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Chapitre 2 Optimisation des tournées

Optimisation des tournées

1. Introduction

Au niveau du champ de la logistique, un ensemble des problématiques et des activités


qui concourent à la maîtrise et la coordination des flux physique et d’information sont à
résoudre. Flux gérés à partir de la matière et sources jusqu’aux clients finals, pour sa
satisfaction (qualité de service) en minimisant les ressources utilisées (coûts).

Le transport est maillon indispensable de la chaine logistique, assure la liaison entre


les différents étages du système logistique, de l’approvisionnement à la distribution
(fournisseurs-usines, inter-usines, usines-entrepôts et entrepôts-clients). Elément majeur dans
la qualité du service au client, puisque directement liée aux retards, casses, vols, pertes,
erreurs, etc. Le transport mérite une attention particulière.

Pour approvisionner ses matières premières et livrer ses clients, l’entreprise doit bien
organiser ses tournées de collecte ou de livraison.

2. Les modes de transports

Trois modes de transports prédominent, pour les marchandises : la route, le fer, et la


voie navigable. Les trafics aériens demeurant encore faibles.

3. Le coût du transport

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Un véhicule peut être assimilé à une machine dont on cherche à calculer le coût de
fonctionnement et de production (qu’elle soit exprimée en tonnes, mètres cubes, etc). Pour
cela, nous retiendrons 4 catégories de coûts : coûts fixes, coûts variables, coût de personnel de
conduite et frais généraux.

- Coûts fixes : correspond à des charges supportées par l’entreprise indépendamment de


l’activité du véhicule, qu’il roule ou qu’il ne roule pas. Son montant est fixé sur longue
période (l’année par exemple). Il comprend les coûts suivants : amortissement, frais de
financement, taxes, assurances.
- Coûts variables : les frais variables représentent des dépenses engagées par l’entreprise
uniquement lorsque le véhicule est utilisé, à savoir : carburant, pneumatique, entretien
et réparations. Le montant annuel dépend uniquement du niveau d’activité (mesuré par
le kilométrage et le nombre de jours d’utilisation).
- Frais de personnel de conduite : bien que fixes dans leur majorité, les frais de
personnel sont comptabilisés souvent à part, permettant ainsi une comparaison plus
aisée avec le coût d’une location sans chauffeur. Les frais de personnel regroupent le
salaire de base, la rémunération des heures supplémentaires, les primes, les charges
sociales, les frais de route et le coût du personnel de remplacement pour les périodes
de congé.
- Frais généraux : l’ensemble des frais administratifs du service transport s’ajoute aux
postes précédents pour constituer le coût complet d’exploitation du véhicule.

4. L’organisation des tournées de livraison

L’approvisionnement et la distribution s’effectuent généralement selon deux schémas :


soit directement de l’usine au client, soit par l’intermédiaire d’un ou plusieurs dépôts. Dans ce
cas, le dépôt reçoit régulièrement les produits de l’usine par camion les stocke et les livre
généralement par tournées.

Il existe trois types de tournées :

- Tournées fixes : le circuit est établi une fois pour toutes (simplification du travail
d’organisation et remplissage du véhicule faible). Dans ce cas, la composition des
circuits reste fixe quant au jour de la semaine et à la zone géographique (le lundi le
département x, le mardi le département y, etc). Ce système ne garantit pas le
remplissage optimal des véhicules.

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- Tournées semi-variables : les secteurs géographiques sont fixes mais les tournées
sont élaborées en fonction des commandes reçues et du cumul des tonnages (taux
de remplissage correct).
- Tournées variables : les tournées sont réactualisées chaque jour d’après les
commandes recueillies. La procédure de tournée variable consiste à constituer
chaque jour les tournées en fonction de la demande (quantité, localisation) et des
véhicules disponibles. On affecte ainsi un nombre variable des véhicules à chaque
zone en fonction de l’importance du tonnage à distribuer (Optimisation des
ressources matérielles et humaines).
5.1- La détermination des coûts d’une tournée

La tournée de livraison de n clients (ou de ramassage chez n fournisseurs) à partir d’un


dépôt se présente graphiquement sous la forme suivante :

1 2
3
d1
O

dn+1

n
n-2
n-1

Figure 1. Le problème de la tournée

Le temps total nécessaire à la réalisation de la tournée correspond aux opérations de :

- Manutention et chargement véhicule au dépôt,


- Transport jusqu’au premier client,
- Déchargement chez le client (n fois),
- Parcours jusqu’au client suivant (n fois)
- Retour au dépôt.

