REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE

MINISTERE DE L’AGRICULTURE, INSTITUT NATIONAL DE LA PECHE

DU DEVELOPPEMENT RURAL ET DE L’AQUACULTURE
ET DE LA PECHE D’ALGER

MEMOIRE DE FIN D’ETUDES POUR L’OBTENTION DU DIPLOME DE :

CAPITAINE DE PECHE
THEME :

L’IMPACT DU COUT DE LA MAINTENANCE DU NAVIRE

DE PECHE SUR LE COUT DE LA PRODUCTION

Encadré par : Mr. AZEB MADJID Présidente de jury : Mme RABIA

Présenté par : Mr. BOUADAM SALAH Examinateurs : Mr. HARIDI NOUREDDINE

EDDINE
Mr. BELLEFKI HAMID

Promotion: 2016-2018
SOMMAIRE
DEDICACE.
REMERCIEMENT.
SOMMAIRE.
LISTE DES FIGURES.
LISTE DES TABLEAUX.

INTRODUCTION ……………………………………………………………………………...….....01

CHAPITRE I
1- LE COUT DE PRODUCTION ……………………………………………………...……….03
2- LES DIFFERENTS COUTS DE PRODUCTION ……………………………...……………06
3- LA MAINTENANCE ET LE COUT DE PRODUCTION…………………...………….…...06
4- ESTIMATION DES COUTS DE MAINTENANCE ………………………...………………08

CHAPITRE II
II-1 MAINTENANCE DE LA MACHINE PROPULSIVE …………………………………....….11
a) LE MOTEUR DIESEL…………………………………………………………….............….12
1- La théorie diesel…………………………………………………………………..…… 12
2- Généralités……………………………………………………………………………...12
b) L’INVERSEUR, REDUCTEUR …………………………………………………………….14
c) LA LIGNE D'ARBRE …………………………………………………………………….…15
1- Le montage rigide.………………………………………………………………………15
2- Le montage semi-rigide …………………………………………………………....…...15
3- Le montage souple…………………...……………………………………………..…..16
4- Le presse étoupe………………………………………………………………………...16
d) L’HELICE ………………………………………………………………………………...…17
1- La formule du choix de l’hélice…………………………………………………………17
2- Calcule du pas de l’hélice ………………………………………………………………17
3- Calcule du rendement …………………………………………………………………..17
4- Différents types d’hélices …………………………………………………...………….17

II-2 LA PUISSANCE DU MOTEUR ADEQUATE AVEC SON NAVIRE …………………..….17

a) Le régime maximum………………………………………………………………………...…18
b) Estimation de la puissance :………………………………………………………...………….18
c) Vitesse maximale économique (vitesse critique)…………………………………….………..18
d) Calcul de la puissance………………………………………………………………………….18

II-3 CONSOMMATION DU MOTEUR ………………………………………………………..….19

a) Consommation en carburant d'un moteur pendant un temps donné…………………………....19
b) Consommation en huile lubrifiante………………………………………………………...…..19

II-4 LE DISPOSITIF ELECTRIQUE ……………………………………………………...………20

a) Groupe électrogène……………………………………………………………………………20
b) Contrôle régulier……………………………………………………………………..………..20
II-5 LES INTERVENTIONS DE CONTROLE PROGRAMMEES …………………….……….21
a) La garantie ……………………………………………………………………………………21
b) L’outillage…………………………….……………………………………………………….22
c) Recommandations générales………………………………………………………………….22
d) Documents de bord………………………………………………………………………...….22
II-6 CONTROLE DU NIVEAU D'HUILE DU MOTEUR ……………………………….……….22
II-7 VIDANGE DU MOTEUR…………………………………………………………………..…..23
II-8 CHANGEMENT DU FILTRE A HUILE ………………………………………………….….24
a) Le choix de la marque d'huile …………………………………………………………..…….25
b) Le choix de la qualité d'huile……………………………………………………………….…25

II-9 CONTROLE DU NIVEAU D'HUILE DE L'INVERSEUR…………………………………..25

a) VIDANGE DE L'HUILE D'INVERSEUR…………………………………………………....25

II-10 CHANGEMENT ET NETTOYAGE DES FILTRES A CARBURANT……………….…..26

a) Changement de l’élément filtrant du préfiltre…………………………………………………27
b) Changement du filtre…………………………………………………………….…….………27
c) Nettoyage du filtre tamis de la pompe d'alimentation………………………………….……...27

II-11 PURGER LE CIRCUIT DE GAZOLE………………………………………………….……28

II-12 CONTROLE ET CHANGEMENT DES ANODES …………………………………………28

II-13 CONTROLE, REGLAGE, CHANGEMENT DE LA COURROIE …………………….…29

a) Contrôle de la courroie…………………………………………………………………….….29
b) Réglage de la courroie…………………………………………………………………….…..29
c) Montage d'une courroie neuve……………………………………………………………...…30

II-14) ENTRETIENT DU CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT………………………………....31

1- CIRCUIT DIRECT………………………………………………………………………...….31
a) Vidange du circuit d'eau de mer………………………………………………………….31
b) Rinçage, hivernage du circuit d'eau de mer……………………………………..………..31
2- CIRCUIT INDIRECT ……………………………………………………………………...…31

II-15 CONTROLE ET CHANGEMENT DE LA TURBINE DE LA POMPE A EAU DE

MER…………………………………………………………………………………………………...32
II-16 CONTROLER ET CHANGER LE THERMOSTAT………………………………........…..33
II-17 VERIFICATION DU BOUCHON DE L'ECHANGEUR………………………………...…34
II-18 CONTROLE DE LA BATTERIE……………………………………………………...……..34
a) contrôle du niveau de l'électrolyte…………………………………………………….………35
b) contrôle de l’état de charge de la batterie……………………………………………………..35
c) contrôle à l'aide d'un voltmètre………………………………………………………………..36
d) recharger la batterie…………………………………………………………...………………37

