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Chapitre 1 Notions fondamentales de Combustion

Chapitre 1. Notions fondamentales de combustion

1. Introduction
La combustion est la plus ancienne technologie humaine, elle a été utilisée durant plus
d’un million d’années. Actuellement, environ 90 % de l’énergie utilisée à l’échelle mondiale
(trafic, production d’énergie électrique, chauffage…) est produite par combustion. Elle est
utilisée dans de nombreux systèmes pratiques aussi bien pour produire de la chaleur
(chaudières ou fours domestiques et industriels), de l'électricité (centrales thermiques), que
pour le transport (moteurs automobiles et aéronautiques, moteurs fusée,…).

2. Définition
- La combustion en tant que discipline, s’intéresse à l’étude des milieux réactifs ; elle est
donc à l’interface entre la chimie, la thermodynamique, la thermique et la mécanique
des fluides.

- La combustion en tant que phénomène peut être définie comme une ou des réactions
chimiques irréversible (s) fortement exothermiques, généralement rapide, entre un
combustible et un comburant (ou oxydant), selon le schéma global :

Combustible + Comburant Produits de combustion + Chaleur

avec la capacité de se propager à travers un milieu approprié. Cette propagation résulte du fort
couplage de la réaction avec le processus de transport moléculaire.

Les éléments au côté gauche de l’équation de cette réaction chimique, qui sont présents
avant la réaction sont appelés réactifs, tandis que les composants sur le côté droit de
l'équation, qui sont présents après la réaction, sont appelés produits.

- La combustion met en jeu trois éléments nécessaires :


 le combustible : la matière susceptible de brûler (essence, gasoil, butane…).
 le comburant : en se combinant avec le combustible, permet la combustion
(oxygène, peroxydes, chlorates…)
 l’énergie d’activation : l’énergie minimum nécessaire au démarrage de la réaction
de combustion ; elle est apportée par une source de chaleur, une étincelle…
Ces trois éléments constituent ce qui est communément appelé le triangle du feu.

Cependant depuis les années 1980, on a découvert qu'une des étapes indispensable de la
réaction chimique est la production de radicaux libres ; cette étape est nécessaire pour que la
combustion s'entretienne. C'est la raison pour laquelle on parle depuis, de « tétraèdre du feu ».

- Les combustibles réagissent vivement avec l’oxygène en dégageant une grande


quantité de chaleur. La chimie et la physique de la combustion, c.à.d. la destruction et
le réarrangement de certaines molécules, libère rapidement, en quelques millionièmes
de seconde, cette énergie. L’intérêt majeur porté sur la chaleur de réaction distingue la
combustion du génie chimique.

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3. Combustibles
Un combustible peut être considéré comme une ressource finie d'énergie potentielle
chimique. L’énergie stockée dans la structure moléculaire de ces composés particuliers est
libérée par le biais de réactions chimiques complexes.

Signalons sur le plan de la terminologie une ancienne distinction entre carburants et


combustibles. En effet, les combustibles se distinguaient des carburants qui sont destinés à la
production d'énergie mécanique dans les moteurs. Actuellement, la tendance est de parler de
manière générale de combustibles.

3.1 Types de combustibles


Les combustibles chimiques peuvent être classés de diverses manières, notamment par
phase comme indiqué dans le tableau 1.1. Tout système de combustion peut fonctionner avec
un carburant dans l'un des trois états : gazeux, liquide ou solide.

Solide Liquide Gaz

Charbon Pétrole brut Gaz naturel


Bois Huiles biologique Méthane
Végétation Gasoil Hydrogène
Déchets organiques solides Essences Biogaz
Tableau 1.1. Exemples de combustibles, classés suivants leur phase.

