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1.5 - Combustão
Elementos químicos que compõem o bunker.
Parâmetros de desempenho afetados
Definição de Asfaltenos.
Definição de instabilidade
Definição de Incompatibilidade
Operação de motores com baixos teores de enxofre.
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1.7 - Sistema de Lubrificação de Motores de quatro tempos
Noções de tribologia
Atribuição das propriedades do lubrificante
Como se comporta o lubrificante conforme o tipo de bunker.
Avaliação de casquilhos de motores auxiliares.
O que se inspecionar em uma descarbonização de um motor auxiliar
1.8 – Turboalimentador
Apresentação teórica.
Observações práticas.
Avarias que podem ser observadas neste equipamento devido à qualidade do
combustível.
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1.0 - APRESENTAÇÃO
A opção de consumo pelo óleo residual deve-se ao menor custo de energia que este
combustível proporciona. Hoje, para se obter 1 bhp/hr, consome-se 129 gramas de
combustível. Em uma planta a vapor gasta-se 210 gramas. O investimento na compra de
um MCP, é cerca de 4 vezes menor do que o investimento em uma planta a vapor de
mesma potência.
O consumo de combustíveis nos navios da Frota Mundial alcançou em 96, 100 Mton de
óleo residual e 38 Mton de óleo destilado [dados da IMO para 1996].
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Na década de 80 era necessário operar óleos residuais, sem alterar características de
performance até então obtidos. Na década de 90 exigia-se dos projetos de motores,
aumento do intervalo de descarbonização dos cilindros para perto das 15 000 horas,
baixo consumo e operação dentro da legislação de emissões de poluentes, que ainda
não entrou em vigor mas é retroativa a jan 2000, mantendo altos padrões de
confiabilidade e performance, como é característica dos motores marítimos.
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Deste modo, dispomos de um sem número de variáveis a serem checadas para podermos
afirmar que uma não conformidade observada a bordo seja decorrente da qualidade do
combustível.
Operadores podem usar seus navios para tanto transportar carga de um negócio de modo
contínuo, como podem trabalhar em mercado pontualmente (spot).
O responsável pela compra do combustível portanto, pode ser tanto o dono da carga
como o operador do navio.
Ocorre que nestes contratos fica determinado que o navio só poderá ficar fora de
operação 2 a 3 dias por ano. Deste modo os armadores/operadores, “tentam” de todas as
maneiras parar o navio mantendo-o em aluguel (on hire). Vários artifícios comerciais
podem ser usados, sendo um deles o questionamento da qualidade do bunker.
Navios não foram feitos para descarregar bunker, uma vez que as bombas de
transferência são de vazões muito baixas (10 a 25 m3/hora), deste modo se isto ocorrer, o
armador/operador normalmente insiste na operação de remoção do bunker que está a
bordo, ficando o navio em aluguel mas descarregando o produto. Tem tempo de fazer
reparos e não usar os 2 ou 3 dias contratuais para reparos.
De modo a certificar que o bunker recebido está de acordo com a Norma ou com o
Contrato estabelecido entre as partes, uma amostragem é feita durante a mudança de
custódia do combustível. Esta amostra é então enviada para uma Classificadora (DNV,
ABS, LRS) que empreende a análise e envia o resultado em 24 horas. Normalmente o
OSM só transfere o óleo, dos tanques de armazenamento para os da praça de máquinas,
após examinar o resultado da análise.
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Deve ficar claro, que apesar do combustível estar no navio, e ser por ele consumido, o
combustível não pertence ao navio, e sim se encontra sob sua custódia. O combustível
pertence a quem o comprou.
Assim, sugere-se que ao se vender bunker, o vendedor observe com que parceiro está
lidando. Muitas vezes apenas a presença de água é o suficiente para que o Operador
exija o debunker do combustível.
A elaboração do produto se faz mediante a mistura de um óleo residual básico, com 600
cst em média, com um diluente em proporções tais que atendam os vários tipos de
produtos descritos na Norma ISO 8217 ou qualquer outra norma estabelecida entre as
partes. Em locais de grande demanda ou outras implicações estratégicas, o bunker pode
ser elaborado diretamente na planta de refino, ou ainda no caso de grande mercado
“spot” ser armazenado separadamente em resíduo e diluente.
Diversos fatores influenciam o preço do bunker, além da sua composição. Podemos citar
entre outros fatores:
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do uso doméstico, também as indústrias alteraram o perfil do óleo combustível até então
utilizado, consumindo agora, combustíveis com menores teores de enxofre, cinzas e
resíduos. Com isto o consumo de combustível de baixo enxofre cresce muito, alterando o
equilíbrio de mercado marítimo.
NORMAS.
O uso de óleos mais densos nas máquinas de propulsão a dois tempos, foi inciado em
1945, com a utilização mais ou menos acidental do então chamado óleo de caldeiras nos
motores. Somente em 1954, com o advento de óleos lubrificantes aditivados para a
lubrificação de anéis e camisas, inibindo a ação corrosiva do enxofre, o consumo desse
tipo de óleo ganhou aceitação comercial. Nesta ocasião, os motores receberam caixas de
gaxetas, isto é anéis montados na haste do embolo compondo um conjunto concêntrico
de vedação que separa o carter do eixo de manivelas, impedindo assim a contaminação
desse último por produtos da combustão.
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Anteriormente à década de 70 boa parte das refinarias operavam com o processo
primário de refino, constituído basicamente da destilação atmosférica e da destilação à
vácuo. De ambos os processos, os resíduos eram então misturados e formavam o óleo
combustível.
Para a manufatura dos óleos combustíveis então, são misturados os resíduos de todos os
processos, variando os teores de diluentes (destilados) para a composição do produto
final segundo sua viscosidade.
Deve ser observado portanto, que quanto menor a viscosidade do produto final, maior teor
de diluentes é utilizado alterando a qualidade de ignição do produto, como veremos
adiante com mais detalhes.
Em 1979, um grupo de trabalho foi fundado pela BSI (British Standard Institute), IP
(Institute of Petroleum), GCBS (General Council of British Shipping) e diversos fabricantes
de motores, para que estudassem o assunto e propusessem ao mercado uma
padronização dos combustíveis possíveis de serem tratados e consumidos nos motores
daquela época.
Desse grupo de trabalho, surgiu a primeira Norma sobre bunker e demais combustíveis
marítimos BSMA 100:1982.
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O CIMAC adotou em 1990 um método (IP 377) para a determinação dos teores de
abrasivos no bunker como fornecido, e fixou esse teor em 30 ppm de alumínio. Tal teor
era compatível para que as plantas de tratamento existentes na época pudessem reduzi-
lo a 9-10 ppm antes do motor, sem causar grandes desgastes.
Hoje a ISO adota o método ISO 10 478, na determinação não só do óxido de alumínio,
mas também do óxido de silício trabalhando um teor especificado de 80 ppm, que
corresponde a 170 mg de óxidos de alumínio e silício. A revisão dessa norma, está
recebendo muitas atenções, e a ISO recebeu as considerações a respeito da nova edição
até dia 20 de junho do corrente ano.
Trabalhar uma mesma linguagem entre os usuários, que vão desde os fabricantes de
equipamentos, companhias de petróleo, brokers, armadores e navio.
A rigor os armadores devem procurar elaborar uma norma própria, compatível com o
equipamento de tratamento de bordo, manipulação e consumo que dispõe. Procurar, após
essa elaboração encaixar essa norma dentro das normas internacionalmente
reconhecidas, respeitando as particularidades de seus motores.
A compra do bunker não deve ser feita com base na viscosidade do produto, mas sim
após uma série de considerações, consultando-se o fornecedor quanto à sua qualidade
de ignição, demais contaminantes e as relações entre os teores dos mesmos.
A qualidade inferior de ignição (CCAI) porém, pode trazer danos ao equipamento e perda
de economicidade, apesar de um óleo possuir bom PCI, elevados valores de CCAI,
provocarão a liberação desta energia no momento e na forma não conforme ao projeto da
máquina. O preço do bunker nessa condição (baixa qualidade de ignição) não é corrigido
oficialmente, mas nada impede sua inclusão na Norma própria do Armador.
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Assessoria técnica ao armador é necessária, principalmente nesses momentos, onde é
importante esclarecer o que vem a ser um abastecimento não conforme, pela não
obediência à norma estabelecida e, o que é inadmissível à operação.
Consideremos duas placas com um fluido entre elas estando uma das placas a mover-se
com velocidade V sob à ação de uma força F. Sendo a outra placa, estacionária e
considerando que as partículas próximas das placas possuem a mesma velocidade
destas.
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Outras definições - Lubrificantes
A viscosidade dos fluidos lubrificantes varia com maior ou menor intensidade com a
temperatura. Como na maior parte das aplicações, as alterações de temperaturas são
significativas é necessário ter em conta esta variação de parametro. Podemos dizer que
quanto mais viscoso é o óleo, maior é a tendência para sofrer variação de viscosidade em
função da alteração da temperatura.
Para proporcionar uma baixa resistência na partida e assim torna-la mais fácil, valores
compatíveis de viscosidade à baixas temperaturas são necessárias. E ao mesmo tempo,
é necessário a viscosidade apropriada para efetuar a vedação dos anéis de segmento
com um consumo aceitável e poucas perdas por fricção. A viscosidade em baixas
temperaturas e naquelas normais ao funcionamento do motor devem ser adequadas , ao
estado de funcionamento.
O ‘pour point’ ou ponto de fluidez, viscosidade e índice de viscosidade são usados para
caracterizar o comportamento de um óleo sob os aspectos de operação do motor.
A classificação SAE para óleos automotivos é a mais usada. Sua denominação indica
apenas a viscosidade do óleo. Os sete tipos de números 5W, 10W,20W, 20, 30, 40 e 50
corresponde as faixas de viscosidade como mostrado no gráfico. Números seguidos da
letra W indicam a viscosidade em ambiente de inverno (Winter). Refere-se à viscosidade
medida a 18 C negativos.
Números sem W, indicam o uso de óleos para condições tropicais, são indicados o
número de viscosidade medida a 99 C.
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A VISCOSIDADE NO ÓLEO COMBUSTÍVEL MARÍTIMO
Operar com a viscosidade acima daquela determinada pelo fabricante do motor leva à
geração de gotícolas maiores quando da injeção de combustível, induzindo a um atraso
de ignição.
Compra-se bunker por massa (peso), mas se mede durante o abastecimento o volume. A
densidade é o fator que correlaciona estas variáveis.
Como a densidade varia significativamente com a temperatura, a mesma deve ser
rigorosamente observada no abastecimento. Se a temperatura não pode ser fixada em
15C, há um fator de correção por grau Celsius acima de 15C que deve ser adicionado à
densidade observada, ou, se medida abaixo de 15C, ser subtraída.
A densidade não tem significação por si só com a eficiência do combustível em
desempenhar a combustão, contudo é uma das variáveis que mais está presente nos
casos de disputas jurídicas. É também o mais importante parâmetro regulador para o
OSM, na seleção dos discos de gravidade apropriado ao purificador, para o armador e/ou
operador 90,01 de diferença na leitura da densidade pode significar uma variação
monetária de 1% e para o staff de bordo, visto que frequentemente o bunker é utilizado
para regular o trim do navio.
Segundo a ASTM:
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FLASH POINT - PONTO DE FULGOR - ISO 2719
É a temperatura mínima que um volume especificado de um óleo vai gerar suficiente
vapor que, na presença de uma chama em um dispositivo especial, causará ignição
imediata.
Existem dois tipos de teste, selado e aberto. Normalmente o teste por dispositivo selado
apresenta uma leitura de ponto de fulgor menor pelo acúmulo de vapor gerado pelo
combustível. Denomina-se este tipo de teste Pensky-Martin, e é normalmente utilizado em
combustível residual como o bunker, para pontos de fulgor acima de 45C.
Sugerimos tratar o bunker como produto volátil. A IMO solicitou investigações a seus
membros para elaborar pesquisa sobre a correlação entre o ponto de fulgor do óleo e o
LEL (low explosive level), mas nada foi efetivamente comprovado, significando assim que
apesar do óleo possuir ponto de fulgor relativamente elevado, os vapores emanados
possuem um nível de propagação de chama não diretamente proporcional ao mesmo,
sendo as vezes de valor elevado.
A necessidade de buscar maior economia no processo de refino (em outras palavras, tirar
mais produtos “leves” de uma mesma quantidade petróleo cru) diminui a oferta de
produtos residuais, matéria prima do bunker, para o mercado “spot”. Assim é esperado
uma redução significativa de pequenos fornecedores que operem nesse tipo de atividade
(esta expectativa está se concretizando em Singapore e Rotterdam, não no Golfo
Americano).
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Um tipo de contrato padrão de fornecimento internacional está sendo trabalhado por
vários organismos. A norma que rege os procedimentos de abastecimento
Parafinas (alkanos): CnH2n+2 por exemplo, metano (CH4) – uma forma estrutural em
cadeia.
Naftênicos ( Ciclo parafínicos ): CnH2n por exemplo, ciclopentano (C5H10) – uma forma
estrutural em anel.
