4910
projet -
Tableau I : données du projet
III. TRAVAIL A FAIRE
Pour mener à bien l’étude de ce projet et pour atteindre les objectifs qui nous sont
assignés nous avons se divisé notre travail en des parties que sont :
Partie I: Etude de la géométrie routière
Cette partie comprend :

- le tracé en plan
- le profil en long terrain naturel et projet
- les profils en travers (ils serviront à la l’estimation des cubatures).
Partie II : Etude géotechnique
Cette étude consistera à :

- dimensionner les talus de remblai et à étudier la stabilité de ceux-ci s’ils ont
une hauteur supérieure à 3m.
- dimensionner les talus de déblai et à étudier la stabilité de ceux-ci s’ils ont une
hauteur supérieure à 5m.
Partie III : Assainissement de la route
Cette partie comprend :

- le drainage de la plate-forme
- le drainage routier
Partie IV : Ferraillage des ouvrages de franchissement
Partie V : Signalisation routière
Partie VI : Cubatures des terrassements et mouvement des terres
Partie VII : Organisation et gestion de chantier
Partie VIII : Devis Quantitatif et Estimatif du projet
III. LOCALISATION DU SITE DU PROJET
Le projet soumis à notre étude porte sur un cas réel d’un tronçon de route en terre
situé entre Odienné-frontière du Mali.
La carte ci-après indique la localisation du projet.
Odienné - Frontière Mali (117km)
Figure 1 : situation géographique du projet
CHAPITRE II : ETAT DES LIEUX DU SITE

Le site dudit projet est situé au nord de la Côte d’Ivoire plus précisément dans la
région du Denguélé et plus particulièrement sur l’axe Odienné-frontière du MALI.
Il a une longueur d’environ dix (10) kilomètre, sa largeur actuelle est de 8,80 m.
Notons que cette route est en terre (en graveleux latéritique).
Après une inspection du site réalisé par une équipe composée des agents du BNETD
et de l’ARC-INGENIERIE, de diverses dégradations des ouvrages existants ont été
enregistrées. Ces dégradations sont dues au manque d’entretien courant de ces
ouvrages hydrauliques depuis plusieurs années.
En outre, il faut noter qu’avec le temps, les intempéries ont eu un impact
relativement important sur ces ouvrages.
Les principaux ouvrages existants qui ont été rencontrés sur le site sont énumérés ci-
après :
Photo 1 : Buse béton à tête déboitée, lit sec
Photo 2 : Buse métallique obstruée
DEUXIEME PARTIE :
TRAVAUX EFFECTUES
CHAPITRE I : ETUDE DE LA GEOMETRIE ROUTIERE
I. GENERALITES
La route est un espace aménagé pour la circulation des véhicules et des engins à
deux roues. Elle comprend la chaussée et les accotements.
La géométrie routière est l’ensemble des outils et techniques mathématiques qui
permettent de représenter la route dans l’espace. Elle comprend :
- le tracé en plan
- le profil en long
- le profil en travers
II. TRACE EN PLAN
Le tracé en plan est une projection orthogonale de l’axe de la route sur un plan
horizontal. Le tracé en plan est caractérisé par l’axe du tracé en plan qui est une
succession d’alignements droits raccordés par des courbes. La mise en place du tracé
en plan passe impérativement par une recherche de tracé.
1. Recherche du tracé
La recherche de tracé se fait sur un plan de masse à l’échelle 1/2000e. La route

étant une succession d’alignements droits reliés entre eux par des courbes, nous
introduisons donc des courbes pour éviter les obstacles rencontrés qui peuvent être :
des maisons, des plantations, des poteaux électriques etc.
La recherche de tracé tient compte des contraintes du projet à savoir la vitesse de
référence (VR), les gisements de départ et de fin du projet.
Le tableau ci-après renseigne tous les paramètres fondamentaux d’un projet routier.
CATEGORIES DE ROUTE
DESIGNATION DU SYMBOLES
PARAMETRE ET UNITES
4 ème 3 ème 2 ème 1 ère Except.
Vitesse de référence VR (km/h) 40 60 80 100 120
Longueur minimum
pour correction de (m) 5,50 8,50 11,00 14,00 16,50
dévers de 1%
Dévers
δM (%) 7 7 7 7 7
maximal
Rayon
minimal
absolu RHm (m) 40 120 240 425 665
(dévers
associé=δM
Rayon
RHN (m) 120 240 425 665 1000
TRACE minimal
EN normal
PLAN (dévers
δ (%) 5 5 5 5 5
associé)
Rayon au
dévers
minimal RH’’ (m) 250 450 650 900 1500
(dévers
associé=3%)
Rayon non
RH’ (m) 400 600 900 1300 1800
déversé
Déclivité
maximale
πM (%) 8 7 6 5 4
en rampe ou
en pente
Tableau II : Paramètres fondamentaux des projets routiers
2. Coordonnées des sommets de l’axe en plan
La polygonale obtenue dans notre projet est constituée de 19 sommets dont les
coordonnées sont consignées dans le tableau ci-après :
Abscisses x 0rdonnées y
Point origine (A) 654965,7964 1072646,1104
S1 655014,6934 1072740,5935
S2 655113,5077 1072957,1539
S3 655187,4056 1073132,5731
S4 655406,1571 1073613,667
S5 655466,6103 1073853,3372
S6 655508,8447 1074240,4644
S7 655400,2411 1074590,7022
S8 655344,8073 1074783,8862
S9 655133,5048 1075481,2599
S10 654958,9174 1076049,1885
S11 655140,6219 1076771,058
S12 655536,5201 1077320,9295
S13 656118,8668 1077767,1123
S14 656706,5958 1078258,9268
S15 657271,4268 1078794,0284
S16 657820,194 1079404,0325

S17 658135,954 1079752,6796
S18 658308,1538 1080014,0419
S19 658497,9128 1080202,9285
Point final (B) 658695,713 1080416,9683
Tableau III : Coordonnées (x, y) des sommets de la polygonale
3. Calcul des gisements
Le gisement est l’angle orienté compté à partir de la direction des Y positifs du

quadrillage en tournant dans le sens des aiguilles d’une montre.
Schéma du quadrillage
G = 0 = 400 grades
y
4eme quadrant 1eme quadrant

∆X < 0 et ∆Y > 0 ∆X>0 et ∆Y > 0
300 < G < 400 0 < G < 100
G= 300 grades x G = 100 grades
3eme quadrant 2eme quadrant

∆X < 0 et ∆Y < 0 ∆X>0 et ∆Y < 0
200 < G < 300 100 < G < 200
G = 200 grades
Cas de l’AD2
L’AD2 a pour gisement G1
655014,693 655113,5077
S1 4 S2
1072740,593 1072957,153
∆X = Xs2 – Xs1 = 98.8143 > 0

nous sommes dans le 1er quadrant
∆Y = Ys2 – Ys1 = 216.5604 > 0
∆ ∆
Tan (g1) = g1= arctan = 27,2519 grades
∆ ∆
Donc G1 = g1 G1 = 27,2519 grades
Nous avons résumé tous les autres gisements calculés dans le tableau ci-après.
Sommets Gisements (grade)

Départ 30,4028
S1 27,2519
S2 25,3822
S3 27,1679
S4 15,7297
S5 6,9180
S6 380,8579
S7 382,2103
S8 381,2704
S9 381,0133
S10 415,6985
S11 39,7258
S12 58,3793
S13 55,6414
S14 55,6414
S15 51,7203
S16 46,6388
S17 46,8514
S18 37,0879
S19 50,1467
Fin 47,4910
Tableau IV : Valeurs des gisements aux sommets
4. Calcul des angles au centre (Ô)
y+ y+
G i+ 1
Gi
Oi
OCi
Si FCi
Figure 2 : Schéma de polygonale
ôi = Gi+1 - Gi
En utilisant cette formule, nous avons fais le calcul de tous les angles au centre.
Cas du premier angle au centre
ô1 = G1 – GA= 27,2519 – 30,4028= -3.1509 grades
Sommets Ô (grades)
S1 -3,1509
S2 -1,8697
S3 1,7857
S4 -11,4382
S5 -8,8117
S6 -26,0601
S7 -398,6476
S8 -0,9399
S9 -0,2570
S10 34,6851
S11 24,0274
S12 18,6535
S13 -2,7379
S14 -3,9212
S15 -5,0814
S16 0,2126
S17 -9,7635
S18 13,0588
S19 -2,6557
Tableau V : Valeurs de l’angle au centre de chaque sommet
5. Calcul des angles au sommet (Ŝ)
L’angle au sommet est calculé par la formule suivante :
Ŝi= 200 -│Ôi│
Ŝ1= 200-│Ô1│= 200 – 3,1509 = 196,8491grades
En ce qui concerne les autres valeurs, elles sont renseignées dans le tableau ci-après :
Sommets S (grade)
S1 196,8491
S2 198,1303
S3 198,2143
S4 188,5618
S5 191,1883
S6 173,9399
S7 598,6476
S8 199,0601
S9 199,7430
S10 165,3149
S11 175,9726
S12 181,3465
S13 197,2621
S14 196,0789
S15 194,9186
S16 199,7874
S17 190,2365
S18 186,9412
S19 197,3443
Tableau VI: Valeurs des angles aux sommets
6. Rayons du tracé en plan
Nous avons choisi les rayons en fonction de la vitesse de référence du projet qui
est de 80 km/h et de 60 km/h dans les traversées des agglomérations puis selon les
contraintes du tracé en plan. Notons que ces rayons devront être supérieurs au rayon
minimal absolu qui est de 240 m.
Les valeurs de ces rayons sont consignées dans le tableau ci-après :
Sommets Rayons (m)

S1 1000
S2 2000
S3 1500
S4 650
S5 650
S6 250
S7 3000
S8 4000
S9 10000
S10 900
S11 1000
S12 1000
S13 5000
S14 900
S15 1000
S16 28000
S17 950
S18 900
S19 900
Tableau VII : Valeurs des rayons de raccordement
7. Calcul du tracé en plan
Le tracé de base consiste en l’étude de l’axe du tracé en plan. A ce stade, la

polygonale étant parfaitement connue, nous procédons à l’étude du tracé de base qui
consiste à déterminer tous les éléments de chaque raccordement circulaire.
7.1. Calcul des tangentes (Ti)
Figure 3 : Exemple de raccordement entre courbe et alignements droits (AD).
Ti = SiOci = SiFci = Ri x tanÔ ⁄
Pour la première tangente : R1=1000 m et O1= -3,1508 grades

AN :
T1 =1000 x tan|−3,1508⁄2|
T1= 24,7521 m
Pour les valeurs des autres tangentes, elles sont consignées dans le tableau suivant:
Tangentes (T) Valeurs (m)

T1 24,7521
T2 29,3718
T3 21,0387
T4 58,5508
T5 45,0565
T6 51,8955
T7 31,8663
T8 29,5295
T9 20,1862
T10 251,4252
T11 190,9830
T12 147,5611
T13 107,5340
T14 27,7255
T15 39,9308
T16 46,7494
T17 72,9916
T18 92,6323
T19 18,7747
Tableau VIII : Valeurs des tangentes à chaque sommet
7.2. Coordonnées des points Oc et Fc
Ô Ô
Ti= Ri x tg Ti = Ri x tg

SiOci et SiFci
G = Gi ± 200 gr G= Gi+1
Pour calculer les coordonnées des points de tangence Oc et Fc, on utilise les vecteurs
SiOci et SiFci et on obtient :
- Si l’angle au centre Ô > 0

Xsi + Ti x Sin (Gi + 200) Xsi + Ti x Sin (Gi+1)
Oci et Fci
Ysi + Ti x Cos (Gi + 200) Ysi + Ti x Cos (Gi+1)
- Si l’angle au centre Ô < 0
Xsi + Ti x Sin (Gi - 200) Xsi + Ti x Sin (Gi+1)

Oci et Fci
Ysi + Ti x Cos (Gi - 200) Ysi + Ti x Cos (Gi+1)
En appliquant ces formules à Oc1 et Fc1, nous obtenons :
= 654965,3364 + 24.7521 × sin&27,2519 − 200'

OC1
Y1 = 1072740,5935 + 24,7521× cos (27,2519 + 200)
( ) =655039,365
OC1
*) =1072742,59
= 654965,3364 + 24,7521 × sin&25,3822'

FC1
Y1 = 1072740,5935 + 24,7521× cos (27,3822)
( ) = 655020,804
FC1
*) =1072764,58
Oci Fci
Sommets (i)
Xi (m) Yi (m) Xi (m) Yi (m)
1 655039,365 1072742,59 655020,804 1072764,58
2 655142,701 1072960,38 655139,769 1072944,00
3 655174,923 1073149,51 655186,949 1073111,54
4 655462,713 1073628,82 655440,878 1073660,81
5 655508,107 1073870,89 655493,329 1073889,62
6 655544,644 1074278,04 655463,472 1074240,46
7 655422,708 1074613,30 655371,318 1074577,33
8 655315,956 1074790,18 655322,036 1074765,09
9 655147,465 1075495,84 655150,580 1075492,03
10 655201,744 1076114,38 655184,660 1075938,49
11 655059,635 1076944,02 655325,194 1076721,99
12 655515,212 1077262,36 655420,266 1077411,81
13 656098,778 1077872,75 656225,678 1077779,56
14 656699,750 1078285,79 656719,523 1078234,40
15 657310,362 1078785,17 657282,173 1078794,03
16 657865,743 1653916,41 657814,653 1079450,45
17 658208,747 1079747,30 658109,756 1079684,55
18 658397,208 1079988,55 658308,154 1080106,67
19 658516,162 1655283,31 658497,913 1080221,70
Tableau IX : Coordonnées des points Oc et Fc à chaque sommet
7.3. Coordonnées du centre des cercles
- Si l’angle au centre Ô > 0
Xoi = Xoci +Ri × sin (Gi+100)

Oi
Yoi = Yoci +Ri × cos (Gi+100)
- Si l’angle au centre Ô < 0
Xoi = Xoci + Ri × sin (Gi -100)

Oi
Yoi = Yoci + Ri × cos (Gi -100)
L’application au premier cercle, nous donne :
X = 654965,3364 +1000× sin&27,2519 − 100'= 655858,004

O1
Y = 1072740,5935 +1000× cos&27,2519 − 100'= 1073316,90
Oi
Sommet (i)
Xi (m) Yi (m)
1 655858,004 1073316,90
2 656745,544 1074156,58
3 655018,887 1074012,59
4 655918,941 1074091,81
5 655896,092 1074392,40
6 655601,706 1074521,44
7 656169,352 1077518,90
8 652377,305 1078678,59
9 657453,746 1085226,26
10 655833,130 1076755,75
11 655152,547 1077347,96
12 655891,748 1077384,86
13 657780,573 1078698,05
14 657576,578 1078488,70
15 658263,537 1079087,59
16 663564,944 1662295,00
17 658257,755 1080166,72
18 658625,742 1080213,07
19 658708,194 1655543,98
Tableau X : Coordonnées du point O à chaque sommet
7.4. Calcul des bissectrices (b)
bi = Ri2 + Ti 2 − Ri
Pour la première bissectrice, nous avons :
b1 = /0 + 1 – R1
AN : b1 = /&1000'² + &24,7521 ' – 1000
b1 = 0,30628625 m
Les autres résultats obtenus sont consignés dans le tableau ci-dessous :
Sommet (i) Bissectrice bi (m)

1 0,30628625
2 0,21566432
3 0,14753563
4 2,63174238
5 1,55973182
6 5,32948705
7 0,16923931
8 0,10899721
9 0,02037414
10 34,4595416
11 18,0739108
12 10,8285163
13 1,15622322
14 0,42695681
15 0,79691493
16 0,03902694
17 2,79996686
18 4,75452334
19 0,19580511
Tableau XI: Valeurs des bissectrices à chaque sommet
7.5. Coordonnées du milieu de la courbe (Mc)

23
∆x = (xsi - xoi) ×
23 453
OiMci
23
∆Y = (ysi - yoi) ×
23 453
23
XMCi = (xsi - xoi) × + xoi
23 453
MCi
23
YMCi= (ysi - yoi) × + yoi
23 453
L’application de cette formule à la première courbe, nous donne :
666
XMC1 = (655014,6934 – 655858,004) ×66646,76898: +655858,004
MC1
666
YMC1= (1072740,5935 – 1073310,90) ×66646,76898:+ 1073310,90
XMC1 =655014,952
MC1
YMC1 = 1072740,77
Pour ce qui est des autres résultats, ils figurent dans le tableau ci-après:
Sommet (i) Mc
Xi (m) Yi (m)
1 655014,952 1072740,77
2 655113,684 1072957,28
3 655187,389 1073132,66
4 655408,225 1073615,6
5 655467,638 1073854,63
6 655510,783 1074246,33
7 655400,284 1074590,87
8 655344,726 1074783,99
9 655133,510 1075481,28
10 654991,155 1076075,24
11 655140,834 1076781,30
12 655540,325 1077384,85
13 656119,251 1077767,33
14 656707,008 1078259,04
15 657272,217 1078794,26
16 657820,202 1079404,04
17 658136,312 1079753,90
18 658309,823 1080015,09
19 658497,959 1080202,98
Tableau XII : Coordonnées du point Mc à chaque sommet
7.6. Longueurs développées du tracé en plan
Alignements Droit (ADi)
ADi = Fci-1Oci = Si-1Si - (Ti-1+Ti) avec Si-1Si =/&∆;'² + &∆<'²
ADi = /&∆='² + &∆>'² −(Ti -1 + Ti)
Cas de l’AD1
AD1 = AOc1 =/&∆x'² + &∆y'² − T
AD1 = /&49,357'² + &95,3719'² − 24,7521
AD1 =82,6346 m
Arcs de courbe circulaire (Di)
D×23 ×Ô3
BC = OCi FCi =
66
Cas du premier arc de raccordement
D×2F ×ÔF D×666×7,:6G

D = OC1 FC1 =
66 66
=
H) = IJ, IJI)K
Sommets (i) Longueurs

et Alignements droits Arcs de raccordement
N° ADi ADi (m) Di (m)
1 82,6346 49,4941
2 183,9153 58,7394
3 139,9386 42,0747
4 448,9023 116,7863
5 143,5696 89,9690
6 218,3200 44,740
7 232,7800 63,7303
8 139,5842 59,0579
9 678,9673 40,3724
10 322,5465 490,3495
11 301,9789 377,4210
12 339,0207 293,0078
13 478,5306 215,0349
14 631,0999 55,4335
15 710,3976 79,8191
16 733,8382 93,4988
17 350,6409 145,6970
18 147,3665 184,6146
19 156,3366 37,54386
20 272,6665 -
TOTAUX 6713,0349 2537,3840
Tableau XIII : Longueur des alignements droits et des arcs de raccordement
II. TRACE DEFINITIF
Le tracé définitif est le tracé en plan obtenu en assurant la transition alignement

droit-courbe circulaire en plan au moyen d’une courbe de raccordement progressif
appelé clothoïde.
1. Calcul des éléments de la clothoïde
Au sommet 6 de notre polygonal, nous avons obtenu une courbe circulaire dont le
rayon est égal à 250m. Comme ce rayon est inférieur au rayon non déversé (R<RH’)
la courbe sera donc clothoïdée pour corriger les devers en courbe.
R6 = 250 m et VR= 80 Km/h

RHm= 240 m ; d = 5%
RHN = 425m
- Calculons le devers dans la courbe
2LMN2
d= δ%+ ∆d ×
2LMN2LO
∆d = (δM % − δ %) avec δM= 7 % ; δ= 5 %
P:N:6
d= 5+ (7-5)× = 6,62 % d= 7 %
P:NP6
- Choix de la clothoïde
Calcul de Lmin
Condition de confort dynamique :
d−3
LOR = × V2
7,2
7−3
LOR = × 80
7,2
Lmin= 44,44 m
Condition de confort optique :
LOR = √12R
LOR = √12 × 250
WKXY = ZI, [[ m
La longueur minimale de la clothoïde est 54,7722 m.

WKXY
Calculons le rapport
\
LOR
= 0,2190888
R
]^3_
2
La valeur du rapport nous amène à choisir dans la table de clothoïde (table de
KRENZ) les valeurs de la clothoïde N° 391 de la page 66.
]
= 0,219726611734
2
L = 56, 0941 m
`
= 0,468750012500
2
A= 118,421053
∆2
= 0, 00201022 ∆R=0,5243
2
Nous remarquons que : L > LOR
∆R > 0,5
`
≤ ≤
7 2
Les trois conditions du choix de la clothoïde étant vérifiées, nous pouvons

choisir la clothoïde N°398 de paramètre A=120.
2. Détermination des paramètres de la clothoïde
Figure 4 : Schéma pour le calcul des paramètres de la clothoïde
Ils sont obtenus en utilisant la table des clothoïdes (table de KRENZ).
Xm (m) X(m) Y (m) τ (grades) L (m)

28,7873 57,5236 2,2098 7,3339 57,6000
3. Calcul des paramètres caractéristiques de la clothoïde
- Calcul de T’
Ô
T′ = &R + ∆R'tan e e + XO
2
- Coordonnées des points A et A’
X` = Xf + T ∗ Sin&G + 200'

A
Y` = Yf + T ∗ Cos&G + 200'
X`′ = Xf + T′ Sin&G4 '

A’
Y`′ = Yf + T′ Cos&G4 '
- Coordonnées des points M et M’
X M = X A + ∆X AJ + ∆X JM XM ′ = X A′ + ∆X A′J ′ + ∆YJ ′M ′
M M′
YM = YA + ∆YAJ + ∆YJM et YM ′ = YA′ + ∆YA′J ′ + ∆YJ ′M ′
- Calcul de la bissectrice déportée b’=S’O’
∆\
b’= b + Ô
klmn X o
- Les coordonnées de M’c
X i = X S i + bi' Sin G SO ′′
M C′ i
Yi = YS i + bi'Cos G SO ′
- Longueur développée des cercles déportés
π × R &|O | − 2 × τ'
D′ =
200
Les valeurs de tous ces différents paramètres caractéristiques sont résumées dans le
tableau ci-dessous :
N° Sommet Points Valeurs

T’ (m) 80,7890
X (m) 655466,534
A Y (m) 1086223,623
X’ (m) 655457,3820
A’ Y’ (m) 1074302,742
X (m) 655504,1238
M Y (m) 1074217,5674
6 X’ (m) 655499,8410
M’ Y’ (m) 1074262,0396
b’ (m) 5,8940
X (m) 655502,9779
M’c Y (m) 1074239,8994
X (m) 655254,1292
O’ Y (m) 1074215,9342
D’ (m) 44,7374
Tableau XIV : coordonnées des points caractéristiques de la clothoïde
Avec : O’ (centre du cercle déporté)
Le tableau ci-après récapitule les résultats du calcul des longueurs des alignements
droits, des arcs de cercle et longueur des clothoïdes du tracé définitif.
Sommet Longueur ADi Arcs Di

Clothoïdes
i (m) (m)
1 81,6340 49,4938 -
2 183,9154 58,7394 -
3 139,9386 42,0747 -
4 448,9023 116,7863 -
5 143,5696 89,9690 57,6000
6 263,5700 44,7400 -
7 254,0300 63,7303 57,6000
8 139,5842 59,0579 -
9 678,9673 40,3724 -
10 322,5465 490,3495 -
11 301,9789 377,4210 -
12 339,0207 293,0078 -
13 478,5306 215,0349 -
14 631,0999 55,4335 -
15 710,3976 79,8191 -
16 733,8382 93,4988 -
17 350,6409 145,6970 -
18 147,3665 184,6146 -
19 156,3366 37,5438 -
20 272,6665 -
TOTAL 6778,5343 2537,3839 115,2000
POURCENTAGE
71,8741 26,9044 1,2215
(%)
Tableau XV : pourcentage des AD, des LD et de la clothoïde
AD : Alignement droit
LD : Arc de cercle
La longueur développée du tracé définitif du tracé en plan est : 9431,1182 m.
III. PROFIL EN LONG
La représentation d’une route dans l’espace ne s’arrête pas au niveau du tracé en

plan seul, on doit également associer le profil en long qui est une coupe longitudinale
effectuée suivant l’axe du tracé en plan. Il est constitué des altitudes du terrain
naturel (TN) et des altitudes de l’axe de la route terminée (ligne rouge), associées à
leur abscisse curviligne. Son étude ne démarre qu’après une bonne définition du tracé
définitif (tracé en plan) de la route. Concernant le choix des altitudes de la ligne
rouge, il sera guidé par des impératifs d’économie, de quantité des terrassements
généraux. Cela signifie que l’on s’efforcera de suivre la configuration du terrain
naturel tout en respectant les normes géométriques en profil en long.
1. Profil en long terrain naturel
Le profil en long terrain naturel est la configuration du terrain au droit de l’axe du

tracé. Il est obtenu à l’aide des altitudes du terrain naturel levées sur le fond de plan
altimétrique au droit des profils équidistants en moyenne de 40 m sur toute la
longueur du projet.
2. Profil en long projet ou ligne rouge
La ligne rouge représente les altitudes de l’axe de la chaussée terminée en tout

point de la route. Elle se présente sur le profil en long sous forme d’une succession de
pentes et rampes raccordées entre elles par des arcs de parabole (voir annexe 1). Pour
des raisons économiques (sur les terrassements généraux), le projeteur essayera de
suivre de plus près le terrain naturel tout en tenant compte des normes géométriques
en profil en long consignées dans le tableau suivant.
La ligne rouge représente les altitudes de l’axe de la chaussée terminée. Elle est
constituée d’une succession de pentes et de rampes, et parfois de paliers raccordés
entre eux par des arcs de paraboles. Après avoir établi le profil en long du terrain
naturel le positionnement de la ligne rouge tient compte des contraintes d’économie
(sur les terrassements généraux), d’évacuation des eaux pluviales et des normes
géométriques en profil en long consignées dans le tableau ci-après.
Pour ce qui concerne les pentes et rampes, compte tenu de la vitesse de référence et
des conditions de drainage des eaux pluviales, elles sont comprises entre 0 ,5% et 7%
(0,5% ≤ P ≤ 7%).
Concernant les raccordements paraboliques, ils sont compris entre 2200 et 28000 m
(2200 ≤ R ≤ 28000 m) en angle entrant et 4500 et 17000 m (4500 ≤ R ≤ 17000 m) en
angle saillant.
DESIGNATION DU PARAMETRE SYMBOLES CATEGORIES DE ROUTE

