

Projets de Fin d’Etudes



 
Tutorials

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Logiciels

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

mag
La construction se tourne vers le futur , elles frappent à nos portes, pourrions
nous imaginer des structures intelligentes qui pourraient culturellement boul-
 everser notre mode de vie introduisant les énergies nouvelles et surtout renou-
 velables répondant à un environnement qui a besoin d’être protégé , préservé
Magazine@geniecivil.org pour la sauvegarde de notre équilibre ...
les structures futuristes chantent de véritables prouesses technologiques de vrais
défit aux calculateurs , à ce titre nous avons fait un sacré bond avec les euroco-
 des à quand les universelcodes , oui rêvons , rêvons mais le rêve est celui là qui
nous donne l’envie de connaître d’approcher les calculs les plus fous .
 Mais l’heure n’est pas à la construction , mais à la préservation de ce qui a été
déjà construit selon moi , les édifices de par leur nombre ont décidé de faire de
 nous de réamenageur , des réhabiliteur et des rénovateurs , une nouvelle disci-
 pline que le génie civil et même l’architecte devront s’y versé dans les années à
 venir ,nous pouvons citer le cas d’un pont routier dont le tablier a été renforcé
d’armatures en matériaux composites et muni de capteurs à fibre optique afin

d’assurer la télésurveillance de son comportement .De nos jours construire
 nécessite l’intervention de plus d’un professionnels , des partenaires scienti-
 fiques et industriels qui rendent les solutions techniques novatrices possibles .
Pour atteindre cet objectif , il faut prétendre à une conception sécuritaire avant
d’être économique et donc réunir des aptitudes à un calcul à la sécurité tout en
 assurant un service optimal .

 Nous y voilà donc , nouvelle interface , nouveau départ , de nouveaux modéra-
 teurs et pourquoi pas une nouveauté comme un magazine , une idée , un rêve ,
une concrétisation
Le Forum International de génie civil prend de l’allure et veut se refaire , il veut
 des discussions techniques ,veut des réponses et nos concepteurs ainsi que tous
 les intervenants de la construction qui font partie de cette grande famille « le
 génie civil » la plupart font le ramadan,
N’attendent pas el adhane pour étancher leur soif de savoir , chacun ramène sa
petite briques , construisons nous en construisant cet espace.
Et tente de la placer quelque part contre les parois de cet espace qui nous réunit
selon nos possibilités selon nos connexions ,selon aussi notre souhait d’y venir .
A Tous je souhaite Bienvenu et une rentrée réussit puisse-t-elle répondre à vos
aspirations .




01
mag N°01 Octobre 2007





 

La qualité et la durée
de vie des ouvrages 

Modélisation simple
d’une station d’épuration 

Histoire des Ponts 

les ouvrages concernés par

la corrotion des armatures 

02
mag N°01 Octobre 2007



 

Architecte, artiste, et ingénieur, Santiago
Calatrava Valls est mondialement connu
sous le nom de Santiago Calatrava. Ses
antécédents sont éclectiques. Calat-
rava est un nom aristocratique, héritier
d’un ordre de chevaliers médiévaux.
Sa famille, des deux côtés, pratiquait le
commerce international de produits ag-
ricoles, ce qui leur donna une ouverture
internationale, chose rare durant la dictat-
ure de Franco.
Calatrava a suivi des études primaires
et secondaires à Valence. À 8 ans, il est
entré dans l’école des arts et métiers
pour y apprendre le dessin et la peinture.
Quand il eut 13 ans, sa famille profita de
l’ouverture des frontières pour l’envoyer
à Paris dans le cadre d’un échange étudi-
ant. Plus tard, il a également voyagé et
étudié en Suisse. Après ses études sec-
ondaires à Valence, il partit pour Paris
dans l’intention de s’inscrire à l’École
des Beaux-Arts ; mais lorsqu’il arriva
mag
en juin 1968, il dut renoncer à son pro-
jet. Il retourna à Valence et s’incrivit à
l’Escuela Tecnica Superior de Arquitec-
tura, une institution relativement récente,
où il obtint un diplôme d’architecture
et suivit un cours d’urbanisme. Pendant
sa scolarité, il entreprit aussi des projets
indépendants avec un groupe de condis-
ciples, publiant deux livres consacrés
à l’architecture indigène de Valence et
d’Ibiza.
Attiré par la rigueur mathéma-
tique de certains grands ouvrages de
l’architecture historique, et sentant que
ses travaux à Valence ne lui donnaient
pas d’orientation claire, Calatrava déc-
ida de poursuivre des études de 3e cycle
en génie civil et s’inscrivit en 1975 à
l’ETHZ (Ecole Polytechnique Fédé-
rale de Zurich). Il obtint son diplôme
d’ingénieur en 1979. C’est à cette époque
qu’il rencontra puis épousa sa femme,
qui était étudiante en Droit à Zurich.
Après ses études, Calatrava occupa un
poste d’assistant à l’ETHZ et commença
à accepter de modestes commandes de
génie civil, telles que la conception du
toit d’une bibliothèque ou d’un balcon
pour une résidence privée. Il commença
également à répondre aux concours,
persuadé que c’était le meilleur moyen
de s’assurer des commandes. Il gagna
son premier concours en 1983, pour la
conception et la construction de la gare
de Stadelhofen à Zurich, la ville où il
installa son bureau.
N°01 Octobre 2007
 En 1984, Calatrava, a dessiné et con-
struit le Pont Bach de Roda, commandé
pour les Jeux Olympiques de Barcelone.
Ce fut le début des projets de ponts qui
établirent sa réputation internationale.
Parmi les autres ponts remarquables qui

-le pont d’Alamillo, commandés pour

l’Exposition universelle de Séville (1987-
1992) .
-le Campo Volantin Footbridge à Bilbao
(1990-1997) .
-le pont Alameda et une station de métro à
Valence (1991-95).