A estrutura de cadeias pode ser direta (n-, normal) ou em ramais (iso, isomérica). Uma
molécula de hidrocarbonetos na qual todas as valências são satisfeitas (por exemplo
parafinas) é denominada de saturada e não possuem a tendência de se recompor ou
combinar com outros hidrocarbonetos. Séries com cadeias não saturadas (olefinas) são
raramente encontradas em óleo cru mas tendem a ser produzidos pelas mudanças na
estrutura molecular que surgem durante processos secundários.
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Cada fração desta conterá hidrocarbonetos que possuem determinadas faixas de pontos
de ebulição. Os vapores voláteis vão subir ao alto da torre, onde serão extraídos.
O resíduo de vácuo segue então para a unidade craqueamento térmico, onde com
temperaturas da ordem de 540 C, mais fases leves são obtidas. O resíduo do
craqueamento térmico segue para o craqueamento catalítico onde utilizando óxidos de
alumínio e silício, ocorre mais captação de produtos destilados. Estes óxidos são
partículas bastante porosas que absorvem calor e se chocam contra as cadeias maiores
de hidrocarbonetos, liberando cadeias menores de hidrocarbonetos que podem se
volatilizar.
O processo de obtenção do bunker pode ser definido como a utilização dos resíduos das
refinarias. Para o encaixe de viscosidade, misturas deste resíduo é feito com diluentes
isto é, óleos de menor viscosidade mas não necessariamente de baixas densidades.
Vamos admitir que refinaremos apenas 1 barril de petróleo em uma refinaria. Ao se iniciar
o processo, admitamos que o nosso petróleo tenha 30 ppm (parte por milhão) de vanádio.
À medida que este barril de petróleo for sendo processado, com a remoção de massa do
mesmo, haverá aumento do teor de vanádio no restante do barril, visto que por exemplo
querosene de aviação e gasolina, admite em suas formulações um teor baixo de vanádio.
Deste modo aumentará no resíduo as concentrações de contaminantes indesejáveis em
produtos mais nobres:
COMBUSTÃO
Conceitos fundamentais
Elemento químico é aquele que não pode ser quebrado por qualquer meio químico em
duas ou mais substâncias puras. Existem 94 elementos que ocorrem naturalmente na
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terra, e a menor parte de um elemento que pode existir como o elemento definido é o
átomo. Dependendo do elemento em questão, ele poderá se associar para formar a
menor partícula de um elemento, que possa existir de modo independente devido à sua
estabilidade. Tal partícula é definida como molécula. Um elemento fundamental é o
hidrogênio, mas um átomo de hidrogênio não é estável por si próprio e assim na presença
de outros átomos de hidrogênio ou de outros materiais vai tender a se associar aos
mesmos.
Uma molécula de hidrogênio é composto de dois átomos, e esta molécula pode existir
independentemente. Alguns elementos , como o carbono, são estáveis com sómente um
átomo em sua estrutura, outras moléculas podem necessitar de três ou mais átomos.
Os átomos da maioria dos elementos são reativos, isto é, eles possuem a tendência a
reagir com outros e combinar para formar uma molécula de um material diferente. O
material assim formado, não é um elemento porque, por alguns processos práticos, como
eletrólise, pode ser separado de volta em elementos constituintes. Tal material, formado
pela reação desta forma é denominado de composto. Moléculas de compostos podem
também reagir e combinar para formar outros compostos ou elementos.
Podemos constatar que alguns elementos possuem 2 átomos na sua forma mais estável,
são diatômicos.
Quando elementos ou compostos reagem com outro para formar outros compostos e/ou
para liberar elementos, há uma natural redistribuição de energia. Este processo é
denominado de reação química. A combustão descreve a reação química entre os
compostos reagentes presentes no ar e no combustível. Em uma reação química, os
elementos iniciais ou compostos são chamados de reagentes e os compostos formados
são chamados de produtos. Durante a combustão de óleos combustíveis, a soma de
energias das substâncias formadas através da reação de substâncias em combinação, é
sempre menor do que a soma das energias iniciais.
Nestas reações o balanço energético é feito em função das moléculas envolvidas, visto
que na prática nós não encontramos átomos de oxigênio disponíveis livremente, sómente
moléculas de oxigênio associadas a outros elementos.
A notação que é usada para mostrar o número de átomos de cada elemento na molécula
é um sufixo. O número de moléculas envolvidas em uma reação é indicada por uma
número prefixo. Se há uma molécula envolvida este número 1 é omitido.
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Considere hidrogênio reagindo com o oxigênio para formar vapor d’água H+OVapor
d’água – A seta é universalmente usada para relacionar reagentes e produtos. A reação
pode também ser expressa pelo uso de símbolos para as moléculas de elementos
envolvidos:
2H2 + O2 2 H2O , isto é duas moléculas de hidrogênio (quatro átomos) são necessários
para reagir com uma molécula de oxigênio (dois átomos) para produzir duas moléculas de
água ou vapor d’água. A reação sempre deve ficar balanceada em termos de número de
átomos de cada lado, mas não necessariamente em número de moléculas. Neste caso
pode ser observado, que há 4 átomos de hidrogênio e dois de oxigênio de cada lado, mas
em termos de moléculas 3 moléculas combinam para produzir duas moléculas. Um
fundamento é que sómente moléculas livres podem reagir com outras. Sólidos e líquidos
não reagem mas seus vapores ou gases sim, Por exemplo um pedaço de madeira sólido
não queima, mas sim os vapores que vêm da madeira quando a mesma é aquecida e que
reagem com o oxigênio do ar. Para uma reação de combustão se realizar, as moléculas
necessitam estar se movimentando em alta velocidade chocando-se umas contra as
outras com energia suficiente para entrar em combinação. Por esta razão, um óleo deve
sempre ser aquecido para liberar suficientes moléculas na forma gasosa que, movendo-
se rapidamente o bastante, vão chocar-se com as demais moléculas e reagir com as
demais. Quanto mais aquecidas estão as moléculas, mais rapidamente viajarão
produzindo desta forma maior probalidade de colisão e reação. A energia de colisão das
moléculas é um fator importante no processo de reação (combustão) e para
hidrocarbonetos complexos, o angulo no qual moléculas de oxigênio chocam-se com os
mesmos é também um fator crítico para iniciar a reação. Milhões de moléculas são
envolvidas na colisão e reação, e a reação não é completada em uma ação simples mas
através de inúmeros sub processos envolvendo inicialmente a evolução (devido a colisão)
das moléculas altamente reativas de hidrocarbonetos denominados de radicais livres. Os
radicais livres irão depois colidir com outros hidrocarbonetos e oxigênio, em uma reação
em cadeia continuando até que a combustão esteja completa. Os radicais livres são
transitórios mas são também essenciais ao início da ignição e combustão de um óleo
combustível. O hidrogênio
contido no combustível reage relativamente rápido e facilmente, o carbono por sua vez,
necessita de condições mais controladas para permitir sua combustão. A combustão não
é um processo simples, é complexo e depende para seu sucesso de um número de
fatores controlados pelo maquinista.
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que o desejável, e assim não suporta a compressão imprimida pelo cilindro. A ignição não
“espera” a centelha da vela e assim detona antes.
A primeira delas tem a ver com a composição dos reagentes quando eles entram na zona
de reação. Se o combustível e o oxidante estão misturados uniformemente, a chama é
designada como de pré misturada ou pré chama. Se os reagentes não são pré misturados
e devem se misturar juntos na mesma região onde ocorre a reação, a chama é
denominada de difusão, visto que a chama deve ser acompanhada de um processo de
difusão.
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intermediários (radicais livres ou espécies ativas) com processos de convecção e
transporte.
Em dados petróleo existirão frações apropriadas para o uso sob condições específicas,
isto é, gasolina, querosene, gás óleo, diesel. A fração em questão deve conter uma dada
qualidade de hidrocarbonetos, associados a uma determinada faixa de temperaturas de
ebulição. A maioria dos óleos combustíveis consumidos em caldeiras e motores
consistem de moléculas de hidrocarbonetos de média~alta densidade com uma margem
elevada de ponto de ebulição.
Uma certa quantidade de enxofre está presente na maioria dos petróleos. A percentagem
de isômeros (moléculas em cadeias com ramais) no óleo combustível tem influência na
qualidade de ignição, e a partir de investigações tem sido encontrado que a temperatura
na qual estas cadeias ignem espontaneamente é mais alta do que para cadeias de
moléculas com configuração diretas.
Os processos das refinarias possuem uma tendência a aumentar a percentagem de
isomeros, e desta forma combustíveis residuais são mais propensos a apresentarem
problemas de ignição do que combustíveis destilados.
Os elementos do combustível, carbono ( C ), hidrogênio (H2) e enxofre (S) reagem e
queimam quando associados com o oxigenio do ar atmosférico e liberam energia na
forma de calor.
Reações exotérmicas são aquelas que produzem calor, e a combustão é se encaixa neste
conceito contudo, durante os sub processos que ocorrem na combustão, algumas
reações absorvem calor, caracterizando reações endotérmicas, para manter a reação
como um todo.
Símbolo C H2 S O2 N2
Massa 12 1 32 16 14
Peso 12 2 32 32 28
molecular
Combustão do Carbono
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Massas 12 + (16x2) 44
Razão de massa 1 +8/3 11/3
Combustão do Hidrogênio
Combustão de Enxofre
2S + 3O2 2SO3
Esta reação é muito pequena em termos de geração de calor, contudo tem grande
importância sob o aspecto metalúrgico (corrosivo). O óleo residual consumido
regularmente hoje em dia contém significativas quantidades de enxofre e assim há um
aumento do teor do trióxido nos gases. A percentagem de SO3 vai elevar o ponto de
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orvalho dos gases, provocando a condensação dos vapores ácidos nas superfícies mais
frias do metal, e na formação de compostos sulfurosos e sulfúricos.
Combustão Estequiométrica
Apesar de usarmos uma relação de massa nas equações das reações químicas acima
descritas, a relação kg-mol poderia Ter sido usada, onde 1 kg mol de qualquer elemento
ou composto é a razão de massa molecular expressa em kilogramas. Isto é, um kg mol de
carbono + um kg mol de oxigênio irão combinar para formar um kg mol de CO2, ou em
razão molar
Apesar de haver dois separados moles de reagentes, eles vão combinar para formar um
kg mol de CO2
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ar 1 28.962 1,0 4.733
PODER CALORÍFICO
A análise de combustíveis mostram que pouco oxigênio está presente, nestes casos é
normal assumir que este oxigênio está combinado com algum hidrogênio presente
formando água, que não pode ser queimada. Vimos acima que o hidrogênio e oxigênio
combinam na proporção de 1 para 8. O hidrogênio não que não está disponível para a
combustão é 1/8 da massa de oxigênio presente no combustível. O hidrogênio restante no
combustível é referido como hidrogênio disponível, e assim:
A água formada pelo hidrogênio no combustível não pode existir na forma de líquido à
altas temperaturas dos gases de descarga, existindo na forma de vapor. Este vapor
passando nos gases de descarga absorve a entalpia de evaporação que não ficará
disponível como energia térmica para o trabalho.
Exercícios:
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Trabalhando em quantidade de kg mol:
Como o combustível já possui 0,01 kg de oxigênio, o oxigênio a ser suprido é 3,166 kg.
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Na prática opera-se com o poder calorífico inferior através da fórmula adotada pela ISO
8217 para óleos combustíveis marítimos.
Onde:
Podemos deduzir assim, portanto que quanto maior os teores de água, cinzas e enxofre,
menor é o poder calorífico de um óleo, e deve portanto determinar seu preço.
A partir das razões de combinações pode ser conhecido quantos moles de oxigênio será
necessário para cada reagente, isto é : 53 moles para o carbono, 23 moles para o
hidrogênio (visto que é necessário meio mol de oxigênio para cada mol de hidrogênio) e
0,8 mol para o enxofre.
Os gases de descarga (os produtos) podem ser analisados por vários tipos de
instrumentos, muitos dos quais resfriam os gases com água. O processo de resfriamento
também absorve o SO2 e o H2O, tanto que as análises fornecem sómente as quantidades
de CO2, CO e O2. Como esta análise é por volume é denominada “seca” por ter tido a
água eliminada. O nitrogênio é normalmente determinado pela diferença, ou seja se CO 2
é 13,5%, CO é 2% e O2 é 1,5% N2 será 83%).
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Conhecendo-se as razões de combinação e alguns dos produtos (percentagens), o
valores dos prefixos a, b, c etc, podem ser agora determinados, em termos de quantidade
de moles. O fator entre reagentes e produtos é o nitrogênio, que assumiremos como não
afetado pelo processo (2) e assim, e = número de moles de N2 = j. A percentagem de N2
nos gases de descarga, como medido será volumétrico, mas uma análise volumétrica dos
gases de descarga é também uma análise molar. Trabalhando em unidades de massa, a
análise volumétrica poderia ser convertida para uma análise de massa (pela colocação
dos números de razão de massa molecular) de modo a obter uma relação entre e e j em
termos de kg.
