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MECANIQUE ENGIN TP

INTRODUCTION

Le véhicule automobile est conçu pour le transport des personnes, des marchandises, de
matériel, etc.

Du fait de son utilisation dans des conditions plus ou moins difficiles, les organes du véhicule
s’usent. Cette détérioration des différentes pièces provoque des pannes qui entraînent des
interventions occasionnant des dépenses énormes. Pour réduire ces coûts, il est nécessaire et
indispensable de suivre régulièrement ce matériel ; d’où l’importance de l’entretien préventif.

Le conducteur étant l’utilisateur principal de cet engin, il est nécessaire qu’il sache le rôle de
certains organes dans le fonctionnement du véhicule, ceci pour le sensibiliser à en prendre soin,
en pratiquant des opérations d’entretien et de contrôles élémentaires et en observant des
règles de conduite automobile en vu de la réduction des pannes et des accidents.

Tel est l’objectif de cette formation.


MOTEUR
THERMIQUE

1- Constitution d’un moteur Diesel


1- Axe des culbuteurs
2- Culasse
3- Soupapes
4- Bloc moteur
1-1- Organes fixes
Le bloc moteur, la culasse, les carters (supérieur, inférieur, de distribution).

1-2- Organes mobiles


- Attelage mobile : le piston, la bielle et le vilebrequin.
- Les soupapes et leurs commandes (arbre à cames, chaîne ou courroie de distribution …).

1-3- Organes auxiliaires


- Circuit de graissage : pompe à huile, filtre à huile …
- Circuit de refroidissement : pompe à eau, radiateur …
- Circuit d’alimentation en air et en carburant : pompe d’injection, filtres (à air et à carburant) …

3- Fonctionnement d’un moteur diesel


3-1- 1er temps : ADMISSION 3-2- 2ème temps : COMPRESSION

Le piston descend en aspirant l’air Les deux soupapes sont fermées.


uniquement, la soupape d’admission étant Le piston monte pour comprimé l’air
ouverte et celle de l’échappement fermée.

3-3- 3ème temps : COMBUSTION-DERENTE 3-4- 4ème temps : ECHAPPEMENT

L’injecteur injecte le gazole à haute pression (100 à La soupape d’échappement


200 bars) dans l’air chaud. s’ouvre, celle de l’admission reste
Le carburant s’enflamme, la pression qui en résulte fermée
repousse le piston vers le bas, c’est le temps moteur.
Le piston remonte en chassant les
Pendant cette phase, les deux soupapes restent gaz brûlés.
fermées.

4- Organes fixes d’un moteur thermique


4-1- Le bloc-moteur
Il sert de support à tous les organes principaux (piston,
vilebrequin,...) et aux organes annexes (démarreur,
conduits,...).
C'est la pièce-maîtresse du moteur, le « châssis » de
celui-ci.
Il comporte les cylindres.

4-2- La culasse
Elle assure la fermeture des cylindres dans leur partie
supérieure, et contient les chambres de combustion.
Elle comporte les conduits (admission et échappement)
des gaz, les bougies d'allumage et/ou les injecteurs.

4-3- Le carter inférieur

Il sert de réservoir pour l'huile de graissage et participe


également à son refroidissement.

5- Les organes mobiles d’un moteur thermique

1- Vilebrequin 7- Piston
2- Volant moteur 8- Axe de piston
3- Coussinet de palier 9- Segments
4- Cales latérales 10- Vis de chapeau
5- Coussinet de bielle 11- Chapeau de bielle
6- Bielle
Le piston : Il subit la pression de l'explosion.

La bielle : Assure la liaison entre le piston et le


vilebrequin, et transforme la pression du piston en
force sur le vilebrequin.

Le vilebrequin et le volant moteur :


Le vilebrequin reçoit l'effort transmis par la bielle et
fournit un mouvement circulaire à la sortie du moteur.

Le volant moteur régularise le mouvement de rotation du vilebrequin. Il emmagasine une partie de


l’énergie mécanique au temps moteur et la restitue aux temps résistants.

6- CONTROLE DE LA CULASSE
6-1- La dépose d’une culasse
- Suivre la méthode de démontage préconisée par le
constructeur (à défaut des extrémités vers le centre
et en croix).
- Dévisser toutes les vis de culasse de 1/4 de tour
environ en respectant l’ordre de desserrage
préconisé.
Dévisser complètement toutes les vis sauf la vis centrale.
- Faire pivoter la culasse sans la soulever pour la décoller (afin d’éviter le décollement des
chemises amovibles).
- Ôter la vis centrale et déposer la culasse, placer les brides de chemises (si les chemises sont
amovibles).
- Nettoyer les plans de joints de la culasse et du bloc-moteur.
NB : Ne jamais décoller une culasse en insérant un levier au niveau du plan de joint.

6-2- Contrôle de la planéité d’une culasse


Positionner la règle et déterminer avec les cales
d'épaisseur le jeu maxi entre la règle et la culasse.
Répéter l'opération pour chaque position de la règle.
Pour contrôler la planéité du plan de joint, positionner
la règle rectifiée et déterminer avec
les jauges d'épaisseur (jeu de cales) le jeu maxi entre
la règle et la culasse. (Positions de la règle, voir le
schéma)
- Si la tolérance maximale (0,05 mm) de déformation est
dépassée :
- Mesurer la hauteur de la culasse (entre plans de joints
de culasse et de couvre culasse)
- Si la hauteur relevée de la culasse diminuée de la
déformation relevée permet de rester dans la
hauteur minimale de la culasse, faire rectifier cette
culasse par un atelier spécialisé.

6-3- Repose de la culasse


- Poser un joint d’origine et neuf (dans le cas d’un joint adaptable, contrôler son épaisseur).
- Respecter le sens de montage du joint.
- Les filetages des vis doivent être brossés et légèrement huilés.
- Pour le presserrage et le serrage définitif, respecter les données du constructeur.
7- CONTROLES DES CYLINDRES
7-1- opérations préliminaires
- Déposer la culasse en prenant bien toutes
les précautions d’usage (placer les brides de
chemises). Déposer les bielles et les pistons.
Nettoyer les alésages des cylindres en
dégraissant et en toilant légèrement pour
éliminer la calamine.
- Préparer le comparateur :
• Placer le comparateur sur le tube et le
serrer.
• Placer un embout de pige à la partie
inférieure de telle sorte qu’au repos la
longueur totale de la pige soit légèrement
supérieure au diamètre intérieur des
cylindres à mesurer.

7-2- Contrôles
- Placer la pige du comparateur dans le
cylindre en la comprimant légèrement (sens
perpendiculaire à l’axe du vilebrequin) à la
hauteur du cordon d’usure : diamètre
nominal du cylindre, qui va servir de côte de
référence.
- Faire osciller légèrement le tube du comparateur et l’arrêter dans la position ou l’aiguille change
de sens (diamètre minimal).
-Tourner le cadran mobile pour amener le 0 à la pointe de
l’aiguille.
- Descendre la pige de quelques mm au point A (point d’usure
maximal).
- Faire osciller le tube du comparateur pour trouver le
diamètre minimal.
- Lire la différence entre le 0 du cadran et la position de
l’aiguille. Une graduation de comparateur représente 0,01
mm (1/100e mm).
- Noter cette valeur.
- Rechercher la côte d’usure maxi. Sa valeur ne doit pas
dépasser 0,0015 mm par mm d’alésage.
Exemple : Alésage de 100 mm : usure maximale de 0,15 mm
❖ Contrôler visuellement l’intérieur des cylindres
❖ Si l’usure maximale est dépassée en un point ou et si une rayure importante existe sur un
cylindre, il faut prévoir :
- Chemise amovibles : remplacement des chemises.
- Bloc alésé : rectification des alésages et montage des pistons aux côtes réparation.
Dans ce cas, mesurer l’alésage afin de s’assurer qu’il n’est pas déjà à la dernière côte de
réalésage.

8- CONTROLES DU VILEBREQUIN
8-1- Contrôle visuel
- Rayures : fines ou prononcées.
- Traces de coups, grippage, oxydation.
- Partie filetée, état des logements de clavettes, pige de centrage du volant.

8-2- Contrôles de la conicité et de l’ovalisation des manetons et des tourillons


- Mesurer le diamètre de chaque côté du maneton puis refaire la mesure en décalant le
micromètre de 90°.
- Refaire le même travail sur le tourillon.
Toute ovalisation ou conicité doit être inférieure à 0,05 mm.

8-3- Contrôle de l’alignement des tourillons


La flexion doit être inférieure à 0,05 mm. La mesure est effectuée sur des vés reposant sur un
marbre, avec un comparateur et son support magnétique.

8-4- Repose du vilebrequin


- Remonter en suivant le manuel de réparation.
- Nettoyer les passages d’huile du vilebrequin, des manetons et tourillons, il ne doit subsister
aucune impureté.
- Respecter les couples de serrage préconisé par le constructeur.

Pour le repose du vilebrequin, placer Posez soigneusement les demi-coussinets


le bloc-cylindres en position inversée de palier dans les alésages en vous
sur un support de moteur. assurant qu’ils s’appuient uniformément
contre leur siège. Essuyez les demi-
coussinets avec un chiffon non pelucheux.

Posez soigneusement le vilebrequin Essuyez les portées du vilebrequin avec


sur les demi-coussinets. Empêcher un chiffon propre.
le vilebrequin de se déplacer sur la
surface des demi-coussinets.

Placez une section de jauge plastique Posez les chapeaux de paliers à leur
dans le sens axial de la portée. position respective et dans la bonne
Le fil de plastique doit s’insérer entre les direction et serrez-les en suivant les
congés du tourillon. consignes du fabricant.
Déposez les chapeaux de paliers et observez Comparez la largeur du fil écrasé avec
la largeur de la jauge plastique. Si la jauge les graduations imprimées sur
plastique n’est pas écrasée, reprenez le contrôle l’emballage. Comparez les jeux avec les
en utilisant un fil plus gros. spécifications.