Calatrava inaugura le deuxième bureau

de son cabinet à Paris, en 1989, alors
qu’il travaillait sur le projet de la gare de
Lyon-Saint-Exupéry TGV (1989-94). Il
ouvrit son troisième bureau, à Valence,
en 1991 pour faciliter ses travaux sur
un concours, celui de la Cité des Arts et
des Sciences à Valence (en cours), un
très grand projet de complexe culturel et
d’intervention urbaine. Parmi les autres
projets publics importants, de la fin des
années 1980 au milieu des années 1990,
on peut citer:

-le BCE Place mall à Toronto (1987-1992) .

-la gare d’Orient à Lisbonne (1993-1998,
commandée pour l’Expo ‘98) .

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 Parmi les projets les plus importants récemment inaugurés figurent :

1994 : la gare TGV Saint-Exupéry de Lyon (anc. Satolas)

1997 : le pont Zubizuri à Bilbao ;
2000 : l’aéroport Sondico, à Bilbao ;
2001 : le pont de l’Europe à Orléans, France ;
2001 : la cave Bodegas à Laguardia, Espagne ;
2001 : ainsi que le premier bâtiment de Calatrava aux États-Unis, la célèbre extension du Milwaukee Art
Museum.
2001 : Le puente de la Mujer (pont de la Femme) à Puerto Madero, Buenos Aires.
début 2003 : le pont Blackhall Place, Dublin, Irlande ;
printemps 2003 : le pont Petach Tikvah, Tel Aviv, Israël ;
16 juin 2003 : le pont James Joyce, Dublin, Irlande ;
septembre 2003 : l’opéra de Tenerife, Santa Cruz, Îles Canaries ;
fin 2003 début 2004 : le quatrième pont sur le Grand Canal, Venise, Italie[1] ;
été 2004 : le pont Cadran Solaire, Redding, Californie (été 2004) ;
été 2004 : le complexe sportif des Jeux Olympiques d’Athènes (OAKA) ;

1993 : opera Tenerife Espagne

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 1994 : la gare TGV Saint-Exupéry de Lyon (anc. Satolas)

2004 : musee des sciences valencia Espagne

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 UNIVERSITÉ SAAD DAHLAB – BLIDA
FACULTE DES SCIENCES DE L’INGENIEUR
DÉPARTEMENT DE GENIE CIVIL
LABORATOIRE GEOMATERIAUX ET GÉNIE CIVIL

JOURNÉE TECHNIQUE sur « La qualité et la durée

de vie des ouvrages : vers des bétons de hautes
performances »
30 Avril 2007

UTILISATION D’UN BETON A HAUTE

RESISTANCE POUR LE TUNNEL
AUTOROUTIER DE DJEBAHIA

S.SITAYEB
Chef de Département Béton

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1. Localisation du projet

Le tunnel faisant l’objet de ce rapport fait partie de la construction du lot “Lakhdaria-

Liaison RN5” de l’autoroute Est-ouest et Est situé prés du village de Djebahia, au Nord de
l’Algérie. Il s’agit de tunnel autoroutier à galeries jumelles comportant trois voies et des
trottoirs sur les deux côtés de chaque galerie. Les galeries sont parallèles avec une distance
entre les axes des tunnels de 34,5m. La coupe du creusement varie entre 153 et 156 m².

Les tunnels passent sous un col situé à l’extrémité de l’Oued Djelada, qui est délimité
par le Djebel Harchaoua (altitude : 770 m), au Sud-ouest, et par le Djebel Guenadir (altitude
:720 m) au Nord-est. Le village de Ain Cheriki se trouve sur ce col à une altitude d’environ
560 m.

Vue des deux tunnels en cours des travaux

La majeure partie de l’alignement suit une ligne droite allant du Nord-ouest vers le
Sud-est avant de tourner en direction de l’Est au niveau de l’entrée Est du tunnel. Le mort
terrain (ou couverture) varie entre 8 et 68 m.
les entrées du tunnel se trouvent au niveau des chaînages suivants:

Tunnel Entrée Ouest Entrée Est Longueur totale (m)

T1 182+985 184+230 1245
T2 183+025 184+208 1183

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2. Situation contractuelle

Intitulé du projet : Autoroute Est-Ouest Tronçon Lakhdaria Liaison RN5

« Lots tunnels »

Maître de l’ouvrage : Agence Nationale des Autoroutes;

Maître d’oeuvre : DAR Consultants, Royaume-Uni, Londres;

Entreprise de Réalisation: Groupement de Réalisation du Tunnel de Bouira (GRTB) : Qui

est constitué de COSIDER Travaux Publics (Algérie) et de STFA (Turquie). Le creusement et
le soutènement du tunnel sont réalisés par la STFA, et le revêtement en béton étant réalisé
par Cosider.Travaux Publics

3. Creusement et soutènement de tunnels

Le creusement et le soutènement des tunnels de la partie excavée des tunnels ont

été conçus selon les principes de NATM (New Austrian Tunneling Machines), d’après un
schéma de creusement et de soutènement séquentiel. Durant le creusement des tunnels, un
soutènement temporaire a été installé afin de garantir la stabilité de l’excavation.