(2) – O rendimento térmico dos motores , em especial de dois tempos aumentou de tal
ordem que esta simplificação, pode ser admitida para o meio didático, porém na prática
algum nitrogênio é transformado pela temperatura de frente de chama. Produzindo NO,
conforme poderá ser visto no capítulo sobre poluição.
NÚMERO DE CETANO
O óleo a ser pesquisado é usado como combustível em um motor de pesquisa (CFR), que
vem a ser um motor de sómente um cilindro, como uma taxa de compressão variável e
controlável. Por meio de um equipamento eletrônico, é possível controlar o ajuste da
injeção de combustível e deste modo controlar a combustão. Quando estes períodos de
injeção e combustão são determinados, o motor é colocado para funcionar com a mesma
taxa de compressão, com diferentes misturas de n-cetano e heptamethilnonano, até que
uma determinada razão de mistura destes dois componentes resultem no mesmo
desempenho do óleo testado. As porcentagens presentes de cada um dos componentes
determinam o número de cetano do combustível testado:
1.4 - ABASTECIMENTO
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Com a chegada do ISM CODE (International Safety Management), procedimentos
operacionais terão que ser atualizados com os tripulantes. Abaixo um resumo desses
procedimentos:
Não fumar.
Flash point acima de 60C, não significa que o produto não libere vapores em quantidade
perigosa.
O Sr. OSM deve testemunhar a amostragem (pelo menos o início da mesma, até a
regulagem da válvula agulha que coletará o óleo por gotejamento), no momento da
composição das amostras testemunhas e no momento da colocação dos lacres.
O uso de pasta para detectar água é eficiente nos produtos destilados, mas não é muito
eficiente para bunkers.
Lembrar que o bunker é vendido/ comprado em toneladas, mas medido em volume. Para
assegurar que a quantidade correta é abastecida, o pessoal do navio deve checar as
sondagens na barcaça ou nos tanques em terra antes e após o abastecimento. No caso
de disputas envolvendo quantidade, os fornecedores usarão somente os dados de leitura
do seu sistema de fornecimento, e não medidas ou cálculos de bordo.
As medidas são de volume e não peso, assim terão que ser convertidos pela densidade
função da temperatura. Acompanhe as medidas de temperatura.
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PLANTAS DE ARMAZENAMENTO E TRATAMENTO.
Misturar bunker de origens diferentes é um ato que pode trazer distúrbios sérios à
condução da máquina.
Transferência de óleo entre dois tanques deve ser possível sem o uso de um terceiro
tanque.
Tanques de duplo fundo são muitos difíceis de limpar e dissipa muita energia para o
aquecimento. Tem mais eficiência em evitar surgimento de colônias de bactérias, face à
atmosfera confinada.
Redes de transferência de óleo não devem passar por dentro de tanques de lastro.
Bomba de transferência.
Dreno nos tanques de sedimentação.
Dreno dos tanque de serviço.
Antes e após dos purificadores e clarificadores.
Antes do motor
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Particularmente, julgamos mais importante a análise do sistema (também em navios
novos, de modo a avaliar o grau de limpeza do sistema de combustível. Normalmente
detectamos teores de silício não conformes), do que análises esporádicas do bunker
como abastecido
TANQUES DE SEDIMENTAÇÃO.
O tamanho dos tanques deve permitir uma operação a MCR entre 48 a 72 horas. Devem
contar com estruturas internas a cerca de 300 mm do fundo (chapas perfuradas por
exemplo) que dificultem a mistura dos resíduos ali decantados com o restante do óleo
quando dos balanços do navio.
A entrada de óleo deve ser o mais distante possível da saída, como também não deve ser
por cima do tanque, visto permitir assim que impurezas em decantação atravessem
camadas de óleo mais limpos. Mas não deve ser tão baixa que provoque turbulência no
material decantado.
Em arranjos com um tanque de sedimentação somente, uma saída de óleo perto do nível
que aciona o ressuprimento automático é mais vantajoso proporcionando óleo mais limpo
para os purificadores.
A linha de overflow do tanque de serviço também deve entrar por baixo no tanque de
sedimentação (500 mm do fundo).
A precisão do controle de temperatura deve ser de 2C sendo capaz de operar até
70C. A capacidade deve ser tal que em 12 horas o óleo do tanque possa estar todo
aquecido.
TANQUES DE SERVIÇO
O tanque de serviço deve conter uma quantidade de óleo suficiente para 24/36 horas de
funcionamento contínuo do MCP.
28
Deve dispor de manobra de recirculação através da planta de tratamento, com válvula de
retenção e, de sistema de overflow para o tanque de sedimentação. Um pequeno furo no
topo da rede de overflow (dentro do tanque) evita efeito sifão.
O tanque deve ter isolamento térmico e ser capaz de aquecer o óleo até 90C.
O sistema
Como já foi dito, os motores não podem consumir o óleo combustível conforme recebido,
sem antes tratar o mesmo, até que atinja os parâmetros aceitáveis de consumo.
A centrífuga é uma máquina rotativa que separa a mistura de duas fases de densidades
distintas, quer dizer não separa emulsões. É constituída de um eixo vertical, no qual
encontra-se instalada um rotor dividido em duas partes com liberdade de movimento
axial. Dentro do rotor encontram-se montados concentricamente, pratos, através dos
quais o produto a ser tratado flui. A fase de maior peso específico ocupa as partes
externas do rotor, que quando aberto com uma periodicidade regulável descarrega a fase
mais pesada. Que em função de sua maior densidade, encontra-se mais afastada do eixo
vertical. O óleo limpo é descarregado por cima e a fase a ser descartada, radialmente.
Para se obter a performance ótima, essa interface deve ser posicionada entre o diâmetro
externo do disco superior e o conjunto de pratos montados. Na correta posição de
interface o óleo entra nos canais estreitos formados pela superposição dos discos e aí, a
separação toma lugar.
Se a interface encontra-se em posição incorreta, o óleo a ser limpo vai passar somente
através da parte inferior do conjunto de discos, visto que a parte superior será bloqueada
29
pela água. Assim, a separação será ineficiente porque somente parte do conjunto de
discos está sendo usado.
Quanto maior a densidade do produto a ser purificado, mais sensível se torna a eficiência
da máquina às variáveis de manipulação como temperatura, viscosidade e vazão, ou sua
capacidade de absorver tais variações diminui. Combinando os gráficos, temos como
resultado a área ilustrada, compreendida entre as curvas, que podemos denominar de
“área problema de purificadores”, observe que a partir de 0,960 kg/m3 a área cresce
exponencialmente.
b) Checar e montar discos de gravidade consome tempo, além de não ser uma operação
simples. Como o disco de gravidade correto é o de maior diâmetro possível que não
cause a quebra do selo de água, a operação pode se tornar uma operação cansativa com
uma grande sequência de alarmes de quebra de selo.
CENTRÍFUGAS
A centrífuga é uma máquina rotativa que separa a mistura de duas fases de densidades
distintas, quer dizer não separa emulsões. É constituída de um eixo vertical, no qual
encontra-se instalada um rotor dividido em duas partes com liberdade de movimento
axial. Dentro do rotor encontram-se montados concentricamente, pratos, através dos
quais o produto a ser tratado flui. A fase de maior peso específico ocupa as partes
externas do rotor, que quando aberto com uma periodicidade regulável descarrega a fase
mais pesada. Que em função de sua maior densidade, encontra-se mais afastada do eixo
vertical. O óleo limpo é descarregado por cima e a fase a ser descartada, radialmente.
30
Essa posição de interface é afetada por muitos fatores, tais como densidade, viscosidade,
temperatura e vazão.
Para se obter a performance ótima, essa interface deve ser posicionada entre o diâmetro
externo do disco superior e o conjunto de pratos montados. Na correta posição de
interface o óleo entra nos canais estreitos formados pela superposição dos discos e aí, a
separação toma lugar.
Se a interface encontra-se em posição incorreta, o óleo a ser limpo vai passar somente
através da parte inferior do conjunto de discos, visto que a parte superior será bloqueada
pela água. Assim, a separação será ineficiente porque somente parte do conjunto de
discos está sendo usado.
Quanto maior a densidade do produto a ser purificado, mais sensível se torna a eficiência
da máquina às variáveis de manipulação como temperatura, viscosidade e vazão, ou sua
capacidade de absorver tais variações diminui. Combinando os gráficos, temos como
resultado a área ilustrada, compreendida entre as curvas, que podemos denominar de
“área problema de purificadores”, observe que a partir de 0,960 kg/m3 a área cresce
exponencialmente.
b) Checar e montar discos de gravidade consome tempo, além de não ser uma operação
simples. Como o disco de gravidade correto é o de maior diâmetro possível que não
cause a quebra do selo de água, a operação pode se tornar uma operação cansativa com
uma grande sequência de alarmes de quebra de selo.
Purificador e clarificador em série - 100% (todo o óleo passa por ambas as máquinas).
Purificador e clarificador em paralelo - 50% (metade da quantidade do óleo passa por
cada máquina).
Operação singela - 100% ( todo o óleo passa pelo purificador).
31
Número de partículas sólidas por grama de óleo, com posição de interface correta.
Número de partículas sólidas por grama de óleo, com posição de interface incorreta.
Dessa forma podemos concluir sobre a eficiência de separação de abrasivos nas duas
configurações que:
Em resumo sugerimos portanto, configurações em série para plantas mais antigas, com
bombas não acopladas às máquinas (impede cavitação)com vazão compatível com o
consumo do motor e baixa o suficiente para possuir uma eficiência ótima. A planta deve
operar 24 horas por dia, parando somente para limpeza. As temperaturas de separação
devem ser as mais altas possíveis.
Isso é possível, visto que óleos com densidade acima de 1010 kg/m 3 @ 15C possuem
densidades abaixo da densidade da água a 100C.
32
Em 1985, já encontravam-se no mercado, permitindo operar com densidades acima de
1.0, tais equipamentos mais sofisticados. Com isso as Normas internacionais sobre
bunkers, puderam ser estendidas à 1010 kg/m3.
Como exposto acima, tais equipamentos não dispõem de discos de gravidade como seus
anteriores, operando permanentemente monitorados por transdutores que controlam o
teor de água na descarga de óleo limpo que flui por um capacitor cilíndrico, que forma um
meio dielétrico. O princípio de trabalho explora a grande diferença entre as constantes
dielétricas do óleo mineral (2-4) e a água (80), assim a constante dielétrica do óleo
contaminado com água aumenta quando o teor de água no óleo aumenta e vice-versa.
Os separadores devem ser instalados perto dos tanques de borra (de preferência no teto
dos mesmos), e suas redes de descarga não devem possuir curvas, sendo o mais direto
possível.
As bombas dos purificadores não devem ser acopladas aos equipamentos, e devemos
dar preferência às bombas separadas dos mesmos e que possam contar com variação de
velocidade. Podem ser usadas também bombas com duas velocidades (50 e 100%) da
capacidade da centrífuga.
Pré aquecedores devem ser projetados para uma temperatura do óleo de no mínimo
90C de capacidade máxima e uma carga de 15 kw/m2, valores maiores que esse
implicam no perigo de carbonização da superfície do aquecedor, sujando-o mais rápido.
A planta de tratamento deve operar 24 horas por dia, mesmo com o MCP parado.
Evite operar com filtros by pass manual, visto que por não possuir dispositivo automático
de cambação, sofrerá a abertura da malha para a passagem de detritos ou impurezas.
33
A maioria dos métodos especificados contém um padrão de precisão (repetibilidade e
reprodutibilidade) para cada teste. Em caso de disputas sugerimos a utilização do método
de precisão ISO 4259.
Enxofre é um elemento não metálico presente no petróleo cru, que refinado produz o óleo
combustível. Durante a combustão contribui para a liberação de energia, em patamares
menores que os hidrocarbonetos, por isso sua presença reduz o poder calorífico superior
do combustível na proporção proporcional ao seu teor.
Quando em combustão, o enxofre combina com o oxigênio para formar SO2 e SO3. O
trióxido combinando com a água presente no processo de combustão produz ácido
sulfúrico provocando a corrosão nas camisas e anéis.
S+ O2 = S O2
S O2 + 1/2 O2 = SO3
SO3 + H2O = H2SO4
O efeito corrosivo do enxofre e de seus ácidos são neutralizados pelo uso de lubrificantes
de aditivação alcalina (como o Mg e Ca) durante a operação e, pelo projeto da forma e
dimensão do resfriamento dos cilindros, em função da carga, pressões e fenômenos de
combustão.
34
Se a geração de compostos ácidos excede a uma certa taxa não neutralizada pela
aditivação do óleo lubrificante, não há forma de impedir o processo de corrosão, pelo uso
de lubrificantes aditivados posteriormente.
Sua incidência é maior nos motores de navios mais antigos que ainda se utilizam do óleo
diesel para a entrada e saída de portos, ou ainda quando o teor de enxofre do
combustível encontra-se em patamares muito baixos para o uso de alta aditivação.
Emissões de SO2 podem ser determinadas pela seguinte relação empírica [9].
35
Os anéis de segmento operam em funcionamento recíproco com a superfície da camisa,
lubrificados pelo óleo de cilindro que injetado no momento e na quantidade apropriados,
proporcionam a lubrificação necessária.
