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Manuel à l’attention des professeurs de sciences des

deuxième et troisième degrés de l’enseignement secondaire

Physique
et sécurité routière
Quelques applications des lois fondamentales
de la physique à la sécurité routière
TABLE DES MATIèRES

1. INTRODUCTION 3

2. NOTIONS DE PHYSIQUE 4
2.1 La première loi de Newton 4
2.2 La deuxième loi de Newton 4
2.3 La troisième loi de Newton 4
2.4 Loi de conservation de l’énergie 5
2.5 Loi de conservation de la quantité de mouvement 5
2.6 Les lois du mouvement rectiligne uniformément accéléré 6

3. COLLISION FRONTALE 8
3.1 Influence de la masse 8
3.2 Influence de l’élasticité du choc 11
3.3 Influence des zones de déformation du véhicule 13
3.4 Influence du port de la ceinture 14
3.5 Exemples d’innovations technologiques
en matière de retenue des passagers 15
3.6 Les pare-chocs 17
3.7 Le port du casque 18

4. AUTRES COLLISIONS 19

5. ANALYSE DE QUELQUES FORMULES «CHOC»


DE LA SéCURITé ROUTIèRE 20
5.1 Un choc à 100 km/h non attaché correspond
à une chute de 12 étages 20
5.2 Durant une collision, votre poids est multiplié par 15 22

2
1 INTRODUCTION

L’éducation à la circulation et à la mo-


bilité doit avoir sa place dans l’ensei-
gnement secondaire. Ce constat est
d’ailleurs une exigence des compéten-
ces terminales et savoirs requis en
sciences destinés aux humanités gé-
nérales et technologiques.

L’adolescence est un moment clé dans


l’évolution des habitudes de mobilité
d’un individu. Les besoins d’autonomie
augmentent, les modes de déplacement
changent. C’est également durant cette
période de leur vie que certains adoptent
des comportements à risques sur la route.
Ces prises de risques sont, entre autres,
influencées par les modèles proposés par
notre société basés sur la performance, la
rapidité. Pour ne pas céder à l’influence de
ces modèles, les élèves doivent pouvoir se
baser sur des notions de physique qui les
aideront à comprendre l’utilité de moyens
de protection comme le casque ou encore
la ceinture de sécurité. L’objet de ce do-
cument est de mettre à la disposition des
enseignants des informations sur les liens
entre les enjeux de sécurité routière et la
physique.

Choisir le mode de déplacement le plus


adapté pour effectuer un trajet donné,
mettre en œuvre des comportements pru-
dents et anticipatifs pour soi-même et pour
les autres est un apprentissage qui repose
également sur d’autres compétences. Il est
par conséquent recommandé d’aborder
les thèmes de sécurité routière et de mobi-
lité en concertation avec les autres ensei-
gnants (professeurs d’éducation physique,
de français, de géographie…).

3
2 NOTIONS DE PHYSIQUE

Les phénomènes physiques qui sous-


$(v) v v0
tendent de nombreuses applications 1 a 
de la sécurité routière peuvent être $ ( t ) t t0
expliqués par un nombre restreint de
lois de la mécanique classique :
La relation célèbre F = m*g est un cas par-
ticulier de la deuxième loi de Newton. En
2.1 La première loi effet, sur terre, tous les corps sont soumis
de Newton à l’action de l’attraction terrestre, encore
appelée pesanteur. Celle-ci se manifeste
La loi d’inertie énonce qu’un objet garde sous la forme d’une force qui nous plaque
son état de repos ou de mouvement rectili- au sol. Lâché d’une certaine hauteur, tout
gne uniforme tant qu’aucune force externe objet sera soumis à cette même force qui,
ne lui est appliquée. en général, provoquera sa chute vers le
sol. Cette force est proportionnelle à la
En l’absence des forces de friction inhé- masse de cet objet et à une (quasi) constan-
rentes au mouvement du véhicule (friction te appelée accélération de la pesanteur. Le
interne, friction entre le pneu et la route, symbole de cette constante est g (minus-
résistance aérodynamique), on pourrait cule) et sa valeur moyenne en Belgique est
donc couper le moteur d’une voiture dès proche de 9,81 m/s2. Les accélérations su-
que la vitesse de croisière serait atteinte, bies par un corps, par exemple un pilote
et continuer ainsi en ligne droite et à vi- d’avion de chasse, sont parfois exprimées
tesse constante jusqu’à notre destination. en unités de «g».
Mais attention, pour ralentir, accélérer ou
s’arrêter, il faut réintroduire des forces ex- 2.3 La troisième loi
ternes capables de dissiper l’énergie ciné- de Newton
tique !
La loi d’égalité de l’action et de la réaction
2.2 La deuxième loi énonce que lorsqu’un corps exerce une
de Newton force sur un autre, ce second corps exerce
en retour une force égale et opposée sur
La force F nécessaire pour fournir une ac- le premier.
célération a à un objet de masse m est
égale au produit de m et de a. Les conséquences de cette loi sont parfois
contre-intuitives. Ainsi, lorsqu’une voiture
Pour rappel, l’accélération d’un corps est le emboutit un bus à l’arrêt, la force exercée
taux de variation de la vitesse (v) au cours par la voiture sur le bus est égale à cel-
du temps (t). Sur le plan mathématique, si le que le bus lui applique, mais en sens
nous désignons une variation (un change- contraire. Attention : le fait que la force
ment entre deux instants) par le symbole d’impact subie par la voiture soit aussi
grec Δ, l’accélération a est égale à : grande que celle ressentie par le bus ne
signifie PAS que les blessures (aux passa-
gers) et les dégâts (aux véhicules) seront
équivalents pour la voiture et le bus!

