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Operar motores de dois e quatro tempos, consumindo combustível marítimo dentro de

padrões elevados de segurança e economicidade.

1.0 - Apresentação, Propósitos e Temas.

1.1 - Conceituar quem são os atores do cenário comercial da compra e venda


Definição do Produto.
Normas – porque se usa.
Novas nomenclaturas para bunker.

1.2 - O que é custódia. O que é transferência de custódia.


Conceituar viscosidade
Conceituar ponto de fulgor.
Conceituar Poder Calorífico Superior e Inferior.
Conceituar densidade.

1.3 - Como se elabora se compra e se entrega bunker.


Origem, os métodos de elaboração do combustível e suas formas de entrega.
Interações dos tipos de bunker com os tipos de máquinas instaladas a bordo.

1.4 - Cuidados antes e durante o abastecimento.


O que deve ser visto antes do abastecimento.
O que deve ser estabelecido durante o abastecimento.
Armazenamento.
Centrifugas
Filtragem – Por que se temos as centrífugas ?

1.5 - Combustão
Elementos químicos que compõem o bunker.
Parâmetros de desempenho afetados
Definição de Asfaltenos.
Definição de instabilidade
Definição de Incompatibilidade
Operação de motores com baixos teores de enxofre.

1.6 - Sistema de Injeção de Motores Diesel


Apresentação dos componentes do sistema.
Descrição dos componentes e suas características
Regulagem de Motores – O que é.
Como se regula um motor diesel.
Mecanismo da Combustão.
substituição de injetores.
filtros automáticos de óleo lubrificante.
monitoração da qualidade da pirometria.
Controle de parâmetros de desempenho dos motores.

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1.7 - Sistema de Lubrificação de Motores de quatro tempos
Noções de tribologia
Atribuição das propriedades do lubrificante
Como se comporta o lubrificante conforme o tipo de bunker.
Avaliação de casquilhos de motores auxiliares.
O que se inspecionar em uma descarbonização de um motor auxiliar

1.8 – Turboalimentador
Apresentação teórica.
Observações práticas.
Avarias que podem ser observadas neste equipamento devido à qualidade do
combustível.

1.9 - Quais os sintomas nos motores, de que há problemas com o combustível


Como os motores reagem diante de cada contaminante
Corrosão por baixa temperatura, Corrosão a quente

2.0 - Formação de Poluentes NOx, SOx


NOx Térmico, NOx Orgânico.

2.11- Estudos de casos.


Problemas Técnicos
Problemas Comerciais.

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1.0 - APRESENTAÇÃO

O presente trabalho pretende fornecer aos usuários de óleos combustíveis marítimos


(bunker), noções de qualidade que o produto está sujeito, face às inúmeras variáveis
que atuaram ou atuam nesse mercado estratégico de comércio internacional de
mercadorias.

Apesar de sua posição relativamente modesta quanto ao volume negociado quando


comparado aos demais derivados - sómente 5% do volume de produtos obtidos a partir
do petróleo comercializado em todo o mundo - é sem dúvida alguma um dos mais, senão
o mais importante derivado, visto que praticamente todos os produtos comercializados
entre os continentes, nesta época de globalização da economia, o são através do
transporte marítimo (o que custa USD 1 no transporte por navio, custa 5 no trem, 9 no
caminhão e 15 no avião).

A opção de consumo pelo óleo residual deve-se ao menor custo de energia que este
combustível proporciona. Hoje, para se obter 1 bhp/hr, consome-se 129 gramas de
combustível. Em uma planta a vapor gasta-se 210 gramas. O investimento na compra de
um MCP, é cerca de 4 vezes menor do que o investimento em uma planta a vapor de
mesma potência.

Esta tabela mostra a distribuição de desembolso de um navio Suezmax (150000ton) com


10 anos.

Item Média anual Média diária % do Total


Tripulação 976210,00 2675,00 25
Estoque e sobress. 263625,00 722 6.8
Óleo lubrificante 126500,00 347,00 3.3
Manutenção 260500,00 714,00 6.7
Administração 181175,00 496,00 4.6
Docagem e SC 490000,00 1342,00 12.6
Combustível 1600000,00 4380,00 41.0

O consumo de combustíveis nos navios da Frota Mundial alcançou em 96, 100 Mton de
óleo residual e 38 Mton de óleo destilado [dados da IMO para 1996].

Falhas na qualidade, tratamento ou manipulação do produto, podem representar


desdobramentos, como desastres ecológicos, com danos irreparáveis ao meio ambiente,
a imagem da companhia sinistrada e até a perda de vidas humanas.

Tanto o desenvolvimento do produto, como de seus consumidores, caminharam juntos


décadas atrás. Sem normas e procedimentos adequados, para produzir, transportar,
amostrar e analisar bunker, o consumo deste combustível marítimo tornou-se arriscado na
década de 70, por ocasião da primeira crise do petróleo. Os fabricantes de motores
procuravam o menor consumo específico possível então.

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Na década de 80 era necessário operar óleos residuais, sem alterar características de
performance até então obtidos. Na década de 90 exigia-se dos projetos de motores,
aumento do intervalo de descarbonização dos cilindros para perto das 15 000 horas,
baixo consumo e operação dentro da legislação de emissões de poluentes, que ainda
não entrou em vigor mas é retroativa a jan 2000, mantendo altos padrões de
confiabilidade e performance, como é característica dos motores marítimos.

Estas exigências são devido à necessidade de armadores/operadores de todo o mundo


reduzirem seus custos operacionais, principalmente a quantidade e qualidade da mão de
obra de operação a bordo e em terra.

Projetos de plantas de tratamento, aquecimento e controle mais elaborados, permitem


hoje, o consumo de qualidades de óleo até então não utilizados. Operações de bunkers
com densidade acima de 1,0 e viscosidade de 420 cst tornaram-se possíveis na maioria
das Frotas modernas.

A confiabilidade dos sistemas de propulsão principal é essencial à segurança do navio


além de sua habilidade de cumprir a programação pretendida. Consequentemente,
qualquer dano ou falha nos motores diesel, que compõem a maioria dos sistemas de
propulsão em uso é matéria de grave para todos.

A qualidade na operação de motores diesel deve-se:

0) Projeto e seleção das máquinas.


1) Combustível
2) Lubrificantes
3) Água de Circulação
4) Sobressalentes
5) Ar de controle
6) Mão de obra de operação e Manutenção
7) Engenharia de Manutenção aplicada.

Com o advento do consumo de óleo residual nos motores auxiliares, cresceu a


importância tanto da qualidade primária, como a qualidade da manipulação destes
insumos. Da lista acima todos os itens se relacionam (por exemplo a qualidade do
lubrificante e o combustível consumido), sendo necessário que os mesmos sejam
adquiridos e operados na quantidade e adequação devidos.

Os distúrbios observados pelo consumo de óleos combustíveis residuais podem ser


devidos a motivos decorrentes de:

a) Seleção do Produto sem entendimento das Normas.


b) Manufatura.
c) Transporte do Produto
d) Tratamento (ou manipulação) do produto a bordo.
e) Operar os motores como se opera motores consumindo diesel.

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Deste modo, dispomos de um sem número de variáveis a serem checadas para podermos
afirmar que uma não conformidade observada a bordo seja decorrente da qualidade do
combustível.

PROPÓSITO DESTE TRABALHO

Operar o combustível marítimo nos processos de manipulação, tratamento e adequação


ao consumo pelos motores de dois e quatro tempos.

1.1 - QUEM É O CLIENTE ?

Os armadores, donos do patrimônio “navio” podem funcionar seus navios através de


operadores. Estes últimos são os responsáveis por tripular, colocar óleo lubrificante,
sobressalentes nos navios.

Operadores podem usar seus navios para tanto transportar carga de um negócio de modo
contínuo, como podem trabalhar em mercado pontualmente (spot).

O responsável pela compra do combustível portanto, pode ser tanto o dono da carga
como o operador do navio.

Caso seja o afretador (dono da carga), o responsável pela compra do combustível,


significa que será o responsável pela qualidade do bunker abastecido no navio, frente ao
operador. O problema é que peças são de responsabilidade do armador ou operador.
Assim, este último procura ser abastecido com o melhor bunker possível, para diminuir os
possíveis danos da máquina e por conseguinte o desembolso com sobressalentes,
operando-os com menor carga térmica e menor consumo.

Ocorre que nestes contratos fica determinado que o navio só poderá ficar fora de
operação 2 a 3 dias por ano. Deste modo os armadores/operadores, “tentam” de todas as
maneiras parar o navio mantendo-o em aluguel (on hire). Vários artifícios comerciais
podem ser usados, sendo um deles o questionamento da qualidade do bunker.

Navios não foram feitos para descarregar bunker, uma vez que as bombas de
transferência são de vazões muito baixas (10 a 25 m3/hora), deste modo se isto ocorrer, o
armador/operador normalmente insiste na operação de remoção do bunker que está a
bordo, ficando o navio em aluguel mas descarregando o produto. Tem tempo de fazer
reparos e não usar os 2 ou 3 dias contratuais para reparos.

De modo a certificar que o bunker recebido está de acordo com a Norma ou com o
Contrato estabelecido entre as partes, uma amostragem é feita durante a mudança de
custódia do combustível. Esta amostra é então enviada para uma Classificadora (DNV,
ABS, LRS) que empreende a análise e envia o resultado em 24 horas. Normalmente o
OSM só transfere o óleo, dos tanques de armazenamento para os da praça de máquinas,
após examinar o resultado da análise.

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Deve ficar claro, que apesar do combustível estar no navio, e ser por ele consumido, o
combustível não pertence ao navio, e sim se encontra sob sua custódia. O combustível
pertence a quem o comprou.

Assim, sugere-se que ao se vender bunker, o vendedor observe com que parceiro está
lidando. Muitas vezes apenas a presença de água é o suficiente para que o Operador
exija o debunker do combustível.

O Broker é a figura intermediária entre o Afretador (que compra o óleo) e o fornecedor do


bunker. Esta figura existe, por conhecer (muito) e estar no mercado local, ser confiável e,
alongar pagamento do combustível (ele paga o fornecedor e dá mais tempo de receber do
comprador). O Broker, em outras palavras é quem tem o dinheiro para investir. Muitas
vezes opera em Mercado Derivativo ou Futuro.

1.2 – ATRIBUIÇÕES, CONCEITOS E NORMAS - BUNKER.

O bunker deve ser a mistura homogênea de hidrocarbonetos derivados do petróleo.


Contaminantes que não sejam dessa fonte (como ácidos inorgânicos), não podem
participar dessa composição. O ponto de fulgor mínimo deve ser de 60C, conforme
Solas. Regulamento 15.1.1.

A elaboração do produto se faz mediante a mistura de um óleo residual básico, com 600
cst em média, com um diluente em proporções tais que atendam os vários tipos de
produtos descritos na Norma ISO 8217 ou qualquer outra norma estabelecida entre as
partes. Em locais de grande demanda ou outras implicações estratégicas, o bunker pode
ser elaborado diretamente na planta de refino, ou ainda no caso de grande mercado
“spot” ser armazenado separadamente em resíduo e diluente.

O óleo combustível residual básico é composto por vários elementos herdados do


petróleo cru que lhe deu origem como enxofre, vanádio, metais e de produtos que são
adicionados ao petróleo em processo de refino, de modo a obter maior economicidade,
sem contudo descaracterizar os produtos pela adição de elementos estranhos ao petróleo
e/ou seus derivados.

Normalmente o preço de venda final, é proporcional ao poder calorífico inferior, ou seja o


poder calorífico superior corrigido a densidade, teor de enxofre, água e cinzas. Como
bunkers de menor viscosidade possuem maior teor de diluentes, seu preço é mais
elevado do que um bunker de maior viscosidade, não significando porém que possua um
desempenho de ignição superior.

Diversos fatores influenciam o preço do bunker, além da sua composição. Podemos citar
entre outros fatores:

Efeitos climáticos e Legislação ambiental.

O grau de severidade do inverno no hemisfério norte é um exemplo típico de distúrbio no


preço do combustível, face à existência de legislação ambiental sobre a utilização de
óleos combustíveis de alto teor de enxofre, consumido no inverno naqueles países. Além

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do uso doméstico, também as indústrias alteraram o perfil do óleo combustível até então
utilizado, consumindo agora, combustíveis com menores teores de enxofre, cinzas e
resíduos. Com isto o consumo de combustível de baixo enxofre cresce muito, alterando o
equilíbrio de mercado marítimo.

Melhoria de desempenho das plantas de refino


O bunker era (e é) visto a princípio, como uma forma de comercialização de resíduo de
alto enxofre. O aumento da eficiência no refino significa literalmente queda na qualidade
do resíduo, e por conseguinte no bunker.
Onde o mercado local depende de uma refinaria ou da importação de resíduos, várias
possibilidades de perturbação desse quadro ocorrem (paradas em refinarias para reparo,
material fora de especificação etc) forçando uma alta temporária de preços.

Patamar do preço do óleo cru


Normalmente o preço do bunker varia entre 50 a 60 % do preço do petróleo cru do qual é
derivado. Assim perturbações, como conflitos regionais ou correlatos refletem em muito
nos preços dos derivados.

Atualização tecnológica das plantas de potência (MCA´s)


Com a atualização tecnológica realizada progressivamente em navios usados, o consumo
de resíduos mais degradados aumentou consideravelmente, principalmente após o
advento do consumo de bunker de modo seguro em plantas eletrogêneas.

NORMAS.

O uso de óleos mais densos nas máquinas de propulsão a dois tempos, foi inciado em
1945, com a utilização mais ou menos acidental do então chamado óleo de caldeiras nos
motores. Somente em 1954, com o advento de óleos lubrificantes aditivados para a
lubrificação de anéis e camisas, inibindo a ação corrosiva do enxofre, o consumo desse
tipo de óleo ganhou aceitação comercial. Nesta ocasião, os motores receberam caixas de
gaxetas, isto é anéis montados na haste do embolo compondo um conjunto concêntrico
de vedação que separa o carter do eixo de manivelas, impedindo assim a contaminação
desse último por produtos da combustão.

Na década de 70 com a primeira crise do petróleo, foi necessário que as refinarias


adotassem processos que permitissem aumentar a economicidade do refino ou seja, de
um mesmo volume de petróleo cru obter maior quantidade de destilados. Isso foi e é
obtido mediante a utilização do processo secundário de refino ou produção. A tabela
abaixo mostra a evolução na obtenção de produtos destilados (%) de um mesmo barril de
petróleo.

1975 1985 1995 2005


Gas/Gasoil 32 37 38 38
Destilados 33 38 41 42
Óleo residual 35 25 21 20

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Anteriormente à década de 70 boa parte das refinarias operavam com o processo
primário de refino, constituído basicamente da destilação atmosférica e da destilação à
vácuo. De ambos os processos, os resíduos eram então misturados e formavam o óleo
combustível.

Para a manufatura dos óleos combustíveis então, são misturados os resíduos de todos os
processos, variando os teores de diluentes (destilados) para a composição do produto
final segundo sua viscosidade.

Deve ser observado portanto, que quanto menor a viscosidade do produto final, maior teor
de diluentes é utilizado alterando a qualidade de ignição do produto, como veremos
adiante com mais detalhes.

Para que o aumento de rendimento térmico fosse possível, os fabricantes de motores


projetaram motores no final da década de 70, com pressões de combustão mais altas que
as normalmente então utilizadas. Os novos projetos contudo, deveriam apresentar além
do consumo específico menor, a mesma confiabilidade que tornaram os motores
marítimos a propulsão mais econômica empregada.

Dentro desse contexto portanto, havia a necessidade da utilização de óleos residuais em


navios que na sua maioria ainda possuíam plantas propulsoras e de tratamento
ultrapassadas, sendo necessário novos projetos de motores, que operassem bem com o
novo tipo de óleo então em oferta.

Em 1979, um grupo de trabalho foi fundado pela BSI (British Standard Institute), IP
(Institute of Petroleum), GCBS (General Council of British Shipping) e diversos fabricantes
de motores, para que estudassem o assunto e propusessem ao mercado uma
padronização dos combustíveis possíveis de serem tratados e consumidos nos motores
daquela época.

Desse grupo de trabalho, surgiu a primeira Norma sobre bunker e demais combustíveis
marítimos BSMA 100:1982.

No mesmo ano, o CIMAC (Conselho Internacional de Máquinas Térmicas - Motores de


Combustão), entidade que congrega os fabricantes de motores marítimos, cientistas,
algumas empresas de petróleo e sociedades classificadoras, editou as primeiras
recomendações normativas na imprensa especializada, referentes ao óleo combustível
marítimo. Cabe ressaltar que o posicionamento dos Institutos (ISO, BSI e IP) e do
Conselho são diferentes frente ao mercado. Visto que os primeiros abrangem os
combustíveis marítimos para caldeira e motor, utilizando-se nas Normas apenas de testes
regulamentados oficialmente com aceitação internacional. Enquanto o Conselho trata
apenas de motores diesel tanto em instalações terrestres como marítimas, podendo
propor testes ou procedimentos de uso não oficial, ainda em estudos, de propriedade dos
membros, entidades ou empresas participantes do Conselho.

Em 2010 a International Standards Organisation (ISO), revisou a norma Inglesa e editou a


ISO 8217:2010.

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O CIMAC adotou em 1990 um método (IP 377) para a determinação dos teores de
abrasivos no bunker como fornecido, e fixou esse teor em 30 ppm de alumínio. Tal teor
era compatível para que as plantas de tratamento existentes na época pudessem reduzi-
lo a 9-10 ppm antes do motor, sem causar grandes desgastes.

Hoje a ISO adota o método ISO 10 478, na determinação não só do óxido de alumínio,
mas também do óxido de silício trabalhando um teor especificado de 80 ppm, que
corresponde a 170 mg de óxidos de alumínio e silício. A revisão dessa norma, está
recebendo muitas atenções, e a ISO recebeu as considerações a respeito da nova edição
até dia 20 de junho do corrente ano.

Operar com Normas é fundamental posto que:

Assegura ao armador que o produto é consumível pelo navio.

Vincula preço à qualidade, padronizando o mercado.

O tempo de abastecimento não será prolongado por questionamentos de qualidade do


produto.

Ser compatível com o remanescente do combustível a bordo.

Trabalhar uma mesma linguagem entre os usuários, que vão desde os fabricantes de
equipamentos, companhias de petróleo, brokers, armadores e navio.

A rigor os armadores devem procurar elaborar uma norma própria, compatível com o
equipamento de tratamento de bordo, manipulação e consumo que dispõe. Procurar, após
essa elaboração encaixar essa norma dentro das normas internacionalmente
reconhecidas, respeitando as particularidades de seus motores.

A compra do bunker não deve ser feita com base na viscosidade do produto, mas sim
após uma série de considerações, consultando-se o fornecedor quanto à sua qualidade
de ignição, demais contaminantes e as relações entre os teores dos mesmos.

É importante observar que dependendo de uma série de considerações


administrativas/comerciais, pode ser desejável um óleo combustível mais barato, de
menor poder calorífico e preço. Obviamente é esperado, que a utilização de bunkers mais
baratos proporcionem um consumo maior (acima de 3.5% de enxofre, o consumo cresce
considerávelmente).

A qualidade inferior de ignição (CCAI) porém, pode trazer danos ao equipamento e perda
de economicidade, apesar de um óleo possuir bom PCI, elevados valores de CCAI,
provocarão a liberação desta energia no momento e na forma não conforme ao projeto da
máquina. O preço do bunker nessa condição (baixa qualidade de ignição) não é corrigido
oficialmente, mas nada impede sua inclusão na Norma própria do Armador.

Assim, no caso de receber um bunker não conforme, procure em paralelo à ações


comerciais, contornar o problema a bordo pela prática da manipulação do produto.
Veremos adiante como agir na presença de contaminantes mais comuns.

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Assessoria técnica ao armador é necessária, principalmente nesses momentos, onde é
importante esclarecer o que vem a ser um abastecimento não conforme, pela não
obediência à norma estabelecida e, o que é inadmissível à operação.

Evidentemente que conforme o Contrato de Afretamento é constituído, o enfoque do


Cliente deverá ser alterado. Deste modo, ao vendermos óleo para um cliente, é
importante saber se estamos lidando com o Afretador ou com o Armador. Os contratos
em sua maioria, determinam que a qualidade do combustível é de responsabilidade do
dono da carga, assim é comum nos depararmos com Armadores reclamando da
qualidade do combustível, para ganhar algum tempo de reparo, sem estar em condição
de fora de aluguel.

Viscosidade - É a propriedade que determina o valor da resistência de um fluido ao seu


cizalhamento. É devida primeiramente à interação entre as moléculas do fluido. Traduz a
resistência ao deslocamento das moléculas de uma camada em relação à outra.

Consideremos duas placas com um fluido entre elas estando uma das placas a mover-se
com velocidade V sob à ação de uma força F. Sendo a outra placa, estacionária e
considerando que as partículas próximas das placas possuem a mesma velocidade
destas.

Assim, a força F está relacionada com o gradiente da velocidade dV/dx.

F=  S (dV/dx), onde S é a área da placa e  a viscosidade dinâmica que pode ser


definida então como:

 = F/S (dV/dx)-1 onde F/S = , tensão ao cisalhamento.

Se considerarmos o valor da viscosidade dividido por seu peso específico, determinamos


a viscosidade cinemática ou dinâmica.

A unidade fundamental na viscosidade cinemática é o stoke que possui com parte


centesimal o centistoke representado pelo símbolo ‘cSt’.

As seguintes definições da ASTM são muito importantes:

“Viscosidade Absoluta ou Dinâmica de um líquido Newtoniano é a força tangencial sobre


uma área unitária de um de dois planos paralelos separados de uma distância unitária
quando o espaço é cheio com o líquido e um dos planos move-se em relação ao outro
com velocidade unitária no seu próprio plano. A unidade de viscosidade dinâmica ou
absoluta é o poise, que tem as dimensões gramas por centrímetro por segundo”

“Viscosidade Cinemática de um líquido newtoniano é o quociente da viscosidade dinâmica


ou absoluta dividida pela densidade à mesma temperatura.
A unidade da viscosidade cinemática é o stoke, que tem as dimensões centímetros
quadrados por segundo. É prática comum na indústria de petróleo exprimir a viscosidade
cinemática em centistokes (cst). Um stoke equivale a 100cst.”

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Outras definições - Lubrificantes

A viscosidade dos fluidos lubrificantes varia com maior ou menor intensidade com a
temperatura. Como na maior parte das aplicações, as alterações de temperaturas são
significativas é necessário ter em conta esta variação de parametro. Podemos dizer que
quanto mais viscoso é o óleo, maior é a tendência para sofrer variação de viscosidade em
função da alteração da temperatura.

Para proporcionar uma baixa resistência na partida e assim torna-la mais fácil, valores
compatíveis de viscosidade à baixas temperaturas são necessárias. E ao mesmo tempo,
é necessário a viscosidade apropriada para efetuar a vedação dos anéis de segmento
com um consumo aceitável e poucas perdas por fricção. A viscosidade em baixas
temperaturas e naquelas normais ao funcionamento do motor devem ser adequadas , ao
estado de funcionamento.

O ‘pour point’ ou ponto de fluidez, viscosidade e índice de viscosidade são usados para
caracterizar o comportamento de um óleo sob os aspectos de operação do motor.

O ponto de fluidez é determinado pelo resfriamento da amostra em um recipiente de teste,


até cessar seu movimento, sob condições estabelecidas por norma.

A viscosidade de um óleo lubrificante é determinada a partir do tempo decorrido para que


uma amostra de 60 cm3 flua por um tubo capilar mantido à determinadas condições
estabelecida por norma (ASTM D 445).

Como o motor opera com temperaturas ambiente e externa, bastante diferentes em


especial os motores de quatro tempos onde o óleo do carter é o mesmo do óleo de
cilindro, uma medida da taxa de dependência da viscosidade em relação à temperatura é
estabelecida.

O índice de viscosidade é um número empírico indicando efeitos da mudança de


temperatura sobre a viscosidade, um número baixo de índice de viscosidade indica
grande sensibilidade da viscosidade com a temperatura. De maneira aumentar estes
índices foram desenvolvidos aditivos de alto peso molecular (são compostos), que
possuem como objetivo diminuir a sensibilidade da viscosidade com a temperatura.

A classificação SAE para óleos automotivos é a mais usada. Sua denominação indica
apenas a viscosidade do óleo. Os sete tipos de números 5W, 10W,20W, 20, 30, 40 e 50
corresponde as faixas de viscosidade como mostrado no gráfico. Números seguidos da
letra W indicam a viscosidade em ambiente de inverno (Winter). Refere-se à viscosidade
medida a 18 C negativos.

Números sem W, indicam o uso de óleos para condições tropicais, são indicados o
número de viscosidade medida a 99 C.

Óleos ‘multigrade’ (por exemplo 10W-40) satisfaz as necessidades de serviço automotivo


a menos -18 C (10W) com as condições tropicais (SAE 40).

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A VISCOSIDADE NO ÓLEO COMBUSTÍVEL MARÍTIMO

No caso dos motores marítimos que normalmente utilizam óleo combustível, a


viscosidade é uma variável muito importante, visto que:

A lubrificação de junços e camisas das bombas injetoras são dependentes da viscosidade


do bunker. Assim, as mesmas tiveram suas folgas calculadas para operar com cerca de
12~17 cst. Por isto as operações prolongadas com diesel podem avariar as bombas
injetoras dos motores.

Viscosidades demasiadamente elevadas, provocam o aumento do esforço mecânico de


tuchos das bombas injetoras. Como os cames são dispositivos de difícil lubrificação,
qualquer aumento da viscosidade pode levar à avarias de roletes e cames de
combustível, como também induzem a maiores esforços das bombas injetoras e dos
seus parafusos de fixação em suas bases, levando a eventuais afrouxamentos de
parafusos. Com isto, haverá o aumento de esforço nas redes de admissão de bombas
injetoras podendo levar à ruptura das mesmas, provocando até um incêndio de graves
proporções, caso as tampas de proteção não estejam adequadamente posicionadas.