A taxa de consumo do óleo de cilindro é parâmetro importante de economia dos motores a
dois tempos, variando de 0,68 a 1,2 g /bhp h.
Mesmo no ambiente agressivo em que opera, o óleo de cilindro deve executar, com bom
desempenho, funções variadas. Incluindo-se aí a capacidade de espalhar-se em toda a
superfície da camisa, mesmo sendo injetado em alguns pontos (mas a viscosidade não pode
ser por demais baixa, visto a necessidade de lubrificação), resistir aos efeitos da temperatura,
pressão, oxigênio e produtos de combustão, devendo também fornecer aditivos, em
quantidade apropriada para neutralizar os ácidos produzidos na combustão.
Cx Hy + ( x + ¼ y) O2 x CO2 + ½ y H2O
A pressão no interior do cilindro, faz com que a temperatura de orvalho corresponda a 140-
150C. Superfícies com temperaturas abaixo desse valor provocam a condensação da água,
e posteriormente sua combinação com os produtos da combustão em especial o enxofre,
onipresente nos combustíveis fósseis, origina ácidos que corroem componentes das câmaras
de combustão.
2) Uso em tempo integral de óleo lubrificante aditivado com cálcio e magnésio, que imprima
um caracter alcalino ao lubrificante. A reserva alcalina do óleo é medida em IBT (Indice de
Basicidade Total, em mg KOH conforme ASTM D 2896). O óleo alcalino neutraliza os ácidos
em formação durante o funcionamento do motor, sendo o grau de aditivação do óleo
proporcional ao teor de enxofre do combustível consumido.
36
(SAE 50 ou 220 cst), de modo a manter a lubricidade exigida quando o óleo estiver em
contato com a superfícies a lubrificar.
Assim, nos motores o balanceamento entre a reserva alcalina do óleo e o teor de enxofre
presente no combustível deve ser o mais correto possível visto que, se a reserva alcalina for
insuficiente para neutralizar a ação dos produtos ácidos do processo, a corrosão intergranular
será inevitável (remove partículas da superfície da camisa, que livres permanecerão entre os
anéis e a superfície das camisas, proporcionando um desgaste secundário por abrasão). [1]
O desgaste por corrosão também é observado quando o motor opera com temperaturas de
água de circulação baixas, visto que assim, a temperatura de orvalho é atingida na superfície
da camisa, tornando a condensação inevitável. Operações prolongadas à baixas cargas,
também favorecem de sobremaneira esse tipo de desgaste [2].
No caso de desgaste por corrosão, a camisa de cilindro apresentará o perfil de desgaste onde
a maior medida encontra-se próximo ao PMS. A taxa de desgaste imprimida ao componente é
relativamente baixa e, observamos uma ovalização acentuada no diâmetro interno da camisa
[3].
No caso de desgaste adesivo, a camisa de cilindro apresentará sua forma como mostrada na
figura n2. Observe que o perfil interno da camisa apresenta a forma de barril, visto que essa
forma de desgaste manifesta-se mais em regiões solicitadas pela energia de fricção,
velocidade do anel x pressão do mesmo sobre a superfície da camisa.
37
No caso da Fronape, as monitorações do óleo combustível, nos portos de abastecimentos,
indicam teores médios de enxofre de 1,37% (observações de abril 94 a março de 95), e de
1,39% (de março de 95 a setembro de 95). Portanto se adotarmos as orientações dos
fabricantes de motores, deveríamos usar óleos com aditivação de IBT 70.
Contudo descobrimos na operação, que o enfoque não deve ser tão cartesiano.
A partir da análise das medidas tomadas dos cilindros de nossos motores, observamos a
predominância do desgaste adesivo nas camisas.
A) Teor de enxofre muito próximo aos limites mínimos estipulado pelos fabricantes. No caso
de Salvador e Santos, o teor de enxofre dificilmente chega a 1%.
B) Cultura operacional, que remonta à década de 70, de utilizar óleo diesel nas entradas e
saídas de porto. O óleo diesel brasileiro (MGO) possui um teor de enxofre menor do que
0,3%, incompatível portanto, com o óleo de cilindro então em uso com IBT 70. Dependendo
do porto, manobras como essa duram de 2 a 3 horas, e dependendo do perfil operacional do
navio, a cada 2 dias tal manobra se repete.
Por exemplo, se reduzirmos a vazão de lubrificante de 0,8 g/kw.h para 0,62 g/kw.h teremos a
mesma basicidade disponível se a redução de vazão for acompanhada de um incremento
correspondente no IBT do óleo de 70 para 90. Numerando vem:
70 (IBT) x 0,9 (vazão média teórica) = 5,6 mg KOH/kw.h 50 (IBT) x 1,08 (média real)
Apesar de não ser comum reduzirmos o IBT nos óleos de cilindros, já observamos a mesma
tendência nos experimentos mais modernos [8], visto que o controle ótimo da vazão de
consumo dos óleos de cilindro, deixam dúvidas quanto sua precisão. Como na operação
observamos vazão maiores que as estabelecidas como ótimas, a redução de IBT torna-se
ação natural, com vistas à redução de desembolso.
38
CINZAS - ISO 6245
No bunker como abastecido, sua presença é limitada aos 80 ppm, propostos pelo CIMAC
(corresponde a 170 mg de óxidos). Para ser consumido no motor, o teor máximo admitido
é de 9 a 10 ppm (limite máximo). Mesmo em teores mais baixos, o alumínio provoca
erosões nas válvulas injetoras, em especial nos furos dos atomizadores, aumentando o
atraso físico da ignição. É observado através do aumento progressivo das temperaturas
de gás de descarga e a diminuição progressiva da pressão de combustão, prejudicando
assim a economicidade do motor e algumas peças que podem falhar por fluência em
função das altas temperaturas.
A partícula de alumino silicato é porosa ( 300 a 600 m2 por grama) e assim, cheia de óleo
possui uma densidade muito próxima à densidade do óleo livre, dificultando a
centrifugação, por esse motivo, a ação de filtragem é de fundamental importância na
planta de tratamento de combustível.
Se identificado altos teores de alumino silicato, a operação das centrífugas deve ser
realizada com vazão pela metade do que normalmente opera, e recirculado para o tanque
de serviço, que retornará pelo overflow para o tanque de sedimentação. Se necessário, a
rpm do mcp deve ser reduzida e a operação de centrifugação mantida continuamente,
com todas as centrífugas em operação.
Por serem extremamente duros, esses óxidos promovem a erosão dos furos dos
atomizadores, deformando-os. Esta deformação dos furos, altera o perfil da ignição e
combustão, aumentando a carga térmica da máquina. Após imprimir danos aos furos dos
atomizadores, os óxidos imprimem desgaste por abrasão de anéis e camisas, se suas
partículas forem maiores do que o H min. da espessura do filme de óleo entre ambos.
VANÁDIO E SÓDIO -
39
Vanádio (V) é um elemento natural em bunker´s. Quando combinado com Sódio (Na), em
determinada razão, pode causar danos aos motores que consomem óleo pesado.
Antes da injeção no motor diesel, o combustível é tratado a bordo para que haja uma
redução no teor do nível de cinzas quando comparado com o combustível quando
abastecido. O vanádio encontra-se solúvel no bunker e por isto não pode ter seu teor
reduzido durante a centrifugação e filtragem.
Vanádio é um elemento metálico que está presente na forma solúvel em todos os tipos de
petróleo. Os níveis encontrados nos combustíveis residuais dependem principalmente na
fonte do óleos crus, e no processo de refino, que pode levar à concentração deste metal
quando da elaboração do combustível residual.
Deste modo, em 1000 ton de bunker se tivermos identificado 400 ppm de Sódio, e zero de
água, deveremos associar 4% de água ao bunker, o que representa 40 ton de água
destilada. Este método é de uso obrigatório em turbinas a gás que consomem bunker. Na
centrífuga o Sódio será removido à medida que a centrífuga remover a água. A água
deve sempre ser adicionada por cima do bunker, para que à medida que a mesma for
decantando, remova o sódio existentes nas camadas do combustível.
40
Quando entram em contato com superfícies mais resfriadas estes óxidos são
condensados em pequenas partículas com altas proporções de V 2O5 nas superfícies mais
externas das camadas condensadas. Este elemento possui um ponto de fusão
relativamente baixo, fundindo no metal base quando em contato com o mesmo.
Abaixo está descrito algumas ligas de vanádio e sódio. Nesta tabela também mostramos
que alguns destes compostos possuem pontos de fusão relativamente baixos. Adicione-
se a isto o fato que a razão do vanádio e sódio presentes nos sais alteram os respectivos
pontos de fusão.
Um exemplo disto é dado na figura. Por exemplo um complexo onde o vanádio está em
razão de 1:3 para o sódio, a temperatura de fusão chegará a temperaturas entre 300-400
C. O ponto de fusão de vários complexos é sómente parte da estória e a tendência de
partículas sólidas aderirem às superfícies metálicas pode ser aumentada à temperaturas
mais baixas que as temperaturas de fusão dos complexos.
41
contato não fique plana, mas meio arredondada. Uma forma de identificar isto é
através da forma de contato da haste da válvula com sua guia.
- Corrosão por fundição do sal: sódio e vanádio formam compostos corrosivos em altas
temperaturas, atacando e corroendo as válvulas de descarga, expansores de
turboalimentadores e palhetas. Os sais dissolvem a camada de proteção formada pelo
óxido do metal base, facilitando a oxidação pela fase de gás. A aparência da
superfície é a de “pele de elefante”.
- Oxidação pela fase de gás: o efeito do oxigênio nas superfícies de metal do motor.
O uso de stellite, liga extremamente dura, pode levar à corrosão por diferença de
potencial do meio, devido à grande diferença de ductilidade entre este material e o
material base da válvula. Normalmente uma “almofada” é utilizada entre ambos.
Nos motores de dois tempos nem sempre a linha de contato entre a sede da válvula e a
contrasede são “externas”. Nos motores BW normalmente são internas, visto que na folga
entre ambas ficará ar de lavagem durante a combustão diminuindo assim a temperatura
da sede.
Resumo
Há um forte potencial corrosivo se a relação entre vanádio e sódio estiver na relação 3:1.
Contudo o teor de vanádio também é tão importante quanto esta relação.
Apesar da ISO8217 limitar o teor de Vanádio em 600 ppm, é difícil na prática valores
acima de 400 ppm. A incidência de alto Vanádio (>400ppm) no mercado de bunker é <
5%.
Os mca´s modernos projetados para operar o tempo todo com óleo pesado não são
sujeitos à corrosão por altas temperaturas, uma vez que operam com ligas mais
elaboradas nas suas câmaras de combustão e possuem válvulas de descarga rotativas.
Locais onde o bunker fornecido possui valores de vanádio tipicamente altos, não devem
ser abastecidos por barcaças.
42
Como o Vanádio encontra-se em emulsão no bunker maiores cuidados na purificação não
são necessários.
Altos teores de Sódio, ou contaminação com água salgada, podem ser contornados
através da lavagem do bunker (como é feito para combustíveis de turbinas a gás), através
da adição de água doce no mesmo, nos tanques de armazenamento (deverá ser colocada
sobre o bunker). A água mais densa, decantará arrastando consigo o Sódio, para as
partes inferiores do tanque. Algum tempo de decantação é necessário. Após a
decantação, transferir o produto até o nível em que encontra-se a água. Alguns
operadores, sugerem efetuar a transferência de toda a mistura e separar a água nos
tanques de decantação e centrífugas. A operação deve ser efetuada à temperatura
ambiente.
Para efetuar lavagem do bunker o teor de Asfalteno deve ser levado em consideração.
ASFALTENOS - IP 143
RESÍDUOS DE CARBONO - (MCR) - ISO 10 370
O teor de asfaltenos acima de 6% (IP 143) pode acarretar atrasos de ignição. Valores
maiores do que 7~8 msec, alteram o projeto de ignição dos motores, alterando o perfil de
combustão do mesmo. Por isto é mais crítico nas operações dos motores de quatro
tempos. Sugerimos avançar a injeção de motores que sabidamente operarão com
maiores teores de asfaltenos.
Com motores operando à baixa carga (menos de 25%), a presença de asfaltenos impõe
um aumento da massa de depósitos dos produtos da combustão. Contudo, os resultados
dos últimos testes realizados, apresentados no CIMAC em 91, revelam ser a análise
termogravimétrica - temperatura na qual ocorre a evaporação de 10 % do peso de uma
amostra - como a análise que no futuro poderá ser adotada para indicar o potencial de
um combustível em gerar depósitos.
43
SEDIMENTOS - IP 375
1. Limpeza propriamente dita, definida pela quantidade de sedimentos ou borra retida pelo
método IP 375.
2. Estabilidade - Não devemos esquecer que o bunker é a mistura de duas fases, residual
e diluente, assim sob certas temperaturas as fases podem separar-se, se essa
temperatura for muito próxima das temperaturas de manipulação (45C no
armazenamento, 60C na decantação, 95-98C na separação e 80C no tanque de
serviço) a geração de sedimentos pode ser muito inconveniente.