NB : La jauge plastique, souvent appelée plastigage,


est un fil fin en plastique servant à mesurer le jeu entre
le coussinet et le vilebrequin.
La couleur de l’emballage détermine la zone contrôlable.
L’emballage vert r enferme un fil pour mesurer de 0,025 à
0,075 mm.

Raclez soigneusement le fil de Si le jeu demeure à l’intérieur des


plastique des tourillons du vilebrequin. spécifications, déposez le vilebrequin
Essuyez les tourillons avec un chiffon et appliquez généreusement une couche
propre. d’huile à moteur sur les demi- coussinets.

Posez à nouveau le vilebrequin et appliquez une Posez à nouveau les chapeaux des
couche d’huile sur les tourillons du vilebrequin. paliers et serrez les vis au couple
prescrit.
8-5- Défaillance et inspection des coussinets
Plusieurs raisons peuvent provoquer la défaillance des coussinets, comme un manque d’huile et
les impuretés. Le gauchissement ou la torsion du vilebrequin et des bielles ou la déformation d’une
portée risquent aussi de causer une usure irrégulière des coussinets.

Aspects courants de défaillances des coussinets

9- REPOSE DES PISTONS


9-1- Contrôles des pistons
- L’état des pistons et des segments : tête de piston marquée, gorge des segments détériorés,
segments grippés dans leurs gorges ou cassés, jupe déformée.

9- 2- Repose
- Nettoyer les éléments devant être remontés. Assembler les bielles
et les pistons à l’aide des axes. Bien respecter la méthode préconisée
(à chaud ou à froid).
- Monter les segments neufs à l’aide de la pince spéciale en
commençant par le segment râcleur.
- Huiler et tiercer les segments.
- Emmancher les pistons dans les chemises à l’aide du compresseur de segments.
- Placer les coussinets neufs sur les bielles, les huiler, serrer au couple en vérifiant en
permanence la bonne rotation du vilebrequin.

10- REGLAGE DUJEU DES SOUPAPES


10-1- Opérations préliminaires
❖ Relever dans la revue technique du véhicule :
- la valeur du jeu des soupapes ;
- les conditions de réglage (moteur chaud, moteur froid) ;
- la méthode de réglage préconisée.
❖ Préparer l’outillage et le jeu de cales d’épaisseur.
❖ Repérer le sens de rotation du moteur.
❖ Repérer les soupapes d’admission (en prolongement de la tubulure d’admission), les soupapes
d’échappement (en prolongement de la tubulure d’échappement).
NOTA : ➢ Le moteur est considérer comme froid après deux heures d’arrêt.
➢ Selon les moteurs, les jeux à respecter sont généralement de :
- 0,10 mm à 0,25 mm pour l’admission ;
- 0,15 mm à 0,35 mm pour d’échappement.

10-2- Méthodes
10-2-1- Soupapes en balance

Cette méthode consiste à mettre deux soupapes du même cylindre en balancement c’est-à-dire fin
échappement et début admission (selon l’ordre d’allumage), et régler les deux soupapes du
cylindre opposé.
Exemple : pour un moteur quatre cylindres, mettre en balance les soupapes du cylindre n o1 pour
régler les soupapes du cylindre no4.
Mettre en balance les Régler les soupapes du
soupapes du cylindre no cylindre no
1 4
3 2
4 1
2 3
10-2-2- Soupapes en pleine ouverture
Elle consiste à mettre la soupape d’échappement de chaque cylindre en pleine ouverture selon
l’ordre d’allumage et régler deux soupapes de cylindres différents (voir tableau ci-dessous).
Pleine ouverture Régler les soupapes
échappement cylindre no Admission Echappement
1 3 4
3 4 2
4 2 1
2 1 3

10-2-3- Réglage par pastille

- Contrôler et noter le jeu trouvé pour chaque soupape.


- Faire la différence entre les valeurs trouvées et celles préconisées.
- Déposer l’arbre à cames (en repérant le calage de la distribution) et mesurer l’épaisseur des
pastilles pour chaque soupape.
- Placer les nouvelles pastilles et remonter l’arbre à came en remettant le pignon au repère de
calage.
Epaisseur de la pastille à monter = épaisseur de la pastille déposée + (jeu mesuré – jeu
préconisé).
Cylindre 1 Cylindre 2 Cylindre 3 Cylindre 4
Adm Ech Adm Ech Adm Ech Adm Ech
Jeu relevé 0,30
Jeu préconisé 0,20
Différence 0,10
Pastille trouvée 2,00
A placer 2,10
NOTA : Chez certains constructeurs, il n’est pas nécessaire de déposer l’arbre à cames pour
régler le jeu.

11- LES ORGANES AUXILIAIRES


11-1- Le système de graissage
11-1-1- Rôle
Les lubrifiants sont des matières fluides ou solides qui interposées entre deux pièces ont pour
rôles de :
- réduire les frottements entre les pièces en mouvement (donc l'usure).
- absorber et évacuer la chaleur.
- participer à l'étanchéité entre les pistons et les parois des cylindres.
- nettoyer et évacuer toutes les impuretés.
- protéger les surfaces contre la corrosion.

11-1-2- Constitution
1- Crépine d’aspiration
2- Pompe à huile
3- Clapet de décharge
4- Thermo-contact d’huile
5- Clapet by-pass
6- Filtre à huile
7- Manocontact d’huile
8- Arrosage de fond de piston
9- Rampe de culbuteurs d’admission
10- Rampe de culbuteurs
d’échappement
11- Rampe principale
12- Arrosage de la chaîne de
distribution

L'huile est aspirée dans le carter inférieur par une pompe (2), qui la dirige ensuite sous pression
vers une rampe principale (11). Cette dernière conduit l’huile à tous les points à graisser sous
pression (la pression est généralement de l’ordre de 3bars au régime de 3000 tr/min).
Il faut également assurer le filtrage de l'huile.

L'huile sert aussi à refroidir les pièces en mouvement du moteur et par conséquent, il est
nécessaire de prévoir le refroidissement de cette huile.

11-1-3- Le mano-contact

Le mano-contact de pression d'huile


commande un témoin situé au tableau bord.
Il est absolument nécessaire pour avertir le
conducteur d'une pression d'huile
anormalement basse.

11-1-4- Les huiles de graissage


Les huiles moteurs sont classées en deux grands groupes :

❖ Huiles mono grades


Exemple :
- Huile classée SAE 15W : 15 indice de viscosité. C’est une huile d'hiver. W = Winter = hiver.
- Huile classée SAE 40 : 40 indique la valeur de viscosité. C’est une huile d'été

❖ Huiles multigrades
Une huile est dite multigrade lorsque sa viscosité est classée à la fois à chaud et à froid.
Exemple : SAE 15W 40
En définitive, cette huile se comporte comme une SAE 15W à froid et ensuite comme une SAE 40
moteur chaud. C’est une huile dite toutes saisons.

11-1-5- Incidents de fonctionnement

CONSTATATIONS CAUSES REMEDES


Le témoin lumineux s’allume - huile trop fluide. - Changer l’huile.
indiquant une pression faible - huile très diluée par le - Changer l’huile
carburant.
- clapet de reste ouverte. - Réviser la pompe à huile
- Crépine de pompe obstruée. - Nettoyer la pompe à huile
- Usure générale du moteur. - Réviser le moteur
- Pas d’huile. - Refaire le niveau.
Pompe à huile ne fonctionne - Remplacer la pompe à huile
pas ou à trop de jeu
Le témoin lumineux s’allume Niveau d’huile trop bas
par intermittence, surtout Refaire le niveau
dans les virages.
Consommation d’huile -Usure générale du moteur - Réviser le moteur
importante - Fuites à divers endroits - Supprimer les causes de
- Trop d’huile dans le carter fuite
- Mettre l’huile à niveau
Pression trop importante - Clapet de décharge bloqué - Réviser la pompe à huile
en position fermée
- Canalisation partiellement - Déboucher la canalisation
obstrué
- Filtre obstrué - Remplacer le filtre
- Echangeur de température - Déboucher
obstrué

11-1-6- Opérations d’entretien périodique


- Contrôler le niveau de l’huile de graissage.
- Contrôler la qualité (viscosité) et l’état (couleur) de l’huile.
- Rechercher des traces d’huile suspectes (fuites éventuelles).
- Vidanger l’huile de graissage (selon les données du constructeur).
- Changer le filtre à huile (toutes les 2 ou 3 vidanges du moteur).
NOTA : - Utiliser l’huile moteur préconisée par le constructeur.
- Observer rigoureusement les fréquences de vidanges.
- Ne pas accélérer un moteur aussitôt après sa mise en route.
- Eviter de faire tourner trop longtemps et inutilement un moteur au ralenti.

11-2- Le système de refroidissement


11-2-1- Rôle
Maintenir une température idéale au bon fonctionnement du moteur (120°C) afin :
- d’éviter la dilatation exagérée et inégale des pièces du moteur (culasse, soupapes, …) ;
- d’éviter la création des points chauds dans la culasse ;
- de conserver la qualité lubrifiante de l’huile.
❖ Refroidissement par eau 1- Bouchon
2- ailettes
3- Faisceaux du radiateur
4- Radiateur
5- Robinet de vidange
6- Tube de trop plein
7- Eau froide
8- Eau chaude
9- Pompe à eau
10- Ventilateur
11- Volume supérieur

La culasse et le bloc moteur comportent des chambres dans lesquelles circule le liquide de
refroidissement (à base d’eau déminéralisée et d’antigel).
Cette circulation est assurée par une pompe à eau et par la différence de masse volumique
(thermosiphon).
Le liquide chaud est dirigé vers l’entrée du radiateur et ressort par le bas en se refroidissant.

11-2-2- Le circuit sous pression

Il s’agit d’un circuit classique auquel on ajoute un vase d'expansion et une soupape pour la
régulation de la pression.