II-19 REGLAGE DES CULBUTEURS ……………………………………………………...……..38

II-20 ENTRETENIR, ET REGLER LE PRESSE ETOUP………………………………………..39

a) à la première mise à l'eau (à flot)………………………………………………….…………..39
b) en cours de saison……………………………………………………………………………..39
c) entretenir le joint tournant …………………………………………………...……………….39
d) contrôle périodique du joint tournant…………………………………………………………39
e) changer la garniture de la presse étoupe …………………………………………......……….40
f) dépose de la garniture…………………………………………………………..……………..40
g) garnissage de la presse étoupe ……………………………………………………..…………40

II-21 DEPOSER ET CHANGER LA BAGUE HYDROLUBE …………………..……………….41

a) l'arbre d'hélices est déposé ………………………………………………………………...….41
b) l'arbre d'hélice est en place………………………………………………....………………….41
II-22) ENTRETENIR LES JOINTS D'ETANCHEITE A LEVRES………….....……..…………41
II-23 ALIGNER L’ARBRE D’HELICE…………………………………………………..………...42
II-24 FIXATION MOTEUR…………………………………………………………………...…….42
CHAPITRE III
1- MISE A SEC ……………………….…………...……………………………...……..44
a) Le levage………………………………………………………………………….44
b) Le calage……………………………………………………………………...…..45
2- Le carenage …………………………………………………………….…………….45
a) Intérêt du carénage des coques………………………………..…………….…….45
b) La préparation de la carène……………………………………………………….46
c) Les techniques pour remettre à nu la carène……………………………….……..46
1- Le grattoir,……………………………………………………………...……..46
2- Le décapage thermique…………………………………….…………………46
3- L'hydro gommage,………………………………………………..…………..46
4- Le sablage…………………………………………………………………….46
5- L'hydro sablage……………………………………………………………….46
6- Décapage alternatif l'aerogommage…………………………………..………47
7- Protection des éléments fragiles……………………………………………....48
8- Le carénage écologique ……………………………………………………....48

3- COQUE EN BOIS …………………………..………………………………………………..49

a) Rôle essentiel de l'humidité…………………………………………...…………..49
b) Le sel est l'ennemi de la pourriture sèche……………………………...…….……49
c) Mieux vaut prévenir que guérir…………………………………………..……….50
d) Le rôle d'une bonne ventilation …………………………………………………...51
e) Méfiez-vous des fonds de cale toujours secs…………………………………..….51
f) Autres points vulnérables………………………………………………….…...….51

4- COQUES EN ACIER MARIN………………..………………………………………………52

a) Quelques explications préliminaires……………………………………….…..….52
b) Le piège du pont en teck…………………………….………………………….…52

5- COQUE EN MATERIAUX STRATIFIES …………………………………..……………53

a) Préparation de la surface……………………………………………………….….53
b) Réparation d’un trou………………………………………………………....……54
c) Réparation dans un caisson………………………………………………………..55
d) Réparation d'un sandwich…………………………………………………..……..56
6- LES ANTIFOULINGS …………………………………………………………….....57
a) Règlementation sur les antifouling……….……………………………….………57
b) La quantité d'antifouling a acheter……………………………………….………..57
c) Conseils………………………………………………………………………...….57
d) L'antifouling a ultrasons…………………………………….……………………..58
CHAPITRE IV
1- INTRODUCTION………………………………………………………………………………...60
2- POIDS DANS L'EAU D'UN FILET MAILLANT…………………………………...………..….60
3-CORDAGES ET CABLES ………………………………………………….………….……..…..61
a) CORDAGE
Charge maximale d'utilisation,……………………………… …….…………...61
1-
Valeur de coefficient de sécurité cordages …………………………………..…61
2-
Valeur de coefficient de sécurité câbles et accessoires métalliques de marine…61
3-
b) FIBRES SYNTHETIQUES……………………………………………………….…61
1- Filins mixtes (1)……………………………………………………………………..…..61
2- Filins mixtes (2)…………………………………………………………… ……….…..61
3- Tresse avec âme centrale en plomb.………………………………… ………….….…..61
4- Perte de résistance a la rupture due aux nœuds et épissures…………………….……....62
c) CABLES D'ACIER ………………………………………………..........………...….……...62
1- Structure, diamètre et utilisation………………………………………………..…….…62
2- Enroulement en fonction du sens de torsion du câble……………………….………….63
3- Serre câble…………………………………………………………………….……..….63
4- Acier galvanise, non graisse………………………………………………….………....63
5- Câbles d'acier de petit diamètre ………………………………………………...………63
4- FILETS …………………………………………………………………..……………………...…63
a) Pour sardinier………………………………………………..………………………………63
1- Choix du matériau et de la résistance de la coulisse…………………....……….63
2- Volume occupé par la senne toute montée…………………………..…………..63
3- Estimation rapide de la hauteur réelle dans l'eau………………………………..63
b) Pour chalutier………………………………………………………………………………..64
1- Adaptation du filet a la puissance du chalutier…………………………………...……..64
2- Chalutage à un bateau……………………………………….……………..……64
3- Chalutage à deux bateaux………………………………………….……………………65
4- Adaptation du filet par similitude …………………………………….………………...65

5- EQUIPEMENTS DU PONT……………………………………………………………...….……66
a) Tambour………………………………………………………………………..…….……..66
b) Poulie ……………………………………………………………………….…………..…..66
c) Treuils et enrouleurs …………………………………………………………………....…..66
d) Power blocks …………………………………………………………………………..…...70