Les coûts d’exploitation d’une tournée sont fonction de la durée d’utilisation du véhicule
et du kilométrage parcouru. Ils s’obtiennent en faisant l’addition des frais fixes

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(amortissement du véhicule, salaire du chauffeur, ...) et des frais variables proportionnels au


kilométrage parcouru (carburant, pneu, ...).
Ainsi, le coût d’exploitation du véhicule s’exprime sous la forme suivante :

Frais fixes+frais variables x nombre de kilomètre

Exemple : 40 000 D/an+ 0.25D/km (pour un camion de dix tonnes de charge). Si le camion
réalise deux circuits par jour, de 150 km chacun, pendant 230 jours par an, le coût de la
tournée s’élève à 248 D par jour.

Le principal élément majorant les coûts d’exploitation est la durée de la tournée, il


convient donc d’agir sur toutes les composantes permettant de réduire cette durée :
- Réaliser le chargement avant l’arrivée du chauffeur ou pendant les temps morts (ex. :
pause déjeuner du chauffeur).
- Réduire la durée des arrêts chez le client (moyen de manutention approprié, réduction
au maximum des tâches administratives).
- Réduire le nombre de clients par tournée pour diminuer le temps d’arrêt fixe (mise à
quai, contact avec le client, ...).
- Minimiser le nombre de kilomètres parcourus.
- Adapter les véhicules au trafic (trop petit : beaucoup de tournées ; trop grand : hausse
du coût et baisse du taux de remplissage).

5.2- Planification d’une tournée

L’organisation des tournées de livraison constitue la dernière étape de la planification


des flux aval (produits finis): elle se trouve donc liée au processus de production (sur stock ou
à la commande).

La gestion des commandes clients s’effectue le plus souvent de la manière suivante :

- Les commandes parviennent le jour J à la société par voie postale, téléphone, fax …
- Elles sont enregistrées et constituent le fichier des commandes ;
- Celui-ci est ensuite trié selon la date de livraison ;
- Les bons correspondant aux clients prévus pour les tournées du J+4 sont édités ;
- Le jour J+2, le responsable transports définit les tournées du jour J+4 ;
- Le jour J+3, le dépôt réalise la préparation physique des commandes et le chargement
des véhicules ;

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- Le matin du J+4, le véhicule part livrer les commandes reçues le jour J.

5.3-La recherche d’une solution optimale

Souvent, c’est l’expérience qui permet d’organiser les tournées de livraison.


Cependant, une telle pratique ne permet pas nécessairement d’obtenir le coût minimal. Des
méthodes d’optimisation peuvent être mises en œuvre pour atteindre cet objectif.

La résolution d’un tel problème ne peut se faire manuellement compte tenu de la


combinatoire des différentes solutions possibles. Des progiciels d’optimisation
commercialisés permettent de traiter cette question. Ils utilisent le plus souvent l’algorithme
des écartements conçu par Kruskal.

La méthode des écarts permet, à partir d’un parc de véhicules, d’établir une tournée de
livraison, de répondre aux besoins des clients de manière logique tout en respectant les règles
économiques. Elle a pour objectifs :

- d’évaluer les coûts d’une tournée de livraison,


- de réduire les coûts d’une tournée de livraison,
- d’optimiser les circuits de livraison.

Elle repose sur la notion simple de gain ou d’écartement défini comme suit (figure 2) : soit
un dépôt O et deux clients A et B. On veut trouver le plus court chemin permettant de livrer A
et B à partir de O. Deux solutions s’offrent à nous :

- Approvisionner A retourner au dépôt puis livrer B et revenir en O,


- Inclure A et B dans la même tournée.

Les distances parcourues s’écrivent alors comme suit, d(A,B) signifie distance de A à B :

- Première solution : 2d(O,A)+2d(O,B)


- Deuxième solution : d(O, A)+d(O,B)+d(A,B)

A
A

O O

B
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Figure 3. Définition de l’écartement.

On appelle écartement du couple de points A, B par rapport au centre O :


e(A,B)=d(O,A)+d(O,B)-d(A,B).