4
2 NOTIONS DE PHYSIQUE

2.4 Loi de conservation Moyennant ces hypothèses, la loi de


conservation de l’énergie mécanique de-
de l’énergie vient une loi de conservation de l’énergie
cinétique. La plupart des exemples qui
L’énergie totale (cinétique, potentielle,
vont suivre (sauf mention contraire) seront
électrique, thermique, etc.) d’un système
basés sur cette dernière loi.
isolé est invariante au cours du temps. En
d’autres mots : l’énergie ne peut jamais ap-
paraître ou disparaître : elle peut unique- 2.5 Loi de conservation
ment se transformer. de la quantité
Le principe énoncé par cette loi est assez de mouvement
intuitif : lorsqu’on enferme quelque chose
dans une boîte hermétique, on s’attend à La quantité de mouvement d’un système
l’y retrouver (entièrement) plus tard. Le isolé est constante tant qu’aucune force
hic, dans la nature, c’est que l’énergie, si externe ne lui est appliquée. La quantité
elle ne disparaît jamais, se transforme fa- de mouvement d’un corps est le produit
cilement. de sa masse et de sa vitesse. Elle peut être
interprétée comme la difficulté de stopper
Dans les systèmes simples de la mécani- son mouvement. En effet, intuitivement,
que classique - comme un modèle sim- un corps en mouvement sera d’autant plus
ple d’un véhicule - cette loi peut prendre difficile à freiner ou arrêter qu’il est lourd
une autre forme : la loi de conservation de ou qu’il va vite.
l’énergie mécanique.
Cette loi est en fait une autre forme de la
L’énergie mécanique est la somme de deuxième loi de Newton :
l’énergie cinétique et de l’énergie poten-
tielle. L’énergie potentielle peut elle-même $ (v ) $ ( m * v )
prendre plusieurs formes : énergie poten- 2 F  m*a  m* 
tielle gravitationnelle (un objet soulevé
$ (t ) $ (t )
à une hauteur h), énergie potentielle de
compression d’un ressort, etc. En simpli- Si aucune force externe n’est appliquée au
fiant, la loi de conservation de l’énergie système, alors la dérivée temporelle de la
mécanique énonce que l’énergie mécani- quantité de mouvement dans (2) est nulle,
que d’un système est conservée, sauf s’il ce qui implique qu’elle est constante dans
est soumis à des forces non conservatives. le temps.
Les forces de frottement et de pression
sont deux exemples courants de forces Il résulte de (2) pour un corps de masse
non conservatives. constante que F * $t  m * $v  $ ( m * v ) ,
ce qui implique que pour faire varier la
Lorsqu’on modélise le mouvement et l’in- quantité de mouvement d’un corps, on
teraction de véhicules à l’aide de corps peut agir soit au niveau de la force F, soit
simples, il est courant de supposer que de la durée d’action de cette force, ou les
ceux-ci se déplacent sans frottements, sur deux à la fois. Le terme F * $t égal à la
des surfaces planes et sans tenir compte variation de la quantité de mouvement
d’effets ressort (cf. pare-chocs au § 3.6). s’appelle en physique l’impulsion.

5
2 NOTIONS DE PHYSIQUE

On peut aussi mettre en évidence la filia- 2.6 Les lois du


tion de la loi de conservation de la quanti-
té de mouvement avec les lois de Newton
mouvement
en prenant l’exemple de la collision entre rectiligne
deux objets de masses m1 et m2: uniformément
F1  F2
accéléré
3 $(v )1 $ (v ) 2 Ces lois font partie d’une branche de la
m1*  m2 * physique nommée cinématique (du grec
$ (t )1 $(t )2
Kinematikos, mouvement). La cinématique
étudie le mouvement des corps solides
Comme de plus les temps $ (t ) i (i=1,2)
sans prendre en compte les causes de ce
pendant lesquels ces forces s’exercent
mouvement (étudiés par la dynamique).
sont également identiques, nous avons :
Les lois du MRUA établissent les relations
4 m1 * $ (v)1  m2 * $ (v )2 mathématiques entre la distance parcou-
rue (notée s), la vitesse (v) et l’accélération
(a) de corps qui se déplacent en ligne droi-
te et avec une accélération constante.
Cette relation implique que la somme des
quantités de mouvements des deux véhi-
Par définition, l’accélération d’un corps
cules avant la collision est égale à la som-
quantifie la manière dont sa vitesse varie
me de leurs quantités de mouvements
au cours du temps. Elle est égale au rap-
après la collision. Comme $ (v )1  v1 v1' ,
port de la variation de vitesse (exprimée
la relation (4) peut également s’écrire :
en mètre par seconde) observée durant un
laps de temps donné et la durée de ce laps
5 m1 * v1 m2 * v2  m1 * v '1 m2 * v '2 de temps (en seconde).

Exemple : une brochure annonce qu’une


nouvelle voiture de sport atteint la vitesse
de 100 km/h (départ arrêté) en 4,1 secon-
des. En supposant que la phase d’accélé-
ration se déroule entre les instants t0 et t1,
son accélération moyenne entre 0 et 100
km/h est donc égale à:
100
0
v (t1 ) v(t0 ) 3, 6
at1 t0  
6 t1 t0 4,1 0
m
 6,8 s ou m
s s2

Généralisons la formule en considérant la


vitesse en deux instants : une origine de

6
2 NOTIONS DE PHYSIQUE

l’échelle des temps notée t0 (en général La force F appliquée à l’objet de masse m
nulle) et un instant quelconque t. En animé (par exemple suite à une collision) de
notant v(t0) ou v0 la vitesse v en t= t0, l’accélération a s’écrit:
nous avons :
v 2 v02
7 v (t )  v(t0 ) a*(t t0)  v0 a * $(t ) 13 F  m*a  m*
2 * $( s)
1 1
( * m * v 2 * m * v02 )
$( ECIN )
L’intégration de (6) entre les instants t0=0 et  2 2 
$ (s) $( s)
t permet de calculer la distance parcourue:

La force appliquée à l’objet (véhicule, pas-


1 sager, objet à bord, etc.) est donc aussi
8 s (t )  v0 * t * a * t 2 égale au rapport de la variation de l’éner-
2
gie cinétique et de la distance parcourue
durant le mouvement uniformément dé-
Vu que la vitesse est une fonction linéaire céléré. Dans le cas d’un véhicule dont la
du temps, et que la distance parcourue vitesse après impact est nulle, la force est
est sa dérivée première, calculer la dis- donc égale au rapport de l’énergie cinéti-
tance parcourue revient à déterminer la que initiale et de l’épaisseur de la défor-
surface sous la courbe vitesse-temps, qui mation du véhicule.
est un trapèze dans le cas général comme
le montre la formule (9) : En combinant enfin (10) et (11), on trouve :

¥ v v0 ´ 2 * $( s) $( s) $( s)
9 $( s)  ¦ µ * $(t ) 14 $ (t )   
§ 2 ¶ v v0 v v0 vmoyenne
2
Transformant la formule (7), on obtient :
Dans le cas d’une collision dans laquelle la
v v0 décélération subie par le véhicule est
10 $ (t ) 
a constante, la formule (14) met en évidence
le fait que la durée de la collision est égale
au rapport de l’épaisseur de la déformation
En remplaçant (10) dans (9), on trouve du véhicule et de la vitesse moyenne durant
alors : la collision.