Les combustibles gazeux présentent la moindre difficulté du point de vue mélange avec
l'air et une répartition de façon homogène pour les différents cylindres dans un moteur
multicylindre, ou les brûleurs dans une turbine à gaz, four ou réacteur. Dans de bonnes
conditions de combustion, ils laissent des dépôts de combustion relativement bas par rapport
aux autres combustibles. Toutefois, les combustibles gazeux pour véhicules nécessitent
l'utilisation de grands réservoirs et limitent le champ d'application.
Les combustibles liquides sont utilisés d’une façon plus importante dans la plupart des
systèmes de combustion que les combustibles gazeux ou solides. Ils offrent quelques
avantages tels que, les quantités d'énergie importantes par unité de volume, la facilité et la
sécurité de manipulation, le stockage et le transport. Cependant, les combustibles liquides
doivent être vaporisés ou atomisés ou au moins partiellement vaporisé, au cours du processus
de mélange avec l'air. Il y a quelques difficultés qui surviennent dans la distribution et la
vaporisation des particules de combustible dans l'air afin d'obtenir une combustion complète
dans les systèmes de combustion.

3.2 Les carburants hydrocarbonés


Il existe plusieurs milliers de différents carburants hydrocarbonés, qui se composent
principalement d'hydrogène et de carbone, mais qui peuvent aussi contenir de l'oxygène
(alcools), de l'azote, et/ou du soufre, etc. Les hydrocarbures purs sont composés de deux
éléments seulement, le carbone (C) et d'hydrogène (H). Ceux qui ont jusqu'à quatre atomes de
carbone sont gazeux aux conditions atmosphériques; ceux qui ont vingt ou plus sont solides,
et entre les deux, ils sont liquides.

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Les combustibles usuels sont obtenus en soumettant le pétrole brut à une distillation
destinée à séparer diverses fractions. Chaque tranche de produits ainsi séparée est en outre
susceptible de subir divers traitements complémentaires (cracking, isomérisation,…).
Le pétrole brut est connu pour se trouver à différentes profondeurs sous terre et mer, dans
la plupart des régions du monde. Les pétroles bruts sont des mélanges extrêmement
complexes de gaz, liquides et solides dissous. Ils se composent principalement
d'hydrocarbures, avec de petites quantités de substances azotées et de composés soufrés
organiques.
Le pétrole brut est séparé par un procédé de distillation (Fig. 1.1) qui exploite le fait que
ses différents composants ont des points d'ébullition différents. Quand un pétrole brut est
chauffé, les premiers gaz libérés sont principalement le méthane, l'éthane, le propane et le
butane. A des températures plus élevées, des vapeurs sont libérées puis condensées pour
former des distillats légers du type utilisé dans la production de l’essence. En continuant
l'ébullition, on obtient le kérosène, suivi des distillats moyens utilisés pour le gasoil. Enfin,
demeure un résidu utilisé dans la fabrication de l'huile de graissage, de la cire et du bitume.
 Exemple de courbe de distillation TBP (true boiling point) d’un pétrole brut.
Par ordre de température de distillation croissante on trouve :
- les gaz liquéfiés
- l’essence (35/200 °C)
- le kérosène ou « pétrole » (250/280 °C)
- le gasoil (/370 °C)
- les huiles légères et lourdes
- le bitume

Fig 1.1. Courbe de distillation TBP d’un pétrole brut.

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Ainsi, par exemple, l'essence et le gazole, les carburants les plus utilisés dans les applications
moteurs sont la composition d'un très grand nombre de constituants (tableau 1.2). Ils sont
principalement composés d'atomes de carbone et d'hydrogène.

 Exemple de résultats d’une analyse chromatographique d’une essence de type


« super »

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Tableau 1.2. Analyse chromatographique d’une essence de type « super ».

3.3 Les propriétés physiques et chimiques des combustibles


Certaines exigences de base d'un combustible consistent en : une densité d'énergie élevée
(le contenu énergétique), une forte chaleur de combustion (dégagement), une bonne stabilité
thermique (stockage), une faible pression de vapeur (volatilité) et la non-toxicité (impact
environnemental). Pour certains usages spécifiques, certaines propriétés physiques et
chimiques du combustible sont particulièrement importantes et doivent être dans des limites
acceptables. On peut citer : la masse volumique, la viscosité, la volatilité, l'indice d'octane, de
cétane ...