ET UNITES ème
1ère
4 3ème 2ème Excep
Vitesse de référence VR (Km/h) 40 60 80 100 120
Longueur minimum pour correction de (m) 5,50 8,50 11,00 14,00 16,50
dévers de 1%
Dévers maximal δM (%) 7 7 7 7 7
TRACE EN PLAN
Rayon minimal absolu RHm (m) 40 120 240 425 665

(dévers associé = δM)
Rayon minimal normal RHN (m) 120 240 425 665 1000
(dévers associé) δ (%) 5 5 5 5 5
Rayon au dévers minimal RH" (m) 250 450 650 900 1500
(dévers associé = 3%)
Rayon non déversé RH’ (m) 400 600 900 1300 1800
Déclivité maximale en rampe sM (%) 8 7 6 5 4

ou en pente
Chaussée Minimal RVm1 (m) 500 1500 3000 6000 12000
unidirection- absolu
nelle Minimal RVN1 (m) 1500 3000 6000 12000 12000
(2×2 voies) normal
Chaussée bi- Minimal RVm2 (m) 500 1600 4500 10000
PROFIL EN LONG
directionnelle absolu
(2 ou 3 voies) Minimal RVN2 (m) 1600 4500 10000 17000
normal
Rayon en Minimal Rvm’(m) 700 1500 2200 3000 4200
angle rentrant absolu
Minimal RVN’(m) 1500 2200 3000 4200 6000
normal
Rayon assurant la distance de RVD (m) 2500 6500 11000 17000 28000
visibilité de dépassement
minimal
(route à 2 ou 3 voies)
Tableau XVI : normes géométriques en profil long
3. Calcul des éléments de la ligne projet
3.1. Calcul des pentes et rampes (Pi)
Figure 5 : Schéma de raccordement parabolique en Angle saillant
Pour le calcul des différentes pentes de la ligne rouge nous avons utilisé la formule
suivante :
tu
t(
P=
- Si (∆Z / ∆X) > 0 ; P > 0 on est en rampe ;
- Si (∆Z / ∆X) < 0 ; P < 0 on est en pente.
Les différentes valeurs des pentes calculées sont consignées dans le tableau ci-après :
Rampes et Valeurs
Points Z(m) X(m) Valeurs
Pentes en %
P1 380,1579 0
P1 0,0236 2,36
A 380,287 5,4638
P7 382,3279 160
P2 0,0066 0,66
P8 382,5938 200
P18 383,2824 513,7212
P3 -0,0068 -0,68
P19 383,2398 520
P30 383,2369 920
P4 0,0062 0,62
P31 383,4836 960
P34 384,2398 1040
P5 0,0173 1,73
P35 384,931 1080
B 384,9845 1174,5576
P6 -0,0167 -1,67
C 384,7429 1189,0466
P40 384,168 1240
P7 -0,0082 -0,82
P41 383,9636 1265,0541
P78 395,2085 2360
P8 0,0227 2,27
P79 396,1153 2400
P91 403,9027 2880
P9 -0,0139 -1,39
P92 403,3465 2920
P101 396,2839 3200
P10 -0,0389 -3,89
P102 394,7262 3240
P109 387,4733 3480
P11 -0,0284 -2,84
P110 386,338 3520
P120 379,0169 3880
P12 -0,0047 -0,90
P121 378,6560 3920
P125 378,321 4080
P13 0,011 1,1
P126 378,7621 4120
P139 380,9854 4560
P14 -0,0109 -1,09
P140 380,5502 4600
P150 384,7922 4960
P15 0,0353 3,53
P151 386,203 5000
P160 392,1846 5320

P16 -0,0075 -0,75
P161 391,8847 5360
P167 387,6768 5600
P17 -0,026 -2,6
P168 387,2329 5617,0987
P206 386,3244 7000
P18 0,0233 2,33
P207 387,2553 7040
P218 390,6254 7400
P19 -0,0139 -1,39
P219 390,0691 7440
P224 385,8461 7640
P20 -0,0361 -3,61
P225 384,4026 7680
P236 380,6435 8080
P21 0,0206 2,06
P237 381,2828 8111,0206
P254 386,2643 8680
P22 0,0051 0,51
P255 386,4694 8720
P276 392,0298 9400
P23 0,0115 1,15
P277 392,3891 9431,1176
Tableau XVII : Pentes et rampes aux différents profils
3.2. Coordonnées des points d’intersection (I)
Le calcul des coordonnées d’un sommet (I) de la polygonale se fait en définissant

l’équation de la droite de chacun des alignements droits tangent à la courbe de
raccordement parabolique. En utilisant cette méthode, nous avons pu déterminer les
coordonnées du sommet I1 de la polygonale en établissant les équations de l’AD1 et
l’AD2 sous forme de :
AD1: z = a1x + b1
AD2: z = a2x + b2
La résolution de ce système d’équations : a1x + b1 = a2x + b2 nous donnera l’abscisse
XI1 du point d’intersection I. Quant à l’ordonnée ZI1, elle sera ensuite calculée sur
alignement droit n°1 ou n°2.
(d1) : Z1 = P1*X + Zorigine du projet
(d1): Z1 = 0,0236*X + 380,1579
(d2): Z2 = P2*X + b
(d2): Z2 = 0,0066*X+ b (droite passant par un point P7)
P7 160
382,3279
Ainsi (d2) : 382,3279= (0,0066 x 160) + b b = 381,2719
(d2) : Z2 = 0,0066*X + 381,2719
Les droites (AD1) et (AD2) se coupent au point I1 ; alors nous résolvons

l’équation suivante :
(d1): Z1 = 0,0236*X+ 380,1579
(d2): Z2= 0,0066*X + 381,2719
0,0236*XI1 + 380,1579 = 0,0066*XI1 + 381,2719
0,017*XI1 = 1,114
XI1 = 65,53
I1 : v)ZZ, Z) ; IIx, J y
D’où ZI1 = (0,0236 x 65,53) + 380,1579
ZI1 = 381,70
A partir de cette méthode, nous avons déterminé toutes les autres coordonnées
des points d’intersection I et nous les avons consignées dans le tableau ci-après :
Désignations Points d’intersection I

X (m) Z (m)
I1 65,53 381,70
I2 410,73 385,04
I3 710,98 378,45
I4 1016,68 389,54
I5 1127,99 403,75
I6 1207,48 364,82
I7 1705,48 370,18
I8 2795,03 458,66
I9 3073,168 361,18
I10 3281,77 268,62
I11 3810,65 279,25
I12 3984,19 359,03
I13 4440,56 427,16
I14 4783,23 328,85
I15 5195,80 568,20
I16 5469,85 351,16
I17 6289,09 224,16
I18 7265,08 555,60
I19 7574,98 285,33
I20 7891,62 100,96
I21 8245,21 550,49
I22 9072,89 432,53
Tableau XVIII : Coordonnées des points d’intersection de la ligne rouge
3.3. Longueurs développées des paraboles (Li)
Elle se calcule suivant la nature de l’angle :

- en angle saillant, si (Pi >Pi+1) ; Li = Ri (Pi – Pi+1)
- en angle rentrant si (Pi < Pi+1) ; Li = Ri (Pi+1– Pi)
En appliquant ces formules nous avons calculé toutes les longueurs développées
des paraboles. Les résultats définitifs sont inscrits dans le tableau ci-après :
Rayons Longueur développée

Nature des angles
(m) des paraboles Li (m)
6500 Saillant 110,37
10000 Saillant 134,32
28000 rentrant 362,66
1500 rentrant 16,67
2200 Saillant 74,70
3000 rentrant 25,55
22000 rentrant 678,22
4500 rentrant 47,52
3000 rentrant 71,025
5500 rentrant 86,54
5500 rentrant 253,825
10500 rentrant 193,87
26670 rentrant 1313,06
4500 Saillant 99,81
6400 rentrant 362,86
17000 Saillant 263,18
25000 rentrant 160,48
LONGUEUR TOTALE 5134,227245
Tableau XIX : Longueur développée des paraboles Li
3.4. Coordonnées des points T et T’
WX WX
Xz = X{ − Xz| = X{ +

Ti et Ti ’
] ]

ZTi = ZIi – Pi x ZT’i = ZIi – Pi+1 x
En appliquant ces formules à T1 et T’1 pour R1= 6500 m, on obtient :
6,7}

XT1 = 65,53 – XT1= 9,97
T1 T1
6,7}

ZT1 = 381,70 – 0,0236 x ZT1= 380,39
6,7}

XT’1 = 65,53 + XT’1 = 120,34
T’1 T’1
6,7}

ZT1 = 381,70 – 0,0066 x ZT’1 = 381,33
De cette façon nous avons déterminé les coordonnées de tous les points T et T’.
T T’
POINTS XT (m) ZT (m) XT’ (m) ZT’ (m)
I1 9,97 380,39 120,34 381,33
I2 342,57 384,61 476,89 385,51
I3 529,36 379,69 892,02 377,34
I4 1008,02 389,45 1024,68 389,36
I5 1090,66 403,08 1165,36 404,35
I6 1194,97 365,06 1220,52 364,95
I7 1366,36 373,02 2044,59 362,57
I8 2713,11 456,71 2877,69 459,72
I9 2967,01 362,64 3179,83 365,31
I10 3258,01 269,41 3305,53 269,16
I11 3775,36 280,32 3846,39 279,47
I12 3941,04 359,20 4027,58 358,52
I13 4368,80 426,50 4511,21 428,06
I14 4656,30 330,32 4910,12 324,47
I15 5099,73 564,66 5292,19 568,77
I16 5372,62 351,90 5566,48 353,69
I17 5632,71 241,44 6945,77 209,12
I18 7181,65 553,46 7348,96 556,57
I19 7525,10 285,97 7624,91 287,08
I20 7710,27 107,60 8073,13 97,31
I21 8112,75 547,84 8375,94 549,87
I22 8996,71 432,39 9157,18 431,88
Tableau XX : Coordonnées des points de tangence
3.5. Calcul des sommets des paraboles (S)

Le calcul des sommets des paraboles se fait selon la nature de l’angle.
Angles saillants Angles rentrants
x Si = xTi + Pi .Ri x S i = xTi − Pi .Ri
Si R Si R
z Si = z Ti + pi2 × i z S i = z Ti − p i2 × i
2 2
L’application des formules ci-dessus nous donne les résultats suivant :
Abscisses Altitudes
Sommets (i) Type d'angle
X (m) Z (m)
1 Saillant 163,5547 382,2079561
2 Saillant 409,0429 384,8260668
3 rentrant 719,3342469 379,0463641
4 rentrant 998,7653311 389,4253137
5 Saillant 1128,677439 403,4148879
6 rentrant 1244,990135 364,641709
7 rentrant 1545,849262 372,2885725
8 Saillant 2815,12248 457,8709866
9 Saillant 2848,819992 363,4681247
10 rentrant 3433,252083 265,9966469
11 rentrant 3860,511452 279,1106832
12 rentrant 3966,928866 359,1434239
13 Saillant 4440,48394 426,8932179
14 rentrant 4716,138768 329,9993398
15 Saillant 5258,450012 567,4587929
16 rentrant 5451,343887 351,6082649
17 rentrant 6325,095235 232,4582256
18 Saillant 7286,375177 554,6779455
19 Saillant 7462,520267 286,4052076
20 rentrant 7941,232085 103,4342716
21 Saillant 8463,105032 551,4484919
22 rentrant 8868,519217 432,066273
Tableau XXI : Coordonnées des sommets des paraboles
Après le calcul de tous les paramètres liés à la ligne rouge, les résultats
obtenus sont consignés dans le tableau suivant :
N° Distance Altitude N° Distance Altitude

Localisation Localisation
Profil (m) Projet (m) Profil (m) Projet (m)
P1=2,36% 142 4680 379,73

1 0 380,16
L= 10 m S14 4716,13 329,99
T1 9,96 380,39 143 4720 379,61
2 40 381,03 144 4760 379,79
I1 65,15 381,69 I14 4783,21 328,94 R=5500
R=6500 Angle entrant
S1 78,95 382,2 145 4800 380,25
Angle saillant L=253,83m
3 80 381,67 146 4840 381,01
L= 110,24m
4 81,63 381,69 147 4845,59 381,14
5 120 382,06 148 4880 382,05
T'1 120,34 381,33 T'14 4910,12 324,46
6 131,13 382,14 149 4920 383,38
7 160 382,33 150 4960 384,79
P=3,53%
8 200 382,59 151 5000 386,2
P1=0,66% L=189,58m
9 240 382,86 152 5040 387,61
L=222,25m
10 280 383,13 153 5080 389,01
11 315,04 383,36 T15 5099,73 564,65
12 320 383,39 154 5120 390,39
T2 342,56 384,6 155 5138,59 390,92
13 360 383,64 156 5160 391,44
14 R=4500
373,78 383,7 I15 5195,96 568,05
R=10000 angle saillant
15 400 383,76 157 5200 392,14 L=192,47m
Angle saillant
S2 409,04 384,82 L=134,41m 158 5240 392,48
I2 409,72 385,05 S15 5258,45 567,45
16 440 383,71 159 5280 392,47
T'2 476,88 385,5 T'15 5299,18 568,77
17 480 383,51 160 5320 391,18 P=-0,75%
P=-0,68% L=80,45m
18 513,72 383,28 161 5360 391,88
L=52,08m
19 520 383,24 T16 5372,62 351,9 R= 10501
T3 529,36 379,69 162 5400 391,55

20 555,8 381,01 163 5440 391,07
21 560 382,99 S16 5451,34 351,6 R=10500
22 600 382,79 I16 5469,55 351,17 Angle saillant
23 640 382,64 164 5480 390,44 L=193,86m
24 680 382,56 165 5520 389,65
I3 R=28000
710,69 389,46 166 5560 388,71
Angle entrant
S3 719,33 380,33 L=362,88m T'16 5566,48 353,69
25 720 382,53 167 5600 387,68 P=-2,60%
26 760 382,56 168 5617,1 387,23 L=66,21m
27 800 382,65 T17 5632,71 241,44
28 840 382,79 169 5640 386,64
29 880 382,99 170 5680 385,64
T'3 892,02 377,34 171 5720 384,7
30 920 383,24 172 5760 383,83
31 960 383,48 P=0,62% 173 5800 383,01
32 1000 383,73 L=116,03m 174 5832,18 382,4
33 1004,7 383,76 175 5840 382,25
T4 1008,01 389,45 176 5880 381,55
S4 R=1500
1014,59 389,42 177 5920 380,92
Angle entrant R=26670
I4 1016,35 403,73 L=16,67 178 5960 380,34
T'4 Angle entrant
1024,68 389,36 179 6000 379,82
L=1313,08m
34 1040 384,24 P=1,73% 180 6040 379,36
35 1080 384,93 L=65,99m 181 6080 378,97
T5 1090,66 403,08 182 6120 378,63
36 1120 385,43 183 6160 378,35
37 R=2200
1121,48 385,43 184 6200 378,13
Angle saillant
I5 1028,01 364,84 L=74,71m 185 6240 377,98
S5 1028,67 403,41 186 6280 377,88
38 1160 385,22 I17 6289,24 224,4
T'5 1165,36 404,35 P=-1,67% 187 6320 377,84
T6 1194,96 365,05 L=29,67m S17 6325,09 232,45
39 1200 384,56 R=3000 188 6360 377,86
S6 1205,95 364,64 189 6400 377,95

R= 3000
I6 1207,74 370,25 190 6440 378,09
L=25,57m
T'6 1220,51 364,94 191 6463,27 378,2
40 1240 384,17 192 6480 378,29
41 1265,05 383,96 193 6518,6 378,54
42 1280 383,84 P= -0,82% 194 6520 378,55
43 1320 383,52 L=145,89m 195 6560 378,87
44 1355 383,23 196 6600 379,26
45 1360 383,19 197 6640 379,7 R= 26670
T7 1366,36 373,62 198 6680 380,2
46 1400 382,89 199 6720 380,76
47 1440 382,66 200 6760 381,39
48 1480 382,5 201 6800 382,07
49 1520 382,42 202 6840 382,01
S7 1545,84 372,28 203 6880 383,61
50 1560 382,41 204 6920 384,48
51 1600 382,47 T'17 6945,75 209,12
52 1618,59 382,53 205 6960 385,39
53 1640 382,61 206 7000 386,32
54 1676,19 382,79 207 7040 387,26 P= 2,33%
55 1680 382,81 R= 22000 208 7080 388,19 L=235,86m
I7 1705,47 458,58 Angle entrant 209 7120 389,12
56 1720 383,69 L=678,19m 210 7160 390,05
57 1720,93 383,1 T18 7190,94 553,67
58 1760 383,45 211 7200 390,97
59 1778,53 383,64 212 7229,42 391,48
60 1800 383,87 213 7240 391,61
61 R= 4000
1840 384,37 I18 7265,3 555,4
angle saillant
62 1880 384,94 214 7280 391,85 L=167,31m
63 1920 385,59 S18 7284,03 554,75
64 1960 386,3 215 7308 391,78
65 2000 387,09 216 7320 391,69
66 2032,56 387,79 T'18 7339,66 556,44
67 2040 387,95 217 7360 391,18 P= -1,39%
T'7 2044,58 362,56 R=22000 218 7400 390,63

68 2080 388,86 219 7440 390,07 P=-1,39%
69 2096,29 389,23 220 7480 390,51 L=176,15m
70 2120 389,77 221 7520 388,96
71 2160 390,67 T19 7525,1 285,97
72 2200 391,58 222 7560 388,26
73 R=4500
2235,87 392,39 S19 7562,51 286,4
angle saillant
74 2240 392,49 I19 7575 285,27 L= 99,82m
75 2280 393,39 223 7600 387,22
76 2294,93 393,73 T'19 7624,91 287,07
77 2320 394,3 P=2,27% 224 7640 385,85 P=-3,61%
78 2360 395,21 L=668,52m 225 7680 384,4 L=85,36m
79 2400 396,12 T20 7710,27 107,6
80 2440 397,02 226 7720 382,97
81 2480 397,93 227 7760 381,71
82 2520 398,84 228 7800 380,7
83 2560 399,74 229 7840 379,94
84 2600 400,65 230 7880 379,44
85 R=6400
2640 401,56 I20 7891,7 101,05
angle entrant
86 2680 402,56 231 7920 379,18 L=362,85m
87 2720 403,37 S20 7941,23 103,43
T8 2722,25 456,92 232 7960 379,17
I8 2795,4 361,16 233 8000 379,41
88 2760 404,1 R=4500 234 8040 379,9
Angle saillant
89 2800 404,43 235 8068,96 380,42
L=164,59m
S8 2812,93 457,94 T'20 8073,12 97,31
90 2840 403,36 236 8080 380,64 P=2,06%
T'8 2868,55 459,59 237 8111,02 381,28 L=39,69m
91 2880 403,9 T21 8112,75 547,83
P=-1,39%
92 2920 403,35 238 8120 381,47
L=89,31m
93 2960 402,79 239 8160 382,23
T9 2967,01 362,64 240 8200 382,89
94 2973,9 402,59 241 8240 383,46 R=17000
95 3000 402,17 S21 8242,67 551,44 angle saillant
96 R=8500 L=263,16m
3014,27 401,9 I21 8244,34 550,55
Angle saillant
97 3040,27 401,36 L=212,82m 242 8280 383,94
S9 3068,43 363,46 243 8320 384,33
I9 3073,42 268,48 244 8360 384,62
98 3080 400,37 T'21 8375,93 549,87
99 3120 399,19 245 8400 385,44

100 3160 397,82 R=8500 246 8440 385,03
T'9 3167,83 365,31 247 8480 385,24
101 3200 396,28 P=-3,89% 248 8487,44 385,28
102 3240 394,73 L=78,19m 249 8520 385,44
T10 3258,01 269,4 250 8560 385,65
I10 3271,77 279,31 R=4500 251 8600 385,85
S10 3279,94 265,99 Angle entrant 252 3632,03 386,02
103 3280 393,22 L=47,53m 253 8640 386,06
P= 0,51%
T'10 3305,53 269,15 254 8680 386,26 L=620,75m
104 3320 392,01 255 8720 386,47
105 3336,82 391,54 256 8760 386,67
106 3360 390,88 257 8779,96 386,78
107 3400 389,74 258 8800 386,88
108 3440 388,61 259 8840 387,08
109 3480 387,47 260 8880 387,29
P=-2,84%
110 3520 386,34 261 8920 387,49
L=395,79m
111 3560 385,2 262 8960 387,7
112 3600 384,07 263 8964,57 387,72
113 3640 382,93 T22 8996,7 432,39
114 3680 381,8 264 9000 387,91
115 3720 380,66 265 9040 388,15
116 3760 379,53 I22 9076,94 432,8 R=25000
T11 3775,36 280,31 S22 9078,99 432,06 angle entrant
117 3800 378,49 266 9080 388,45 L=160,52m
I11 3810,87 279,31 R=3000 267 9120 388,82
S11 3825,27 279,31 Angle entrant 268 9120,91 388,83
118 3827,16 378,07 L=58,07m T'22 9157,18 431,87
119 3840 377,95 269 9158,45 389,24
T'11 3846,38 279,47 270 9160 389,26
120 3880 379,02 P=-0,90% 271 9200 389,18
121 3920 378,66 L=210,14m 272 9240 390,18
P=1,15%
T12 3941,63 359,2 273 9280 390,64
R=5500 L=273,88m
122 3960 377,41 274 9320 391,11
Angle entrant
S12 3966,92 359,14 275 9400 391,57
L=110,28m
I12 3984,3 359 276 9400 392,03
123 4000 377,51 277 9421,12 392,39
T'12 4027,58 358,52 R=5500

124 4040 377,88
125 4080 378,32
126 4120 378,76
127 4129,14 378,86
128 4160 379,2 P=-1,10%
129 4200 379,64 L=288,97m
130 4240 380,09
131 4280 380,53
132 4320 380,97
133 4360 381,41
T13 4368,8 426,49
134 4400 381,77
135 4440 381,9
I13 R=6500
4440,01 427,28
Angle saillant
S13 4440,48 L=142,39m
136 4480 381,78
137 4506,56 381,57
T'13 4511,2 428,05
138 4520 381,42
P=-1,09%
139 4560 380,99 L=145,12m
140 4600 380,55
T14 4656,29 330,32
141 4640 380,12
Tableau XXII : récapitulatif des altitudes de la route terminée
IV. PROFILS EN TRAVERS

1. Définition
La représentation d’une route au moyen du tracé en plan et du profil en long
ne permet pas la définition complète de celle-ci. En effet, la chaussée est
composée de deux courbes se développant dans l’espace. Il convient donc de
connaître en tout point la largeur et le devers de chaque demi-chaussée, ainsi que
les largeurs des accotements. Il faudra également définir les pentes des différents
talus et la forme des fossés latéraux. Pour achever donc la définition de la route,
il est impératif d’établir les profils en travers qui sont en faite des coupes
verticales effectuées perpendiculairement à l’axe du tracé en plan.
Ces profils en travers sont indispensables pour l’établissement des cubatures

de terrassements généraux.
On distingue deux types de profils en travers :
- les profils en travers types,
- les profils en travers courants.
2. Profils en travers types
Le profil en travers type est un dessin sur lequel sont portés les
renseignements fixant les dispositions générales adoptées tout au long du projet.
(voir annexe 2)
3. Profils en travers courant
Les profils en travers courant sont des coupes verticales effectuées

perpendiculairement à l’axe du profil en long sur lesquels sont portées les
altitudes projet et les altitudes terrain naturel. Dans ce projet la distance entre
chaque profil est de 40m. (voir annexe 3)
CHAPITRE II : ETUDE GEOTECHNIQUE
I. ETUDE DE LA STABILITE DU REMBLAI
L’étude de la stabilité d’un remblai se fait selon la nature du sol de remblai

ainsi que celle du sol en place. Le présent tableau donne les caractéristiques de
ces deux sols.
Sol support Sol de remblai
Cu0 = 20 Kpa ~ = 35°
γsol = 26,5 KN/m3 Cr = 8 Kpa
Cc = 0,15 γr= 19 KN/m3
Cv = 10-3 cm2 /s U= 40%
γsat = 19 KN/m3 Hr = 3,02 m
~ = 20°
Le schéma ci-dessous montre un sol sur lequel agit un remblai. Nous étudierons
la stabilité du remblai sur le sol.
Hr=3,02m
remblai
D = 3m
graveleux latéritique
Figure 6 : exemple d’un sol chargé par un remblai
1. Calcul des paramètres du remblai
- Calcul du nombre de Taylor
k
N=
×
Avec:
N : nombre de Taylor
: Poids volumique du sol de remblai
: Hauteur de remblai
k : Cohésion non drainée
6
G× 7,6
N=
N= 0,349
On constate que : 0,3 < N < 0,4