Le soutènement temporaire consiste en une combinaison de béton projeté, renforcé par

du treillis soudé, des cintres réticules et des cintres métalliques en HEB180 et des boulons
d’ancrage. Le soutènement été conçue conformément aux conditions de terrain qui dans la
section géologique longitudinale présente trois lithologies : marne saine, marne schisteuse
et argile/marne altérée Toutes ces trois unités lithologiques sont subsumées comme étant
une “succession d’argile et de marne déformée de l’ère sénonien”.

Le creusement s’est fait en section divisée à l’aide de machine d’attaque ponctuelle et

est subdivisée en avancement de calotte, stross et radier (voir Schéma ci-dessous)

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4. Revêtement définitif

Le revêtement définitif été réalisé en béton coffré in situ par plot de 12.5m avec utilisation
d’un joint water stop entre les plots. Un complexe d’étanchéité , composé d’une membrane
d’imperméabilisation (en PVC) protégé par feutre protecteur (géotextile), est posé

temporaire et le revêtement définitif en béton le long de la circonférence du plot..

Les travaux de réalisation de corps de chaussées, d’installation de systèmes de

distribution , de système de lutte contre incendie, de système de ventilation et éclairage et le
système d’alarme et de surveillance se feront après la réalisation du revêtement définitif , il
y aura

5. Problématique

Dans le cadre de la réalisation des tunnels de Djebahia (W. de Bouira) tronçon

Lakhdaria/liaison RN 05 de l’autoroute EST/OUEST, des études de de formulation béton
ont été menées pour répondre aux exigences du cahier des charges pour un béton C40/50
(B40).Trois facteurs importants nous ont été imposés à savoir :

• Exigences du client
• Choix de matériaux de qualité
• Contraintes de mise en œuvre

Il fallait trouver un équilibre entre les exigences du client, les contraintes de mise en
oeuvre et le choix de matériaux de qualité ce qui n’était pas facile étant donné que la qualité
des matériaux dépendait d’autres partenaires à savoir les fournisseurs, qui pour certains
d’entre eux, la maîtrise et la régularité de la qualité n’était pas d’actualité.

6. Exigences du client (Cahier des Prescriptions Spéciales)

6.1. Béton C40/50(B40)

La résistance moyenne demandée et mesurée sur cylindre 16/32 doit atteindre au

moins de 85% de la résistance nominale demandée qui est de 40MPa.

6.2. Rapport E/C

Le rapport E/C doit être ≤ 0.4 et si le béton se révèle insuffisamment maniable pour
certaines sections de bétonnage difficile, on pourra élevé la teneur en eau en augmentant
dans les mêmes proportions la part du ciment !

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6.3. Granulats

Ils devront avoir une granulométrie de 4 nombres de calibrages dont un environ 0/4
mm. Pour les granulats moyen et gros ils devront avoir un coefficient Los Angeles ≤35 % et
une propreté ≤ 1.5%. Pour le sable, il doit être un 0/3 contenant plus de 75% de silice avec
un ES de 75%
6.4. Ciment
Le ciment utilisé doit être un CPA 325 ou CLK 325 et dans le cas ou c’est disponible, il
faudra choisir un ciment ayant une forte résistance au sulfate

7. Choix des matériaux

7.1. Le ciment
Le ciment choisit devait répondre aux exigences du CPS et les contraintes de mise en

œuvre . Etant donné qu’il était possible (selon la norme XP-P 15-319) d’utiliser du CPJ
CEM II/A, à condition que :
• C3A ≤ 5 %
• ( 2 C3A + C4AF) ≤ 20 %
• SO3< 2,3 %
• Mg0 < 4,0 %

En plus pour les conditions de mise en œuvre il fallait choisir un ciment à faible chaleur
d’hydratation car l’hydratation du ciment Portland est un processus exothermique.

Le C3A et le C3S contribuent très largement au développement de cette chaleur. Si l’on

désire obtenir une faible chaleur d’hydratation, on pourra diminuer le C3A ou diminuer le
C3S.

Néanmoins nous devrions décoffrer après 48 heures sachant que le C3S agit principalement
sur les résistances aux jeunes âges: plus le taux sera élevé, plus les résistances aux jeunes
âges seront importantes. En diminuant le C3S, on diminuera dans le même temps les
résistances initiales !

Donc le ciment devait avoir un faible C3A et un C3S élevé

7.2. Les granulats

Pour les granulats utilisés répondaient aux caractéristiques demandées , à part pour
le sable 0/3 qui n’était pas disponible donc on été amenés à utiliser un sable 0/5 avec un
sable 0/1 correcteur.

8. Contraintes de mise en œuvre

Le béton utilisé est un béton pompé, et une bonne pompabilité requiert une fluidité
qui peut être obtenue, soit par ajout d’une grande quantité d’eau, soit en faisant appel un

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adjuvant superplastifiant qui permet d’obtenir un béton de bonne qualité grâce à un faible
rapport E/C.