Le vase d'expansion, en communication permanente avec le radiateur, sert à absorber les


variations de volume du liquide dues à l'échauffement et au refroidissement du moteur. Ainsi, il
maintient un niveau maxi constant dans le radiateur et empêche la consommation de liquide de
refroidissement (moins d'entretien et sécurité de fonctionnement).
11-2-3- Quelques incidents de fonctionnement

CONSTATATIONS CAUSES REMEDES


Le moteur chauffe - Manque d’eau (fuites - supprimer les fuites et refaire
anormalement internes ou externes le niveau
- Courroie détendue ou - tendre ou remplacer la
coupée courroie
- remplacer la pompe à eau
- Pompe à eau défectueuse - enlever le tartre
- Radiateur entartré - remplacer le mano
-Mano du moto-ventilateur
défectueuse
Fumées blanches - Joint de culasse claqué - remplacer le joint de culasse
abondantes continues à - Culasse fendue remplacer la culasse
l’échappement
Le témoin de tableau de bord
s’allume :
- par intermittence - mauvais contact du mano ou - brancher bien le mano ou le
mano défectueux remplacer
- en permanence - Mano défectueux ou moteur - remplacer le mano ou
chauffe supprimer la cause
Vase d’expansion rempli - Joint de culasse claquée - remplacer le joint
- Soupape du vase ne - remplacer la soupape
fonctionne pas
La durite supérieure du - Fuite au joint de culasse - remplacer le joint de culasse
radiateur gonflée et dure - Soupape du radiateur ou du - remplacer la soupape
vase ne fonctionne pas

11-2-4- Opérations d’entretien périodique


❖ Contrôler :
- le niveau d’eau dans le radiateur ou dans le vase ;
- l’état et la tension de la courroie de la pompe à eau ;
- l’état des durites et du serrage des colliers.

❖ Nettoyer :
- le vase (lavage et rinçage) ;
- le radiateur (souffler à l’air comprimé).

NOTA : - Ne jamais approcher un chiffon d’un ventilateur en rotation.


- Utiliser les détartrants avec précaution pour éviter les risques des lésions

11-3- Circuit d’air


Le filtre à air a pour rôle d’arrêter la
poussière et particules abrasives qui
pourraient détériorer le moteur.

11-3-1- Filtre à air sec


On oblige l’air à traverser la cartouche
filtrante qui arrête les impuretés
contenues dans l’air.
11-3-2- Filtre à air à bain d’huile
L’efficacité de l’élément filtrant,
généralement un tamis métallique,
est complétée par un bain d’huile que
l’air lèche au passage.

11-3-3- Indicateur de colmatage


Son rôle est de prévenir ou de signaler l'encrassement
du filtre à air.
Le filtre est complètement encrassé lorsque l'indicateur
enregistre une restriction de 30" H2O. A ce stade, le moteur
consomme plus de carburant et perd un peux de sa puissance.
Au-delà de cet encrassement, de la fumée noire apparaît à
l'échappement, le moteur risque des avaries s'il continue de
travailler.

❖ Entretien
Un filtre à air encrassé freine l'entrée d'air et gêne le remplissage du moteur. Il s'ensuit une
augmentation de la consommation de carburant et des imbrûlés. Il est donc indispensable de
nettoyer l’élément filtrant ou de le changer périodiquement (voir le document du constructeur).
En général, selon sa surface de travail et suivant les moteurs, tous les 10000 à tous les 60000 km.

❖ L'entretien du filtre à air sec ne peut être réalisé qu'avec de l'air comprimé. Les impuretés sont
retenues sur la surface extérieure de la cartouche. Le nettoyage consistera à les expulser par un
courant d'air dirigé de l'intérieur vers l'extérieur de la cartouche. Afin de ne pas détériorer le carton
de filtration il est recommandé de ne pas dépasser une pression d'air de 8 bars.
Bol à huile

Filtre à air à bain d'huile

❖ Contrairement au filtre à air sec, le filtre à air à bain d’huile est d'un entretien plus aisé mais plus
formel :
- une fois par semaine au moins, contrôle du niveau d'huile du bol inférieur ;
- à chaque vidange de l'huile du moteur, remplacement de l'huile du bol inférieur ;
- à chaque vidange de l'huile du bol nettoyage des filtres déshuileurs.

Bien sûr, il n'est pas interdit de remplacer l'huile du bol plus souvent si les conditions de travail
sont très poussiéreuses.

NB : L’introduction de poussières dans les cylindres conduirait à une usure très rapide du
moteur. Il est donc interdit de rouler avec un moteur sans filtre à air.

12- LE TURBOCOMPRESSEUR
Dans l’étude du moteur à essence, nous n’avons pas parlé du turbocompresseur parce que cet
équipement ne lui est pas indispensable afin d’atteindre des performances élevées.
Les constructeurs n’y font d’ailleurs pas fréquemment appel sauf pour équiper certains véhicules
de haut de gamme à tendance sportive ou encore pour résoudre rapidement des cas particuliers
de motorisation devenue insuffisante.

8-1- Rôle
- Augmenter la quantité d’air admis dans les cylindres.
- Permettre une combustion plus importante de carburant.
1- Entrée d’air dans le compresseur
2- Sortie d’air du compresseur
3- Refroidisseur d’air d’admission
4- Entrée d’air dans la chambre de
combustion
5- Sortie des gaz brûlés
(échappement)
6- Entrée des gaz brûlés dans la
turbine
7- sortie des gaz d’échappement
La circulation des gaz d’échappement entraîne en rotation une turbine accouplée à un rotor
compresseur.
L’air filtré pénètre dans la tubulure d’admission, passe au travers du rotor compresseur, et se
trouve propulsé vers les cylindres, ce qui provoque une augmentation du remplissage.

❖ Réfrigérant d’air (after cooler)


L'air sortant du turbocompresseur atteint des températures de 145 à 165° C.
Le fait de refroidir l'air venant du turbo permet d'accroître sa densité et donc d'augmenter encore
la quantité entrant dans les cylindres. Cela se traduit par un gain de puissance supplémentaire.

Pour effectuer ce refroidissement, il existe plusieurs versions de réfrigérant d'air d'admission :

- AIR/EAU : Il se résume en un radiateur, dans lequel circule généralement le liquide de


refroidissement du moteur.

- AIR/AIR : C'est un radiateur au travers duquel l'air ambiant vient refroidir l'air d'admission.

13- CIRCUIT D’ALIMENTATION EN GAZOLE


Afin d’assurer une combustion dans les moteurs Diesel, il est impératif de fournir au moteur une
quantité précise de gazole en fin de compression.
Le parcours du gazole se subdivise suivant trois circuits :
- le circuit basse pression entre le réservoir et la pompe haute pression ;
- le circuit haute pression, par canalisations séparées, entre la pompe haute pression et les
injecteurs ;
- le circuit de retour du gazole excédentaire vers le réservoir, à la pression atmosphérique.

13-1- Circuit d’alimentation avec pompe d’injection en ligne


13-2- Circuit d’alimentation avec pompe d’injection rotative

1- Réservoir

2- Filtre

3- Entraînement

4- Pompe rotative

5- Injecteur

La pompe rotative ou pompe distributrice est montée sur les véhicules de tourisme, par rapport à
la pompe en ligne, a notamment l’avantage de :
- pouvoir être montée dans toutes les positions ;
- n’avoir qu’un seul élément pompant ;
- s’auto-lubrifier avec le combustible ;
- ne demander que très peu de réglage.

De plus, elle possède une pompe d’alimentation interne qui aspire le carburant du réservoir à
travers un filtre et le refoule dans la pompe d’injection elle-même.

13-3- Entretiens préventifs

❖ Réservoir : - Effectuer des vidanges périodiques


- Nettoyer le trou de mise à la pression atmosphérique
- Contrôler les fuites éventuelles.

❖ Préfiltre décanteur : Nettoyer le décanteur périodiquement.

❖ Filtres : - Remplacer périodiquement les cartouches


- Nettoyer l’intérieur des bols
- Remplacer les joints
- Contrôler les fuites aux raccords.

❖ Tuyauteries : - Contrôler les fixations (vibrations importantes)


- Contrôler les fuites aux raccords.

❖ Pompe d’injection : Contrôler les fuites aux raccords.


❖ Purge du circuit

- Circuit basse pression : amorcer avec la pompe à main. Dévisser la vis de purge sur le corps
du filtre et la bloquer dès qu’il n’ya plus de bulles d’air. Répéter la même opération avec la vis de
purge placée sur le corps de la pompe d’injection.

- Circuit haute pression : faire tourner le moteur au démarreur. Débloquer les raccords sortie
pompe, attendre la fuite et bloquer. Procéder de même pour les raccords des injecteurs.

Veiller au centrage des tuyauteries.

Important : - Avant la mise en marche d’un moteur Diesel, il faut respecter le délai de
préchauffage indiqué par le voyant qui doit être éteint avant d’actionner le démarreur.
- En général, chaque action du démarreur doit s’accompagner d’un enfoncement de l’accélérateur
qui sera relâché dès la mise en route.
- Il est, en principe, recommandé par temps froid de laisser un peu chauffer le moteur.
- Il est inutile de donner un coup d’accélérateur avant d’arrêter le moteur.
- Il est conseillé faire le plein du réservoir à la fin de la journée, ceci afin d’éviter la formation de
condensation sur les parois du réservoir.

- Il faut éviter de tomber en panne sèche car contrairement au moteur à essence, il faudra
réamorcer le circuit et le purger avant la mise en route du moteur.

13-4- Le système d’injection « Common rail »


On entend par système « Common rail », un système d’injection diesel dont les injecteurs sont
alimentés par une rampe commune et pilotés électroniquement par un calculateur d’injection.

Contrairement à l’injection classique, il n’y a plus de pompe d’injection, mais une pompe haute
pression.