CHAPITRE V
1- INTRODUCTION ……………………………………………………………….....78
2- TYPES DE MOTEURS INSTALES A BORD DES NAVIRES DE PECHE………………78
3- PUISSANCE DU MOTEUR…………………………………………………………………………………………………….79
4- VIEILLISSEMENT DE LA FLOTTE DE PECHE………………………………………….80
5- CAS PRATIQUE………………………………………………………………………...…..82
a) Etude sur le cout de maintenance de deux navires…………………………………..…..82
b) La vente des produits de la peche…………………………………….……………...…..83
CONCLUSION ……………………………………………………………………………...…..…..85

BIBLIOGRAPHIE.
ANNEXE.
LISTE DES TABLEAUX :
N° Tableau Légende Chapitre Page
01 Les différents facteurs qui rentrent dans le calcul du cout de production I 5
02 Coûts de maintenance en pourcentage de l'investissement fixe (I F ) I 7
03 Coûts de maintenance par types de navires de pêche côtiers I 9
04 Consommation spécifique en carburant selon les types de moteurs II 19
05 Quantité de peinture en fonction de la longueur du navire III 57
06 Exemple de calcul de poids d’un filet IV 60
07 Coefficient de sécurité en fonction du diamètre du cordage IV 61
08 Perte de résistance à la rupture due aux nœuds et épissures IV 62
09 Exemples d'utilisation des câbles d'acier de marine IV 62
10 Résistance à la rupture acier galvanisé non graissé IV 63
11 Facteur de multiplication chalutage a deux navires IV 64
12 Choix du treuil pour sardinier IV 68
13 Choix du treuil pour chalutier IV 68
14 Contenance d'une bobine de treuil IV 69
15 Coefficients B en fonction de la traction IV 70
16 Relation de la puissance du navire avec vitesse de relevage IV 70
17 Traction du power block en fonction de sa capacité IV 71
18 Choix du power block selon la taille du senneur IV 71
19 Répartition des moteurs selon la marque V 78
20 Répartition des navires selon la puissance du moteur V 79
21 Répartition des navires selon leurs tranches d’âge V 80
22 Moyenne d’âge des navires selon type et port d’activité V 81
23 Etudes sur les couts de production pour un chalutier et un senneur V 82
24 Calcul du cout de production moyen de la sardine et de la crevette V 83
25 Les plus importantes dépenses des navires en % V 83
26 Calcul du cout de maintenance par rapport au prix de vente V 83

ANNEXE
-1 LES DIFFERENTES PANNES DE MOTEUR ET LEURS INTERPRETATIONS Annexe 1
-2 CARACTERISTIQUES PHYSIQUES DES DIFFERENT CABLES Annexe 5
-3 FIBRES SYNTHETIQUES* COMMETTAGE Annexe 5
-4 FILINS MIXTES* (1) Annexe 6
-5 TRESSE AVEC AME CENTRALE EN PLOMB Annexe 8
-6 ACIER INOXYDABLE, TRAITE A LA CHALEUR PUIS PEINT Annexe 9
-7 TABLEAU DE MAINTENANCE DU MOTEUR DIESEL Annexe 10
-8 COMPATIBILITES DES ANTIFOULINGS Annexe 11
-9 DIFFÉRENTS TYPES D’HÉLICES Annexe 12
-10 TABLEAU TYPIQUE DE MAINTENANCE DU GROUPE ELECTROGENE Annexe 13
-11 MAINTENANCE DES GROUPES ELECTROGENES Annexe 14
-12 FICHE TECHNIQUE DU CHALUTIER TOUFIK Annexe 15
LISTE DES FIGURES :
N° Légende Chapitre Page
figure 01 Fluctuation des prix de vente du thon I 3
figure 02 Les flux monétaires qui rentrent dans l’activité de la pêche I 4
figure 03 Types des lignes d’arbres II 11
figure 04 Moteur vue coté admission II 13
figure 05 Moteur vue cote échappements II 13
figure 06 Vue en éclaté du réducteur II 14
figure 07 Montage rigide II 15
figure 08 Montage semi rigide II 15
figure 09 Montage souple II 16
figure 10 Différents types de presse étoupe II 16
figure 11 Les éléments principaux du système électrique du moteur II 20
figure 12 Schéma du circuit du gasoil II 26
figure 13 Schéma du circuit d’alimentation II 28
figure 14 Schéma éclaté de la turbine de la pompe à eau II 33
figure 15 Contrôle de la batterie II 36
figure 16 Contrôle de la batterie par un voltmètre II 37
figure 17 Graissage hydrofuge II 41
figure 18 Types de montage des moteurs à bord des navires II 42
figure 19 mise à sec par une grue à sangles III 44
figure 20 État de surface d’une coque d’un navire III 45
figure 21 Traitement de la coque III 46
figure 22 Remise à nue d’une coque III 46
figure 23 Aérogommage d’une coque III 47
figure 24 Coque nue après un aérogommage III 47
figure 25 Protection des zones fragiles III 48
figure 26 Coque en bois port d’Oran III 49
figure 27 Changement des planches en bois, Port d’Oran III 50
figure 28 Dégradation de la tôle du pont III 52
figure 29 Petite fissure sur une coque en fibre de verre III 53
figure 30 Réparation d’un trou III 54
figure 31 Cas d’épaisseur sup a 10 mm III 55
figure 32 Traitement par la mousse III 55
figure 33 Réparation dans un caisson III 56
figure 34 Réparation d’un Sandwich BALSA III 56
figure 35 Boite d’antifouling III 57
figure 36 Appareil d’antifouling ultrason III 58
figure 37 Enroulement en fonction du sens de torsion du câble IV 63
figure 38 Serre câble IV 63
figure 39 la puissance motrice et la surface du filet adéquate IV 64
figure 40 Similitude des filets de pêche IV 65
figure 41 Largeur de la gorge de la poulie IV 66
figure 42 Traction à mi- tambour IV 69
figure 43 Types de tambours IV 70
figure 44 le power block IV 71
figure 45 Répartition des moteurs selon la marque V 79
figure 46 Répartition des moteurs selon la puissance motrice V 80
figure 47 Répartition des navires selon leurs tranches d’âges V 81
INTRODUCTION :

De nos jours l’Algérie compte quelques 40 millions d’habitants, selon les statistiques du
ministère de l’intérieur ce chiffre atteindra le seuil de 60 millions dans les deux prochaines
décennies, alors que nous comptons 80.000 1 personnes actives (directement et indirectement)
dans le secteur de la pêche, par le langage des chiffres cela représente 0.2% de la population.
L’absence d’une politique sage, est d’une vision globale dans le secteur, risque de mettre fin à
cette activité économique importante dans les deux prochaines décennies.