La répartition du béton se fait à l’aide d’un flexible terminale de diamètre nominale de

125 mm et 3 m de long pèse 130kg environ. Son déplacement pour la desserte de chaque
fenêtre et chaque pipe de voûte du coffrage prend un temps assez long d’où le risque de début
de prise pour la partie en attente. C’est pour cette raison que le choix d’un ciment à faible
chaleur d’hydratation est vivement conseillé

Schéma de bétonnage en tunnel

En plus le ferraillage dense surtout au niveau des voûtes exiger un béton très fluide. Tous
ces paramètres nous ont conduit à faire une étude de formulation de béton appropriée.

9. Etude de la formulation du béton :

La première formulation de béton avait une granularité de 0/32.5 avec un ciment CPJ-
CEM II/A 32.5 (ciment de sour el ghozlane) et adjuvant à base de naphtalène sulfoné.
Le problème qu’on a rencontré c’est qu’avec cette formulation on obtenait difficilement le
C40/50 et la mise en oeuvre du béton par pompage été difficile. Cela est du aux facteurs
suivants :

1. Les agrégats avait un taux d’impureté dépassant les 2.5%

2. Sable grossier 0/5
3. L’affaissement, au cône d’Abrams, utilisé été de 18 cm
4. L’adjuvant provoquait une perte d’ouvrabilité après une demie heure :
5. La chaleur d’hydratation dégagée par le ciment engendrée une perte d’ouvrabilité
importante ce qui rendait le pompage très difficile surtout en clé de voûte.
6. Le ciment été un CPJ-CEM II/A 32.5

Pour palier à ces problèmes, les mesures suivantes ont été prises :

• Lavage de granulats en installant une station de lavage

• Correction du sable grossier avec un sable correcteur
• Utilisation d’un affaissement, au cône d’Abrams, de 22 cm avec un rapport
E/C = 0.4
• Utilisation d’un superplastifiant à base d’éther polycarboxylate qui a pour effet
de réduire la teneur en eau du béton sans modifier la consistance et d’augmenter
l’affaissement / l’étalement sans modifier la teneur en eau

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 • Utilisation d’un ciment CPJ-CEM II/A 42.5 à faible chaleur d’hydratation

Pour la deuxième formulation de béton les matériaux avaient les caractéristiques

suivantes :

Granulats :

module de finesse ES (piston)

Sable 0/6.3 3.4 74 %
Sable 0/1 0.9 40 %

Les graviers avaient un coefficient de Los Angeles qui varie entre 22.5 et 23.1 et un Micro
Deval qui varié entre 18.2 et 19.2

Ciment

Ciment CPJ – CEM II/A 42.5 de ACC M’Sila avec un C3A variant entre 6 - 8.5% et un
C3S variant entre 59 -64 %

• Début de prise : 3h 05 mn
• Consistance normale : 6 mm
• Résistance moyenne en compression à 7 j : 46.8 MPa et à 28 J : 55.8 MPa
Adjuvant
Adjuvant à base d’éther polycarboxylate a long maintien d’ouvrabilité
La composition utilisée été la suivante :
Sable lavé (Allaghan ) : 619 kg
Sable fin : 84 kg
Gravier 3/8 ENG : 242 kg
Gravier 8/15 ENG : 400 kg
Gravier 15/32.5 ENG : 401 kg
CPJ CEM II/A 42.5 de ACC M’Sila : 500 kg
Eau : 180 litres
Adjuvant MEDAFLOW 30 (1.5%) : 7 litres

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La moyenne des résistances obtenues est schématisée

Le problème qu’on a rencontré c’est qu’avec cette formulation on a obtenu des résistances
moyennes en compression à 28 jours qui varient entre 60 et 70 MPa mais la mise en oeuvre
du béton par pompage été difficile dû à la présence de gros granulats 60 mm dans la classe
des granulats 15/25.En plus la régularité de la forme des granulats 15/25 n’était pas
conforme aux spécifications du cahiers des charges.

Donc l’idée été de formuler un béton 0/20 pompable avec une résistance supérieure à 50
Mpa et avec l’utilisation du ciment ACC M’sila et un adjuvant superplastifiant (à base d’éther
polycarboxylate) permettant des affaissement de 26 cm pour un rapport E/C =0.4.

La composition utilisée été la suivante :

Sable lavé (Allaghan ) : 683 kg

Sable fin : 93 kg
Gravier 3/8 ENG : 338 kg
Gravier 8/15 ENG : 592 kg
CPJ CEM II/A 42.5 de ACC M’Sila : 500 kg (imposé par le CPS)
Eau : 190 litres
Adjuvant MEDAFLOW 30 (1.5%) : 7 litres

Les résistances moyennes obtenues à 28 jours variées de 58 à 64 MPa

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Conclusion

Les exigences de produire un béton de qualité nous ont amenées à trouver une relation
directe entre la formulation, la fabrication et de la mise en oeuvre. Pour la formulation nos
essais été orientés vers l’optimisation du mélange avec l’utilisation d’un ciment CPJ –CEM/
II A 42.5, d’une granulométrie continue, et d’un adjuvant superplastifiant à base d’éther
polycarboxylate.