v 2 v02
11 $( s) 
2*a

Qui peut s’écrire (12)

v 2 v02
12 a
2* $( s)

7
3 COLLISION FRONTALE

3.1 Influence de la masse tiques des véhicules après la collision est


par conséquent plus faible qu’avant celle-
Véhicules roulant en sens opposé ci. Le cas opposé de la collision inélastique
est celui de la collision élastique. Dans le
Envisageons le cas d’une collision frontale cas élastique, la somme des énergies ciné-
entre deux véhicules roulant à des vites- tiques des véhicules est conservée avant
ses égales et opposées. La masse du véhi- et après le choc, notamment parce qu’il
cule 1 (m1) est double de celle du véhicule n’y a aucune déformation. La quantité de
2 (m2). mouvement est bien entendu également
conservée dans ce cas.
a) La loi d’égalité de l’action et de la réac-
tion implique que la force d’impact subie Supposons donc une collision inélastique.
par les deux véhicules est identique. Si (v1 = + x) est la vitesse initiale du véhi-
cule 1 et (v2 = -x) est la vitesse initiale du
b) L’équation (4) nous montre que la varia- véhicule 2 - vitesses de même «grandeur»
tion de vitesse du véhicule 2 ( $ (v ) 2 ) devra mais en sens opposé - et en posant y = v1’
être deux fois plus grande (et de signe op- = v2’ = vitesse du train des véhicules après
posé c) à celle du véhicule 1 ( $ (v )1 ). Com- choc, (5) devient :
me l’accélération dépend de c) la variation
de la vitesse (1), celle subie par le second
véhicule sera également deux fois plus 15 2 * m2 * ( x) m2 *( x)
grande.  2 * m2 * ( y ) m2 * ( y )

c) La force à laquelle sera soumis le


d’où
conducteur du véhicule 2 sera détermi-
née par l’accélération que lui transmet x
son véhicule. Si on suppose que les deux 16 y  v1'  v2'  (m*s-1)
conducteurs ont la même masse, celle-ci 3
sera deux fois plus grande que celle trans-
mise au conducteur du véhicule 1.
L’élimination de m2 permet de calculer que
la vitesse du train des véhicules après le
Le sentiment selon lequel un véhicule mas-
choc est égale au tiers de la vitesse du pre-
sif protège davantage ses occupants qu’un
mier véhicule, et est dans le même sens
véhicule plus léger est donc partiellement
que le déplacement de celui-ci. Intuitive-
fondé.
ment, il semble en effet logique que, dans
ce cas, le véhicule le plus lourd impose son
Faisons l’hypothèse complémentaire que
sens de marche au véhicule le plus léger.
la collision est parfaitement inélastique.
Cette hypothèse implique que les deux vé-
hicules restent liés après le choc et ont par
conséquent la même vitesse. Leur quan-
tité de mouvement totale est conservée (5)
tandis qu’une partie de leur énergie ciné-
tique est dissipée, généralement sous for-
me de chaleur, de déformation mécanique
et de bruit. La somme des énergies ciné-

8
3 COLLISION FRONTALE

La variation de vitesse du premier véhicule protagonistes durant la collision est très


avant et après le choc sera donc égale à: différente : 9,9 m/s (10-0,1) pour la voitu-
re et –1,1 m/s pour le camion. Si les deux
x x chauffeurs ont la même masse, celui du
17 v1 v1'  x  2 * (m*s-1)
3 3 camion subira donc un choc 9 fois plus
faible que celui de la voiture.

tandis que celle du second sera : Nous voyons qu’augmenter la vitesse d’un
véhicule de faible masse dans l’espoir de
x x lui conférer le même niveau de «sécu-
18 v2 v2'  x  4 * (m*s-1)
3 3 rité  des passagers» qu’un véhicule plus
massif et plus lent (en supposant que les
deux auraient alors la même quantité de
Si les deux véhicules avaient eu la même mouvement, soit 9.000  kg*m*s-1) est un
masse, la vitesse après choc serait nulle non-sens.
(v1’ = v2’ = 0 puisqu’on est dans l’hypothèse
d’un choc inélastique). Et par conséquent Bien que cela soit un peu contre-intuitif (car
les variations de vitesse des deux véhicu- les dégâts à la voiture sont plus grands), la
les seraient de même grandeur mais de si- force «ressentie» par la voiture durant la
gnes opposés : +x pour le premier, -x pour collision est égale et opposée à celle res-
le second. sentie par le camion en vertu de la troi-
sième loi de Newton. Selon la deuxième
Les deux exemples chiffrés ci-dessus mon- loi de Newton, l’inégalité des masses des
trent qu’en percutant un véhicule moitié deux véhicules implique des accélérations
plus léger que le vôtre, par rapport à un différentes car
autre de même masse que le vôtre, vous
diminuez d’un tiers (33%, de x à 2 * 3 x) FCOLLISION
19 a (m*s-2)
l’amplitude de la variation de votre vitesse mVEHICULE
durant la collision[1], c’est-à-dire votre dé-
célération et donc aussi les forces mises
en jeu. Le raisonnement opposé peut être La force ressentie par chaque occupant
tenu pour le véhicule le plus léger. des véhicules est ensuite déterminée à
l’aide de la même formule utilisée en sens
Il est important de bien comprendre que inverse :
l’élément clé est la MASSE et non la quan-
tité de mouvement. Prenons un exem- FOCCUPANT  a * mOCCUPANT
ple illustrant notre propos : une voiture de mOCCUPANT
900 kg se déplaçant à 10 m/s vient percu- FOCCUPANT  * FCOLLISION
20 mVEHICULE
ter de face un camion de 9000 kg circulant
à 1 m/s. Les deux véhicules ont la même mOCC _1 mOCC _ 2
quantité de mouvement : 9.000 kg.m/s. La
  FOCC _1  FOCC _ 2
mVEH _1 mVEH _ 2
vitesse après une collision de type inélas-
tique étant de 0,1  m/s pour le train des
deux véhicules (4), nous voyons claire- Les formules (20) mettent en évidence la
ment que la variation de vitesse des deux relation proportionnelle, pour une décélé-
[1] Le temps de collision est ici supposé indépendant de
ration donnée, entre la masse des passa-
la masse des véhicules qui se percutent.