Uma prática observada com frequência é o fechamento de vapor no aquecedor de óleo


combustível, mantendo o viscosímetro na linha, o que leva o ponteiro do mesmo acima do
limite da escala, e portanto tirando a calibragem do mesmo. A repetição deste tipo de
operação leva ao erro total de leitura de escala.

Operar com a viscosidade acima daquela determinada pelo fabricante do motor leva à
geração de gotícolas maiores quando da injeção de combustível, induzindo a um atraso
de ignição.

DENSIDADE - ISO 3675.

Compra-se bunker por massa (peso), mas se mede durante o abastecimento o volume. A
densidade é o fator que correlaciona estas variáveis.
Como a densidade varia significativamente com a temperatura, a mesma deve ser
rigorosamente observada no abastecimento. Se a temperatura não pode ser fixada em
15C, há um fator de correção por grau Celsius acima de 15C que deve ser adicionado à
densidade observada, ou, se medida abaixo de 15C, ser subtraída.
A densidade não tem significação por si só com a eficiência do combustível em
desempenhar a combustão, contudo é uma das variáveis que mais está presente nos
casos de disputas jurídicas. É também o mais importante parâmetro regulador para o
OSM, na seleção dos discos de gravidade apropriado ao purificador, para o armador e/ou
operador 90,01 de diferença na leitura da densidade pode significar uma variação
monetária de 1% e para o staff de bordo, visto que frequentemente o bunker é utilizado
para regular o trim do navio.

Segundo a ASTM:

“Densidade é o peso no vácuo (massa) do volume unitário de material na temperatura


estabelecida. A unidade de densidade é gramas por centímetro cúbico”

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FLASH POINT - PONTO DE FULGOR - ISO 2719
É a temperatura mínima que um volume especificado de um óleo vai gerar suficiente
vapor que, na presença de uma chama em um dispositivo especial, causará ignição
imediata.

Existem dois tipos de teste, selado e aberto. Normalmente o teste por dispositivo selado
apresenta uma leitura de ponto de fulgor menor pelo acúmulo de vapor gerado pelo
combustível. Denomina-se este tipo de teste Pensky-Martin, e é normalmente utilizado em
combustível residual como o bunker, para pontos de fulgor acima de 45C.

Para a manipulação segura do combustível a bordo, o bunker deve apresentar um ponto


de fulgor sempre superior a 60C. A presença de combustível, com ponto de fulgor menor
do que 60C no sistema de geração de energia ou propulsão, coloca o navio
automaticamente em condição fora de Classe, independente de qualquer outro atributo.
Nenhum tipo de seguro dará cobertura em qualquer tipo de sinistro.

O ponto de fulgor de um combustível é a temperatura na qual o combustível libera


vapores que ignem quando o gás é exposto à uma chama aberta. Quanto menor o valor,
mais volátil é o combustível. No caso de ocorrer o embarque de um combustível com
ponto de fulgor menor do que 60C, devemos diminuir o aquecimento do tanque de
armazenamento e imprimir ventilação permanente. Na transferência do óleo, não expor as
serpentinas. Conforme o óleo for sendo transferido diminua o aquecimento do tanque.

Sugerimos tratar o bunker como produto volátil. A IMO solicitou investigações a seus
membros para elaborar pesquisa sobre a correlação entre o ponto de fulgor do óleo e o
LEL (low explosive level), mas nada foi efetivamente comprovado, significando assim que
apesar do óleo possuir ponto de fulgor relativamente elevado, os vapores emanados
possuem um nível de propagação de chama não diretamente proporcional ao mesmo,
sendo as vezes de valor elevado.

Recomendamos a consulta dos seguintes documentos pertinentes ao assunto:

ISGOTT - International Safety Guide for Oil Tankers.


CONCAWE - The Oil Companies European Organisation for Environmental and Health
Protection - “Guide Line for Safe Handling of Marine Fuels”
IMO - A 565 (14).

A necessidade de buscar maior economia no processo de refino (em outras palavras, tirar
mais produtos “leves” de uma mesma quantidade petróleo cru) diminui a oferta de
produtos residuais, matéria prima do bunker, para o mercado “spot”. Assim é esperado
uma redução significativa de pequenos fornecedores que operem nesse tipo de atividade
(esta expectativa está se concretizando em Singapore e Rotterdam, não no Golfo
Americano).

A redução da mão de obra administrativa em brokers e armadores também sugerem no


futuro o estabelecimento de contratos de longa duração entre consumidores e
fornecedores, implicando ainda mais na redução de intermediários ou operadores em
spot. Acreditamos pessoalmente, ser o tratamento comercial mais adequado no presente
momento.

13
Um tipo de contrato padrão de fornecimento internacional está sendo trabalhado por
vários organismos. A norma que rege os procedimentos de abastecimento

1.3 – PROCESSOS DE OBTENÇÃO DO BUNKER.

Óleo cru - O óleo cru é encontrado no mundo em depósitos particularmente em


determinado tipo de rochas, de formação porosa, como em uma esponja. Na parte
superior destas cavidades encontra-se o gás natural e metano em grandes proporções. O
petróleo consiste basicamente de um grande número de hidrocarbonetos que na pressão
atmosférica podem ser gasosos, líquidos ou sólidos. A proporção exata e a estrutura dos
hidrocarbonetos presentes no petróleo determinam o caracter do petróleo, e assim o tipo
de refino e processo requerido.

As moléculas de hidrocarbonetos no petróleo tem duas formas estruturais principais, em


cadeia (alifática) ou cíclica (em anel). Em cada uma destas estruturas principais, existem
um sem número de variações nas quais as moléculas formam uma série. Cada série
sendo identificada em termos do número de átomos de carbono envolvidos.

Algumas séries são:

Parafinas (alkanos): CnH2n+2 por exemplo, metano (CH4) – uma forma estrutural em
cadeia.

Naftênicos ( Ciclo parafínicos ): CnH2n por exemplo, ciclopentano (C5H10) – uma forma
estrutural em anel.

Aromáticos: CnH2n-6 por exemplo, benzeno (C6H6).

Olefinas: CnH2n, por exemplo ethileno (C2H4).

A estrutura de cadeias pode ser direta (n-, normal) ou em ramais (iso, isomérica). Uma
molécula de hidrocarbonetos na qual todas as valências são satisfeitas (por exemplo
parafinas) é denominada de saturada e não possuem a tendência de se recompor ou
combinar com outros hidrocarbonetos. Séries com cadeias não saturadas (olefinas) são
raramente encontradas em óleo cru mas tendem a ser produzidos pelas mudanças na
estrutura molecular que surgem durante processos secundários.

No primeiro estágio do processo, a refinaria destila o petróleo cru em frações básicas. A


destilação primária típica em função do número de frações é mostrada na figura.

O petróleo pré aquecido é fracionado em vários destilados primários em torres de


fracionamento verticais, sendo os destilados removidos em pontos determinados das
torres. Existe um gradiente de temperatura na torre, sendo temperaturas menores do topo
da torre e as maiores no fundo da torre; as fases líquidas e vapor dos hidrocarbonetos
são elevadas por jatos de vapor de assistência, que entram na parte inferior da torre. O
vapor irá condensar quando atingir a parte da torre que possui temperaturas mais baixas
do que o ponto de ebulição, e o líquido irá começar a cair para níveis mais baixos, em
pontos determinados das torres a água misturada com hidrocarbonetos serão drenados.

14
Cada fração desta conterá hidrocarbonetos que possuem determinadas faixas de pontos
de ebulição. Os vapores voláteis vão subir ao alto da torre, onde serão extraídos.

No processo secundário, usando baixa pressão ou vácuo, as temperaturas de


fracionamento são reduzidas durante a destilação para evitar craquear as moléculas de
hidrocarbonetos mais pesados.

O resíduo de vácuo segue então para a unidade craqueamento térmico, onde com
temperaturas da ordem de 540 C, mais fases leves são obtidas. O resíduo do
craqueamento térmico segue para o craqueamento catalítico onde utilizando óxidos de
alumínio e silício, ocorre mais captação de produtos destilados. Estes óxidos são
partículas bastante porosas que absorvem calor e se chocam contra as cadeias maiores
de hidrocarbonetos, liberando cadeias menores de hidrocarbonetos que podem se
volatilizar.
O processo de obtenção do bunker pode ser definido como a utilização dos resíduos das
refinarias. Para o encaixe de viscosidade, misturas deste resíduo é feito com diluentes
isto é, óleos de menor viscosidade mas não necessariamente de baixas densidades.

Se o bunker é elaborado em uma refinaria, a mesma possui vários diluente à sua


disposição para compor a viscosidade, como querosene, diesel que esteja fora de
especificação para veículos de pequeno porte, óleo de ciclo, etc. Se elaborado por um
fornecedor independente, ou por um terminal, o bunker só é “cortado” ou diluído com LCO
ou diesel.

Vamos admitir que refinaremos apenas 1 barril de petróleo em uma refinaria. Ao se iniciar
o processo, admitamos que o nosso petróleo tenha 30 ppm (parte por milhão) de vanádio.
À medida que este barril de petróleo for sendo processado, com a remoção de massa do
mesmo, haverá aumento do teor de vanádio no restante do barril, visto que por exemplo
querosene de aviação e gasolina, admite em suas formulações um teor baixo de vanádio.
Deste modo aumentará no resíduo as concentrações de contaminantes indesejáveis em
produtos mais nobres:

Cru Faixa de Volume densidade Enxofre cst@50/ Va ppm


destilação (%) (%)
100 889 1.11
nafta 20-175 17 0.005
querosene 175-295 20.1 841 0,21 1,7/2,0
Diesel 295-343 9,5 882 0,78 5,2/6,6
RAT 343-815 51,1 966 1,76 670 50
Gas óleo V 343-565 29.9 931 1,27 25-40 0,04
Res Vac. 565-815 21.2 1017 2,45 1x106 235
Gas óleo T 538-565 5.3 940 1.55 35-45 0,10
Res. T 565-815 15.9 1020 3 1x106 300

COMBUSTÃO

Conceitos fundamentais

Elemento químico é aquele que não pode ser quebrado por qualquer meio químico em
duas ou mais substâncias puras. Existem 94 elementos que ocorrem naturalmente na

15
terra, e a menor parte de um elemento que pode existir como o elemento definido é o
átomo. Dependendo do elemento em questão, ele poderá se associar para formar a
menor partícula de um elemento, que possa existir de modo independente devido à sua
estabilidade. Tal partícula é definida como molécula. Um elemento fundamental é o
hidrogênio, mas um átomo de hidrogênio não é estável por si próprio e assim na presença
de outros átomos de hidrogênio ou de outros materiais vai tender a se associar aos
mesmos.

Uma molécula de hidrogênio é composto de dois átomos, e esta molécula pode existir
independentemente. Alguns elementos , como o carbono, são estáveis com sómente um
átomo em sua estrutura, outras moléculas podem necessitar de três ou mais átomos.

Os átomos da maioria dos elementos são reativos, isto é, eles possuem a tendência a
reagir com outros e combinar para formar uma molécula de um material diferente. O
material assim formado, não é um elemento porque, por alguns processos práticos, como
eletrólise, pode ser separado de volta em elementos constituintes. Tal material, formado
pela reação desta forma é denominado de composto. Moléculas de compostos podem
também reagir e combinar para formar outros compostos ou elementos.

A tabela abaixo mostra os elementos envolvidos no processo de combustão:

Elemento Hidrogênio Oxigênio Carbono Enxofre Nitrogênio


Símbolo H2 O2 C S N2

Podemos constatar que alguns elementos possuem 2 átomos na sua forma mais estável,
são diatômicos.

Quando elementos ou compostos reagem com outro para formar outros compostos e/ou
para liberar elementos, há uma natural redistribuição de energia. Este processo é
denominado de reação química. A combustão descreve a reação química entre os
compostos reagentes presentes no ar e no combustível. Em uma reação química, os
elementos iniciais ou compostos são chamados de reagentes e os compostos formados
são chamados de produtos. Durante a combustão de óleos combustíveis, a soma de
energias das substâncias formadas através da reação de substâncias em combinação, é
sempre menor do que a soma das energias iniciais.

Deste modo, em termos de energia, quando as substâncias A e B reagem uma com a


outra para formar a substância C, temos:

Energia de A + Energia de B = energia transferida + energia de C.

Nestas reações o balanço energético é feito em função das moléculas envolvidas, visto
que na prática nós não encontramos átomos de oxigênio disponíveis livremente, sómente
moléculas de oxigênio associadas a outros elementos.

A notação que é usada para mostrar o número de átomos de cada elemento na molécula
é um sufixo. O número de moléculas envolvidas em uma reação é indicada por uma
número prefixo. Se há uma molécula envolvida este número 1 é omitido.

16
Considere hidrogênio reagindo com o oxigênio para formar vapor d’água H+OVapor
d’água – A seta é universalmente usada para relacionar reagentes e produtos. A reação
pode também ser expressa pelo uso de símbolos para as moléculas de elementos
envolvidos:
2H2 + O2  2 H2O , isto é duas moléculas de hidrogênio (quatro átomos) são necessários
para reagir com uma molécula de oxigênio (dois átomos) para produzir duas moléculas de
água ou vapor d’água. A reação sempre deve ficar balanceada em termos de número de
átomos de cada lado, mas não necessariamente em número de moléculas. Neste caso
pode ser observado, que há 4 átomos de hidrogênio e dois de oxigênio de cada lado, mas
em termos de moléculas 3 moléculas combinam para produzir duas moléculas. Um
fundamento é que sómente moléculas livres podem reagir com outras. Sólidos e líquidos
não reagem mas seus vapores ou gases sim, Por exemplo um pedaço de madeira sólido
não queima, mas sim os vapores que vêm da madeira quando a mesma é aquecida e que
reagem com o oxigênio do ar. Para uma reação de combustão se realizar, as moléculas
necessitam estar se movimentando em alta velocidade chocando-se umas contra as
outras com energia suficiente para entrar em combinação. Por esta razão, um óleo deve
sempre ser aquecido para liberar suficientes moléculas na forma gasosa que, movendo-
se rapidamente o bastante, vão chocar-se com as demais moléculas e reagir com as
demais. Quanto mais aquecidas estão as moléculas, mais rapidamente viajarão
produzindo desta forma maior probalidade de colisão e reação. A energia de colisão das
moléculas é um fator importante no processo de reação (combustão) e para
hidrocarbonetos complexos, o angulo no qual moléculas de oxigênio chocam-se com os
mesmos é também um fator crítico para iniciar a reação. Milhões de moléculas são
envolvidas na colisão e reação, e a reação não é completada em uma ação simples mas
através de inúmeros sub processos envolvendo inicialmente a evolução (devido a colisão)
das moléculas altamente reativas de hidrocarbonetos denominados de radicais livres. Os
radicais livres irão depois colidir com outros hidrocarbonetos e oxigênio, em uma reação
em cadeia continuando até que a combustão esteja completa. Os radicais livres são
transitórios mas são também essenciais ao início da ignição e combustão de um óleo
combustível. O hidrogênio
contido no combustível reage relativamente rápido e facilmente, o carbono por sua vez,
necessita de condições mais controladas para permitir sua combustão. A combustão não
é um processo simples, é complexo e depende para seu sucesso de um número de
fatores controlados pelo maquinista.

A combustão das misturas ar/combustível dentro do cilindro motor, é um dos processos


que controlam a potência do motor, eficiência e emissões. Algum conhecimento dos
fenômenos relevantes da combustão é desta forma necessário para entender a operação
do motor. Este fenômeno de combustão é diferente para os dois principais tipos de
ignição, por centelha (OTTO) ou compressão (DIESEL). Em motores de ignição por
centelha, o combustível é normalmente misturado ao ar, esta mistura é então comprimida
até que uma descarga elétrica inicie o processo de combustão; uma chama se
desenvolve a partir da vela e propaga-se até as paredes do cilindro. Nas paredes da
camisa a chama extingue-se rapidamente devido à transferência de calor para o fluído
resfriador.

O fenômeno da combustão indesejável, ou ignição expontânea de uma massa substancial


de mistura ar – combustível antes da descarga elétrica, e portanto antes que a chama
possa propagar-se através da mistura, é conhecido como “batida de pino”, e pode avariar
o motor. Nos motores à gasolina, significa que o combustível possui menor octanagem

17
que o desejável, e assim não suporta a compressão imprimida pelo cilindro. A ignição não
“espera” a centelha da vela e assim detona antes.

No motor diesel, o combustível é injetado no cilindro, após a compressão do ar ter sido


empreendida, e sua temperatura estar em nível elevado, perto do final do curso de
compressão. A auto ignição de porções de mistura do combustível já injetado e
vaporizado inicia o processo de combustão, que se propaga rapidamente. A queima
prossegue depois na mistura formada pela composição apropriada ar/combustível. Desta
forma a razão ar combustível não só controla o processo de combustão, em sua
quantidade, mas também quanto à sua distribuição na camara de combustão do motor.

O processo de combustão é um processo exotermico muito rápido da fase gás (onde o


oxigênio é um dos reagentes). A combustão se faz mediante a propagação subsônica da
chama no espaço da camara. A velocidade relativa da chama com o gás não queimado é
um item muito importante do processo, e a sua estrutura não depende que se mova
relativamente ao observador ou se mantenha estacionária enquanto o gás se move. A
existência do movimento da chama implica que a reação é confinada a uma zona na qual
sua espessura é pequena quando comparada ao volume da camara de combustão. A
zona de reação é denominada de frente de chama. Esta característica de propagação
espacial é o resultado de fortes ligações entre as reações químicas, o processo de
transporte de massa, a condução térmica e o fluxo do fluído. A geração de calor e de
radicais livres (ou espécies ativas) aceleram a reação química; o suprimento de reagentes
não ainda utilizados governam a velocidade de covecção, e limita a velocidade de reação.
Quando estes processos estão balanceados, resulta em uma propagação de chama
quase estacionária. As chamas são normalmente classificadas por certas características:

A primeira delas tem a ver com a composição dos reagentes quando eles entram na zona
de reação. Se o combustível e o oxidante estão misturados uniformemente, a chama é
designada como de pré misturada ou pré chama. Se os reagentes não são pré misturados
e devem se misturar juntos na mesma região onde ocorre a reação, a chama é
denominada de difusão, visto que a chama deve ser acompanhada de um processo de
difusão.

A Segunda forma de classificação relaciona-se como o caráter básico do fluxo de gás


através da zona de reação, podendo ser laminar ou turbulenta. Na propagação de fluxo
laminar, a mistura e o transporte são feitos por processos moleculares. O fluxo laminar
sómente ocorre com baixos números de Reynolds. O número de Reynolds (densidade x
velocidade/viscosidade) é a razão das forças inercial e viscosas. Em fluxos turbulentos,
mistura e transporte são reforçados (por um fator substancial) pelo movimento relativo
macroscópico de partículas de combustível que são características do caracter de um
fluxo turbulento (alto número de Reynolds). Uma terceira classificação da chama seria sua
estabilidade.

A chama de um motor de ciclo OTTO é deste modo, de caraterísticas pré misturadas,


turbulenta e instável e o ambiente de propagação da chama é gasoso. No motor diesel, a
chama do processo de combustão é predominantemente instável, turbulento e por difusão
onde o combustível inicialmente encontra-se em fase líquida. Ambos os tipos de chama
são extremamente complexos porque envolvem a ligação em cadeia de mecanismos
químicos complicados, nos quais combustível e ar combinam-se formando produtos

18
intermediários (radicais livres ou espécies ativas) com processos de convecção e
transporte.

A combustão diesel é mais complicada do que o ciclo OTTO, devido a vaporização (o


tempo e a forma que toma) do combustível líquido para gerar a mistura ar/gás, no tempo
reduzido do início de injeção para o início de ignição.

Combustão de óleo combustível

Do aspecto químico, o petróleo consiste principalmente de hidrocarbonetos. Petróleo não


é um produto de qualidade uniforme, mas é encontrado em um sem número de
variedades, com diferenças consideráveis de composição química e física.

Em dados petróleo existirão frações apropriadas para o uso sob condições específicas,
isto é, gasolina, querosene, gás óleo, diesel. A fração em questão deve conter uma dada
qualidade de hidrocarbonetos, associados a uma determinada faixa de temperaturas de
ebulição. A maioria dos óleos combustíveis consumidos em caldeiras e motores
consistem de moléculas de hidrocarbonetos de média~alta densidade com uma margem
elevada de ponto de ebulição.

Uma certa quantidade de enxofre está presente na maioria dos petróleos. A percentagem
de isômeros (moléculas em cadeias com ramais) no óleo combustível tem influência na
qualidade de ignição, e a partir de investigações tem sido encontrado que a temperatura
na qual estas cadeias ignem espontaneamente é mais alta do que para cadeias de
moléculas com configuração diretas.
Os processos das refinarias possuem uma tendência a aumentar a percentagem de
isomeros, e desta forma combustíveis residuais são mais propensos a apresentarem
problemas de ignição do que combustíveis destilados.
Os elementos do combustível, carbono ( C ), hidrogênio (H2) e enxofre (S) reagem e
queimam quando associados com o oxigenio do ar atmosférico e liberam energia na
forma de calor.

Reações exotérmicas são aquelas que produzem calor, e a combustão é se encaixa neste
conceito contudo, durante os sub processos que ocorrem na combustão, algumas
reações absorvem calor, caracterizando reações endotérmicas, para manter a reação
como um todo.

Símbolo C H2 S O2 N2
Massa 12 1 32 16 14
Peso 12 2 32 32 28
molecular

As equações de combustão podem assim ser expressas.

Combustão do Carbono

Reação química C + O2  CO2

19
Massas 12 + (16x2)  44
Razão de massa 1 +8/3  11/3

Deste modo 1 kg de carbono necessita de 8/3 kg de oxigênio e forma 11/3 kg de dióxido


de carbono (CO2). Este processo químico libera cerca de 33.73 MJ para cada kg de
carbono oxidado. Se este carbono é oxidado de modo incompleto, formando monóxido de
carbono e este gás deixa o sistema sem queimar, segue-se os seguintes resultados :

Reação química 2C + O2  2CO


Massas (2x12) + (16x2)  (2x28)
Razão de massa 1 + 4/3  7/3

Aqui, 1 kg de carbono requer 4/3 de oxigênio e forma 7/3 kg de monóxido de carbono.


Este processo químico somente libera cerca de 10.25 MJ para cada kg de carbono
queimado. Isto representa uma perda de energia de cerca de 70%, quando comparado
com uma combustão completa.

Combustão do Hidrogênio

Reação química 2 H2 + O2  2 H2O


Massas (2x1x2) + (16x2)  (2x18)
Razão de Massas 1 + 8  9

Aqui, 1 kg de hidrogenio requer 8 kg de oxigenio e forma 9 kg de vapor d’água. Esta


reação química libera cerca de 144,4 MJ para cada kg de hidrogenio queimado,
assumindo que o produto da combustão é resfriado e o calor latente é extraído do vapor
d’água. Se o vapor escapa da planta sem condensar-se que é usual, leva o calor latente
com ele; sendo assim 144.4 – (9x2,465) + 122.2 MJ; O valor de 2,465 MJ é o calor latente
de um kg de vapor a 15,5C.

Combustão de Enxofre

Reação química: S + O2  SO2


Massa: 32 + (2 x 16)  64
Razão de massa: 1 + 1  2

Aqui, 1 kg de enxofre requer 1 kg de oxigênio e forma 2 kg de dióxido de enxofre (SO 2).


Este processo químico libera cerca de 9,32 MJ para cada kg de enxofre queimado. A altas
temperaturas as pequenas percentagens presentes de enxofre como sulfatos são
parcialmente expelidas como trióxido de enxofre (SO3). A percentagem de trióxido em
relação ao dióxido é pequena, cerca de 1%, e pode ser definida como:

2S + 3O2  2SO3

Esta reação é muito pequena em termos de geração de calor, contudo tem grande
importância sob o aspecto metalúrgico (corrosivo). O óleo residual consumido
regularmente hoje em dia contém significativas quantidades de enxofre e assim há um
aumento do teor do trióxido nos gases. A percentagem de SO3 vai elevar o ponto de

20
orvalho dos gases, provocando a condensação dos vapores ácidos nas superfícies mais
frias do metal, e na formação de compostos sulfurosos e sulfúricos.

Combustão Estequiométrica

O termo estequiometrico refere-se à razão ar/combustível necessária à combustão


metricamente definida. É um termo teórico. Na prática é o início do cálculo do
estabelecimento da quantidade de ar necessário, uma vez que o domínio métrico do
combustível (em estado líquido) é mais fácil. Nos motores, utiliza-se o consumo
estequiométrico de ar + o coeficiente de excesso de ar, como veremos mais adiante.

Apesar de usarmos uma relação de massa nas equações das reações químicas acima
descritas, a relação kg-mol poderia Ter sido usada, onde 1 kg mol de qualquer elemento
ou composto é a razão de massa molecular expressa em kilogramas. Isto é, um kg mol de
carbono + um kg mol de oxigênio irão combinar para formar um kg mol de CO2, ou em
razão molar

Reação química C + O2  CO2


Razão molar 1 + 1  1

Apesar de haver dois separados moles de reagentes, eles vão combinar para formar um
kg mol de CO2

É algumas vezes mais fácil e mais conveniente trabalhar cálculos de combustão em


termos de quantidades de moles, fazendo a conversão final em valores mássicos se
necessário.

Por exemplo, para determinar a quantidade de ar necessário para queimar


completamente um combustível de uma composição especificada:

1) determine o número de moles de oxigênio, usando a razão molar para cada


constituinte de combustível

Assumir que todo o combustível queima completamente, isto é não há O2 ou CO nos


gases de descarga.

2) conhecendo a fração de oxigênio no ar atmosférico, a quantidade de ar necessário à


combustão poderá ser calculado.

Principais constituintes do ar seco – sem aproximações:


Gás Ppm por volume Peso Molecular Fração molar Razão molar
O2 209,500 31.998 0,2095 1
N2 780,900 28.012 0,7905 3.733
A 9,300 38.948
CO2 300 40.009

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ar 1 28.962 1,0 4.733

Na combustão, oxigênio é o componente reagente do ar. É suficiente preciso considerar o


ar como sendo constituído de 21% de oxigênio e 79% de nitrogênio. Se considerarmos o
ar como um gás ideal, sua densidade @ uma atmosfera (1.0133 x 10 5 Pa) e 25C é de
1.184 kg/m3.