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Nous définissons dans ce qui suit quelques propriétés importantes :

 Pouvoir calorifique : Le pouvoir calorifique massique ou volumique représente la


quantité de chaleur dégagée, par unité de masse ou de volume du carburant lors de la
réaction chimique de combustion complète conduisant à la formation de CO2 et H2O.
Le carburant est pris, sauf mention contraire, à l’état liquide et à une température de
référence, généralement 25 °C. L’air et les produits de combustion sont considérés à
cette même température. Quelques exemples de pouvoir calorifique (PCI) sont donnés
dans le tableau 1.2.

Pouvoir calorifique Pouvoir calorifique


Combustible
massique (MJ/kg) volumique (kJ/L)
Bois 15 ---
Charbon 15-27 ---
Essence 47,3 35 475
Gazole 44,8 38 080
Éthanol 29,7 21 300
Dihydrogène 120,5 12,75
Propane 50,35
Butane 49,51

Tableau 1.2. Pouvoir calorifique moyen de quelques combustibles

 Volatilité : La volatilité s'exprime en général par la courbe de distillation et la pression


de vapeur Reid (PVR). La pression de vapeur est la pression pour laquelle s'établit
l'équilibre liquide-vapeur. Plus le liquide est volatil, plus sa pression de vapeur est
importante. la pression de vapeur Reid (PVR) est la pression de vapeur mesuré à
37,8°C. La pression de vapeur a un effet direct sur l’allumage, l’atomisation et la
combustion.

 Le point d'éclair ou point d'inflammabilité (en anglais : flash point) correspond à


la température la plus basse à laquelle un corps combustible émet suffisamment de
vapeurs pour former, avec l’air ambiant, un mélange gazeux qui s’enflamme sous
l’effet d’une source d’énergie calorifique telle qu’une flamme pilote, mais pas
suffisamment pour que la combustion s’entretienne d’elle-même (pour ceci, il faut
atteindre le point d'inflammation). Si le point d'inflammation (en anglais : fire
point) est atteint, la combustion une fois débutée s’entretient d’elle-même après retrait
de la source d’allumage. Il est supérieur au point d’éclair de quelques degrés. Si
l’inflammation ne nécessite pas de flamme pilote, on parle alors d’auto-inflammation
(en anglais : autoignition point).

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 Le point d’écoulement (en anglais : Pour point) d’un produit est


la température minimale à laquelle ce produit s'écoule encore. Et le point de
trouble (en anglais : Cloud point) d’un produit est la température à laquelle il présente
des particules solides. Le point de trouble est essentiel pour caractériser la température
en dessous de laquelle les cristaux qui se forment vont commencer à s'accumuler dans
les pores du filtre à carburant et à boucher celui-ci.

 Indice d’octane : C’est une caractéristique essentielle des essences ou carburants


utilisés dans les moteurs à allumage commandé. Il sert à apprécier la qualité de
résistance à l'auto-allumage (allumage sans intervention de la bougie), et donc au
cliquetis d’un carburant. Le cliquetis étant une combustion anormale qui peut se
produire dans les moteurs et qui est dû à l’auto-inflammation du carburant. C’est un
phénomène néfaste, voire fatal dans certains cas, pour les moteurs.
On dit qu'un carburant a un indice d'octane de x, lorsque celui-ci se comporte, au point de vue
auto-allumage, comme un mélange de x % d'iso-octane qui est résistant à l'auto-inflammation
(d’indice 100 par définition) et de (100-x) % de n-heptane, qui lui s'auto-enflamme facilement
(d’indice 0 par définition).
Pour mesurer l'indice d'octane, on se sert d'un moteur monocylindrique spécial (moteur CFR
ou Cooperative Fuel Research), dont le taux de compression est variable.