9
3 COLLISION FRONTALE

gers et la force à laquelle leur corps est véhicule et les conséquences correspon-
soumis durant ce mouvement. dantes pour les personnes :
n jusqu’à 100 m.s-2 : décélération suppor-
La prédiction de la gravité des blessures table pour des passagers jeunes, en
résultant d’un accident ne peut cependant bonne santé et portant la ceinture de
pas se limiter à la prise en compte de cette sécurité
force. En effet, une telle hypothèse condui- nà  partir de 150 m.s-2 : fort risque d’hé-
rait à la conclusion - erronée - que la gravi- morragie interne avec lésions au visage
té des blessures augmente avec la masse et aux membres
des passagers dans le véhicule. n au-delà de 200 m.s-2 : aucune chance de
survie
La réalité est bien plus complexe. La gra-
vité des blessures semble dépendre da- Véhicules roulant dans le même sens
vantage de la décélération du véhicule que
de la force correspondante ressentie par Les mêmes lois et formules qu’au paragra-
l’occupant. phe précédent sont d’application, mais le
signe de la vitesse du second véhicule est
A côté de la décélération, d’autres fac- le même que celui du premier véhicule.
teurs jouent un rôle essentiel :
n si le passager heurte une partie coupan- Ce type d’accident est assez fréquent sur
te ou pointue de l’habitacle (exemple : les autoroutes, où la formation subite de fi-
vitre cassée, intrusion dans l’habitacle les, conjuguée à des vitesses élevées provo-
de pièces externes, etc.), des lésions que parfois des accidents très graves. Ceci
graves peuvent survenir même pour est particulièrement vrai lorsqu’un camion
des décélérations d’amplitude limitée tamponne une file de voitures à l’arrêt.
n la constitution physique et la bonne
santé de la personne constituent un Supposons pour simplifier le télescopage
autre facteur déterminant. Les jeunes entre deux véhicules 1 et 2 roulant dans le
enfants et les personnes âgées sont même sens aux vitesses initiales v1 et v2.
de ce point de vue plus fragiles qu’un Supposant qu’un tel choc est parfaitement
jeune adulte. inélastique, la vitesse x des deux véhicules
n le port de la ceinture de sécurité et la après le choc est donnée par l’équation :
présence d’airbags dans le véhicule aux
endroits appropriés jouent un rôle pré- ¥ 1 a *b ´
21 x ¦ µ * v2
pondérant dans la protection du pas- § 1 a ¶
sager. Si la ceinture permet surtout de
réduire le niveau de décélération subi
par le corps, les airbags diminuent où a est le rapport des masses (m1/m2) et
les risques de lésions corporelles par b est le rapport (≥1 sinon il n’y pas de col-
contact. lision) des vitesses initiales (v1/v2).

Un document [2] de l’ADILCA [3] mentionne Exemple concret : si les véhicules ont une
les niveaux suivants de décélération du même masse (a=1) et que le premier per-
cute à 100  km/h le second qui roule à
[2] Disponible en ligne à l’adresse
http ://adilca.ifrance.com/collisio.doc 50 km/h (b=2), la vitesse finale des deux
[3] Association pour la Diffusion d’ Informations sur les
véhicules sera de 75 km/h. Si la masse du
Lois physiques de l’Automobile, FRANCE 

10
3 COLLISION FRONTALE

premier est 20 fois supérieure à celle du 3.2 Influence


second (cas du poids lourd), et si les vi-
tesses sont les mêmes que dans l’exemple
de l’élasticité du choc
précédent, alors la vitesse finale des deux
Un choc réel est toujours inélastique car
véhicules sera égale à 98 km/h.
une partie de l’énergie cinétique initiale des
véhicules est perdue durant la collision.
Dans ce second cas, les passagers du vé-
Cette rupture du principe de conservation
hicule 2 sont plaqués contre le dossier de
de l’énergie cinétique est la conséquence
leur siège par une accélération violente.
du travail de certaines forces résultant de
Lors d’un tel choc, la présence et le po-
la collision.
sitionnement correct des appuie-tête, tant
aux places avant qu’à l’arrière, joue un rôle
Reprenons l’exemple du § 3.1.1 ci-dessus
crucial dans la sécurité des passagers. En
dans lequel deux véhicules de masses m1
effet, l’appuie-tête soutient la tête et donc
et m2 (avec m1 = 2*m2) et de vitesses éga-
évite une flexion exagérée de la nuque.
les et opposées entrent en collision fron-
Si une telle lésion est rarement mortelle
tale. Vu l’évolution importante subie par
dans les accidents les plus courants, ses
les véhicules en matière de zones de dé-
conséquences peuvent cependant être in-
formation ces dernières décennies, il est
capacitantes à long terme : maux de tête,
intéressant de comparer les forces en jeu
vertiges, troubles du sommeil, douleurs
dans deux types de collision :
cervicales, etc.
Choc parfaitement élastique

Le choc parfaitement élastique conserve


la quantité de mouvement ET l’énergie
cinétique. L’exemple typique d’une telle
collision est le choc entre des boules de
billard. Les véhicules du passé à la struc-
ture rigide se rapprochent de ce type de
choc. Les équations des lois de conserva-
tion de la quantité de mouvement et de
l’énergie cinétique donnent :

Quantité de mouvement :

2 * m2 * ( x) m2 * ( x )
22
 2 * m2 *(v1' ) m2 *(v2' )

Energie cinétique :

2 * m2 * ( x) 2 m2 * ( x) 2
23
 2* m2 *(v1' )2 m2 *(v2' ) 2

11
3 COLLISION FRONTALE

La résolution de ce système de deux équa- x 4* x 2* x


tions à deux inconnues avec un paramètre x ( )   2 * ( )
(x) donne les solutions suivantes : 3 3 3

24 Solution N°1 : v1’ = x v2’ = -x Il est intéressant de noter que dans ce cas,
la somme des énergies cinétiques des vé-
hicules après le choc est 9 fois plus faible
25 Solution N°2 : v1’ = -x/3 v2’ = 5*x/3 que la somme de leurs énergies cinétiques
initiales. En effet,
La solution N°1 est la situation avant la
collision; la N°2 est celle après la colli- 1 x 1 x
sion. Après le choc, le premier véhicule
*(2 * m2 ) * ( )2 * m2 * ( ) 2
26 2 3 2 3
repart donc en sens contraire à une vi-
1 ¨1 1 ·
tesse égale au tiers de sa vitesse initiale.  * © *(2 * m2)*( x )2 * m2*( x )2¸
Sa variation de vitesse est donc égale à 9 ª2 2 ¹

x 4* x Les 8/9 ou 89 % de l’énergie cinétique ini-


x ( )  tiale ont été dissipés durant la collision
3 3
sous la forme de chaleur, déformation des
Le second véhicule repart lui aussi en sens tôles, d’énergie sonore, etc.
opposé mais à la vitesse de +5x/3. Sa va-
riation de vitesse est donc de Discussion