Système Bosch (ex PSA)


1-4- Injecteurs (commande électrique) 11- Réservoir à carburant
5- Rampe d'injection haute pression 12- Filtre à carburant, décanteur d'eau
6- Sonde de température carburant 13- Vis de purge d'eau
7- Capteur haute pression carburant 14- Réchauffeur de carburant
8- Refroidisseur de carburant 15- Pompe haute pression carburant
9- Préfiltre 16- Régulateur haute pression carburant
10- Pompe de gavage (basse pression)

Consignes de sécurité sur véhicule

Compte-tenu des pressions très élevées (1350 bars) régnant dans le circuit haute pression
carburant, il faut respecter les consignes suivantes :
- pas d'intervention, moteur tournant, sur le circuit haute pression carburant,
- après l'arrêt du moteur attendre 30 secondes avant toute intervention.
Nota : le temps d'attente est nécessaire au retour de la pression atmosphérique du circuit haute
pression carburant.
Moteur tournant il faut toujours rester hors de portée d'un éventuel jet de carburant pouvant
occasionner des blessures sérieuses (ne pas approcher la main près d'un lieu de fuite sur le circuit
haute pression carburant).
INJECTEURS ET PORTE-INJECTEURS
L'injecteur est fixé et positionné dans un support dénommé porte injecteur.
C'est un organe de haute précision qui assure la pulvérisation correcte et la répartition du
combustible refoulé par la pompe d'injection, dans la chambre (ou la préchambre selon le cas) de
combustion du moteur.

1- CONSTITUTION
1- Levée de l’aiguille
2- Canal de gazole
3- Aiguille de l’injecteur
4- Buse ou corps d’injecteur
5- Chambre de pression
6- Siège d’aiguille
2- TYPES D'INJECTEURS
2-1- Injecteurs à trous
Ce type d'injecteur est utilisé en général sur les moteurs à injection directe car son rôle est
essentiellement de répartir le combustible.
L'extrémité de la buse est percée d'un trou central ou de plusieurs trous capillaires dont le
diamètre minimal est de 0,2 mm (le nombre de trous est de 1 à 12, l’angle de jets est de 0 à 180º).

NB : Dans l'injection directe, l'injecteur doit participer au brassage du fait de la quasi-absence de


turbulence
2-2- Injecteurs à tétons
Ils sont utilisés sur les moteurs à chambre de turbulence (moteurs à injection indirecte), car la
préparation du mélange combustible est assurée principalement par le tourbillonnement de l'air et
facilitée par la forme étudiée du jet d'injection.
La buse est percée d'un trou central de diamètre relativement important d = 0,8 à 3 mm et l'aiguille
présente un téton de diamètre légèrement inférieur.
Avec ce dispositif, on obtient un jet conique dont l'angle de dispersion α dépend de la forme du
téton ou de l'aiguille. En outre, le téton empêche tout dépôt de calamine sur le trou d'injection.

2-3- Injecteurs à étranglement


Dans ce type d'injecteur, la forme particulière du téton ou de l'aiguille et un ressort spécial dans le
porte-injecteur permettent d'obtenir une « préinjection ».
Au moment de l'ouverture, l'aiguille découvre en premier lieu un étroit passage annulaire qui laisse
pénétrer très peu de combustible (effet de l'étranglement).
Au fur et à mesure que le mouvement d'ouverture progresse (accroissement de la pression), le
passage s'élargit et ce n'est que vers la fin de la course de l'aiguille que le débit maximal de
combustible est injecté.
C'est actuellement le type le plus employé sur les moteurs rapides de faible cylindrée, à injection
indirecte.
3- ANOMALIES DE FONCTIONNEMENT DES INJECTEURS

DEFAUTS CONSTATES CAUSES POSSIBLES REMEDES


- Vis de réglage déréglée. - Régler la pression d’ouverture
- Aiguille grippée dans le corps de la valeur prescrite.
Pression d’ouverture trop d’injecteur. - Changer l’injecteur.
forte - Aiguille coincée par suite - Nettoyer l’injecteur.
d’encrassement.
- Trous d’injection bouchés - Nettoyer l’injecteur.
- Vis de réglage déréglée. - Régler la pression d’ouverture
- Aiguille grippée dans le corps à la valeur prescrite.
d’injecteur. - Changer l’injecteur.
Pression d’ouverture trop - Aiguille coincée par - Nettoyer l’injecteur.
faible encrassement.
- Ressort de porte-injecteur - Le remplacer
cassé.
- Nettoyer l’injecteur.
L’aiguille ferme mal par suite
Egouttage de combustible. Si le défaut persiste après
d’encrassement.
nettoyage, changer l’injecteur.
Jet déformé, présentant - Encrassement. - Nettoyer l’injecteur.
un panache latéral. - Aiguille détériorée. - Changer l’injecteur.
- Nettoyer l’injecteur.
L’injecteur ne « ronronne » Aiguille plus ou moins coincée,
Si le défaut persiste après
pas pendant l’injection ou portant mal sur son siège
nettoyage, changer l’injecteur.
- L’aiguille a trop de jeu. - Changer l’injecteur.
- L’écrou raccord fixant - Le resserrer au couple
l’injecteur sur le porte- prescrit.
Ecoulement trop abondant injecteur est insuffisamment
par la tubulure de retour serré.
des fuites - Corps étranger entre les faces
d’assemblage de l’injecteur et - Nettoyer ces surfaces et
du porte-injecteur. l’injecteur.
- Montage défectueux (défaut - Changer l’injecteur.
Corps d’injecteur bleui par
d’étanchéité ou Remplacer
échauffement.
refroidissement le joint d’injecteur dans la
insuffisant). culasse.

4- ENTRETIEN DES INJECTEURS


Précautions à prendre :
- Travailler avec beaucoup de propreté sur un établi recouvert de plastique exempt de poussière
ou de limaille ;
- ne pas utiliser de chiffon ;
- les mors de l’étau doivent être équipés de mordaches en cuivre ou en aluminium ;
- utiliser des clés fermées ;
- protéger le plan de joint du porte-injecteur avec l’injecteur, en vissant l’écrou raccord sur le porte-
injecteur, immédiatement après avoir déposé l’injecteur ;
- ne jamais toucher le corps de l’aiguille avec les mains ;
- ne jamais remonter une aiguille dans le corps de l’injecteur (buse) sans avoir trempé au
préalable les deux éléments dans du combustible propre ;
- ne jamais désapparier l’aiguille de la buse.
- ne jamais démonter un porte-injecteur avant de vérifier son fonctionnement sur l'appareil de
contrôle

Les constructeurs considèrent actuellement que le remplacement des injecteurs doit intervenir,
selon le modèle de moteur aux environs de :
- Moteurs rapides VL et petits utilitaires : aux environs de 100 000 km.
- Moteurs PL : 150 000 à 200 000 km.
- Moteurs lents (marine, agriculture, groupes divers) : 3 000 à 4 000 heures.
REMARQUES :
- Ces données ont uniquement valeur d'indication. Elles sont liées à l'emploi d'un carburant de
qualité correcte, sans présence d'eau ni d'additif, avec un entretien rigoureux du système de
filtration ; un couple de serrage du porte injecteur sur la culasse respecté, et une absence de
surchauffe même momentanée du moteur.
- Il est à noter que le fonctionnement incorrect d'un ou plusieurs injecteurs se traduit
immédiatement par des signes visibles (fumées) ; audibles (claquements, cognements) ;
ou mesurables (consommation en hausse, niveau d'huile moteur en hausse).
- La pression de tarage et la pulvérisation sont vérifiées périodiquement tous les 80 000 km
environ ou après 2 000 h de fonctionnement.
4-1- Contrôle des injecteurs avec la pompe à tarer
Lors du contrôle des injecteurs, il faut veiller à ce que le jet de combustible n'arrive pas sur les
mains ou toute autre partie du corps, car le combustible pénétrerait dans la peau du fait de la forte
pression et pourrait provoquer de graves blessures et un empoisonnement du sang.

- Fixer l'injecteur sur l'appareil de contrôle ;


- Brancher le tuyau haute pression de l'injecteur ;
- Mettre en route l'aspiration ;
- Veiller au bon état et à la propreté des raccords, l'introduction de poussières étant néfaste au
bon fonctionnement de l'injecteur ;
- Manomètre isolé, donner quelques coups de pompe rapides, afin de purger les circuits.

4-1-1- Forme du jet de l'injecteur


- Fermer le robinet d'arrêt du manomètre, manœuvrer rapidement le levier (1 à 2 pompages par
seconde) ;
- Observer le jet de l'injecteur, la pulvérisation doit être fine, homogène et symétrique. Les
injecteurs à trous doivent donner autant de jets qu'il y a de trous. L'injecteur doit ronronner. Pour
une cadence plus rapide, 4 à 6 pompages par seconde, le ronflement peut-être remplacé par un
sifflement.

4-1-2- Pression d'ouverture


- Fermer le robinet d'arrêt du manomètre et imprimer quelques
coups rapides au levier ;
- Ouvrir le robinet d'arrêt, puis faire monter la pression lentement
en appuyant sur le levier jusqu'à l'ouverture de l'injecteur.
- Relever la pression indiquée sur le manomètre, si une correction
s'avère nécessaire, agir sur la vis de réglage du porte-injecteur,
ou selon le cas, changer l'épaisseur des cales.
NB : une cale de 0,1 mm représente environ 10 bars de modification.

4-1-3- Etanchéité du siège de l'injecteur


- Essuyer l'extrémité de l'injecteur.
- Faire monter la pression à une valeur inférieure de 20 bars à celle de l'ouverture de l'injecteur.
- Si l'injecteur n'est pas étanche, une goutte se formera en moins de 10 secondes.

4-1-4- Temps de fuite


- Manœuvrer le levier jusqu'à l'ouverture de l'injecteur puis tenir en position le levier.
- La chute de pression ne doit pas dépasser 1/3 du tarage de l'injecteur en un temps de 10
secondes.

4-1-5- Etanchéité injecteur-porte injecteur


Lors de la mise sous pression, l'ensemble ne doit pas suinter par l'extérieur, mis à part par le
retour de fuite.