 Indice de cétane : L'indice de cétane évalue la capacité d'un carburant à s’auto-


enflammer sur une échelle de 0 à 100. Il est particulièrement important pour
les moteurs Diesel où le carburant doit s'auto-enflammer sous l'effet de la compression.
Un carburant à haut indice de cétane est caractérisé par sa facilité à s'auto-allumer, et
donc un délai d’allumage plus court. Ce dernier étant le temps écoulé entre le moment
où l’injecteur s’ouvre et fait pénétrer le combustible dans la chambre et celui où se
produit le début de la combustion.
On dit qu'un carburant a un indice de cétane de x, lorsque celui-ci a le même pouvoir d'auto-
inflammation qu'un mélange constitué de x% en volume de n-cétane, très favorable à l'auto-
inflammation (d’indice 100 par définition) et (100-x)% d'alpha-méthylnaphtalène très
résistant à l'auto inflammation (d’indice 0 par définition).
L'indice de cétane est au moteur Diesel ce que l'indice d'octane est au moteur
à essence. Toutefois, ils décrivent des qualités de carburant radicalement opposées, adaptées
au type de moteur. Si le premier décrit une capacité d'auto-inflammation recherchée par le
moteur Diesel, le second décrit une capacité de résistance à l’auto-inflammation recherchée
par le moteur à essence.

4. Le comburant
Le comburant est le plus souvent l'oxygène de l'air, plus exceptionnellement de l'oxygène
pur (moteur-fusée, certains fours industriels) qui permet d'atteindre des températures plus
élevées mais pose des problèmes de sécurité. Plus rarement, d'autres comburants sont utilisés
(moteurs fusée pyrotechniques).

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L'air atmosphérique est constitué d’environ :


78% nitrogène par mole
21% oxygène
1% argon
traces de CO2, Ne, CH4, He, H2O, etc.
L'azote et l'argon sont essentiellement chimiquement neutres et ne réagissent pas au cours du
processus de combustion. Leur présence, cependant, influent sur la température et la pression
dans la chambre de combustion. Pour simplifier les calculs sans engendrer aucune erreur
importante, l'argon, neutre, dans l'air, est supposé être combiné avec l'azote neutre, et l'air
atmosphérique, peut alors être modélisée comme étant composé de 21% d'oxygène et de 79%
d'azote. Pour chaque mole d'oxygène nécessaire à la combustion, 4,76 moles de l'air doit être
fourni : une mole d'oxygène plus 3,76 moles d'azote.

5. Modes de combustion et types de flammes

La combustion peut avoir lieu soit en mode avec flamme ou sans flamme, et à leur tour, les
flammes, sont classées en flammes prémélangées et non prémélangées (de diffusion).
La différence entre les modes de combustion avec et sans flamme peut être illustrée par le
phénomène qui apparait dans un moteur à allumage commandé cliquetant (Fig.1.2b). Dans la
Fig. 1.2a, on peut voir une zone mince de réaction chimique intense se propageant à travers le
mélange air-carburant frais (non brulé). Cette zone mince de réaction est ce qui est
communément appelé flamme. En amont (derrière) de la flamme, on a les produits chauds de
la combustion. Au fur et à mesure que la flamme se déplace dans le mélange, la température
et la pression des gaz imbrûlés augmentent. Ceux-ci sont comprimés par le mouvement du
piston et par l’avancée du front de flamme. Ils atteignent alors un niveau de pression et de
température auxquels des réactions rapides d’oxydation apparaissent en plusieurs endroits
dans les gaz imbrulés (Fig. 1.2b), induisant une combustion très rapide à travers ce volume.
C’est ce qui est appelé auto-inflammation. Ceci donne lieu à un brusque accroissement de la
pression dans le volume occupé par ces gaz. Il en résulte des déplacements alternatifs d’ondes
de pression qui se réfléchissent sur les parois de la chambre. Ils produisent un bruit métallique
caractéristique d’où le phénomène tire son nom. Soulignons toutefois que le cliquetis est une
combustion anormale, néfaste voire fatale dans certains cas, pour le moteur.