H
- Calcul du rapport

D 3
= = 0,993
Hr 3,02
H
≈1

k
k
- Calcul du rapport
Cr 8
=
Cu 20
k
= , I
k
Dans ce projet, nous avons étudié la stabilité du remblai pour une pente de 2/3.
Pour déterminer les coefficients de sécurité nous nous sommes servis de
l’abaque de George PILOT (voir annexe 4).
2. Calcul du coefficient de sécurité du remblai

calculons le coefficient de sécurité F1 pour = 0 (pente 2/3)

Ni= 0,3 Fi = 1,62

=0; =1
L
N(i+0,1)= 0,4 F(i+0,1) = 2,105
En interpolant, on calcul F1 pour N= 0,349.
M&3,F' M3 M NM3
=
&3,F' 3 F N3
M –M3
F1= Fi + (F&46,' – F ' ∗
M&3,F' – M3
AN:
6,7PG N6,7
F1= 1,62+ (2,105 − 1,62' × 6,PN6,7
F1= 1,85

calculons le coefficient de sécurité F2 pour = 0,5 (pente 2/3)

Ni = 0,1 Fi = 1,17

= 0,5 et =1
L
N(i+0,1)= 0,2 F(i+0,1) = 2,24
Par interpolation, nous calculons aisément F2 pour N= 0,349.
M –M3
F2= Fi + (F&46,' – F ' ∗
M&3,F' – M3
AN:
6,7PG N6,7
F2= 1,17 + (2,24 − 1,17' ×
6,PN6,7
F2= 1,96

Déduisons F pour = 0,4 (pente 2/3) par interpolation

6,P
F= F1+ (FN F ' ∗
6,:
6,P
F= 1,85 + (1,96 − 1,85' ×
6,:
F= 1,94
F >1,5 donc la stabilité du remblai est assurée.
II. CALCUL DU TASSEMENT PREVISIBLE DU SOL SUPPORT
a b
Hr=3,02m Remblai
D=3m Graveleux latéritique
Figure 7 : Schéma montrant les paramètres interchangeables a et b
- Calcul de la surcharge dû au sol de remblai
∆σ = γ × H
∆σ = 19 × 3,02
∆ = Z[, KPa
- Calculons les distances a et b

b= ∗ l é¢ + l£¤¤¢O¢R¤

b est la moitié de la plate-forme (voie + accotement)

b= x 7,4 + 1,5

b = 5,2 m
L¥
Tan α =

L
=
7
7,6×7
a=

a= 4,53 m
Pour mieux apprécier le tassement du sol, nous allons le calculer sur chaque
moitié du sol en place qui est le graveleux latéritique.
1. Calcul du tassement sur chaque moitié du sol en place
a b
Hr= 3,02m Remblai
Couche 1
D= 3m
Couche 2
Couche 1
- Calcul de la surcharge agissante sur la couche 1
∆¦) = I × ∆¦
I=2×I1 avec I : coefficient d’influence fonction des paramètres interchangeables

5
(n = et m = ). I est obtenu à partir de l’abaque d’Öesterberg (voir annexe 5).
§ §
∆) = I1× 2 ×(∆ )
Avec :
∆) : surcharge due au coefficient d’influence
I1 : coefficient d’influence de la couche 1
∆ : surcharge due au remblai
- Calculons les valeurs de a et b pour la couche 1
P,:7
§F 6,}:
n= n= = 6,04
n= 6,04
5 :,
§F 6,}:
m= m= = 6,93
m= 6,93
- Déterminons I1
n= 6,04
I1= 0,5
m= 6,93
AN:
∆¨ = 2 × 0,5 × 57,38
∆) = 57,38 Kpa
- Calculons le tassement prévisible pour la couche 1
Le sol étant normalement consolidé: σʹ6 = σʹ© et H0= D/2
La formule du tassement est :
ΔH C σ6 + &∆σ '

= log ®
H6 1 + e6 σ6
Avec :
Cc : coefficient de consolidation
H0 : hauteur de la couche 1
t : hauteur du tassement
¦ʹ : Contrainte effective initiale régnant dans le sol
- Déterminons de la contrainte verticale effective initiale (ʹ )
Couche 1
La contrainte verticale effective initiale (¨ʹ6 ) se calcule à mi-hauteur de la

couche 1. Cette contrainte se calcule à partir de la formule suivante :
L6
σʹ6 = γʹ ×

avec : H0 =
H
¦ʹ) = ʹ ∗
I
Avec :
γ': poids volumique déjaugé
H0 : hauteur de la couche 1
- Calculons le poids volumique déjaugé
ʹ = ¯°± − ²
AN :
γʹ =19 – 10
ʹ = 9 KN/m3
- Calculons maintenant ¦ʹ
7
σʹ6 = 9 ×
P
ʹ) = 6,75 KPa
- Déterminons l’indice des vides initial (e0)
γs
γ=
1+e0
¢
γSat = γd+ ³.γw avec η =
4¢
En remplaçant γµ dans γ ¤ par leurs expressions, on obtient :
γ e6
γ ¤ = + ∗γ
1 + e6 1 + e6 ¶
γ + e6 γ¶
γ ¤ =
1 + e6
En faisant un produit en croix, on obtient :

γ + e6 ∗ γ¶ = γ ¤ ∗ &1 + e6 '
γ + e6 ∗ γ¶ = γ ¤ + e6 ∗ γ ¤
e6 ∗ γ ¤ − e6 ∗ γ¶ = γ − γ ¤
m − m°±
· =
m°± − ¸
26,5 − 19
e6 =
19 − 10
· = 0,83
- Calculons maintenant le tassement de la couche 1
Ho σʹ6 + &∆σ '

ΔH = ∗ C ∗ log ®
1 + e6 σʹ6
,: 8,}:4 :},79

ΔH = x 0,15 x log
46,97 8,}:
t) = 11, 99 cm
t) ≈ 12 cm
Couche 2
- Calculons la surcharge agissante sur la couche 2

∆¨ = I ∗ ∆¨ avec I= 2∗I2
∆¨ = 2 * I2 * (∆¨ )
- Déterminons n et m au niveau de la couche 2

P,:7
n= n= = 2,01
§¹ ,:
n = 2,01
5 :,
m= m= = 2,22
§¹ ,:
m = 2,22
- Déterminons I2 à partir de l’abaque d’Öesterberg

On constate que : 2 < m < 3
n= 2,01
I’= 0,485
m= 2
n= 2,01
I’’= 0,495
m= 3
Déduisons I2 par interpolation
7 N ,N
=
6,PG:N6,P9: {¹ N6,P9:
I2 = 0,487
Alors:
∆¨ = 2 × 0,487× 57,38
∆ = 55,89 KPa
- Calcul du tassement prévisible pour la couche 2
ΔH C σʹ6 + &∆σ '

= ∗ log ®
H′6 1 + e6 σʹ6
Couche 2 B
- Calculons ¦ʹ
7∗
σʹ6 = γʹ ∗ H′6 avec H′6 =
P
3∗D
σʹ6 = γʹ ∗
4
7×7
σʹ6 = 9 ×
P
ʹ = 20,25 KPa
- Calculons maintenant le tassement de la couche 2
,: 6,:4 ::,9G

ΔH = x 0,15 x log
46,97 6,:
t = 10,60 cm
- Déterminons le tassement final tº
ΔHz = ΔH + ΔH
ΔHz = 12 + 10,60
tº = 22,60 cm
2. Calcul du tassement prévisible dans le sol en place
- Calculons la surcharge agissante sur le sol en place ∆»
∆¨¼ = I’∗ ∆¨ avec I’= 2∗I
∆¨¼ = 2*I* (∆¨ )
- Détermination de la contrainte verticale effective initiale (ʹ )

Cette contrainte se détermine à mi-hauteur de la couche du sol en place.
L
σʹ6 = γʹ ∗ avec H=D

7
σʹ6 = 9 ×

¦ʹ = 13, 5 Kpa
- Déterminons les paramètres n et m pour la couche

P,:7
n= n=
§ ,:
n=3,02
5 :,
§ ,:
m= m=
m= 3,47
n= 3,02
I= 0,5
m= 3,47
Calculons maintenant ∆»
∆¨¼ = 2 × 0,5 × 13,5
∆» = 57,38 KPa
- Calculons le tassement prévisible dans le sol en place
Le tassement de toute la couche est :
H ¨ʹ6 + &∆¨ '

ΔH = ∗ C log ®
1 + e6 ¨ʹ6
7 7,:4 :},79
ΔH = x 0,15 x log
46,97 7,:
t= 17,67 cm
Conclusion
ΔHz > ΔH , donc le tassement prévisible dans la couche de graveleux latéritique

est :
tº = 22,6 cm
3. Calcul du temps de tassement prévisible
Le temps de tassement prévisible se détermine par la formule suivante :

º½
T= ∗ ʹ
k½
- Déterminons le facteur-temps (TV)

Selon l’abaque de TERZAGHI, pour U= 50%, on a TV = 0,126 (voir annexe 6)
Pour calculer le temps de tassement nous considérons que le sol est drainé sur

les deux faces, alors Hʹ= .

En remplaçons H’ par dans la formule de T, on obtient :

º½ H
T= ∗
k½
AN :
6,8 766
×
6¾
T1=
T1 = 2835000 s
Soit T1 = 1 mois
Etant donné que le temps de tassement sur chaque moitié de la couche de

graveleux latéritique est le même (T1 = T2 = 1 mois), le temps de tassement total
est donc T = 2 mois.
4. Calcul de la hauteur supplémentaire (HS)
La hauteur supplémentaire est la hauteur à mettre en œuvre sur le sol de

remblai pour rattraper la côte projet après que le sol en place ait tassé.
Cette hauteur se calcule par la formule ci-après:
Hr = Hp + ∆H
Avec
Hr : hauteur du remblai
Hp=3,02 m : hauteur du projet
∆H : tassement du sol
Nous avons procédé par itération successive pour calculer la hauteur
supplémentaire à mettre en œuvre pour être à la ligne rouge. Le tableau ci-
dessous renseigne les résultats de l’itération.
Hauteur Hauteur Surcharge Contrainte Tassement Hauteur

de la de la due au verticale ∆H (m) projet
couche de couche remblai ∆σr effective σ'0 calculée
graveleux de (KPa) (KPa) Hp (m)
latéritique remblai
D (m) Hr (m)
3,00 3,02 57,38 13,50 0,17677389 2,8432
3,00 3,22 61,18 13,50 0,18234095 3,0377
3,00 3,52 66,88 13,50 0,19018168 3,3298
3,00 3,72 70,68 13,50 0,19510572 3,5249
3,00 3,92 74,48 13,50 0,19981232 3,7202
Tableau XXIII : Itération pour le calcule de la hauteur supplémentaire de

remblai
Pour Hr = 3,92 m Hp= 3,7202 m
On constate qu’en arrondissant Hp et Hr, ils sont sensiblement égale à 3 m.

Donc, comme hauteur de remblai finale nous retenons Hr= 3,92 m.
La hauteur supplémentaire (Hs) pour le rattrapage de la côte projet est :
Hs= 3,92 – 3,72
Hs= 0,20 m
CHAPITRE III
III : DIMENSIONNEMENT EN EPAISSEUR
I. PRINCIPE DE DIMENSIONNEMENT
Le dimensionnement des corps de chaussée est l’une des parties la plus

sensible et la plus prépondérante dans la conception d’un projet routier. Car la
résistance au temps et donc la durabilité de la route dépend de sa structure, c’est-
à-dire l’épaisseur des différentes couches ainsi que les matériaux constitutifs du
corps de chaussée. Pour y parvenir un certain nombre de données doit être pris
en compte en plus des informations géotechniques reçues sur la plate-forme. Il
est également nécessaire d’avoir entre autre les informations sur le trafic,
l’environnement climatique et hydrologique, les propriétés mécaniques des
matériaux de chaussée.
Dans le cas de notre projet, les données des essais géotechniques nous ont été
fournies par les agents du BNETD. Pour le dimensionnement en épaisseur de la
chaussée, nous avons utilisé le catalogue du LBTP.
Selon les normes prescrites par le LBTP, le dimensionnement en épaisseur d’une
chaussée repose sur trois (3) paramètres fondamentaux que sont la région, le
type de sol de la plate- forme et le trafic.
1. Détermination de la région
La Côte d’Ivoire a été répartie en sept (7) régions (par le LBTP) selon les
caractéristiques climatiques et géologiques de ces régions. Cette classification
permet de choisir la structure de chaussée en fonction du matériau disponible
dans la région correspondante.
A partir de cette répartition, la région d’Odienné fait partir de la région R7.
On utilisera donc la région R7 pour le dimensionnent de la chaussée.
(Voir annexe 7)
2. Détermination du type de sol de plate- forme
Les sols de plate-forme sont classés en cinq (5) catégories qui dépendent
essentiellement de leur portance, c’est-à-dire de leur indice de compacité CBR.
Le tableau ci-après donne l’indice CBR de différentes catégories de sol.
Catégorie du sol de la plate-forme Intervalle des valeurs de CBR

S1 0<CBR<5
S2 5≤CBR<10
S3 10≤CBR<15
S4 15≤CBR<30
S5 CBR≥30
Tableau XXIV: Les différentes catégories de sol de plate-forme
Les essais géotechniques ayant montré que le CBR de la zone projeté est égal à
10, la catégorie du sol de plate-forme est donc S3.
3. Détermination du trafic (T)
Le trafic est l’un des facteurs capitaux qui entre en ligne de compte dans la
conception des chaussées neuves. Sa mauvaise estimation peut entrainer soit un
investissement couteux, lorsqu’il est surestimé, soit la ruine prématurée dans le
cas d’une sous-estimation.
Par ailleurs compte tenu de la non-disponibilité de données statistiques récentes
sur l’ensemble du réseau routier ivoirien, il est fastidieux de faire une analyse
très correcte de l’évolution globale du trafic des véhicules circulant sur toutes
les routes en Côte d’Ivoire en particulier sur l’axe Odienné-frontière du Mali.
En effet, cela s’explique par l’inexistence d’une banque de données sur le

réseau routier ivoirien, dont l’utilité n’est plus à démontrer. Cependant , les
comptages régulièrement effectués par certaines structures comme
l’AGEROUTE, le BNETD, le LBTP, ou la Direction des Routes et
Voiries(DRV) sur quelques itinéraires nous ont permis d’apprécier l’évolution
du trafic des véhicules sur certains réseaux routiers et d’en dégager une certaine
tendance.
A partir des intensités du trafic observé sur l’ensemble du réseau, on peut
définir la classe de trafic qui permettra de faire le choix des structures de
chaussées. Toutefois, il faut retenir que le trafic peut se classer à partir de trois
critères qui sont :
- Le nombre journalier de véhicules (V/j) ;
- Le nombre cumulé de poids lourds (P.L.) ;
- Le nombre cumulé d’essieux standard de 8,2 tonnes ou 11,5 tonnes.
Les différentes catégories du trafic sont consignées dans le tableau suivant:

Catégorie de trafic
Formules d'expression du trafic

1 2 3
le nombre journalier le nombre cumulé de le nombre cumulé

de véhicules (v/j) poids lourds (P.L.) d'essieux de 8,2 tonnes ou
proposé
11,5tonnes
T1 100≤T<300 1.105≤T<5.105 6.105≤T<3.106

T2 300≤T<1000 5.105≤T<1,5.106 3.106≤T<1.107
T3 1000≤T<3000 1,5.106≤T<4.106 1.107≤T<2.107
T4 3000≤T<6000 4.106≤T<1.107 2.107≤T<6.107
T5 6000≤T<12000 1.107≤T<2.107 6.107≤T<1.107
Tableau XXV : différentes catégories du trafic
Comme le projet vise à bitumer une route en terre, nous avons fait l’étude en
tenant compte du nombre journalier de véhicules pour le dimensionnement de la
structure de chaussée.
Par ailleurs, les investigations menées par le consultant auprès de
l’AGEROUTE ont permis de faire ressortir des résultats de comptages effectués
en 2001, au niveau du carrefour de l’aéroport d’Odienné, à la sortie de la ville
d’Odienné vers le Mali. Les résultats des trafics observés sont dans le tableau
suivant :
Itinéraire Voiture Taxis

de brousse
Cars Cars Cam. Cam. %
tourisme < 30 > 30 fourgon- CU> Ens. de
Break pl pl nettes 1,5 T articulés Autres TOTAL PL
ODIENNE-
MALI 16 3 7 4 14 6 3 9 62 21
Tableau XXVI : Trafic relevé sur l’axe Odienné – Frontière du Mali
Thème : Etude de bitumage d’un tronçon de 9,43Km situé sur l’axe Odienné-frontière
Odienné Mali
Le trafic en 2001 évalué à 62 véhicules/jour était relativement faible. Il était

en majorité constitué par les voitures de tourisme (avec 26% du trafic) suivies
des camionnettes/fourgonnettes (avec 23% du trafic).
Le trafic était
tait composé d’une part de poids lourds (21%).
Ces statistiques étant néanmoins insuffisantes pour évaluer le trafic potentiel
actuel sur l’axe du projet, le Consultant envisage, en conséquence, de réaliser
des campagnes complémentaires de comptages et d’enquêtes de trafic dans la
zone du projet. Ces enquêtes incluront des comptages manuels et des enquêtes
origines-destination.
Au terme de cette analyse sur le trafic de 2OO1,, l’hypothèse qui a été retenue
pour évaluer le trafic dans notre étude en ce qui concerne le taux de croissance
annuel moyen est de 4% % de laa totalité du trafic des véhicules circulant sur la
chaussée pour faire le dimensionnement de la chaussée.
Ainsi, nous avons actualisé
actual le trafic en 2011 à partir du comptage
omptage effectué en
2001sur l’axe routier Odienné-frontière
Odienné du Mali puis déterminer le trafic
moyen journalier à l’année horizon pour la détermination de la classe du trafic,
la procédure utilisée est la suivante :
- Le trafic moyen journalier en 2011 en prenant comme année de
référence 2001.
Tn=T2011=T0 (1+i) n-1
Avec :
Tn: trafic moyen journalier à l’année de mise en service ;
T0: trafic moyen journalier à l’année de référence (T0=T2001) ;
n : nombre d’année ;
i : taux de croissance annuel ;
V/j : nombre de véhicule par jour.
Application Numérique :
T2010= 62 x (1+0,04) 10-1
T2010= 88,24
T2010= 89 V/J
- Le trafic moyen journalier à l’année horizon

Le pourcentage des poids lourds est inférieur à 30%, donc la durée de mise en
service est de quinze (15) ans (n=15).
Tn= T2026 = T1 (1+i) n-1
Tn: trafic moyen journalier à l’année horizon ;

T1: trafic moyen journalier à l’année de mise en service (T1=T2011) ;
Application Numérique :
T2026= 89 x (1+0,04) 15-1
T2036= 154,12
T2036= 155 V/J
100 <T2026< 300
Après calcul, la classe du trafic obtenu est T1.
- Choix de la structure de chaussée
Le choix des structures se fait selon le tableau du trafic, de la région et du sol de
plate-forme :
- structure possible avec le trafic T1 : 1 ; 2 ; 3 ; 6 ; 9 ; 10 ; 11
- structure possible avec la région R7 :1 ; 2 ; 3 ; 4 ; 5 ; 6 ; 7 ; 8.
En faisant la combinaison des deux propositions, on obtient les structures 1 ; 2 ;

3 et 6 résumé dans le tableau ci-dessous.
structures Couche de fondation Couche de base Couche de

revêtement
1 Graveleux naturel Graveleux naturel Béton bitumineux
2 Graveleux naturel Graveleux-ciment Béton bitumineux
3 Graveleux naturel Tout-venant de Béton bitumineux
concassage
6 T-V de concassage Tout-venant de Béton bitumineux
concassage
Au terme d’une étude détaillée sur les structures possibles pour notre projet,
nous avons choisi la structure n°6 (voir annexe 8). Mais pour un souci
d’optimisation du coût de réalisation du projet nous avons choisi du graveleux
latéritique amélioré au ciment à 4% en couche de fondation en lieu et place du
tout-venant de concassage. Pour des raisons d’enrobage des matériaux du
revêtement de la route nous avons pris 5 cm comme épaisseur de la couche de
roulement pour la chaussée et 4 cm pour l’accotement.
- Structure de chaussée définitive

5 cm en couche de roulement
15 cm en tout-venant de concassage
15 cm en graveleux latéritique amélioré au ciment à 4%
5 cm (béton bitumineux)
15 cm (tout-venant de concassage)
15 cm (graveleux latéritique amélioré au ciment à 4%)
- Structure de l’accotement définitif

4 cm en couche de roulement
15 cm en tout-venant de concassage
15 cm en graveleux latéritique amélioré au ciment à 4%
4 cm (béton bitumineux)
15 cm (tout-venant de concassage)
15 cm (graveleux latéritique amélioré au ciment à 4%)
CHAPITRE IV : ASSAINISSEMENT ROUTIER

I. GENERALITES
La réalisation d’un projet routier passe obligatoirement par une étude

d’assainissement de la route. Dans ce projet les ouvrages prévus pour
l’évacuation des eaux issues de la plate-forme, des talus et des bandes d’arrêt
d’urgence (BAU) sont :
- les ouvrages latéraux (fossés latéraux) ;
- les ouvrages de franchissement (buse, dalot, pont).
II. OUVRAGES LATERAUX
Le dimensionnement des fossés latéraux est fonction du débit d’eau de la

surface de chaussée, de l’accotement, des risbermes et du talus de délai.
Comme le dimensionnement des fossés latéraux est fonction de la vitesse
critique, nous avons mentionné les vitesses susceptibles d’être atteinte en
fonction de la nature du matériau utilisé pour exécuter le fossé dans le tableau
ci-dessous :
CLASSE DES SOLS K Vc

Sols très érodables
Sables propres du littoral et sable argileux peu plastique 50 0,5 m/s
(Sc1)
Sols érodables
Sables argileux (Sc2, Sc3), arènes granitiques (Sg), 50 0,7 m/s
schistes décomposés (AS2)
Sols peu érodables

Graveleux latéritiques (G1, G2, G3) 30 0,75
Sols très peu érodables

Argiles compactes du bassin sédimentaire, argiles 40 1m/s
latéritiques bariolées (AS1,
Béton (fossés revêtus) 60 à 70 4 à 5 m/s
Tableau XXVII : vitesses critiques d’érosion des sols ivoiriens
III. DETERMINATION DES PARAMETRES DE LA VITESSE DE

DEBORDEMENT
Le sol en place est du graveleux latéritique, c’est donc un sol peu érodable, la
vitesse critique associé à ce type de sol est donc VC = 0,75 m/s et K=30.
- Si VD > VC, alors l’érosion survient avant le débordement ;
- Si VD < VC, alors le débordement survient avant l’érosion.
VD=K*RH*I1/2
Avec:
VD : vitesse de débordement ;
K : coefficient de rugosité ;
RH : rayon hydraulique de fossé ;
Imax: pente maximale sur fossé ;
f ∗&4'¹
2¹
=
Avec :
S: section du fossé ;
a: pente du talus de déblai (a= 2/3).
¹
f ∗& 4'¹
¾
2¹ /7
=
f
= 8, 33 = α; or (R= RH)
2¹
f
=α
2¹À
donc
¼
d’où RH = Á
Â

S=

x h² x&a + )
Avec:
S: section du fossé.
h: hauteur du fossé
AN :
7
S= x (0,6)2 x & + )
7
S= 0,39 m2
6,7G
RH = Á
9,77
RH= 0,22
IV. DETERMINATION DE L’IMPLUVIUM DE LA ROUTE
Longueur d’impluvium
L1= 3,7 m L2= 1,5 m L3= 1,3 m

C1= 0,9 C2= 0,9 C3= 0,45 TN
1/2 chaussée accotement fossé
3/2 2/3
Figure 8 : schéma d’un impluvium
CA= (C1*L1 + C2*L2 + C3*L3) x 1m avec (CA : impluvium de la route)
= 0, 9 x 3, 7 + 0, 9 x 1, 5 + 0, 45 x 1, 3
CA= 5,265 m2.
` :,8:
Ã = = 0,63m2
9,77
Ä¹
(Voir annexe 9 pour les coefficients des différentes parties de l’impluvium)
V. DETERMINATION DE LA LONGUEUR CRITIQUE
La longueur critique d’érosion est par définition la longueur au-delà de

laquelle une eau qui circule dans le fossé commence à lui créer des dommages
(érosion des parois).
Cas de la deuxième zone qui nécessite la protection de fossé