PRECAUTION D'UTILISATION
- Le contrôle de la pression de tarage des injecteurs nécessite des précautions telles que :
 le port de gants et de lunettes ;
 un système de récupération des vapeurs ;
 du liquide de contrôle adéquat.
- Ne jamais démonter un porte-injecteur avant de vérifier son fonctionnement sur l'appareil de
contrôle.
- Avant de débrancher un porte-injecteur contrôlé, fermer le robinet d’arrêt pour isoler le
manomètre.
- Lorsque le porte-injecteur est débranché, ouvrir progressivement le robinet d’arrêt pour que
l'aiguille du manomètre descende lentement sur sa butée.
- Toute chute de pression brutale risque de fausser le manomètre.
- Faire vérifier périodiquement la précision du manomètre à l'aide d'un porte-injecteur étalonné sur
120 bars.
- Les injecteurs sont des pièces de précision le démontage et le contrôle doivent être effectués
avec le plus grand soin : la durée de vie du moteur en dépend.

4-2- Nettoyage de l'injecteur


Dans tous les cas, la remise en état d'un injecteur doit se limiter à des opérations de nettoyage.
L'emploi d'un produit abrasif pour le rodage ainsi que la rectification des sièges du corps
d'injecteur ou de l'aiguille est à proscrire
Décalaminer la buse de l'injecteur avec une spatule en bois.
Nettoyer individuellement chaque injecteur afin d'éviter de désapparier les aiguilles et les buses.
L'aiguille doit coulisser librement et descendre dans la buse par son propre poids.

4-2-1-Nettoyage de la buse
Nettoyer, avec une brosse métallique douce (en laiton),
toute la partie extérieure (C) du corps sauf la glace rodée A.
Nettoyer également la collerette (B) qui se trouve en contact
avec l’embase de l’écrou de fixation de l’injecteur.
4-2-2-Décalaminage de la gorge de la buse
Introduire le grattoir spécial dans la buse. Maintenir la buse de la main gauche et bien appuyer sur
le pourtour de la gorge de pression en tournant le grattoir pour ôter la calamine (fig. A).
Par ailleurs, il est conseillé de nettoyer les canaux d’arrivée du gas-oil à l’aide d’un fil métallique
(fig. B) bien que ceux-ci soient très rarement bouchés.

4-2-3- Décalaminage de l’orifice de l’injecteur à téton


Suivant le diamètre du trou de passage, placer sur le porte-outil un débouchoir en laiton.
Introduire l’ensemble dans la buse à la place de l’aiguille et tourner le porte-débouchoir pour
décalaminer le passage du téton.
4-2-4- Décalaminage des injecteurs à trous
Lorsque ceux-ci ont un ou plusieurs orifices de pulvérisation
obstrués, les déboucher à l’aide du porte-aiguille ou pince à
morille, muni de l’aiguille de nettoyage. Commencer
l’opération avec l’aiguille de plus faible diamètre pour arriver
à l’aiguille ayant le diamètre théorique du trou. L’aiguille doit
dépasser d’environ 1,5 mm de la pince pour éviter de la
casser dans les orifices. Introduire l’aiguille dans le trou et
tourner lentement tout en poussant légèrement. Nettoyer
très soigneusement la buse après cette opération.

4-2-5- Nettoyage de l’aiguille d’injecteur


Nettoyer convenablement l’aiguille et la buse, dans un bain de gas-oil filtré, avec une brosse
métallique douce.
4-2-6- Assemblage de l’aiguille et du corps
L’aiguille introduite en partie dans le corps doit retomber doucement par son propre poids, sur le
siège.
Pour effectuer ce travail, incliner de 45° environ le corps de l’injecteur (fig. A).
Si l’on constate un jeu trop important, ou inversement une tendance au grippage, ne pas hésiter à
changer l’injecteur défectueux.
Remarque : Assembler les deux pièces dans le gas-oil afin d’éviter que les parties rodées ne
soient touchées avec la main.

4-2-7- Contrôle de la levée d'aiguille


La levée d'aiguille de l'injecteur à une grande importance sur la qualité de l'injection.
La valeur peut augmenter à la suite de réparations successives.
Si la levée d'aiguille se trouve réduite, on risque d'avoir une pulvérisation insuffisante.
Si au contraire, la levée d'aiguille est trop importante, l'aiguille en se refermant trop lentement
laisse pénétrer des gaz de combustion à l'intérieur de l'injecteur qui se calamine trop rapidement.
Pour effectuer la vérification, on fixe l'injecteur complet dans un étau muni de mordaches en
plomb, en cuivre ou en aluminium.
On place un comparateur sur la queue de l'aiguille et, à l'aide d'une pince à bec très fins, on
mesure le déplacement possible de l'aiguille entre son siège et la cale de butée.
Après ce dernier contrôle, assembler définitivement l'aiguille et le corps plongés dans
du gazole filtré et les y laisser jusqu'au remontage sur le porte injecteur.
Exemple de valeurs à respecter :
- Injecteur Bosch DNOSD 230 = 0, 6 mm ;
- Injecteur Lucas RDN 12 SDC = 0, 75 à 0, 90 mm.

9- MONTAGE DES INJECTEURS


Le porte-injecteur sert à fixer l'injecteur dans la culasse du moteur. Il réalise la liaison
avec les conduits de refoulement et il contient un ressort réglable par vis ou par rondelles qui
détermine la pression d'ouverture de l'injecteur.
Lors du montage sur la culasse, s'assurer de l'état des filetages : culasse, goujons, vis, porte-
injecteur, ... Changer systématiquement toutes les pièces d'étanchéité : joints en cuivre, rondelles
pare flammes, coupelles, ... par des pièces neuves d'origine.
Remarques :
- Respecter le sens de montage des rondelles pare flammes (différent selon les constructeurs).
- L'épaisseur du joint en cuivre est primordiale pour le bon déroulement de la combustion.
- Attention au sens de montage de certains porte-injecteurs, le repère est souvent l'orientation de
l'orifice de retour (positionné vers le moteur, ou le contraire).
- Les tuyaux haute pression ne doivent en aucun cas être tordues, ils risqueraient de rompre par la
suite.
En raison des contraintes de pression et de température, les joints pare-feu et d'étanchéité doivent
être échangés à chaque fois que l'on est amené à déposer les injecteurs.
8-1- Fixation par bride
Serrer symétriquement chacun des écrous ou des vis de fixation de la bride au couple prescrit par
le constructeur afin que le porte injecteur ne prenne aucune obliquité dans son logement, ce qui
entraînerait un grippage rapide de l'aiguille de l'injecteur.

8-2- Fixation par griffes


Serrer l'écrou au couple prescrit, desserrer, puis resserrer une nouvelle fois à ce même couple.

8-3- Fixation par vis raccord ou par filetage direct


Serrer au couple prescrit sur la culasse.
Brancher ensuite le tuyau d'injection sur le raccord d'arrivée de combustible, ainsi que le raccord
de retour des fuites (raccordement par vis creuse ou tuyau souple). Respecter les couples de
serrage.
Pour le montage d'injecteurs neufs, il est recommandé d'enlever la graisse de stockage et de les
nettoyer avec du carburant propre avant de les mettre en place.
INCIDENTS DE FONCTIONNEMENT D’UN MOTEUR DIESEL

Utilisation des tableaux

Lorsque vous êtes en présence d’une panne ou d’une anomalie, recherchez celle qui correspond
au défaut constaté. Relevez le ou les numéros associés correspondants.

Recherchez ensuite, en partant du numéro, la cause probable de la panne et son remède.

TYPES D’ANOMALIES NUMEROS ASSOCIES

❖Mon moteur :