Fig 1.2. Modes de combustion dans un moteur à allumage commandé


(a) avec flamme (b) sans flamme

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Les deux types de flammes, prémélangée et non prémélangé (ou de diffusion), sont
liées à l’état de mélange des réactifs, comme l’indique leurs noms.
Dans une flamme prémélangée, le combustible et l’oxydant sont mélangés au niveau
moléculaire, avant l’apparition d’une quelconque réaction chimique. Le moteur à allumage
commandé est un exemple type où on retrouve ce type de flamme.
Par contre, dans une flamme de diffusion, les réactifs sont initialement séparés, et la
réaction a lieu uniquement à l’interface entre le combustible et le comburant, où mélange
et réaction, tous deux, ont lieu. Une simple bougie est un exemple de flamme de diffusion.
Le terme ‘’diffusion’’ s’applique strictement à la diffusion moléculaire des espèces
chimiques c.à.d. les molécules du combustible diffusent envers la flamme d’un coté au
moment où les molécules de l’oxydant en diffusent du coté opposé. Dans le cas de la
flamme de diffusion turbulente, la convection turbulente mélange le combustible avec le
comburant à l’échelle macroscopique. Le mélange moléculaire à petite échelle c.à.d. la
diffusion moléculaire, complète ensuite le procédé de mélange de telle sorte que les
réactions chimiques peuvent avoir lieu.
Dans les systèmes pratiques, les deux types de flamme peuvent toute deux exister à
différents degrés. Le moteur diesel a généralement une quantité considérable de mélange
brûlant en combustion prémélangée et en combustion diffusive.

Par ailleurs, la combustion peut avoir lieu en écoulement soit laminaire, soit turbulent. Cette
analyse permet de classer la combustion selon la nature de l'écoulement et le mécanisme
utilisé pour introduire les réactifs. Le tableau (1.3) donne cette classification avec des
exemples pour chaque type de combustion.

Tableau 1.3. Classification et exemples de systèmes de combustion.

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Nous allons montrer ces types de flammes et illustrer les phénomènes ayant lieu au cours
de la combustion en analysant deux types de flamme assez différents : la bougie et une
flamme laminaire prémélangée.

5.1 La bougie

Afin de s’initier à la combustion, on va d’abord choisir un système qui nous est


familier, la bougie. La flamme de bougie est sans conteste une des flammes les plus
courantes, bien que l'une des plus complexes (Fig. 1.3). Une bougie est constituée de stéarine,
composée d'atomes de carbone, d'hydrogène et de d'oxygène, solide à la température
ambiante. Une mèche, généralement en coton, est noyée au centre du corps de la bougie et
dépasse au dessus de celle-ci.
Le fonctionnement de la bougie peut être résumé comme suit. Lorsque la bougie est allumée,
une partie de la stéarine, à la base de la mèche est liquéfiée (la température de fusion de la
stéarine est voisine de 150 °C). La stéarine liquide monte par capillarité dans la mèche de la
bougie, puis se vaporise à l'extrémité de celle-ci. Les vapeurs de stéarine brûlent alors au
contact de l'oxygène de l'air ambiant. La flamme est accrochée à l'extrémité supérieure de la
mèche. La zone de flamme comprend deux parties différentes : une région bleue peu intense
entourée d'une zone jaune beaucoup plus lumineuse.