Existem dois métodos para caracterizar essa propriedade do bunker, o teste físico onde
durante 24 horas o óleo é aquecido a 100C e depois filtrado ou o teste químico, de uma
hora de duração a 100C após a adição de cetano.
Em casos de disputa sugerimos o uso de dois métodos e a arbitragem pelo maior valor.
3. Compatibilidade -
Uma indicação de compatibilidade de dois combustíveis pode ser obtida pelos métodos
de filtração a quente, aplicado à mistura de combustíveis na razão pretendida.
Para uso a bordo, o teste spot ASTM D4740, oferece uma rápida resposta para esse
propósito, no entanto observamos que alguns combustíveis
compatíveis entre si não passam nesse teste.
QUALIDADE DE IGNIÇÃO -
44
Diferentemente dos combustíveis destilados, o bunker não possui um número que
estabeleça o desempenho
O CIMAC instituiu um grupo de trabalho para equacionar o assunto que após pesquisas,
determinou uma formulação empírica que nos permite hoje, avaliar antecipadamente a
qualidade de ignição de um bunker.
O ponto de partida para a pesquisa, foi o tempo de ignição apresentados por alguns
tipos de combustíveis. Isso significa que a ignição demora mais tempo a ocorrer no
interior do cilindro, e quando o faz, devido à presença de maior quantidade de
combustível, provoca não uma ignição, mas uma detonação. Não havendo assim, a
formação de combustão por difusão e sim, uma ignição que eleva a pressão à uma taxa
não desejável no projeto, provocando com isso, diminuição da economicidade da
máquina, e um aumento da carga mecânica nos anéis de segmento.
45
onde d é a densidade do bunker a 15C, em kg/m3, e v é a viscosidade a 50Cem
centistoke (cst).
Quanto maior o número resultante da fórmula acima calculada, pior será o desempenho
de ignição do combustível. O limite aceito pelos fabricantes é de um valor em torno de
870.
Já em um óleo de 460 cst, a variação de CCAI de 790 para 890 altera seu atraso de
ignição em apenas 10%.
FIA
46
ÁGUA - ISO 3733
Na década passada a água tinha sua presença evitada, visto os sistemas de combustíveis
daquela época permitir a evaporação da mesma, tornando a operação dos mesmos
instável. Outro desdobramento era que essa cavitação, provoca avarias nas camadas de
material cementadas de junços e camisas das bombas injetoras. Tal fenômeno ocorria
face ao retorno do óleo combustível com temperatura elevada à pressão ambiente para o
tanque de mistura.
Cada vez mais frequentemente temos nos deparado também com distúrbios operacionais
graves, em face de procedimentos inadequados de drenagem dos tanques de serviço e
sedimentação. A drenagem tem que ser assistida, ou seja, o operador deve observar o
que está sendo drenado. A drenagem dos tanques não é uma tarefa burocrática.
Em outro navio, com os mesmos sintomas, coletamos amostras do fundo dos tanques de
sedimentação e, apesar do navio consumir RMH 35 (380 cst), as amostrar revelaram uma
viscosidade no fundo dos tanques de 580 cst, face à emulsão de água e asfaltenos.
47
1.6 – BÁSICO DE MOTORES DIESEL
Quando uma substância é evaporada, pode existir como um gás ou vapor sendo uma das
mais importantes propriedades deste estado a sua elasticidade. Por exemplo, se um certo
48
volume de líquido é posto em um recipiente de volume maior que o volume do líquido,
este sómente irá encher o recipiente parcialmente tomando mesmo volume dentro ou fora
do mesmo; quando um gás entra em um recipiente, ocupa imediatamente todo o volume
do recipiente, não importando o tamanho do mesmo. Falando praticamente, o líquido não
pode ser comprimido ou expandido, mas gases podem ser comprimidos em pequenos
volumes e expandidos para grandes volumes.
Um gás perfeito é um gás ideal que segue a lei dos gases de Charles e Boyle.
Considere uma dada massa de um gás perfeito fechado em um cilindro por um pistão que
veda perfeitamente o gás. Não há perda de massa. Quando o pistão é empurrado para
dentro do cilindro, o gás é comprimido para um volume menor, quando puxado na direção
oposta, o gás é expandido para um volume maior. Não há apenas a mudança do volume,
a pressão e a temperatura também se alteram. Estas três variáveis, pressão, volume, e
temperatura são relacionadas uma com as outras, e para determinar estas relações é
usual executar experimentos com cada uma destas variáveis mantida constante enquanto
observa-se a relação entre as outras duas variáveis. Nestas leis, a pressão, volume e
temperatura devem todos estar em valores absolutos, que é medido a partir do zero
absoluto, e não medido a partir de uma referência artificial.
Valores absolutos
Pressão atmosférica = 756 x 133,3 = 1,008 x 105 N/m2 = 100,8 kN/m2 ou 1,008 bar
Volume absoluto – O volume do gás é igual ao volume do recipiente que o contém. Note
que no caso de um cilindro de um compressor de ar ou de um motor, o volume total inclui
o volume entre o pistão em seu ponto morto superior e o cabeçote, assim como o volume
gerado pelo curso do pistão.
T [ k ] C 273
Temperatura absoluta (T) – Isto é, a temperatura em graus Kelvin medida acima do zero
absoluto de temperaturas. Desde que o zero absoluto é de 273, abaixo do zero
Centígrado, ou:
Lei de Boyle
A lei de Boyle estabeleceu que a pressão absoluta de uma massa de um gás perfeito
varia inversamente com o volume se a temperatura mantém-se inalterada:
49
P 1/V pV = constante
Para ilustrar, imagine 2 m3 de gás com uma pressão de 1 bar ou 100 kN/m2 contido em
um cilindro com um pistão móvel. Quando o pistão é empurrado, a pressão aumentará
enquento o gás é comprimido para um volume monor e, mantendo-se a temperatura
inalterada, o produto da pressão e volume será uma quantidade constante para todas as
posições do pistão. Conhecidas as condições iniciais, podemos escrever:
p v 1
const
1
Assim: 100 x 2=200 e a pressão em qualquer outro volume pode ser determinada:
e assim por diante. Se traçarmos um gráfico com estes valores, notaremos que a linha do
mesmo produz uma hipérbole retangular. Consequentemente nos referimos à expansão e
compressão onde pV = constante, como compressão e expansão hiperbólica. Quando a
temperatura é constante, a operação é também denominada “ isotérmica”. Observar que
as ordenadas representam pressão e as abcissas representam volume, e como o produto
da pressão e volume é constante os retângulos desenhados a partir dos eixos e que
tocam a curva possuem a mesma área.
Exemplo:
Lei de Charles
Esta lei estabelece que o volume de uma massa de um gás perfeito varia diretamente
com sua temperatura absoluta, se a pressão mantém-se constante.
Para pressão constante V T V/T = constante, assim:
V 1
V 2
ou
V 1
T 1
T 1 T 2 V 2 T 2
50
Para volume constante p T p/T = constante, assim:
p p p T
1
2
ou 1
1
T 1 T 2 p 2
T 2
Exemplo:
V pV 1 p V 2
2 1 2
pV
1 1 p 2 T 1
T 2 T 1 T 2
p p p
1 2 1
p 2 T 2
T 1 T 2 T 1
40
p 338 45 . 52 bar
2
297
Cada uma dessas leis estabelece como uma quantidade varia com outra se a terceira
quantidade mantém-se constante, mas se as três quantidades mudam simultaneamente,
é necessário combinar estas leis de modo a determinar as condições finais do gás.
Referindo-se novamente ao cilindro com um pistão, que ofereça vedação suficiente para
manter constante a massa do gás ali encerrado, imagine que o gás será comprimido a
partir do estado inicial de pressão p1, V1 e T1, para o estado final de p2V2 e T2, mas para
chegar ao estado final vamos passar através de dois estágios, o primeiro para atender a
lei de Boyle e o segundo para atender a lei de Charles.
Imagine o pistão empurrado para dentro do cilindro para comprimir o gás até atingir a
pressão final (p2), e o volume arbitrário, representado por V. Normalmente, a temperatura
everia tender a aumentar devido ao trabalho de comprimir o gás, mas qualquer calor
51
p V 1
V V
1
p V 1 1 p 2
p 2
gerado será removido do sistema mantendo a temperatura constante. Mantém-se assim,
T1. Deste modo:
V 2
T 2
V
T 1
V
V 2
T 1 T 2
Daí temos:
V 2
p V 1 1 p 2 T 1
T 2
Esta combinação das leis de Boyle e Charle é verdade dado uma dada massa para
qualquer forma de compressão ou expansão.
Exemplo:
0,5 m3 de um gás perfeito à pressão de 0,95 bar (95 kN/m2) e temperatura de 17C estão
comprimidos em um volume de 0,125 m3 e a pressão final é de 5,6 bar (560 kN/m2).
Calcule a temperatura final.
T 1 T 2
95 0 , 5 560 0 ,125
290 T 2
52
Equação característica de um gás perfeito.
Como pV/T é uma constante, o valor pode ser determinado para uma dada massa de
qualquer gás perfeito. Para formar uma base com que se possa trabalhar, o volume deve
ser o volume específico do gás, que é o volume em metros cúbicos
pv
R pv RT
T
O volume ocupado por m kg de massa de um gás é representado por V, vindo:
pV mRT
m
2 3 3
kN / m / kg kN m 1 k Nm
2
k J / k gK
K m kg K k gK
pV mRT
53
Constante universal de gás f
Como exemplo, o peso molecular do oxigênio é 32, desta forma a massa de um kg mol de
oxigênio é 32 kg. O peso molecular do hidrogênio é 2, desta forma um kg-mol de
hidrogênio é uma massa de 2 kg, e assim por diante.
Lei de Avogrado –
Considere dois gases, um de massa m1, de peso molecular M1, e contendo n1 número de
moléculas e outro de massa m2, de peso molecular M2 e contendo n2 moléculas:
M1/m2=M1/M2
p 1V 1
R 1T1 M p 1V 1 R T2 M
1
2
1
p 2
V 2 M 2
p 2
V 2
R 1T1 M 2
R 2
T2
Podemos cancelar pV e T porque são iguais, desta forma:
R2
M 1 R 2 M 2 R1 M 1
R1 M 2
Uma vez que o produto da constante do gás R e o peso molecular M é o mesmo para
todos os gases. Este produto é chamado Constante universal dos gases, e é
representado por Ro e este valor tem sido encontrado a partir de experiências: 3,314
kJ/kg-mol K
Ro =RM
Qualquer constante de gás R pode ser desta forma encontrada se seu peso molecular é
conhecido
54
Assim se o peso molecular do nitrogênio é 28, a constante do gás para o nitrogênio será:
Esta lei estabelece que a pressão exercida em um recipiente pela mistura de gases é
igual a soma das pressões se cada gás ali estivesse separadamente, ocupando todo o
volume do recipiente.
Pressão total da mistura = pressão parcial do gás 1 + pressão parcial do gás 2...etc
p = p1 + p2 + p3....etc
Da equação característica dos gases pV=mRT, substituindo para a pressão de cada gás
temos:
mRT m 1 R 1T1 m R T2 m R T3
2 2
3 3
V V1 V 2
V 3
mRT T
{m 1 R 1 m 2
R2 m 3
R3}
V V
mR m 1 R 1 m 2 R 2 m 3 R 3 etc
onde m é a massa total da mistura e R é a constante do gás da mistura.
Exemplo:
55
R0 8 , 314
R 1 k g Ox igenio R1 0 , 29598
M 32
m 1 R 1 0 , 2314 0 , 2598 0 , 06012
Nitrogenio
8 , 314
R2 0 , 2969
28
m 2 R 2 0 , 7553 0 , 2969 0 , 2242
Argonio
8 , 314
R3 0 , 2078
40
m 3 R 3 0 , 0128 0 , 2078 0 , 002661
Dióx ido . de .Carbono
8 , 314
R4 0 ,1889
44
m 4 R 4 0 , 0005 0 ,1889 0 , 00009445
mR 0 , 28707545
0 , 2871
Rair 0 , 2871 k J / k gK
1
R0 8 , 314
R 1 kg Oxigenio R1 0 , 29598
M 32
f volumes parciais.
p 1 V p V 1 p 2 V p V 2 etc
( p 1 p 2 p 3 etc ) V p (V 1 V 2 etc )
Assim, o volume total da mistura é igual à soma dos volumes parciais dos gases à mesma
pressão total e mesma temperatura. Como,
p1 V1
p 2
V2
56
a razão dos volumes parciais é igual à razão das pressões parciais.
O calor específico (c) de uma substância é definida como a quantidade de energia térmica
necessária para elevar a temperatura desta substância em um grau. Deste modo a
quantidade de calor (Q) em kJ necessária a ser fornecida para uma massa de m kg de
uma substância para elevar sua temperatura de T1 para T2 será:
Q [ k J ] m [ k g ] c [ k j / k gK ] ( T 2 T 1 )[ K ]
Podemos considerar dois aspectos nos quais a energia térmica pode ser transferido. O
primeiro é mantendo o gás a volume constante, e segundo é mantendo o gás à pressão
constante. O calor específico do gás a volume constante é representado por c v. O calor
específico do gás à pressão constante é representado por c p.