- ne démarre pas et fume noir …………………………..4,13, 16, 10, 8

- ne démarre pas et fume blanc………………………... 9, 10, 15

- ne démarre pas et ne fume pas………………………..1, 3, 5, 7, 8

- démarre puis s’arrête……………………………………3, 4, 5

- manque de puissance…………………………………..3,4, 6, 8, 16, 17, 18, 31

- a des ratés………………………………………………..4, 19, 3, 15, 21, 24

- n’atteint pas son régime maxi…………………………..24, 25, 6, 2, 26

- vibre et cogne……………………………………………43, 10

- chauffe……………………………………………………31, 32, 33, 34

- consomme de l’eau……………………………………..35, 36, 28, 15

- fume blanc……………………………………………….15

-fume bleu…………………………………………………24, 38, 39, 40, 8, 41

-fume noir………………………………………………….4, 18, 2, 16, 10, 22, 8, 42

- consomme exagérément………………………………..4, 17, 16, 10, 22, 8, 18, 20

- consomme de l’huile…………………………………….49, 24, 4, 50

❖ La pression d’huile est insuffisante………………….25, 44, 41, 46, 47, 49

❖ Le voyant de charge reste allumé……………………51, 52, 53, 54

❖ Le démarreur n’entraîne pas le moteur……………...11, 12, 55, 56


No CAUSES REMEDES
1 Réservoir vide. Faites le plein en carburant et purgez le circuit
d’alimentation.
2 Carburant de mauvaise qualité. Vidangez le réservoir, utilisez un carburant
conforme aux exigences du constructeur.
3 Filtre à carburant colmaté. Changez le filtre, purgez le circuit d’alimentation.
4 Filtre à air colmaté. Remplacez la cartouche du filtre à air.
5 Présence d’air dans le circuit Vérifiez l’étanchéité, purgez le circuit
d’alimentation. d’alimentation.
6 Commande d’accélérateur mal Réglez le câble de commande.
réglé.
7 L’arrêt moteur reste enclenché. Vérifiez le circuit d’arrêt et le fonctionnement de
l’électroaimant. Agissez éventuellement
directement sur la pompe d’injection.
8 Compression insuffisante. Contrôlez l’état des soupapes, des segments, du
joint de culasse.
9 Préchauffage défectueux. Vérifiez le circuit électrique et les bougies de
préchauffage.
10 Calage de la pompe d’injection. Contrôlez, réglez le calage de la pompe
d’injection.
11 Batterie déchargée. Recharger la batterie.
12 Cosses de batterie sales ou Nettoyez les cosses et les bornes de la batterie.
desserrées. Serrez.
13 Vitesse de rotation de démarrage Vérifiez la batterie, le circuit électrique, la qualité
insuffisant. de l’huile moteur.
14 Démarreur défectueux. Déposez, contrôlez, réviser le démarreur.
15 Joint de culasse claqué. Changez le joint de culasse, vérifiez le circuit de
refroidissement.
16 Injecteur défectueux. Déposez l’injecteur, réglez ou si nécessaire.
17 Pompe d’injection déréglée. Contrôlez et réglez la pompe.
18 Echappement partiellement Vérifiez le circuit d’échappement.
colmaté.
19 Température de fonctionnement du Vérifiez le circuit de refroidissement.
moteur trop élevée.
20 Température de fonctionnement du Vérifiez le circuit de refroidissement (thermostat).
moteur trop basse.
21 Ralenti trop bas. Réglez le régime de ralenti.
22 Soupapes déréglées. Réglez les soupapes.
23 Piston grippé ou segments Vérifiez les compressions, remettez en route le
gommés. moteur.
24 Niveau d’huile trop élevé. Rétablissez le niveau.
25 Viscosité d’huile inappropriée. Vidangez, utilisez une huile dont l’indice de
viscosité est préconisé par le constructeur.
26 Mise à l’air libre du réservoir Contrôlez la mise à l’air libre.
colmatée.
27 Défaut d’étanchéité aux soupapes Déposez puis remettez la culasse en conformité.
(soupapes grillées, sièges
détériorés).
28 Fuites au joint de culasse. Déposez la culasse, changez le joint, contrôlez
le circuit de refroidissement.
29 Segments usés ou cassés. Remettez le moteur en conformité.
31 Tuyauterie percée ou pincée. Changez la tuyauterie.
No CAUSES REMEDES
32 Courroie de la pompe à eau Retendez la courroie ou la remplacez.
détendue ou cassée.
33 Pompe à eau défectueuse. Changez la pompe à eau.
34 Thermostat défectueux. Contrôlez, changez le thermostat.
35 Bouchon du vase d’expansion Contrôlez le tarage du ressort du bouchon.
défectueux.
36 Fuites diverses aux durites. Contrôlez l’étanchéité du circuit de
refroidissement.
37 Trop d’avance à l’injection. Contrôlez, réglez le calage de la pompe
d’injection.
38 Usure des guides de soupapes. Changez les guides, révisez la culasse.
39 Combustion incomplète, avance à Réglez l’avance à l’injection.
l’injection insuffisante.
40 Usure des cylindres et des Remettez le moteur en conformité.
segments.
41 Clapet de régulation de pression Contrôlez la pression d’huile, réglez le clapet si
d’huile défectueux. nécessaire.
42 Excès de combustible. Vérifiez le régulateur de débit.
43 Silents blocs desserrés. Resserrez les silents blocs. Les remplacer si
nécessaire.
44 Manque d’huile dans le carter. Rétablir le niveau.
45 Filtre à huile colmaté. Changez le filtre.
46 Crépine d’aspiration colmatée. Déposez la pompe, nettoyez la crépine.
47 Pompe à huile usagée. Remplacez la pompe à huile.
48 Jeu important dans les coussinets Remettez le moteur en conformité.
de bielle et la ligne d’arbre.
49 Fuites d’huile. Supprimez les fuites.
50 Moteur usé. Remettez le moteur en conformité.
51 Connexions défectueuses. Rétablir les connexions.
52 Rupture de la courroie Remplacez la courroie.
d’entraînement de l’alternateur.
53 Régulateur défectueux. Contrôlez la tension de régulation. Changez le
régulateur si nécessaire.
54 Alternateur défectueux. Déposer, contrôlez, révisez l’alternateur.
55 Balais de démarreur collés ou usés Révisez le démarreur.
56 Mauvaise masse. Contrôlez le circuit de démarrage,
particulièrement la masse.
LE CIRCUIT
HYDRAULIQUE
DE BASE
1- SCHEMAS FONCTIONNELLE
Dans le circuit hydraulique, l’énergie est transmise et commandée par l’intermédiaire d’un fluide
(huile) sous pression circulant dans un circuit.

➢ Stockage (réservoir) : conserve et protège le liquide.


➢ Alimentation (pompe) : transforme l’énergie mécanique en énergie hydraulique.
➢ Distribution (distributeur) : ouvre et ferme un passage.
➢ Réception (vérin, moteur) : transforme l’énergie hydraulique en énergie mécanique.
➢ Sécurité (limiteur de pression) : assure la sécurité des organes.

2- SCHEMAS DE PRINCIPE

3- SCHEMAS SIMPLIFIE (symbole)

RECHERCHE METHODIQUE DES PANNES D’UN SYSTÈME HYDRAULIQUE


2- CHARGEUSE-PELLETEUSE

Pour rentabiliser au maximum leurs machines, certaines entreprises achètent des engins qui
combinent les fonctions d’une pelle et d’un chargeur.

Les chargeuses-pelleteuses s’utilisent surtout dans les travaux routiers, où il faut tour à tour
creuser et charger, et où il faudrait engager deux engins différents en l’absence d’un combiné.

Le combiné sert surtout pour :


• les travaux de voirie
• la pose de câbles (sociétés de distribution)

2-1- Description

1- Bras de levage hydraulique 5- grand bras (flèche) de la partie pelle


2- Cabine (ROPS – FOPS) 6- réservoir à carburant
3- Réservoir hydraulique 7- stabilisateurs
4- Capot moteur (entretien journalier) 8- rotation de la partie pelle
9- petit bras (balancier)

2-1-1- Les stabilisateurs


Les stabilisateurs sont soudés à l’arrière du châssis. Ils servent à placer l’engin à l’horizontale (de
niveau) quand on travaille avec la pelle rétro. L’engin est alors bloqué et stabilisé.

Les stabilisateurs doivent toujours être rétractés quand nous travaillons avec la partie chargeuse
de l’engin.
Les stabilisateurs servent donc à soulever l’engin du sol et à
réduire la pression sur les pneus arrière. Il ne faut donc
jamais oublier de rétracter les stabilisateurs quand vous
déplacez l’engin.
Les stabilisateurs se commandent séparément et se posent à
la verticale sur le sol.
Veillez à ne pas poser les stabilisateurs sur un sol mou ou sur
une plaque d’égout.

2- Commutateur de vitesse
2-1-2- La cabine
3- Commutateurs kick-down
4- Levier de vitesses
5- Pédale d’accélérateur
6- Pédale de frein
7- Commutateur avant - arrière
8- Manette des gaz
9- Levier de frein de parc
10- Tableau de bord
11- Commutateurs
12- Commutateur d’essuie-glace
13- Commande partie chargeuse
14- Commutateur de démarrage
15- Commutateurs tableau latéral
16- Commande chauffage
17- Verrouillage de rotation de la flèche
18- Commande de stabilisateurs
19- Commande de la pelle rétro
20- Compteur de vitesse (en option)
21- Pédale de commande bras télescopique

La superstructure de l’engin se compose d’un compartiment moteur et d’une cabine.


Le compartiment moteur peut être fermé afin de protéger le moteur contre le sable et la saleté, et
pour empêcher le moteur d’être trop bruyant (isolation).

Dans la cabine proprement dite, on trouve les éléments suivants:


- le siège du conducteur (pivotant, pour commander aussi la partie arrière) ;
- un grand tableau de bord (à l’avant ou à l’arrière) ;
- les organes de commande pour rouler avec l’engin (pédale de frein - pédale d’accélérateur) ;
- les manettes de commande de l’équipement et des flèches.

Les cabines peuvent avoir un aspect différent selon les constructeurs. Un exemple de cabine
figure ci-dessus.

Les cabines actuellement utilisées sur les engins sont des cabines FOPS ou ROPS.
• FOPS : Falling Objects Protection Structure (protection contre les chutes d’objets) conforme à la
norme ISO 3449-1992 Niveau II

• ROPS : Rolling Over Protection Structure (protection en cas de retournement) conforme à la


norme ISO 3471-1994
2-1-3- La transmission
Le terme générique ‘transmission’ désigne différentes techniques utilisées pour transmettre une
puissance et la convertir. Ici, le terme fait référence à l’ensemble des éléments qui transmettent le
couple moteur aux roues.
Ces éléments sont:
- l’embrayage
- la boîte de vitesses
- les arbres de transmission
- le différentiel
- la transmission finale

❖ La transmission hydrodynamique
La transmission hydrodynamique est une transmission hydraulique. L’embrayage et le
changement de vitesses sont hydrauliques :
- l’embrayage à disque est remplacé par un embrayage hydraulique, le convertisseur de couple.
- la boîte de vitesses est remplacée par un power-shift.

Il n’y a donc pas de pédale d’embrayage. Le conducteur de l’engin commande la transmission


avec la pédale d’accélérateur et un levier unique qui se trouve la plupart du temps sur la colonne
de direction et avec lequel il commande deux fonctions:
- le sens de la marche : avant ou arrière
- les vitesses

La transmission hydrodynamique s’applique sur tous les engins qui développent des forces
importantes tout en roulant : bouteur, pelleteuse, chargeuse-pelleteuse, décapeuse (scraper) et
niveleuse (grader).
❖ Le différentiel
Le différentiel sert à transmettre la propulsion aux roues
motrices. Les deux roues d’un même essieu tournent
différemment l’une de l’autre dans les virages d’où une
pression différente et une usure inégale des pneumatiques.

Dans ce différentiel (fig 1), la couronne dentée (bleue) est


fig 1
entraînée par le moteur. La cage bleue tourne en même temps.
Le pignon satellite (vert) monté dans la cage transmet la
puissance aux deux pignons planétaires (rouge et jaune)
reliés aux arbres des roues arrière ou avant.

Si l’engin roule en ligne droite (fig 2), les deux roues roulent à la
même vitesse. Le pignon satellite tourne en même temps que
la cage, mais pas autour de son axe.
fig 2

❖ Transmission finale
Sur la plupart des engins de chantier, on essaie de placer la transmission finale le plus près
possible des roues. La plupart du temps, on utilise pour cela un système à engrenages planétaires
qui se présente comme suit :
2-2- Les trains de roulement
2-2-1- Sur chenilles
Les chenilles offrent une surface portante importante pour réaliser une bonne adhérence et une
stabilité de l’engin quel que soit son poids.