5* x 8* x 4* x Nous avons vu que la force appliquée au


x ( )  2 *( ) véhicule est directement proportionnelle
3 3 3
à l’accélération qui lui est communiquée
(deuxième loi de Newton). Or l’accélération
Choc parfaitement inélastique est la dérivée de la vitesse (1), ce qui peut
être écrit comme le rapport de la variation
Le choc parfaitement inélastique conserve de vitesse v et de la variation du temps
la quantité de mouvement mais PAS l’éner- t durant la collision. Supposant que la
gie cinétique, comme expliqué plus haut. durée de la collision t est la même dans
Les collisions entre véhicules récents sont le cas des chocs élastique et inélastique
davantage caractérisées par ce type de décrits ci-dessus, nous en déduisons que
collision. la force subie par le véhicule durant la col-
lision est proportionnelle au produit de la
Dans notre exemple, après le choc, les vi- masse du véhicule et de la variation de sa
tesses des deux véhicules seront égales, vitesse durant la collision.
en valeur et en signe, au tiers de la vitesse
initiale du véhicule 1 (16). La variation de $ (v )
27 F  m*a  m*
vitesse du premier véhicule $ (t )
x 2* x
x ( ) 
3 3 Les valeurs de la variation de vitesse du-
est bien l’opposé de la moitié de celle du rant le choc mentionnées ci-dessus mon-
second trent (formules 28 et 29) que dans le cas

12
3 COLLISION FRONTALE

particulier d’un véhicule indéformable 3.3 Influence des zones


(choc parfaitement élastique), l’accéléra-
tion subie sera deux fois plus élevée que
de déformation
pour un véhicule de même masse muni de du véhicule
zones de déformation appropriées (choc
parfaitement inélastique). Il est à noter Imaginons une collision frontale entre un
que cette affirmation s’applique aux deux véhicule (vitesse initiale constante = +x) et
véhicules, bien que l’un d’eux soit deux un mur fixe et indéformable. Juste après la
fois plus léger que l’autre. collision, la vitesse du véhicule sera nulle
si nous considérons un choc inélastique
Dans le cas général, on peut conclure que (ce qui est à peu près le cas en réalité). La
l’accélération subie par le véhicule sera force de l’impact sera donc égale à
d’autant plus élevée que celui-ci est peu
déformable, donc peu apte à absorber
l’énergie cinétique associée à la collision. $ (v )
30 Fimpact  mvéhicule *
$(t )
2* x
Inélastique $(v )1 
28 3 La masse du véhicule et la variation de vi-
4* x tesse sont connues. Pendant que le capot
$ (v ) 2 
3 avant se déforme, le véhicule décélère (de
manière supposée uniforme) car le mur
4* x exerce une force qui s’oppose au mouve-
Elastique $(v )1  ment de celui-ci.
29 3
8* x Reprenons les relations (12) et (14) en po-
$ (v ) 2 
3 sant v=0 et v0=+x :

x2
31 a
2 * $( s)

2 * $( s)
32 $ (t ) 
x

Nous voyons clairement en (31) que plus


l’épaisseur s sur laquelle l’avant du véhi-
cule se déforme est grande, plus faible
sera l’accélération et donc la force subie
par le véhicule et ses occupants. Ceci im-
plique une durée d’impact t croissante,
ce que confirme la formule (32).

13
3 COLLISION FRONTALE

Conclusion : la décélération subie par le vé- Le port de la ceinture de sécurité corres-


hicule et ses occupants sera d’autant plus pond à un cas intermédiaire. Il est impossi-
faible que la durée de l’impact est impor- ble d’un point de vue pratique et d’ailleurs
tante. De là l’intérêt de prévoir des zones peu intéressant sur le plan de la sécurité
de déformation dans les véhicules. d’attacher de manière ferme et rigide le
passager à son véhicule. Impossible car la
personne devrait être littéralement ligotée
3.4 Influence du port ce qui l’empêcherait de conduire son véhi-
de la ceinture cule. Peu intéressant, car il est possible de
retenir de façon intelligente (progressive)
Les notions développées dans les chapi- le corps humain afin qu’il subisse des dé-
tres ci-dessus traitent essentiellement de célérations plus faibles que le véhicule.
la décélération subie par le véhicule alors
que la sécurité routière s’occupe de la sé- Prenons un exemple. Un véhicule se dépla-
curité des personnes. Qu’arrive-t-il dès lors ce à la vitesse initiale de 10 m/s. Il entre su-
aux passagers des véhicules des exemples bitement en collision avec un mur. Envisa-
ci-dessus ? Nous allons voir que la décé- geons deux cas : le conducteur (m=70 kg)
laration ressentie par les occupants peut porte ou non sa ceinture. Nous faisons ci-
être significativement différente de celle dessous les hypothèses suivantes.
du véhicule.
n La surface de contact entre la ceinture et
Envisageons deux cas extrêmes dans un le corps du conducteur = 0,1 m2.
véhicule : n La masse de la tête du passager = 5 kg.
n Le passager est attaché de manière fer- nD  urée de la décélération avec ceinture =
me et rigide au véhicule : il subit alors la 0,2 s et sans ceinture = 0,002 s.
même décélération que celui-ci. La force
ressentie par les passagers du véhicule AVEC CEINTURE : la durée de la décéléra-
se déduit alors aisément de la deuxième tion du conducteur est supposée égale à
loi de Newton  en multipliant l’accéléra- 0,2 s. La force subie par celui-ci est égale
tion (négative = décélération) transmise à (deuxième loi Newton) :
par le véhicule et la masse du passager
(et non plus du véhicule).
$ (v )
F  m*a  m*
n Le passager n’est pas attaché au véhi- 33 $ (t )
cule (ceinture non bouclée) : son mou- (10 0)
 70*  3500 N
vement est indépendant de celui du vé- 0, 2
hicule. Lorsque le véhicule commence à
décélérer au début du choc, le passager Cette force se répartit sur toute la surface
continue son mouvement rectiligne (pre- de contact entre la ceinture et lui, soit 0,1
mière loi de Newton) dans l’habitacle à m2. La pression subie au niveau de la sur-
la vitesse initiale (constante) du véhicule face de contact avec la ceinture est donc :
(+x). Comme entre-temps le véhicule a
vu sa vitesse diminuer, le passager «rat-
trape le véhicule» et entre en collision
avec l’intérieur du véhicule (volant, pa-
re-brise, airbag, tableau de bord, etc.)
ou, pire, peut être éjecté du véhicule.