Este último é maior do que cv porque, quando o gás está recebendo calor, tenderá a se
expandir em volume, para manter a pressão constante, e enquanto está se expandindo o
gás despende energia interna.
Exemplo:
Q [ k J ] m [ k g ] c [ k j / k gK ] ( T 2 T 1 )[ K ]
57
Q 0 , 23 0 , 718 122 20 ,15 kJ
Para a pressão final do processo, temos que o volume é constante assim, o volume inicial
é igual ao volume final:
p 1T 2 100 415
V1 V 2 p 2 141 , 6 kN / m
2
T1 293
Agora admita que o pistão mova-se de modo a permitir que o ar se expanda em volume
tal que a pressão seja mantida constante, e assim calcule o calor fornecido neste
processo, assumindo que o cp = 1,005 kJ/kgK, e calcule o volume final.
Q [ kJ ] m [ kg ] c [ kj / kgK ] ( T 2 T 1 )[ K ]
0 , 23 1, 005 122
28 , 29 kJ
V 1T 2
V2
T1
415
0 ,1934 0 , 2738 m
3
293
Notar a diferença de quantidade de calor nos dois casos 28,19-20,15 = 8,04 kJ. A
quantidade de calor foi gasta empurrando o pistão.
Se o pistão for empurrado para fora com pressão constante p [kN/m2], e a A representar a
área do pistão, teremos a força com que o pistão foi empurrado para fora. Se o pistão
moveu-se S metros, o trabalho realizado pelo pistão, é o produto da força e distância,
pxAxS [kNm=kJ]. O produto da área e a distância movida S vem a ser o volume gerado
pelo movimento do pistão, assim:
Trabalho (W) realizado = p(V1 – V2). No último exemplo, quando a pressão era constante
com 100kN/m2 o volume do ar aumentou de 0,1934 m3 para 0,2738 m3, assim o volume
do deslocamento do pistão é a subtração destes dois volumes. Deste modo podemos
calcular o trabalho realizado:
58
Trabalho p (V 2 V 1 )
100 ( 0,2738 0,1934 )
100 0,0804
8,04 kJ
Mostramos aqui que a energia extra dada para o ar à pressão constante comparada com
aquela a volume constante é a energia gasta para realizar o trabalho externo empurrando
o pistão para fora do cilindro.
Equação de Energia.
A lei de Joule estabelece que a energia interna de um gás depende sómente de sua
temperatura e é independente das mudanças na pressão e volume.
Pelo princípio de conservação de energia, que estabelece que a mesma não pode ser
criada nem destruída, segue-se que a energia térmica (Q) transferida para o gás será a
soma do aumento de sua energia interna (E2-E1) e o trabalho (W) que é produzido pelo
gás durante a transferência de energia será:
Calor transferido para o gás = Aumento da energia interna do gás + Trabalho realizado
pelo gás.
Q = (E2-E1) + W
m c v ( T 2 T1 ) ( E 2 E 1 ) 0
E 2 E 1 m c v ( T 2 T1 )
No segundo caso, onde o pistão move-se, o calor fornecido para elevar a temperatura
através da mesma diferença de temperatura (T2 – T1) à pressão constante. O calor
suprido é mcp(T2 – T1) e o trabalho externo realizado é igual à p(V1 – V2). Expressando o
trabalho feito em termos de temperatura e substituindo o valor de V a partir da equação
do gás, e inserindo a equação da energia temos:
m RT 2 m RT1
p (V 2 V1 ) p{ } m R ( T2 T1 )
p p
Calor suprido = Aumento da energia interna + trabalho realizado.
59
m c p ( T 2 T1 ) ( E 2 E 1 ) m R ( T 2 T1 )
E 2 E 1 m c p ( T 2 T1 ) m R ( T 2 T1 )
Como a mudança de temperatura é a mesma em cada caso, e como a mudança da
energia interna é a mesma, temos a partir das equações:
mc v ( T2 T1 ) mc p ( T2 T1 ) mR ( T2 T1 )
cv c p R R c p cv
Se inserirmos os valores anteriormente dados no exemplo teremos:
cp
cv
cp 1, 005
1, 4
cv 0 , 718
cp
c p c v
cv
Substituindo isto na relação temos:
R c p cv
c v c v
R c v ( 1)
R
cv
1
60
Quando um gás é comprimido em um cilindro pelo movimento interno de um pistão, a
pressão do gás aumenta à medida que o volume diminui. O trabalho realizado sobre o
gás aparece na forma de energia térmica, ou seja o gás tem sua temperatura aumentada.
Compressão isotérmica:
Imagine que o pistão é empurrado vagarosamente, comprimindo ar, e simultaneamente o
calor ali gerado será removido (através do resfriamento das paredes do cilindro) de modo
a evitar a elevação da temperatura. Se o gás pode ser comprimido desta maneira, à
temperatura constante, o processo é denominado de compressão isotérmica e a relação
entre pressão e volume deve seguir a lei de Boyle :
Compressão Adiabática
Agora imagine pistão sendo empurrado rapidamente de tal forma que não há tempo para
que qualquer energia térmica ser transferida do gás para as paredes do cilindro. Todo o
trabalho de compressão no gás aparece na forma de energia térmica. A temperatura no
final da compressão como no primeiro caso será mais alta. Esta forma de compressão,
onde não há energia transferida, é denominada de compressão adiabática. A relação
entre pressão e volume é:
Onde o gama ( ) significa a razão do calor específico do gás à pressão constante para o
calor específico à volume constante, assim:
c
p
cv
Compressão politrópica
61
faz a temperatura cair devido à conversão da energia térmica do gás em trabalho
mecânico. Deste modo para expandir o gás isotermicamente, a energia térmica deve ser
transferida para o gás a partir de uma fonte externa de modo a manter sua temperatura
constante. A expansão deve seguir a lei de Boyle, pV = constante.
Pressão final:
1,4 1,4
p 1 V1 p 2 V2
90 0,25 p 2 0,05
1,4 1,4
90 0,25
1,4
0,25
p2 90 {
1,4
1,4
}
0,05 0,05
90 5 856,7kN/m
1,4 2
Temperatura final:
62
1,4 1,4
p 1 V1 p 2 V2
90 0,25 p 2 0,05
1,4 1,4
90 0,25
1,4
0,25
p2 90 {
1,4
1,4
}
0,05 0,05
90 5 856,7kN/m
1,4 2
90 0,25
p 1 V 1 mRT 1
90 0,25
m 0,277kg
0,287 283
Exemplo
1,35 1,35
p 1 V1 p 2 V2
1,35
4140 0,071 310 V 2
1,35
4140 0,071
1,35
1,35
V2
310
4140
V 2 0,07 1,35 0,4774m
3
310
Exemplo
63
p 1V 1 p 2 V 2
n n
3 1 5 0 0 , 0 1 4 1 2 0 0 ,1 5 4
n n
3150 0 ,1 5 4
{
n
}
120 0 ,0 1 4
2 6 ,2 5 1 1
n
lo g 2 6 , 2 5 n lo g 1 1
1, 4 1 9 1 n 1, 0 1 4
1, 4 1 9 1
n 1,3 6 3
1, 0 1 4
Será visto que para cada razão acima, é o maior volume dividido pelo menor, desta forma
a razão de expansão e razão de compressão será sempre maior que a unidade.
n
p 2 V2 e
n
p1V 1
p 1 V1 p 2 V2
T1 T2
64
n
p 2 V2
n
p1V 1
n
p 2 V2
p1 n
V1
p 1 V1 p 2 V2
T1 T2
n
p 2 V 2 V1 p 2 V2 n
T1 V1 p 2 V 2 T 2 p 2 V V1
n
2
n
T1 V1 T2
p2 V V1
n
T1 2
n
T2 p 2 V 2 V1
65
cancelando p1
n
V 2 por V 2 V 2 V 2 V 2
n n -1
dividindo
n
V 1 por V 1 V 1 V 1 V 1
n n -1
dividindo
n -1
T1 V2 V2 n 1
n -1
{ } (1)
T2 V 1
V1
n 1/n
n n n p 2 V2 p2 V2
novamente de p 1 V 1 p 2 V 2 V 1 V1 1/n
p1 p1
Substituin do este valor de V 1 na equaçao de lei combinada :
1/n
p 1V1 p 2 V2 p1 p 2 V2 p 2 V2
1/n
T1 T2 T1 p 1 T2
1/n
T1 p 1 p 2 V 2 T2 p 1 p 2 V2
1/n
1/n
T1 p1 p 2 V2
V 2 cancela,
p 2 V2
1/n
T2 p 1
1/n 1 1/n
p1 p1 p1
1/n
dividindo p 1
1/n 1 1/n
p2 p2 p2
1/n
dividindo p 2
1 1/n
T1 p1
1 1/n
T2 p2
n 1
T1 p1 11 / n p1
{ } { } n
(2)
T2 p2 p2
De (1) e (2), temos :
n 1
T1 V2 n 1 p1
{ } { } n
T2 V1 p2
Deste modo para processos adiabático s, o indice adiabático γ é substituid o pelo indice
politrópic o n
Exemplos
66
1
T1 p1
{ }
T2 p2
-1 1,4 1 0, 4 2
n o te q u e
1,4 1,4 7
T1 800
{
2/7
}
(5 7 + 2 7 3 ) 128
T1 3 3 0 6,2 5
2/7
5 5 7,1 K
5 5 7 ,1 - 2 7 3 = 2 8 4 ,1 C
T1 V2 n 1 T2 V1 n 1
{ } ou { }
T2 V1 T1 V2
n 1 1,36 1 0,36
T2 9 0 , 36
{ }
( 24 273 ) 1
T 2 297 9 655,1K
0 , 36
Nos escateis encontram-se instalados anéis de segmento. Fabricados com tipo especial
de ferro fundido, possui sua metalografia controlada. São um dos principais elementos de
um motor diesel, e sofrem durante a operação diversos tipos de solicitações mecânicas,
químicas e térmicas. Possuem seu diâmetro externo maior que o diâmetro interno da
camisa de cilindros onde são instalados.
67
forma, pressionado pelo gás, quando a pressão puder vencer a resistência do anel em
adquirir essa forma. O anel trabalhará até quebrar por fadiga.
Todos os anéis de segmento devem ser montados com as letras estampadas em sua
superfície, voltadas para a camara de combustão.
A maior tensão a que um anel é submetido é a força durante sua montagem. Não permita
que ninguém monte anéis de segmento sem a ferramenta apropriada para tal.
Se colocado na camisa (sem o pistão), seu maior diâmetro e sua elasticidade, permitem
que fique perfeitamente preso a camisa, através de sua força radial, pois como há
diferença de diâmetros, o anel exerce uma pressão natural contra a superfície da camisa.
Os dois maiores fabricantes de motores de dois tempos operam de modo diferente nesse
ponto.
A Sulzer, opera o amaciamento através da colocação de óleo mineral puro, isto é com
nenhum TBN, permitindo assim que o enxofre contido no combustível promova uma
corrosão, que libertando as partículas mais duras de esteadita promovem um desgaste
que leva à coincidência das superfícies e por conseguinte ao amaciamento.
Evidente que o material das camisas assim como os anéis de segmento são diferentes
para os dois fabricantes.
A Sulzer utiliza normalmente camisas de ferro GG25, e os anéis com ligas de Ferro à
base de Molibdênio (0,50%) e manganês (0,85%), enquanto a BW utiliza camisas de um
material denominado Tarkaloy (com Boro) ou PVA, e os anéis de segmento devem ser
de Uballoy ou C8, respectivamente. Evidente, que não sómente a liga é alterada, mas
também sua matriz, onde perlita e sorbita encontram-se distribuídas. Os resultados desse
trabalho metalúrgico, podem ser uma camisa mais dura que anéis, como pode ser ao
contrário. Anéis de segmento podem ter dureza entre 180 a 240 HB.
Camisas de Tarkalloy sómente podem operar com anéis de Uballoy. Esses anéis de
segmento possuem gravados, na superfície que ficará voltada para a camara de
combustão a letra U.
68
O procedimento de amaciamento é de fundamental importância à vida de camisas e
anéis, e porque não do motor. No caso de alguma falha na vedação entre o anel e a
camisa ou entre o anel e a superfície inferior de seu alojamento, durante o processo de
compressão ou expansão o gás passará com muita velocidade por estes pontos
aumentando em muito sua temperatura, promovendo trincas nos assentos dos anéis e
forte vitrificação na superfície da camisa endurecendo-a nessas regiões. Logo depois uma
trinca surgirá nessas regiões mais duras, pois não acompanharão a elasticidade do
restante da camisa.
Injeção de combustível
69
atravessar através da camara de combustão em tempo suficiente para utilizar toda a
carga de ar ali contida.
Há dois tipos mais usados no controle da quantidade de óleo a ser suprida para o cilindro,
o primeiro é do tipo Bosch e o segundo do tipo de válvulas de controle. O primeiro tipo
(Bosch) é utilizado nos motores MAN BW principais e auxiliares. O segundo tipo (de
válvulas) é utilizado nos motores Wartsila-Sulzer.