Imax= 2,27%
VD= 30 x (0,22)2/3 x √0,0227
VD= 1,64 m/s
VD > VC, l’érosion est prépondérante. La protection du fossé se fera à partir de la

longueur critique Lc.
`
Lc= (Imax) ∩ ( Ã )
Ä¹
Lc= 94m (lu sur l’abaque de la figure 9.3 en annexe 10)
La longueur du fossé est donc LF = 691,69 m.
D’où la longueur de protection LT = LF – Lc = 691,69 – 94 = 597,69 m.
Par le même procédé, nous avons calculé la longueur de protection des autres
zones, les résultats sont consignés dans le tableau récapitulatif ci-après :
Vitesse
Longueur de Longueur de Pente Longueur critique Vitesse de
fossé (m) raccordement maximum critique (Lc) d’érosion débordement Observations
(L0) en m Imax (%) en m (Vc) en m/s (VD) en m/s
Zone 1 Pas de
(PK220, 39 à 124,29 - 0,66 820 0,75 0,87829789 protection
PK344, 67)
Zone 2 597,39 m de
(PK2121, 54 691,39 90,67 2,27 94 0,75 1,62885641 fossé à protéger
à PK2812, 93) de PK2215, 54
à PK2812, 93
Zone 3 Pas de
(PK2812, 93 273,26 55,6204 1,39 280 0,75 1,27460986 protection
à PK3086, 24)
Zone 4 1,09 m de fossé
(PK4029, 39 411,09 71,677 1,1 410 0,75 1,1338777 à protéger du
à PK4440, 48) PK4439, 39 au
PK4440, 48
Zone 5 Pas de
(PK4440, 48 146,25 70,9502 1,09 410 0,75 1,12871195 protection
à PK4586, 73)
Zone 6 102,94 m de
(PK4828, 74 152,94 - 3,52 50 0,75 2,0283421 fossé à protéger
à PK4981, 68) du PK4878, 74
au PK4981, 68
Zone 7 Pas de
(5258,44 à 195,2 33,7432 0,75 690 0,75 0,9362687 protection
PK5453, 64)
Zone 8 26,41 m de
à PK5675, 33) du PK5648, 92
au PK5675, 33
Zone 9 61,61 m de
(PK7132, 42 151,61 93,0712 2,32 90 0,75 1,64669765 fossé à protéger
au PK7284, 03) du PK7222, 42
au PK7284, 03
Zone 10 26,06 m de
(PK7284, 03 fossé à protéger
au PK7590, 09) 306,06 55,626 1,39 280 0,75 1,27460986 du PK7564, 03
au PK7590, 09
Zone 11 109,35 m de
au PK7781, 27) du PK7671, 92
au PK7781, 27
Zone 12 - Pas de
PK8019, 78 926,95 0,51 1100 0,75 0,77206695 protection
à PK8946, 73)
Tableau XXVIII : récapitulatif du drainage de la plate-forme
NB : Les longueurs totales de fossé et de protection trouvées sont relatives à un

seul coté de la route.
Observation : A travers les calculs, il ressort que les fossés dans certaines
zones de déblai nécessitent une protection contre l’érosion. Par conséquent, on
prévoira des fossés en béton au-delà de la longueur critique. Le linéaire de fossé
est de 3691,52 dont 924,85 à protéger, soit 25,42%.
VI. OUVRAGES DE FRANCHISSEMENT
La chaussée est un espace aménagé pour la circulation des véhicules. De ce

fait elle a besoin d’être maintenue hors d’eau au niveau des points bas. Les
ouvrages de franchissement que nous avons prévu pour y remédier sont:
- les buses pour les débits inférieurs à 10m3/s ;
- les dalots pour les débits supérieurs à 10m3/s ;
- les ponts pour les débits supérieurs à 30m/s.
Dans le cadre de notre projet, nous avons obtenu au total six (6) bassins
versants (BV). Les superficies de ces différents bassins versants ont été
calculées à l’aide d’un planimètre.
Après lecture le tableau ci-dessous donne les différentes superficies des bassins
versants.
N° Bassin versant Superficie (km²)

1 0,5
2 0,55
3 3,29
4 169,8
5 4,1
6 4,3
Tableau XXIX: Superficie de chaque bassin versant
Après avoir déterminé la superficie de chaque bassin versant, nous avons

calculé les autres éléments caractéristiques d’un bassin versant qui sont la pente
du thalweg et le chemin hydraulique. Les valeurs obtenues sont consignées dans
le tableau ci-après.
N° Bassin versant Pente du thalweg (%) Chemin hydraulique

1 1,9 1650
2 1,78 1840
3 0,87 3350
4 0,82 18200
5 0,51 4733
6 0,75 4800
Tableau XXX: pente et chemin hydraulique de chaque bassin versant
VII. DIMENSIONNEMENT DES OUVRAGES
1. Calcul des débits des cours d’eau
L’évaluation des débits des cours d’eau des ouvrages de franchissement de

notre projet a fallu l’utilisation de deux méthodes à savoir :
- la méthode rationnelle
- la méthode de Rodier-Auvrey
2. La méthode rationnelle
Cette méthode sera utilisée pour les deux premiers bassins versants (BV1 et
BV2) car ils ont des superficies inférieures à 3km2.
Q10= 2,78.C.i.A
Avec :
Q10 : débit de crue décennale (m3/s)
C : coefficient de ruissellement du bassin versant
i: intensité de la pluie (mm/h)
A: superficie du bassin versant (km2)
Calcul du débit du bassin versant N°1
Q10= 2,78.C.i.A avec A= 50ha et C= 0,3 (voir annexe 11)
i= a.T5 avec TC= 5,3*A0,3*C-0,45*I-0,38
AN:
TC = 5,3 x (50)0,3 x (0,3)-0,45 x (1,9)-0,38
TC = 23,08mn
AN:
i= 472 x (23,08)-0,46
i= 111,38mm/h
AN: Q10 = 2,78 x 0,3 x 111,38 x 50
Q10= 4,64 m3/s
Les résultats des calculs définitifs sont consignés dans le tableau suivant :
N° Bassin Superficie (ha) Débit de crue décennale

(m3/s)
1 50 4,64
2 55 4,08
3. La méthode Rodier-Auvrey
Cette méthode sera utilisée pour les autres bassins versants (BV3, BV4, BV5
et BV6) car ils ont des superficies supérieures à 3km2.
Å.Æ.Æ.Ç).¯
ÈÉ
Q10=
Avec :
α : coefficient d’abattement
K : facteur multiplicateur
Kr: coefficient de ruissellement
h10 : pluie en 24h de fréquence décennale
S : superficie du bassin versant
Tb : temps de base
Calcul du débit du bassin versant N°3
α =1-(161-42.10-3.Pm).10-3.Log(S)
Avec Pm =1687 mm (voir annexe 12) et S= 3,29 km²
AN:
α=1-(161-42 x 10-3 x 1687) x 10-3 x Log (3,29)
α=0,9167
- Détermination des autres paramètres
K = 2,5 (voir annexe 13)

Kr = 36,17 % (voir figure 38 en annexe 14)
Tb = 6,69 h (voir figure 40 en annexe 15)
h10 =129,7 mm (voir tableau 6 en annexe 16)
6,G8}Ê,:Ê6,78}Ê6,G}Ê7G6666
8,8GÊ7866
AN: Q10 =
Q10= 14,69 m3/s
De façon similaire, nous avons évalué le débit à l’exutoire des autres bassins
versants. Les résultats figurent dans le tableau suivant :
N° Bassin Superficie (km2) Débit de crue décennale

(m3/s)
3 3,29 14,69
4 169,8 54,27
5 4,1 14,92
6 4,3 14,94
Au terme de notre étude sur le calcule des débits à l’exutoire des différents
bassins versants, les résultats sont récapitulés dans le tableau ci-après :
N° Bassin Superficie (km2) Débit de crue décennale

(m3/s)
1 0,5 4,64
2 0,55 4,08
3 3,29 14,69
4 169,8 54,27
5 4,1 14,92
6 4,3 14,94
Tableau XXXI : débits à l’exutoire de chaque bassin versant.
4. Dimensionnement des ouvrages de franchissement
Il existe différents types d’ouvrages de franchissement à savoir les dalots, les

buses et les ponts). Dans ce projet, nous avons dimensionné cinq (05) dalots et
un pont. Concernant le dimensionnement des dalots, nous avons opté pour un
fonctionnement en sortie dénoyée.
4.1. Dimensionnement de dalot
Cas du dalot à l’exutoire du bassin versant 3
Q=V*S avec Q=14,69 m3/s et V= 3m/s
Ë P,8G
= = 4,90 m²
Ì 7
S= S= B x D= 5 m²
Fixons la base du dalot B à 2,5 m
D
B= 2,5 m
- Calcul de la hauteur D du dalot
Le tirant d’air (T) à laisser pour permettre aux morceaux de bois et autres de
passer est 0,5 m.
Q=B*D*V
Ë
Í∗Ì
D=
Avec :
B : la largeur du dalot
D : Hauteur du dalot
Q : débit à transiter dans l’ouvrage
V : vitesse de l’eau supposée être égale à 3m/s
P,8G
,:Ê7
D=
D = 1,96 m D=2m
- calcul de la pente critique
Calculons d’abord le débit critique
Î
Q*IC =
ÁÏ×Ð Z
Avec :
Q*IC : débit critique
Q : débit de l’ouvrage
g : intensité de pesanteur 9,81m²/s
P,8G
Q*IC =
/G,9×&,:'Ñ
Q*IC = 0,48
On déduit de la figure 82 (annexe 17) la valeur de I*c qui est égale à 3,45.
- Calculons maintenant la pente critique
Ï×Ò∗Ó
Ic=
Æ ×Ð )/

Avec :
Ic : pente critique de l’ouvrage
K : coefficient de Manning-Strickler
g : intensité de pesanteur 9,81m²/s
G,9×7,P:
8}¹ ×&,:'F/¾
Ic =
Ic = 0,0056
- Calcul de la vitesse V
Déterminons Q*V
Î
Q*V = )/
Æ×ÒÓ ×Ð /
P,8G
8}×&6,66:8'F/¹ ×&,:'Ô/¾
Q*V =
Q*V = 0,26
On déduit de la figure 84 (annexe 18) la valeur de V* qui est 0,42.
V = V*×K×/ÒÓ × Ð /
AN:
V = 0,42 x 67 x /0,0056 × &2,5'/7
V = 3,86 m/s
Nous constatons que V calculée est supérieure à Vmax= 3m/s. Alors on

augmente la section du dalot en prenant un dalot double (2Dx2,5×2) tout en
gardant la même largeur B.
Reprenons les calculs avec un dalot double
Pour ce faire nous allons considérer que chaque dalot évacue la moitié du débit
du bassin versant c’est-à-dire 7,35 m3/s.
- Calculons la pente critique
Î
Q*IC =
ÁÏ×Ð Z
},7:
Q*IC = Q*IC = 0,24
/G,9×&,:'Ñ
On déduit de la figure 82 la valeur de I*c qui est égale à 2,85.
- Calculons maintenant la pente critique
Ï×Ò∗Ó
Ic=
Æ ×Ð )/

G,}9×,9:
8}¹ ×&,:'F/¾
Ic=
Ic= 0,0046
- Calcul de la vitesse V
Déterminons Q*V
Î
Æ×ÒÓ )/ ×Ð /
Q*V =
AN :
},7:
8}×&6,66P8'F/¹ ×&,:'Ô/¾
Q*V =
Q*V = 0,14
On déduit de la figure 84 la valeur de V* qui est 0,355.

Nous pouvons ainsi calculer V :
AN :
V= 0,355 × 67×√0,0046 × &2,5'/7
V= 2,97 m/s
On constate que V=2,97 m/s est inférieure à 3m/s donc nous retenons une
batterie de deux dalots de 2D×2,5×2m.
Ainsi, nous avons dimensionné tous les autres ouvrages de franchissement

(dalots) à l’exutoire des bassins 1, 2, 3, 5 et 6. Les résultats des calculs sont
consignés dans les tableaux suivant :
N°
BASSIN Type Q B Observ
Q*IC I*c Ic Q*V V* V
VERSANT d’ouvrage (m3/s) ( m) ation
Dalot V<3m/s
1 4,64 2 0,27 3,0 0,0052 0,15 0,37 2,84
Simple ok
Dalot V<3m/s
2 4,08 2 0,24 2,85 0,005 0,14 0,355 2,65
Simple ok
Dalot V<3m/s
3 7,35 2,5 0,24 2,85 0,0046 0,14 0,355 2,97
Double ok
5 Dalot V<3m/s
7,46 2,5 0,25 2,85 0,0046 0,14 0,355 2,97
Double ok
6 Dalot V<3m/s
7,47 2,5 0,25 2,85 0,0046 0,14 0,355 2,97
Double ok
Tableau XXXII : Paramètres de dimensionnement des dalots
Au terme de cette étude, nous avons consigné toutes les sections des dalots
obtenues dans le tableau ci-après :
N° BASSIN
VITESSE (m/s) SECTION DES
VERSANT
DALOTS
1 2,84 1Dx2×1
2 2,65 1D×2×1
3 2,97 2D× 2,5×2

5 2,97 2D× 2,5×2
6 2D× 2,5×2
2,97
Tableau XXXIII : Section des dalots à l’exutoire des bassins versants
4.2. Dimensionnement de pont
2.1. Calcul de la côte des plus hautes eaux (PHE)
PHE
S’O
lit mineur
gauche P0 lit mineur
S’0 droit
lit mineur
d
Figure 9 : schéma pour le calcul du PHE

Notons qu’au bassin versant 4, nous avons obtenu un débit décennal de

54,27m3 d’où la nécessité de dimensionner un pont. Mais pour le
dimensionnement nous avons utilisé le débit centennal qui s’obtient par la
formule suivante:
©F N ©F zÕ 6,

*
©F P∗ÖF
Q100= CP*Q10 avec CP= 1 +
Avec :
Q100 : débit centennal

Q10 : débit décennal
CP : coefficient de pointe
P100 et P10 : précipitations journalières de durée de retour 100 et 10 ans.
Tb : temps de base en heure (h)
Kr10 : coefficient de ruissellement décennal
Hypothèse :
Si Kr10 > 0,30 ; on peut prendre :
- en zone sahélienne CP= 1,45
- en zone tropicale CP= 1,38
Après étude, nous avons obtenu au bassin versant 4 un coefficient de

ruissellement décennal Kr10 = 0,3123 > Kr10 = 0,30. Comme nous sommes aussi
en zone tropicale CP= 1,38 (voir annexe 19).
AN :
Q100 = 1,38 x 54,27

Q100 = 74,89 m3/s
Pour le choix du pont nous avons opté porté pour un pont dalle en béton armée
à trois travées dont une travée franchissant le lit de la rivière.
2.2. Calcul de la côte des plus hautes eaux
¹/¾
* I1/2*s
©¹/¾
Q = K*
s5/3 1/2
*I
P2/3
Q = K∗
Appliquer au lit mineur seul, on a :
Ñ/¾
Q0 = K0*
©¹/¾
*I1/2
&f6Ø 4µ∗Ù'Ñ/¾
Q0 =K0* *I1/2
©¹/¾
Î∗Û / /Z )
x= Ú& ' − ¯′lÜ ∗
Æ∗Ò )/ Ý
Avec:
x: distance entre le niveau supérieur du lit mineur et le PHE
Q0 : débit d’étude
P0 : périmètre du lit mineur seul
K0 : coefficient de rugosité du lit mineur (K0=25 car nous sommes en zone de
savane)
I : pente du lit mineur
S’0 : superficie du lit mineur seul
A partir de l’expression de x, on commence la première itération et on a :
Ë6∗©6¹/¾ 7/:
x1= Ú& ' − So′Ü ∗
Ö6∗{F/¹ µ
Q0= QE=
A partir de x1, on détermine le débit du lit mineur droit (QLMD1) et celui du lit
mineur gauche (QLMG1) à partir des formules suivantes :
Z/
¯H)
QLMD1= KD* / * I1/2
ÛH)
Avec:
QLMD1: débit du lit mineur droit 1
KD : coefficient de rugosité du lit mineur droit (KD=15)
SD1 : superficie du lit mineur droit 1
PD1 : périmètre du lit mineur droit 1
Z/
¯Þ)
QLMG1= KG* / * I1/2
ÛÞ)
Avec:
QLMG1: débit du lit mineur gauche 1
KG : coefficient de rugosité du lit mineur gauche (KG=15)
SG1 : superficie du lit mineur gauche 1
PG1 : périmètre du lit mineur gauche 1
Finalement, on a:
Q01= QE - (QLMD1+ QLMG1)
En faisant sept (7) itérations, nous avons déterminé la côte des plus hautes eaux
(PHE). Les valeurs de ces différentes itérations sont résumées dans le tableau
ci-après :
Q0= QE P0 S0' d X SG1 PG1 SD1 PD1 QLMG QLMD Q0n (n=1à7)
K0 I(%)
(m3/s) (m) (m²) (m) (m) (m²) (m) (m²) (m) (m3/s) (m3/s) (m3/s)
74,89 13,37 25 0,82 4,498 6,37 2,91 1,65 6,42 18,55 70,22 1,511 17,29 56,09
74,89 13,37 25 0,82 4,498 6,37 2,33 0,82 4,52 3,65 25,61 0,59 2,25 72,05
74,89 13,37 25 0,82 4,498 6,37 2,82 1,52 6,16 15,51 67,63 1,35 13,16 60,38
74,89 13,37 25 0,82 4,498 6,37 2,47 1,95 6,99 25,99 84,80 1,89 26,74 46,26
74,89 13,37 25 0,82 4,498 6,37 2,00 1,15 5,37 8,46 43,20 0,94 6,45 67,50
74,89 13,37 25 0,82 4,498 6,37 2,69 1,31 5,72 11,22 51,85 1,11 9,16 64,63
74,89 13,37 25 0,82 4,498 6,37 2,60 1,18 5,43 8,89 44,44 0,96 6,89 67,04
74,89 13,37 25 0,82 4,498 6,37 2,68 1,29 5,67 10,82 50,66 1,08 8,76 65,05
Tableau XXXIV : itération pour le calcul de la côte des plus hautes eaux (PHE)
En regardant les différentes valeurs de x on constate qu’elles sont proches de

3 m, donc nous avons fixé x=3 m.
Comme nous sommes en zone de savane, le tirant d’air (T) est égal à 1,5m.
Ainsi nous avons pu calculer la côte des plus hautes eaux (PHE) à partir de la
formule suivante :
PHE= CTNLM + x
Avec :
PHE: plus hautes eaux
CTNLM : cote du terrain naturel du lit mineur
x : distance entre le niveau supérieur du lit mineur et le PHE
AN:
PHE = 372,25 + 3
PHE = 375,25 m
2.3. Calcul de l’épaisseur du tablier (e)
L’épaisseur du tablier (e) est d’inertie constante. Elle est fonction de la portée
déterminante (Li) et de l’élancement économique (λ) du pont. Vu la nature de
l’ouvrage (pont dalle en béton armé à trois (03) travées), l’élancement
économique est 1/28.
λ=1/28 et Li=13m
¢
λ= e= λ*Li
]
A.N :
e = 1/28 x 13
e = 0,464m
e = 0,5m
Largeur du pont (Lpont)
Lpont = 7 + (1,5 × 2)
Lpont = 10 m
2.4. Calcul de l’épaisseur de la pile
Le pont que nous avons dimensionné est à trois (03) travées, il n’est donc
constitué d’une pile centrale. Les piles de ce pont sont constituées de deux
voiles. Concernant les culées de rive nous les avons pas dimensionnées
effectivement mais nous avons prévu des culées constituées de fûts de ϕ800.
L’épaisseur de la pile se calcule en fonction de sa hauteur.
La formule permettant de calculer l’épaisseur de la pile est :
E(m)= Max {0,5m ; (4H+Li)/100 + 0,1m}
Avec :
E : épaisseur de la pile (m)

H : hauteur de la pile (m)
Li : portée déterminante (m)
AN :
E(m) = Max {0,5m ; (4*3,5 + 13)/100 + 0,1m}
E(m) = Max {0,5 m ; 0,37 m}
Donc E =0,5m
Pour la coupe longitudinale et transversale du pont, elles sont en annexe 20.
CHAPITRE V : FERRAILLAGE DES DALOTS
I. FERRAILLAGE DU PREMIER DALOT SIMPLE 2 × 1
1m
2m
Données
ß = 25 KN/m3
Þ = 1 KN/m3 car nous sommes à ELS
¯ = 26,5 KN/m3
Î = 1 KN/m3 car nous sommes à ELS
à = 1,2
K = 1,3
Q = 1100 KN
1. Calcul des paramètres du dalot
- Calcul de la hauteur h
h = H + 0,35
h = 1 + 0,35
h =1,35 m
- Calcul de la largeur l du dalot
l = B + 0,35
l = 2 + 0,35
l =2,35 m
- Calcul de la hauteur de remblai Hr au-dessus du dalot
Hr
La hauteur de remblai au-dessus du dalot se calcule à travers la formule

suivante :
Hr = H TN- LG - h
Avec :
Hr : la hauteur du remblai
H TN- LG : la hauteur entre le point bas TN et la ligne rouge
Hr = 1,51 - 1,35
Hr = 0,16 m
- Calcul de la longueur totale L du dalot et de la longueur d’impact

Limpact
Calcul de la longueur totale L du dalot
L= LC + 2*LACC + 2*p*Hr+ 2*0,2
Avec :
L : la longueur totale du dalot
LC : la largeur de la chaussée
LACC : la largeur des accotements
p : la pente du talus de remblai
Hr : la hauteur de remblai
AN :
7
L= 7,4 + 2 × 1.5+ 2× ×0,16+ 2×0,2

L= 11,28 m
- Calcul de la longueur d’impact Limpact
3/2
3/2
Lc
L impact
Limpact = Lc + 2*p*Hr
Avec :
p : la pente du talus de remblai
Hr : la hauteur de remblai
LC : la largeur chargeable
Limpact : la longueur d’impact de la surcharge dans le sens de la circulation en
tenant compte de la diffusion des charges dans le remblai
7

Limpact = 7,4 + 2 x x 0,16
Limpact = 7,88 m
Calcul de l’épaisseur de la traverse
Calculons le moment maximum Mmax dans la traverse
Ç Î â
Mmax = 13áß . Þ , Z + , [ × + ¯ . âÞ . + Î . à. Æ ä
â WXKã°Ó± ×W )
Ç
-åÆ ° . ¯ . Þ &Ç + 'æ
) x
Avec :
ß : Poids volumique du béton (25 KN/m3)

Þ : Coefficient de majoration (charge permanente) tenant compte de l’état
limite de calcul
: Hauteur du remblai
¯ : Poids volumique du sol
à : Coefficient de majoration dynamique
Æ : Coefficient rectificatif de répartition transversale
Î : Intensité de la surcharge militaire
Æ ° : Coefficient de poussée du sol de remblai
- Calculons le coefficient Æ °
π φ
K = tan²& − '
4 2
7:
Ka= tan² (45 - )

Ka= 0,27
A.N.
,7: 66 ,7:¹
Mmax= 13xÚ25x1x 0,35 + 0,7x ,7: + 26,51x0,16 + 1x1,2x1,3x },99Ê,9Üx 6 –
,7:¹
å0,27x26,5x1x&1,35 + 0,16'æx
86
Mmax = 25,32 KN.m
- Calcul de la distance d
et d
ëìí
d≥Á
îØ .É
- Déterminons le paramètre K’
ÅïÐ ÅïÐ
K’= ) − ðßm·

- Calculons ñÉìí
ñÉìí = , x ∗ ñò
A.N.
óôõö = 0,6 ×25
ñßm· = 15 MPa
- Calculons ñììí
0,5 ó÷ = 0,5 x 400= 200 MPa

óõõö = Max
110/ùóú9 = 110x/1,6 ∗ &0,6 + 0,06 ∗ 25' = 201, 63 MPa
avec óú9 = 0,6 + 0,06óû28
200 MPa
fsser = Max fsser= 201,63 MPa
201,63 MPa
- Calculons ÅïÐ
n f5 ¢
α`Í =
nf5 ¢ − f ¢
A.N.
15x15
α`Í =
15x15 + 201,63
ÅïÐ = 0 ,53
A.N.
0,53 0,53
K| = x n1 − o x15
2 3
Æ | = , [ þÛ°
Calculons maintenant d
0,02532
݀≥ඨ
3,27 ∗ 1
݀ ≥ 0,087 m
݀ ≥ 8,7 cm
Prenons Ý = ) ÓK
- Calculons l’épaisseur de la traverse

Ø
·º = Ý + +Ó

Avec :
c : enrobage (c= 3cm)
Ø : diamètre des aciers
- Déterminons le diamètre des aciers
)
Ø≤ í
) È
1
Ø≤ ∗ 0,35
10
Ø ≤ 35 mm
Retenons Ø = KK.
A.N.
2
ez = 10 + + 3
2
ez = 14 cm
Retenons eT= 15 cm
Prédimensionnement des piédroits du dalot
â Ç Î
Mmin = - ∗ áß . Þ , Z + , IZ + ¯ . Þ . + Î . à. Æ ä
I â WXKã°Ó± ×W
Ç
-åÆ ° . ¯ . Þ &xIÇ + )) 'æ
)IZ
A.N.
,7:¹ ,7: 66

Mmin= − x Ú25x1x 0,35 + 0,45x + 26,5x1x2,91 + 1x1,2x1,3x Ü
P ,7: },99Ê,9
,7:¹
- x å0,27x26,5x1x&65x1,35 + 110x2,91æ
P9:
Mmin= -9,83 KN.m
- Calculons la distance d
0,00983
݀≥ඨ
3,27 × 1
݀ ≥ 0,0548 cm
݀ ≥ 5,48 m
Prenons Ý = ) ÓK
- Calculons l’épaisseur du piédroit
Ø
·Û = Ý + +Ó