En plus, sachant qu’une mauvaise fabrication aurait des conséquences sur les
caractéristiques finales et sur la mise en œuvre du béton. Pour ces raisons une attention
particulière a été donnée à la fabrication du béton, en installant une station de lavage des
agrégats et en contrôlant systématiquement la qualité de tous les constituants du béton.

Pour la mise en œuvre du béton , et pour avoir un béton avec une très grande maniabilité,
particulièrement lors de bétonnage des voûtes, et des résistances élevées en compression
surtout aux jeunes âges pour permettre un décoffrage en 48 à 72 heures ont a opté pour
l’utilisation d’un ciment CPJ –CEM/II A 42.5 ayant un faible pourcentage en C3A et un taux
élevé en C3S , et un adjuvant superplastifiant à base d’éther polycarboxylate.

La prise en compte de tous ces paramètres nous ont permis de produire un béton à
haute résistance et répondant aux exigences du CPS et de la mise en œuvre.

 


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 Modélisation simple d’une station d’épuration
Matériel nécessaire à la construction:
voir schéma ci-dessous

� Matériel nécessaire à l’utilisation:

- sable de Fontaineblau
- suspension de levures à 10g/l, bien oxygénées quelques heures avant le début de l’utilisation du modèle
- chlorure ferrique: une toute petite pincée dans la cuve 3
- eau de javel
- eaux usées: eau + sable + graviers + argile + morceaux de plastique + débris organiques
(par exemple de la litière) + huile + glucose (7,5 g/l)

� Mise en fonctionnement de la station d’épuration:

- Traitement des eaux usées par dégrillage:

- verser les eaux usées (4 litres) sur la grille recouvrant la cuve 1 attendre 10 mn
- Traitement biologique des eaux usées:
- R1 permet d’évacuer l’huile

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- R2 permet l’écoulement dans la cuve 2 des eaux après le dégrillage, le déshuilage et dessablage.
- Mettre les levures dans la cuve 2
- Oxygéner et attendre 10 mn

- Décantation des argiles et des microorganismes:

- R3 permet l’écoulement dans la cuve 3 des eaux après traitement 2
(consommation de la matière organique, ici le glucose, par les microorganismes -environ 30 mn-
en présence de dioxygène.
- Attendre 10 mn.
• Récupération de l’eau traitée:
- R4 permet l’écoulement dans un entonnoir rempli de sable et posé sur un flacon, des eaux après
traitement 3 (filtration).
- Désinfection des eaux traitées: Ajouter un peu de javel dans le flacon

Utiliser eau de rivière ou eau d’un bassin et tenter l’expérience .

 
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 HISTOIRE DES PONTS
Les ponts antiques:
Les ponts antiques, construits en bois, ne résistaient pas aux intempéries. Ils étaient réservés au
franchissement d’obstacles naturels comme les cours d’eau.
Les ponts de pierre remontent à une très haute antiquité. Ils étaient constitués de travées droites en
bois reposant sur des piles en maçonnerie faites de briques cuites. L’emploi de voûtes en pierre a
vraisemblablement pris naissance en Asie.

Les ponts romains:

Les Romains ont édifié de robustes ponts en plein cintre reposant sur des piles épaisses. Ils en ont
construit beaucoup, notamment en Gaule. Certains subsistent comme le Pont du Gard. Beaucoup ont
cependant été détruits à cause de la faiblesse de leurs fondations.

Les ponts médiévaux:

Au Moyen-âge, un nombre considérable d’ouvrages aux formes variées et hardies apparaît, le plus
célèbre étant le Pont d’Avignon (photo ci-contre). Certains sont encore en service et supportent de
lourdes charges. Au lieu des larges dalles ajustées des Romains, on se sert de pierres plus petites, mais
calibrées. Par la suite, les procédés de construction s’améliorent et notamment les fondations. Il reste de
cette période le Pont Notre-Dame (1500-1507) et le Pont Neuf (1578-1606) à Paris.

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 Aux 17 et 18ème siècles:
C’est au XVIIIème siècle que la construction des ponts en maçonnerie évolue le plus . Les piles sont
plus légères, les voûtes plus nombreuses et les ponts plus bas, comme le Pont de la Concorde à Paris
construit entre 1787 et 1792 (photo ci-contre). A la fin du siècle apparaissent les premiers ponts en fonte.

Aux 19 et 20ème siècles:

Dès le XIXème siècle, l’invention du chemin de fer a entraîné un développement sans précédent des
transports. Les ponts se multiplient. Les ponts métalliques apparaissent, comme le Viaduc de Garabit de
Gustave Eiffel, et les ponts suspendus.
Le XXème est le siècle du béton. L’apparition du béton armé puis du béton précontraint rend les
ingénieurs de plus en plus audacieux. Le plus spectaculaire est certainement le Pont de Normandie.
Conçu par les services techniques de l’Équipement (le SETRA) et la DDE de Seine-Maritime, c’est l’un
des plus longs ponts à haubans du monde : 856m de portée centrale et 2km200 de longueur. Ses deux
pylônes font 214 mètres, soit la hauteur de la Tour Montparnasse à Paris (56 étages). La circulation des
cargos du port de Rouen imposait un franchissement à plus de 50 m au-dessus des eaux. Résultat de six
ans de travaux, c’est un produit de haute technologie par ses méthodes de construction et ses matériaux,
sophistiqué jusque dans la forme de son tablier en aile d’avion, lui permettant de défier les vents de plus
de 250km/h.