PODER CALORÍFICO

A análise de combustíveis mostram que pouco oxigênio está presente, nestes casos é
normal assumir que este oxigênio está combinado com algum hidrogênio presente
formando água, que não pode ser queimada. Vimos acima que o hidrogênio e oxigênio
combinam na proporção de 1 para 8. O hidrogênio não que não está disponível para a
combustão é 1/8 da massa de oxigênio presente no combustível. O hidrogênio restante no
combustível é referido como hidrogênio disponível, e assim:

Hidrogênio disponível = H2 – O2/8.

Das notas anteriores podemos escrever:

Poder calorífico = 33,7 C + 144 [ H2 – O2/8] + 9,3 S MJ/kg.

Oxigênio requerido = 8/3 C + 8 [H2 – O2/8] + S .....kg de O2 por kg de combustível.

Mínimo de ar requerido para a combustão estequiométrica = 100/23 x oxigênio requerido.

A água formada pelo hidrogênio no combustível não pode existir na forma de líquido à
altas temperaturas dos gases de descarga, existindo na forma de vapor. Este vapor
passando nos gases de descarga absorve a entalpia de evaporação que não ficará
disponível como energia térmica para o trabalho.

Adota-se frequentemente a hipótese de que se existe oxigênio no combustível já


combinado com o hidrogênio, e como a razão de combinação do hidrogênio e oxigênio é
de 1:8, o hidrogênio vai ser reduzido pela quantidade igual a 1/8 x a quantidade de
oxigênio. Assim, se o combustível contem oxigênio como uma fração de O.

Exercícios:

1) Um hidrocarboneto puro contém em massa cerca de 84% de carbono e 16% de


hidrogênio. Determine a quantidade mínima de ar a ser suprido para queimar um kg deste
combustível completamente.

Em termos de quantidade de massa temos:

Carbono = 0.84 por kg de combustível


Oxigênio necessário = 0.84 x 8/3 = 2.24 kg
Hidrogênio = 0,16 kg por kg de combustível
Oxigênio necessário = 0.16 x 8 = 1.28 kg
Total do oxigênio necessário = 2.24 + 1.28 = 3.52 kg
Total de ar necessário = 100/23 x 3.52 = 15.3 kg

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Trabalhando em quantidade de kg mol:

Carbono = 84 kg por 100 kg de combustível = 84/12 = 7 kg moles por 100 kg de


combustível.
Hidrogênio = 16 kg por 100 kg de combustível = 16/2 = 8 kg moles por 100 kg de
combustível.

Kg moles de oxigênio necessários para 100 kg de combustível = 7 + 4 (1) = 11 kg moles


(1) – é 4 porque para um átomo de O precisa-se de 2 de H.

kg de oxigênio necessário = 11 x 32 = 352 kg por 100 kg de combustível.


Kg de ar necessário por kg de combustível = 352/100 x 100/23 = 15,3 kg

2) Um combustível para caldeira possui a seguinte análise de massa

Carbono 82%, Hidrogênio 12%, Enxofre 3%, Oxigênio 1%, Cinzas 2%

Determine a quantidade de ar a ser suprido por kg de combustível, estimando 5% de


excesso de ar para assegurar combustão completa sem sobre resfriar a fornalha.
Oxigênio necessário para os reagentes:

Carbono = 0,82 x 8/3 = 2,186 kg de oxigênio


Hidrogênio = 0,12 x 8 = 0,96 kg de oxigênio
Enxofre = 0,03 x1 = 0,03 kg de oxigênio
Oxigênio total = 3,176 kg (para queimar o combustível)

Como o combustível já possui 0,01 kg de oxigênio, o oxigênio a ser suprido é 3,166 kg.

Considerando o excesso de ar temos = 1,05 x 3.166 x 100/23 = 14,45 kg.

3) Um combustível é composto de 86% de carbono, 11% de hidrogênio, 2% de oxigênio, e


1% de impurezas. Calcule o poder calorífico e a massa de ar teórica mínima para queimar
1 kg do combustível, tomando os poderes caloríficos do carbono e hidrogênio como 33.7
e 144 MJ/kg respectivamente.

Hidrogênio disponível = [H2 – O2/8] = 0,11 – 0.02 / 8 = 0,1075 kg

Energia térmica da queima de 0,86 kg de carbono = 0,86 x33.7 = 28,98 MJ


Energia térmica da queima de 0,1075 kg de hidrogênio = 0,1075 x 144 = 15,48 MJ
Total da energia térmica gerada = 28,98 + 15,48 = 44,46 MJ/kg

Oxigênio requerido para queimar o carbono:


8/3 x 0,86 = 2,293 kg
Oxigênio requerido para queimar o hidrogênio:
8 x 0,1075 = 0,86 kg
oxigênio total = 2.293 + 0,86 = 3,153 kg
Ar necessário = 100/23 x 3,153 = 13,71 kg de ar /kg de combustível.

23
Na prática opera-se com o poder calorífico inferior através da fórmula adotada pela ISO
8217 para óleos combustíveis marítimos.

PCI = (46,704 – 8,802 2 10-6 + 3,16710-3 ) x [1 – 0,01 (x + y + s)] + 0,01 (9,420s –


2,449x)

Onde:

 é a densidade à 15 C, em kg por metro cúbico


x é o teor de água, expresso como porcentagem de massa
y é o teor de cinzas, expresso como uma porcentagem de massa
s é o teor de enxofre, expresso como uma porcentagem de massa.

Podemos deduzir assim, portanto que quanto maior os teores de água, cinzas e enxofre,
menor é o poder calorífico de um óleo, e deve portanto determinar seu preço.

Composição de gases de descarga.

Normalmente utiliza-se a equação abaixo que relaciona todos os reagentes e produtos


que estão sendo formados:

aC + bH2 + c S +dO2 + eN2  f CO2 + g H2O + h S O2+ i O2 + j N2

Os prefixos referem-se às quantidades numéricas. Nesta equação assume-se que todo o


carbono queima para transformar-se em CO2 e que há excesso de oxigênio nos produtos.
As análises da composição de um combustível é normalmente dado em termos de
percentagem, por exemplo uma combustível típico:

Carbono 53%, hidrogênio 46%, enxofre 0,8%, não combustíveis 0,2%

Se 100 moles de combustível é considerado temos:

Carbono = 53% = 53 moles por 100 moles de combustível


Hidrogênio = 46% = 46 moles por 100 moles de combustível
Enxofre = 0,8% = 0,8 moles por 100 moles de combustível.

A partir das razões de combinações pode ser conhecido quantos moles de oxigênio será
necessário para cada reagente, isto é : 53 moles para o carbono, 23 moles para o
hidrogênio (visto que é necessário meio mol de oxigênio para cada mol de hidrogênio) e
0,8 mol para o enxofre.

Os gases de descarga (os produtos) podem ser analisados por vários tipos de
instrumentos, muitos dos quais resfriam os gases com água. O processo de resfriamento
também absorve o SO2 e o H2O, tanto que as análises fornecem sómente as quantidades
de CO2, CO e O2. Como esta análise é por volume é denominada “seca” por ter tido a
água eliminada. O nitrogênio é normalmente determinado pela diferença, ou seja se CO 2
é 13,5%, CO é 2% e O2 é 1,5% N2 será 83%).

24
Conhecendo-se as razões de combinação e alguns dos produtos (percentagens), o
valores dos prefixos a, b, c etc, podem ser agora determinados, em termos de quantidade
de moles. O fator entre reagentes e produtos é o nitrogênio, que assumiremos como não
afetado pelo processo (2) e assim, e = número de moles de N2 = j. A percentagem de N2
nos gases de descarga, como medido será volumétrico, mas uma análise volumétrica dos
gases de descarga é também uma análise molar. Trabalhando em unidades de massa, a
análise volumétrica poderia ser convertida para uma análise de massa (pela colocação
dos números de razão de massa molecular) de modo a obter uma relação entre e e j em
termos de kg.

(2) – O rendimento térmico dos motores , em especial de dois tempos aumentou de tal
ordem que esta simplificação, pode ser admitida para o meio didático, porém na prática
algum nitrogênio é transformado pela temperatura de frente de chama. Produzindo NO,
conforme poderá ser visto no capítulo sobre poluição.

NÚMERO DE CETANO

O número de Cetano para qualquer combustível é a medida de qualidade de ignição do


óleo, sob condições pré estabelecidas. Até 1962, este número era determinado pela
comparação do óleo com uma mistura de n-cetano (C16H34) e -methilnaftaleno
(C10H7CH3), mas hoje utiliza-se o Heptamethilnonano (um isomero de cetano). N-
Cetano, que possui uma habilidade muito alta de entrar em combustão (ignir) recebeu o
número 100, enquanto o -methilnaftaleno foi dado o número 0. O número
correspondente para o Heptamethilnonano é 15.

O óleo a ser pesquisado é usado como combustível em um motor de pesquisa (CFR), que
vem a ser um motor de sómente um cilindro, como uma taxa de compressão variável e
controlável. Por meio de um equipamento eletrônico, é possível controlar o ajuste da
injeção de combustível e deste modo controlar a combustão. Quando estes períodos de
injeção e combustão são determinados, o motor é colocado para funcionar com a mesma
taxa de compressão, com diferentes misturas de n-cetano e heptamethilnonano, até que
uma determinada razão de mistura destes dois componentes resultem no mesmo
desempenho do óleo testado. As porcentagens presentes de cada um dos componentes
determinam o número de cetano do combustível testado:

CN = a + (bx0,15) onde a é a porcentagem de volume do n-cetano e b a porcentagem de


heptamethilnonano.

A combustão de um combustível no cilindro de um motor diesel tem duas fases, há


ignição seguida pela combustão (reação química) pela mistura ar/combustível. A
tecnologia de combustão procura minimizar o atraso entre a ignição e a combustão, e o
número de cetano pode ser usado como indicador de qualidade. Contudo, o
comportamento complexo dos hidrocarbonetos constituintes do bunker, torna muito difícil
a correlação deste teste com a eficiência de ignição e taxa de combustão de combustíveis
residuais, sendo mais utilizado em combustíveis destilados como o diesel marítimo.

1.4 - ABASTECIMENTO

PRECAUÇÕES NO ABASTECIMENTO DE BUNKERS.

25
Com a chegada do ISM CODE (International Safety Management), procedimentos
operacionais terão que ser atualizados com os tripulantes. Abaixo um resumo desses
procedimentos:

Quando abastecer bunker, isole as serpentinas de aquecimento. Só comunicando-as


quando 2/3 do volume a ser abastecido estiver no interior do tanque.

O local de conecção deve ser isolado.

Não fumar.

Não operar equipamentos que não sejam intrinsecamente seguros.

Se o tanque estiver vazio, opere com baixa vazão ao iniciar o abastecimento.

Flash point acima de 60C, não significa que o produto não libere vapores em quantidade
perigosa.

Além de checar o estado das conexões de abastecimento detalhes operacionais devem


ser acertados (vazão, pressões, sinalização de iniciar e parar).

Durante os abastecimentos vedar embornais.

Antes de iniciar o abastecimento o Sr. OSM deve checar na documentação do fornecedor


se a quantidade e qualidade do produto estão de acordo com o que foi solicitado.

O Sr. OSM deve testemunhar a amostragem (pelo menos o início da mesma, até a
regulagem da válvula agulha que coletará o óleo por gotejamento), no momento da
composição das amostras testemunhas e no momento da colocação dos lacres.

O uso de pasta para detectar água é eficiente nos produtos destilados, mas não é muito
eficiente para bunkers.

Lembrar que o bunker é vendido/ comprado em toneladas, mas medido em volume. Para
assegurar que a quantidade correta é abastecida, o pessoal do navio deve checar as
sondagens na barcaça ou nos tanques em terra antes e após o abastecimento. No caso
de disputas envolvendo quantidade, os fornecedores usarão somente os dados de leitura
do seu sistema de fornecimento, e não medidas ou cálculos de bordo.

As medidas são de volume e não peso, assim terão que ser convertidos pela densidade
função da temperatura. Acompanhe as medidas de temperatura.

Temos observado vários navios efetuarem o teste de compatibilidade a bordo entre o


bunker recebido e o remanescente. Contudo se isso não for possível, segregue o bunker
abastecido até receber a análise do mesmo. Somente misture-o com o remanescente
após o teste de compatibilidade.

26
PLANTAS DE ARMAZENAMENTO E TRATAMENTO.

A possibilidade do navio abastecer vários tipos de bunker de origens diferentes, nos


obriga a projetar tanques de armazenamento em maior número, de maneira a aumentar
as opções de segregação do produto evitando uma possível incompatibilidade entre os
produtos.
A redução do custo inicial dos navios através da redução do número de tanques é
aceitável, desde que o navio opere em rotas permanentes. Caso contrário, é desejável um
número maior de tanques de armazenamento, permitindo a segregação dos produtos
recebidos sem mistura-los.

Misturar bunker de origens diferentes é um ato que pode trazer distúrbios sérios à
condução da máquina.

Os arranjos mais comuns são de 1 ou 2 tanques (tipo deep) na proa, 2 ou 3 tanques de


fundo duplo, e 2 a 4 tanques laterais a ré.

As seguintes considerações devem ser examinadas no momento da especificação:

Vários tanques proporcionam melhor condição de segregar produtos de origens


diferentes.

Transferência de óleo entre dois tanques deve ser possível sem o uso de um terceiro
tanque.

Tanques de duplo fundo são muitos difíceis de limpar e dissipa muita energia para o
aquecimento. Tem mais eficiência em evitar surgimento de colônias de bactérias, face à
atmosfera confinada.

Redes de transferência de óleo não devem passar por dentro de tanques de lastro.

Sugerimos a instalação de dispositivo de coleta de amostra no manifold de recebimento


de bunker, bem como válvulas de amostragem nos seguintes pontos:

Bomba de transferência.
Dreno nos tanques de sedimentação.
Dreno dos tanque de serviço.
Antes e após dos purificadores e clarificadores.
Antes do motor

Amostragem com certa periodicidade, nesses pontos podem indicar a presença de


contaminantes devido à ausência do procedimentos ou mesmo uma avaliação do estado
de sujidade do sistema. Sistemas contaminados, alterarão realmente a qualidade do
produto ao longo de sua manipulação pelo mesmo.

Purificadores, ao contrário das demais máquinas, não alteram seu padrão de


funcionamento, quando apresentam baixo desempenho. Somente análise sistemática do
produto tratado pode fornecer subsídios à ações de engenharia nesse sistema.

27
Particularmente, julgamos mais importante a análise do sistema (também em navios
novos, de modo a avaliar o grau de limpeza do sistema de combustível. Normalmente
detectamos teores de silício não conformes), do que análises esporádicas do bunker
como abastecido

TANQUES DE SEDIMENTAÇÃO.

O tempo de residência do combustível no tanque de sedimentação deve ser o maior


possível. Assim, dois tanques com essa função é o arranjo mais conveniente, tornando
assim possível que enquanto um deles esteja em operação, o outro esteja em repouso.
Se apenas um tanque de sedimentação for instalado, um sistema de suprimento
automático deve manter o nível do tanque sempre elevado para permitir um tempo mais
longo de residência.

O tamanho dos tanques deve permitir uma operação a MCR entre 48 a 72 horas. Devem
contar com estruturas internas a cerca de 300 mm do fundo (chapas perfuradas por
exemplo) que dificultem a mistura dos resíduos ali decantados com o restante do óleo
quando dos balanços do navio.

Tanques de sedimentação altos provocam um maior tempo de decantação, assim


configurações de menor altura são preferíveis. Superfícies livres de líquido devem ser
evitadas através da instalação de anteparas.

A entrada de óleo deve ser o mais distante possível da saída, como também não deve ser
por cima do tanque, visto permitir assim que impurezas em decantação atravessem
camadas de óleo mais limpos. Mas não deve ser tão baixa que provoque turbulência no
material decantado.

Em arranjos com um tanque de sedimentação somente, uma saída de óleo perto do nível
que aciona o ressuprimento automático é mais vantajoso proporcionando óleo mais limpo
para os purificadores.

A linha de overflow do tanque de serviço também deve entrar por baixo no tanque de
sedimentação (500 mm do fundo).

Deve ser possível drenar completamente o tanque, para procedimentos de limpeza


(intervalo máximo de 3 anos no caso de não ser observar nenhuma anormalidade).

A precisão do controle de temperatura deve ser de  2C sendo capaz de operar até
70C. A capacidade deve ser tal que em 12 horas o óleo do tanque possa estar todo
aquecido.

TANQUES DE SERVIÇO

O tanque de serviço deve conter uma quantidade de óleo suficiente para 24/36 horas de
funcionamento contínuo do MCP.

28
Deve dispor de manobra de recirculação através da planta de tratamento, com válvula de
retenção e, de sistema de overflow para o tanque de sedimentação. Um pequeno furo no
topo da rede de overflow (dentro do tanque) evita efeito sifão.

Como no tanque de sedimentação, é importante evitar superfícies livres muito grandes.

O tanque deve ter isolamento térmico e ser capaz de aquecer o óleo até 90C.

Otimizar o local de instalação do sensor de temperatura. Sensores instalados na parte


alta do tanque propiciam erros de leitura e controle (o óleo mais quente, tem sua
densidade reduzida e ‘sobe’ no interior do tanque) com relação à alimentação automática
de vapor.

O sistema

Como já foi dito, os motores não podem consumir o óleo combustível conforme recebido,
sem antes tratar o mesmo, até que atinja os parâmetros aceitáveis de consumo.

Após o recebimento do bunker nos tanques de armazenamento o mesmo é aquecido, e


transferido para o tanque de sedimentação. Nesse tanque o bunker passa por uma
decantação sob temperatura mais elevada, do que no tanque de armazenamento. Aqui a
drenagem sistemática (uma vez a cada quarto), face à decantação acelerada pela
temperatura, de água e sedimentos.

Do tanque de sedimentação o óleo passa pela planta de tratamento, normalmente


composta de um purificador e clarificador, ou apenas uma centrífuga, conforme o projeto
dessas máquinas.

A centrífuga é uma máquina rotativa que separa a mistura de duas fases de densidades
distintas, quer dizer não separa emulsões. É constituída de um eixo vertical, no qual
encontra-se instalada um rotor dividido em duas partes com liberdade de movimento
axial. Dentro do rotor encontram-se montados concentricamente, pratos, através dos
quais o produto a ser tratado flui. A fase de maior peso específico ocupa as partes
externas do rotor, que quando aberto com uma periodicidade regulável descarrega a fase
mais pesada. Que em função de sua maior densidade, encontra-se mais afastada do eixo
vertical. O óleo limpo é descarregado por cima e a fase a ser descartada, radialmente.

No separador tipo purificador, o óleo limpo e a água separada são continuamente


descarregados durante a operação. Uma interface é formada na cuba entre a água e óleo.
Essa posição de interface é afetada por muitos fatores, tais como densidade, viscosidade,
temperatura e vazão.

Para se obter a performance ótima, essa interface deve ser posicionada entre o diâmetro
externo do disco superior e o conjunto de pratos montados. Na correta posição de
interface o óleo entra nos canais estreitos formados pela superposição dos discos e aí, a
separação toma lugar.

Se a interface encontra-se em posição incorreta, o óleo a ser limpo vai passar somente
através da parte inferior do conjunto de discos, visto que a parte superior será bloqueada

29
pela água. Assim, a separação será ineficiente porque somente parte do conjunto de
discos está sendo usado.

Os tipos de purificadores convencionais operam com óleos combustíveis de no máximo


0,991 kg/m3 a 15C.

A posição da interface de um purificador é ajustado por meio de discos de gravidade, e


sua seleção (em função da densidade do produto a ser tratado) torna-se um dilema
operacional, em vista das mudanças de propriedades do óleo, ao longo de sua
manipulação a bordo ( além é claro de não se saber exatamente onde inicia-se o
tratamento do bunker recém abastecido, e onde termina o anterior).

Quanto maior a densidade do produto a ser purificado, mais sensível se torna a eficiência
da máquina às variáveis de manipulação como temperatura, viscosidade e vazão, ou sua
capacidade de absorver tais variações diminui. Combinando os gráficos, temos como
resultado a área ilustrada, compreendida entre as curvas, que podemos denominar de
“área problema de purificadores”, observe que a partir de 0,960 kg/m3 a área cresce
exponencialmente.

Podemos resumir portanto, as limitações do equipamento em:

a) Restringe sua utilização a combustíveis com 0,991 kg/m3 a 15C.

b) Checar e montar discos de gravidade consome tempo, além de não ser uma operação
simples. Como o disco de gravidade correto é o de maior diâmetro possível que não
cause a quebra do selo de água, a operação pode se tornar uma operação cansativa com
uma grande sequência de alarmes de quebra de selo.

d) Dessa forma para assegurar uma limpeza satisfatória um segundo separador é


necessário, com operação em série isto é, um purificador seguido de clarificador. Porém,
também nessa configuração a máxima densidade aceitável é de 0,991 kg/m3 a 15C.

CENTRÍFUGAS

A centrífuga é uma máquina rotativa que separa a mistura de duas fases de densidades
distintas, quer dizer não separa emulsões. É constituída de um eixo vertical, no qual
encontra-se instalada um rotor dividido em duas partes com liberdade de movimento
axial. Dentro do rotor encontram-se montados concentricamente, pratos, através dos
quais o produto a ser tratado flui. A fase de maior peso específico ocupa as partes
externas do rotor, que quando aberto com uma periodicidade regulável descarrega a fase
mais pesada. Que em função de sua maior densidade, encontra-se mais afastada do eixo
vertical. O óleo limpo é descarregado por cima e a fase a ser descartada, radialmente.

A dificuldade operacional que se impõe ao funcionamento desse tipo de equipamento é a


seleção do disco de gravidade, que controla o diâmetro de separação, fator determinante
da eficiência de separação.

No separador tipo purificador, o óleo limpo e a água separada são continuamente


descarregadas durante a operação. Uma interface é formada na cuba entre a água e óleo.

30
Essa posição de interface é afetada por muitos fatores, tais como densidade, viscosidade,
temperatura e vazão.

Para se obter a performance ótima, essa interface deve ser posicionada entre o diâmetro
externo do disco superior e o conjunto de pratos montados. Na correta posição de
interface o óleo entra nos canais estreitos formados pela superposição dos discos e aí, a
separação toma lugar.

Se a interface encontra-se em posição incorreta, o óleo a ser limpo vai passar somente
através da parte inferior do conjunto de discos, visto que a parte superior será bloqueada
pela água. Assim, a separação será ineficiente porque somente parte do conjunto de
discos está sendo usado.

Os tipos de purificadores convencionais operam com óleos combustíveis de no máximo


0,991 kg/m3 a 15C.

A posição da interface de um purificador é ajustado por meio de discos de gravidade, e


sua seleção (em função da densidade do produto a ser tratado) torna-se um dilema
operacional, em vista das mudanças de propriedades do óleo, ao longo de sua
manipulação a bordo ( além é claro de não se saber exatamente onde inicia-se o
tratamento do bunker recém abastecido, e onde termina o anterior).

Quanto maior a densidade do produto a ser purificado, mais sensível se torna a eficiência
da máquina às variáveis de manipulação como temperatura, viscosidade e vazão, ou sua
capacidade de absorver tais variações diminui. Combinando os gráficos, temos como
resultado a área ilustrada, compreendida entre as curvas, que podemos denominar de
“área problema de purificadores”, observe que a partir de 0,960 kg/m3 a área cresce
exponencialmente.

Podemos resumir portanto, as limitações do equipamento em:

a) Restringe sua utilização a combustíveis com 0,991 kg/m3 a 15C.

b) Checar e montar discos de gravidade consome tempo, além de não ser uma operação
simples. Como o disco de gravidade correto é o de maior diâmetro possível que não
cause a quebra do selo de água, a operação pode se tornar uma operação cansativa com
uma grande sequência de alarmes de quebra de selo.

d) Dessa forma para assegurar uma limpeza satisfatória um segundo separador é


necessário, com operação em série isto é, um purificador seguido de clarificador. Porém,
também nessa configuração a máxima densidade aceitável é de 0,991 kg/m3 a 15C.

Quanto à posição relativa entre purificador e clarificador temos as seguintes informações


de testes em laboratório alterando as posições de interface:

Purificador e clarificador em série - 100% (todo o óleo passa por ambas as máquinas).
Purificador e clarificador em paralelo - 50% (metade da quantidade do óleo passa por
cada máquina).
Operação singela - 100% ( todo o óleo passa pelo purificador).

31
Número de partículas sólidas por grama de óleo, com posição de interface correta.

Partícula - m 5-6 6-8 8 - 10


Óleo entrada 16 100 13 300 6 200
Óleo tratado
Série 380 190 60
Paralelo 910 760 400
Singelo 1 600 1 100 440

Número de partículas sólidas por grama de óleo, com posição de interface incorreta.

Partícula - m 5-6 6-8 8 - 10


Óleo entrada 15 300 12 800 6 100
Óleo tratado
Série 530 420 220
Paralelo 5 000 3 100 900
Singelo 4 400 2 700 920

Dessa forma podemos concluir sobre a eficiência de separação de abrasivos nas duas
configurações que:

a) Que a eficiência é igual, quando a interface está correta, para as configurações em


série, e em paralelo.

b) Na operação em série a posição de interface não altera significativamente a eficiência


de separação de abrasivos.

c) Em operações singelas ou em paralelo a eficiência é muito baixa no caso de posição


incorreta da interface.

Em resumo sugerimos portanto, configurações em série para plantas mais antigas, com
bombas não acopladas às máquinas (impede cavitação)com vazão compatível com o
consumo do motor e baixa o suficiente para possuir uma eficiência ótima. A planta deve
operar 24 horas por dia, parando somente para limpeza. As temperaturas de separação
devem ser as mais altas possíveis.