- Déterminons le diamètre des aciers
)
Ø≤ í
) ࡼ
1
Ø≤ ∗ 0,35
10
Ø ≤ 35mm
Retenons Ø = KK
Calculons maintenant l’épaisseur du piédroit

AN :
2
e© = 10 + + 3
2
e© = 14 cm
Retenons ·Û = )Z ÓK
2. Descente de charge dans le dalot simple
Calcul du poids propre de l’ouvrage
Données :
ez = 15 cm
e© = 15 cm
l= B + e© h= H + ez
l= 2 + 0,15 h= 1 + 0,15
l= 2, 15 m h= 1,15 m
- Calcul du poids de la traverse q
q = ࢽ É . ·º
Avec :
q : poids de la traverse supérieure
ß : poids volumique du béton
·º : épaisseur de la traverse
AN :
q = 25 × 0,15
q = 3,75 KN/m²
- Calcul de la réaction p du sol sur le radier
p = ࢽÉ ∗ ·º + ∗ ࢽÉ ∗ ∗ íࡼ

â
Avec :
p : réaction du sol sur le radier
ß : poids volumique du béton
·º : épaisseur de la traverse
·ã : épaisseur du piedroit
A.N.

p = 25 × 0,15 + 2 × 25 × × 0,15
,:
p = 7,24 KN/m²
- Calculons les moments au nœud 1, 2, 3 et 4
2 4
On a :
l q&2k + 3' − pk
M = M7 = − .
12 &k + 3'&k + 1'
l p&2k + 3' − qk
M = MP = − .
12 &k + 3'&k + 1'
- Déterminons le coefficient k

·º Ç
k= n o ∗
·ã â
6,: 7 ,:
k=
6,:
× ,:
k= 0,53
A.N.
2,15 3,75 x &2 × 0,53 + 3' − 7,24 x 0,53
M = M7 = − x
12 &0,53 + 3' x &0,53 + 1'
þ) = þ = −, J Æ‫ۼ‬. K /ml
AN :
2,15 7,24 x &2 × 0,53 + 3' − 3,75 x 0,53
M = MP = − x
12 &0,53 + 3' x &0,53 + 1'
þ = þI = −, ZZ Æ‫ۼ‬. K /ml
Calcul des moments en travée
Calculons K)
m7 = M + μ&x'
‫ܙ‬â‫ܠ‬ ‫ܠܙ‬²
K) = þ) + n − o

x(m) 0 0,215 0,43 0,645 0,86 1,075 1,29 1,505 1,72 1,935 2,15
M(x) -0,809 -0,028 0,578 0,011 1,271 1,358 1,271 0,011 0,578 -0,028 -0,809
Le moment est maximum pour x= 1,075 m, ࢓) ࢓ࢇ= = 1,358 KN.m/ml
- Calculons K I
ãâ‫ܠ‬ ã‫ܠ‬²
K I = þ + ൭n o − ൱

x(m) 0 0,215 0,43 0,645 0,86 1,075 1,29 1,505 1,72 1,935 2,15
M(x) -0,557 0,948 2,119 2,955 3,457 3,624 3,475 2,955 2,119 0,948 -0,557
Le moment est maximum pour x= 1,075 m, K I K°‫ = ܠ‬3,624 KN.m/ml
- Calculons K)
x x
m = M 1 − + M
h h
1 1
m = M n1 − o + M
2 2
þ) + þ
K) =

A.N.
−0,809 − 0,558
m = = −0,684 KN. m/ml
2
Poussée des terres contigües
q= ‫ ܓ‬° . m . Ç
Avec :
q : poussée des terres contigües
m : poids volumique du sol
AN :
q = 0,27 x 26,5 x 1,15
q=8,29 KN/m²
Calcul des moments dus à la poussée des terres
qh k&2k + 7'

M = M7 = − .
60 &k + 3'&k + 1'
qh k&3k + 8'

M = MP = − .
60 &k + 3'&k + 1'
A.N.
8,29 x 1,15 0,53 x &2 x 0,53 + 7'
M = M7 = − x
60 &0,53 + 3' x &0,53 + 1'
þ) = þ = −, )II Æ‫ۼ‬. K/Kâ
AN :
8,29 x 1,15 0,53 x &3 x 0,53 + 8'
M = MP = − x
60 &0,53 + 3' x &0,53 + 1'
þ = þI = −, )[) Æ‫ۼ‬. K/Kâ
- Calcul des moments en travée
Calculons K)
‫ܠ‬ ‫ܠ‬ ‫ܙ‬Ç‫ܠ‬ ‫ ܠܙ‬

K) = þ) ) − + þ + ( − '
Ç Ç x xÇ
x(m) 0 0,115 0,23 0,345 0,46 0,575 0,69 0,805 0,92 1,035 1,15
M(x) -0,144 -0,03 0,198 0,342 0,454 0,522 0,535 0,483 0,356 0,141 -0,171
Le moment est maximum pour x= 0,69 m, K) K°‫ = ܠ‬0,535 KN.m/ml
- Calculons K I
mP = M
mP = M = MP = −0,171KN. m/ml
- Calculons K)
m7 = M
m7 = M = M7 = −0,144 KN. m/ml
- Surcharge de remblai
q= ‫ ܓ‬° ∗ ࢗì
q= 0,27 × 10
q = 2,7 KN/m/ml
- Calcul des moments aux nœuds

qh k
M = M = M7 = MP = − x
12 &k + 1'
AN :
2,7 × 1,15 0,53
M = M = M7 = MP = − x
12 &0,53 + 1'
þ) = þ = þ = þI = −, )I Æ‫ۼ‬. K/K
Calcul des moments en travée
m7 = M = −0,104 KN. m/m
mP = M = −0,104 KN. m/m
k°âÓâlYm KI
x x qlx qx²
m7P = M 1 − + M7 + ൭n o − ൱
l l 2 2
x (m) 0 0,115 0,23 0,345 0,46 0,575 0,69 0,805 0,92 1,035 1,15
M(x) -0,104 0,056 0,181 0,271 0,324 0,342 0,324 0,271 0,181 0,056 -0,104
Le moment est maximum pour x= 0,575 m, KI K°‫ = ܠ‬K) K°‫ = ܠ‬0, 342
KN.m/ml
Action des terres au dessus du niveau de la traverse supérieure
Poids des terres sur la traverse supérieure
1 3
2 4
q = γf . Hr
AN :
q =26,5 × 0,51
q =13,51 KN/m/ml
Calculons les moments aux nœuds 1, 2, 3, 4
ql k+3
M = M = M7 = MP = − .
12 &k + 3'&k + 1'
13,51 × 2,15 0,53 + 3

M = M = M7 = MP = − x
12 &0,53 + 3'&0,53 + 1'
þ) = þ = þ = þI = −, J Æ‫ۼ‬. K/K
Moment K) sur la traverse 1- 3
x x qlx qx²
m7 = M 1 − + M7 + ൭n o − ൱
l l 2 2
x 0 0,215 0,43 0,645 0,86 1,075 1,29 1,505 1,72 1,935 2,15
M(x) -3,392 -0,580 1,606 3,167 4,104 4,417 4,104 3,167 1,606 -0,580 -3,392
Le moment est maximum pour x= 1,075 m, K) K°‫ = ܠ‬K K°‫ܠ‬
m7OÊ = m7OÊ = 4,417 KN. m/ml
m7P = m = M = −3,392 KN. m/ml
Les moments sont constants sur les piédroits.
Poussée des terres au dessus de la traverse
q= k ∗ q2 avec qR= γf ∗ Hr
q= k ∗ γf ∗ Hr
q= 0,27 × 26,5 × 0,51
q = 3,649 KN/m/ml

qh k
M = M = M7 = MP = − ∗
12 &k + 1'
3,649 × 1,15 0,53

M = M = M7 = MP = − x
12 &0,53 + 1'
þ) = þ = þ = þI = −, )I Æ‫ۼ‬. K/Kâ
x x qlx qx²
m7 = M 1 − + M7 + ൭n o − ൱
l l 2 2
AN :
m7 = M = −1,140 KN. m/ml
mP = M = −1,140 KN. m/ml
- Calculons KI = K)
x(m) 0 0,115 0,23 0,345 0,46 0,575 0,69 0,805 0,92 1,035 1,15
M(x) -0,140 0,077 0,245 0,366 0,438 0,463 0,438 0,366 0,245 0,077 -0,140
Le moment est maximum pour x= 0,575 m, K) K°‫ = ܠ‬KI K°‫ܠ‬
KI = K) = 0,463 Æ‫ۼ‬. K/Kâ
Action des surcharges de remblai
Poids des surcharges de remblai sur la traverse supérieure
q = 10 KN/m²
1 3
2 4
q = 10 KN/m²
- Calculons les moments aux nœuds 1, 2, 3, 4
ql k+3
M = M = M7 = MP = − ∗
12 &k + 3'&k + 1'
10 × 2,15 10,53 + 3
M = M = M7 = MP = − x
12 &0,53 + 3'&0,53 + 1'
þ) = þ = þ = þI = − , ZJ Æ‫ۼ‬. K/Kâ
x x qlx qx²
m7 = M 1 − + M7 + ൭n o − ൱
l l 2 2
x(m) 0 0,215 0,43 0,645 0,86 1,075 1,29 1,505 1,72 1,935 2,15
M(x) -2,509 -0,429 1,188 2,343 3,03 3,26 3,03 2,343 1,188 -0,429 -2,509
Le moment est maximum pour x= 1,075 m, K) K°‫ = ܠ‬K I K°‫ = ܠ‬3,26
KN.m/ml
KI = K) = þ) = − , ZJ Æ‫ۼ‬. K/Kâ
3. Ferraillage de l’ouvrage
Pour le ferraillage de notre ouvrage, nous ferons les combinaisons à l’ELS.
ELS M1 m1-3 m1-2 M2
1 -0,808661035 1,35813584 -0,683147054 -0,55763307
2 -0,952946205 1,21385067 -0,147459118 -0,72936153
3 -1,077381432 1,089415443 0,263718155 -0,85379676
4 -4,484938302 5,490994511 -3,076217637 -4,26135363
5 -7,621002317 9,288680495 1,544077296 -7,39741765
Tableau XXXV : Combinaison des moments du dalot simple 2x1
1. Poids propre de l’ouvrage seul

2. Poids propre de l’ouvrage + Poussée des terres contigües
3. Poids propre de l’ouvrage + Poussée des terres contigües + 1,2 × Surcharges

de remblai
4. combinaison 2 + poussée des terres au-dessus de la traverse + Poids propre

des terres sur la traverse
5. Combinaison 4 + [1,2(Poussée surcharge de remblai + Poids des surcharges)]
Traverse supérieure (barre 1-3)
Calcul des aciers en travée
d=h=15 cm
b= 1 m
Données :
Mser= 9,29 KN.m; fc28= 25 MPa ; θ= 1; Cg (dimension maximal des granulats)=

2,5 cm ; c= 3 cm ; fe = 400 MPa
Choix de d
d=min 0,5h=0,9 x 15= 13,5 cm

h-c-3 = 15-3-3= 9 cm
d = 9 cm
Vérification de la condition de non fragilité :

6,7×5×µ×౪¹Ô
On a : Asmini ≥
୤ౙ¹Ô
avec ft28= 2,1 MPa
6,7××6,6G×,
Asmini≥ Asmini ≥ 1,08 cm2
P66
Calcul à l’ELS
Calculons de K et þïÐ
ðßm· ×ÅïÐ ÅïÐ
(1− '

K=
AN:
:×6,:} 6,:}
x (1− '
7
K=
K= 3,258 MPa
AN:
M`Í = K ∗ b ∗ d²
M`Í = 3258 × 1 × 0,09²

þïÐ = x, I Æ‫ۼ‬. K
Mser = 9,29 KN.m < M`Í = 26,40 KN. m, donc on a pas besoin d’aciers
comprimés.
- Calculons

∗ Y ∗ þm· N
૎ = °ÓÓlm n) + o
ß ∗ Ý² ∗ ðmm·
A.N.
¾
2 x 15 x 0,00929 N¹
φ = arccos n1 + o
1 x &0,09' x 201,63
૎ = [, ZJ°
- Calculons α et z
R୑౩౛¥ ஦
α = 1 − 2. Á1 + .Cos60° +
5µ²୤౩౩౛¥ 7
A.N.
7},9:G °
α = 1 − 2 × √1, 1706 ×Cos60° +
7
Å = , Zx
Â
'
7
Z = d * (1-
AN :
6,7:8
Z = 0,09 x (1- '
7
Z = 0,07939 m
- Calculons la section d’acier (As)

౩౛¥
୸×୤౩౩౛¥
As =
6,66GG
6,6}G7G×6,87
As =
As = 0,5803x10N7 m2/ ml
As = 5,803 cm²/ml
- Choix des barres longitudinales inférieures (Øl)
On a : As = 5,803 cm²/ml → 4HA14 → As réelle = 6,16 cm2
Espacement 25cm
- Calcul de la section des armatures transversales inférieures (Asinf)

` 8,8
On a: Asinf = = = 2, 05 cm²
7 7
- Choix des barres transversales inférieures (Øt)
Asinf = 2,05 cm² ⇒ 4HA10 ⇒ Asinf réelle = 3,14 cm² ⇒ Espacement de 25cm.
On prendra des Ø10 pour les armatures transversales supérieures et inférieures,

les Ø08 pour les armatures de construction.
- Calculons dréel
,P
dréel = h – c - = 15 – 3 –

dréel = 11,3 cm
dréel = 11,3 cm > d choisi = 9 cm O.K
On a : ehréel = 29 cm
On doit avoir eh ≥ max (Øl ; 1,5*cg) ; eh ≥ max (1,4 ; 1,5×2,5) ; eh ≥ 3,75 cm
On a : ehréel = 29 cm > 3,75 cm O.K
- Calculons evréel
evréel = h – 2c –2 Øl – 2Øt
evréel = 15 – 2×3 – 2×1,4 – 2×0,8

evréel = 4,6 cm
On doit avoir : ev≥ max (Øl ; cg) ; ev≥ max (1,4 ; 2,5) ; ev ≥ 2,5 cm
On a : evréel = 4,6 cm > 2,5 cm O.K
- Calcul des aciers en angle supérieur (sur appui supérieur)
Le calcul s’effectue de la même méthode que celui du tablier, il est à noter que
le moment est pris en valeur absolue.
Mser= |-7,62|= 7,62 KN.m
d= 9cm, b= 100cm, = 34,7546° ; α =0,3254; z = 0,08023 m. D’où la

section d’acier AS = 4,7 cm²
- Choix des barres
On a: As = 4,7 cm2 → 4HA14 → As réelle = 6,16 cm2 /ml ; Espacement= 25 cm.
Traverse inférieure (radier ou barre 2-4)
Calcul des aciers en travée et en angle inférieur (sur appui inférieur)
On a le même ferraillage que celui du tablier, mais il est à noter que la nappe
inférieure des aciers longitudinaux du tablier passe en nappe supérieure des
aciers longitudinaux du radier, celui des aciers longitudinaux en angle supérieur
passe en angle inférieur. On a donc :
aciers en travée 4HA 14
aciers en angle inférieur 4HA 14
- Piédroits (voiles ou barre 1-2)

Le calcul s’effectue de la même manière que celui de la traverse supérieure.
Donnée :
Mser=|- 1,54 KN.m | ; d= 9 cm ; b=100 cm ; = 16,459°; α =0,158 ; z = 0,085m
D’où la section d’acier : AS = 0,895 cm² /ml

Choix des barres : on a 4HA 6 ; donc ASréel = 1,12 cm²/ml
II. FERRAILLAGE DU PREMIER DALOT DOUBLE 2D×2,5×2
Après une étude hydrologique, nous avons obtenu pour le point bas n°3, un
dalot double de section 2D X 2,5 X 2 représenté ci-après :
HR
H=2 m
B = 2,5 m
h
1. Calcul des paramètres du dalot
h = H + 0,35 l= B + 0,35
= 2 + 0,35 = 2,5 + 0,35
h= 2,35 m l= 2,35 m
- Calcul de la hauteur de remblai

HR = (écart TN ; projet) - h
HR = 3,02 – 2,35
HR = 0,67 m
- Calcul de la longueur du dalot (LD)

LD = LC + 2xLaccot + (2 x P x HR) + (2 x 0,20)
LD = 7,4 + (2 x 1,5) + (2x 3/2 x 0,67) +(2 x 0,20)
LD = 12,81 m
- Calcul de la longueur d’impact (Limp)

7
LO୮ = L + 2X avec X= *HR

7
LO୮ = 7,4 + &2x x 0,76)

WXKã = J, I) K
- Calcul du moment maximum pour la traverse
59l h Q
MOÊ = ቈn0,35 + 0,45 o γ5 γୋ + γୋ γf H2 + δ ∗ K ∗ γË ቉
864 l LO୮ ∗ L
h ∗ K ∗ γf ∗ γୋ
− &11h + 20H2 '
640
AN :
þK°‫ = ܠ‬Z, Æ‫ۼ‬. K
- Calcul du moment minimum pour la traverse
−13l h Q
MOR = ቈn0,35 + 0,45 o γ5 γୋ + γୋ γf H2 + δ ∗ K ∗ γË ቉
108 l LO୮ ∗ L
h
− ൣK ∗ γf ∗ γୋ &32h + 55H2 '൧
1485
AN :
þKXY = −Z), Æ‫ۼ‬. K
- Calcul du moment minimum pour le piédroit
−l h Q
MOÊ = ቈn0,35 + 0,45 o γ5 γୋ + γୋ γf H2 + δ ∗ K ∗ γË ቉
24 l LO୮ ∗ L
h ∗ K ∗ γf ∗ γୋ
− &64h + 110H2 '
1485
AN :
þKXY = −)x, J Æ‫ۼ‬. K
- Calculons d
0,05188
d≥ඨ
3,27 ∗ 1
d ≥ 0,126 m
d ≥ 12,6 cm
Prenons Ý = )ZÓK.
- Déterminons l’épaisseur de la traverse

Ø
eT = d + c + avec Ø= 0,35 m

eT = 15 + 3 + 1,75
eT = 19.75 cm
eT ≈ 20 cm
- Déterminons l’épaisseur du piédroit

Ø
ep = d + c +

౩౛¥
Avec d ≥ Á
Ö′ 5
6,68G7
d≥Á
7,}∗
d ≥ 0,072 m
d= 7,2 cm, nous retenons Ý = ) ÓK
AN:
ep = 10 + 3 + 1,75
ep = 14,75 cm
eP = 15 cm
Pour une question d’esthétique, nous prendrons ep = eT=20 cm
- Calcul des paramètres h, l, k et HR
Hauteur h
h= H+ eT
h= 2 + 0,2
h = 2,2 m
Largeur l
l= B+ eP
l= 2,5+0,2
l= 2,7 m
- Coefficient k
e7z h
k = 7® ∗
e୮ l
0,207 2,2
k= ®x
0,20 2,7
‫ = ܓ‬0,81
- Calcul de la hauteur de remblai HR

HR = 3,22 – 2,2
HR =1,02 m
2. Descente de charges sur le dalot double
Poids propre de l’ouvrage
p = eT×ß 1 2 5
AN:
p = 0,20 ×25
p = 5 KN/m2
2 4 6

୪
q= p + (3× ep×γ5 × )

q= p + (3× ep× γ5 × )
୪
,
q= 5 + (3 x 0, 2 x 25 x )
,}
q= 17, 22 KN/m²
- Calcul du moment aux nœuds
)¹ &746*48*²'୮4୩୯
M42 = MP8 = − ∗
749୩4P୩²
M42 = þIx = - 2, 25 KN.m
୪¹ &746୩48୩²'୯4୩୮
M31 = M7: = − ∗
749୩4P୩²
M31 = þZ = - 4,18 KN.m
୪² &74P୩'୮N୩୯
MP = M8P = − ∗
749୩4P୩²
þ I = þxI = −), Z) Æ‫ۼ‬. K
l² &3 + 4k'q − 2kp

M7 = M:7 = − ∗
12 3 + 8k + 4k²
þ) = þZ = −Z, Æ‫ۼ‬. K
Calcul des moments dans les barres

Calcul du moment m13 sur la barre (1-3)
x x plx px²
m7 = M 1 − + M7 + ൭n o − ൱
l l 2 2
x(m) 0 0,27 0,54 0,81 1,08 1,35 1,62 1,89 2,16 2,43 2,7
M(x) -6,638 -0,989 3,405 6,453 8,330 9,054 8,330 6,453 3,405 -0,989 -6,638
Le moment est maximum pour x= 1,35 m, K) K°‫ = ܠ‬9,054 KN.m/ml
- Calcul de m24
x x qlx qx²
mP = M 1 − + MP + ൭n o − ൱
l l 2 2
x(m) 0 0,27 0,54 0,81 1,08 1,35 1,62 1,89 2,16 2,43 2,7
M(x) -5,765 -0,115 5,278 7,417 9,300 9,928 9,300 7,417 5,278 -0,115 -5,765
Le moment est maximum pour x= 1,35, mP = 9,928 KN.m/ml
K I = KIx = 9,928 KN.m/ml
- Calcul de m12 et m56
M + M
m = m:8 =
2
K) = KZx = −x, Æ‫ۼ‬. K
- Calcul de m34
M7 + MP
m7P =
2
KI = −, )[ Æ‫ۼ‬. K
- Poussée des terres contigües
q = 0,27 × 26,5 × 2,2
q= 15,74 KN/m²
qh² 2k&4k + 7'

M = M: = − ∗
60 3 + 8k + 4k²
þ) = þZ = −), [I[ Æ‫ۼ‬. K
qh² 4k&3k + 4'

M = M8 = − ∗
60 3 + 8k + 4k²
þ = þx = −, Z) x Æ‫ۼ‬. K
qh² k&4k + 7'

M7 = M7: = ∗
60 3 + 8k + 4k²
þ) = M7: = , JZJ Æ‫ۼ‬. K
qh² 2k&4 + 3k'

MP = MP8 = ∗
60 3 + 8k + 4k²
þI = þIx = ), )JI Æ‫ۼ‬. K
୑F¾ 4୑¾F
m7 = m7: = AN: m13= m35= - 4,753 KN.m

୑¹ర 4୑ర¹
mP = mP8 = AN: m24 = m46 = 1,878 KN.m

୯Ê ୯Ê¾
m = m:8 = M 1 − + M + (
Ê Ê
− '
8 8
x(m) 0 0,22 0,44 0,66 0,88 1,1 1,32 1,54 1,76 1,98 2,2
M(x) -4,75 -3,208 -1,74 -0,42 0,663 1,445 1,847 1,792 1,203 0,005 -1,878
Le moment est maximum pour x= 1,32 m, K) = 1,847 KN.m/ml.
- Calcul du moment KI

M7 + MP
m7P =
2
AN : KI = ), [x Æ‫ۼ‬. K
- Surcharge de remblai
AN :
q= 0,27 × 10
q= 2,7 KN/m²
qh² 2k
M = MP = M:7 = M8P = − ∗
12 1 + 2k
þ) = þ I = þZ = þxI = −, x[I Æ‫ۼ‬. K
୯¹ ୩
M7 = M7: = MP = MP8 = ∗
4୩
þ) = þZ = þI = þIx = , [ Æ‫ۼ‬. K/Kâ

M7 + M7
m7 = m7: = mP = mP8 =
2
K) = KZ = K I = KIx = −, )xÆ‫ۼ‬. K/Kâ
- Moment dans la barre 1-2
x x qlx qx²
m = M 1 − + MP + ൭n o − ൱
l l 2 2
Le moment est maximum pour x= 1,32 m, K) = 1,50 KN.m/ml
K) = KZx = ), ZÆ‫ۼ‬. K/ml
M7 + MP
m7P =
2
KI = , [ Æ‫ۼ‬. K
Action des terres sur la traverse supérieure
Poids des terres sur la traverse supérieure
AN :
q = 26,5 x 1,02
q = 27,03 KN/m²
]¹ &746*48*²'୯4୩୯
M31 = M35 = MP = MP8 = − ∗
749୩4P୩²
AN :
M31 = M35 = þI = þIx = − , Zx Æ‫ۼ‬. K
AN :
L² &3 + 4k'q − 2kq
M7 = M:7 = MP = M8P = − ∗
12 3 + 8k + 4k²
þ) = þZ = þ I = þxI = −x, II Æ‫ۼ‬. K
- Calcul des moments dans les barres
X X qLX qX²
m7 = m7: = mP = mP8 = M n1 − o + M7 + −
L L 2 2
x(m) 0 0,27 0,54 0,81 1,08 1,35 1,62 1,89 2,16 2,43 2,7
M(x) -6,244 2,622 9,519 14,445 17,401 18,386 17,401 14,445 9,519 2,622 -6,244
Le moment est maximum pour x= 1,35 m, m7 = 18,386 KN.m/ml
K) = KZ = K I = KIx = ), x Æ‫ۼ‬. K/Kâ
M + M
m = m:8 =
2
K) = KZx = −x, II Æ‫ۼ‬. K
M7 + MP
m7P =
2
KI = − , Zx Æ‫ۼ‬. K
- Poussée des terres au dessus de la traverse
AN :
q= 0,27 x 26,5 x 1,02
q= 7,29 KN/m²

୯² ୩
M1 = M13 =M24 = M53 =M64 = − ∗
4୩
AN :
M1 = M13 =M24 = M53 =M64 = - 1,824 KN.m
qh² k
M7 = M7: = MP = MP8 = ∗
12 1 + 2k
AN :
þ) = þZ = þI = þIx = , J) Æ‫ۼ‬. K
- Calcul des moments dans les barres