On doit en priorité déterminer les circuits avec les couples de points présentant l’écartement le
plus élevé possible. On démontre que minimiser la longueur de la tournée revient à maximiser
la somme des écartements. La procédure d’application se définit comme suit :

- Calculer les écartements de tous les couples de points par rapport au centre, ils sont au
𝑛!
nombre de 𝐶𝑛2 =
2!(𝑛−2)!
- Les classer par importance décroissante,
- Sélectionner chaque couple de la liste, abandonner ceux formant une boucle ou une
fourche avec ceux précédemment sélectionnés,
- Arrêter la procédure lorsque n-2 couples ont été retenus ou plus tôt en fonction des
contraintes de tonnage, de temps, etc.
- Joindre le centre à ces deux extrémités.

O O

Figure 3 : Fourche et boucle

Exemple : Six clients répartis géographiquement doivent être livrés avec un véhicule de 10
tonnes de charge. On cherche la tournée minimisant la distance à parcourir. On calcule les
écartements de tous les couples de points en procédant comme pour AF : e(A,F)=OA+OF-
AF=16+26-18=24.

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D 2,5 E 0,8

C 1,6 O F 1,4

B 0,8 A 2,0

Figure 4 : Répartition géographique des clients

On les classe ensuite par ordre d’importance décroissante : CD(31), BC(26), AF(24), EF(18),
BD(16), DE(14), CE(9), etc.

Tableau des distances.

Tonnes O A B C D E F
2,0 A 16 - 27 43 34 24 18
0,8 B 15 - 18 17 27 40
1,6 C 29 - 16 35 53
2,5 D 18 - 19 41
0,8 E 15 - 23
1,4 F 26 -
On construit la tournée en sélectionnant d’abord CD, puis BC, AF, EF mais pas BD qui
formerait une boucle et enfin DE. Il suffit de joindre les extrémités A et B au centre pour
obtenir le circuit fermé. La longueur de la tournée ainsi définie s’élève à 125 km.

D 2,5 E 0,8

C 1,6 O F 1,4

B 0,8 A 2,0

Figure 5: Tournée résultante

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Supposons qu’on dispose d’un véhicule de 5 tonnes de charge pour effectuer ces livraisons.
En appliquant la même méthode mais en s’arrêtant lorsque la capacité du véhicule est atteinte
on obtient alors deux circuits :

- O,B,C,D,O (4,9 tonnes et 67 km).


- O, A, F, E, O (4,2 tonnes et 72 km).

On note ainsi la dégradation de la solution au fur et à mesure que l’on introduit des contraintes
supplémentaires (heures de livraison, limite de total roulant) : 139 km au lieu de 125 dans le
cas de la tournée unique.

D 2,5 E 0,8

C 1,6 O F 1,4

B 0,8 A 2,0

Figure 6 : Tournées résultantes

Si, par exemple, les clients C, E et A devaient être impérativement livrés avant midi et les
autres après midi, les tournées précédentes se transforment comme suit :

- O, C, E, A, O (4,4 tonnes et 104 km)


- O, B, D, F, O (4,7 tonnes et 99 km)

Le respect de la contrainte horaire s’est traduit, dans ce cas, par une augmentation de la
distance à parcourir de 64 km, soit 45 %.

Résumé : méthode des écartements

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ÉTAPES MOYENS
1. Recueillir les données nécessaires : - cartes routières,
- distances séparant les clients de l’entrepôt, - Documentation technique,
- distances séparant les clients entre eux, -Commandes reçues ou liste des
- nombre de véhicules et leur charge utile, clients à desservir.
- poids de la marchandise à livrer en chaque
point.
2. Calculer les écarts : 𝑛!
𝐶𝑛2 = où n est le nombre
- déterminer le nombre d’écarts à calculer, 2!(𝑛−2)!

- calculer les écarts de clients à desservir.


Écart entre les villes A, B et l’entrepôt
O = distance OA + distance OB -
distance AB
3. Classer les écarts dans l’ordre décroissant
(plus l’écart est grand, plus le gain en kilomètres
est important)
4. Constituer les tournées en sélectionnant les
couples les uns après les autres dans l’ordre du
classement en évitant ceux qui forment :
- une fourche,
- une boucle,
avec les couples déjà retenus et en respectant la
charge utile du véhicule.
5. Préciser le tonnage à livrer et le kilométrage
par tournée et pour l’ensemble des tournées.
6. Calculer le taux de remplissage de chaque Taux de remplissage = Charge x
véhicule. 100 Charge utile

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