La présence d’une vielle flotte navale avec un coût de maintenance élevé, et la diminution du
stock biologique due à plusieurs raisons, a fait que le coût de la production continue à s’élever
graduellement, et cela aura un impact directe sur deux catégories de la société ;
-La force productive représentée par les marins et les armateurs,
-Le consommateur représenté par la classe pauvre et moyenne.
Le déséquilibre économique entre l’offre et la demande, à causer des effets négatifs,
actuellement le secteur de la pêche attire moins de main d’œuvre, vu les faibles salaires, et les
conditions de vie des marins, de l’autre coté la culture alimentaire de la société algérienne se
trouve forcer à se changer vu les prix élevé des produits vis-à-vis le salaire moyen du
consommateur.
Même si nous somme appelez à développer l’aquaculture, cette dernière reste un secteur de
contribution secondaire et loin de remplacer la pêche comme activité principale selon les
statistiques de production et les chiffres d’affaires récoltées à l’échelle mondiale.

D’où vient la nécessité de mener une analyse profonde qui prend en compte tous les éléments
de la formule économique de l’activité, dont la maintenance navale ; qui devra passer en premier
lieu dans cette action, afin de réduire l’inflation des prix de vente, à travers une réflexion sage
et permettre un passage sein de la micro-économie vers une macro-économie, dans le secteur.

Dans ce mémoire nous allons traiter la maintenance des navires et son impact sur le coût de la
production, et de l’investissement dans le secteur, dans un cadre technique, et économique pour
pouvoir cerner les problèmes liés à la production du coté qualitatif et quantitatif ainsi que les
meilleurs solutions pour une bonne gestion durable de la ressource halieutique.

1
Source site du ministère de la pêche et de l’agriculture.

1
 CHAPITRE I

CHAPITRE I

2
 CHAPITRE I
I-1 LE COUT DE PRODUCTION :

Comme tous les secteurs économiques la pêche comme activité a connue l’introduction des
nouvelles techniques et modes de gestion des entreprise modernes, d’où vient l’importance de
l’étude des indicateurs économiques afin de déterminer la situation de l’activité et pouvoir
mettre une stratégie longue terme qui pourra protéger les intérêts de tous les acteurs économique
, dans ce chapitre nous allons définir l’importance du coût de production dans l’industrie de la
pêche.

Les coûts de production (également appelés coûts opératoires) sont les coûts nécessaires pour
maintenir en production une usine, une ligne de production ou un équipement donné. Dans une
entreprise en bonne santé, la différence entre les revenus (produit des ventes ou d'autres sources)
et les coûts de production représente la marge brute.

Cela veut dire que le devenir économique d'une entreprise est relié : aux revenus (par exemple
produits vendus sur le marché et prix de vente obtenus) et aux coûts de production des produits
vendus.

Alors que les revenus, en particulier les produits des ventes, sont reliés au secteur commercial
de l'entreprise, les coûts de production sont étroitement associés au secteur technique. Il est par
conséquent important que le technicien des pêches ait connaissance des coûts de production.

Les coûts de production ont deux caractéristiques opposées qui ne sont pas toujours bien
comprises. La première est que pour produire il faut dépenser ; cela veut dire produire à un
certain coût. la seconde est qu'il faut maintenir les coûts à un niveau aussi bas que possible et
les éliminer lorsqu'ils ne sont pas nécessaires, et cela ne veut pas dire qu'il faut réduire ou
supprimer des coûts sans raison.

Par exemple, il serait insensé de ne pas avoir un programme de maintenance approprié

simplement pour éviter les coûts de maintenance. Il est plus conseillé d'adopter un plan de
maintenance acceptable qui pourrait peut-être écarter 80-90% des risques de panne.

De même, il n'est guère recommandé de produire du poisson de qualité incertaine ( voir la taille
non commerciale du poisson), pour réduire les coûts de production (capture) . La bonne
approche est d'avoir un programme approprié en accord avec les spécifications du marché et les
coûts. En général ni une basse qualité ni la meilleure qualité ne correspondent avec au profit
maximal de l’armateur (entreprise).

Plusieurs autres domaines sont considérés comme des "coûts" à éliminer (par exemple sécurité
a bord, formation du personnel, recherche et développement) et souvent n'existent pas dans les
industries de la pêche le cas de l’Algérie et beaucoup de pays. De la même façon, les coûts
reliés à l'environnement (par exemple les rejets des huiles usées des navires) sont
malheureusement souvent ignorés et, par conséquent, transférés sur l'ensemble de la
communauté ou aux générations futures.

3
 CHAPITRE I
Il faut souligner un autre élément lorsqu'on analyse l'importance des coûts de production : pour
un coût de structure donné, une variation du prix de vente a une répercussion immédiate sur la
marge brute puisque la marge brute est la différence entre les revenus (principalement des
ventes) et les coûts de production. De ce fait, les augmentations ou les variations des prix de
vente sont souvent perçus comme la variable la plus importante (en même temps que le coût de
la matière première), en particulier lorsqu'il se produit de fortes fluctuations de prix.