Fig. 1.3. Flamme de bougie

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La zone de réaction la plus intense correspond à la région bleutée peu lumineuse. Cette
couleur bleue provient du rayonnement d'un radical, CH, qui est un intermédiaire instable, de
la réaction chimique. La zone jaune intense qui suit la zone de réaction bleue est due au
rayonnement des suies. Les suies sont des particules de carbone, C, qui s'agglomèrent.
Remarquons qu'une plaque placée au dessus de la bougie va se couvrir de "noir de fumée",
constituée justement de ces particules de suies. Ces particules de carbone sont la conséquence
d’une combustion incomplète : il y a trop peu d'oxygène pour brûler la quantité de
combustible disponible et les atomes de carbone ne peuvent alors être complètement oxydés
en dioxyde de carbone CO2. Par contre, les suies et leur rayonnement ont, dans ce cas, un rôle
pratique considérable puisque la lumière issue de la bougie, principale intérêt de celle-ci, leur
est due. La lumière de la bougie provient donc d'un transfert thermique radiatif. Les
transferts thermiques interviennent également pour permettre la liquéfaction de la stéarine au
sommet de la bougie par conduction dans la mèche et par rayonnement, entretenant ainsi le
fonctionnement du système. Enfin, la mécanique des fluides joue un grand rôle dans le
fonctionnement d'une bougie : la convection naturelle induite par le dégagement de chaleur
entraine de l'air frais à la base de la flamme et assure l'évacuation des produits de combustion
(dioxyde de carbone CO2, eau H2O, particules de carbone,…) au sommet de celle-ci. Il est
d'ailleurs intéressant de noter, qu'en l'absence de pesanteur (expériences en microgravité),
donc en l'absence de convection naturelle, une bougie peut s'éteindre, étouffée par
l'accumulation des produits de combustion au voisinage de la flamme…
Le fonctionnement d'une bougie met également en jeu des phénomènes supplémentaires.
Il faut ainsi décrire les changements d'état de la stéarine (liquéfaction puis vaporisation), la
nucléation des particules qui conduit à la formation et à l'agglomération des particules de
suies, les phénomènes de capillarité dans la mèche, . . .
Puisque les réactifs ne sont pas initialement mélangés, ce type de configuration est appelée
flamme non prémélangée ou encore flamme de diffusion. Les réactifs combustible et
comburant, sont séparés par la zone de réaction. Ils sont essentiellement entrainés l'un vers
l'autre par diffusion moléculaire (transfert de masse). Les profils de fraction massique de
combustible, d'oxydant et de température ont l'allure représentée schématiquement sur la
figure suivante.

Fig. 1.4. Structure de la zone de flamme de la bougie.

4.2 Flamme laminaire prémélangée

Pour montrer ce type de flamme, on peut réaliser une expérience simple, mais qui
nécessite beaucoup de précautions. On rempli un tube en verre avec un mélange gazeux
air/méthane ou air/propane. Si le mélange est allumé à une extrémité du tube, on observe une

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flamme bleue, à peu près plane, qui se déplace vers les gaz frais avec une vitesse SL, de l'ordre
de quelques dizaines de centimètres par seconde (Fig. 1.5).

Fig. 1.5. Structure d'une flamme laminaire prémélangée.

La encore, bien évidemment, les aspects chimiques interviennent et la couleur bleue est
aussi due à la présence du radical CH. Par contre, le rôle des transferts thermiques est ici
sensiblement différent du cas de la bougie. En effet, une coupe à travers la zone de réaction
(Fig. 1.6) montre que les profils de fraction massique de combustible, comburant, température
et taux de réaction sont sensiblement différents. Cette fois, le gradient thermique à travers la
flamme, de l'ordre de 1000 K/mm, va servir à chauffer le prémélange combustible/
comburant, initialement froid, permettant ainsi la propagation de la flamme à la vitesse SL.

Fig. 1.6. Différents profils à travers une flamme laminaire prémélangée.

Par contre, sauf à réaliser un mélange très riche (beaucoup plus de combustible, qu'il n'y a
d'oxydant disponible pour le brûler), on n'observe jamais de zone lumineuse jaune (absence
de suies).
Les transferts de masse vont se faire par diffusivité moléculaire et on pourra assister, dans
certains cas, à une "compétition" entre transferts thermique et massique. Enfin, la mécanique
des fluides intervient pour décrire les mouvements des gaz suivant la configuration

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géométrique. En particulier, les gaz chauds, plus légers, pourront être éjectés (expansion
volumique).
Ce type de flamme, puisque les réactifs sont mélangés avant la zone de réaction, est répertorié
comme flamme de prémélange.
Une des principales caractéristiques de ces flammes est leur capacité à se propager, c'est à dire
à avoir une vitesse propre même dans un milieu au repos. Cette propagation peut induire des
problèmes de sécurité : en en effet, une flamme de prémélange est susceptible de se propager
jusqu'à l'endroit où le prémélange est réalisé, qui peut être assez différent de la chambre de
combustion prévue et conduire à la destruction du système, voire à un incendie… Par ailleurs,
dans certaines situations particulières, la propagation peut se faire à une vitesse supersonique
("détonation") et avoir des conséquences désastreuses sur l'installation et son environnement,
tant humain que matériel. C'est notamment ce qui se produit lors de l'explosion due à une fuite
de gaz d'un immeuble.

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