M7 + M7
m7 = m7: = mP = mP8 =
2
AN :
K) = KZ = K I = KIx = −, IZx Æ‫ۼ‬. K
X X qLX qX²
m = m:8 = M n1 − o + M7 + −
L L 2 2
x(m) 0 0,27 0,54 0,81 1,08 1,35 1,62 1,89 2,16 2,43 2,7
M(x) -1,824 0,077 1,446 2,284 2,589 2,363 1,604 0,313 -1,508 -3,863 -6,750
Le moment est maximum pour x= 1,08 m, m = 2,589 KN.m/ml
K) = KZx = , ZJ Æ‫ۼ‬. K/ml
M7 + MP
m7P =
2
KI = , J Æ‫ۼ‬. K/Kâ
- Action des surcharges de remblai
Poids des surcharges de remblai sur la traverse supérieure
]¹ &746Ö48Ö²'୯4Ö୯
M3= M35= M42= M46= − ∗
749Ö4PÖ²
AN :
M31 =M35=M42=M46=-7,957 KN.m /ml
L² &3 + 4K'q − 2Kq
M7 = M:7 = MP = M8P = − ∗
12 3 + 8K + 4K²
AN :
þ) = þZ = þ I = þxI = − , )Æ‫ۼ‬. K/Kâ
X X qLX qX²
m7 = m7: = mP = mP8 = M n1 − o + M7 + −
L L 2 2
x(m) 0 0,27 0,54 0,81 1,08 1,35 1,62 1,89 2,16 2,43 2,7
M(x) -2,310 0,970 3,521 5,344 6,437 6,802 6,437 5,344 3,521 0,970 -2,310
Le moment est maximum pour x= 1,35 m, m7 = 6,802 KN.m/ml
K) = KZ = K I = KIx = x, Æ‫ۼ‬. K/ml
m = m:8 = M7 = −2,310KN. m

m7P = M7 = −7,957 KN. m
COMBINAISONS
ELS M1 M2 M3 M4 m1-3 m1-2 m2-4 m3-4
1
-5,323424 -1,505928 -4,183045 -2,25045 9,054823 -6,20199 9,9287 -3,21675
2
-7,067199 -5,018602 -3,229113 -1,05201 4,301589 -4,35427 8,05051 -2,14056
3
-6,662275 -5,82845 -2,824189 -0,64709 4,099127 -2,55346 7,84805 -1,73564
4
-15,13588 -13,89713 -22,87759 -20,2956 22,02967 -6,43486 25,7786 -21,3841
5
-17,50321 -17,47923 -33,23631 -29,4395 29,98995 -7,4063 33,7389 -30,5281
Tableau XXXVI : Combinaison des moments du dalot double 2D*2,5*2
3. Ferraillage de l’ouvrage
Traverse supérieure (barre 1-3)
Calcul des aciers en travée
d=h=20 cm
b= 1m
Données :
Mser = 29,99 KN.m ; fc28= 25 MPa ; θ =1 ; Cg (dimension maximal des
granulats)= 2,5 cm ; c = 3 cm ; fe = 400 MPa
- Choix de d
0,5h=0,9x20= 18 d= 14 cm
d= Min h-c-3 = 20-3-3= 14
cm
- Vérification de la condition de non fragilité
6,7×5×µ×౪¹Ô
On a: Asmini ≥
୤ౙ¹Ô
AN:
6,7××6,P×,
Asmini ≥
P66
Asmini ≥ 1,69 cm2
Calcul à l’ELS
Calcul de þïÐ
M`Í = Kbd² avec K= 3,258 MPa

M`Í = 3,258 × 1 × 0,14²
þïÐ = x, Zx Æ‫ۼ‬. K
Mser = 29,99 KN.m/ml < M`Í = 63,856 KN. m ; donc on n’a pas besoin
d’aciers comprimés.
- Calculons φ
¾
2nM ¢ N¹
φ = arc cos n1 + o
bd²f ¢
A.N.
¾
2 ∗ 15 ∗ 0,02999 N¹
φ = arc cos n1 + o
1 ∗ 0,14² ∗ 201,63
૎ = I , x[ °
- Calcul de α et z
A.N.
∗:∗6,6GGG
α = 1 − 2 × Á1 + ×Cos60° +
P,8} °

∗6,P²∗6,87 7
Å = , J
Â
Z = d (1- '
7
6,7G
Z = 0,14 x (1- '
7
Z = 0,121 m
- Calcul de la section d’acier (As)

౩౩౛¥
୸×୤౩౩౛¥
As =
G,GG×6¾
6,×6,87
As =
As = 1,224.10N7 m2/ ml
As =12, 24 cm²/ml
- Choix des barres longitudinales inférieures (Øl)
On a : As = 12,24 cm²/ml → 4HA20 → As réelle = 12,56 cm2
Par interpolation, on obtient un espacement de 25 cm, on a As réelle = 12,56cm2/ml.
- Calcul de la section des armatures transversales inférieures (Asinf)
` ,:8
Asinf = = Asinf = 4,19 cm²
7 7
- Choix des barres transversales inférieures (Øt)

Asinf = 4,19 cm² ⇒ 4HA12 ⇒ Asinf réelle = 4,52cm² ⇒ Espacement de 25cm

- Calculons dréel

dréel = h – c - = 20 – 3 – = 16 cm

d réel = 16 cm
d réel = 16 cm > d choisi = 14 cm O.K
On a : ehréel = 28 cm
On doit avoir eh ≥ max (Øl ; 1,5 cg) ; eh ≥ max (2 ; 1,5×2,5) ; eh ≥ 3,75 cm
On a : ehréel = 28 cm > 3,75 cm O.K
- Calculons evréel
evréel = h – 2c – 2Øl – 2Øt
evréel = 20 – 2×3 – 2×2 – 2×0,8= 8,4 cm

On doit avoir : ev ≥ max (Øl ; cg) ; ev ≥ max (2 ; 2,5) ; ev ≥ 2,5 cm
On a : evréel = 8,4 cm > 2,5 cm O.K
- Calcul des aciers en angle supérieur et inférieur (sur appui supérieur

et inferieur)
Le calcule s’effectue de la même méthode que celui du tablier, il est à noter que
le moment est pris en valeur absolue.
i |þ&‫|'ܠ‬
1 17,50
2 17,48
3 33,24
4 29,44
Le tableau ci-après nous donne les sections d’aciers en angle supérieur (1et 3) et
en angle inférieur (2 et 4).
As Choix des As
i M(x) coefficient puissance Ø α z As (m²)
(cm²) aciers réel
(cm²)
1 17,5 1,1328 0,8293 33,96 0,318 0,125 0,0006935 6.935 4HA16 8,04
2 17,48 1,1326 0,8295 33,94 0,318 0,125 0,0006927 6.927 4HA16 8,04
4HA16 +
3 33,24 1,252 0,713 44,47 0,414 0,1206 0,001366 13,66 14,2
4HA14
4HA16
4 29,44 1,223 0,738 42,36 0,394 0,1215 0,0012009 12,009 12,66
+3HA14
Tableau XXXVII : Aciers aux nœuds du dalot double 2D*2,5*2
- Piédroits (voiles ou barre 1-2 et 3-4)

Le calcule s’effectue de la même manière que celui de la traverse supérieur.
Donnée :
b= 100 cm,
d= 14 cm
As Choix des As réel
(cm²) aciers (cm²)
1-2 7,41 1,056 0,921 22,89 0,218 0,129 0,000283 2,83 4HA10 3,16
4HA16
3-4 30,53 1,231 0,731 42,987 0,400 0,121 0,001248 12,48 12,66
+3HA14
Tableau XXXVIII : Ferraillage piédroit 1-2 et 3-4du dalot double 2D*2,5*2
- Traverse inférieure 2-4

As Choix des Asréel
4HA20
1 33,74 1,256 0,710 44,74 0,416 0,1205 0,001388 13,88 14,82
+2HA12
Tableau XXXIX : Ferraillage de la traverse 2-4 du dalot double 2D*2,5*2
Les deux autres dalots de notre projet seront ferraillés de la même manière que
le dalot double précédent. Les sollicitations appliquées sur ces dalots seront
consignées dans les tableaux suivants ainsi que les diamètres des aciers.
III. FERRAILLAGE DU DEUXIEME DALOT DOUBLE 2Dx2,5x2
Combinaison
ELS M1 M2 M3 M4 m1-3 m1-2 m2-4 m3-4
1
-5,32342 -1,50593 -4,18305 -2,250454 9,0548 -6,20199 9,9287 -3,21675
2
-7,0672 -5,0186 -3,22911 -1,052012 4,3016 -4,35427 8,05051 -2,14056
3
-6,66228 -5,82845 -2,82419 -0,647088 4,0991 -2,55346 7,84805 -1,73564
4
-13,0001 -11,7613 -17,6765 -15,09449 17,283 -5,23973 21,0323 -16,183
5
-15,3674 -15,3434 -28,0352 -24,23844 25,244 -6,21118 28,9926 -25,327
Tableau XL : Combinaison des moments du dalot deuxième 2*2,5*2
- Traverse 1-3 et 2-4

Choix As
As
i M(x) coefficient puissance Ø α z As (m²) des réel
(cm²)
aciers (cm²)
1-3 25,24 1,192 0,769 39,76 0,371 0,123 0,001020 10,20 4HA20 12,56
2-4 28,99 1,220 0,742 42,09 0,392 0,122 0,001181 11,81 4HA20 12,56
Tableau XLI : Ferraillage traverse 1-3 et 2-4du dalot 2D*2,5*2
- Calcul des aciers en angle supérieur et inférieur (sur appui supérieur

et inferieur)
As Choix des As
1 15,37 1,116 0,8474 32,065 0,301 0,1259 0,000605 6,05 4HA16 8,04
2 15,34 1,116 0,8477 32,037 0,300 0,1259 0,000603 6,03 3HA16 6,03
4HA16 +
3 28,05 1,213 0,743 41,53 0,387 0,122 0,001140 11,40 12,66
3HA14
4HA16
4 24,24 1,184 0,776 39,09 0,365 0,123 0,000977 9,77 11,12
+2HA14
Tableau XLII : Acier aux nœuds du dalot 2D*2,5*2
- Piédroits (voiles ou barre 1-2 et 3-4)

As As Choix des As
i M(x) coefficient puissance Ø α z
(m²) (cm²) aciers (cm²)
1-2 6,211 1,047 0,933 21,06 0,201 0,131 0,000236 2,36 3HA10 2,37
4HA16
3-4 25,33 1,192 0,768 39,81 0,371 0,123 0,001023 10,23 11,12
+2HA14
Tableau XLIII : Ferraillage piédroit 1-2 et 3-4du dalot 2D*2,5*2
NB : Le troisième dalot double et le deuxième dalot double ont les mêmes

caractéristiques (même dimensions et hauteur de remblai au dessus de la
traverse supérieur.)
IV. FERRAILLAGE DU DEUXIEME DALOT SIMPLE 2x1

COMBINAISON
ELS M1 m1-3 m1-2 M2
1 -0,835875589 1,330921286 -0,667133298 -0,49839101
2 -0,980160759 1,186636116 -0,2828552 -0,67011947
3 -1,104595986 1,062200889 0,078709573 -0,79455469
4 -5,135445579 6,218570046 -3,79419002 -4,82540429
5 -8,271509594 10,01625603 1,563259201 -7,9614683
Tableau XLIV : Combinaison des moments du dalot 2*1
- Calcul des aciers en angle supérieur (sur appui supérieur)
Choix
As As As
i M(x) coefficient puissance Ø α z des
(m²) (cm²) (cm²)
aciers
1 8,27 1,152 0,809 36,015 0,336 0,0798 0,000513 5,13 4HA14 6,16
Tableau XLV : Aciers aux nœuds du dalot 2*1
- Traverse 1-3
As As Choix des As
i M(x) coefficient puissance Ø α z
(m²) (cm²) aciers (cm²)
1-3 10,01 1,183 0,776 39,07 0,365 0,0790 0,000627 6,27 4HA16 8,04
Tableau XLVI : Ferraillage de la traverse 1-3 du dalot 2*1
- Piédroits (voiles ou barre 1-2)
Choix
As As As
i M(x) coefficient puissance Ø α z des
(m²) (cm²) (cm²)
aciers
1-2 1,56 1,028 0,958 16,56 0,159 0,085 9,079E-05 0,9079 4HA6 1,12
Tableau XLVII : Ferraillage piédroit 1-2 du dalot 2*1
CHAPITRE VI : SIGNALISATION ROUTIERE

I. GENERALITE
La signalisation routière est très importante dans la réalisation d’un projet

routier.
En effet, elle permet non seulement de garantir la sécurité et le confort des
usagers, mais également de réduire les accidents de la route et de faciliter la
fluidité de la circulation à travers:
- le rappel des prescriptions particulières du code de la route et autres
informations relatives à l’usage de la route ;
- la prévention des usagers des éventuels obstacles ou autres points
singuliers de la route ;
- la facilitation et la réglementation de la circulation ;
- la continuité des directions signalées sur la route ;
- l’annonce de certains passages critiques tels que les sorties d’animaux, de
camions et même des agglomérations.
On distingue au cours de la vie de la route d’une part la signalisation
permanente qui sert à signaler les obstacles, les dangers, les ouvrages
permanents et d’autre part la signalisation temporaire qui permet de mettre en
évidence les obstacles, les dangers dont l’existence est temporaire.
Dans notre cas d’étude, elle est matérialisée de deux manières :
- La signalisation verticale
- La signalisation horizontale
II. LA SIGNALISATION VERTICALE
Elle est constituée par l’ensemble des signaux, des feux tricolores, des balises ou
bornes et des panneaux implantés en bordure de la route et qui permettent de
réglementer la circulation en un lieu donné. Ces panneaux sont placés aux
endroits qui nécessitent plus d’attention et de prudence.
Le choix du type de signalisation reste fonction de l’objectif escompté ou de
l’obstacle que l’on cherche à éviter.
1. Détermination des panneaux
Dans ce projet, un seul village a été traversé et vu la configuration du tracé

en plan, nous avons choisi les panneaux suivants :
- 2 panneaux indiquant la présence du village de type EB ;
- 8 panneaux de type AB 4 pour marquer la présence d’un virage.
2. Critère d’implantation des panneaux
La réaction intuitive d’un usager circulant sur une chaussée et apercevant

un signal est de penser que ce panneau lui est destiné. Pour éviter donc toutes
confusions et assurer une bonne compréhension, les dispositions à prendre sont
les suivantes :
- la partie vue du panneau doit être dirigée vers la direction suivie par
l’usager ;
- la face du panneau est légèrement inclinée vers l’extérieur de la chaussée
pour éviter les reflets en circulation nocturne.
- En rase campagne, l’axe du panneau est situé en principe à 2m du bord de
la chaussée ;
- La hauteur des panneaux au-dessus du sol est fixée à 1m en rase
campagne.
III. LA SIGNALISATION HORIZONTALE
Elle consiste à faire des marquages sur la chaussée (traits continus,

discontinus, mixtes, les bandes d’arrêt, les flèches, etc.), pour délimiter les voies
de circulation, matérialiser les lignes de rive qui permettent de régir les règles
de la circulation tout en résolvant le problème de visibilité en un point donné de
la route.
- Les lignes longitudinales
Nous avons les lignes axiales et les lignes de rive.
- Les marquages transversaux
Nous avons les passages piétons et les lignes « stop ».
Dans notre projet nous n’utiliserons pas de marquages transversaux car nous
sommes en rase campagne.
- Détermination des lignes horizontales
Lignes axiales
Le type de lignes axiales dépend de la visibilité. Cette visibilité est souvent

réduite au niveau des paraboles en angle saillant et dans les courbes en tracé en
plan d’où la nécessité de calculer ou de vérifier cette distance de visibilité.
La détermination du type de marquage reste étroitement liée à l’étude de la
distance de visibilité.
Notion de distance de visibilité (D)
La distance de visibilité (D) peut se définir comme étant la distance à partir

de laquelle un conducteur dont l’œil est placé à une hauteur h0 = 1,00m au-
dessus de la route dans l’axe de la chaussée, peut voir un usager (véhicule) situé
à une hauteur
h1 = 1,20m au-dessus de la route dans l’axe de la chaussée. Elle correspond
physiquement, à la distance à partir de laquelle un conducteur peut apercevoir
un véhicule venant en sens inverse.
Distance de visibilité minimale (Dn)

La distance de visibilité minimale (Dn) à partir de laquelle le marquage
peut être effectué est fonction du point singulier considéré et de la vitesse à
l’approche de ce point. Cette vitesse d’approche notée V15 est la vitesse dépassée
par 15% des usagers au point considéré.
- Principe
Si D ≥ Dn, on conserve la ligne axiale discontinue.
Si D < Dn, on marque la chaussée d’une ligne continue
V15 (Km/h) 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Dn (m) 40 60 90 120 160 200 250 300 360
Tableau XLVIII : les valeurs de Dn en fonction de V15
Dans cette étude, nous avons considéré deux vitesses :

V15 = 60 Km/h Dn =90 m
V15 = 80 Km/h Dn =160 m
Calcul de la distance de visibilité (D) le long d’une parabole

Le problème de visibilité se pose dans les angles saillants.
Notre projet possède onze (11) angles saillants donc il est nécessaire d’effectuer
les calculs de la distance de visibilité associée à ses paraboles.
S o m m e t p a r a b o liq u e
h = 1 ,0 0
0 h = 1 ,2 0
1
Le premier rayon en angle saillant est R=6500 m où V15=80km/h, ainsi on a le

calcul suivant :
2
2R =
D
2
( h 0 + h1 )
2 2
D = 2× R( h 0 + h1 ) = 2 × 6500 ( 1 + 1,2 )
D = 239 mètres
Cette valeur est supérieure à la distance minimale de visibilité (Dn = 160 m),
nous conservons donc la ligne axiale T1 dans le raccordement vertical en angle
saillant.
De la même manière, nous calculons les autres distances de visibilité pour les
différents rayons en angle saillant et on obtient le tableau suivant :
Rayon en angle saillant Distance de visibilité(D) Observations

R1=6500 D1 > Dn: conservation de
D1 = 239 m
la ligne axiale discontinue
D2 = 297 m
D3 > Dn= 90m car
R3=2200 VR = 60 km/h donc
D3 = 139 m
conservation de la ligne
axiale discontinue
R4=4500 D4 > Dn: conservation de la
D4 = 199 m
ligne axiale discontinue
D5 = 274 m
D6 = 239 m
D1 = 199 m
D2 = 304 m
D3 = 199 m
D4 = 199 m
D5 = 387 m
Tableau XLIX : Distances de visibilité (D) le long des paraboles
Distance de visibilité sur les courbes en plan
La distance de visibilité dans la courbe en plan :
D = 2 (R 2
)
− R ' 2 ; avec : R ' = R − L
L : distance entre l’axe de la chaussée et le talus de déblai.

L= 6,50 m suivant le schéma ci-dessous.
L= 6,50 m TN
On obtient le tableau suivant:
Rayons R (m) R’ (m) Dn (m) D (m)

1 1000 993,5 227,66
2 2000 1993,5 160 322,23
3 1500 1493,5 278,98
4 650 643,5 183,39
90
5 650 643,5 183,39
6 250 243,5 113,27
7 3000 2993,5 394,75
8 4000 3993,5 455,88
9 10000 9993,5 720,99
10 900 893,5 215,94
11 1000 993,5 227,66
12 1000 993,5 227,66
160
13 5000 4993,5 509,74
14 900 893,5 215,94
15 1000 993,5 227,66
16 28000 27993,5 1206,58
17 950 943,5 221,88
18 900 893,5 215,94
19 900 893,5 215,94
Tableau L : Distances de visibilité sur les courbes en plan
On constate dans le tableau ci-dessus que D < Dn pour R6 = 250 m :

on marquera alors la chaussée d’une ligne continue dans cette courbe en plan.
Par contre dans les autres cas, D > Dn, donc nous utiliserons la ligne discontinue
axiale T1 dans les autres courbes en plan.
En ce qui concerne les lignes de rive, il faut dire que leur détermination dépend
du choix de la ligne axiale.
Ainsi la ligne axiale T1 nous permet de retenir comme ligne de rive la ligne
discontinue T2.
Largeurs de marquage
La largeur de marquage se définit en fonction d’une largeur U elle-même
dépendant de la catégorie de la voie :
Tableau récapitulatif des valeurs de U en fonction de la catégorie de la route
Catégories Autoroutes et Routes nationales et Toutes les autres

de la voie voies voies routes
urbaines urbaines assimilables
U (cm) 7,5 6,0 5,0
D’où pour notre projet, nous avons u = 5,0 cm car nous sommes en rase
campagne.
IV. DETERMINATION DE LA LONGUEUR TOTALE DES

BANDES A METTRE EN PLACE
Nous utiliserons les mêmes lignes sur toute la longueur du projet.
1. Ligne discontinue axiale T1
La configuration de cette ligne est telle que la bande se répète tous les 10
mètres et la longueur du trait plein est de 3m.
Longueur totale du tronçon : L=9341,12 m
Soit X nombre de bandes
X = (9341,12+10) / 13
X = 719,32
X ≈ 720 bandes
La longueur du trait plein : LTP = 720 x 3 = 2160 m

La longueur totale du vide : LTV = (720 – 1) x 10 = 7190 m
2. Discontinue de rive T2
La configuration de cette ligne est telle que la bande se répète tous les 3.5
mètres et la longueur du trait plein est de 3m.
Soit Y nombre de bandes.
Y = (9341,12 + 3,5) / 6,5
Y = 1437,63
Y ≈ 1438 bandes
La longueur du trait plein : LTP= 1438 x 3 = 4314 m

La longueur totale du vide : LTV= (1438 – 1) x 3,5 = 5029,5 m
Tableau récapitulatif
Largeur Longueur
Désignation Type de ligne Plein /vide
(m) (m)
Ligne axiale
T1 3/10 2U = 0,10 2160
discontinue
Ligne de rive T2 3/3.5 3 U = 0,15 4314
V. DISPOSITIFS DE SECURITE
Pour éviter les sorties accidentelles de chaussée, des glissières de sécurité

doivent être prévues à certains points particuliers tels que sur les remblais
importants (au moins 3 m de hauteur et 30m de longueur) et aux droits des
appuis du passage supérieur.
Calcul de la longueur de glissière de sécurité

Pour ce projet, on a obtenu deux glissières de sécurité dont la première est située
entre les PK5621,00 et PK6926,45 et la deuxième au droit des appuis du passage
supérieur entre les PK3846,08 et PK3888,80. La longueur totale de glissière de
sécurité est : L =2 x 1313,08 + 2 x 39 = 2704,16 m
CHAPITRE VII
VII : MOUVEMENT DE TERRE ET CUBATURES
I. CALCUL DES CUBATURES DES TERRASSEMENTS ET

MOUVEMENTS DE TERRE
1. Calculs des cubatures de terrassement
C’est l’évaluation des volumes de déblais et de remblais que comporte un

projet. Les terrassements généraux comprennent deux (2) étapes essentielles :
- les déblais consistent à décaisser le matériau en place pour obtenir
l’altitude du projet. Dans la zone de déblai, la ligne rouge est située en-
dessous du terrain naturel. Dans ce cas le matériau peut être utilisé pour
des zones de remblai ou mis en dépôt.
- les remblais consistent à un apport de matériaux sur le site du projet dans
le but de relever la côte du terrain naturel à la côte projet.
Le calcul des cubatures est cependant une phase de l’étude des projets routiers
qui consiste à déterminer le volume des terres à manipuler à partir des sections
calculées lors de l’analyse de chaque profil en travers.
2. Le levé du terrain naturel
Le levé du terrain naturel (TN) des profils en travers se fait par interpolation
des côtes à partir de l’étude du tracé en plan. Ces interpolations se font sur toute
la largeur de l’emprise (30m).
3. Calcul des surfaces
Le calcul des surfaces se fait en décomposant celles-ci en trapèze ou en

triangle à bases horizontales et hauteurs horizontales.
Il existe trois (3) méthodes de base pour calculer ces volumes :
- la méthode dite de l’aire moyenne,
- la méthode dite exacte,
- la méthode de la moyenne des aires.
Les points des profils en travers ne peuvent jamais représenter parfaitement
toutes les petites déformations du sol.
Pour cette raison, nous avons opté pour la dernière méthode.
Cette méthode consiste dans l’évaluation approximative du cube des terres
compris entre deux (02) profils, en faisant le produit de la moyenne des surfaces
de chacun d’eux par la longueur de l’entre profil.
Retenons :
- Pour un profil entièrement en déblai, la section de déblai SD est obtenue
simplement à partir du profil en travers courant et plus précisément à partir de la
section S0 comprise entre le TN et la route terminée ;
SD = S0 + S (ch + acc) - S.Tv
SD = S0 + S (ch + acc) – LD. épTv
SD : section de déblai
S0 : section comprise entre le terrain naturel et la route terminée
S (ch + acc) : section chaussée + accotement
S.Tv : section de décapage de terre végétale
LD. épTv : largeur de décapage × épaisseur moyenne de terre végétale
- Pour un profil entièrement en remblai, la section SR peut se déduire de la
section S0 mesurée sur le profil en travers entre le TN et le profil de la route
terminée.
SR = S0 - S (ch + acc) + S.Tv
SR = S0 - S (ch + acc) + LD. épTv
SR : section de remblai
4. largeur de décapage et largeur de revêtement de talus
LR1 LR2
Ld
LR : distance mesurée le long du talus de remblai entre l’entrée en terre et le
bord extérieur.
Ld : distance horizontale mesurée entre les deux entrées en terre du profil en
travers.
II. MOUVEMENT DES TERRES
Elle est l’opération qui consiste à exécuter au moyen de véhicules le transport

des terres de déblai ou d’emprunt en remblai ou en dépôt.
L’utilisation des terres issues des déblais pour constituer les remblais et
l’évacuation des excédents de déblai ou l’apport à partir d’emprunt de terre pour
les remblais comporte des transports.
Le mouvement des terres consiste à déterminer la manière dont les transports
seront effectués afin de pouvoir minimiser les coûts.
P : le profil
D : déblai
R : remblai
Profil P1-P2 P2-P7 P7-P14 P14-P17 P17-P19 P19-P20 P20-P29 P29-P31