La Figure(1) présente un exemple d'un tel type de fluctuation des prix de vente. Il porte sur le
prix de vente du thon en boîtes au naturel (48 × 6 ½ oz) importé de Thaïlande aux USA et en
Europe au cours de l'année 1993 et montre des variations allant jusqu'à 25,75 et 28,58 %
respectivement.

Figure 1 fluctuation des prix de vente du thon

Dans la situation décrite à la Figure(1), le directeur ou le propriétaire de l'entreprise pourrait

être tenté d'écarter l'analyse globale des coûts de production en tant que moyen pour améliorer
les profits (à l'exception peut-être de la matière première.

Le directeur aura tendance à penser que les fluctuations de prix sont d'une ampleur telle qu'elles
éclipsent une amélioration quelconque, aussi minime soit-elle, dans la structure de coût (par
exemple une amélioration dans les rendements énergétiques ou dans les rendements de
matière).

Les efforts des entreprises se concentrent en général sur l'amélioration de leur position au niveau
du marché (pour acheter ou pour vendre) et éventuellement pour obtenir sur le plan politique
des réductions de coûts globales (par exemple réduction ou exemption d'impôts ou taxes,
abattements de prix sur l’eau douce ou les carburants, prêts à taux réduits).

4
 CHAPITRE I
La figure (2) montre deux flux : le premier représente les revenus des ventes, services et toute
autre source de revenu de l’entreprise ; le second comprend les dépenses et tous les coûts fixes
et variables, la marge brute est la différence entre les revenus et les dépenses. L'importance
relative des flux dépend du type d'opération concernée.

Autres revenues
VENTES

NAVIRE

COUTS VARIABLES COUTS FIXES SANS AMORTISSEMENT MARGE BRUT

AMORTISSEMENT
MARGE TAXES
NET

FLUX DE LA
TRESORERIE
COUT DE PRODUCTION

Figure (2) les flux monétaires qui rentrent dans l’activité de la pêche

Par exemple, les coûts de capture dans les pêcheries artisanales sont bas, car les coûts fixes sont
bas du fait d'investissements faibles, et les coûts variables peuvent être réduits par l'utilisation

5
 CHAPITRE I
d'une combinaison appropriée d'embarcation et d'engins de pêche. Les coûts de production pour
ce type de combinaison sont en relation avec la durée du temps passé à pêcher en mer, la
distance du lieu de pêche, etc.

Pour des navires de pêche côtière L'analyse des informations sur les coûts de capture
disponibles dans les publications spécialisées montre que les facteurs principaux sont : le type
de navire de pêche, les engins de pêche utilisés, le prix du fuel, les espèces capturées
(saisonnières ou permanentes) et l'utilisation efficiente des captures.

I-2 LES DIFFERENTS COUTS DE PRODUCTION :

Le tableau (1) montre les différents facteurs qui rentrent dans le calcul du coût de production.

COUTS VARIABLES COUTS FIXES

(directs) Coûts indirects Administration Coûts commerciaux
et direction et logistiques
Investissements Frais généraux

1-Matière première 1- Amortissement 1-Recherche et

2-Main-d'oeuvre directe 2- Impôts fonciers développement
3-Maîtrise 3- Assurances 2-Relations publiques
4-Maintenance 4- Intérêts 3-Comptabilité et audit
5-Services 5- Autres coûts 4-Assistance juridique.
6-Fournitures
7-certificats et documents
et brevets
8-Emballage

I-3 LA MAINTENANCE ET LE COUT DE PRODUCTION :

La maintenance comprend tous les coûts de matériel et de main-d’œuvre (directe et indirecte)

employés dans les réparations de routine ou occasionnelles et, dans certains cas, la révision
d'équipements et / ou la coque du navire ; elle est encore mal connu, ou peu considérée dans
l’activité de la pêche dans les pays développés mais la situation devient encore plus critique
dans les pays sous-développés, généralement nous rencontrons trois situations extrêmes de
maintenance :

1- La situation la plus courante est l'insuffisance ou quelquefois l'absence complète de

maintenance, ce qui compromet la durabilité des activités. Ce que nous avons constaté
à travers notre expérience dans la mer c’est que des fois des équipements clé ou même
des navires restent inactifs dus à l'absence de maintenance appropriée et de simples
pièces détachées.

6
 CHAPITRE I
2- La seconde situation, quoique moins fréquente, est la sur-maintenance, c'est-à-dire des
équipements qui ont dépassé leur durée de vie raisonnable et qui continuent à être
utilisés ; dans ce cas, existe le risque d'employer des équipements ayant un mauvais
fonctionnement (par exemple consommant trop d'énergie) et d'aboutir éventuellement à
une perte plutôt qu'à un profit.

3- Une mauvaise qualité d’équipement ou de pièce de rechange, et cela est due au marché
noir, et l’absence du contrôle de la qualité soit au niveau de nos ports lors de
l’importation, ou au niveau des chantiers navales qui ne respectent plus les règles de la
construction navale, ou au niveau des autorités de contrôle et de suivi de la flotte du
pays.

A défaut de données précises, on peut estimer les coûts de maintenance de 4% jusqu’à 6% des
investissements fixes. Quoique couramment utilisée, cette pratique revient à convertir les coûts
de maintenance en coûts fixes, ce qui n'est pas entièrement exact.

Le Tableau (2) présente quelques références de coûts de maintenance en pourcentage par

rapport aux investissements fixes.