14
3 COLLISION FRONTALE

P ( Pa) 
F ( N ) 3500

3.5 Exemples
34 S (m 2 ) 0,1 d’innovations
kg technologiques en
 35000 Pa  0,35bar  0,36
cm 2 matière de retenue
Avec la ceinture, la décélération subie est
des passagers
de 50 m/s2 (soit 5 g environ).
Les prétendeurs
de ceintures de sécurité
SANS CEINTURE : la phase de décélération
est beaucoup plus courte : 0,002 seconde. Les prétendeurs de ceinture ont pour but
La tête heurte la première le pare-brise. d’accroître très rapidement la tension de la
Elle subit donc une force égale à : ceinture dès que l’imminence d’une colli-
sion se déclare (cf. capteurs de déclenche-
ment des airbags). Ceci permet, dès le dé-
$ (v ) but de la collision, de plaquer la ceinture
F  m*a  m*
35
$ (t ) au corps du passager et donc d’allonger
(10 0) sa durée d’action. Intuitivement, cela im-
 5*  25000 N
0, 002 plique de mieux «répartir l’effort dans le
temps» et donc de réduire la décélération
La force subie par la tête est 7 fois plus et les forces subies par le passager. De
élevée que celle ressentie par la partie du plus, l’action précoce de la ceinture dimi-
corps en contact avec la ceinture, bien que nue les risques pour le passager de heur-
la masse considérée soit 14 fois plus fai- ter l’intérieur du véhicule (par exemple le
ble ! De plus, la surface de contact tête-pa- tableau de bord) lorsque la ceinture atteint
re-brise est bien plus faible que dans le cas son extension maximale.
précédent et vaut 0,0006 m2. La pression
locale sur le crâne s’élève donc à 25000 / Que se passe-t-il si la ceinture, bien que
0,0006 = 4,2*107 Pa = 420 bar ou 428 kg bouclée, n’est pas serrée contre le corps du
/ cm2, soit 1200 fois plus que la pression passager et si le véhicule n’est pas équipé
exercée par la ceinture sur le corps. La dé- de prétendeurs ? Lorsque le véhicule rou-
célération subie par la tête est cette fois de lant à la vitesse v décélère brusquement,
5000 m/s2 (soit 500 g environ), 100 fois le passager continue son mouvement à la
plus qu’avec ceinture. vitesse constante v (loi d’inertie) jusqu’à
rattraper le jeu de la ceinture. A partir de
ce moment, la ceinture va jouer son rôle
de retenue du corps du passager.

Prenons un exemple pour illustrer notre


propos.

Un véhicule roule à 15  m/s (54 km/h). Il


entre subitement en collision avec un mur
indéformable. L’avant du véhicule se dé-
forme sur une épaisseur de 81 cm. D’après
(31), l’accélération subie par le véhicule
vaut 139  m/s2. La formule (14) confirme

15
3 COLLISION FRONTALE

par ailleurs que la durée totale de la colli- décélération). Ainsi, un choc plus violent
sion est égale à 108 ms. Si le passager a impliquera le déclenchement simultané de
laissé un jeu de 10 cm entre son corps et deux gonfleurs par coussin. Au contraire,
la ceinture, il continue son mouvement à dans un choc à basse vitesse, le gonflage
la vitesse de 15 m/s. Il parcourt les 10 cm sera plus lent.
(jeu) le séparant de l’action de retenue de
la ceinture en (0,1/15) = 7 millisecondes. En résumé, les buts de la ceinture de sécu-
En termes de sécurité passive, il s’agit d’un rité (et ses accessoires) sont les suivants.
temps improductif car le corps n’est pas
freiné et se rapproche d’obstacles poten- n Empêcher l’éjection du véhicule.
tiels dans le véhicule. Le rôle du préten-
deur est de minimiser ce temps mort. n Empêcher le corps de percuter l’inté-
rieur de l’habitacle (pare-brise, tableau de
n Le jeu dont il est question ci-dessus est bord, volant, etc.).
souvent créé par le conducteur lui-même ;
en effet, certains vêtements épais (les ves- n Allonger au maximum le temps pendant
tes en duvet par exemple) laissent une dis- lequel le corps ralentit, d’où une diminu-
tance appréciable entre le corps et la cein- tion de sa décélération et donc des forces
ture. Ces vêtements constituent en outre subies (rôle comparable à celui des zones
une entrave aux mouvements du conduc- de déformation vis-à-vis du véhicule).
teur. Il est donc conseillé de retirer les ves-
tes et autres manteaux avant d’entrer en n Répartition de cette force sur une sur-
voiture. face maximale afin de minimiser la pres-
sion sur le corps.
Coussins gonflables (Airbags)
Lorsque la ceinture entre pleinement en n Limiter le jeu au début de l’impact grâ-
action, c’est-à-dire lorsqu’elle a établi le ce aux prétendeurs.
contact avec le corps du passager, elle
exerce une retenue progressive de celui- n Limiter et donc répartir l’effort pour soula-
ci. Mais l’extension de la ceinture n’est pas ger les parties les plus sollicitées (thorax).
infinie et, au bout du compte, elle se blo-
que, entraînant un choc. L’apparition des Les airbags complètent l’usage de la cein-
airbags permet parfois de pallier ce pro- ture en atténuant les effets du blocage final
blème. En effet, le coussin gonflable s’in- de celle-ci. En outre, si malgré la ceinture,
terpose entre le conducteur et le volant et une partie du corps vient en contact avec
amortit le mouvement du corps ce qui peut l’habitacle, l’airbag, s’il est judicieusement
atténuer, voire éliminer le choc résultant placé et dimensionné, permet d’amortir le
du blocage en fin de course de la ceinture. choc grâce à sa grande surface de contact
Tout comme les prétendeurs de ceintures, et sa consistance souple.
le coussin gonflable utilise une cartouche
explosive pour garantir un temps de dé-
ploiement minimal.