2-2-1-1- Eléments constituant le train de roulement sur chenilles

1- Roue de tension
2- Chaîne (maillon + bague)
3- Bâti porteur
4- Galet de roulement
5- Patin
6- Barbotin

Vue latérale du train de roulement sur chenilles

1- Roue avant
2- Galets inférieurs
3- Galets supérieurs
4- Barbotins
5- Ressorts amortisseurs
6- Chaînes
7- Bras diagonaux
8- Châssis porteur
9- Balancier de suspension

Le train de roulement sur chenilles est constitué de :


❖ Galets :
- galets inférieurs ou galets de roulement
- galets supérieurs ou galets de retour
❖ La roue avant ou roue folle
❖ Le mécanisme de tension de la chenille
❖ Le barbotin (sprocket, roue d’entraînement)
❖ La chenille
❖ Les patins
❖ Les galets
Il en existe de deux types :
- galets inférieurs ou galets de roulement
Ces galets doivent supporter le poids de l’engin et de
l’équipement. Ils doivent également distribuer les efforts
exercés par l’engin pendant les travaux (tirer et pousser).
Ces efforts sont répartis sur une surface maximale des chenilles.
Les galets de roulement sont solidement fixés dans la partie
1. galet de roulement
inférieure du bâti porteur. Leur nombre peut varier de 4 à 7 2. Guide protecteur
en fonction du poids de l’engin. 3. patin
Un guide protecteur assure le maintien en place de la chaîne.

- galets supérieurs ou galets de retour


Ils reposent sur des supports qui sont fixés sur la partie
supérieure du bâti porteur.
Ils ont pour fonction principale de soutenir la partie
supérieure de la chenille

NOTA :
- La bonne exécution des joints garantit le bon
fonctionnement et la fiabilité (il ne peut y avoir pénétration d’eau, de boue et de poussières)

- Les galets supérieurs et inférieurs sont remplis d’huile.


Ils sont donc lubrifiés à vie et ne doivent pas l’être lors de l’entretien quotidien.

❖ La roue folle
Il s’agit d’une roue libre, généralement sans dents, qui guide
la chaîne vers le barbotin. L’axe de la roue est lubrifié à vie
par de l’huile incluse dans le moyeu. Des joints d’étanchéité
empêchent toute fuite.
Etant donné que la chaîne s’use et se détend, la roue avant
doit pouvoir être déplacée : la distance roue avant-barbotin
doit pouvoir être modifiée.

Un système de tension mécanique assure le réglage de la tension de la chaîne.


Le réglage de la distance correcte entre la roue avant et le barbotin peut se faire à l’aide d’un vérin
à graisse.
❖ Le barbotin (roue d’entraînement)
Cette roue est montée par accouplement réel sur la
réduction finale et est actionnée par le moteur hydraulique.
Elle se compose d’une couronne dentée de grand diamètre,
généralement constituée de pièces amovibles.
Ces pièces sont interchangeables et peuvent être changées
sur le chantier, sans qu’il faille ouvrir la chaîne.

❖ La chaîne de la chenille
La chaîne de roulement constitue un ensemble mécanique
complexe mais précis.
Tous les éléments mécaniques dépendent les uns des autres
et travaillent ensemble. La chaîne de roulement se compose
d’un certain nombre d’ensembles-maillons.
Chaque élément comporte :
1. deux maillons
2. un axe
3. une bague (de plus grand diamètre)

Les bagues et axes sont emmanchés à la presse dans les maillons. Le nombre de maillons varie
selon le type et la puissance de l’engin.

❖ Les patins
Sur chaque maillon est boulonné un patin. Les patins sont choisis
en fonction du type de travail ou du type de terrain.

Différents types de patins


- Sabot à arête simple
Ce type de patin offre une force de traction et de pénétration
suffisante pour les travaux impliquant des chocs et une usure
modérés.

- Sabot avec arête simple pour sol extrêmement dur


Ce sabot est conçu pour les travaux sur sol pierreux. On monte ces sabots
lorsque les types de sabots usuels résistent moins de 1 500 heures.

- Sabot à double arête


Ces sabots possèdent une arête de +/- 20 mm.
Ils sont particulièrement intéressants pour les travaux
impliquant de nombreux déplacements et rotations à grande
vitesse.
Ils sont utilisés pour : les chargeurs, les pelles hydrauliques,
les bouteurs.

- Sabot à triple arête


La hauteur réduite des arêtes diminue la résistance dans les
courbes.
L’engin a une meilleure stabilité et les autres éléments du
train de roulement subissent des efforts minimaux.
Ce type de sabot s’utilise lorsque le sabot à double arête
ne suffit pas. C’est le patin le plus utilisé sur les pelles
hydrauliques.

- Sabot à ouverture centrale-arête simple


La semelle est percée en son centre afin d’éviter
l’accumulation de boue et de saletés sur les pignons de
chaîne. Attention : ceci provoque un affaiblissement du patin.
Il peut arriver que des blocs de caoutchouc soient montés
sur les patins métalliques afin de ne pas endommager le sol.

2-2-2- Sur pneumatiques


Les pelles sur pneumatiques se différencient des pelles sur chenilles par le fait que les efforts dus
au travail de la flèche doivent être répartis sur le sol par l’intermédiaire de quelques points
d’appui-pneus ou éléments de stabilisation.
Le châssis peut être comparé à celui des camions tout-terrain.
Il porte des éléments de technologie identiques (essieux, transmission, freins, etc.).

En général, on dispose de 4 roues motrices (4 x 4) et de deux essieux lourds : le pont arrière est
moteur et le pont avant, qui est articulé, est directeur.
Le pont arrière a un essieu rigide (fixe). Le pont avant directeur est suspendu sur articulation pour
offrir une bonne adhérence sur terrains variés. Cet essieu articulé peut être bloqué par deux vérins
verticaux qui le rendent rigide en position de travail.

La pression au sol des pneus est supérieure à celle exercée par les chenilles.
Leur capacité est donc généralement inférieure également.
Les engins sur pneumatiques ne sont donc pas construits en très grandes modèles pour des
raisons de stabilité.

La pression sur le sol, ou la pression au sol, est la charge totale divisée par la surface portante
des pneus sur le sol.
Pour augmenter la stabilité, différents systèmes peuvent être utilisés:

Stabilisateurs hydrauliques
L’utilisation de stabilisateurs a pour but d’’agrandir la surface à la base de l’engin.
Les types de stabilisateurs varient selon la composition du terrain :
• semelles de grandes dimensions sur sols à faible portance ou mous
• semelles à crampons pour une meilleure adhérence en terrains rocheux
• semelles à bavettes

Les stabilisateurs doivent être fiables en toutes circonstances et soulever l’engin de manière
suffisante, les pneus ne touchant plus le sol.

3- ENTRETIEN D’UNE PELLE HYDRAULIQUE


3-1- Procédures de démarrage et d’arrêt
Les contrôles indiqués ci-dessous ne peuvent être effectués que si l’engin est correctement
stationné :

Le stationnement se fera donc idéalement de la manière suivante :


- stationner l’engin sur un emplacement horizontal ;
- étendre complètement la flèche, ouvrir complètement l’équipement pour protéger les vérins des
intempéries et du vandalisme ;
- lame pousseuse sur le sol ;
- réduire le régime moteur jusqu’au régime stationnaire ;
- nettoyer entièrement la cabine et la laisser propre ;
- fermer toutes les vitres ;
- arrêter l’engin après le nettoyage de la cabine ;
- fermer la machine et ranger la clé ;
- plein de carburant réalisé (pour éviter la condensation) ;
- si coupe circuit (le désactiver) ;
- pelle à pneu : actionner le frein.

Pour pouvoir effectuer les contrôles de manière correcte le jour suivant, nous devons donc
également stationner l’engin de la même manière.

3-2- Entretien quotidien


Avant le démarrage de la pelle, nous devons contrôler un certain nombre de points :
- niveau d’huile moteur : doit se situer entre le niveau minimum et le niveau maximum
- niveau d’huile hydraulique : entre le minimum et le maximum
- niveau du liquide de refroidissement : le liquide de refroidissement doit recouvrir les ailettes de
refroidissement du radiateur, généralement contrôle dans le vase d’expansion
Si tous les niveaux sont corrects, nous pouvons démarrer l’engin.
- Faites chauffer le moteur à mi-régime.
- Actionner l’équipement à vide pendant un certain temps selon les conditions climatiques.
- Evitez de pousser les vérins jusqu’à leur butée extrême.
Nettoyez la partie chromée des vérins encrassés avant la mise en marche.
- Une fois le moteur démarré et chaud (à régime stationnaire), vous pouvez procéder à la
lubrification. Tous les points d’articulation et les points charnières importants doivent être lubrifiés
chaque jour. L’engin complet doit être lubrifié à fond une fois par semaine.
- Contrôlez également le niveau de carburant avant de commencer à travailler. Il est préférable de
faire le plein de l’engin le soir (moins de formation de condensation dans le réservoir).
- N’oubliez pas non plus de relever le compteur horaire de l’engin.
- Outre les contrôles dont il vient d’être question, vous devez également inspecter l’engin à la
recherche de fuites d’huile, de fissures dans la structure du bras et de l’équipement, de serrage
des écrous de roue et de l’état des pneus, de dommages résultant d’une utilisation incorrecte.

Pour les intervalles d’entretien de l’engin, reportez-vous au


livret d’instructions.
Après 250 heures et après 500 heures, un certain nombre de
travaux et contrôles doivent être effectués
(exemples : vidange d’huile moteur, remplacement des filtres
à huile et à carburant, vidange du séparateur d’eau,
nettoyage du filtre à air, etc.).
Quel type d’huile devez-vous utiliser pour votre engin ?
Cette information est fournie dans le manuel de l’engin.
Filtre à carburant avec séparateur
d’eau + filtres à huile
ELECTRICITE
AUTOMOBILE

1-LA BATTERIE
1-1- Rôle
La batterie est un réservoir d'énergie électrique qui a pour rôle de fournir du courant au démarreur
et aux bougies de préchauffage (s'il y en a).
La batterie emmagasine l'énergie électrique sous forme chimique (charge) et la restitue sous
forme d'énergie électrique (décharge)

1-2- Constitution

1-3- Caractéristiques
Sur une batterie d’automobile, l’on trouve les indications suivantes :

12 V / 70 Ah / 100 A
Intensité maximum de démarrage
Capacité nominale de la batterie
Tension nominale de la batterie
1-4- Entretien d’une batterie
Un bon entretien prolonge très nettement la durée de vie d’une batterie.