Tableau (2) Coûts de maintenance en pourcentage de l'investissement fixe (I F )

Type d'unité Coûts de Pays Valeurs calculées à partir de
maint en
% d'I F

Pêche Artisanale
Pirogues sans moteur 2 Sénégal (Jarrold et Everett, 1978)
Pirogues avec lignes de pêche 3,1 Philippines (Guerrero, 1989)
Pirogues avec taud 4,9 Seychelles (Parker, 1989)
Bateaux à moteur 5,7 Bangladesh (Eddie et Nathan, 1980)
Senneurs 2,4 Maroc (Haywood et Curr, 1987)
Senneurs 2,1 Thaïlande (Haywood et Curr, 1987)
Catamarans 1,3 Inde (Kurien et Willmann, 1982)
Pirogues 1,5 Inde (Kurien et Willmann, 1982)
Pêche Semi-industrielle/Industrielle 5 Sénégal (Jarrold et Everett, 1978)
Navires de pêche en eau profonde 10 Inde (Nordheim et Teutscher, 1980)
Navires de pêche au merlu 5 (année Argentine (Otrera et al., 1986)
1)
Senneurs avec moteur 20 Inde (Kurien et Willmann, 1982)
Pirogues avec moteur et lignes 15 Inde (Kurien et Willmann, 1982)
Pirogues avec chaluts 10,8 Inde (Kurien et Willmann, 1982)

7
 CHAPITRE I
I-4 ESTIMATION DES COUTS DE MAINTENANCE :

La méthode proposée par Pierce (1948) permet une estimation plus appropriée. Si des coûts de
base et des informations additionnelles sont disponibles, on peut appliquer la formule (1).

K = X × (a + b × y)...(1) D’où

K coût de maintenance ($EU/an)

X consommation annuelle d'électricité (kWh/an)
a indice pour des matériaux = coût du matériel de réparation par kWh consommé
b indice pour la main-d’œuvre = heure-homme dans les réparations par kWh consommé
y coût d'homme-heure de la maîtrise /

Il faut tenir compte que les coûts de maintenance augmentent avec l'âge des équipements, mais
dans ces estimations on utilise des valeurs moyennes. Cela peut être important pour l'évaluation
de l'investissement, puisque les coûts des premières années d'activité comprendront des coûts
de maintenance plus élevés que la réalité. On suggère par conséquent une nouvelle formule
utilisant une nouvelle valeur égale à l'investissement multipliée par l'âge réel de l'équipement
ou de l'installation.

I × E donnant la formule : M = A × (I × E) + B..........(2) Voir tableau (2)

Où :

M Coût annuel de maintenance

I Investissement permanent
E Temps écoulé (en années) depuis que l'équipement dont l'investissement est I a été installé
A

Des coefficients calculés d'après des données disponibles sur des installations similaires.
Malheureusement, ces données ne sont pas toujours disponibles. Pour les industries de transformation des
B
produits de la pêche, on a estimé une valeur moyenne de A = 0, 005. En l'absence d'autres données, on
prend la valeur de B comme étant 1% de l'investissement fixe.

Krenkel et al., (1968) proposent une autre formule pour le calcul des coûts de maintenance
d'usines dans l'industrie chimique, au lieu d'un pourcentage des investissements fixes.
Ces auteurs proposent une corrélation des coûts de maintenance avec un paramètre qui
caractérise (investissement - temps), tel que :

(Investissement - temps) = I × (E/n)..........(3)

8
 CHAPITRE I
Où I et E ont la même signification que précédemment, et où n est la durée de vie utile de
l'équipement. Cette méthode peut être utilisée dans les unités de transformation des produits de
la pêche hautement mécanisée.

Pour des capacités opérationnelles inférieures aux capacités installées, on estime généralement
les coûts de maintenance à 85% des coûts de maintenance totaux pour une capacité
opérationnelle de 75% et 75% des coûts de maintenance totaux pour un niveau de production
de 50%. Ce poste dans les usines de farine de poisson ne représente que 0,7% du coût total de
production, alors que dans les activités de congélation et les conserveries, il représente 0,8 et
0,3% respectivement. On peut donc en conclure que les coûts de maintenance ne dépassent
jamais 1% du coût de production total. En conséquence, ainsi que cela a été évoqué
précédemment, l'attitude que l'on constate dans les industries de la pêche de beaucoup de pays
en développement tendant à ne pas faire de maintenance est une erreur, à moins que d'autres
facteurs ne prédominent (par exemple le manque de personnel qualifié pour effectuer la
maintenance).

Il est difficile d'obtenir des données sur les coûts des réparations et la maintenance des navires
de pêche. Une solution serait d'utiliser des coefficients techniques pour en faire l'estimation. Il
a été précisé plus haut que les coûts de maintenance variaient proportionnellement à la valeur
initiale et à l'âge du navire. Sur la base de ce concept, Otrera et Gualdoni (1986) proposent pour
l'estimation des coûts de maintenance de navires de pêche en eau profonde 5% de la valeur
initiale et 4% d'augmentation annuelle pour tenir compte du vieillissement, car ces valeurs
s'accordent avec les données réelles dans le cas de la flotte de pêche au merlu. Pour les navires
de pêche côtière, Parin et al. (1987) ont trouvé que 2% de la valeur initiale et 4% d'augmentation
annuelle étaient assez proches des valeurs réelles correspondant à des réparations tous les quatre
ans et aux révisions mensuelles. Cette approche est basée sur les déclarations sous serment
relatives à la rémunération des pêcheurs côtiers, selon un système de partage où les pêcheurs
participent aux coûts navals et mécaniques.

Le Tableau (3) 1présente les coûts de maintenance pour chaque type de navire côtier.