Les dernières générations de coussins


gonflables adaptent la vitesse de gonfle-
ment à la violence de l’impact (c-à-d la

16
3 COLLISION FRONTALE

3.6 Les pare-chocs


1 1
36 Ecin  * m * v 2  E pot  * k * x 2
Anciennement, les pare-chocs étaient 2 2
de robustes pièces métalliques, souvent
chromées, destinées à mettre en valeur
l’esthétique du véhicule et à en protéger la d’où
carrosserie. Leur rigidité reflétait celle de
la structure entière du véhicule, avec les
inconvénients que l’on sait pour la sécu- m * v 2 1500* (2)2 N
k 2
 2 2
 2, 6*107
rité des passagers. Actuellement, les pare- x (1,5*10 ) m
chocs sont constitués d’une coque rigide
en matière «plastique» renforcée par une
barre en métal ou en tout autre matériau Les fabricants de véhicules tentent de
résistant. La plupart des pare-chocs ac- maximiser l’énergie potentielle que le pa-
tuels résistent sans dommage à des im- re-chocs peut absorber de manière élasti-
pacts à une vitesse de 4 à 8 km/h contre que (donc sans dommage) afin d’éviter des
un mur. Cela signifie que leur élasticité réparations coûteuses à leurs clients.
leur permet de reprendre leur forme d’ori- Comme le montre la formule (36), la maxi-
gine après le choc. En cela, le pare-chocs misation de cette énergie peut se faire en
agit donc comme un ressort de raideur k augmentant le coefficient de raideur (k)
qui emmagasine l’énergie cinétique du vé- et/ou l’épaisseur de compression (x). Ce
hicule sous forme d’énergie potentielle de dernier facteur étant au carré, son influen-
compression, puis la restitue sous forme ce est davantage marquée.
d’énergie cinétique lorsqu’il se détend. Son augmentation est cependant limitée
par des considérations esthétiques, di-
Cette modélisation simple d’un pare-chocs mensionnelles et budgétaires.
illustre l’interchangeabilité de deux formes
de l’énergie mécanique (autre exemple: le
pendule au § 5.1) : l’énergie cinétique et
l’énergie potentielle de compression. Lors
de cet échange, l’énergie totale est conser-
vée, ce qui illustre le principe de conserva-
tion de l’énergie présenté au § 2.4.

Exemple : lors d’une collision à 2 m/s (ou


7,2 km/h) contre un mur indéformable, le
pare-chocs d’un véhicule de 1500  kg se
comprime de manière élastique sur une
épaisseur de 1,5 cm. Nous pouvons dé-
terminer le coefficient de raideur du pare-
chocs assimilé à un ressort en égalant les
énergies cinétique et potentielle de com-
pression :

17
3 COLLISION FRONTALE

3.7 Le port du casque


Le casque a pour but de réduire l’accélé-
ration subie par le crâne en allongeant la
durée de l’impact, et donc en amortissant
le choc subi. C’est la raison pour laquelle
les casques se composent essentiellement
de deux matériaux : une coque rigide ex-
térieure très résistante (ABS=Acrylonitrile
Butadiene Styrene, fibre de verre, etc.) et
une mousse intérieure (en général du po-
lystyrène) assurant l’effet amortisseur en
cas de choc.

Des mesures d’accélérations triaxiales

a  a X2 aY2 aZ2
réalisées dans le laboratoire d’homologa-
tion des casques de motos de l’IBSR à une
vitesse d’impact de 7,5  m/s (27  km/h)
d’une fausse tête contre une enclume mé-
tallique montrent que même protégée par
un casque, la tête subit une accélération
triaxiale d’environ 200 - 250 g (limite pour
l’homologation : 275 g). L’accélération su-
bie lors d’un impact à la même vitesse
mais sans casque est inconnu, mais pro-
bablement situé au delà des 1000 g (cette
grandeur n’est pas mesurée, notamment
parce qu’elle endommagerait les instru-
ments). Ces chiffres montrent l’intérêt du
casque. Néanmoins comparés à ceux du
§ 3.4, montrent que les risques de lésion
cérébrale sont nettement plus élevés lors
d’une collision à moto qu’en voiture.

18
4 AUTRES COLLISIONS

La plupart des tendances présentées dans


le chapitre consacré aux collisions fronta-
les restent d’application dans les autres
cas de collisions : collision latérale, obli-
que, etc.

Parmi les accidents entre véhicules ayant


des conséquences fatales ou graves, les
collisions frontales sont les plus nombreu-
ses, suivies par les collisions latérales qui
représentent environ un quart du total
des collisions. Bien que moins nombreu-
ses, les collisions latérales sont, à vitesse
égale, critiques pour la sécurité des pas-
sagers vu la faible épaisseur des renforts
et des dispositifs absorbeurs d’énergie en
comparaison avec l’avant du véhicule. Par
chance, les collisions latérales sont un peu
moins fréquentes et se déroulent en géné-
ral à une vitesse plus faible que les colli-
sions frontales.

19
ANALYSE DE QUELQUES FORMULES
5 «CHOC» DE LA SéCURITé ROUTIèRE

Les campagnes de sécurité routière font me potentielle. Au point bas de la trajec-


régulièrement appel à des slogans suscep- toire, par contre, la vitesse est maximale
tibles de frapper les esprits. Nous propo- et l’énergie potentielle minimale.
sons ci-dessous une brève analyse physi-
que de deux parmi les plus courants. Comment faire coïncider, du point de vue
d’un individu, un choc à 100 km/h avec une
5.1 Un choc à 100 km/h chute de 12 étages  ? Laissons tomber en
chute libre (en négligeant les frottements
non attaché de l’air) un corps de même masse d’une
correspond à une hauteur inconnue X telle qu’il atteigne le
chute de 12 étages sol à la vitesse de 100  km/h, toute son
énergie potentielle s’étant alors transfor-
mée en énergie cinétique. Cette inconnue
Justification de cette comparaison
peut être déterminée en égalant les ex-
Cette affirmation se base sur l’interchan- pressions des deux formes de l’énergie :
geabilité des différentes formes de l’éner-
gie mécanique, en particulier les énergies
potentielles gravitationnelles et cinétiques.
1
37 * m * v2  m * g * X
Le mouvement du pendule simple (suppo- 2
sé sans frottements) est l’une des illustra-
tions les plus courantes de cette interchan- Nous voyons que les masses s’éliminent et
geabilité : aux sommets de sa trajectoire, nous trouvons X = 39,3 mètres. L’équiva-
la vitesse (donc l’énergie cinétique) est lence entre la hauteur de chute et le nom-
nulle et la totalité de l’énergie est sous for-

120 km/h 19 e étage ( 57 m )

90 km/h 11 e étage ( 32 m )