O curso do junço é fixo. O junço é montado com tal precisão na sua camisa que não são
necessários elementos de vedação em seu ajuste interno, mesmo operando com as
pressões elevadas com que opera, e baixas rotações. A quantidade de combustível é
alterada variando o curso efetivo do junço. Isto é obtido através da cremalheira, que gira o
junço em alguns graus através de um anel dentado. A camara acima do junço está
sempre comunicada com a camara abaixo do rasgo helicoidal, por um corte vertical. O
débito cessa quando o rasgo helicoidal comunica a camara acima do junço com o furo de
admissão de óleo.
O início da injeção ocorre quando a superfície superior do junço fecha o furo de admissão
de óleo. O início de injeção é constante. O intervalo de tempo entre o momento do início
de injeção e o momento em que a camara abaixo do rasgo helicoidal comunica-se com o
furo de admissão, é chamado de curso efetivo e é determinado pelo angulo em que o
junço se encontra, posição esta determinada pela cremalheira de abertura.
Deve-se ter em mente que o início de injeção refere-se à posição do junço (fechando o
furo de admissão de óleo) com a posição do embolo do motor, posicionado alguns graus
antes de seu Ponto Morto Superior. São necessários alguns graus antes de ponto morto
superior para que haja tempo para a realização do fenômeno da combustão.
70
Quando dizemos avançar a injeção significa, que quando o junço fechar o furo de
admissão, faltará mais graus para o embolo principal atingir o PMS. Da mesma forma,
uma injeção atrasada, significará que quando o junço da bomba injetora fechar o furo de
admissão de óleo, o embolo principal estará mais perto do PMS, do que determinado no
projeto.
O início de injeção a que nos referimos aqui, é o início geométrico visto na bomba
injetora. O início geométrico de injeção, coincide com o início efetivo quando a bomba é
nova. À medida que o conjunto junço e camisa sofre desgaste, o início geométrico se
afasta do início efetivo. Isto significa que se empreendermos a medição do avanço, a
mesma se mostrará certa, porém quando em funcionamento, o junço não conseguirá
injetar o óleo no mesmo momento que fecha o furo, sómente mais tarde, ou seja com o
embolo principal mais perto de PMS.
Por este motivo, (diferença entre o início geométrico e o efetivo) o atraso de injeção
sómente será detectado pela tomada de diagramas e leitura das pressões de combustão,
compressão e demais dados de desempenho do motor.
[1] Checar avanço ou “regular o motor” – Com a catraca engrazada, giramos o motor em
sua direção de rotação e observamos o furo de controle da bomba injetora. No momento
em que o junço, fechar o furo (colocar um flash light no furo oposto) paramos a catraca e
lemos no volante quantos graus antes de PMS o embolo principal está. Esta leitura indica
o avanço geométrico da injeção.
71
Os index de bombas injetoras devem variar no máximo entre si, em 3 ou 4 traços para
motores de dois tempos e de 1 a 2 traços para MCA´s.
Quando rasgo helicoidal do junço da bomba injetora abre o furo de controle da camisa, a
pressão da linha de altar pressão é imediatamente aliviada para o sistema de alimentação
de combustível. Normalmente esta onda de pressão opera em velocidade sônica e "bate"
nas paredes das carcaças das bombas injetoras. Para que tal cavitação não destrua as
carcaças das bombas injetoras são instalados bujões de sacrifício que devem ser
inspecionados, principalmente se ocorrer entupimento de furos dos atomizadores. Estes
bujões possuem forma apropriada para que a onda de pressão não "reflita" nos mesmos e
retorne para dentro do conjunto junço e camisa.
Algumas bombas injetoras são dotadas de amortecedores de choque (MAN BW), além
dos bujões de sacrifício.
Por este motivo as redes de alta pressão devem ser mais curtas possível e solidamente
presas ao bloco através de braçadeiras ou dispositivos similares.
BOLETIM TÉCNICO 12
72
No Boletim Técnico 12, comentamos superficialmente o desdobramento de atraso de
ignição em motores de dois e quatro tempos.
O atraso de ignição pode ser provocado por três fatores, o primeiro é o desgaste de junço
e camisa das bombas injetoras, o segundo o estado dos injetores e o terceiro a qualidade
do combustível. O estado de injetores pode apresentar problemas devido ao mecanismo
de pulverização, ou furos dos atomizadores desgastados.
O mecanismo de agulha para de vibrar, quando seu curso, formado entre sua posição de
repouso e o top no limite, ultrapassa o estipulado em projeto. Outra variável pode ser o
empeno da haste que liga a agulha à mola.
Ignição
Em combustíveis destilados, a combustão por difusão possui uma taxa definida, função
da taxa de evaporação da superfície da gota de combustível, taxa esta proporcional ao
quadrado de seu diâmetro, implicando assim que quanto maior a gotícola, mais tempo
será necessário à evaporação da mesma.
73
Nos combustíveis residuais, com maiores densidades, a diferença de temperatura de
ebulição conforme a composição química dos constituintes do combustível provocam
diferenças significativas no processo de ignição em relação aos produtos destilados.
Por ser a mistura de duas fases, as gotícolas de bunker, são constituídas também de
duas fases. A fase constituída pelo óleo residual e a fase formada pelo óleo diluente.
Devido à recirculação da matéria da gotícola enquanto sofre o atrito com o ar, a fase de
maior densidade forma uma capa na mesma, que mantém o material destilado em seu
interior. Se o motor já encontrar-se atrasado, a temperatura do ar estará maior do que a
determinada pelo projeto, podendo levar à polimerização da superfície da gota, que
provoca o aumento da tensão superficial da mesma. Tal fenômeno irá dificultar a
evaporação da fase leve das gotícolas.
Combustão
O calor liberado pela ignição irá aumentar a taxa com que o combustível será evaporado
das gotícolas. Assim, todo o combustível que entrar dentro da camara deverá já entrar na
camara de combustão imediatamente ignindo.
74
Além do atraso de ignição a qualidade do bunker pode alterar a duração de combustão.
Combustíveis parafíinicos são mais propensos a polimerizar quando em contato com o ar
aquecido no interior da camara de combustão, estendendo o atraso de ignição e
aumentando a duração de combustão.
Os seguintes desdobramentos são esperados quando da operação do motor com atrasos
de ignição e excessiva duração de combustão:
- Parte "lubrificará" anéis de segmento, entrando nos canais de lubrificação das piteiras,
levando à geração de trincas da camisa naquela região e depositando nas superfície
superior da coroa de embolo. Escorrerá até chegar ao caixão de ar de lavagem. Como
a injeção encontra-se atrasada, o embolo ao descer diminui a temperatura da camara
de combustão, devido à expansão do volume da mesma. Some-se a isto o fato do ar
próximo à superfície da camisa ser mais frio devido à circulação por água da mesma.
75
e camisas das bombas injetoras e entra no motor através do eixo de comando. O
segundo tipo de contaminação ocorre devido ao transporte dos produtos de combustão
para o carter. O terceiro tipo de contaminação é devido à contaminação devido à mistura
de óleo combustível parcialmente oxidado (combustão incompleta) com o lubrificante,
principalmente no período de amaciamento, se as camisas não sofrerem brunimento.
Se depositado nos casquilhos pode levar a cavitação, devido à sua viscosidade mais elevada,
danificando-os.
Lavagem
Os motores atuais são dotados de quatro válvulas instaladas no cabeçote, duas válvulas de
admissão e duas válvulas de descarga. As válvulas de descarga abrem normalmente 45
antes do pistão atingir PMI, mantendo-se aberta até uns 30~45 após PMS. No período
compreendido entre a abertura da válvula de descarga e o PMI, os gazes saem do cilindro
devido à diferença de pressão entre o manifold de descarga e a pressão no interior do
cilindro. Esta fase é denominada de "blowdown". Quando o embolo sobe, com a válvula de
descarga aberta, o gás é empurrado para fora do cilindro pelo pistão, esta fase da descarga é
denominada deslocamento. A válvula de admissão abre normalmente a 20antes de PMS e
como a válvula de descarga sómente fecha a uns 30~45 após PMS, existe um período em
que ambas as válvulas encontram-se simultaneamente abertas. Este processo é denominado
de overlap. Neste período a pressão de ar de lavagem empurra os gases para fora do cilindro.
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Pode ser observado que as válvulas de descarga possuem diâmetro menor do que as
válvulas de admissão. Esta medida permite reter o ar no interior do cilindro por ocasião do
processo de overlap. A determinação do diâmetro das válvulas de descarga passa por vários
cálculos inclusive do grau da mistura ar x gás de descarga aprisionado no interior do cilindro.
Por exemplo, diâmetros maiores proporcionam blowdown e deslocamento mais eficientes,
contudo na fase de overlap pode deixar sair mais ar do que o necessário a imprimir a
combustão de modo eficiente (para combater isto seria necessário reduzir o tempo em que
permanece aberta etc), e reduz a velocidade do gás na fase de deslocamento o que pode
prejudicar o rendimento do turbo.
Se o turbo por exemplo, não for limpo na ocasião necessária (indicada pelos parâmetros de
desempenho dos motores), o expansor fixo ficará sujo e bloqueará parcialmente o fluxo de
gás para o rotor do turbo. Deste modo a pressão do tubulão de descarga será mais alto, e a
eficiência da primeira fase da lavagem será diminuída. Com o bloqueio do expansor, a
rotação do turbo irá diminuir e menos ar será comprimido para dentro dos cilindros.
Se o resfriador de ar de lavagem por sua vez estiver parcialmente contaminado mas com
perda de carga acima de 150 mmWc (água), a pressão na saída do compressor será maior e
por conseguinte a rotação do turbo irá diminuir. Com isto a primeira fase da lavagem e a
segunda (por deslocamento) serão prejudicadas.
No motor de dois tempos, existem dois tipos de configuração de lavagem. O primeiro do tipo
onde existem janelas de descarga e janelas de admissão na camisa de cilindro. Essa
configuração é denominada de lavagem em "loop". No curso descendente o embolo ao
descobrir primeiro as janelas de descarga, proporciona uma fase inicial da descarga
(blowdown), ao prosseguir em sua trajetória descendente abre as janelas de admissão que
permitem a entrada de ar, que empurra o restante do gás de descarga pelas janelas de
descarga ainda abertas. Neste tipo de projeto, os pistãos são dotados de longas saias (saias
de embolo), de modo a manter as janelas fechadas enquanto o mesmo encontra-se em curso
ascendente. Há um aspecto dinâmico nessa configuração, face a existência de janelas de
descarga apenas em um lado das camisas, no lado das bombas injetoras ou lado de
comando. Com isto, na fase de blowdown o gas existente entre a coroa de embolo e a
camisa, gera uma força de direção transversal e sentido comando - descarga que empurra o
embolo na direção da camisa, lado de descarga. Em um motor RLB 76 esta força chega a 15
toneladas. Nos motores RLB 56 essa força é de 6 toneladas.
Esse tipo de projeto foi definitivamente abandonado devido à necessidade de se obter mais
potência por cilindro, o que exigia uma eficiência de lavagem ou qualidade do ar disponível
para queima maiores.
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Portanto no motor de dois tempos a lavagem possui duas fases, o blowdown e a lavagem
propriamente dita.
Deve ser visualizado que no momento da lavagem, os anéis de segmento não mais são
pressionados contra a camisa e contra o escatel pela pressão do gás no interior do cilindro.
Nestes momentos a pressão inerente do anel (pois seu diametro é maior do que a camisa) faz
o mesmo prender na camisa, assim o anel é "puxado" pelo embolo.
Como sistema termodinâmico, o motor deve receber ar, combustível e o gás resultante da
combustão deve deixar o motor. Se as superfícies das camisas estiverem muito frias o
enxôfre ficará residente, levando à uma corrosão a frio. Se as superfícies estiverem muito
quentes, o vanádio ficará residente e por sua vez empreenderá corrosão a quente.
Deste modo, para compensar a queda do rendimento térmico o regulador, máquina centrífuga
que está ajustada para a rotação desejada, irá abrir o index para fornecer aquela potência (ou
rpm) solicitada. Não importa para este equipamento o estado da máquina, ele tem que manter
a rotação.
Deve ser observado, que quando há mal função do motor, e por conseguinte o rendimento
térmico diminui, a pressão de combustão também se reduz no cilindro atingido pela não
conformidade.
Assim, o que primeiro devemos observar por ocasião de um aumento de index de bombas
injetoras (para uma mesma rotação do que antes) é se há um aumento correspondente, de
por exemplo da Pressão de Ar de Lavagem (Ps). Isto ocorrendo, significa que houve um
aumento de carga, devido talvez um mar de proa ou um vento de proa. A recíproca é
verdadeira ou seja, se observarmos uma diminuição do index de bomba injetora para uma
mesma rpm, com a consequente diminuição da Pressão de Ar de Lavagem por exemplo,
significará que a carga do motor foi diminuída por fatores externos ao motor.
Contudo se apenas a variável métrica aumenta, sem o aumento correspondente das variáveis
termodinâmicas podemos considerar alguma não conformidade na máquina, ou no
combustível.