Assim diante de tantas limitações operacionais, os fabricantes elaboraram novos


conceitos de máquinas que independentemente das variações das propriedades do
produto, consegue contorna-las permanecendo operando em rendimentos ótimos.
Operam sem discos de gravidade, assistidas por controle eletrônico (ALFA LAVAL - tipo
ALCAP e WESTFALIA - tipo UNITROL).

Isso é possível, visto que óleos com densidade acima de 1010 kg/m 3 @ 15C possuem
densidades abaixo da densidade da água a 100C.

32
Em 1985, já encontravam-se no mercado, permitindo operar com densidades acima de
1.0, tais equipamentos mais sofisticados. Com isso as Normas internacionais sobre
bunkers, puderam ser estendidas à 1010 kg/m3.

Como exposto acima, tais equipamentos não dispõem de discos de gravidade como seus
anteriores, operando permanentemente monitorados por transdutores que controlam o
teor de água na descarga de óleo limpo que flui por um capacitor cilíndrico, que forma um
meio dielétrico. O princípio de trabalho explora a grande diferença entre as constantes
dielétricas do óleo mineral (2-4) e a água (80), assim a constante dielétrica do óleo
contaminado com água aumenta quando o teor de água no óleo aumenta e vice-versa.

É desnecessário o uso da configuração em série.

Os separadores devem ser instalados perto dos tanques de borra (de preferência no teto
dos mesmos), e suas redes de descarga não devem possuir curvas, sendo o mais direto
possível.

As bombas dos purificadores não devem ser acopladas aos equipamentos, e devemos
dar preferência às bombas separadas dos mesmos e que possam contar com variação de
velocidade. Podem ser usadas também bombas com duas velocidades (50 e 100%) da
capacidade da centrífuga.

Pré aquecedores devem ser projetados para uma temperatura do óleo de no mínimo
90C de capacidade máxima e uma carga de 15 kw/m2, valores maiores que esse
implicam no perigo de carbonização da superfície do aquecedor, sujando-o mais rápido.

A planta de tratamento deve operar 24 horas por dia, mesmo com o MCP parado.

FILTRAGEM – Por que usar se temos as centrífugas ?

A filtragem é operação fundamental no tratamento final do combustível, em função da


porosidade das partículas de contaminantes alumino silicato. Esta porosidade faz com
que quanto maior o tamanho da partícula mais sua densidade é próxima à densidade do
óleo limpo. Filtros antes do motor possuem malhas de 5 m, são de controle automático,
função da pressão diferencial.

Evite operar com filtros by pass manual, visto que por não possuir dispositivo automático
de cambação, sofrerá a abertura da malha para a passagem de detritos ou impurezas.

1.5 – ELEMENTOS QUÍMICOS DO BUNKER.

Algumas propriedades afetam diretamente o desempenho do motor como sua


economicidade. Outras propriedades e/ou contaminantes afetam o desempenho das
plantas de tratamento, alterando assim sua eficiência e, secundariamente, o motor. O
consumo de alguns contaminantes no entanto, atacam as partes mecânicas da máquina
através de processos de corrosão e ou abrasão, alguns desses contaminantes são
solúveis no bunker e não podem ser removidos, outros (como abrasivos, cat fines)
possíveis de serem removidos.

33
A maioria dos métodos especificados contém um padrão de precisão (repetibilidade e
reprodutibilidade) para cada teste. Em caso de disputas sugerimos a utilização do método
de precisão ISO 4259.

ENXOFRE - ISO 8745

Enxofre é um elemento não metálico presente no petróleo cru, que refinado produz o óleo
combustível. Durante a combustão contribui para a liberação de energia, em patamares
menores que os hidrocarbonetos, por isso sua presença reduz o poder calorífico superior
do combustível na proporção proporcional ao seu teor.
Quando em combustão, o enxofre combina com o oxigênio para formar SO2 e SO3. O
trióxido combinando com a água presente no processo de combustão produz ácido
sulfúrico provocando a corrosão nas camisas e anéis.

S+ O2 = S O2
S O2 + 1/2 O2 = SO3
SO3 + H2O = H2SO4

Observa-se nestes casos corrosão particularmente da esteadita, em adição à corrosão da


base perlítica, caracterizando a corrosão por baixa temperatura.

A temperatura de orvalho do ácido sulfúrico gasoso é a temperatura na qual ocorre sua


condensação. A temperatura de orvalho é determinada pelo teor de enxofre e a pressão
dos gases da combustão. Na figura abaixo é mostrada a relação entre o teor de enxofre e
as temperaturas de orvalho, conforme Shell Inc.

No processo de combustão de motores diesel o ar é comprimido à pressões que variam


de 80 a 110 bars, elevando dessa forma a temperatura de orvalho no interior dos cilindros
para cerca de 170C. Assim, temperaturas menores que a temperatura de orvalho
permitirá que a água se condense nas partes internas do cilindro, compondo com o
trióxido, ácidos sulfúricos.

Deste modo conforme o teor de enxofre e a temperatura de superfície da camisa teremos


corrosão por baixa temperatura. Este fato deve ser considerado muito importantes pelas
tripulações de máquinas, vestem significar que baixas temperaturas de água de cilindro
podem provocar um processo de corrosão em andamento. A operação de navios em
regiões de alta umidade relativa, nos leva a sugerir atenção permanente ao bloqueio dos
drenos de água condensada a partir dos resfriadores de ar de lavagem. Torna-se portanto
muito importante a prática da limpeza do caixão de ar de lavagem de modo rotineiro.

O efeito corrosivo do enxofre e de seus ácidos são neutralizados pelo uso de lubrificantes
de aditivação alcalina (como o Mg e Ca) durante a operação e, pelo projeto da forma e
dimensão do resfriamento dos cilindros, em função da carga, pressões e fenômenos de
combustão.

34
Se a geração de compostos ácidos excede a uma certa taxa não neutralizada pela
aditivação do óleo lubrificante, não há forma de impedir o processo de corrosão, pelo uso
de lubrificantes aditivados posteriormente.

O padrão do desgaste corrosivo é acentuado na câmara de combustão, proveniente da


ação dos sulfatos, que provocando a corrosão intergranular, desprendem partículas mais
duras da matriz da camisa, induzindo um desgaste secundário por abrasão. Deste modo a
remoção do máximo de água possível do ar de lavagem, deve ser empreendida através
da operação da temperaturas de ar de lavagem após resfriador na casa dos 42 C, de
modo a remover a água através dos drenos automáticos.O desgaste por corrosão é
dimensionado na região próxima ao ponto morto superior, de forma desigual. Ovalização
da camisa com relativo baixo número de horas de funcionamento), indica a operação com
água de circulação de cilindros fria ou operação com desbalanceamento entre aditivo e
enxofre.

Em contrapartida, havendo um excesso de aditivação alcalina em face do baixo teor de


enxofre no combustível, ocorrerá um desgaste adesivo, ou metálico (scuffing). O desgaste
desse tipo é provocado pelo excesso de aditivação do óleo frente ao teor de enxofre do
combustível. Não tendo compostos de enxofre a neutralizar, os aditivos aumentam a
alcalinidade das paredes das camisas, impedindo a fixação do filme de óleo e permitindo
assim que ocorram contatos metálicos. A geração de altas temperaturas localizadas
diminui a resistência das partículas dos elementos de funcionamento recíproco (anel x
camisa) que arrancadas, produzem um desgaste por abrasão na forma secundária.

A medição do diâmetro interno da camisa, revelará nesses casos um desgaste mais


acentuado abaixo do ponto morto superior (dando ao perfil interno da camisa um aspecto
de barril), por ser o ponto de maior energia de fricção (velocidade x pressão).

Sua incidência é maior nos motores de navios mais antigos que ainda se utilizam do óleo
diesel para a entrada e saída de portos, ou ainda quando o teor de enxofre do
combustível encontra-se em patamares muito baixos para o uso de alta aditivação.

Emissões de SO2 podem ser determinadas pela seguinte relação empírica [9].

SO2= (21,9 x S) - 2,1 (kg/ton)

A operação contínua em regiões tropicais, proporciona a geração de grande quantidade


de condensado nas regiões inferiores aos resfriadores de ar de lavagem. Procedimentos
inadequados de drenagem nestes pontos ou entupimento dos drenos, provocam corrosão
generalizada das hastes de embolo, caixão de ar de lavagem e superfícies das camisas.
É importante salientar a importância em se operar o motor com baixas
temperaturas de ar de lavagem, permitindo assim a remoção da água ali contida através
dos separadores de gotícolas instalados na saída do ar dos resfriadores. Altas
temperaturas de ar de lavagem permitem a entrada de água nas câmaras de combustão.
Este fato pode ser avaliado pela corrosão em hastes de embolo.

O processo de combustão é o resultado de um processo físico químico complexo, que libera


uma grande quantidade de calor, manifestando-se pelo aumento de pressão e temperatura no
interior do cilindro.

35
Os anéis de segmento operam em funcionamento recíproco com a superfície da camisa,
lubrificados pelo óleo de cilindro que injetado no momento e na quantidade apropriados,
proporcionam a lubrificação necessária.
A taxa de consumo do óleo de cilindro é parâmetro importante de economia dos motores a
dois tempos, variando de 0,68 a 1,2 g /bhp h.
Mesmo no ambiente agressivo em que opera, o óleo de cilindro deve executar, com bom
desempenho, funções variadas. Incluindo-se aí a capacidade de espalhar-se em toda a
superfície da camisa, mesmo sendo injetado em alguns pontos (mas a viscosidade não pode
ser por demais baixa, visto a necessidade de lubrificação), resistir aos efeitos da temperatura,
pressão, oxigênio e produtos de combustão, devendo também fornecer aditivos, em
quantidade apropriada para neutralizar os ácidos produzidos na combustão.

Um dos principais parâmetros na avaliação de funcionamento dos motores, é o que


convencionamos chamar de taxa de desgaste anel de segmento - camisa, calculada a partir
da diferença de medição do diâmetro interno atual da camisa, e o diâmetro medido na
inspeção anterior. O resultado da subtração é dividido pelo número de horas de
funcionamento que separam as duas inspeções. O resultado em mm/1000 horas de
funcionamento pode então ser relacionado às ações exercidas sobre o motor, como
tratamento do combustível, desempenho da manutenção, tipo de sobressalente utilizado,
regime de carga, etc.

Na compressão, o ar chega aos 600 C necessários a tornar o ambiente propício à


combustão pela injeção de combustível atomizado, ou:

Cx Hy + ( x + ¼ y) O2  x CO2 + ½ y H2O

Podemos observar que a água é produto da combustão e portanto, inerente ao processo.

A pressão no interior do cilindro, faz com que a temperatura de orvalho corresponda a 140-
150C. Superfícies com temperaturas abaixo desse valor provocam a condensação da água,
e posteriormente sua combinação com os produtos da combustão em especial o enxofre,
onipresente nos combustíveis fósseis, origina ácidos que corroem componentes das câmaras
de combustão.

De modo a neutralizar a ação corrosiva da mistura da água com os produtos da combustão,


duas contramedidas são necessárias, a nível de projeto e operação:

1) Um perfil adequado de resfriamento que permita à plena carga, temperaturas de superfície


dos componentes da câmara de combustão sempre acima da temperatura de orvalho
correspondente às pressões de funcionamento do motor.

2) Uso em tempo integral de óleo lubrificante aditivado com cálcio e magnésio, que imprima
um caracter alcalino ao lubrificante. A reserva alcalina do óleo é medida em IBT (Indice de
Basicidade Total, em mg KOH conforme ASTM D 2896). O óleo alcalino neutraliza os ácidos
em formação durante o funcionamento do motor, sendo o grau de aditivação do óleo
proporcional ao teor de enxofre do combustível consumido.

Como as temperaturas de serviço das superfícies da câmara de combustão são


razoavelmente elevadas devido ao exposto em 1), viscosidade mais altas são necessárias

36
(SAE 50 ou 220 cst), de modo a manter a lubricidade exigida quando o óleo estiver em
contato com a superfícies a lubrificar.

Assim, nos motores o balanceamento entre a reserva alcalina do óleo e o teor de enxofre
presente no combustível deve ser o mais correto possível visto que, se a reserva alcalina for
insuficiente para neutralizar a ação dos produtos ácidos do processo, a corrosão intergranular
será inevitável (remove partículas da superfície da camisa, que livres permanecerão entre os
anéis e a superfície das camisas, proporcionando um desgaste secundário por abrasão). [1]

O desgaste por corrosão também é observado quando o motor opera com temperaturas de
água de circulação baixas, visto que assim, a temperatura de orvalho é atingida na superfície
da camisa, tornando a condensação inevitável. Operações prolongadas à baixas cargas,
também favorecem de sobremaneira esse tipo de desgaste [2].

Um aspecto importante a ressaltar é a operação de destiladores com água de camisas que


deve ser cuidadosamente monitorada, principalmente a temperatura de entrada da água de
cilindros.

No caso de desgaste por corrosão, a camisa de cilindro apresentará o perfil de desgaste onde
a maior medida encontra-se próximo ao PMS. A taxa de desgaste imprimida ao componente é
relativamente baixa e, observamos uma ovalização acentuada no diâmetro interno da camisa
[3].

Em contrapartida, a aditivação excessiva do lubrificante, é mais perigosa do ponto de vista


operacional, visto provocar o desgaste adesivo, onde o excesso de aditivos não permite a
distribuição uniforme do óleo na superfície da camisa devido ao “entupimento” da capilaridade
da camisa, as altas temperaturas provocam a evaporação do veículo lubrificante formando
depósitos nas regiões entre as piteiras. Os aditivos disponíveis não são utilizados para
neutralizar os ácidos gerados.

A ausência de capilaridade na camisa, impede a distribuição do óleo, prejudicando a


lubricidade do conjunto, permitindo o contato direto entre as superfícies de anéis e camisa.
Da pressão de contato direto, surgem pontos de solda (caldeamento) entre partículas dos
anéis de segmento e da camisa, que arrancadas de suas matrizes imprimem desgaste por
abrasão na forma secundária.[3][4]

No caso de desgaste adesivo, a camisa de cilindro apresentará sua forma como mostrada na
figura n2. Observe que o perfil interno da camisa apresenta a forma de barril, visto que essa
forma de desgaste manifesta-se mais em regiões solicitadas pela energia de fricção,
velocidade do anel x pressão do mesmo sobre a superfície da camisa.

A taxa de desgaste assim imprimida é extremamente elevada. De 24 a 36 horas de operação


nessas condições, ocorre o colapso generalizado dos anéis de segmento e a consequente
passagem de ás entre os mesmos e a superfície das camisas, superaquecendo a região.[3]

Segundo os fabricantes de motores, a relação entre o grau de aditivação (IBT) do óleo


lubrificante e o teor de enxofre do combustível deve ser de 70 IBT para combustíveis com
enxofre entre 1 e 3%. Acima de 3% um IBT DE 80 ou 90. Para combustíveis com menos de
1% de enxofre 50 IBT é recomendado.

37
No caso da Fronape, as monitorações do óleo combustível, nos portos de abastecimentos,
indicam teores médios de enxofre de 1,37% (observações de abril 94 a março de 95), e de
1,39% (de março de 95 a setembro de 95). Portanto se adotarmos as orientações dos
fabricantes de motores, deveríamos usar óleos com aditivação de IBT 70.

Contudo descobrimos na operação, que o enfoque não deve ser tão cartesiano.

A partir da análise das medidas tomadas dos cilindros de nossos motores, observamos a
predominância do desgaste adesivo nas camisas.

A) Teor de enxofre muito próximo aos limites mínimos estipulado pelos fabricantes. No caso
de Salvador e Santos, o teor de enxofre dificilmente chega a 1%.

B) Cultura operacional, que remonta à década de 70, de utilizar óleo diesel nas entradas e
saídas de porto. O óleo diesel brasileiro (MGO) possui um teor de enxofre menor do que
0,3%, incompatível portanto, com o óleo de cilindro então em uso com IBT 70. Dependendo
do porto, manobras como essa duram de 2 a 3 horas, e dependendo do perfil operacional do
navio, a cada 2 dias tal manobra se repete.

C) Vazão de óleo de cilindro média na operação de 1,08 g/bhp.h.

D) Sistemas de controle de temperatura com set points alterados.

Face a existência dessas condições de contorno, decidimos enfocar o problema de modo


diverso a partir do cálculo da basicidade disponível no cilindro por kw hora..

Por exemplo, se reduzirmos a vazão de lubrificante de 0,8 g/kw.h para 0,62 g/kw.h teremos a
mesma basicidade disponível se a redução de vazão for acompanhada de um incremento
correspondente no IBT do óleo de 70 para 90. Numerando vem:

70 (IBT) x 0,8 (vazão) = 5,6 mg KOH/kw. h = 90 (IBT) x 0,62 (vazão).

Assim, se a redução de vazão em 22,5% do exemplo, for compensadora em relação ao


incremento de custo entre um óleo de IBT 70 para IBT 90, a opção é viável, caso a
lubricidade não seja comprometida. Pelo raciocínio inverso temos para o nosso caso:

70 (IBT) x 0,9 (vazão média teórica) = 5,6 mg KOH/kw.h  50 (IBT) x 1,08 (média real)

Como o preço do óleo lubrificante é diretamente proporcional à quantidade de aditivos ou


seja, um óleo com IBT 70, é mais caro do que um óleo de IBT 50, optamos face o exposto
acima, em mudar o tipo de óleo lubrificante de cilindro do mais aditivado para o menos
aditivado, reduzindo assim o desembolso com lubrificantes.

Apesar de não ser comum reduzirmos o IBT nos óleos de cilindros, já observamos a mesma
tendência nos experimentos mais modernos [8], visto que o controle ótimo da vazão de
consumo dos óleos de cilindro, deixam dúvidas quanto sua precisão. Como na operação
observamos vazão maiores que as estabelecidas como ótimas, a redução de IBT torna-se
ação natural, com vistas à redução de desembolso.

38
CINZAS - ISO 6245

O teor de cinzas de um combustível é a medida de material não combustível, inorgânico


presente no combustível. Essas impurezas são componentes parcialmente formados
pelos elementos naturais do petróleo cru, elementos de refino e contaminantes originários
do armazenamento, manipulação e transporte. As cinzas formam tanto contaminantes
sólidos como também compostos solúveis. Os compostos solúveis como vanádio e níquel
não podem ser removidos pelo sistema de tratamento de bordo. Os elementos
constituintes primordiais que formam as cinzas encontradas no petróleo são, alumínio,
ferro, níquel, cálcio, silício, sódio e vanádio.

ALUMINO SILICATO - IP 377/88 e ISO 10478

Contaminantes parcialmente presente no petróleo cru originalmente, e importante


componente no processo de craqueamento catalítico.

No bunker como abastecido, sua presença é limitada aos 80 ppm, propostos pelo CIMAC
(corresponde a 170 mg de óxidos). Para ser consumido no motor, o teor máximo admitido
é de 9 a 10 ppm (limite máximo). Mesmo em teores mais baixos, o alumínio provoca
erosões nas válvulas injetoras, em especial nos furos dos atomizadores, aumentando o
atraso físico da ignição. É observado através do aumento progressivo das temperaturas
de gás de descarga e a diminuição progressiva da pressão de combustão, prejudicando
assim a economicidade do motor e algumas peças que podem falhar por fluência em
função das altas temperaturas.

A partícula de alumino silicato é porosa ( 300 a 600 m2 por grama) e assim, cheia de óleo
possui uma densidade muito próxima à densidade do óleo livre, dificultando a
centrifugação, por esse motivo, a ação de filtragem é de fundamental importância na
planta de tratamento de combustível.

Se identificado altos teores de alumino silicato, a operação das centrífugas deve ser
realizada com vazão pela metade do que normalmente opera, e recirculado para o tanque
de serviço, que retornará pelo overflow para o tanque de sedimentação. Se necessário, a
rpm do mcp deve ser reduzida e a operação de centrifugação mantida continuamente,
com todas as centrífugas em operação.

Por serem extremamente duros, esses óxidos promovem a erosão dos furos dos
atomizadores, deformando-os. Esta deformação dos furos, altera o perfil da ignição e
combustão, aumentando a carga térmica da máquina. Após imprimir danos aos furos dos
atomizadores, os óxidos imprimem desgaste por abrasão de anéis e camisas, se suas
partículas forem maiores do que o H min. da espessura do filme de óleo entre ambos.

VANÁDIO E SÓDIO -

O efeito de vanádio em combustíveis marítimos

39
Vanádio (V) é um elemento natural em bunker´s. Quando combinado com Sódio (Na), em
determinada razão, pode causar danos aos motores que consomem óleo pesado.

O teor de cinzas presentes em um bunker representa a quantidade de material inorgânico


presente e é o resultado de vários fatores. Primeiro, as cinzas do petróleo cru, depois a
inclusão de várias impurezas no processo de refino e finalmente outras inclusões devido
ao transporte, armazenamento e exposição ao ar, durante o manuseio, transporte e
finalmente abastecimento. Estas inclusões podem ser óxidos de ferro, oriundas das
tubulações, areia em suspensão no ar, mistura com bunker remanescente nos tanques
das barcaças e do próprio navio.

Antes da injeção no motor diesel, o combustível é tratado a bordo para que haja uma
redução no teor do nível de cinzas quando comparado com o combustível quando
abastecido. O vanádio encontra-se solúvel no bunker e por isto não pode ter seu teor
reduzido durante a centrifugação e filtragem.

Vanádio é um elemento metálico que está presente na forma solúvel em todos os tipos de
petróleo. Os níveis encontrados nos combustíveis residuais dependem principalmente na
fonte do óleos crus, e no processo de refino, que pode levar à concentração deste metal
quando da elaboração do combustível residual.

Mundialmente percebe-se que a proporção de altos níveis de Vanádio é pequena, e tem


sido estimada em menos de 15% para níveis acima de 200 ppm (mg/kg). Uma vez ou
outra encontramos altos níveis de vanádio em áreas específicas e isto pode ser atribuído
ao uso de fontes de outras refinarias. O estoque de óleo cru com maiores níveis de
vanádio são da Venezuela e México. O nível de sódio normalmente encontrado em
combustível residuais é menor do que 50 ppm, e pode ser estimado que algo em torno de
95% das amostras de bunker possuem valores de sódio menores do que 100 ppm. E
normalmente o nível de sódio encontra-se associado ao teor de água do mar, que
contamina o bunker.

Normalmente, 1% de água produz 100~110 ppm de sódio, como regra geral. Se um


bunker possui alto teor de Sódio mas não contem água, ele deve sofrer uma lavagem com
água destilada. A quantidade de água destilada deve ser aquela calculada em função do
teor de Sódio.

Deste modo, em 1000 ton de bunker se tivermos identificado 400 ppm de Sódio, e zero de
água, deveremos associar 4% de água ao bunker, o que representa 40 ton de água
destilada. Este método é de uso obrigatório em turbinas a gás que consomem bunker. Na
centrífuga o Sódio será removido à medida que a centrífuga remover a água. A água
deve sempre ser adicionada por cima do bunker, para que à medida que a mesma for
decantando, remova o sódio existentes nas camadas do combustível.

A presença de Vanádio e Sódio produz corrosão à altas temperaturas e sujeira aderida às


superfícies de válvulas de descarga e turbocharger. Estes elementos se oxidam à altas
temperaturas em uma série de reações químicas complexas. Estes sais são corrosivos e
atacam o metal que eles aderem.

Durante o processo de combustão o vanádio no combustível muda de forma


contínuamente, principalmente os resultantes da oxidação de formação de VO e VO 2.

40
Quando entram em contato com superfícies mais resfriadas estes óxidos são
condensados em pequenas partículas com altas proporções de V 2O5 nas superfícies mais
externas das camadas condensadas. Este elemento possui um ponto de fusão
relativamente baixo, fundindo no metal base quando em contato com o mesmo.

O sódio no combustível reage com o vapor de água formado durante a combustão,


gerando hidróxido de sódio, que por sua vez combina com o dióxido de enxofre presente
no gás de descarga formando sulfato de sódio – Na2SO4, que condensa abaixo de 890 C
e vai aderir às superfícies já atingida pelo V2O5. O resultado deste mecanismo, bloqueia
as passagens de gás e corrói as superfícies metálicas.

Abaixo está descrito algumas ligas de vanádio e sódio. Nesta tabela também mostramos
que alguns destes compostos possuem pontos de fusão relativamente baixos. Adicione-
se a isto o fato que a razão do vanádio e sódio presentes nos sais alteram os respectivos
pontos de fusão.

Complexo Temperatura de fusão C


V2O5, Na2SO4 538
V2O5, NaVO 566
Na VO3, Na2V7O7 577
NaVO 625
Na2V7O7 632-754
Na2SO4 890
Na2S2O7 682
V2O5 675

Um exemplo disto é dado na figura. Por exemplo um complexo onde o vanádio está em
razão de 1:3 para o sódio, a temperatura de fusão chegará a temperaturas entre 300-400
C. O ponto de fusão de vários complexos é sómente parte da estória e a tendência de
partículas sólidas aderirem às superfícies metálicas pode ser aumentada à temperaturas
mais baixas que as temperaturas de fusão dos complexos.

É a combinação do pentóxido de vanádio e sulfato de sódio que vem a ser extremamente


perigoso ao motor.

O efeito é simples de observar, principalmente durante a abertura de cilindros, cinzas


brancas na coroa de embolo, são geradas pelos compostos de Carbonato de Cálcio.
Cinzas amareladas, são compostos de enxofre e “pingos” de coloração de azul intenso,
são sais de vanádio.

Avarias de válvulas de descarga (furos nas sedes) é o resultado de um fenômeno que


envolve três fases distintas.

- Erosão: o desgaste do metal da sede pelos gases de descarga possivelmente


iniciados a partir do impacto de cinzas e carbono nas sedes das válvulas. Outro
fenômeno observado é o “ajuste” com pasta abrasiva, com as guias de válvulas fora
da tolerância, esta folga nas guias das válvulas permite assim, que a superfície de

41
contato não fique plana, mas meio arredondada. Uma forma de identificar isto é
através da forma de contato da haste da válvula com sua guia.
- Corrosão por fundição do sal: sódio e vanádio formam compostos corrosivos em altas
temperaturas, atacando e corroendo as válvulas de descarga, expansores de
turboalimentadores e palhetas. Os sais dissolvem a camada de proteção formada pelo
óxido do metal base, facilitando a oxidação pela fase de gás. A aparência da
superfície é a de “pele de elefante”.
- Oxidação pela fase de gás: o efeito do oxigênio nas superfícies de metal do motor.