Zone D1 R1 R2 D2 R3 R4 D3 R5 R6 D4 R7 R8
Longueur 40 120 213,782 106,218 40 35,796 324,204 80
Volume 100,792 55,369 842,956 796,433 142,691 491,624 32,721 71,504 21,296 672,609 288,822 158,776
V restant D1=45,423 D2=653,742 R5=38,783 D4=383,787

Zone D5 R9 R10 D6 R11 R12 D7 R13 R14 D8 R15 R16
Longueur 40 4,698 116,787 38,515 80 80 80 696,287
Volume 35,992 58,617 67,614 168,935 194,731 95,933 120,206 150,72 225,461 121,511 89,38 8674,58
V restant R9=22,625 R11=25,796 R13=30,514 D8=32,131
P98-
Profil P69-P70 P70-P79 P79-P80 P80-P81 P81-P85 P85-P97 P97-P98 P102
Zone D9 R17 D10 D11 R18 D12 D13 R19 D14 D15 R20 R21
Longueur 23,713 280 40 40 160 560 40 160
Volume 107,469 16,094 3159,385 319,987 0,484 381,322 1101,58 12,29 4892,37 284,181 11,453 1210,52
V restant D9=91,375 D11=319,503 D13=1089,289 D14=272,728

Zone D16 R22 R23 D17 D18 R24 R25 D19 R26 D20 D21 R27
Longueur 40 720 520 120 120 85,855 114,415 40
Volume 108,201 78,192 6035,15 5810,66 431,89 90,063 322,811 200,73 47,918 988,363 60,462 56,307
V restant D16=30,009 D18=341,827 D19=152,815 D21=4,155

Zone R28 D22 R29 D23 R30 D24 31 D25 D26 R32 D27
Longueur 80 40 320 40 80 80 80 40
Volume 488,698 112,559 13,412 5236,817 97,908 128,77 83,092 627,748 178,399 89,619 475,197
V restant D22=99,147 D24=45,678 D26=88,78
P229-
Profil P174-P175 P175-P210 P210-P211 P211-P224 P224-P225 P225-P229 P235 P235-P252
Zone D28 R33 R34 D29 R35 D30 D31 R36 D32 R37 D33
Longueur 40 1280 40 440 40 160 240 560
Volume 136,386 11,757 23977,773 0,016 87,037 9046,009 32,912 27,382 2463,588 4245,681 9796,582
V restant D28=124,629 R35=87,021 D31=5,53
Profil P252-P253 P253-P254 P254-P255 P255-P262 P262-P266 P266-P278 P278-P279

Zone D34 R38 D35 D36 R39 D37 D38 R40 R41 D39 R42
Longueur 40 32,032 7,968 240 120 400 31,118
Volume 301,901 0,25 193,105 241,267 2,716 3411,881 476,542 89,299 3280,614 100,669 6,298
V restant D34=301,651 D36=238,551 D38=387,243 D39=94,371
Tableau LI : Répartition des volumes de déblais et de remblais
A l’issu du terrassement de tout le projet nous avons obtenu :

Volume de déblai total = 52836,866 m3
Volume de remblai total= 52012,611 m³
Volume de dépôt= 824,255 m3
Origine Vt (m3) Dt (m) Destination

Déblai 45,423 80 Remblai
Déblai 653,742 166,891 Remblai

Déblai 45,678 160 Dépôt
Déblai 76,916 303,984 Dépôt
Déblai 131,267 180 Dépôt
Déblai 94,371 475,559 Dépôt
Tableau LII: Mouvements de terre
Vt : volume de terre transporté (m3)

Dt : distance de transport (m)
1. Distance moyenne de transport (Dm)
Elle représente la moyenne de toutes les distances de transport parcourues par

les différents engins pour déplacer les matériaux pendant la réalisation du projet.
Les engins employés généralement sont :
- Les bulldozers pour une distance D < 60m
- Les scrapers pour une distance D : 60m < D < 200m
- Les camions pour une distance D > 200m
Les différents volumes (Vi) transportés sur les distances (di) sont résumés dans
le tableau suivant :
Sens du Moment de transport

Vi (m3) Di (m)
mouvement
Vi.Di (m4)
D1 vers R2 45,423 80 3633,84
D2 vers R2 653,742 166,891 109103,656
D4 vers R2 143,791 617,898 88848,1713
D4 vers R4 239,996 291,007 69840,516
D10 vers R4 251,628 1833,109 461261,551
D10 vers R5 38,783 1760 68258,08
D10 vers R6 21,296 1722,11 36674,05882
D10 vers R8 158,776 1520 241339,52
D10 vers R9 22,625 1460 33032,5
D10 vers R10 67,614 1437,651 97205,33471
D10 vers R11 25,796 1376,909 35518,73167
D10 vers R12 95,933 1299,258 124641,6697
D8 vers R13 30,514 160 4882,24
D10 vers R14 225,461 980 220951,78
D10 vers R16 2160,667 511,8565 1105951,448
D9 vers R16 91,375 360 32895
D11 vers R16 391,503 671,8565 263033,8353
D12 vers R16 381,322 711,8565 271446,5443
D13 vers R16 1089,289 811,8565 884346,355
D8 vers R16 1,617 388,1435 627,6280395
D14 vers R16 4558,807 1171,857 5342267,615
D14 vers R21 333,563 400 133425,2
D15 vers R21 272,728 100 27272,8
D16 vers R21 30,009 100 3000,9
D17 vers R21 574,218 1100 631639,8
D17 vers R23 5236,444 620 3246595,28
D18 vers R23 341,827 940 321317,38
D19 vers R23 152,815 1162,928 177712,7659
D20 vers R23 304,064 1263,063 384051,836

D20 vers R25 322,811 203,0625 65550,80869
D20 vers R28 361,488 137,2075 49598,86476
D21 vers R28 4,155 60 249,3
D22 vers R28 99,147 60 5948,82
D23 vers R28 23,908 240 5737,92
D23 vers R30 97,908 108 10574,064
D23 vers R34 5115,001 1160 5933401,16
D28 vers R34 124,629 660 82255,14
D30 vers R35 87,021 240 20885,04
D27 vers R34 475,197 700 332637,9
D30 vers R34 8958,988 900 8063089,2
D25 vers R34 627,748 840 527308,32
D33 vers R34 8676,21 1840 15964226,4
D33 vers R37 1120,372 400 448148,8
D32 vers R37 2463,588 200 492717,6
D31 vers R37 5,53 300 1659
D34 vers R37 301,651 700 211155,7
D35 vers R37 193,105 736,016 142128,3697
D36 vers R37 161,635 756,016 122198,6462
D37 vers R41 3280,614 440 1443470,16
D24 vers D26 45,678 160 7308,48
D36 vers R38 76,916 303,984 23381,23334
D37 vers R38 131,267 180 23628,06
D39 vers R 38 94,371 475,559 44878,97839
TOTAL ΣVі = 50995,514 - ΣVі.di =48391431,80
Tableau LIII: Moment de transport
-½і. ÝX
HK =
઱½і
Avec :
Vi = volume de matériau déplacé
Di = distance parcourue pour déplacer le volume Vi
Dm=distance moyenne
AN :
P97GP7,96
:6GG:,:P
Dm =
Dm= 949 m
2. Calcul de la plus-value de transport
La plus-value de transport est appliquée dans un projet lorsque la distance

moyenne de transport (de déblais en remblais, d’emprunts en remblais, de
déblais en dépôts) excède 500 m :
- Elle est payée tous les hectomètres, de 500 m à 1000 m
- Elle est payée tous les kilomètres, au-delà de 1000 m
Le volume transporté de 500 m à 1000 m

V3 = 143,791 m3 ; la distance de transport D3 = 617,898 m
La distance de transport à payer est :
d3= D3 - 500 = 617,898 – 500
d3 = 117,898 m
Donc d3 = 1,17898 hm car 500 < D3 < 1000 m
Le moment de transport est :
MT = V3 x d3
MT = 143,791 x 1,17898
MT = 169,5267 m3.hm
Le volume transporté au-delà de 1000 m

V5 = 251,628 m3 ; la distance de transport D5 = 1833,109 m
La distance de transport à payer est :
d5 = D5 - 1000 =1833,109 – 1000
d1 = 833,109 m
Donc d1 = 0,833109 km car D5 >1000 m
Le moment de transport est :

MT = V5 x d5
MT = 251,628 x 0,833109
MT = 209,6335m3.km
3. Calcul du moment de transport (MT)
Le moment de transport est la somme des produits des volumes de matériaux

transportés par les distances à payer : Elle se détermine par la formule suivante :
MT = ∑Vi.di
Désignation Unité Quantité

Déblais mis en remblais
m3.hm 54824,1874
entre 500m et 1000m
Déblais mis en remblais
m3.km 9402,7564
au-delà de 1000mètres
Déblais mis en dépôt m3 0
Tableau LIV : récapitulatif de la plus-value à payer
CHAPITRE VIII
VIII : ORGANISATION ET GESTION DE CHANTIER
I. DONNEES RELATIVES DU PROJET
- Situation géographique : axe Odienné-frontière Mali (région nord de la

Côte- d’Ivoire) ;
- Longueur du projet : 9431,12 m ;
- Décapage sur 20 cm
- Chaussée : 2 x 3,5m et 2 x 0,2m pour les bandes de guidage latérale ;
- Accotement : 2 x 1,5 m
II. DESCRIPTION DES DIFFERENTES TACHES
Cette partie a pour but principal de structurer la réalisation pratique des tâches
de façon à faire une utilisation rationnelle, judicieuse et optimale :
- du matériel d’exécution ;
- des ressources humaines qui y sont impliquées ;
- du délai d’exécution des tâches.
La conjugaison de tous ces facteurs devra permettre d’une part de planifier de
façon judicieuse et efficace l’exécution des travaux et d’autre part de réduire au
mieux le coût de réalisation du projet.
Les tâches à réaliser sont énumérées ci-dessous.
1. Installation du chantier
Il s’agit :
- de l’installation des services généraux de l’entreprise ;
- de l’aménagement des aires pour le stockage des engins et autres
matériels du chantier ;
- de l’amenée et le repli du matériel (bulldozer, niveleuse, pelle
hydraulique, camion benne, compacteur, finisher, etc.) ;
- de déplacement éventuel de réseau d’électricité ;
- de l’implantation de panneau de chantier (titre projet ; maitre d’ouvrage ;
maître d’œuvre ; entreprise d’exécution).
2. Dégagement de l’emprise
Après la délimitation de l’emprise du projet, vient l’opération de dégagement

de l’emprise. Cette opération englobe :
- le débroussement ;
- l’abattage des bois ;
- le décapage.
2.1. Débroussement
Il consiste à dégager la végétation existante sur toute l’emprise du projet.

La largeur de notre débroussement est de 30m.
Ainsi la surface totale à débrousser est de 282934 m2.
2.2. L’abattage
Cette tâche consiste à abattre les arbres de circonférence comprise entre 1 et

3 m à l’intérieur de l’emprise. Cette tâche prend également en compte le
dessouchement des racines.
2.3. Le décapage
Cette tâche consiste à l’enlèvement de la terre végétale à l’intérieur de

l’assiette de la route et ceci sur une épaisseur de 20 cm et en sa mise en dépôt
dans des zones ciblées.
Cette terre végétale en dépôt, fera l’objet d’une utilisation future pour
engazonnement. La surface totale à décaper pour le projet est 131660,089 m².
3. Terrassements et mouvements de terres
Ces opérations consistent à réaliser des excavations dans le sol ou à surmonter

le terrain naturel dans le but d’atteindre la cote projet. Elle tient compte
également des mouvements subits par ces terres.
3.1. Les déblais
Les zones de déblai sont les zones dans lesquelles les cotes projet de la ligne
rouge sont situées en-dessous de celle du terrain naturel (TN). Cette distinction
ligne rouge/ terrain naturel se fait à partir du profil en long de ces deux lignes en
bureau d’étude. Les talus de déblais ont une pente de 2/3. Le volume total à
déblayer est de 52836,866 m³.
3.2. Les remblais
Contrairement aux déblais, les zones de remblai concernent les terrains où la

ligne rouge est située au-dessus du terrain naturel (TN). Les talus de remblais
ont une pente de 3/2. Le volume de remblai est de 52012,611 m³.
Le matériau provenant de déblais étant de bonne qualité sera utilisé en remblai.
Par conséquent, il n’y aura pas de site d’emprunt extérieur pour l’exécution des
remblais.
3.3. Mise en dépôt des terres excédentaires
Après avoir utilisé la quantité de terre de déblai pour la mise en place des
remblais, l’excédent est mise en dépôt à des endroits bien définis pour être
utiliser dans la mise en œuvre des couches de fondation et de base.
4. Mise en place des différentes couches de chaussée
L’organisation du chantier prend également en compte l’exécution des

différentes couches de la chaussée. Il s’agit dans notre cas de :
- la plate forme ;
- la couche de fondation en graveleux latéritique amélioré au ciment à 4% ;
- la couche de base en tout-venant de concassage (TVC) ;
- l’imprégnation (au cut-back 0/1) suivie de la couche d’accrochage ;
- la couche de roulement ou revêtement en béton bitumineux (BB).
5. L’engazonnement
Après la réalisation des différentes couches de la route, il faut engazonner les

talus après les fossés latéraux et les caniveaux en vue de les protéger contre
l’érosion. Pour ce faire, nous avons utilisé la terre végétale provenant du
décapage et qui a été mise en dépôt dans les environs du site du projet.
6. Autres tâches à prendre en compte
Il faut également prendre en compte :

- la mise en place des ouvrages d’assainissement (fossés latéraux et
caniveaux) et de franchissement ;
- les travaux relatifs à la mise en place de la signalisation routière.
III. CHOIX DU MATERIEL ET DUREE D’EXECUTION DES

TRAVAUX
En considérant :
- 08 heures de travail par jours,
- quatre (4) semaines de trente (30) jours ;
- les samedis après midi et les dimanches étant des jours chômés ;
On a cinq (5) jours et demi ouvrables par semaine soit 4 × 5,5 = 22 jours
ouvrables par mois.
Nous prévoyons deux (2) jours pour les éventuelles intempéries.
1. Installation de chantier
Le chantier sera installé à mi parcourt du tronçon d’étude soit à 5 km de

l’origine du projet. Ce qui a pour avantage de réduire les distances de transport.
Cette installation s’étendra sur 20 jours.
2. Débroussaillement de l’emprise
La surface totale de débroussaillement est de 282934 m2.

Le matériel utilisé est un bull D8 R de rendement 10000 m²/jour
Temps de débroussaillement T
surface de débroussaillement
T=
rendement
282934
T=
10000
T= 28 J
3. Le décapage de la terre végétale
Le matériel utilisé sera un bulldozer D8K dont le rendement journalier est de

5000 m²/j. Le décapage se fera sur une épaisseur de 20 cm.
La surface a décapée est de 131660,089 m².
surface de décapage
T=
rendement
131660,089
T=
5000
T= 27 Jours
4. Terrassements
Il s’agit de l’ensemble des opérations de déblai, de remblai et de mise en

dépôt des terres excédentaires.
Matériel :
- un (1) scraper automoteur ;
- un (1) bull D8K ;
- une (1) chargeuse 930 – 950G.
- quatre (4) camions bennes ;
- un (1) compacteur à pneus P5
- un (1) compacteur à un (1) rouleau vibrant
- un (1) compacteur pied de mouton 815C
- un (1) compacteur manuel
- une (1) niveleuse (120-130G)
- une (1) niveleuse (120-140B)
Distance moyenne de transport : 388 m ;
Rendement de l’équipe : 1300 m3 / jour.
Les déblais
Volume total de déblai = 52836,866 m³

Durée de l’opération T :
volume de déblais
T=
rendement
52836,866 m³
T=
1300
T= 41 Jours
Les remblais
Volume de remblai = 52012,611 m³

Durée de l’opération T :
volume de remblais
T=
rendement
52012,611 m³
T=
1300
T= 40 Jours
La mise en dépôt des terres excédentaires
Les matériaux qui n’ont pas fait l’objet d’aucune utilisation pour les remblais
seront mis en dépôt dans les environs du site (la distance sera déterminée par
l’entreprise) car ils seront utilisés pour les couches de la route.
Durée totale du terrassement

Pour ce projet, nous prévoyons exécuter le déblai et le remblai simultanément.
Pour cela nous avons choisi le maximum de la durée d’exécution des deux
travaux. Ce qui nous renvoie donc à quarante-un (41) jours.
5. Réglage et compactage de la plate forme
Surface de la plate-forme = 98083,648 m².

Matériel :
- une niveleuse 120B;
- un compacteur à un rouleau vibrant lisse CA;
- Un compacteur à pneus de type P5 ;
- un camion citerne (8m3) ;
Rendement minimal de l’équipe : 6000m2 / jour
Durée d’exécution T
Surface de la plate forme
T=
rendement
98083,648
T=
6000
T= 17 Jours
6. Mise en place des différentes couches de chaussée
Les surfaces et volumes des couches constitutifs de la chaussé se déterminent

par les formules suivantes :
¯=W×â ·± ½=¯×·
Avec :
¯: surface de la couhe
W ∶ longueur de projet
â: largeur de couhe
·: épaisseur de la couhe
½: volume de la couhe
Les résultats de ces calculs sont consignés dans le tableau ci-dessous :
couches Surfaces Epaisseurs Volumes

(m²) (cm) (m3)
Couche de Couche de
69790,288 5 3489,5144
revêtement chaussée
accotement 28293,36 4 1131,7344
Couche de base 98083,648 15 14712,53
Couche de fondation 98083,648 15 14712,53
Approvisionnement de la couche de fondation
La couche de fondation est en graveleux latéritique amélioré au ciment à 4 %

sur une épaisseur de 15 cm.
Avec un foisonnement de 30%, le volume foisonné Vf du matériau de la couche
de fondation est :
Vf = VGL * 0,3 + VGL
Avec :
Vf : volume foisonné
VGL : volume du graveleux latéritique
AN:
Vf = 14712,53 x 0,3 + 14712,53
Vf = 19126,289 m3
- Quantité q1 de ciment à apporter pour la couche de fondation

Calculons la densité in situ du graveleux latéritique.
Le graveleux latéritique est amélioré à 4% de ciment (γ= 2,21 ; IC= 95%)
γ2 3_33
Ic=
γ45Õ6
γÝ XYmX±
Ic= x 100
γâ°ßl
γd= 95% x γdOPM

γd= 0,95 x 2,21
γd= 2,1
- Calcul de la quantité Q de ciment pour 1m3 de graveleux latéritique
Q = V x γd x 4% x 1000
Q = 1 x 2,1 x 0.04 x 1000
Q = 84 Kg
Nous retenons 84 Kg de ciment par mètre cube de graveleux latéritique (84
Kg/m3).
D’où pour 19126,289 m3 de matériau de fondation :
On a : q1 = 19126,289 x 84 = kg ; soit q1 = 1606,608 tonnes de ciment.
- Réglage et amélioration de la couche de fondation
Matériels :
- une (1) niveleuse 120G
- un (1) compacteur à pneus P5
- un (1) compacteur à un (1) rouleau vibrant
- un (1) compacteur pied de mouton 815C
- un (1) malaxeur (pulvimixeur)
- deux (traîneau + banane + compression)
- un (1) camion citerne à eau (8m3)
Le rendement de cette équipe est de 50 t / jour (en ciment).
La durée de la mise en place de la couche de fondation est :
Ì£)O¢ ¤£¤) µ¢ O¢R¤

2¢Rµ¢O¢R¤
T=
868,869
:6
T=
T= 32 Jours
Approvisionnement de la couche de base
Le matériau de la couche de base est le Tout-venant de concassage d’épaisseur

15 cm.
Avec un coefficient de foisonnement de 1,72, le volume foisonné Vf du matériau
de la couche de base est :
AN:
Vf = VTVC * Cf
Vf = 14712,53 x 1,72
Vf = 25305,55 m3
Exécution de la couche de base

Matériels :
- une (1) niveleuse CAT 140G;
- un (1) compacteur à un rouleau lisse ;
- un (1) compacteur à pneus P5 ;
- un (1) camion benne.
Le rendement de cette équipe est de 500 t / jour.
La durée de la mise en place de la couche de base est :
Ì£)O¢ µ¢ £¢ µ¢ 5 ¢

2¢Rµ¢O¢R¤
T=
:76:,::
:66
T=
T= 51 Jours
Imprégnation de la couche de base au cut-back 0/1 (1,2 kg/m²)
Elle est exécutée sur une surface correspondante à celle de la couche de

revêtement. La surface d’imprégnation est donc de 98083,648 m².
Matériels :
- une (1) balayeuse mécanique ;
- un (1) camion répendeur de liant ;
- un (1) camion citerne à eau (8 m3).
Cette équipe a un rendement minimal de : 6000 m2/jour
Durée d’exécution T :
98083,648
T=
6000
T= 16 J
Il faut observer un minimum de 48 heures avant de passer à la mise en place de

la couche d’accrochage.
Exécution de la couche d’accrochage et de la couche de revêtement
Exécution de la couche d’accrochage
La surface est égale à : 98083,648 m²

Les matériels à utiliser sont :
- un (1) balai mécanique ;
- un (1) camion citerne répendeur de liant ;
Rendement minimal de l’équipe : 6000 m2/jour
98083,648
T=
6000
T= 16 Jours
NB : L’exécution avance au même rythme que la couche de revêtement.
Mise en place du revêtement
La couche de revêtement est en béton bitumineux (BB) dont la masse volumique

γBB est de 2 t / m3 (γBB = 2 t / m3).
Quantité de béton bitumineux (Q) :
- La chaussée
La chaussée a une surface de 69790,288 m2 et une épaisseur de 3 cm.
Q1= S*e*γBB
Q1 = 69790,288 × 0,05 × 2
Q1= 6979,0288 t
- L’accotement
L’accotement a une surface de 28293,36 m2 et une épaisseur de 2 cm
Q2 = 28293,36 × 0,04 × 2
Q2= 2263,4688 t
Î = Î) + Î
AN :
Q = 6979,0288 + 2263,4688
Î = J I , IJ[x ±
Production de l’enrobé
Le béton bitumineux sera fabriqué à partir d’une centrale de production sur le
site du projet. Cette centrale a un rendement de 500 t/jour.
Matériels:
- un (1) finisher (40 t /h) ;
- un (1) compacteur P5 ;
- un (1) compacteur à deux (2) rouleaux lisses ;
- une citerne à eau ;
- une (1) balayeuse.
Le rendement avec deux (2) camions est de 50 m3 / jour.
Rendement journalier en tonnes
γBB = 2 t / m3, d’où pour 50 m3 on a 50 x 2 = 100 t
Le rendement est alors 100 t / jour avec deux camions.
Or le finisher peut exécuter jusqu’à 40 x 8 = 320 t / jour.
Nombre de camions
320
Nc = ×2
100
Nc = 6,4
D’où nous prendrons six (06) camions pour un rendement de 300 t / jour.
GP,PG}8
766
T=
T= 30,81 J
Nous retenons 31 jours avec une équipe possédant 6 camions.
7. Engazonnement
(Nous utiliserons la terre végétale mise en dépôt sur le site).

La surface à engazonner est égale à : 11134,9875 m2
Matériel :
- un (1) chargeur;
- un (1) camion benne de 8m3
- un (1) camion citerne à eau (800 l)
Le rendement de l’équipe est de 2400 m2 / jour.
Soit une efficience de 0,95
11134,9875
T=
2400
T= 5 Jours
8. Signalisation routière
La signalisation routière comporte :

- la pose des panneaux ;
- la mise en œuvre des bandes blanches sur la chaussée ;
- la pose des glissières de sécurité.
Longueur totale de la signalisation horizontale est 6474 m.