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Se por exemplo, os junços e camisas estiverem gastos, a ignição ficará atrasada, diminuindo
o rendimento térmico e, para manter a mesma potência o regulador irá abrir o index, sem o
correspondente aumento da pressão de ar de lavagem, ou da Pm.
Por outro lado se estivermos consumindo um combustível com CCAI acima de 860, procederá
o aumento do index das bombas injetoras, e assim o VIT deverá ser regulado para essa
condição.
Quando dizemos a Pressão de Combustão do motor, dizemos sua média aritmética entre
todos os cilindros. Por se tratar de uma máquina alternativa, a distribuição de potência entre
os cilindros deve ser a mais perfeita possível. E a tomada de um diagrama deve ser a
primeira ação a ser tomada, se tivermos que isolar um cilindro. E assim, todas as outras
variáveis discretas, como os index de bombas injetoras, e pressão de compressão.
A maioria dos motores de hoje são dotados de válvulas de descarga, e assim possuem dois
injetores por cilindro. Como o gás passa pela válvula de descarga e a mesma é resfriada, a
temperatura do gás que lemos não é a temperatura real. Se um dos injetores falhar, a
temperatura sobe muito pouco, e portanto não devemos usar a temperatura de gás de
descarga como parâmetro confiável para a regulagem do motor.
Sugerimos enfaticamente a leitura do Boletim Técnico 10, onde explicamos o ponto acima.
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Ressaltamos a necessidade da tomada das Pressões de Combustão.
A potência desenvolvida dentro dos cilindros não é a potência que o eixo propulsor fornece ao
propulsor, visto que há a necessidade do motor em vencer as resistências internas. A
potência desenvolvida nos cilindros é denominada de Potência Indicada, e a Potência
desenvolvida no eixo propulsor, de Potência Efetiva. O rendimento mecânico liga ambos, da
forma:
BHP = m IHP
Ocorre que usando o dinamômetro na bancada, o mancal de escora não atua. E com isto, o
cálculo do rendimento mecânico fica questionável.
Pode ser construído a bordo um gráfico em papel milimetrado, onde o eixo dos X, seja o
produto, da rotação e index médio das bombas injetoras para cada carga, Ne P, e o eixo dos
Y a potência efetiva. Estes dados são obtidos da planilha da prova de bancada. Após traçada
essa curva, colete os dados de desempenho atuais.
Para cálculo de consumo mínimo de óleo de cilindro, multiplique a potência encontrada por
24, e divida por 923,7. Se o motor for Sulzer o resultado é direto, se for BW multiplique ainda
por 0,8.
Turboalimentação.
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Lubrificantes.
EMISSÃO DE POLUENTES –
Poluição atmosférica pode ser definida como a condição na qual substâncias estão
presentes em concentrações altas o suficiente, para produzir efeitos mensuráveis no
homem, animais, vegetação ou materiais.
Por substâncias define-se qualquer componente químico de origem natural ou feita pelo
homem, que participe da química atmosférica.
Enxofre.
A maioria dos compostos na atmosfera que contêm enxofre são sulfeto de carbonilo
(COS), disulfeto de carbono (CS2), dimetil sulfeto ((CH3)2), sulfeto de hidrogênio (H2S),
dióxido de enxofre (SO2), e sulfato SO4)-. As fontes de compostos de enxofre na
atmosfera são atividades biológicas, combustão de combustíveis fósseis e matéria
orgânica, e spray marítimo.
Os compostos importantes de nitrogênio na atmosfera são N2O, NO, NO2, NH3, e os sais
de NO3 - , NO2- e NH4 +. O primeiro destes, o óxido nitroso (N2O) é um gás incolor que é
emitido em sua totalidade por fontes naturais, principalmente por ação de bactéridas no
solo e por reações na atmosfera superior. O gás é empregado como um anestésico e é
comumente denominado de “gás hilariante”. Quimicamente é inerte à temperaturas
comuns e é
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Como nitrogênio contido no ar oxida à temperaturas elevadas, são os motores diesel com
maior rendimento térmico, as maiores fontes de emissão de óxido nítrico (NO). Outro
aspecto é que óleos combustíveis também contêm Nitrogênio em sua composição,
contribuindo em cerca de 25% do total de NOx emitido. O Nitrogênio contido no
combustível (denominado de Nitrogênio orgânico), é quase todo transformado em óxido
nítrico (NO).
Ações da IMO:
O Marpol 73/78 Anexo VI, é o instrumento pelo qual se controlará a emissão de poluentes
atmosféricos, sejam através da incineração de lixo, como pela emissão de poluentes
pelos motores.
Até o momento três países ratificaram o Marpol 73/78 Anexo VI, sendo um deles europeu.
O consumo de combustíveis nos navios da Frota Mundial alcançou em 96, 100 Mton de
óleo residual e 38 Mton de óleo destilado [1]. Isto corresponde a 1,8 % das emissões de
poluentes atmosféricos mundiais.
Determinadas áreas, como: ARA, Canal da Mancha, Mar Cáspio, Costa Oeste Americana,
Singapura e Baia de Tóquio, registram grandes concentrações de poluentes com origem
em emissões marítimas, os últimos anos face ao maior rigor no controle das emissões de
fontes terrestres, fez com que emissões marítimas tivessem maior participação na
quantidade final.
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As emissões de motores são constituídas basicamente de emissões de óxido nitroso
(NOx), partículas [2], compostos de carbono (CO e CO2), compostos de enxofre (SOx) [3]
e compostos à base de fenol, oriundos dos lubrificantes.
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Nos navios a serem construídos após 1 de janeiro de 2000, os motores serão montados
e testados dentro dos novos parametros [7] de emissões, pois após a ratificação do
Acordo de Emissão de NOx, independente de sua data, será retroativo a 1 de janeiro de
2000.
[1] – Na 6a seção, o BLG alerta para a metodologia na medição das emissões, pois há
outras fontes consumindo óleo residual. No caso Europeu, estas fontes baseadas em
terra estão quase extintas, o que torna os resultados mais precisos.
[2] – Aqui definido como os detritos retidos em filtros conforme EPA método 5. A amostra
é coletada da descarga e removida através de um filtro de fibra de vidro, mantida a 120C.
A massa é depois determinada gravimétricamente nestas condições. Há uma grande
variedade de partículas, desde fuligem à partículas de carbono com fenóis. Sua geração
também é dependente da carga, se transitória ou contínua, visto que em um aumento de
carga do motor por exemplo, a admissão de carga provoca primeiro a resposta mecânica
do sistema de injeção de combustível e, por alguns segundos o turbocharger procurará a
resposta compatível necessária à manutenção da combustão com a quantidade suficiente
de ar. Resultará assim em uma instantânea falta de ar e a consequente formação de
partícula que pode ser observada transitóriamente. Neste momento é esperado uma
diminuição do nível de NOx, e aumento de CO, pois há uma redução do rendimento
térmico. Em mar agitado este comportamento é seguido pelos Motores Principais
convencionais, sendo necessário portando, determinar o tempo de resposta na medição
da emissão desejada.
[3] – Em 1 Jul de 2000 o limite do MDO (Marine Diesel Oil) passou de 1,5% a 2,0% para
0,2% para as áreas especiais. Tal ação objetiva as emissões de mca´s.
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Poucos fornecedores dispõem deste combustível, conforme a INTERTANKO, e provocará
o consumo de MGO (Marine Gas Oil), produto mais caro.
[4] – Um artifício inicialmente tentado, era o de atrasar o início de injeção nos motores,
diminuindo o rendimento térmico e assim o teor de NOx. Contudo, tal medida aumentaria
o consumo global das máquinas e o aumento das emissões de CO.
[5] - As emissões de NOx possuem duas fontes, uma denominada de NOx térmico, que é
originário da engenharia da combustão como a formação de spray, temperatura de frente
de chama e a concentração parcial do oxigênio. A segunda fonte é o combustível
(NOx orgânico).
Alguns tipos de óleo emitem mais NOx que outros. Marlin possui um teor de 0,45 % como
óleo crú e como resíduo de vácuo 1,1~1,2 % índice muito alto, quando comparado com o
resíduo de vácuo de um Árabe leve que possui 0,335% de N2.
Este banco de prova já possui cálculos apropriados para extrapolar o desgaste do motor,
em face de testarmos o combustível de fórmula 1 com estes programas (o motor de
quatro tempos que utilizaremos deverá apresentar grandes perdas de rendimento a partir
de 4 horas de uso com freio). Utilizaremos detetor de NOx, emprestado pela Refap.
Outra forma de diminuir a emissão de NOx é diminuir a temperatura de frente de chama a
partir do uso de emulsão de bunker com combustível.
[6] – Alguns terminais operam com o bunker, elaborados diretamente nas refinarias
tornando possível a própria refinaria fornecer o teor de enxôfre. Mas naqueles terminais
onde misturamos diluente (diesel ou LCO) e residual (OCMAR), para elaborar o bunker,
esta rotina será mais difícil, pois não contamos com suporte para empreender análise de
metais nos terminais.
Apesar de não ter sido ratificado, os Armadores entendem que é melhor caracterizar de
antemão a conformidade do motor em bancada do que posteriormente em operação.
Visto que independente da data de ratificação, o Anexo VI será retroativo à jan 2000.
Os métodos de análise podem ser por Detetor de célula eletroquímica (Testoterm Gmbh &
Co) ou Detetor quimicoluminescente (Horiba Ltd – modelos fixos e portátil).
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[8] – De modo a aplicar um Certificado de Emissão de NOx para a IMO, um arquivo
técnico será preparado para cada motor. O código da IMO já apresenta a forma de como
preparar este arquivo – atribuição do fabricante (licenciado) do motor. O País no qual está
registrado o Navio, é a autoridade competente para emitir o certificado da IMO. Poderá
delegar para uma Sociedade Classificadora, a parte prática (procedimentos de
aprovação), mas não a responsabilidade. A Sociedade Classificadora, então
representando o Estado onde o Navio será registrado acompanhará na bancada do
fabricante o desempenho do motor nos testes. Baseado no Arquivo Técnico e no
desempenho do motor na bancada será emitido então o EIAPP.
[9] – NOx e CO2 são invisíveis. Não apresentam opacidade à luz solar, mas sim à
radiação de calor da terra (retém o calor), contribuindo para a formação do efeito estufa.
RESUMO –
10. Menos de 40% dos óleos combustíveis marítimos são fornecidos por grandes
companhias de petróleo.
12. Independente da viscosidade com que o bunker é fornecido, para ser utilizado
no motor o mesmo deverá ter entre 12-17 cst de viscosidade.
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13. Os motores não podem operar óleos combustíveis como fornecidos, sem
passar pela sedimentação, centrifugação e aquecimento.
14. Somente especificações de bunker não são por si só, instrumentos suficientes
para proteção do armador.
17. Participar de algum programa de análise de bunker, é prática usual nos dias de
hoje. Após o abastecimento, em 48 horas o armador recebe a análise do produto
abastecido.
4. Dê apoio técnico de alto nível. Não só assessore o navio quanto aos problemas
de bunker e óleo lubrificante, como em todas as questões de operação da máquina, com
resolução de problemas e pesquisa.
6. Atenção especial deve ser dada às instalações dos navios que emitem
reclamações constantes sobre o produto. Armadores com Manutenção não eficiente,
tendem a atribuir ao bunker, seus problemas de desempenho.
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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
[1] - Dr. Lutsgarten & Aeberli - Improved piston running performance of low speed diesel
engines - Sulzer - 1987.
[2] - M. Miyazaki - Evaluation of marine engine lubricating conditions using a cylinder
liner surface oil sampling apparatus - CIMAC - London - 1993.
[3] - Operation RTA Engines - Sulzer
[4] - Operation L...MC Engines -MAN & BW.
[5] - Fronape Setec / DNV VPS - Análises de MGO brasileiro 1995.
[6] - Arthur A. L. Barreto - Qualidade do bunker brasileiro - SOBENA - 1995.
[7] - P. G. Casale - Marine lubrification and the user connection - Esso research center -
CIMAC - London 1993.
[8] - A Eyres - Key parameters in cylinder oil performance - Mobil - CIMAC - Interlaken
1995.
[9] - Lloyds Register Marine Exhaust Emissions Research.
[10] - Petrobras/Replan. Apostila de análise de Asfaltenos. – Moacir Velloso Filho 2000
[11] - NKK – Guidance for measure to cope with degraded marine heavy fuels –1997
[12] - IBIA – Vanadium and Sulphur in Marine Fuels – IBIA working groups.
[13] - CIMAC – Marine fuels – today´s quality, tomorrow´s availability. – Liddy, J. BP
Marine
[14] - CIMAC – Experience on off espec. fuels – Fukuda, T. Komoda., Sakane, and
Takahara, M Mitsui Engineering and Shipbuilding Co. Ltd., Japan.
[15] - CIMAC – Effect of asphaltene and carbon residue in marine fuel on combustíon
performance - Uehara, J., Shimizu, K, Omata T. and Hayashi, T. – Nippon Oil Company
Ltd., Japan.
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