Tableau (3)

Coûts de maintenance par types de navires de pêche côtiers (MAR DEL PLATA, ARGENTINE)

Longueur Puissance Investissement Age fM Coûts de

(m) moteur total (Années) (**) maintenance
(CV) (*) ('000 $EU) ($EU/an)
12-13,5 70-80 35-45 24-41 51-99 2 295-3 465
13,5-15 70-80 45-70 28-38 60-89 4 005-4 200
15-16 175 120-310 25-28 53-60 7 200-8 215
16-18,5 380 180-240 25-41 53-99 12 720-17 820
18,5-21 380 240-300 8-13 27-33 5 520-8 100

(*) Investissement sur navire et engins de pêche

(**) Coefficient de coût de maintenance annuel × 103

1
Source www.fao.org

9
CHAPITRE II

10
 CHAPITRE II
II-1 MAINTENANCE DE LA MACHINE PROPULSIVE :
Le groupe propulseur in-bord revêt plusieurs formes : on distingue le groupe propulseur
avec ligne d'arbre et le groupe propulseur dote d'une transmission S Drive.
Notant que la grande majorité des navires de pêche est équipée d'une ligne d’arbre, En
fonction du mode de transmission choisi, le groupe propulseur se compose de trois ou
quatre parties bien distinctes.

a) Le moteur : c'est lui qui fournit l'énergie mécanique nécessaire à la propulsion.

b) L’inverseur, réducteur : il assure la réduction du régime de rotation du moteur, le

point mort, la marche avant et la marche arrière.

c) La ligne d'arbre : elle-même constituée de plusieurs éléments, le tourteau, le joint

d’arbre, et l'arbre d’hélice.
d) L'hélice : elle convertit le couple moteur en énergie propulsive.
Dans le cas d'une transmission en S-Drive, l'inverseur réducteur et la ligne d'arbre font
partie d'un même et unique élément : l'embase.

Figure(3) Types des lignes d’arbre

11
 CHAPITRE II
II-1 a) LE MOTEUR DIESEL.
1- LA THEORIE DIESEL :
Basé sur le principe de fonctionnement du moteur à explosion à quatre temps à essence, le
moteur diesel se distingue par le fait qu'au temps admission le moteur n'aspire que de
l'air lorsque la soupape d'admission s'ouvre, contraire­ ment au moteur à essence, qui lui aspire
de l'air et de l'essence dans sa version carburateur.
Au deuxième temps, l'air est comprimé, la pression peut atteindre 40 bars à 600 °C. En fin
de compression, une charge de gazole est injectée à haute pression.
La haute température régnant alors dans la chambre de combustion suffit pour provoquer
l'auto-inflammation du carburant.
Le troisième et quatrième temps, - Combustion Détente, Echappement, sont en tous points
identiques dans leur déroulement a ceux du moteur quatre temps essence.
2- GENERALITES :
Le moteur diesel est composé de deux types d’organes : fixes et mobiles
LES ORGANES FIXES
1- Le bloc cylindre
2- La culasse
3- Le joint de culasse
4- Les carters

LES ORGANES MOBILES

La transmission du couple moteur est assurée par un système dynamique comportant trois
éléments principaux : le piston, la bielle et le vilebrequin. L’ensemble constitue l'attelage
mobile.
1- le piston
2- La bielle
3- Les coussinets
4- L'arbre moteur
5- La distribution
6- L'arbre à cames
7- Les soupapes
8- Les culbuteurs

12
 CHAPITRE II
Figure (4) Moteur vue cote admission

Figure (5) Moteur vue cote échappements

13
 CHAPITRE II
II-1 b) L’INVERSEUR, REDUCTEUR :
Situé entre le moteur et la ligne d’arbre, l'inverseur réducteur assure l'inversion de marche
et le point mort. II réduit aussi la fréquence de rotation de l'arbre d'hélice afin de
conserver un bon rendement d'hélice. En effet une hélice présente un bien meilleur
rendement lorsqu'elle est de grand diamètre et qu'elle tourne lentement.
Figure (6)

14
 CHAPITRE II
II-1 c) LA LIGNE D'ARBRE :
On distingue cinq parties : l’accouplement, le joint d’arbre, le tube d'étambot avec ses paliers,
l'arbre d’hélice, l'hélice. Selon le type de bateau, plusieurs montages sent possibles.

1- LE MONTAGE RIGIDE :

Figure (7) montage rigide

Ce type de montage est très peu utilise en plaisance. II i mplique le montage rigide du moteur
ainsi que de la ligne d'arbre. Très répondu sur les bateaux de pêche pour sa simplicité et sa
robustesse, il nécessite toutefois un alignement parfait de la ligne d'arbre et du moteur. Un
désalignement entrainerait la vibration de l'arbre d'hélice et imposerait des sollicitations
mécaniques importantes au niveau des paliers et des joints.
2- LE MONTAGE SEMI-RIGIDE :

Figure (8) montage semi rigide

C’est une solution intermédiaire entre le montage souple et le montage rigide. Le tube
d'étambot muni de son palier arrière est conservé. Un presse étoupe flottant est installé en
lieu et place du palier avant. Le montage du moteur, réalisé par une suspension souple à l'aide
de silentbloc, absorbe les vibrations de la ligne d’arbre.

15
 CHAPITRE II
3- LE MONTAGE SOUPLE :

Figure (9) Montage souple

Ce type de montage entièrement souple tend à réduire au maximum les vibrations. L'étanchéité
de la ligne d'arbre est assurée par un presse étoupe flottant. Une chaise munie d'une bague
hydroclub assure le guidage de l'arbre dans sa partie arrière.
4- LA PRESSE ETOUPE :
Elle situé au passage de l'arbre d'hélice au travers de la coque, cette pièce mythique
qui assure l'étanchéité du tube d'étambot sur l'arbre d'hélice est à l'origine de
nombreux maux aujourd'hui parfaitement maitrisés .S'il existe encore sur quelques
bateaux le système traditionnel ou l'étanchéité est assurée par la compression de
trois ou quatre anneaux de tresse autour de la ligne d’arbre, ce système tend à
disparaitre.
Les constructeurs installent soit un joint tournant soit un joint à lèvre. Ces systèmes,
qui visent l'étanchéité absolue, ne nécessitent que très peu d’entretien.