A extensão da corrosão a quente é geralmente mantida em um nível aceitável pelo projeto


e operação dos motores diesel. O principal meio de minimizar a corrosão é o controle da
temperatura no interior dos cilindros. É essencial manter as temperaturas das válvulas de
descarga abaixo do nível no qual o sódio líquido e os complexos de vanádio são
formados. Esta é a razão porque a temperatura das sedes das válvulas de descarga são
normalmente limitadas em 450C. Hoje, projetistas de motores têm incorporado materiais
nas válvulas de descarga e sedes que são resistentes aos componentes das cinzas do
óleo combustível. Alguns construtores usam o Stellite (mais barato) enquanto outros
utilizam aço Nimonic (mais caro).

O uso de stellite, liga extremamente dura, pode levar à corrosão por diferença de
potencial do meio, devido à grande diferença de ductilidade entre este material e o
material base da válvula. Normalmente uma “almofada” é utilizada entre ambos.

Nos motores de dois tempos nem sempre a linha de contato entre a sede da válvula e a
contrasede são “externas”. Nos motores BW normalmente são internas, visto que na folga
entre ambas ficará ar de lavagem durante a combustão diminuindo assim a temperatura
da sede.

Resumo

Vanádio forma uma cinza de compostos extremamente agressiva.

Há um forte potencial corrosivo se a relação entre vanádio e sódio estiver na relação 3:1.
Contudo o teor de vanádio também é tão importante quanto esta relação.

Apesar da ISO8217 limitar o teor de Vanádio em 600 ppm, é difícil na prática valores
acima de 400 ppm. A incidência de alto Vanádio (>400ppm) no mercado de bunker é <
5%.

Os mca´s modernos projetados para operar o tempo todo com óleo pesado não são
sujeitos à corrosão por altas temperaturas, uma vez que operam com ligas mais
elaboradas nas suas câmaras de combustão e possuem válvulas de descarga rotativas.

Locais onde o bunker fornecido possui valores de vanádio tipicamente altos, não devem
ser abastecidos por barcaças.

Se o bunker a ser consumido possuir altos teores de vanádio, a frequência de lavagem do


turboalimentador deve ser aumentada.

42
Como o Vanádio encontra-se em emulsão no bunker maiores cuidados na purificação não
são necessários.

Altos teores de Sódio, ou contaminação com água salgada, podem ser contornados
através da lavagem do bunker (como é feito para combustíveis de turbinas a gás), através
da adição de água doce no mesmo, nos tanques de armazenamento (deverá ser colocada
sobre o bunker). A água mais densa, decantará arrastando consigo o Sódio, para as
partes inferiores do tanque. Algum tempo de decantação é necessário. Após a
decantação, transferir o produto até o nível em que encontra-se a água. Alguns
operadores, sugerem efetuar a transferência de toda a mistura e separar a água nos
tanques de decantação e centrífugas. A operação deve ser efetuada à temperatura
ambiente.

Para efetuar lavagem do bunker o teor de Asfalteno deve ser levado em consideração.

ASFALTENOS - IP 143
RESÍDUOS DE CARBONO - (MCR) - ISO 10 370

Definimos asfaltenos de um bunker, como a proporção em peso de uma amostra, que é


solúvel em benzeno (solvente aromático) e insolúvel em N-Heptano (solvente parafínico).

De prático sabemos que a presença de resíduos de carbono e asfaltenos acima de um


certo teor provoca a emulsificação da água, tornando quase impossível a decantação da
mesma no tanque de sedimentação e sua posterior centrifugação.

O teor de asfaltenos acima de 6% (IP 143) pode acarretar atrasos de ignição. Valores
maiores do que 7~8 msec, alteram o projeto de ignição dos motores, alterando o perfil de
combustão do mesmo. Por isto é mais crítico nas operações dos motores de quatro
tempos. Sugerimos avançar a injeção de motores que sabidamente operarão com
maiores teores de asfaltenos.

Uma relação interessante a ser usada é a de resíduo de carbono/teor de asfaltenos.


Valores menores do que 2,0, nesta relação acarretará atrasos de ignição significativos.

Com motores operando à baixa carga (menos de 25%), a presença de asfaltenos impõe
um aumento da massa de depósitos dos produtos da combustão. Contudo, os resultados
dos últimos testes realizados, apresentados no CIMAC em 91, revelam ser a análise
termogravimétrica - temperatura na qual ocorre a evaporação de 10 % do peso de uma
amostra - como a análise que no futuro poderá ser adotada para indicar o potencial de
um combustível em gerar depósitos.

Resíduo de carbono (CCR - Conradson test ou RCR - Ramsbotton) também procura


informar a possibilidade do combustível desenvolver muitos depósitos após a combustão.
Os dois testes proporcionam resultados similares. Sendo o teste RCR para uso com
produtos destilados e o CCR para produtos residuais. O CCR normalmente é proporcional
ao ponto de ebulição e ao teor de asfaltenos.

43
SEDIMENTOS - IP 375

Acima de determinado teor, sedimentos podem bloquear filtros, sobrecarregar centrífugas


ou provocar depósitos em tanques sedimentação de borra de um bunker ocorre em
função de três diferentes propriedades:

1. Limpeza propriamente dita, definida pela quantidade de sedimentos ou borra retida pelo
método IP 375.

2. Estabilidade - Não devemos esquecer que o bunker é a mistura de duas fases, residual
e diluente, assim sob certas temperaturas as fases podem separar-se, se essa
temperatura for muito próxima das temperaturas de manipulação (45C no
armazenamento, 60C na decantação, 95-98C na separação e 80C no tanque de
serviço) a geração de sedimentos pode ser muito inconveniente.

Existem dois métodos para caracterizar essa propriedade do bunker, o teste físico onde
durante 24 horas o óleo é aquecido a 100C e depois filtrado ou o teste químico, de uma
hora de duração a 100C após a adição de cetano.
Em casos de disputa sugerimos o uso de dois métodos e a arbitragem pelo maior valor.

3. Compatibilidade -

Combustíveis são incompatíveis entre si se a mistura de dois ou mais combustíveis


produzirem uma mistura com quantidade de borra maior que a quantidade de borra
gerada por algum de seus constituintes, utilizando-se o mesmo método.

Como a compatibilidade não é propriedade de um tipo de combustível, mas de no mínimo


dois tipos, essa característica não pode ser incluída nas normas internacionais do
produto, contudo pode proporcionar desdobramentos extremamente graves a bordo,
como a criação de material decantado que inviabiliza a transferência do óleo.

Uma indicação de compatibilidade de dois combustíveis pode ser obtida pelos métodos
de filtração a quente, aplicado à mistura de combustíveis na razão pretendida.

Para uso a bordo, o teste spot ASTM D4740, oferece uma rápida resposta para esse
propósito, no entanto observamos que alguns combustíveis
compatíveis entre si não passam nesse teste.

QUALIDADE DE IGNIÇÃO -

CCAI - CALCULATED CARBON AROMACITY INDEX.

44
Diferentemente dos combustíveis destilados, o bunker não possui um número que
estabeleça o desempenho

As plantas de menor capacidade de aquecimento, e motores ultrapassados necessitavam


de bunkers de baixa viscosidade. Com o aprimoramento do processo de refino a parte
residual do bunker a ser diluída com o destilado, teve sua densidade elevada, provocando
então mudanças em certos aspectos de desempenho.

Propriedade físico química do combustível residual alteram a performance de ignição de


um bunker. Propriedades físicas são viscosidade e temperatura, sendo a qualidade de
ignição grandemente influenciada pela viscosidade do óleo naquele momento. Alta
viscosidade no momento da injeção provoca o aumento da gotícola atomizada com
distúrbios pronunciados na razão ar/combustível, além do atraso significativo do
subprocesso de evaporação.

As propriedades químicas também alteram a ignibilidade do combustível levando ao


estabelecimento do desempenho da ignição com a aromaticidade do combustível. Como
a aromaticidade é um parâmetro de difícil medição sem um equipamento adequado de
laboratório, a Shell Inc. desenvolveu uma fórmula empírica denominada de CCAI.

Como a ignibilidade é dependente do projeto e condições de operação, nenhuma tentativa


foi feita para introduzir valores limites nas normas internacionais, visto que o valor que
pode ser problemático para um motor operado sob certas condições adversas, pode ter
bom desempenho em outras ocasiões. Por exemplo, um óleo com 380 cst com densidade
de 991,0, possui um CCAI de 852, enquanto um combustível com 180 cst e mesma
densidade possui um CCAI de 861

O CIMAC instituiu um grupo de trabalho para equacionar o assunto que após pesquisas,
determinou uma formulação empírica que nos permite hoje, avaliar antecipadamente a
qualidade de ignição de um bunker.

O ponto de partida para a pesquisa, foi o tempo de ignição apresentados por alguns
tipos de combustíveis. Isso significa que a ignição demora mais tempo a ocorrer no
interior do cilindro, e quando o faz, devido à presença de maior quantidade de
combustível, provoca não uma ignição, mas uma detonação. Não havendo assim, a
formação de combustão por difusão e sim, uma ignição que eleva a pressão à uma taxa
não desejável no projeto, provocando com isso, diminuição da economicidade da
máquina, e um aumento da carga mecânica nos anéis de segmento.

Teoricamente o fenômeno se traduz pelo aumento da derivada dP/d, onde  são os


graus da manivela do motor, que regula a quantidade de pressão por grau de manivela
associada ao processo. Aumentando essa taxa, a pressão por trás do anel de segmento
também aumenta, rompendo consequentemente o filme de óleo em casos extremos e,
normalmente causando distúrbios à economicidade do motor.

O cálculo do CCAI é feito pela formulação:

CCAI = d - 81 - 141 LOG LOG ( v + 0.85) – 483 Log [(T+273)/323].

45
onde d é a densidade do bunker a 15C, em kg/m3, e v é a viscosidade a 50Cem
centistoke (cst).

Quanto maior o número resultante da fórmula acima calculada, pior será o desempenho
de ignição do combustível. O limite aceito pelos fabricantes é de um valor em torno de
870.

Na prática esse número representa a relação entre a viscosidade e a densidade do


bunker. Assim, óleos com altas densidades e baixas viscosidade tendem a apresentar um
desempenho de ignição pior que óleos de mesma densidade e viscosidade maiores. Por
isso a tendência do mercado é de consumir, nos dias de hoje, óleos de maior viscosidade
possível. Visto que independente do bunker adquirido, o óleo residual, componente do
bunker, será sempre um resíduo de densidade muito mais alta, sendo o preço atribuído
pelo poder calorífico (razão direta do teor de diluentes).

As experiências com motores de teste nos mostram que:

1) Um combustível de CCAI=890 possui um atraso de ignição 40% maior que um


combustível com CCAI=790.

2) Um combustível de CCAI=890, produz uma taxa de pressão 60% maior que um


combustível de CCAI=790.

3) Bunkers de menor viscosidade também apresentam um atraso de ignição maior que os


bunkers mais viscosos frente à variação do CCAI, ou seja, um bunker com 35 cst e
CCAI=890 possui um atraso de 80% maior quando relacionado com um óleo de mesma
viscosidade e um CCAI=790.

Já em um óleo de 460 cst, a variação de CCAI de 790 para 890 altera seu atraso de
ignição em apenas 10%.

4) O comportamento se repete, quando examinamos a duração da combustão versus o


CCAI, quanto menor a viscosidade do óleo mais significativo é a alteração do
desempenho frente à uma variação do CCAI. Para um bunker de 460 cst, a duração da
combustão é praticamente a mesma para valores de CCAI de 790 ou 890.

Hoje através de mecanismos de avanço automático de injeção as variações de CCAI,


podem ser minimizadas nos motores de dois tempos. Sendo os motores de quatro tempos
mais sujeitos a variações de desempenho face às mudanças deste parâmetro.

FIA

Diferentemente dos combustíveis destilados, o bunker não possui um número que


estabeleça o desempenho

46
ÁGUA - ISO 3733

Na década passada a água tinha sua presença evitada, visto os sistemas de combustíveis
daquela época permitir a evaporação da mesma, tornando a operação dos mesmos
instável. Outro desdobramento era que essa cavitação, provoca avarias nas camadas de
material cementadas de junços e camisas das bombas injetoras. Tal fenômeno ocorria
face ao retorno do óleo combustível com temperatura elevada à pressão ambiente para o
tanque de mistura.

Com o aumento da viscosidade do bunker utilizado, maiores temperaturas de retorno são


inevitáveis. Dessa forma, de modo a permitir uma estabilidade na operação do sistema,
os projetos adotam hoje a pressurização dos tanques de mistura através da utilização de
bombas booster de baixa pressão (4 bar). Com essa pressão, a temperatura de ebulição
da água passa a ser de 144C, evitando a cavitação da água presente.

Nos purificadores e clarificadores convencionais, que utilizam discos de gravidade, a


presença de água permite a flutuações da densidade do produto, imprimindo variações no
diâmetro da interface dentro das cubas, alterando a eficiência da separação.

Quanto ao aspecto comercial, o Armador ao comprar bunker pretende adquirir


hidrocarbonetos, não água. Sobre esse aspecto lembramos o cálculo feito pela Intertanko,
que abastece frequentemente em Singapura. Se naquele porto, são comercializados 12
milhões de tons de bunker por ano e, o teor médio de água é de 0,24%, 30 000 tons de
água são vendidas ao preço de bunker.

Cada vez mais frequentemente temos nos deparado também com distúrbios operacionais
graves, em face de procedimentos inadequados de drenagem dos tanques de serviço e
sedimentação. A drenagem tem que ser assistida, ou seja, o operador deve observar o
que está sendo drenado. A drenagem dos tanques não é uma tarefa burocrática.

Recentemente, tivemos um navio com distúrbios operacionais (MCP reduzindo rpm, e


caldeiras com problemas de maçaricos). Os tanques de sedimentação foram drenados. O
navio informou então, que não saia água dos drenos. Solicitamos que a drenagem fosse
prolongada, mesmo não aparecendo água. A operação foi então repetida, dessa vez por
mais tempo e, começou a aparecer água em grande quantidade na forma livre.

Em outro navio, com os mesmos sintomas, coletamos amostras do fundo dos tanques de
sedimentação e, apesar do navio consumir RMH 35 (380 cst), as amostrar revelaram uma
viscosidade no fundo dos tanques de 580 cst, face à emulsão de água e asfaltenos.

Teores altos de asfaltenos, permitem a emulsificação da água e o aumento de


incompatibilidade, no caso de novo produto ser sobreposto ao produto contaminado.
Ataques bacteriológicos provocados por colônias presentes à água, ou nos tanques a
bordo, podem ocorrer.
Na ocorrência de água no bunker, uma separação cuidadosa com temperatura de
separação em torno de 96 a 98 C é desejável. Estas colônias de bactérias se alojam na
região de interface, entre a água e o óleo combustível. Assim, procedimentos de
drenagem sistemática dos tanques de combustível são necessários.

47
1.6 – BÁSICO DE MOTORES DIESEL

Nomenclaturas e definições de símbolos neste trabalho:

Pc – Pressão de compressão – Pressão desempenhada pelo ar comprimido pelos pistões


nos cilindros momento da ignição. (bar)
Pm – Pressão máxima ou de combustão. (bar)
Ps- Pressão de ar de Lavagem.(bar)
Ts – Temperatura de ar de Lavagem.
Ne – Rotação do Motor.
Nt – Rotação da Turbina.
BHP – Potência efetiva desempenhada pelo eixo propulsor/gerador.
IHP – Potência indicada desempenhada no interior dos cilindros dos motores.
P - Index ou indicador de carga das bombas injetoras.
Pmi – Pressão média indicada.
Pme – Pressão média efetiva.
Pexh – Pressão dos gases de descarga antes do turboalimentador.(bar)
Pback – Pressão dos gases de descarga após turboalimentador.(mm coluna de água –
mmWc)
Ttin – Temperatura dos gases de descarga na entrada do turboalimentador.
Ttout- Temperatura dos gases de descarga na saídad do turboalimentador.
Tcin – Temperatura do ar antes do compressor do turboalimentador.
Tcout – Temperatura do ar após compressor, antes do resfriador de ar de lavagem.
 - Razão ar combustível
t – Rendimento térmico.
m – Rendimento mecânico.
 - taxa de compressão.
Vc – Volume da camara de combustão.
Vs – Volume do curso do motor.
B- Diametro do cilindro.
PMS- Ponto Morto Superior.
PMI- Ponto Morto Inferior

1.6 – BÁSICO DE MOTORES DIESEL

Este programa de básico, propõe-se a relembrar conceitos teóricos da engenharia.


Entendemos ser difícil visualizar certas interações entre o motor e seu combustível, sem a
atualização deste conhecimento, em especial a injeção dos motores e seus tempos de
injeção, fragmentação, mistura, evaporação e combustão, para consumo deste
combustível. É de importância capital OSM, Engenheiros sejam a bordo ou em terra,
conhecerem os desdobramentos possíveis em suas máquinas dos diversos tipos de
combustíveis, em que pese, serem diferentes a cada abastecimento.

Expansão e Compressão de gases perfeitos


Gases Perfeitos.

Quando uma substância é evaporada, pode existir como um gás ou vapor sendo uma das
mais importantes propriedades deste estado a sua elasticidade. Por exemplo, se um certo

48
volume de líquido é posto em um recipiente de volume maior que o volume do líquido,
este sómente irá encher o recipiente parcialmente tomando mesmo volume dentro ou fora
do mesmo; quando um gás entra em um recipiente, ocupa imediatamente todo o volume
do recipiente, não importando o tamanho do mesmo. Falando praticamente, o líquido não
pode ser comprimido ou expandido, mas gases podem ser comprimidos em pequenos
volumes e expandidos para grandes volumes.

Um gás perfeito é um gás ideal que segue a lei dos gases de Charles e Boyle.

Considere uma dada massa de um gás perfeito fechado em um cilindro por um pistão que
veda perfeitamente o gás. Não há perda de massa. Quando o pistão é empurrado para
dentro do cilindro, o gás é comprimido para um volume menor, quando puxado na direção
oposta, o gás é expandido para um volume maior. Não há apenas a mudança do volume,
a pressão e a temperatura também se alteram. Estas três variáveis, pressão, volume, e
temperatura são relacionadas uma com as outras, e para determinar estas relações é
usual executar experimentos com cada uma destas variáveis mantida constante enquanto
observa-se a relação entre as outras duas variáveis. Nestas leis, a pressão, volume e
temperatura devem todos estar em valores absolutos, que é medido a partir do zero
absoluto, e não medido a partir de uma referência artificial.

Valores absolutos

Pressão absoluta é a pressão medida acima de um vácuo perfeito. Pressões comuns


lidas nos manômetros indicam a pressão, onde a escala do zero é a pressão atmosférica
e a leitura de um instrumento é denominado de pressão manométrica. Para muitos
cálculos em engenharia a pressão atmosférica pode ser assumida como 100 kN/m2 que
vem a ser 1 bar. Para resultados mais precisos a pressão atmosférica deve ser medida
por um manômetro graduado em milímetros de mercúrio.

Pressão atmosférica [N/m2] = mmHg x 133.3


Por exemplo, se o barômetro lê 756 mmHg, isto é:

Pressão atmosférica = 756 x 133,3 = 1,008 x 105 N/m2 = 100,8 kN/m2 ou 1,008 bar

Volume absoluto – O volume do gás é igual ao volume do recipiente que o contém. Note
que no caso de um cilindro de um compressor de ar ou de um motor, o volume total inclui
o volume entre o pistão em seu ponto morto superior e o cabeçote, assim como o volume
gerado pelo curso do pistão.
T [ k ]    C  273

Temperatura absoluta (T) – Isto é, a temperatura em graus Kelvin medida acima do zero
absoluto de temperaturas. Desde que o zero absoluto é de 273, abaixo do zero
Centígrado, ou:

Lei de Boyle

A lei de Boyle estabeleceu que a pressão absoluta de uma massa de um gás perfeito
varia inversamente com o volume se a temperatura mantém-se inalterada:

49
P  1/V  pV = constante

Sendo, p1V1 = p2V2

Para ilustrar, imagine 2 m3 de gás com uma pressão de 1 bar ou 100 kN/m2 contido em
um cilindro com um pistão móvel. Quando o pistão é empurrado, a pressão aumentará
enquento o gás é comprimido para um volume monor e, mantendo-se a temperatura
inalterada, o produto da pressão e volume será uma quantidade constante para todas as
posições do pistão. Conhecidas as condições iniciais, podemos escrever:
p v 1
 const
1

Assim: 100 x 2=200 e a pressão em qualquer outro volume pode ser determinada:

Quando o volume é 1,5 m3


p2 x 1,5 = 200  p2 = 133.3 kN/m2
Quando o volume é de 1,0 m3
p3 x 1,0 = 200  p2 = 200 kN/m2
Quando o volume é de 0,5 m3
p4 x 0,5 = 200  p4 = 400 kN/m2

e assim por diante. Se traçarmos um gráfico com estes valores, notaremos que a linha do
mesmo produz uma hipérbole retangular. Consequentemente nos referimos à expansão e
compressão onde pV = constante, como compressão e expansão hiperbólica. Quando a
temperatura é constante, a operação é também denominada “ isotérmica”. Observar que
as ordenadas representam pressão e as abcissas representam volume, e como o produto
da pressão e volume é constante os retângulos desenhados a partir dos eixos e que
tocam a curva possuem a mesma área.

Exemplo:

3,5 m3 de ar na pressão de 20 kN/m2 manométrica, é comprimido à temperatura constante


para a pressão de 425 kN/m2 manométrica. Sabendo que a pressão manométrica é de
100 kN /m2
Calcule o volume final do ar.
Pressão absoluta inicial = 20 + 100 = 120 kN /m2
Pressão absoluta final = 425 +100 = 525 kN /m2
Sendo, p1V1 = p2V2
120 x 3,5 = 525 x V2
V2= 0,8 m3

Lei de Charles

Esta lei estabelece que o volume de uma massa de um gás perfeito varia diretamente
com sua temperatura absoluta, se a pressão mantém-se constante.
Para pressão constante V T  V/T = constante, assim:

V 1

V 2
ou
V 1
 T 1

T 1 T 2 V 2 T 2

50
Para volume constante p  T p/T = constante, assim:

p p p T
1
 2
ou 1
 1

T 1 T 2 p 2
T 2

Exemplo:

A pressão de ar em uma ampola de partida e de 40 bar (absolutos) com temperatura de


24C. Se um incêndio ocorrer sob a ampola, e elevar a temperatura para 65C, encontre a
pressão do ar.
Temperatura absoluta inicial = 24 + 273 = 297 K

V pV 1 p V 2
   
2 1 2
pV
1 1 p 2 T 1
T 2 T 1 T 2

p p p
  
1 2 1
p 2 T 2
T 1 T 2 T 1

Temperatura absoluta final = 65 + 273 = 338 K


Assim:

40
p   338  45 . 52 bar
2
297

Combinação das Leis

Cada uma dessas leis estabelece como uma quantidade varia com outra se a terceira
quantidade mantém-se constante, mas se as três quantidades mudam simultaneamente,
é necessário combinar estas leis de modo a determinar as condições finais do gás.

Referindo-se novamente ao cilindro com um pistão, que ofereça vedação suficiente para
manter constante a massa do gás ali encerrado, imagine que o gás será comprimido a
partir do estado inicial de pressão p1, V1 e T1, para o estado final de p2V2 e T2, mas para
chegar ao estado final vamos passar através de dois estágios, o primeiro para atender a
lei de Boyle e o segundo para atender a lei de Charles.

Imagine o pistão empurrado para dentro do cilindro para comprimir o gás até atingir a
pressão final (p2), e o volume arbitrário, representado por V. Normalmente, a temperatura
everia tender a aumentar devido ao trabalho de comprimir o gás, mas qualquer calor

51
p V 1
 V V 
1
p V 1 1 p 2
p 2
gerado será removido do sistema mantendo a temperatura constante. Mantém-se assim,
T1. Deste modo:

Agora elevando-se a temperatura de T1 para T2 e ao mesmo tempo puxar o embolo para


fora do cilindro para evitar a elevação da pressão e manter constante p2. O volume irá
aumentar na proporção direta ao aumento da temperatura absoluta de acordo com a lei
de Charles:

V 2

T 2
V 
T 1

V
V 2
T 1 T 2

Substituindo o valor de V da primeira equação, na segunda, temos:

Daí temos:

 
V 2
p V 1 1 p 2 T 1
T 2

Esta combinação das leis de Boyle e Charle é verdade dado uma dada massa para
qualquer forma de compressão ou expansão.

Exemplo:

0,5 m3 de um gás perfeito à pressão de 0,95 bar (95 kN/m2) e temperatura de 17C estão
comprimidos em um volume de 0,125 m3 e a pressão final é de 5,6 bar (560 kN/m2).
Calcule a temperatura final.

Temperatura absoluta = 17C + 273 = 290 K


p V 1 p V 2

1 2

T 1 T 2

427,4 K – 273 K = 154,4C.

95  0 , 5 560  0 ,125

290 T 2

560  0 ,125  290


T   427 . 4 K
2
95  0 ,5

52
Equação característica de um gás perfeito.

Como pV/T é uma constante, o valor pode ser determinado para uma dada massa de
qualquer gás perfeito. Para formar uma base com que se possa trabalhar, o volume deve
ser o volume específico do gás, que é o volume em metros cúbicos

ocupados por uma massa de um kilograma. A constante assim obtida é denominada de


constante do gás, e é representada pela letra R e é diferente para todos os gases.

pv
 R  pv  RT
T
O volume ocupado por m kg de massa de um gás é representado por V, vindo:

pV  mRT

Esta expressão é denominada de equação característica de um gás perfeito.