Aujourd’hui:
Les grands ouvrages sont systématiquement étudiés avec l’aide d’un architecte spécialisé, aussi bien du
point de vue esthétique qu’environnemental.

Un pont est un ouvrage d’art destiné à permettre le franchissement d’un obstacle (cours d’eau, voie
de communication…) en passant par dessus. Un pont peut supporter une chaussée routière, une voie
ferrée, un canal (pont-canal) ou une canalisation (oléoduc, aqueduc, etc.). Un pont provisoire peut aussi
être constitué par des bateaux spécialisés (pont de bateaux). Plus généralement, il désigne un point de
passage ou de transmission (de matière, d’énergie, d’information) entre deux zones.

Le pont doit donc avoir un tablier (plate-forme qui constitue le plancher d’un pont) assez large et long. Il
y a quelquefois des défis qui sont plus difficiles à relever que d’autres. C’est le cas où des ponts doivent
relier les berges d’un lac, d’un ravin ou d’un estuaire...

Ces ponts doivent être assez robustes pour supporter leur propre poids ainsi que la charge que l’on veut
leur faire porter (gens, automobiles, camions, trains...)

De plus, ces ponts doivent supporter le mauvais traitement que la nature leur fait subir tels la pluie, le
vent, les tremblements de terre, le gel et le dégel.

En dernier lieu, un pont doit être esthétique, c’est-à-dire qu’il devra être beau et ne pas cacher la vue de
l’environnement.

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 Les ponts sont subdivisés en :

Aqueduc : Pont supportant un canal, une conduite d’eau.

Ponceau : Petit pont à une seule arche, une seule travée.

Pont élévateur ou pont de graissage : Appareil de levage pour entretenir et réparer un véhicule à hauteur
d’homme.

Pont-canal : Pont permettant le passage d’un canal au dessus d’une voie, d’un cours d’eau. Pont mobile:
Pont dont le tablier, mobile en partie ou en totalité, permet d’interrompre le passage.

Pont levant : Pont dont le tablier subit un déplacement vertical, tout en restant horizontal.

Pont tournant : Pont dont le tablier pivote autour d’un axe vertical.

Pont levis ou pont basculant : Pont dont le tablier est mobile autour d’un axe de rotation horizontal.

Pont à poutres : Le plus simple de ces ponts se compose d’une seule travée appelée poutre, elle est
en bois, acier ou béton. Lorsque la distance de franchissement augmente, les extrémités des poutres
reposent sur des piles.

Le pont à poutres est essentiellement conçu d’une structure horizontale rigide reposant sur deux piliers,
un à chaque extrémité. Tout le poids du tablier, ainsi que celui des voitures et des gens, est directement
supporté par les piliers. La compression s’effectue donc vers le bas sur les piliers.

Puisque le tablier plie, la compression se produit sur le dessus du tablier et cette portion du pont rétrécit.
Pendant ce temps-là, la portion du dessous du tablier s’étire, donc elle subit la tension.

Une solution: Dissiper les forces :

Plusieurs ponts et viaducs utilisent des poutrelles d’acier. Ces poutrelles, placées soit au dessus ou au
dessous du tablier, vont absorber une partie des forces de compression ou de tension. Plus la poutrelle
est loin du tablier, meilleure est son efficacité.

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 Pont en biais : Pont dont le tablier n’est pas perpendiculaire aux rives, il est donc plus long. Pont en dos
d’âne: Pont dont le tablier présente une bosse à deux pentes.
Pont en arc : Utilisé lorsque la brèche à franchir est large et profonde. Le tablier peut être au dessus, au
milieu ou au dessous de l’arc.

C’est aux Sémuriens que revient, vers l’an 3500 avant Jésus-Christ, l’idée d’assembler des pierres sous
forme d’arche. Les Romains acquirent une très grande habileté dans la construction des arcs en pierre
grâce, en particulier, à la découverte des ciments naturels. Ces arches atteignaient jusqu’à 30 mètres de
portée.

Pont-Neuf de Paris

Du XVIème au XVIIIème siècle, les arcs de ce type ont permis la réalisation d’ouvrages remarquables, tels
que le Pont-Neuf à Paris, construit à la fin du XVIème siècle. Les arcs de ces ponts peuvent être construits
en fonte, ce qui permet d’atteindre une portée maximale de 72 mètres. Ceux construits en béton armé
permettent d’obtenir de longues portées par rapport aux autres matériaux (le record est de 390 mètres de
portée avec le pont de Krk en Yougoslavie )

Pont suspendu : Pont dont le tablier est supporté par des câbles métalliques prenant appui sur deux
pylônes et accrochés sur chaque rive à des massifs d’ancrage; Le tablier est relié aux deux grands câbles
porteurs par des suspentes (câbles verticaux).

L’origine des ponts suspendus, sous la forme de passerelles accrochées à des lianes, est très lointaine. Ce
n’est qu’au XVIIIème siècle, avec les barres et les fils en fer ou en acier, que naissent les premiers ponts
suspendus. Les méthodes de construction ainsi que le choix des matériaux utilisés étaient très limités.
Cependant, grâce à des techniques de plus en plus développées, cela permet aux ingénieurs de fabriquer
des ponts assez fiables.