70 km/h 6e étage ( 19 m )

50 km/h 3e étage ( 10 m )
30 km/h 1er étage ( 3,5 m )

20
5  NALYSE DE QUELQUES FORMULES «CHOC»
A
DE LA SéCURITé ROUTIèRE

bre d’étages dépend ensuite de la hauteur au-moins 50 fois plus faible, égale à 257
moyenne d’un étage que l’on considère. La m.s-2.
formule se base sur une hauteur moyenne
de 3,3 m par étage. Nous avons vu qu’en l’absence de ceintu-
re, la tête subit une décélération bien plus
Analyse du réalisme de la formule élevée que le véhicule lorsqu’elle vient
La décélération maximale subie par le heurter le pare-brise. Supposons que la
corps sera-t-elle équivalente pour une per- durée de la décélération de la tête vaut 2
sonne heurtant le sol à 100 km/h suite à ms. La décélération correspondante subie
une chute ou dont le véhicule entre en col- par la tête est alors égale à :
lision frontale avec un mur indéformable à
la même vitesse ? 100
0
$ (v ) 3, 6
  13888 m.s-2
Au cours de la chute, le corps est soumis $(t ) 0, 002
à l’accélération de la pesanteur (9,81
m.s-2). Au moment du choc, assimilé à une
collision de type inélastique, la vitesse du La décélération subie par le corps lors de
corps est de 100 km/h. Il se déforme, mais l’impact suivant la chute peut donc, vu son
très peu, d’où un temps d’impact non nul niveau très élevé, être considérée comme
mais néanmoins très faible. La décéléra- équivalente à celle subie par la tête du
tion qui en résulte est donc très élevée et passager durant la collision frontale du
par conséquent brutale. véhicule.

Essayons d’estimer cette décélération en


supposant que le corps absorbe une par-
tie de l’énergie du choc en se déformant
sur une épaisseur de 3 cm. Pendant cette
absorption, le corps en entier est supposé
subir une décélération constante.

La décélération moyenne du corps durant


l’impact vaut :
2
¥ 100 ´
v v
2 2 ¦ 3, 6 µ
38 a 0  § ¶  12860 m.s-2
2 * $s 2 * 0, 03
ou ≈ 1 300 g

Dans le cas de la collision du véhicule à


100 km/h contre un mur indéformable, la
même formule est applicable, mais l’épais-
seur de la zone de déformation du véhi-
cule à 100 km/h est au-moins 50 fois plus
grande (> 150 cm), d’où une décélération

21
5  NALYSE DE QUELQUES FORMULES «CHOC»
A
DE LA SéCURITé ROUTIèRE

5.2 Durant une collision, calculée grâce à la formule ci-dessus peut


votre poids être convertie en une masse équivalente à
l’aide de la formule m = F / 9,81.
est multiplié par 15
Pour calculer la force subie par le passager
Ou encore : «A 50  km/h contre un mur, dans la formule ci-dessus, nous devons
c’est une force de plus d’une tonne qu’il déterminer l’accélération subie (38). Celle-
faut développer pour retenir un corps de ci est égale au rapport de la vitesse initiale
75 kg». et de la durée de la collision. Une collision
typique dure une centaine de millisecon-
Ces slogans sont une application de la des. La durée de la collision dépend de la
deuxième loi de Newton et des équations distance parcourue par le véhicule durant
du mouvement rectiligne uniformément celle-ci, c’est-à-dire l’épaisseur de la zone
décéléré. Analysons le contenu de ce slo- d’absorption du choc dans le véhicule.
gan et traduisons-le en termes physiques.
Supposons que l’épaisseur de la déforma-
La formule suppose que la collision est tion du véhicule soit une fonction linéaire
inélastique puisqu’elle implique un véhi- de la vitesse initiale avant la collision :
cule et que ceux-ci sont pourvus de zones
de déformation. De plus la collision se fait
contre un mur que nous supposons infini-
ment lourd et rigide, d’ou une vitesse nulle 40 $s (cm)  1,5* v0 (km / h)
après le choc.

La force à exercer pour retenir le passager A 50 km/h, nous supposons que l’épaisseur
durant la collision est égale au produit de de déformation est de 75 cm. Connaissant
la masse du passager et de l’accélération cette épaisseur Δs et la vitesse initiale v0
subie selon la deuxième loi de Newton : (et v=0), la formule (14) permet de calculer
la durée de l’impact.

39 FPassager  mPassager * aPassager


2 * $s 2 *0, 75 (m)
$t  
41
v0 50 ( m )
3, 6 s
Le second slogan évoque une force de  0, 108( s )  108 (ms )
«plus d’une tonne». Cette donnée assez
floue provient probablement de la simpli-
fication inhérente au modèle et de l’incer-
titude quant à la durée de la collision et
à la largeur des zones de déformation du
véhicule.

De plus, la tonne est une unité de masse


et non de force. Cette erreur se justifie par
l’usage courant de la langue française qui
confond fréquemment les notions de poids
(= force en physique) et de masse. La force

22
5  NALYSE DE QUELQUES FORMULES «CHOC»
A
DE LA SéCURITé ROUTIèRE

D’où l’accélération

v0 m
42 aPassager   129( 2 ) ou 13 g
$t s

La force appliquée au passager de 75  kg


durant la collision sera égale à 9645 N, ce
qui équivaut à une masse de 983 kg (envi-
ron 1 tonne) qui est 13 fois supérieure à la
masse réelle du passager.

FPassager
m EQUIVALENTE 
9,81
43 m Passager * aPassager 75*129
 
9,81 9,81
 9645  983  13* mPassager
9,81

Le même calcul effectué à 25  km/h avec


un bébé de 12  kg (poids moyen à deux
ans) montre que la masse équivalente est
de 80 kg. Les passagers qui se déplacent
avec leur bébé sur les genoux sont persua-
dés qu’ils pourront le retenir en cas de
choc. Le calcul ci-dessus montre que même
à faible vitesse, ils ont tort : une personne
moyenne ne peut pas fournir à bout de
bras une force équivalant à soulever un
objet de 80 kg.

Remarque : si on accepte l’hypothèse (40)


qui lie de manière simple l’épaisseur de la
zone de déformation du véhicule à la vi-
tesse initiale, alors le rapport entre la mas-
se équivalente du passager et sa masse
réelle durant la collision ne dépend plus
de la masse réelle, mais bien de la vitesse
initiale : le rapport vaut 10 à 40 km/h, 20
à 75 km/h, etc.

23
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