Tomando o ar como exemplo, experimentos mostram que à pressão e temperatura


atmosférica padrão, que está à 101,325 kN/m2 e 0C, o volume específico é de 0,7734
m3/kg. Iserindo estes valores determinamos R.

pv 101 , 325  0 , 7734


R    0 , 287 kJ / kgK
T 273

Note as unidades de R. Repetindo em unidades, a equação acima temos:

 m
2 3 3
kN / m / kg kN m 1 k Nm
 2
    k J / k gK
K m kg K k gK

Exemplo: Um compressor de ar debita 0,2 m3 de ar à uma pressão de 850 kN/m2 e 31C


em uma ampola de ar. Tomando a constante do gás como 0,287 kj/kgK, calcule a massa
de ar debitado.

pV  mRT

53
Constante universal de gás f

O kilograma mol de uma substância é a massa daquela substância numericamente igual


ao seu peso molecular. O kilograma mol pode ser simplificado como mol representado
pelo símbolo kg-mol.

Como exemplo, o peso molecular do oxigênio é 32, desta forma a massa de um kg mol de
oxigênio é 32 kg. O peso molecular do hidrogênio é 2, desta forma um kg-mol de
hidrogênio é uma massa de 2 kg, e assim por diante.

Lei de Avogrado –

A lei de Avogrado estabelece que para as mesmas condições de pressão e temperatura,


iguais volumes de todos os gases contém o mesmo número de moléculas.

Considere dois gases, um de massa m1, de peso molecular M1, e contendo n1 número de
moléculas e outro de massa m2, de peso molecular M2 e contendo n2 moléculas:

Razão de massas = m1/m2 =n1M1/n2M2

Para iguais volumes de gases na mesma temperatura e pressão, os gases contém um


igual números de moléculas, desta forma n1=n2 e cancelando:

M1/m2=M1/M2

Da equação característica dos gases perfeitos (pV=RT):

p 1V 1
R 1T1 M p 1V 1 R T2 M
 1
 2
 1

p 2
V 2 M 2
p 2
V 2
R 1T1 M 2

R 2
T2
Podemos cancelar pV e T porque são iguais, desta forma:

R2

M 1 R 2 M 2  R1 M 1
R1 M 2

Uma vez que o produto da constante do gás R e o peso molecular M é o mesmo para
todos os gases. Este produto é chamado Constante universal dos gases, e é
representado por Ro e este valor tem sido encontrado a partir de experiências: 3,314
kJ/kg-mol K

Ro =RM

Qualquer constante de gás R pode ser desta forma encontrada se seu peso molecular é
conhecido

54
Assim se o peso molecular do nitrogênio é 28, a constante do gás para o nitrogênio será:

R= Ro/M =8,314/28 = 0,2969 kJ/kg K

Lei de Dawton para pressões parciais.

Esta lei estabelece que a pressão exercida em um recipiente pela mistura de gases é
igual a soma das pressões se cada gás ali estivesse separadamente, ocupando todo o
volume do recipiente.

A pressão exercida por cada gás é denominada de pressão parcial:

Pressão total da mistura = pressão parcial do gás 1 + pressão parcial do gás 2...etc

p = p1 + p2 + p3....etc

Da equação característica dos gases pV=mRT, substituindo para a pressão de cada gás
temos:

mRT m 1 R 1T1 m R T2 m R T3
  2 2
 3 3

V V1 V 2
V 3

O volume do recipiente é comum a todos os gases, que hipoteticamente ocuparão o


recipiente. a temperatura também é comum, desta forma V e T sendo comuns, os termos
irão se cancelar e a equação será:

mRT T
 {m 1 R 1  m 2
R2  m 3
R3}
V V

mR  m 1 R 1  m 2 R 2  m 3 R 3  etc
onde m é a massa total da mistura e R é a constante do gás da mistura.
Exemplo:

A análise por massa de uma amostra de ar é 23.14 % oxigênio, 75.53 % nitrogênio,


1.28% argônio e 0,05% de dióxido de carbono. Estime a constante do gás para o ar,
tomando em conta os pesos moleculares de O2, N2, Ar e CO2 como 32,28,40 e 44
respectivamente, e a constante universal do gás como Ro =8,314 kJ/kg-mol K.

55
R0 8 , 314
R   1 k g  Ox igenio  R1   0 , 29598
M 32
m 1 R 1  0 , 2314  0 , 2598  0 , 06012
Nitrogenio
8 , 314
R2   0 , 2969
28
m 2 R 2  0 , 7553  0 , 2969  0 , 2242
Argonio
8 , 314
R3   0 , 2078
40
m 3 R 3  0 , 0128  0 , 2078  0 , 002661
Dióx ido . de .Carbono
8 , 314
R4   0 ,1889
44
m 4 R 4  0 , 0005  0 ,1889  0 , 00009445

 mR  0 , 28707545
0 , 2871
Rair   0 , 2871 k J / k gK
1

R0 8 , 314
R   1 kg  Oxigenio  R1   0 , 29598
M 32

f volumes parciais.

Se cada gás de uma mistura em um recipiente fechado de volume V e pressão parcial p 1


(p2, etc), está sendo comprimido até uma pressão p e seu volume é o volume parcial v 1(v2,
etc), mantendo-se a temperatura constante:

p 1  V  p  V 1  p 2  V  p  V 2 etc
 ( p 1  p 2  p 3  etc )  V  p  (V 1  V 2  etc )

Assim, o volume total da mistura é igual à soma dos volumes parciais dos gases à mesma
pressão total e mesma temperatura. Como,

p1 V1

p 2
V2
56
a razão dos volumes parciais é igual à razão das pressões parciais.

Calor específico dos gases.

O calor específico (c) de uma substância é definida como a quantidade de energia térmica
necessária para elevar a temperatura desta substância em um grau. Deste modo a
quantidade de calor (Q) em kJ necessária a ser fornecida para uma massa de m kg de
uma substância para elevar sua temperatura de T1 para T2 será:

Q [ k J ]  m [ k g ]  c [ k j / k gK ]  ( T 2  T 1 )[ K ]

Como as características dos gases variam consideravelmente à diferentes temperaturas e


pressões, a energia térmica pode ser transferida sob um número infinito de condições.
Deste modo, o valor de calor específico poderá ter um número também infinito de valores.

Podemos considerar dois aspectos nos quais a energia térmica pode ser transferido. O
primeiro é mantendo o gás a volume constante, e segundo é mantendo o gás à pressão
constante. O calor específico do gás a volume constante é representado por c v. O calor
específico do gás à pressão constante é representado por c p.

Este último é maior do que cv porque, quando o gás está recebendo calor, tenderá a se
expandir em volume, para manter a pressão constante, e enquanto está se expandindo o
gás despende energia interna.

Exemplo:

Uma quantidade de ar de massa 0,23 kg, pressão de 100kN/m2, volume de 0,1934 m3 e


temperatura de 20 C, está encerrado em um cilindro dotado de um pistão de vedação
perfeita, e calor é transferido para o ar elevando a temperatura para 142 C.

a) Se o pistão for preso não permitindo a expansão do ar durante a transferência de calor,


calcule a quantidade de calor suprido supondo o calor específico a volume constante em
cv = 0,718 kJ/kgK e, calcule a pressão final.

Temperatura absoluta inicial = 20+273=293 K


Temperatura absoluta final= 142 + 273= 415 K
Elevação de Temperatura = 415 – 293 = 122 K

Q [ k J ]  m [ k g ]  c [ k j / k gK ]  ( T 2  T 1 )[ K ]

substituindo vem o cálculo para a quantidade de calor transferida no processo:

57
Q  0 , 23  0 , 718  122  20 ,15 kJ

Para a pressão final do processo, temos que o volume é constante assim, o volume inicial
é igual ao volume final:

p 1T 2 100  415
V1  V 2  p 2    141 , 6 kN / m
2

T1 293

Agora admita que o pistão mova-se de modo a permitir que o ar se expanda em volume
tal que a pressão seja mantida constante, e assim calcule o calor fornecido neste
processo, assumindo que o cp = 1,005 kJ/kgK, e calcule o volume final.

Q [ kJ ]  m [ kg ]  c [ kj / kgK ]  ( T 2  T 1 )[ K ]

 0 , 23  1, 005  122
 28 , 29 kJ

Como a pressão foi mantida constantep1=p2

V 1T 2
V2 
T1
415
 0 ,1934  0 , 2738 m
3

293

Notar a diferença de quantidade de calor nos dois casos 28,19-20,15 = 8,04 kJ. A
quantidade de calor foi gasta empurrando o pistão.

Se o pistão for empurrado para fora com pressão constante p [kN/m2], e a A representar a
área do pistão, teremos a força com que o pistão foi empurrado para fora. Se o pistão
moveu-se S metros, o trabalho realizado pelo pistão, é o produto da força e distância,
pxAxS [kNm=kJ]. O produto da área e a distância movida S vem a ser o volume gerado
pelo movimento do pistão, assim:

Trabalho (W) realizado = p(V1 – V2). No último exemplo, quando a pressão era constante
com 100kN/m2 o volume do ar aumentou de 0,1934 m3 para 0,2738 m3, assim o volume
do deslocamento do pistão é a subtração destes dois volumes. Deste modo podemos
calcular o trabalho realizado:

58
Trabalho  p (V 2  V 1 )
 100 ( 0,2738  0,1934 )
 100  0,0804
 8,04 kJ
Mostramos aqui que a energia extra dada para o ar à pressão constante comparada com
aquela a volume constante é a energia gasta para realizar o trabalho externo empurrando
o pistão para fora do cilindro.

Equação de Energia.

A energia interna (E) de um gás é a energia contida e armazenada para trabalho em


virtude do movimento das moléculas.

A lei de Joule estabelece que a energia interna de um gás depende sómente de sua
temperatura e é independente das mudanças na pressão e volume.
Pelo princípio de conservação de energia, que estabelece que a mesma não pode ser
criada nem destruída, segue-se que a energia térmica (Q) transferida para o gás será a
soma do aumento de sua energia interna (E2-E1) e o trabalho (W) que é produzido pelo
gás durante a transferência de energia será:

Calor transferido para o gás = Aumento da energia interna do gás + Trabalho realizado
pelo gás.

Q = (E2-E1) + W

Esta equação é conhecida como a Primeira Lei da Termodinâmica.

Relação entre calor específicos. Referindo novamente ao último exemplo, e aplicando a


equação da energia, teremos para o primeiro caso onde o volume foi mantido constante,
ou seja o pistão não se move, temos a elevação da temperatura de T 1 para T2 . O calor
suprido é mcv(T2 – T1).

Calor suprido = Aumento da energia interna + Trabalho externo feito.

m c v ( T 2  T1 )  ( E 2  E 1 )  0
E 2  E 1  m c v ( T 2  T1 )
No segundo caso, onde o pistão move-se, o calor fornecido para elevar a temperatura
através da mesma diferença de temperatura (T2 – T1) à pressão constante. O calor
suprido é mcp(T2 – T1) e o trabalho externo realizado é igual à p(V1 – V2). Expressando o
trabalho feito em termos de temperatura e substituindo o valor de V a partir da equação
do gás, e inserindo a equação da energia temos:

m RT 2 m RT1
p (V 2  V1 )  p{  }  m R ( T2  T1 )
p p
Calor suprido = Aumento da energia interna + trabalho realizado.

59
m c p ( T 2  T1 )  ( E 2  E 1 )  m R ( T 2  T1 )
E 2  E 1  m c p ( T 2  T1 )  m R ( T 2  T1 )
Como a mudança de temperatura é a mesma em cada caso, e como a mudança da
energia interna é a mesma, temos a partir das equações:

mc v ( T2  T1 )  mc p ( T2  T1 )  mR ( T2  T1 )

a massa e a diferença de temperatura dos termos podem ser cancelados, vindo:

cv  c p  R  R  c p  cv
Se inserirmos os valores anteriormente dados no exemplo teremos:

R  1, 005  0 , 718  0 , 287 kJ / kgK

Razão dos calores específicos.

Outra importante relação entre os calores específicos é a razão

cp

cv

e para o ar a razão vem a ser:

cp 1, 005
   1, 4
cv 0 , 718

Desenvolvendo a fórmula da razão dos calores específicos, temos:

cp
   c p  c v
cv
Substituindo isto na relação temos:

R  c p  cv
 c v  c v

R  c v (   1)
R
cv 
 1

Compressão de um gás em um sistema fechado.

60
Quando um gás é comprimido em um cilindro pelo movimento interno de um pistão, a
pressão do gás aumenta à medida que o volume diminui. O trabalho realizado sobre o
gás aparece na forma de energia térmica, ou seja o gás tem sua temperatura aumentada.

Compressão isotérmica:
Imagine que o pistão é empurrado vagarosamente, comprimindo ar, e simultaneamente o
calor ali gerado será removido (através do resfriamento das paredes do cilindro) de modo
a evitar a elevação da temperatura. Se o gás pode ser comprimido desta maneira, à
temperatura constante, o processo é denominado de compressão isotérmica e a relação
entre pressão e volume deve seguir a lei de Boyle :

pV= constante  p1V1 = p2 V2

Compressão Adiabática

Agora imagine pistão sendo empurrado rapidamente de tal forma que não há tempo para
que qualquer energia térmica ser transferida do gás para as paredes do cilindro. Todo o
trabalho de compressão no gás aparece na forma de energia térmica. A temperatura no
final da compressão como no primeiro caso será mais alta. Esta forma de compressão,
onde não há energia transferida, é denominada de compressão adiabática. A relação
entre pressão e volume é:

pV = constante p1V1 = p2V2

Onde o gama ( ) significa a razão do calor específico do gás à pressão constante para o
calor específico à volume constante, assim:
c
 
p

cv

Compressão politrópica

Na prática, nem a compressão adiabática nem a isotérmica ocorrem totalmente. Alguma


energia térmica é sempre perdida do gás através das paredes do cilindro, especialmente
se o cilindro for resfriado a água. Contudo o resfriamento não será o suficiente para
absorver o calor gerado pelo gás durante a compressão. Este tipo de compressão onde
parte do calor gerado é absorvido do gás é denominada de compressão politrópica

PVn = constante p1V1n = p2V2n


Deste modo a lei PVn = constante pode ser tomada como um caso geral que cobre todas
as formas de compressão desde a isotérmica até a adiabática onde o valor de n para a
compressão isotérmica é a unidade, para a compressão adiabática n= , e para a
compressão politrópica geralmente entre 1 e .

Expansão do gás em um sistema fechado.

Quando o gás expande-se no cilindro, a pressão cai e o volume aumenta, enquanto o


pistão é empurrado para fora do cilindro, pela energia do gás. Isto é exatamente o oposto
da compressão. O trabalho realizado pelo gás em empurrar o pistão para fora do cilindro

61
faz a temperatura cair devido à conversão da energia térmica do gás em trabalho
mecânico. Deste modo para expandir o gás isotermicamente, a energia térmica deve ser
transferida para o gás a partir de uma fonte externa de modo a manter sua temperatura
constante. A expansão deve seguir a lei de Boyle, pV = constante.

O gás deverá se expandir adiabáticamente se nenhuma energia térmica for transferida


do/para o meio exterior. Neste caso toda a energia térmica será transformada em
trabalho. Como para a compressão adiabática, a expansão será definida por pV  =
constante.
Durante a expansão politrópica, uma quantidade parcial de calor será transferido para o
gás proveniente de uma fonte externa, mas não em quantidade suficiente para manter a
temperatura do gás uniforme, durante a expansão. A lei da compressão politrópica é
válida para a expansão. Note-se que para qualquer modo de expansão ou compressão
em um sistema fechado, a combinação das leis de Charles e Boyle é válida:

PV/T = constantep1V1/T1 = p2V2/T2 PV = mRT

Exemplo: 0,25 m3 de ar à 90 kN/m2 e 10 C é comprimido em um cilindro de um motor


para um volume de 0,05 m3, com a lei da compressão sendo pV1,4=constante. Calcule a
pressão final, a temperatura final e a massa de ar no cilindro, tomando em conta a
constante do gás do ar R=0,287kJ/kgK.

Pressão final:

1,4 1,4
p 1 V1  p 2 V2
90  0,25  p 2  0,05
1,4 1,4

90  0,25
1,4
0,25
p2   90  {
1,4
1,4
}
0,05 0,05
 90  5  856,7kN/m
1,4 2

Temperatura final:

62
1,4 1,4
p 1 V1  p 2 V2
90  0,25  p 2  0,05
1,4 1,4

90  0,25
1,4
0,25
p2   90  {
1,4
1,4
}
0,05 0,05
 90  5  856,7kN/m
1,4 2

p 1 V1 p 2 V2 90  0,25 856,7  0,05


  
T1 T2 (10  273) T2
283  856,7  0,05
T2   538,8K  538,8  273  265,8 C

90  0,25

Cálculo da massa de ar no cilindro:

p 1 V 1  mRT 1

90  0,25
m   0,277kg
0,287  283

Exemplo

0,07 m3 de gás à 4,14 MN/m2 é expandido em um cilindro e a pressão ao fim da


expansão é 310 kN/m2. Se a expansão segue a lei pV1,35=constante, encontre o volume
final.

1,35 1,35
p 1 V1  p 2 V2 
1,35
 4140  0,071  310  V 2
1,35

4140  0,071
1,35
1,35
V2  
310
4140
V 2  0,07  1,35  0,4774m
3

310

Exemplo

0,014 m3 de gas à 3,15 MN/m2 é expandido em um sistema fechado para um volume de


0,154 m3 e a pressão final é 120 kN/m2. Se a expansão toma lugar de acordo com a lei
pVn=constante, encontre o valor de n.

63
p 1V 1  p 2 V 2
n n

3 1 5 0  0 , 0 1 4  1 2 0  0 ,1 5 4
n n

3150 0 ,1 5 4
{
n
}
120 0 ,0 1 4
2 6 ,2 5  1 1
n

lo g 2 6 , 2 5  n  lo g 1 1
1, 4 1 9 1  n  1, 0 1 4
1, 4 1 9 1
n   1,3 6 3
1, 0 1 4

Razão de expansão e compressão

A razão de expansão do gás em um cilindro é a razão do volume ao final da expansão


para o volume no início da expansão. Usualmente designado pela letra r

Razão de expansão = r = volume final/volume inicial.


A razão de compressão é a razão do volume do gás no início da compressão em relação
ao volume no final da compressão. Também designado pela letra r:

Razão de compressão = r = volume inicial/volume final

Será visto que para cada razão acima, é o maior volume dividido pelo menor, desta forma
a razão de expansão e razão de compressão será sempre maior que a unidade.

RELAÇÃO ENTRE TEMPERATURA E VOLUME, E TEMPERATURA E PRESSÃO.

Como previamente estabelecido, as equações:

n
 p 2 V2 e
n
p1V 1

p 1 V1 p 2 V2

T1 T2

são sempre verdadeiras para qualquer espécie de expansão e compressão de um gás


perfeito em um sistema fechado. Alguns problemas surgem, contudo, onde nem p1 e p2
são dados, e a temperatura ou volume são desconhecidos e devem ser encontrados a
partir da substituição de uma das pressões conhecidas na equação da outra.
Similarmente, onde nem o volume é dado, a substituição tem de ser feita por um dos
volumes para obter a pressão ou temperatura desconhecidos. A substituição pode ser
feita em uma das equações acima para eliminar tanto a pressão ou volume e também
permitir relações para soluções diretas, como:

64
n
 p 2 V2
n
p1V 1

n
p 2 V2
p1  n
V1

Substituindo este valor de p1 na equação da lei combinada:

p 1 V1 p 2 V2

T1 T2
n
p 2 V 2 V1 p 2 V2 n
  T1  V1  p 2  V 2  T 2  p 2  V  V1
n
2
n
T1 V1 T2

p2  V  V1
n
T1 2
 n
T2 p 2  V 2  V1

65
cancelando p1
n
V 2 por V 2  V 2  V 2  V 2
n n -1
dividindo
n
V 1 por V 1  V 1  V 1  V 1
n n -1
dividindo
n -1
T1 V2 V2 n 1
 n -1
 { } (1)
T2 V 1
V1
n 1/n
n n n p 2 V2 p2 V2
novamente de p 1 V 1  p 2 V 2  V 1   V1  1/n
p1 p1
Substituin do este valor de V 1 na equaçao de lei combinada :
1/n
p 1V1 p 2 V2 p1  p 2  V2 p 2 V2
  1/n

T1 T2 T1  p 1 T2
1/n
T1  p 1  p 2  V 2  T2  p 1  p 2  V2
1/n

1/n
T1 p1  p 2  V2
  V 2 cancela,
 p 2  V2
1/n
T2 p 1
1/n 1 1/n
 p1  p1  p1
1/n
dividindo p 1
1/n 1 1/n
 p2  p2  p2
1/n
dividindo p 2
1 1/n
T1 p1
 1 1/n
T2 p2
n 1
T1 p1 11 / n p1
 { } { } n
(2)
T2 p2 p2
De (1) e (2), temos :
n 1
T1 V2 n 1 p1
 { }  { } n

T2 V1 p2
Deste modo para processos adiabático s, o indice adiabático γ é substituid o pelo indice
politrópic o n

Exemplos

Ar é expandido adiabáticamente de uma pressão de 800 kN/m2, para 128 kN/m2. Se a


temperatura final é de 57 graus Celsius, calcule a temperatura de início de expansão,
tomando em conta =1,4

66
 1
T1 p1 
 { }
T2 p2
 -1 1,4  1 0, 4 2
n o te q u e   
 1,4 1,4 7
T1 800
 {
2/7
}
(5 7 + 2 7 3 ) 128
T1  3 3 0  6,2 5
2/7

 5 5 7,1 K

5 5 7 ,1 - 2 7 3 = 2 8 4 ,1 C

Exemplo: A razão de compressão em um motor é de 9:1. Encontre a temperatura do gás


ao final da compressão se a temperatura em seu início é de 24 C, assumindo que a
compressão segue a politrópica constante com n=1,36.

T1 V2 n 1 T2 V1 n 1
 { } ou  { }
T2 V1 T1 V2
n  1  1,36  1  0,36
T2 9 0 , 36
 { }
( 24  273 ) 1
T 2  297  9  655,1K
0 , 36

655,1  273  382,1C

Elementos da Camara de Combustão

Camara de combustão é formada pela coroa de embolo, quando o mesmo encontra-se


em ponto morto superior (PMS), o cabeçote e as paredes da camisa ou do cabeçote,
dependendo do projeto.

Nos escateis encontram-se instalados anéis de segmento. Fabricados com tipo especial
de ferro fundido, possui sua metalografia controlada. São um dos principais elementos de
um motor diesel, e sofrem durante a operação diversos tipos de solicitações mecânicas,
químicas e térmicas. Possuem seu diâmetro externo maior que o diâmetro interno da
camisa de cilindros onde são instalados.

Seu princípio de funcionamento é muito simples. Quando o pistão encontra-se em


movimento ascendente, comprimindo o ar, ou descendo executando seu ciclo de trabalho,
a pressão da camara de combustão age por cima e por trás dos anéis de segmento,
forçando-os ao encontro da superfície da camisa e da superfície inferior de seu
alojamento. Desse modo, se a camisa encontra-se ovalizada, o anel irá adquirir sua

67
forma, pressionado pelo gás, quando a pressão puder vencer a resistência do anel em
adquirir essa forma. O anel trabalhará até quebrar por fadiga.

Devido à velocidade do anel em relação à camisa, um filme de óleo lubrificante é


construído entre o anel e a camisa, de modo a não permitir contato metálico entre ambos.

Todos os anéis de segmento devem ser montados com as letras estampadas em sua
superfície, voltadas para a camara de combustão.

A maior tensão a que um anel é submetido é a força durante sua montagem. Não permita
que ninguém monte anéis de segmento sem a ferramenta apropriada para tal.

Se colocado na camisa (sem o pistão), seu maior diâmetro e sua elasticidade, permitem
que fique perfeitamente preso a camisa, através de sua força radial, pois como há
diferença de diâmetros, o anel exerce uma pressão natural contra a superfície da camisa.

Quando anéis e camisas são novos, empreendemos ao iniciar o funcionamento do motor,


um procedimento denominado de amaciamento, que vem a ser o desgaste consentido
tanto de anel como da camisa, para uma dimensão onde as duas superfície coincidam
perfeitamente. Ao montarmos anéis de segmento em camisas usadas a necessidade
desse procedimento é ainda maior.

Os dois maiores fabricantes de motores de dois tempos operam de modo diferente nesse
ponto.

A Sulzer, opera o amaciamento através da colocação de óleo mineral puro, isto é com
nenhum TBN, permitindo assim que o enxofre contido no combustível promova uma
corrosão, que libertando as partículas mais duras de esteadita promovem um desgaste
que leva à coincidência das superfícies e por conseguinte ao amaciamento.

A MAN BW, promove o amaciamento apenas através do aumento da vazão de óleo de


cilindro e o aumento gradativo da carga. Dessa forma opera o amaciamento apenas
através do desgaste abrasivo, visto que as diferenças de dimensão entre anéis e camisas
promoverão por si só o amaciamento.

Evidente que o material das camisas assim como os anéis de segmento são diferentes
para os dois fabricantes.

A Sulzer utiliza normalmente camisas de ferro GG25, e os anéis com ligas de Ferro à
base de Molibdênio (0,50%) e manganês (0,85%), enquanto a BW utiliza camisas de um
material denominado Tarkaloy (com Boro) ou PVA, e os anéis de segmento devem ser
de Uballoy ou C8, respectivamente. Evidente, que não sómente a liga é alterada, mas
também sua matriz, onde perlita e sorbita encontram-se distribuídas. Os resultados desse
trabalho metalúrgico, podem ser uma camisa mais dura que anéis, como pode ser ao
contrário. Anéis de segmento podem ter dureza entre 180 a 240 HB.

Camisas de Tarkalloy sómente podem operar com anéis de Uballoy. Esses anéis de
segmento possuem gravados, na superfície que ficará voltada para a camara de
combustão a letra U.

68
O procedimento de amaciamento é de fundamental importância à vida de camisas e
anéis, e porque não do motor. No caso de alguma falha na vedação entre o anel e a
camisa ou entre o anel e a superfície inferior de seu alojamento, durante o processo de
compressão ou expansão o gás passará com muita velocidade por estes pontos
aumentando em muito sua temperatura, promovendo trincas nos assentos dos anéis e
forte vitrificação na superfície da camisa endurecendo-a nessas regiões. Logo depois uma
trinca surgirá nessas regiões mais duras, pois não acompanharão a elasticidade do
restante da camisa.