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 La structure classique des ouvrages modernes est essentiellement constituée de câbles parallèles, qui
sont les organes les plus caractéristiques des ponts suspendus, supportés par des pylônes et ancrés par
des massifs extérieurs.

Pont à haubans : Le tablier est supporté en plusieurs points de la travée par des câbles d’acier dont
l’autre extrémité est accrochée à un pylône.

Les ponts à haubans, sont en quelque sorte une sous catégorie des ponts suspendus. Ils ne tiennent pas,
comme les ponts suspendus, grâce à deux câbles principaux, mais grâce à de nombreux câbles obliques
partant d’un pilier supportant le tablier.

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 Pont de bateaux : Pont fait de bateaux reliés entre eux. - Pont roulant: appareil de levage se déplaçant
sur des rails en hauteur.
Pont à transbordeur : Pont à tablier élevé auquel est suspendue une plate-forme mobile, pour le
franchissement d’un fleuve, d’une baie.
Passerelle : Pont souvent étroit, réservé aux piétons.
Viaduc : Pont de grande longueur, généralement à plusieurs arches, permettant le franchissement d’une
vallée par une route ou une voie ferrée. Rampe d’accès à un pont suspendu.

Un pont peut être réalisé en béton, en maçonnerie, en métal ou dans d’autres matériaux pour des ponts
de faible longueur : bois, cordes, bambous (ponts de singes).

Ordinairement, la structure d’un pont est la suivante :

• un tablier constitue la partie qui supporte les voies de circulation,

• des culées servent de point d’appui aux extrémités du tablier,

• des piles soutiennent le tablier entre les culées, si la longueur du tablier le nécessite. Elles
peuvent le soutenir de manière indirecte, par exemple avec un système de câbles, comme dans
les ponts suspendus

En France

Le pont du Gard
Le Pont du Gard est un pont romain à trois
niveaux situé dans le sud de la France,
près de Remoulins, dans le département
du Gard. Il enjambe le Gardon et assure la
continuité de l’aqueduc du même nom .

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Le pont de Normandie
Le pont de Normandie est un pont à
haubans enjambant l’estuaire de la Seine,
il relie le Havre (Seine-Maritime) rive
droite au nord, à Honfleur (Calvados)
rive gauche au sud. Sa longueur totale est
de 2143,21 m dont 856 m entre les deux
pylônes.

Le Viaduc de Millau
Le viaduc de Millau est un pont à
haubans qui enjambe la vallée du Tarn
près de Millau (Aveyron, dans le sud de
la France). Avec une pile haute de 341
mètres (plus haute que la tour Eiffel), il
est le plus haut pont du monde devant le
Royal Gorge Bridge (Colorado). Il est
considéré comme une œuvre d’art de
par son intégration dans le paysage des
Grands Causses et goélette blanche à sept
mâts voguant, immobile, dans le ciel du
sud de l’Aveyron (en particulier lorsque
les nuages envahissent la vallée).

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Le pont d’Avignon
A l’origine, il existait un pont antique en
bois reliant Villeneuve à Avignon. C’est
sur ces bases que fût bâti un premier pont
dont les piliers étaient reliés probablement
par des passerelles de bois. Il a été ouvert
à la circulation dès 1184. Mais ce premier
pont de l’époque romane est détruit
jusqu’à la quatrième arche pendant le
siège de 1226.

Le pont de l’Alma, avec son zouave

La construction fut décidée par Napoléon
III en 1854, pour célébrer la victoire de la
France et de l’Angleterre contre les Russes
en Crimée. D’abord entièrement construit
en pierre, il fait partie des grands travaux
entrepris par le Baron Haussmann dans
le but de relier les nouveaux quartiers des
deux rives de la Seine. Détruit en raison
de son étroitesse, il fut complètement
reconstruit en métal entre 1970 et 1974. Il
est en fait devenu très célèbre en raison du
zouave qui semble le garder avec fierté.
Le pont de Montereau (où fut assassiné le
duc de Bourgogne Jean sans Peur)
Jean Sans Peur (Dijon 1371 - Montereau
1419), fils et successeur de Philippe II le
Hardi.

Son règne fut entièrement marqué par la

rivalité entre Bourguignons et Armagnacs.
Chef du parti bourguignon, il s’empara de
Paris après Azincourt (1418).
Il cherchait à se rapprocher de Charles
VI le Bien-Aimé, roi de France de la
dynastie des Valois, quand il fut assassiner
par Tanneguy Duchâtel sur le pont de
Montereau.

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Le pont de Tancarville
Le Pont de Tancarville est un pont
suspendu qui enjambe la Seine entre
Tancarville (Seine-Maritime) et le Marais-
Vernier (Eure).

Commencé en 1955, sur une idée de 1933,

il a été mis en service en 1959 et était
alors le pont le plus proche de l’estuaire
(depuis lors a été construit, en aval, le
Pont de Normandie).

En 1959, il possédait la plus longue travée

centrale d’Europe, 608 mètres. Ce fut un
des premiers chantiers de cette importance
se déroulant sans accident mortel. Son
ouverture a entraîné la disparition du bac
du Hode reliant Berville sur Mer dans
l’Eure au Hode en Seine Maritime; ce bac,
dommage de guerre, était réputé pour être
« mal commode ».