1-4-1- Protection et propreté


- Assurer une bonne mise en place de la batterie sur les
véhicules pour éviter les suintements d’acide provoquant
l’apparition des sels.

- Maintenir la batterie propre et sèche (bac, bornes, cosses,


bouchons) pour éviter les fuites électriques.

- Enduire après serrage les cosses de vaseline minérale


pour éviter la formation de sels.
Sur véhicules industriels il est d'autant plus important d'avoir des cosses propres et correctement
misent sur les bornes car l'intensité de démarrage est si élevée qu'elle fait fondre les bornes en
plomb en cas de mauvaise fixation.

Cosse montée correctement Cosse mal montée Une cosse mal mise et mal serrée
risque d'entrainer ceci

- Examen visuel :
 Fêlures ou cassures du bac ou du couvercle.
 Sulfatage des bornes.

1-4-2- Fixation de la batterie

Par tirants et par brides Par talon

1-4-3- Contrôle du niveau de l’électrolyte dans le bac

❖ Batterie sans entretien


On n’a pas besoin de faire le niveau de la batterie en eau distillée (batterie blindée)

❖ Batterie avec entretien

Contrôler le niveau de la batterie : si le niveau est bas,


compléter à l’aide d’eau distillée en dévissant les
bouchons.

Le niveau doit être maintenu à 10 ou 15 mm au dessus


des plaques.

NOTA : Ne jamais remettre de l’acide dans une


batterie en service.

1-4-4- Contrôle de l’état de charge d’une batterie


L'état de charge d'une batterie peut être évalué de deux façons différentes.

❖ Le pèse acide ❖ Le multimètre


Il mesure la densité de l’électrolyte. Il permet de mesurer la tension de
Plus la densité est élevée, plus la batterie est chargée. la batterie.

ETAT DE CHARGE DENSITE F.E.M


Bien chargé de 1,26 – 1,30 de 12,5 – 13,4 V
A moitié chargé de 1,20 – 1,26 de 12 – 12,5 V
Déchargé de 1,16 – 1,20 de 6 – 12 V

1-4-5- Charge d'une batterie


- Dévisser les bouchons.
- Vérifier que le niveau de l’électrolyte est correct,
que les bornes sont propres (exemptes d’oxydation)
- Alimentation du chargeur coupée.
- Raccorder le chargeur : la borne positive du chargeur
à la borne positive de la batterie, la borne négative du
chargeur à la borne négative de la batterie.
- Régler la tension du chargeur en rapport avec la
tension de la batterie.
- Définissez l’intensité de charge : 1/10 de la capacité.
- Branchez le chargeur au courant du secteur.
- Réglez l’intensité de charge.

Exemple : Pour une batterie 12V 50Ah

Tension de charge 12V


Intensité de charge 5A
Temps de charge 10 Heures

En charge lente, on pourra charger la batterie au vingtième de sa capacité (1/20) pendant vingt
heures.

La charge rapide (1/10) ne sera qu'un dernier recours car elle diminue la durée de vie de la
batterie.

I Mportant
Lorsqu'on débranche une batterie on commence toujours par le (-) et ensuite le (+).
. .
Lorsqu'on rebranche une batterie on commence toujours par le (+) et ensuite le (-).

1-4-6- Couplage des batteries


❖ Mise en série
Branchez la borne positive (+) de la première batterie à la borne négative (-) de la deuxième
batterie. Les tensions des deux batteries s’additionnent (24 V), mais la capacité ne varie pas, elle
est la même partout (75 Ah).

❖ Mise en parallèle
La borne positive (+) de la première batterie est branché sur la borne positive (+) de la deuxième
batterie et la borne négatif de la première batterie sur la borne négatif de la deuxième batterie. Les
capacités des deux batteries s’additionnent (150 Ah), mais la tension est la même partout (12 V).

1-4-7- Démarrage d’un moteur avec une batterie de secours


En cas de pontage, il est important de procéder correctement et dans l’ordre les étapes pour éviter
des étincelles lors de la pose des pinces des câbles de démarrage.
Au cas où les instructions de service du véhicule n’apportent aucune aide, la procédure ci-après
doit être suivie:

- brancher le câble rouge aux bornes positives (+) de la batterie de secours et de la batterie
déchargée ;

- brancher le câble noir au pôle négatif (-) de la batterie donneuse avec une masse (bloc-moteur
ou vis) du véhicule en panne ;

- mettre maintenant d’abord le moteur du véhicule de secours en marche, ensuite le moteur du


véhicule tombé en panne ;

- si rien ne se passe, vérifier encore une fois si les pinces sont bien fixées ;

- si le moteur du véhicule en panne ne démarre pas bien et que le démarreur soit enclenché, c’est
qu’apparemment, en plus d’une batterie déchargée, il y a d’autres défectuosités. Faire des essais,
de démarrage supplémentaires est alors inutile ;
- si le véhicule a pu démarrer, quand vous enlevez les câbles, débranchez tout d’abord la pince du
câble noir négatif de la masse du véhicule en panne et ensuite celle au pôle négatif de la batterie
du véhicule de secours. Le câble rouge positif est enlevé en dernier.

2- SYSTEME DE DEMARRAGE
Le circuit de démarrage comprend l’ensemble des organes permettant la mise en marche
autonome du moteur thermique.

N.B. : Le système ne réclame aucun entretien journalier particulier mais vous devez tenir compte
de l’état des câbles et du serrage des cosses.

3- SYSTEME DE CHARGE
Le circuit de charge comprend l’intégralité des organes permettant l’alimentation électrique de
l’ensemble des consommateurs du véhicule et la charge de la batterie.

❖ Entretien
Le système ne réclame aucun entretien journalier spécial mais vous devez tenir compte des
impératifs suivants :
- Ne coupez jamais le circuit alternateur-batterie, en débranchant une batterie, quand le moteur
tourne.
- Ne mettez jamais à la masse le fil « EXC » du régulateur ou de l’alternateur.

4- TABLEAU DES ERREURS DES TEMOINS D’ETAT ET FENETRE D’INDICATIONS


Vibreur sonore permanent

Répétition au bout de ....


Vibreur sonore cyclique

Peut être confirmé


Symbole allumé
Valeur limite
1 Carburant sur réserve
Avertissement actif < 30 l x x x NS
Avertissement inactif > 40 l *
2 Filtre d'alimentation hydraulique
Filtre d’alimentation hydraulique 60
encrassé x x x s

3 Alarme moteur X X X 60
s
4 "Arrêt" moteur
Attention : Arrêter le moteur X X X 60
immédiatement! s

5 Défaillance GLR x x x 60
s
6 Température de l'eau
Avertissement actif > 103°C x x x 60
Avertissement inactif < 100°C s
7 Température d'huile hydraulique
Avertissement actif > 85°C x x x 30
Avertissement inactif < 80°C s
8 Rapport de transmission
Sur le 2è rapport x

9 Graissage centrale
Graissage centrale actif x

10 Alarme de surcharge
Système activé et surcharge x x
présente
11 Tension de la batterie
Alarme : tension hors tolérance < 23V x x 60
>31V s
Vibreur sonore permanent

Répétition au bout de ....


Vibreur sonore cyclique

Peut être confirmé


Symbole allumé
Valeur limite
12 Préchauffage moteur diesel
x

13 Filtre d’air d’aspiration du moteur


diesel 60
Alarme: filtre encrassé x x x s
14 Bus CAN
Avertissement connexion ECU et GLR/RC4- X
4/20
15 Pression d’huile moteur
Alarme: Pression d’huile moteur trop basse X X X 60
s
16 Niveau de liquide de refroidissement
Alarme: Niveau trop bas x x x 60
s
17 Filtre de retour hydraulique
Alarme: Filtre encrassé x x x 60
s
18 Niveau graissage centrale
Alarme: Niveau trop bas x

19 Maintenance
Maintenance requis (suppression seulement x
possible avec code de service !)
20 Bus CAN
Connexion joystick et commande du x x x 60
châssis s

21 Clignotant gauche
Active x
22 Phare de travail
Phare de travail allumé x
23 Clignotant droit
Active x
❖ Commande
Les touches (F1 - F6) sont disposées sous l’unité d’affichage. Au-dessus de ces touches, des
symboles indiquent quel menu ou quelle commande est activée par la touche respective.
Menu principal à titre d’exemple :
F1 Menu détaillé
F2 Réglage Powerline
F3 Commutation Jour/Nuit. L’écran s’affiche en vidéo inverse et les touches s’illuminent.
F4 Réglage Luminosité / Contraste
F5 Réglage Heure / Date
F6 Confirmation de la fenêtre d’indications ou autres messages.

❖ Coup-de-poing d’arrêt d’urgence


Le coup-de-poing d’arrêt d’urgence (4) permet d’arrêter l’engin instantanément en cas d’urgence.
Pour redémarrer l’engin, il faut réinitialiser (déverrouiller) le coup-de-poing d’arrêt d’urgence. Pour
cela, il faut tourner le bouton dans le sens des aiguilles d’une montre.

Avant de réinitialiser le coup-de-poing d’arrêt d’urgence, il faut s’assurer que le


redémarrage de l’engin ne présente aucun risque.

Lexique
DIGSY Affichage + Commande
DIGSY Compact DCE Commande (intégré en bas dans la partie centrale arrière droite)
CGM Affichage (intégré à la console)
ECU Electronique du moteur John Deere
RC4-4/20 Commande de régulation du limiteur de charge électronique (GLR)
ICN-V Commande intégrée dans le châssis
CR2011 Module complémentaire