Outro elemento constituinte da camara de combustão é a válvula de descarga.


Normalmente, possui a capacidade de girar quando aberta e é animada rotacionalmente
pela passagem dos gases. Sua haste pode ser tanto fabricada de um mesmo material
(NimoNic) ou ser híbrida, possuindo em sua sede um material denominado Stillite. É
atuada hidraulicamente pelo atuador contra a pressão do ar de controle que age como
mola pneumática.

Em motores BW o contato entre sede e contra sede se faz no diâmetro interno, e


denomina-se "inner contact". Tal projeto, permite que a sede e contra sede fiquem com ar
de lavagem armazenado, quando de seu fechamento, diminuindo a temperatura do stillite.
Alguns projetos ainda são dotados de "bolsas" (pockets) nessa região de modo a
armazenar ainda mais ar de lavagem, por ocasião de seu fechamento.

Em motores Sulzer, as válvulas não necessitam de manutenção em suas sedes, sendo


necessário apenas a substituição dos anéis de teflon que vedam a parte de ar de
fechamento.

Em motores MAN BW que operam com Stillite, há a necessidade eventual de inspeção a


cada 6000 horas, dependendo do tipo de combustível utilizado. E eventualmente
também, dependendo do tipo de padrão de desgaste observado, pode ser necessário a
usinagem da sede em equipamento apropriado.

Injeção de combustível

O combustível é introduzido no cilindro de um motor a diesel através de um injetor dotado


de um atomizador. O injetor é equipado com uma agulha, que regulada para uma pressão
bem menor que a pressão proporcionada pela bomba, vibra quando atuada pelo óleo
pressurizado proporcionando um diferencial de pressão muito elevado (camara interna do
injetor e camara de combustão) através dos furos dos atomizadores. A pressão de
abertura de um injetor varia entre 250 a 350 bar, enquanto a pressão na bomba injetora é
da ordem de 900 a 1700 bar. A pressão de regulagem do injetor controla a penetração do
spray de combustível na camara de combustão.

A pressão no cilindro (camara de combustão) no momento da injeção é tipicamente na


faixa de 50 a 100 bar. A pressão de injeção na faixa de 200 a 1700 bar, é usada
conforme o tamanho e o tipo de sistema de combustão empregado. Esta grande diferença
de pressão através dos furos do atomizador é necessária para que o jato de combustível
líquido entre na camara de combustão com velocidade suficiente para fragmentar o jato
de combustível em gotas de pequeno diâmetro. Permitindo a rápida evaporação e

69
atravessar através da camara de combustão em tempo suficiente para utilizar toda a
carga de ar ali contida.

A tarefa do sistema de injeção de combustível é medir e injetar a quantidade necessária


de combustível para uma dada velocidade e uma determinada carga para cada cilindro,
injetando o combustível no tempo apropriado à uma taxa desejada com a configuração do
spray requerida, conforme a camara de combustão empregada. É importante que a
injeção comece e termine claramente, evitando injeções secundárias, em especial quando
operando com bunker.

As bombas injetoras normalmente são constituídas de junço e camisa. A ajustagem é tal,


que essas peças só devem funcionar no conjunto em que foram manufaturadas. Assim,
são fornecidas pelos fabricantes, e assim devem ser montadas. São elementos
mecânicos de alta dureza, chegando a 60 Hrc e de grande precisão mecânicas, não só
dimensionais como nas suas relações de superfície. A folga entre junço e camisa são
determinados pelo tipo de combustível com que a mesma for operar. Se as bombas
injetoras de um motor forem projetadas para operar com óleo pesado, a folga entre junço
e camisa pode chegar a 0,12 mm, e se essas mesmas bombas forem operar com diesel a
folga pode chegar a 0,03~0,06 mm. A folga maior nas bombas que operam com bunker é
devido ao fato que o óleo ao ali chegar, encontra-se com 12~16 cst, enquanto as que
comprimem diesel, operam com óleo com 2~3 cst. Por este motivo deve-se evitar ao
máximo operar motores preparados para óleo combustível com óleo diesel.

Há dois tipos mais usados no controle da quantidade de óleo a ser suprida para o cilindro,
o primeiro é do tipo Bosch e o segundo do tipo de válvulas de controle. O primeiro tipo
(Bosch) é utilizado nos motores MAN BW principais e auxiliares. O segundo tipo (de
válvulas) é utilizado nos motores Wartsila-Sulzer.

No primeiro tipo, cada junço é animado em movimento alternativo pelo came de


combustível, o empurra para cima, e é trazido para baixo pelas molas que agem no tucho.

O curso do junço é fixo. O junço é montado com tal precisão na sua camisa que não são
necessários elementos de vedação em seu ajuste interno, mesmo operando com as
pressões elevadas com que opera, e baixas rotações. A quantidade de combustível é
alterada variando o curso efetivo do junço. Isto é obtido através da cremalheira, que gira o
junço em alguns graus através de um anel dentado. A camara acima do junço está
sempre comunicada com a camara abaixo do rasgo helicoidal, por um corte vertical. O
débito cessa quando o rasgo helicoidal comunica a camara acima do junço com o furo de
admissão de óleo.

O início da injeção ocorre quando a superfície superior do junço fecha o furo de admissão
de óleo. O início de injeção é constante. O intervalo de tempo entre o momento do início
de injeção e o momento em que a camara abaixo do rasgo helicoidal comunica-se com o
furo de admissão, é chamado de curso efetivo e é determinado pelo angulo em que o
junço se encontra, posição esta determinada pela cremalheira de abertura.

Deve-se ter em mente que o início de injeção refere-se à posição do junço (fechando o
furo de admissão de óleo) com a posição do embolo do motor, posicionado alguns graus
antes de seu Ponto Morto Superior. São necessários alguns graus antes de ponto morto
superior para que haja tempo para a realização do fenômeno da combustão.

70
Quando dizemos avançar a injeção significa, que quando o junço fechar o furo de
admissão, faltará mais graus para o embolo principal atingir o PMS. Da mesma forma,
uma injeção atrasada, significará que quando o junço da bomba injetora fechar o furo de
admissão de óleo, o embolo principal estará mais perto do PMS, do que determinado no
projeto.

Início efetivo, Início geométrico.

O início de injeção a que nos referimos aqui, é o início geométrico visto na bomba
injetora. O início geométrico de injeção, coincide com o início efetivo quando a bomba é
nova. À medida que o conjunto junço e camisa sofre desgaste, o início geométrico se
afasta do início efetivo. Isto significa que se empreendermos a medição do avanço, a
mesma se mostrará certa, porém quando em funcionamento, o junço não conseguirá
injetar o óleo no mesmo momento que fecha o furo, sómente mais tarde, ou seja com o
embolo principal mais perto de PMS.

Denominamos o avanço de injeção {1}, como o número de graus em que se encontra o


pistão antes do PMS, quando a bomba injetora fecha seu furo de controle.

Por este motivo, (diferença entre o início geométrico e o efetivo) o atraso de injeção
sómente será detectado pela tomada de diagramas e leitura das pressões de combustão,
compressão e demais dados de desempenho do motor.

Óleos combustíveis de baixo poder calorífico, ou com problemas de ignição, atrasam o


motor. Motores mais modernos dispõem de recursos que ajustam o avanço do motor. No
caso de nosso navios equipados com motores 5 L 50 MC, a camisa do conjunto da
Bomba Injetora, também dispõe de um anel dentado e de uma cremalheira. O junço é
solidário a uma luva dotada de um rasgo helicoidal. Deste modo ao se atuar a cremalheira
da camisa, a mesma desce adiantando o motor, ou sobe atrasando-o. Este sistema é
denominado VIT (Variable Injection Timing). Nos motores 6 RTA 52 ( classe 45) assim
como os RLB 56 e 76, o VIT opera através do controle da válvula de admissão da bomba
injetora.

[1] Checar avanço ou “regular o motor” – Com a catraca engrazada, giramos o motor em
sua direção de rotação e observamos o furo de controle da bomba injetora. No momento
em que o junço, fechar o furo (colocar um flash light no furo oposto) paramos a catraca e
lemos no volante quantos graus antes de PMS o embolo principal está. Esta leitura indica
o avanço geométrico da injeção.

A pressão de combustão sómente é alterada pelo avanço ou retardo do início de injeção.


É possível ainda hoje encontrar mecânicos que acreditam que alterando as cremalheiras
de bombas injetoras, regula-se o motor. Além de aumentar a carga térmica, tal prática
pode levar o motor a não parar, conforme ocorrido alguns anos atrás em um navio de
transporte de container aqui no Brasil.

71
Os index de bombas injetoras devem variar no máximo entre si, em 3 ou 4 traços para
motores de dois tempos e de 1 a 2 traços para MCA´s.

Quando rasgo helicoidal do junço da bomba injetora abre o furo de controle da camisa, a
pressão da linha de altar pressão é imediatamente aliviada para o sistema de alimentação
de combustível. Normalmente esta onda de pressão opera em velocidade sônica e "bate"
nas paredes das carcaças das bombas injetoras. Para que tal cavitação não destrua as
carcaças das bombas injetoras são instalados bujões de sacrifício que devem ser
inspecionados, principalmente se ocorrer entupimento de furos dos atomizadores. Estes
bujões possuem forma apropriada para que a onda de pressão não "reflita" nos mesmos e
retorne para dentro do conjunto junço e camisa.

Na hipótese da operação com viscosidade do óleo combustível maior do que a


especificada em projeto, a velocidade da onda será menor, mais sua força será maior.
Como a velocidade é menor, normalmente a onda volta para dentro da bomba injetora
destruindo a superfície interna da camisa da bomba injetora.

Algumas bombas injetoras são dotadas de amortecedores de choque (MAN BW), além
dos bujões de sacrifício.

Outro aspecto a mencionar durante o bombeamento de combustível, é o crescimento do


diâmetro interno da rede de alta pressão. Devido ao fato que a operação do sistema de
injeção ocorre aos pulsos, a rede de combustível "cresce" quando recebe o súbito
aumento de pressão oriundo das bombas injetoras. Quando a bomba injetora cessa a
injeção, a rede de alta pressão volta a sua dimensão original "bombeando" o combustível
para dentro do injetor. Algumas vezes até abrindo-o e levando ao que se denomina de
injeção secundária.

Por este motivo as redes de alta pressão devem ser mais curtas possível e solidamente
presas ao bloco através de braçadeiras ou dispositivos similares.

Combustão de bunker em Motores de dois e quatro tempos.

No consumo de combustíveis destilados, falhas de combustão deterioravam apenas o


consumo de combustível dos motores e eventualmente um ou outro componente da
camara de combustão.

Na operação de óleos residuais, com a operação dos motores com pressões de


combustão mais elevadas e, por conseguinte maiores cargas térmicas, com sómente um
turboalimentador, desdobramentos de má combustão, comprometem não sómente a
economicidade das máquinas, sua operação mecânica, a integridade física do navio,
como das pessoas que operam nas praças de máquinas.

É talvez a mais importante variável a ser acompanhada na operação dos motores de


combustão interna em nossos dias.

BOLETIM TÉCNICO 12

72
No Boletim Técnico 12, comentamos superficialmente o desdobramento de atraso de
ignição em motores de dois e quatro tempos.

O atraso de ignição pode ser provocado por três fatores, o primeiro é o desgaste de junço
e camisa das bombas injetoras, o segundo o estado dos injetores e o terceiro a qualidade
do combustível. O estado de injetores pode apresentar problemas devido ao mecanismo
de pulverização, ou furos dos atomizadores desgastados.

O mecanismo de agulha para de vibrar, quando seu curso, formado entre sua posição de
repouso e o top no limite, ultrapassa o estipulado em projeto. Outra variável pode ser o
empeno da haste que liga a agulha à mola.

Ao receber a pressão nas bombas injetoras, o óleo transmite a pressão em velocidade


sônica até a agulha do injetor. A pressão chega como uma onda através da rede de alta
pressão. Por possuir uma pressão muito mais elevada do que o ajuste de pressão do
injetor, a agulha irá abrir várias vezes de modo muito rápido (vibrando), para dar
passagem ao óleo da camara do injetor para o atomizador, e por sua vez para a camara
de combustão. A agulha é instalada apenas para evitar a entrada de combustível na
camara de combustão fora do período estabelecido em projeto.

Devido à diferença de pressão entre o combustível e a camara de combustão processos


físicos e químicos ocorrem quase imediatamente após a penetração do combustível na
mesma. Inicialmente, a fragmentação das gotas de combustível, que à medida que se
afastam do bico injetor vão diminuindo de diâmetro devido ao atrito com o ar, o transporte
de massa por diferença de concentração molar levando à evaporação da massa da
gotícola. Simultaneamente, um fluxo de duas fases (movimento de gás e gotícolas) ocorre
na camara de combustão, após o que, ocorre a ignição, a combustão e finalmente a
formação de partículas ou poluentes durante a combustão secundária.

Ignição

Portanto, a ignição é diretamente vinculada à eficiencia do processo de fragmentação e


evaporação das gotas de combustível atomizadas no interior da camara.

A combustão completa ocorre quando o spray de combustível formado pela atomização


de combustível entra em ignição, enquanto o processo de injeção ainda ocorre. Quanto
mais tempo demorar a ignição, mais combustível estará presente na camara de
combustão, no momento da ocorrência da mesma.

O processo no qual a combustão ocorre enquanto o spray está em processo de formação,


ou seja o jato de combustível inflama simultaneamente à entrada na camara, é
denominado "combustão por difusão".

Em combustíveis destilados, a combustão por difusão possui uma taxa definida, função
da taxa de evaporação da superfície da gota de combustível, taxa esta proporcional ao
quadrado de seu diâmetro, implicando assim que quanto maior a gotícola, mais tempo
será necessário à evaporação da mesma.

73
Nos combustíveis residuais, com maiores densidades, a diferença de temperatura de
ebulição conforme a composição química dos constituintes do combustível provocam
diferenças significativas no processo de ignição em relação aos produtos destilados.

Por ser a mistura de duas fases, as gotícolas de bunker, são constituídas também de
duas fases. A fase constituída pelo óleo residual e a fase formada pelo óleo diluente.
Devido à recirculação da matéria da gotícola enquanto sofre o atrito com o ar, a fase de
maior densidade forma uma capa na mesma, que mantém o material destilado em seu
interior. Se o motor já encontrar-se atrasado, a temperatura do ar estará maior do que a
determinada pelo projeto, podendo levar à polimerização da superfície da gota, que
provoca o aumento da tensão superficial da mesma. Tal fenômeno irá dificultar a
evaporação da fase leve das gotícolas.

A ignição do spray inicia-se em sua periferia, no centro do spray, a taxa elevada de


evaporação diminui a temperatura local, enriquecendo a mistura demasiadamente. Após a
ocorrência da ignição, uma frente de chama propaga-se a partir do ponto de ignição, com
a forma de envelope em todo o corpo do spray.

A zona onde a ignição ocorre, contém uma pequena concentração de gotícolas.


Significando que a interação entre as gotícolas é mínima, e que cada gota evapora
independentemente de outras.

Se nos considerarmos a ignição de uma simples gotícola em seu movimento, o campo da


gotícola conterá uma mistura de ar e combustível. Como a temperatura aumenta e a
velocidade da gota diminui com o tempo, o campo irá tornar-se progressivamente mais
rico em combustível. A partir de uma certa duração de tempo e lugar, o campo irá conter a
mistura possível de iniciar a ignição.

Como a temperatura do campo está bem acima da temperatura de auto ignição do


combustível, ocorrerá a ignição. Irá ocorrer perto da zona com que a mistura
estequiométrica ocorre (atraso de ignição mínimo). Após isto a frente de chama irá se
propagar a frente da gotícola. Se um pequeno número de gotícolas será presente em uma
mesma região, cada gotícola irá deixar vapor de combustível atrás em seu campo. Isto
mostra claramente que tão logo a ignição ocorra, a combustão irá propagar-se através
dos campos das gotícolas que porventura se interajam.

Devido à importância que o processo de evaporação possui em toda a cadeia de sub


processos da combustão optamos, aqui na Frota, em limitar a vida dos atomizadores para
3500~4000 horas de funcionamento

Combustão

O calor liberado pela ignição irá aumentar a taxa com que o combustível será evaporado
das gotícolas. Assim, todo o combustível que entrar dentro da camara deverá já entrar na
camara de combustão imediatamente ignindo.

Desse modo se tivermos um atraso de ignição ou aumento de CCAI, maior dificuldade em


ignir é observada. E assim, quando a ignição ocorre uma quantidade maior de
combustível do que o necessário já estará dentro da camara, provocando pequenas
explosões com o combustível presente.

74
Além do atraso de ignição a qualidade do bunker pode alterar a duração de combustão.
Combustíveis parafíinicos são mais propensos a polimerizar quando em contato com o ar
aquecido no interior da camara de combustão, estendendo o atraso de ignição e
aumentando a duração de combustão.
Os seguintes desdobramentos são esperados quando da operação do motor com atrasos
de ignição e excessiva duração de combustão:

Em motores de dois tempos:

- Parte do combustível irá entrar em combustão – Como a injeção está atrasada,


haverá queda da pressão de combustão e aumento de consumo. Nos motores de
lavagem direta, ou seja são dotados de válvulas de descarga, poderá haver leve
aumento da temperatura de gás de descarga, pois este tipo de motor possui dois
injetores e a válvula de descarga é resfriada com água. Nos motores de lavagem por
anel (só possuem 1 injetor) o aumento de temperatura de gás de descarga é mais
pronunciado.

- Parte "lubrificará" anéis de segmento, entrando nos canais de lubrificação das piteiras,
levando à geração de trincas da camisa naquela região e depositando nas superfície
superior da coroa de embolo. Escorrerá até chegar ao caixão de ar de lavagem. Como
a injeção encontra-se atrasada, o embolo ao descer diminui a temperatura da camara
de combustão, devido à expansão do volume da mesma. Some-se a isto o fato do ar
próximo à superfície da camisa ser mais frio devido à circulação por água da mesma.

Quando o óleo combustível depositado na camisa, na região das piteiras carbonizar,


entupirá os dutos de lubrificação levando à trinca das camisas. Na coroa de embolo, o
superaquecimento quando o óleo entrar em combustão, levará a corrosão a quente e
à calcificação do óleo lubrificante que resfria a coroa de embolo, pelo lado do
resfriamento.

- Parte sairá junto ao gás de descarga e se depositará no duto de descarga. Com o


aumento súbito de carga do motor, esse óleo ali depositado pode inflamar e fazer a
turbina disparar.

- Parte sairá junto ao gás de descarga e se depositará no caixão de ar de lavagem.


Como os anéis de segmento podem estar presos devido à sua "lubrificação" com
bunker, normalmente ocorre passagem de gás pelos anéis e incendiará o óleo
depositado no caixão. Ocorrendo incêndio no caixão de ar de lavagem, o oxigênio ali
existente irá ser consumido, diminuindo a pressão de ar de lavagem, e por
conseguinte diminuindo subitamente a pressão na saída do compressor do turbo, que
tenderá a disparar.

Em motores de quatro tempos, temos os anéis de segmento lubrificados pelo óleo


lubrificante que também opera nos mancais. Nestes motores, temos três tipos de
contaminação do lubrificante. O primeiro tipo é o óleo combustível que passa pelos junços

75
e camisas das bombas injetoras e entra no motor através do eixo de comando. O
segundo tipo de contaminação ocorre devido ao transporte dos produtos de combustão
para o carter. O terceiro tipo de contaminação é devido à contaminação devido à mistura
de óleo combustível parcialmente oxidado (combustão incompleta) com o lubrificante,
principalmente no período de amaciamento, se as camisas não sofrerem brunimento.

A operação com óleo combustível em motores de quatro tempos é mais sofisticada, na


medida que o óleo lubrificante e o óleo combustível se misturam de várias formas,
transportando o combustível para diversos condutos de lubrificante internos do motor.
Como a temperatura do carter é mais baixo que o necessário para o combustível fluir como
um óleo comum, ele tenderá a se aglomerar em pontos de temperatura mais baixa, como
caixa de eixo de comando e paredes do carter.

Se depositado nos casquilhos pode levar a cavitação, devido à sua viscosidade mais elevada,
danificando-os.

Lavagem

Este tópico lida com os fundamentos do processo de admissão e descarga em motores de


quatro tempos, e de lavagem nos motores de dois tempos.

O propósito do processo de admissão e descarga ou da lavagem é remover os gazes


provenientes da combustão, no fim do curso de trabalho e admitir carga fresca para o próximo
ciclo.

A potência indicada de um motor de combustão interna a uma dada velocidade é proporcional


à taxa de fluxo de massa de ar. Assim, induzir a máxima massa de ar possível, e mante-la no
cilindro é um dos principais objetivos do projeto de um motor. O processo de troca de gás é
caracterizado pelos parametros gerais tais como eficiencia volumétrica (para motores de
quatro tempos) e eficiencia de lavagem e eficiência de retenção (para motores de dois
tempos). Estes parametros gerais dependem do projeto dos subsistemas do motor tais como
manifolds, válvulas e janelas de admissão, assim como as condições de operação. A
turboalimentação é utilizada para aumentar o fluxo de ar pelo motor e assim a densidade de
potência.

Os motores atuais são dotados de quatro válvulas instaladas no cabeçote, duas válvulas de
admissão e duas válvulas de descarga. As válvulas de descarga abrem normalmente 45
antes do pistão atingir PMI, mantendo-se aberta até uns 30~45 após PMS. No período
compreendido entre a abertura da válvula de descarga e o PMI, os gazes saem do cilindro
devido à diferença de pressão entre o manifold de descarga e a pressão no interior do
cilindro. Esta fase é denominada de "blowdown". Quando o embolo sobe, com a válvula de
descarga aberta, o gás é empurrado para fora do cilindro pelo pistão, esta fase da descarga é
denominada deslocamento. A válvula de admissão abre normalmente a 20antes de PMS e
como a válvula de descarga sómente fecha a uns 30~45 após PMS, existe um período em
que ambas as válvulas encontram-se simultaneamente abertas. Este processo é denominado
de overlap. Neste período a pressão de ar de lavagem empurra os gases para fora do cilindro.

Portanto, em um motor de quatro tempos, a lavagem possui três fases, o blowdown, o


deslocamento e a sobreposição (overlap) das válvulas.

76
Pode ser observado que as válvulas de descarga possuem diâmetro menor do que as
válvulas de admissão. Esta medida permite reter o ar no interior do cilindro por ocasião do
processo de overlap. A determinação do diâmetro das válvulas de descarga passa por vários
cálculos inclusive do grau da mistura ar x gás de descarga aprisionado no interior do cilindro.
Por exemplo, diâmetros maiores proporcionam blowdown e deslocamento mais eficientes,
contudo na fase de overlap pode deixar sair mais ar do que o necessário a imprimir a
combustão de modo eficiente (para combater isto seria necessário reduzir o tempo em que
permanece aberta etc), e reduz a velocidade do gás na fase de deslocamento o que pode
prejudicar o rendimento do turbo.

Se o turbo por exemplo, não for limpo na ocasião necessária (indicada pelos parâmetros de
desempenho dos motores), o expansor fixo ficará sujo e bloqueará parcialmente o fluxo de
gás para o rotor do turbo. Deste modo a pressão do tubulão de descarga será mais alto, e a
eficiência da primeira fase da lavagem será diminuída. Com o bloqueio do expansor, a
rotação do turbo irá diminuir e menos ar será comprimido para dentro dos cilindros.

Se o resfriador de ar de lavagem por sua vez estiver parcialmente contaminado mas com
perda de carga acima de 150 mmWc (água), a pressão na saída do compressor será maior e
por conseguinte a rotação do turbo irá diminuir. Com isto a primeira fase da lavagem e a
segunda (por deslocamento) serão prejudicadas.

No motor de dois tempos, existem dois tipos de configuração de lavagem. O primeiro do tipo
onde existem janelas de descarga e janelas de admissão na camisa de cilindro. Essa
configuração é denominada de lavagem em "loop". No curso descendente o embolo ao
descobrir primeiro as janelas de descarga, proporciona uma fase inicial da descarga
(blowdown), ao prosseguir em sua trajetória descendente abre as janelas de admissão que
permitem a entrada de ar, que empurra o restante do gás de descarga pelas janelas de
descarga ainda abertas. Neste tipo de projeto, os pistãos são dotados de longas saias (saias
de embolo), de modo a manter as janelas fechadas enquanto o mesmo encontra-se em curso
ascendente. Há um aspecto dinâmico nessa configuração, face a existência de janelas de
descarga apenas em um lado das camisas, no lado das bombas injetoras ou lado de
comando. Com isto, na fase de blowdown o gas existente entre a coroa de embolo e a
camisa, gera uma força de direção transversal e sentido comando - descarga que empurra o
embolo na direção da camisa, lado de descarga. Em um motor RLB 76 esta força chega a 15
toneladas. Nos motores RLB 56 essa força é de 6 toneladas.

Esse tipo de projeto foi definitivamente abandonado devido à necessidade de se obter mais
potência por cilindro, o que exigia uma eficiência de lavagem ou qualidade do ar disponível
para queima maiores.

No segundo tipo de lavagem, o motor é dotado de uma válvula de descarga e janelas de


admissão. Como no motor de quatro tempos, alguns graus antes do embolo atingir o PMI, a
válvula de descarga é aberta, empreendendo assim a primeira fase da lavagem, por
blowdown. Ao abrir as janelas de admissão, o ar de lavagem empurra o gás remanescente
pela válvula de descarga ainda aberta.

Os motores mais modernos possuem tempo de abertura variável para as válvulas de


descarga (VEC), dependentes da carga e tipo de operação.

77
Portanto no motor de dois tempos a lavagem possui duas fases, o blowdown e a lavagem
propriamente dita.

Deve ser visualizado que no momento da lavagem, os anéis de segmento não mais são
pressionados contra a camisa e contra o escatel pela pressão do gás no interior do cilindro.
Nestes momentos a pressão inerente do anel (pois seu diametro é maior do que a camisa) faz
o mesmo prender na camisa, assim o anel é "puxado" pelo embolo.