Pour un rendement de 260 ml/j on a un durée d’exécution de :
longueur totale
T=
rendement
6474
T=
260
T= 25 Jours
Pour la pose des dix (10) panneaux et celui de la glissière de sécurité nous
proposons l’achèvement de cette tâche en quatre (4) jours soit vingt-neuf (29)
jours ouvrables pour la signalisation routière.
9. Mise en œuvre des ouvrages de franchissement et

d’assainissement
Concernant les ouvrages de franchissement nous avons dimensionné un pont,

deux (02) dalots simples et trois (03) dalots doubles dans ce projet.
Pour la mise en œuvre de tous les ouvrages du projet, nous estimons une durée
de 90 jours.
IV. QUANTITES DES TERRES EXCEDENTAIRES MISES EN

DEPOT
1. Terre excédentaire provenant des déblais (Td)
Td = déblai – remblai
Td = 52836,866 – 52012,611
Td = 824,25 m3
Nous avons en dépôt 824,25m3 de graveleux latéritique.
2. Terre végétale excédentaire (Tv)
Tv = surface de décapage – surface d’engazonnement

Tv = 131660,089 – 11134,9875
TV = 120525,10 m2
Soit 120525,10 m2 de terre végétale.
V. TABLEAU RECAPITULATIF DES DUREES D’EXECUTION ET

LE PLANNING
Nature Rendement Quantité totale Durée

Des travaux journalier des travaux d’exécution
Installation de 20 jours
chantier
Débroussaillement 10000 m2/j 282934 m2 28 jours
Décapage 5000 m2/j 131660,089 m2 27 jours
Terrassements 1300 m3/j 104849,477m3 41 jours
Réglage de la plate 6000 m2/j 98083,648 m2 17 jours
forme
Mise en place de la
couche de 50 t/j 1606,608 t 32 jours
fondation
Mise en place de la 500 m3/j 25305,55 m3 51 jours
couche de base
Imprégnation au 6000 m2/J 98083,648 m2 16 jours

cut-back
Mise en œuvre de
la couche 6000 m2/J 98083,648 m2
31 jours
d’accrochage
Revêtement 300 t/J 9242,4976 t
assainissement 90 jours
Engazonnement 2400m2/J 11134,9875 m2 5 jours
10 panneaux +
5 panneaux/J 1 glissière de 4 jours
Signalisation sécurité
260 ml/J 6474 m de 25 jours
bande blanche
Durée totale 387 jours
d’exécution
La durée totale, si les travaux se réalisent les uns juste à la suite des autres, est
de 387 jours soit 387/22 = 17,60 mois. Pour se donner une marge sur le temps
nous avons fait un planning de dix huit (18) mois. (voir annexe 21)
VI. DEVIS QUANTITATIF ET ESTIMATIF
DEVIS QUANTITATIF ET ESTIMATIF

N° Prix unitaire Montant
Unité Quantité
PRIX FCA HT FCFA HT
SECTION 00 : INSTALLATION
1 Installation générale de chantier et des services généraux de l'entreprise F 1 150 000 000 150 000 000
Total SECTION 00 : Installation de chantier 100 000 000
SECTION 01 : DEGAGEMENT DES EMPRISES
104 Débroussement mécanique m² 282934 50 14146700
Décapage de la terre végétale en savane ou en forêt sur une épaisseur de
m² 131660,09 120 15799210,68
105 20 cm
Total SECTION 01 : DEGAGEMENT DES EMPRISES 29945910,68
SECTION 02 : TERRASSEMENTS GENERAUX
201 Déblai mis en dépôt m3 824,25 2 500 2060625
203 Remblai en provenance de déblai m3 52012,611 2 500 130031527,5
205 Plue value de transport de 500m à 1000m (Remblai provenant de déblai) m3/hm 54824,19 150 8223628,5
206 Plue value de transport de plus de 1000m (Remblai provenant de déblai) m3/km 9402,76 300 2820828
207 Réglage de la plate forme des terrassements m² 98083,648 400 39233459,2
208 Protection des talus par engazonnement m² 11134,99 400 4453996
Total SECTION 02 : TERRASSEMENTS GENERAUX 186824064,2
SECTION 03 : CHAUSSEE
Fourniture et mise en œuvre de matériaux graveleux sélectionnés pour la
m3 19126,289 3000 573788,67
301 couche de fondation
302 Stabilisation au ciment à 4% pour la couche de fondation kg 1606,608 250 401652
Fourniture et mise en œuvre de matériaux sélectionnés pour la couche de
m3 25305,55 3500 88569425
303 base
Exécution de l'imprégnation de la couche de base au cut-back 01 à 1,2
m² 98083,648 600 58850188,8
306 kg/m^2
307a Exécution de la couche d'accrochage m² 98083,648 150 14712547,2
310a Fourniture et mise en œuvre de béton bitumineux d'épaisseur 5 cm m² 69790,288 6 000 418741728
310b Fourniture et mise en œuvre de béton bitumineux d'épaisseur 4 cm m² 28293,36 4 500 127320120
Total SECTION 03 : CHAUSSEE 765974528
SECTION 04 : ASSAINISSEMENT ET DRAINAGE
401 Fourniture et pose des dalots simples 2,00 x 1,00 ml 26,325 400 000 10530000
401a Béton de propriété C 150 (ep = 10 cm) m3 8,12 80 000 649600
402 Fourniture et pose des dalots doubles 2Dx 2,50 x 2,00 ml 46,76 1 200 000 56112000
402a Béton de propriété C 150 (ep = 10 cm) m3 36,61 80 000 2928800
403 Drainage de plate forme (protection de fossés) m3 106,38 80 000 8510400
404 Exécution du pont à trois travées m² 390 700 000 273000000
405a Enlèvement des buses métalliques U 2 40 000 80 000
405b Enlèvement des buses en béton armé U 2 100 000 200 000
Total SECTION 04 : ASSAINISSEMENT ET DRAINAGE 352010800
SECTION 05 : SIGNALISATION
601a Ligne axiale discontinue de type T1 de largeur 0,10 m ml 2160 1 650 3564000
601b Ligne de rive de type T2 de largeur 0,15 m ml 4314 2 500 10785000
601c Panneau type EB U 2 150 000 300000
601d Panneaux AB 4 U 8 150 000 1200000
601e Glissière de sécurité ml 2704,16 40 623 109851091,7
Total SECTION 05 : SIGNALISATION 125700091,7
TABLEAU RECAPITULATIF
RECAPITULATIF
SECTION 00 : INSTALLATION 150 000 000
SECTION 01 : DEGAGEMENT DES EMPRISES 29 945 910,68
SECTION 02 : TERRASSEMENTS GENERAUX 186 824 064,20
SECTION 03 : CHAUSSEE 765974528
SECTION 04 : ASSAINISSEMENT ET DRAINAGE 352010800
SECTION 05 : SIGNALISATION 125700091,7
TOTAL HT 1 460 455 395
TVA à 18 % 262 881 971
TOTAL TTC 1 723 337 366
ARRETE LE PRESENT DEVIS ESTIMATIF A UN MILLIARD SEPT CENT VINGT TROIS

MILLIONS TROIS CENT TRENTE SEPT MILLE TROIS CENT SOIXANTE SIX FRANCS
CFA (1 723 337 366 F CFA).
Le prix kilométrique du projet est de 182 750 600 F CFA.
TROISIEME PARTIE :
CRITIQUES ET SUGGESTIONS
I. CRITIQUES
Nous voudrons tout d’abord réitérer nos remerciements aux différentes

Directions qui par leur bonne foi ont fait de leur mieux pour nous permettre
d’effectuer ce Projet de Fin d’Etude d’une durée de trois (3) mois. Nous en
sommes globalement satisfaits et notre satisfaction est d’autant plus grande dans
la mesure où nous sommes arrivés à bout de ce projet dans des conditions
acceptables, eu égard aux nombreuses difficultés que nous avons rencontrées.
Au nombre desquelles, il est à noter :
- le retard que nous avons accusé pour l’obtention des cartes
hydrographiques. Cette situation a eu pour conséquence, la réduction
considérable de la durée du projet d’un mois ;
- le manque d’informations réelles sur les côtes des ouvrages existants. Ce
qui n’a pas facilité le calage de notre ligne rouge. En clair, il aurait été
avantageux d’effectuer une sortie sur le site.
- le manque d’informations récentes sur le trafic ;
Dans l’ensemble, les difficultés n’ont pas manqué, mais nous nous sommes
efforcés à les surmonter. Raison pour laquelle, nous réitérons, une fois de plus,
notre entière satisfaction.
II. SUGGESTIONS
Vu les problèmes rencontrés durant tout notre stage, nous suggérons ce qui
suit :
Pour les projets de fin d’étude qui font la synthèse de notre formation, il
serait primordial que la direction des études attribue à chaque étudiant ou groupe
d’étudiants un encadreur pédagogique en début de stage.
De plus, nous souhaitons que notre école, en partenariat avec les entreprises
organise dès le début et pendant les stages des visites sur chantier afin de
permettre aux étudiants d’éviter au maximum les suppositions et les
hypothèses.
Pour conclure, nous proposons que la direction de l’E.S.T.P. mette à la
disposition de ses étudiants un pécule de stage afin d’améliorer leurs conditions
de travail et leur permettre de préparer au mieux leur soutenance.
CONCLUSION
Au terme de tous les travaux effectués pendant ce projet de fin d’études, nous
pouvons dire que nous avons augmenté notre bagage intellectuel.
Oui, nous pouvons l’affirmer car ces travaux nous ont permis d’acquérir en
plus de nos connaissances théoriques apprises en classe, des notions pratiques
pour être des Techniciens professionnels.
Ils ont développé en nous plusieurs sens dont :
- Le sens organisationnel,
- La nécessité de justifier techniquement les prises de décisions,
- La maitrise des logiciels de dessin et de calcul tels que Auto CAD et
Covadis,
- L’efficience dans le travail (rendement, amour du travail).
En somme, nous sommes très heureux car nous nous sentons de plus en plus
compétitifs et capables de relever les défis avenirs pour hausser notre pays dans
la sphère des grandes nations.
BIBLIOGRAPHIE
- OUAYOU Balié Simon : COURS D’OUVRAGES ROUTIERS ET DE
BETON ARME/Docteur des Ouvrages d’Art, année scolaire 2008-2009 ;
- Antoine GOUGOU : COURS DE DRAINAGE/ Ingénieur en
Hydraulique, année scolaire 2008-2009 ;
- Yacouba KONATE : COURS DE GEOMETRIE ROUTIERE ET

VOIRIE/ Ingénieur des Travaux Publics, année scolaire 2008-2009 ;
- Catalogue de structure type LBTP, Septembre 1977 ;
- George PILOT et Michel MOREAU : LA STABILITE DES REMBLAIS

SUR SOLS MOUS Abaques de calcul, EYROLLES, 1973 ;
- KOUAME Noel Babouè, KOUAME Olié Esther, ZIZA Gozé Fulgence

: PROJET DE FIN D’ETUDE, ETUDE DE L’AMENAGEMENT
D’UNE SECTION DE ROUTE BINGERVILLE-ELOKA/ Techniciens
Supérieures en Equipement 3eme année académique : 2006-2007,87
Pages ;
- BLE Monsekela Saturine, KOUASSI Steve Emmanuuel Yao,

KOUADIO Appindrin Félix, LAIGRET Dagrou : PROJET DE FIN
D’ETUDE, ETUDE DE BITUMAGE D’UN TRONÇON DE 4,71 Km
DANS LA REGION DE SANGA EN REPUBLIQUE
DEMOCRATIQUE DU CONGO/ Techniciens Supérieures en
Equipement 3eme année académique : 2008-2009, 186 Pages ;
- Recommandation pour la conception et l’exécution des fossés latéraux.

Longueurs critiques et mesures anti-érosives du LBTP, Juillet 1983.
LISTES
LISTES DES ANNEXES
Annexe 1 : Profil en long du projet et tracé en plan
Annexe 2 : profil en travers type
Annexe 3 : profil en travers courant
Annexe 4 : Abaque de Gorge PILOT
Annexe 5 : Abaque de ÖESTERBREG
Annexe 6 : Abaque de TERZAGHI
Annexe 7 : Fiche des régions du LBTP
Annexe 8 : Fiche n°6 (structure de chaussée type)
Annexe 9 : Coefficient de ruissellement
Annexe 10 : Abaque des longueurs critiques des fossés non revêtus
Annexe 11 : Coefficient de ruissellement dans la méthode rationnelle
Annexe 12 : Précipitations journalières exceptionnelles (en mm)
Annexe 13 : Facteur multiplicateur
Annexe 14 : Coefficient de ruissellement décennal
Annexe 15 : Temps de base
Annexe 16 : Précipitations journalières exceptionnelles (en mm)
Annexe 17 : Calcul de la pente en fonction du débit, Dalots rectangulaires
Annexe 18 : Calcul de la vitesse dans un dalot
Annexe 19 : Formulaire de calcul des débits
Annexe 20 : Coupe longitudinale et transversale du pont
Annexe 21 : Planning d’exécution des différentes tâches du projet
TABLE DES MATIERES
REMERCIEMENTS ........................................................................................... 7
DEDICACE .......................................................................................................... 8
AVANT-PROPOS ............................................................................................... 9
GLOSSAIRE...................................................................................................... 11
PREMIERE PARTIE : PRESENTATION GENERALE ................................ 14
CHAPITRE I : PRESENTATION DU PROJET .............................................. 15
I. PRESENTATION ....................................................................................... 15
II. DONNÉES DU PROJET ............................................................................ 15
III. TRAVAIL A FAIRE.................................................................................. 15
III. LOCALISATION DU SITE DU PROJET ................................................ 16
CHAPITRE II : ETAT DES LIEUX DU SITE ................................................ 18
DEUXIEME PARTIE : TRAVAUX EFFECTUES ......................................... 19
CHAPITRE I : ETUDE DE LA GEOMETRIE ROUTIERE ........................... 20
I. GENERALITES .......................................................................................... 20
II. TRACE EN PLAN ...................................................................................... 20
1. Recherche du tracé .................................................................................. 20
2. Coordonnées des sommets de l’axe en plan........................................... 21
3. Calcul des gisements ............................................................................... 23
4. Calcul des angles au centre (Ô) ............................................................... 24
5. Calcul des angles au sommet (Ŝ) ............................................................ 25
6. Rayons du tracé en plan ......................................................................... 26
7. Calcul du tracé en plan ........................................................................... 27

7.1. Calcul des tangentes (Ti) ................................................................. 27
7.2. Coordonnées des points Oc et Fc ...................................................... 29
7.3. Coordonnées du centre des cercles .................................................. 30
7.4. Calcul des bissectrices (b) ............................................................... 32
7.5. Coordonnées du milieu de la courbe (Mc) ....................................... 33
7.6. Longueurs développées du tracé en plan ........................................ 34
II. TRACE DEFINITIF ................................................................................... 36
1. Calcul des éléments de la clothoïde ........................................................ 36
2. Détermination des paramètres de la clothoïde ....................................... 38
3. Calcul des paramètres caractéristiques de la clothoïde .......................... 39
III. PROFIL EN LONG ................................................................................... 42
1. Profil en long terrain naturel ................................................................... 42
2. Profil en long projet ou ligne rouge ........................................................ 42
3. Calcul des éléments de la ligne projet .................................................... 44
3.1. Calcul des pentes et rampes (Pi) ....................................................... 44
3.2. Coordonnées des points d’intersection (I) ...................................... 46
3.3. Longueurs développées des paraboles (Li) ..................................... 48
3.4. Coordonnées des points T et T’ ..................................................... 49
3.5. Calcul des sommets des paraboles (S) ............................................ 51
IV. PROFILS EN TRAVERS .......................................................................... 57
1. Définition................................................................................................ 57
2. Profils en travers types ........................................................................... 58
3. Profils en travers courant........................................................................ 58
CHAPITRE II : ETUDE GEOTECHNIQUE ................................................... 59
I. ETUDE DE LA STABILITE DU REMBLAI .............................................. 59

1. Calcul des paramètres du remblai .......................................................... 60
2. Calcul du coefficient de sécurité du remblai .......................................... 61

II. CALCUL DU TASSEMENT PREVISIBLE DU SOL SUPPORT ............ 62
1. Calcul du tassement sur chaque moitié du sol en place ......................... 63
2. Calcul du tassement prévisible dans le sol en place............................... 70
3. Calcul du temps de tassement prévisible ............................................... 71
4. Calcul de la hauteur supplémentaire (HS) ............................................... 72
CHAPITRE III : DIMENSIONNEMENT EN EPAISSEUR ........................ 74
I. PRINCIPE DE DIMENSIONNEMENT ..................................................... 74
1. Détermination de la région ...................................................................... 74
2. Détermination du type de sol de plate- forme ......................................... 74
3. Détermination du trafic (T) .................................................................... 75
CHAPITRE IV : ASSAINISSEMENT ROUTIER........................................... 81
I. GENERALITES .......................................................................................... 81
II. OUVRAGES LATERAUX ........................................................................ 81
III. DETERMINATION DES PARAMETRES DE LA VITESSE DE
DEBORDEMENT ........................................................................................... 82
IV. DETERMINATION DE L’IMPLUVIUM DE LA ROUTE ..................... 83
V. DETERMINATION DE LA LONGUEUR CRITIQUE............................ 84
VI. OUVRAGES DE FRANCHISSEMENT .................................................. 87
VII. DIMENSIONNEMENT DES OUVRAGES ........................................... 88
1. Calcul des débits des cours d’eau............................................................ 88
2. La méthode rationnelle ............................................................................ 88
3. La méthode Rodier-Auvrey ..................................................................... 89
4. Dimensionnement des ouvrages de franchissement............................... 91
4.1. Dimensionnement de dalot ............................................................... 91
4.2. Dimensionnement de pont............................................................... 96
2.1. Calcul de la côte des plus hautes eaux (PHE) .............................. 96
2.2. Calcul de la côte des plus hautes eaux ......................................... 98

2.3. Calcul de l’épaisseur du tablier (e)............................................. 101
2.4. Calcul de l’épaisseur de la pile................................................... 102
CHAPITRE V : FERRAILLAGE DES DALOTS .......................................... 103
I. FERRAILLAGE DU PREMIER DALOT SIMPLE 2 × 1.......................... 103

1. Calcul des paramètres du dalot.............................................................. 103
2. Descente de charge dans le dalot simple ............................................... 111
3. Ferraillage de l’ouvrage ........................................................................ 124
II. FERRAILLAGE DU PREMIER DALOT DOUBLE 2D×2,5×2 ............. 129
1. Calcul des paramètres du dalot ............................................................ 130
2. Descente de charges sur le dalot double ............................................. 133
3. Ferraillage de l’ouvrage ....................................................................... 144
III. FERRAILLAGE DU DEUXIEME DALOT DOUBLE 2DX2,5X2 ...... 148
IV. FERRAILLAGE DU DEUXIEME DALOT SIMPLE 2X1 .................... 150
CHAPITRE VI : SIGNALISATION ROUTIERE.......................................... 151
I. GENERALITE .......................................................................................... 152

II. LA SIGNALISATION VERTICALE....................................................... 152
1. Détermination des panneaux ................................................................ 152
2. Critère d’implantation des panneaux ................................................... 153
III. LA SIGNALISATION HORIZONTALE .............................................. 153
IV. DETERMINATION DE LA LONGUEUR TOTALE DES BANDES A
METTRE EN PLACE ................................................................................... 159
1. Ligne discontinue axiale T1 ................................................................... 159
2. Discontinue de rive T2 ........................................................................... 159
V. DISPOSITIFS DE SECURITE ................................................................ 160
CHAPITRE VII : MOUVEMENT DE TERRE ET CUBATURES............... 160
I. CALCUL DES CUBATURES DES TERRASSEMENTS ET

MOUVEMENTS DE TERRE ....................................................................... 161
1. Calculs des cubatures de terrassement .................................................. 161
2. Le levé du terrain naturel ...................................................................... 161
3. Calcul des surfaces ................................................................................ 161
4. largeur de décapage et largeur de revêtement de talus.......................... 162
II. MOUVEMENT DES TERRES ................................................................ 163
1. Distance moyenne de transport (Dm)..................................................... 168
2. Calcul de la plus-value de transport ...................................................... 171
3. Calcul du moment de transport (MT) .................................................... 172
CHAPITRE VIII : ORGANISATION ET GESTION DE CHANTIER ........ 173
I. DONNEES RELATIVES DU PROJET ..................................................... 173

II. DESCRIPTION DES DIFFERENTES TACHES..................................... 173
1. Installation du chantier .......................................................................... 173
2. Dégagement de l’emprise ..................................................................... 174
2.1. Débroussement .............................................................................. 174
2.2. L’abattage ...................................................................................... 174
2.3. Le décapage ................................................................................... 174
3. Terrassements et mouvements de terres ............................................... 174
3.1. Les déblais ..................................................................................... 174
3.2. Les remblais .................................................................................. 175
3.3. Mise en dépôt des terres excédentaires ......................................... 175
4. Mise en place des différentes couches de chaussée ............................. 175
5. L’engazonnement ................................................................................. 175
6. Autres tâches à prendre en compte....................................................... 176
III. CHOIX DU MATERIEL ET DUREE D’EXECUTION DES TRAVAUX
....................................................................................................................... 176
1. Installation de chantier ......................................................................... 176

2. Débroussaillement de l’emprise ........................................................... 176
3. Le décapage de la terre végétale .......................................................... 177
4. Terrassements ....................................................................................... 177
5. Réglage et compactage de la plate forme............................................. 179
6. Mise en place des différentes couches de chaussée ............................. 179
7. Engazonnement .................................................................................... 185
8. Signalisation routière............................................................................ 186
9. Mise en œuvre des ouvrages de franchissement et d’assainissement ... 186
IV. QUANTITES DES TERRES EXCEDENTAIRES MISES EN DEPOT 187
1. Terre excédentaire provenant des déblais (Td) .................................... 187
2. Terre végétale excédentaire (Tv).......................................................... 187
VI. DEVIS QUANTITATIF ET ESTIMATIF ............................................. 189
TROISIEME PARTIE : CRITIQUES ET SUGGESTIONS ......................... 191
I. CRITIQUES .............................................................................................. 192

II. SUGGESTIONS ...................................................................................... 193
CONCLUSION ................................................................................................ 194
BIBLIOGRAPHIE .......................................................................................... 195
LISTES DES ANNEXES ................................................................................ 196

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Thème : Etude de bitumage d’un tronçon de 9,43Km situé sur l’axe Odienné-frontière Mali

Monsieur OUAYOU Balié Simon : Directeur de l’ESTP,

Nous dédicaçons ce présent rapport à DIEU

L’ENSTP (Ecole Nationale Supérieure des Travaux Publics) ;

INP-HB : Institut National Polytechnique Félix Houphouët Boigny

ESTP : Ecole Supérieure des Travaux Publics

B.V : Bassin Versant

Les études visent les objectifs principaux ci-après :

- proposer les alternatives jugées qualitativement et financièrement intéressantes

CHAPITRE I : PRESENTATION DU PROJET

II. DONNÉES DU PROJET

Les éléments qui nous ont été fournis sont :

Coordonnées des points Vitesse

Tableau I : données du projet

III. TRAVAIL A FAIRE

Partie I: Etude de la géométrie routière

Cette partie comprend :

Cette étude consistera à :

Cette partie comprend :

III. LOCALISATION DU SITE DU PROJET

Odienné - Frontière Mali (117km)

Figure 1 : situation géographique du projet

CHAPITRE II : ETAT DES LIEUX DU SITE

Photo 1 : Buse béton à tête déboitée, lit sec

Photo 2 : Buse métallique obstruée

CHAPITRE I : ETUDE DE LA GEOMETRIE ROUTIERE

II. TRACE EN PLAN

La recherche de tracé se fait sur un plan de masse à l’échelle 1/2000e. La route

Tableau II : Paramètres fondamentaux des projets routiers

2. Coordonnées des sommets de l’axe en plan

S10 654958,9174 1076049,1885

S11 655140,6219 1076771,058

S12 655536,5201 1077320,9295

S13 656118,8668 1077767,1123

S14 656706,5958 1078258,9268

S15 657271,4268 1078794,0284

S16 657820,194 1079404,0325

S19 658497,9128 1080202,9285

Point final (B) 658695,713 1080416,9683

Tableau III : Coordonnées (x, y) des sommets de la polygonale

3. Calcul des gisements

Le gisement est l’angle orienté compté à partir de la direction des Y positifs du

4eme quadrant 1eme quadrant

G= 300 grades x G = 100 grades

3eme quadrant 2eme quadrant

∆X = Xs2 – Xs1 = 98.8143 > 0

Donc G1 = g1 G1 = 27,2519 grades

Sommets Gisements (grade)

4. Calcul des angles au centre (Ô)

Figure 2 : Schéma de polygonale

Tableau V : Valeurs de l’angle au centre de chaque sommet

5. Calcul des angles au sommet (Ŝ)

L’angle au sommet est calculé par la formule suivante :

Ŝi= 200 -│Ôi│

Ŝ1= 200-│Ô1│= 200 – 3,1509 = 196,8491grades

Tableau VI: Valeurs des angles aux sommets

6. Rayons du tracé en plan

Sommets Rayons (m)

7. Calcul du tracé en plan

Le tracé de base consiste en l’étude de l’axe du tracé en plan. A ce stade, la

7.1. Calcul des tangentes (Ti)

Figure 3 : Exemple de raccordement entre courbe et alignements droits (AD).

Ti = SiOci = SiFci = Ri x tanÔ ⁄ 

Ti = SiOci = SiFci = Ri x tanÔ ⁄

= 654965,3364 + 24.7521 × sin&27,2519 − 200'

= 654965,3364 + 24,7521 × sin&25,3822'

X = 654965,3364 +1000× sin&27,2519 − 100'= 655858,004

AN : b1 = /&1000'² + &24,7521 ' – 1000

AD1 = AOc1 =/&∆x'² + &∆y'² − T

D×2F ×ÔF D×666×7,:6G

LOR = √12 × 250

Nous remarquons que : L > LOR

X` = Xf + T ∗ Sin&G + 200'

X`′ = Xf + T′ Sin&G4 '