Le pont de la Basse-Chaîne
Le Pont de Basse-Chaîne près d’Angers
a été construit par l’ingénieur Joseph
Chaley vraisemblablement en 1838. Il fut
le théâtre d’une tragédie : le 16-4-1850 un
bataillon de soldats se rendait à Angers
pour participer à une revue. Il y avait une
tempête et les soldats marchaient au pas
tête baissée. Le pas des soldats mit le
pont en résonance. Une partie du bataillon
avait atteint la rive gauche quand le pont
s’est rompu. Les hommes, baïonnette au
canon, tombèrent à l’eau. 222 soldats (226
selon d’autres sources) et 2 employés
d’octroi qui accompagnaient le bataillon
se noyèrent.

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 Entre le Danemark et la Suède
Le pont de l’Öresund
Ce pont à haubans et à piles est construit en aérien sur 7 845 mètres entre la Suède et l’île
artificielle Peberholm proche des côtes danoises. Sa portée centrale sous les haubans est de
490 mètres. L’autoroute E20 se poursuit pendant 4 055 mètres sur l’île artificielle Peberholm,
construite spécialement pour le pont. Puis l’autoroute se prolonge par un tunnel de 3 510 mètres
jusqu’à l’île danoise de Amager, où se trouve l’aéroport international de Copenhague Kastrup.

États-Unis
Le Golden Gate Bridge à San Francisco
Le Golden Gate Bridge est un pont
suspendu qui traverse le Golden Gate, la
bouche de la Baie de San Francisco sur
l’Océan Pacifique. Il relie la ville de San
Francisco (à la pointe nord de la péninsule
de San Francisco) à Sausalito (à la pointe
sud de la péninsule de Marin). Achevé
en 1937, il a été jusqu’en 1964 le pont
suspendu le plus long du monde.
Australie

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Le pont de Sydney
Le Sydney Harbour Bridge est un symbole
de la ville de Sydney. On peut monter
dans une des tours et visiter les salles
qui racontent son histoire. La vue de
cette hauteur sur la ville est vraiment
incroyable et ça vaut la peine de se taper
les 200 marches pour y monter. Le pont
a été terminé en 1932 et il aura coûté $10
millions australiens pour sa construction.
Les Australiens ont continué à le payer
jusqu’en 1988 avec les taxes et les impôts
!
Birmanie
Le pont de la rivière Kwaï
Le pont de la rivière Kwai est un roman
de Pierre Boulle (prix Sainte-Beuve
1952), dont l’histoire se déroule pendant
la Seconde Guerre mondiale. Il retrace la
souffrance des soldats alliés prisonniers,
obligés par les Japonais de construire
une ligne de chemin de fer de 415
kilomètres de long pour relier la Thaïlande
à la Birmanie, alors que les Nippons
occupaient cette zone.

 


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LES OUVRAGES CONCERNÉS PAR LA CORROSION DES ARMATURES
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
Bâtiments : acrotères, et balcons, dans toutes les atmosphères, éléments verticaux et terrasses, en milieu indus-
triel et maritime. Ce sont bien sûr les éléments les plus sensibles des bâtiments, du fait soit de leur minceur, soit
de la difficulté à maintenir des enrobages suffisants.

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Bâtiments industriels : poteaux et dalles. Ces éléments sont en effet soumis assez souvent à des expositions
d’agents chimiques. Les poutres sont également des éléments particulièrement sensible des constructions indus-
trielles, car supportant parfois les dalles de plancher. Certaines sont parfois dans des états assez surprenants.

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 Canalisations en béton armé et précontraint : la plupart sont enterrées, et des ruptures surviennent lorsque la
protection du béton n’est plus suffisante (carbonatation, présence de chlorures).

Aéroréfrigérants industriels : ces structures sont soumises à un environnement sévère (brouillard d’eau sous
forme de vapeur ou de gouttelettes entraînées à l’intérieur, soleil, pluie ou gel à l’extérieur) engendrant des con-
traintes amorçant des fissures. Par ailleurs le fort gradient hydrique est à l’origine d’un transfert de vapeur d’eau
pouvant être la source d’altération du béton.

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Structures portuaires : celles situées en bord de mer souffrent de l’agression due aux chlorures. L’intensité
de la corrosion est liée à l’agressivité du milieu (zone de marnage, d’éclaboussures, d’embruns). Des défauts
d’enrobage ou de qualité du béton sont alors immédiatement mis en évidence.

Parkings : poutres et dalles, en milieu maritime ou montagneux. Cela est lié dans les deux cas à la présence
des chlorures (provenant respectivement de l’eau de mer et des sels de déverglaçage). Il faut savoir que nombre
de dalles sont précontraintes, accroissant ainsi le danger de la corrosion

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 Réservoirs (enterrés, au sol, aériens). Le principal problème de ces structures est lié aux problèmes de fuites
d’eau, qui sont dus soit à la présence de fissures (d’origines diverses : thermiques, mécaniques,….) ou de dé-
fauts d’enrobages des armatures, notamment si le milieu contient des sels agressifs (chlorures notamment).
Sur les structures existantes souffrant de fissures, ou de fuites diffuses, les réparations consistent à colmater les
défauts ou à installer une étanchéité.

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