O motor - sistema termodinâmico - Diagnósticos

Como sistema termodinâmico, o motor deve receber ar, combustível e o gás resultante da
combustão deve deixar o motor. Se as superfícies das camisas estiverem muito frias o
enxôfre ficará residente, levando à uma corrosão a frio. Se as superfícies estiverem muito
quentes, o vanádio ficará residente e por sua vez empreenderá corrosão a quente.

O que governa a eficiência do motor é o rendimento térmico. Ou seja, se qualquer problema,


reflete imediatamente no consumo do motor, significando que o index das bombas injetoras
será maior do que o index para essa carga quando o motor era novo, ou encontra-se
regulado.

Deste modo, para compensar a queda do rendimento térmico o regulador, máquina centrífuga
que está ajustada para a rotação desejada, irá abrir o index para fornecer aquela potência (ou
rpm) solicitada. Não importa para este equipamento o estado da máquina, ele tem que manter
a rotação.

Ao abrir combustível, devido à queda do rendimento térmico, a mistura ar – combustível,


torna-se imediatamente rica, ou seja mais combustível do que o necessário para aquela
quantidade de ar. Deste modo, as temperaturas de gás de descarga irá se elevar.

Deve ser observado, que quando há mal função do motor, e por conseguinte o rendimento
térmico diminui, a pressão de combustão também se reduz no cilindro atingido pela não
conformidade.

Assim, o que primeiro devemos observar por ocasião de um aumento de index de bombas
injetoras (para uma mesma rotação do que antes) é se há um aumento correspondente, de
por exemplo da Pressão de Ar de Lavagem (Ps). Isto ocorrendo, significa que houve um
aumento de carga, devido talvez um mar de proa ou um vento de proa. A recíproca é
verdadeira ou seja, se observarmos uma diminuição do index de bomba injetora para uma
mesma rpm, com a consequente diminuição da Pressão de Ar de Lavagem por exemplo,
significará que a carga do motor foi diminuída por fatores externos ao motor.

Portanto se todas as variáveis (métricas e termodinâmicas) aumentam, significa que tivemos


um aumento de carga. Contudo, se tivermos para uma mesma rotação de bancada, valores
de Ps, NeP, e Pm mais altos, poderemos estar diante de uma sobrecarga do motor (casco
sujo, ou algo enrolado no propulsor).

Contudo se apenas a variável métrica aumenta, sem o aumento correspondente das variáveis
termodinâmicas podemos considerar alguma não conformidade na máquina, ou no
combustível.

78
Se por exemplo, os junços e camisas estiverem gastos, a ignição ficará atrasada, diminuindo
o rendimento térmico e, para manter a mesma potência o regulador irá abrir o index, sem o
correspondente aumento da pressão de ar de lavagem, ou da Pm.

Por outro lado se estivermos consumindo um combustível com CCAI acima de 860, procederá
o aumento do index das bombas injetoras, e assim o VIT deverá ser regulado para essa
condição.

Vamos considerar algumas grandezas, variando com o tempo, assim se ao aumentarmos a


rotação do motor, a primeira variável a ser alterada será o index de bomba injetora, depois de
6 a 10 rotações, a rpm do motor irá se alterar; De 10 a 50 rotações depois de termos
solicitado mais rpm, a rotação do turbo irá aumentar. O fluxo de ar para o motor irá aumentar
cerca de 1 rotação depois da solicitação. A pressão de ar de lavagem irá aumentar entre 10 e
50 (como o turbocharger) rotações após aumentarmos a rotação do motor. A carga térmica do
motor (calor cedido à água) ocorrerá cerca de 1000 a 2000 rotações depois da solicitação por
mais carga.

Quando dizemos a Pressão de Combustão do motor, dizemos sua média aritmética entre
todos os cilindros. Por se tratar de uma máquina alternativa, a distribuição de potência entre
os cilindros deve ser a mais perfeita possível. E a tomada de um diagrama deve ser a
primeira ação a ser tomada, se tivermos que isolar um cilindro. E assim, todas as outras
variáveis discretas, como os index de bombas injetoras, e pressão de compressão.

Como vimos acima, a compressão de um motor diesel obedece à compressão politrópica e,


se não injetarmos combustível, teremos uma curva de compressão pura. No momento em
que injetamos o combustível, ocorre a ignição e o consequente aumento da pressão no
interior do cilindro. E nesse ponto medimos a pressão de compressão do cilindro.

Se adiantamos a injeção, a pressão de compressão no ponto onde se dá a combustão, será


menor do que se tivermos a injeção atrasada, pois a linha de compressão seguirá a
compressão pura do ar. Deste modo, quando temos um atraso em um cilindro, normalmente
encontramos uma pressão de compressão maior do que o seu valor de bancada para a
mesma carga.

A maioria dos motores de hoje são dotados de válvulas de descarga, e assim possuem dois
injetores por cilindro. Como o gás passa pela válvula de descarga e a mesma é resfriada, a
temperatura do gás que lemos não é a temperatura real. Se um dos injetores falhar, a
temperatura sobe muito pouco, e portanto não devemos usar a temperatura de gás de
descarga como parâmetro confiável para a regulagem do motor.

BOLETIM TÉCNICO 10.

Sugerimos enfaticamente a leitura do Boletim Técnico 10, onde explicamos o ponto acima.

Alguns motores antigos, como os BW T 23 LH 4E e os L23/30, possuem dutos de ligação


entre os cabeçotes e os dutos de descarga, resfriados. Nesses motores a temperatura de gás
de descarga após turbo é maior do que a temperatura de gás de descarga após cilindro, o
que seria impossível do ponto de vista termodinâmico.
Nos motores Wartsila L20 o mesmo ocorre, visto que o multiduct, também possui passagem
de água, e portanto indica temperaturas mais baixas do que o real.

79
Ressaltamos a necessidade da tomada das Pressões de Combustão.

A potência desenvolvida dentro dos cilindros não é a potência que o eixo propulsor fornece ao
propulsor, visto que há a necessidade do motor em vencer as resistências internas. A
potência desenvolvida nos cilindros é denominada de Potência Indicada, e a Potência
desenvolvida no eixo propulsor, de Potência Efetiva. O rendimento mecânico liga ambos, da
forma:

BHP = m IHP

Ocorre que usando o dinamômetro na bancada, o mancal de escora não atua. E com isto, o
cálculo do rendimento mecânico fica questionável.

Em um MCP, o cálculo de potência desenvolvida é difícil, visto que se forem tomados


diagramas fechados (potência indicada), há a necessidade de se multiplicar esse valor pelo
rendimento mecânico, para se obter a potência efetiva. Mas como dito acima o cálculo do
rendimento mecânico em bancada é estimado.

Desse modo o uso de diagramas fechados para o cálculo de potência é afastado. Na


Fronape, utilizamos para o cálculo de potência, um conjunto de fórmulas já embutido no
programa utilizado na diagnose e cálculo de potência.

Pode ser construído a bordo um gráfico em papel milimetrado, onde o eixo dos X, seja o
produto, da rotação e index médio das bombas injetoras para cada carga, Ne P, e o eixo dos
Y a potência efetiva. Estes dados são obtidos da planilha da prova de bancada. Após traçada
essa curva, colete os dados de desempenho atuais.

E através do produto das variáveis reais, Ne P encontre a potência correspondente.


Multiplique o valor encontrado por 1,03 para motores com redes de alta pressão curtas, e 1,08
para motores dotados de redes de alta pressão longas.

Para cálculo de consumo mínimo de óleo de cilindro, multiplique a potência encontrada por
24, e divida por 923,7. Se o motor for Sulzer o resultado é direto, se for BW multiplique ainda
por 0,8.

Um método muito usado para acompanhar o desempenho de turboalimentadores é


acompanhar a diferença entre a pressão do tubulão de gás de descarga (pressão do tubulão
antes do turbo) e a pressão de ar de lavagem. As colunas que medem essas grandezas
devem ser medidas em colunas de mercúrio. E à medida que a diferença diminui significa
menor rendimento do turboalimentador.

Turboalimentação.

80
Lubrificantes.

EMISSÃO DE POLUENTES –

Poluição atmosférica pode ser definida como a condição na qual substâncias estão
presentes em concentrações altas o suficiente, para produzir efeitos mensuráveis no
homem, animais, vegetação ou materiais.

O mecanismo de poluição atmosférica é constituído de três componentes básicos:

Fontes de emissões Atmosfera Receptores


poluentes mistura e transformação
química

Por substâncias define-se qualquer componente químico de origem natural ou feita pelo
homem, que participe da química atmosférica.

Anteriormente poluição do ar era tido como um problema restrito às grandes cidades e


regiões mais industrializadas, contudo as últimas medições atmosféricas confirmaram o
caracter global da poluição do ar, independente da posição geográfica da fonte, mas sim
conforme a vida média das substâncias em suspensão. [Atmospheric Chemistry and
Physics of Air pollution – John H. Seinfeld]

Enxofre.

A maioria dos compostos na atmosfera que contêm enxofre são sulfeto de carbonilo
(COS), disulfeto de carbono (CS2), dimetil sulfeto ((CH3)2), sulfeto de hidrogênio (H2S),
dióxido de enxofre (SO2), e sulfato SO4)-. As fontes de compostos de enxofre na
atmosfera são atividades biológicas, combustão de combustíveis fósseis e matéria
orgânica, e spray marítimo.

Os compostos importantes de nitrogênio na atmosfera são N2O, NO, NO2, NH3, e os sais
de NO3 - , NO2- e NH4 +. O primeiro destes, o óxido nitroso (N2O) é um gás incolor que é
emitido em sua totalidade por fontes naturais, principalmente por ação de bactéridas no
solo e por reações na atmosfera superior. O gás é empregado como um anestésico e é
comumente denominado de “gás hilariante”. Quimicamente é inerte à temperaturas
comuns e é

Carnot encontrou a forma mais efetiva de aumentar a eficiência de um motor a partir do


aumento da temperatura do gás. Este conceito tem sido intensamente utilizado nos
motores diesel, através com o aumento progressivo das taxas de compressão. Por
comprimir sómente ar, a taxa de compressão, e a temperatura de final de compressão
podem ser elevados ao máximo que a tecnologia permitir. Nos motores de ciclo OTO, o
motor comprime mistura de ar com combustível, sendo a detonação deste último o
limitador da taxa de compressão dos motores deste ciclo.

81
Como nitrogênio contido no ar oxida à temperaturas elevadas, são os motores diesel com
maior rendimento térmico, as maiores fontes de emissão de óxido nítrico (NO). Outro
aspecto é que óleos combustíveis também contêm Nitrogênio em sua composição,
contribuindo em cerca de 25% do total de NOx emitido. O Nitrogênio contido no
combustível (denominado de Nitrogênio orgânico), é quase todo transformado em óxido
nítrico (NO).

Durante a expansão, uma pequena quantidade de NO é transformado em dióxido de


nitrogênio (NO2) e óxido nitroso (N2O), participam em cerca de 5% e 1% respectivamente
do total das emissões de óxido nítrico.

Tradicionalmente um motor marítimo de dois tempos possui as seguintes características


de emissões:

Ar (7,8 kg/kWh) + Combustível (180 g/kWh) + Lubrificante (1 g/kWh) = 7981 kg/kWh.

Em volume, o gás de descarga possui a seguinte composição:

13,5% O2 + 75,7% N2 + 5,6% H2O + 5,0% C O2 + 0,2% Poluentes.

Ações da IMO:

A International Maritime Organization (IMO) opera no estudo e ação sobre limitações de


emissões através do Marine Environment Protection Commitee (MEPC). Este comitê é
formado de dois sub comitês: Sub Committee on Bulk Liquids and Gases (BLG) e o Sub
Committee on Ship Design and Equipment (SDE).

O Marpol 73/78 Anexo VI, é o instrumento pelo qual se controlará a emissão de poluentes
atmosféricos, sejam através da incineração de lixo, como pela emissão de poluentes
pelos motores.

Até o momento três países ratificaram o Marpol 73/78 Anexo VI, sendo um deles europeu.

O consumo de combustíveis nos navios da Frota Mundial alcançou em 96, 100 Mton de
óleo residual e 38 Mton de óleo destilado [1]. Isto corresponde a 1,8 % das emissões de
poluentes atmosféricos mundiais.

Determinadas áreas, como: ARA, Canal da Mancha, Mar Cáspio, Costa Oeste Americana,
Singapura e Baia de Tóquio, registram grandes concentrações de poluentes com origem
em emissões marítimas, os últimos anos face ao maior rigor no controle das emissões de
fontes terrestres, fez com que emissões marítimas tivessem maior participação na
quantidade final.

A IMO denomina e estabelece critérios de designação das Regiões Especiais, onde


haverá limitação do teor de enxôfre em 1,5% dos combustíveis residuais e, 0,2 % para
destilados, ali consumidos (Anexo VI da Marpol 73/78. Apendix III pág. 33).

82
As emissões de motores são constituídas basicamente de emissões de óxido nitroso
(NOx), partículas [2], compostos de carbono (CO e CO2), compostos de enxofre (SOx) [3]
e compostos à base de fenol, oriundos dos lubrificantes.

Em sua 6a seção de 2 de novembro de 2000, o BLG sugere e chama a atenção para o


seguinte:

1. Reabilitar a redução de consumo de combustível, pelo aumento de eficiência do


conjunto propulsor casco.
2. Observa que ações técnicas focadas na redução da emissões de um simples
componente por ajustes nas máquinas, pode vir a provocar o aumento de emissão de
um outro componente, ou até mesmo do consumo global de combustível [4].
3. Medidas técnicas e operacionais poderão ter alcance limitado no controle de
emissões, face ao aumento da demanda de transporte marítimo, com o incremento da
economia globalizada e a solicitação do mercado por mais velocidade e mais carga
por navio.
4. O consumo e custo da energia são ainda fatores determinantes na promoção do
transporte marítimo na cadeia de transporte intermodal, sendo significativo como
transporte sustentável para o ambiente, quando comparado a outras formas de
transporte.
5. É fundamental estipular padrões de medições de emissões para navios novos e
existentes.
6. Evitar inconsistências entre as limitações de emissões e a segurança da embarcação.

O limite de emissão de NOx, conforme a rpm dos motores [7], já encontra-se


estabelecido. Contudo a forma de medição requer algum trabalho do Sub Comitê de
Projetos de Navios e Equipamentos, que deve agora tornar prático o estabelecido no
Marpol anexo VI, parágrafo 2.4.5 Código Técnico de NOx :

Monitorar de modo contínuo, tomando em conta estados transitórios [2] de carga e


estados contínuos a emissão de NOx, ressaltamos que os custos de medição a bordo,
são superiores aos custos de monitoração em terra.

Gravar, processar e armazenar estes dados.

Especificar as variáveis ambientais (umidade relativa, pressão atmosférica, temperatura


etc.) por ocasião das leituras.

Especificar a repetibilidade e reprodutibilidade das leituras.

Especificar um modelo de “Aprovação” do equipamento.

O fornecedor de combustível marítimo deverá emitir um documento onde informará o teor


de enxofre do combustível fornecido, e a densidade do produto. Poderá haver a
solicitação por parte do comprador antes da compra, para navios que se destinam a
Áreas Especiais. A IMO limita o teor de enxôfre em 1,5%. Nossos terminais não
executam esta análise ISO3675. [6]

83
Nos navios a serem construídos após 1 de janeiro de 2000, os motores serão montados
e testados dentro dos novos parametros [7] de emissões, pois após a ratificação do
Acordo de Emissão de NOx, independente de sua data, será retroativo a 1 de janeiro de
2000.

Sómente poderão ser instalados então, sobressalentes com certificados de conformidade


com os limites de emissões, em especial os que formam a camara de combustão
(cabeçote e camisas), material de injeção, cames de combustível e válvulas de descarga.

Os navios existentes (construção anterior a janeiro de 2000), ficarão desobrigados a


seguir a legislação de limites de NOx, mas obrigados a seguirem a legislação de emissão
de SOx.

De modo a adquirir a certificação de ISO 14000, acordamos com a Sociedade


Classificadora manter os motores regulados nas curvas de projeto, através da
monitoração de desempenho por Software dedicado desenvolvido na Fronape, e pelo
acompanhamento do consumo de óleo combustível nos navios próprios (a diminuição de
consumo significa diminuição de emissões). Tal procedimento objetiva nos direcionarmos
para a aplicação futura do EIAPP (Engine International Air Pollution Prevention certificate)
[8]

[1] – Na 6a seção, o BLG alerta para a metodologia na medição das emissões, pois há
outras fontes consumindo óleo residual. No caso Europeu, estas fontes baseadas em
terra estão quase extintas, o que torna os resultados mais precisos.

[2] – Aqui definido como os detritos retidos em filtros conforme EPA método 5. A amostra
é coletada da descarga e removida através de um filtro de fibra de vidro, mantida a 120C.
A massa é depois determinada gravimétricamente nestas condições. Há uma grande
variedade de partículas, desde fuligem à partículas de carbono com fenóis. Sua geração
também é dependente da carga, se transitória ou contínua, visto que em um aumento de
carga do motor por exemplo, a admissão de carga provoca primeiro a resposta mecânica
do sistema de injeção de combustível e, por alguns segundos o turbocharger procurará a
resposta compatível necessária à manutenção da combustão com a quantidade suficiente
de ar. Resultará assim em uma instantânea falta de ar e a consequente formação de
partícula que pode ser observada transitóriamente. Neste momento é esperado uma
diminuição do nível de NOx, e aumento de CO, pois há uma redução do rendimento
térmico. Em mar agitado este comportamento é seguido pelos Motores Principais
convencionais, sendo necessário portando, determinar o tempo de resposta na medição
da emissão desejada.

[3] – Em 1 Jul de 2000 o limite do MDO (Marine Diesel Oil) passou de 1,5% a 2,0% para
0,2% para as áreas especiais. Tal ação objetiva as emissões de mca´s.

84
Poucos fornecedores dispõem deste combustível, conforme a INTERTANKO, e provocará
o consumo de MGO (Marine Gas Oil), produto mais caro.

[4] – Um artifício inicialmente tentado, era o de atrasar o início de injeção nos motores,
diminuindo o rendimento térmico e assim o teor de NOx. Contudo, tal medida aumentaria
o consumo global das máquinas e o aumento das emissões de CO.

[5] - As emissões de NOx possuem duas fontes, uma denominada de NOx térmico, que é
originário da engenharia da combustão como a formação de spray, temperatura de frente
de chama e a concentração parcial do oxigênio. A segunda fonte é o combustível
(NOx orgânico).

Alguns tipos de óleo emitem mais NOx que outros. Marlin possui um teor de 0,45 % como
óleo crú e como resíduo de vácuo 1,1~1,2 % índice muito alto, quando comparado com o
resíduo de vácuo de um Árabe leve que possui 0,335% de N2.

Isto nos levou a informar ao Abastecimento destas características e estamos


providenciando testes em motores de quatro tempos no laboratório da Replan (Paulínia).

Este banco de prova já possui cálculos apropriados para extrapolar o desgaste do motor,
em face de testarmos o combustível de fórmula 1 com estes programas (o motor de
quatro tempos que utilizaremos deverá apresentar grandes perdas de rendimento a partir
de 4 horas de uso com freio). Utilizaremos detetor de NOx, emprestado pela Refap.
Outra forma de diminuir a emissão de NOx é diminuir a temperatura de frente de chama a
partir do uso de emulsão de bunker com combustível.

[6] – Alguns terminais operam com o bunker, elaborados diretamente nas refinarias
tornando possível a própria refinaria fornecer o teor de enxôfre. Mas naqueles terminais
onde misturamos diluente (diesel ou LCO) e residual (OCMAR), para elaborar o bunker,
esta rotina será mais difícil, pois não contamos com suporte para empreender análise de
metais nos terminais.

[7] – Legislação para motores marítimos:

NOx = 17 (g/Kwh) para rpm  130


NOx = 45 x n-0,2 (g/Kwh) 130  rpm  2.000
NOx = 9,8 (g/Kwh) para rpm  2.000

Apesar de não ter sido ratificado, os Armadores entendem que é melhor caracterizar de
antemão a conformidade do motor em bancada do que posteriormente em operação.
Visto que independente da data de ratificação, o Anexo VI será retroativo à jan 2000.

Os métodos de análise podem ser por Detetor de célula eletroquímica (Testoterm Gmbh &
Co) ou Detetor quimicoluminescente (Horiba Ltd – modelos fixos e portátil).

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[8] – De modo a aplicar um Certificado de Emissão de NOx para a IMO, um arquivo
técnico será preparado para cada motor. O código da IMO já apresenta a forma de como
preparar este arquivo – atribuição do fabricante (licenciado) do motor. O País no qual está
registrado o Navio, é a autoridade competente para emitir o certificado da IMO. Poderá
delegar para uma Sociedade Classificadora, a parte prática (procedimentos de
aprovação), mas não a responsabilidade. A Sociedade Classificadora, então
representando o Estado onde o Navio será registrado acompanhará na bancada do
fabricante o desempenho do motor nos testes. Baseado no Arquivo Técnico e no
desempenho do motor na bancada será emitido então o EIAPP.

[9] – NOx e CO2 são invisíveis. Não apresentam opacidade à luz solar, mas sim à
radiação de calor da terra (retém o calor), contribuindo para a formação do efeito estufa.

RESUMO –

1. Viscosidade não define qualidade. É inadequado e perigoso comprar bunker


pela viscosidade.

2. Bunker representa 40% dos custos de um navio.

3. Compradores de bunker devem contar com assistência técnica.

4. Em 1000 toneladas, um litro de amostra representa uma parte em um milhão do


volume total.

5. São mais de 400 fornecedores de bunker em todo o mundo.

6. Armador compra o que quer.

7. 80% do petróleo mundial é processado em refinarias com craqueamento


catalítico.

8. Bunker representa menos de 5% de todos os produtos de petróleo consumidos


no mundo (das 3,1 bilhões de toneladas de produtos de petróleo comercializadas
anualmente em todo o mundo, 150 milhões são de bunker).

9. 93% do óleo combustível residual é convertido em produtos destilados.

10. Menos de 40% dos óleos combustíveis marítimos são fornecidos por grandes
companhias de petróleo.

11. A centrífuga é o fundamento de tratamento de combustível a bordo.

12. Independente da viscosidade com que o bunker é fornecido, para ser utilizado
no motor o mesmo deverá ter entre 12-17 cst de viscosidade.

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13. Os motores não podem operar óleos combustíveis como fornecidos, sem
passar pela sedimentação, centrifugação e aquecimento.

14. Somente especificações de bunker não são por si só, instrumentos suficientes
para proteção do armador.

15. A segregação do bunker é de importância capital ao ser abastecido, impedindo


assim a incompatibilidade entre combustíveis de diferentes origens.

16. Dificilmente armadores sem assessoria técnica ganharão disputas sobre


qualidade de bunkers, junto aos fornecedores.

17. Participar de algum programa de análise de bunker, é prática usual nos dias de
hoje. Após o abastecimento, em 48 horas o armador recebe a análise do produto
abastecido.

18. Armadores devem discutir especificações antes dos abastecimentos. Se


possível operar com Normas próprias, especificando as mesmas para cada tipo de navio,
respeitando suas particularidades operacionais.

19. As melhores refinarias produzem o pior bunker.

CONCEITOS BÁSICOS PARA FORNECEDORES DE BUNKER.

1. Forneça no mínimo especificações ISO/BSI. Quando possível forneça


especificações requeridas pelo armador.

2. Forneça um acompanhamento burocrático preciso, bem como amostra


representativa do abastecimento, coletada no manifold do navio.
Faturas devem ser enviadas rápida e corretamente.

Documentos de abastecimento preenchidos o mais detalhadamente possível.

3. Forneça o bunker pelo preço de mercado.

4. Dê apoio técnico de alto nível. Não só assessore o navio quanto aos problemas
de bunker e óleo lubrificante, como em todas as questões de operação da máquina, com
resolução de problemas e pesquisa.

5. Reclamações devem ser prontamente atendidas:

Responda com fatos.


Procure e reveja informações adicionais.
Negocie rapidamente.

6. Atenção especial deve ser dada às instalações dos navios que emitem
reclamações constantes sobre o produto. Armadores com Manutenção não eficiente,
tendem a atribuir ao bunker, seus problemas de desempenho.

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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

[1] - Dr. Lutsgarten & Aeberli - Improved piston running performance of low speed diesel
engines - Sulzer - 1987.
[2] - M. Miyazaki - Evaluation of marine engine lubricating conditions using a cylinder
liner surface oil sampling apparatus - CIMAC - London - 1993.
[3] - Operation RTA Engines - Sulzer
[4] - Operation L...MC Engines -MAN & BW.
[5] - Fronape Setec / DNV VPS - Análises de MGO brasileiro 1995.
[6] - Arthur A. L. Barreto - Qualidade do bunker brasileiro - SOBENA - 1995.
[7] - P. G. Casale - Marine lubrification and the user connection - Esso research center -
CIMAC - London 1993.
[8] - A Eyres - Key parameters in cylinder oil performance - Mobil - CIMAC - Interlaken
1995.
[9] - Lloyds Register Marine Exhaust Emissions Research.
[10] - Petrobras/Replan. Apostila de análise de Asfaltenos. – Moacir Velloso Filho 2000
[11] - NKK – Guidance for measure to cope with degraded marine heavy fuels –1997
[12] - IBIA – Vanadium and Sulphur in Marine Fuels – IBIA working groups.
[13] - CIMAC – Marine fuels – today´s quality, tomorrow´s availability. – Liddy, J. BP
Marine
[14] - CIMAC – Experience on off espec. fuels – Fukuda, T. Komoda., Sakane, and
Takahara, M Mitsui Engineering and Shipbuilding Co. Ltd., Japan.
[15] - CIMAC – Effect of asphaltene and carbon residue in marine fuel on combustíon
performance - Uehara, J., Shimizu, K, Omata T. and Hayashi, T. – Nippon Oil Company
Ltd., Japan.

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