Figure (10) différents types de presse étoupe

16
 CHAPITRE II

II-1 d) L’HELICE :

1- LA FORMULE DU CHOIX DE L’HELICE.

Calcul du diamètre de l’hélice

P
D= 12500�
V. Nt²
P : 85% à 90 % de la puissance sur l’arbre hélice en tenant compte des pertes dues au
réducteur
V : 90% de la vitesse maximale du navire
Nt : Nombre de tours par minute de l’hélice en fonction du taux de réduction et du régime
maximum du moteur.

Cette formule est valable pour une hélice tripale pour une hélice bipale nous devons
augmenter par 5% pour une hélice quatre pales nous réduisons par 5%

2- CALCULE DU PAS DE L’HELICE :

Pas = 2.48.D. V0.928 / (P0.186 / Nt0.374) 1

3- CALCULE DU RENDEMENT :

Y= 1.33. log (Pas/D) +0.71

Rdmt= 0.350+ 0.561Y + 0.018 Y² - 0.191 Y3 - 0.013 Y4

Un rendement acceptable se situe entre 60% et 70 %

4- DIFFÉRENTS TYPES D’HÉLICES :

Voir annexe

II-2 LA PUISSANCE DU MOTEUR ADEQUATE AVEC SON NAVIRE :

Pour définir la force propulsive nécessaire au déplacement du navire, il convient de
définir de quelle puissance il s'agit. II est important aussi de faire la distinction entre
puissance brute développée par le moteur et la puissance développée à l'hélice. Des écarts
de 20 à 30 % peuvent apparaitre en fonction du type d'inverseur et du nombre de
périphériques (pompe à eau, alternateur) a entrainer.

1
Voir les résultats expérimentaux et les courbes NAKA 60

17
 CHAPITRE II
II-2 a) LE REGIME MAXIMUM
Les moteurs développent leur puissance maximum à des régimes différents, qui sont e n
fonction pour une grande part des solutions technologiques employées par les
constructeurs. En règle générale, les moteurs modernes qui bénéficient des derniers
développements, produisent leur puissance maximum à un régime nettement plus
élevé que les moteurs de conception ancienne.
II-2 b) ESTIMATION DE LA PUISSANCE :
Pour simplifier, on dira que la puissance du moteur est en fonction de la vitesse du navire
que l'on désire obtenir et qu'elle est influencée par la longueur de flottaison, le
déplacement, la forme de carène du bateau, et le type du gréement (engin de pêche) utilisé.
II-2 c) VITESSE MAXIMALE ECONOMIQUE (VITESSE CRITIQUE) :
La longueur de flottaison nous sert d'élément de base pour déterminer la vitesse limite.
Pour la calculer, nous utilisons la formule suivante :
- Coque ne déjaugeant pas, à bouchains vifs ou en forme.

Longueur de flottaison x g
V=� x 1.944
2 x π

V = 2.4 �𝑳𝑳𝒇𝒇 (m)

Dans laquelle g est égal à 9,81 mètres/seconde, 7t à 3,1416 est la longueur de flottaison en
mètre,
- Coque (hydro) planante.

V = 5.4 �𝑳𝑳𝒇𝒇 (m) / 𝐿𝐿𝑓𝑓 : Longueur à la flottaison.

II-2 d) CALCUL DE LA PUISSANCE :

Nous pouvons, par le calcul, estimer le coefficient de motorisation nécessaire a l'obtention de
la vitesse.

𝑉𝑉 ( 𝑘𝑘𝑘𝑘/ℎ )
Cm =
�𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓 (𝑚𝑚)
P= Cm x Δ
Δ = déplacement en tonnes
Cm= coefficient de motorisation
P= puissance minimum nécessaire en ch

18
 CHAPITRE II
Le déplacement nous sert d'élément de base pour déterminer la puissance nécessaire au
navire de façon à ce qu'il atteigne la vitesse prévue, pratiquement parlant il est préférable
d ’ adopter un moteur d'une puissance supérieure d'environ 20 % à celle permettant
d'atteindre en eau plate et sans vent la vitesse limite de carène cela sans compté les coefficients
a intégrés dans les calculs suivant la nature du gréement.

II-3 CONSOMMATION DU MOTEUR :

Tableau (4) Consommation spécifique en carburant selon les types de moteurs 2
Moteur Densité (d) du Consommation |S| en gramme
carburant par cheval et par heure

2 temps à essence 0,72 400-500

2 temps à essence, perfectionné 0,72 300-400
4 temps à essence 0,72 220-270
Diesel 0,84 170-200
diesel suralimenté 0,84 155-180

a) Consommation en carburant d'un moteur pendant un temps donné

S 1
C= 0.75 x max x xtx
D 1000

Note :

0,75 est une moyenne du coefficient d'utilisation du moteur : en fait, en route, ce coefficient est
: 0,7 à 0,8, et en pêche de 0,5 à 0,8)

C : consommation en litres
P max : puissance maximale du moteur en ch
S : consommation spécifique du moteur en grammes par cheval et par heure
D : densité du carburant
t : temps d'utilisation du moteur, en heures ; peut être remplacé par :

𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑒𝑒𝑒𝑒 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚

𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉 𝑒𝑒𝑒𝑒 𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛

b) CONSOMMATION EN HUILE LUBRIFIANTE

1 à 3 % (en litres) de la consommation de carburant

2
Voir site officiel de la FAO section pêche

19
 CHAPITRE II
II-4 LE DISPOSITIF ELECTRIQUE :
L'électricité joue un très grand rôle dans un navire. La tendance actuelle impose
une amélioration du confort par la multiplicité des accessoires électriques présents
sur le navire. Avec la prolifération des appareils électroniques de navigation et de
confort, la consommation électrique augmente.
Si, au port, il est le plus souvent possible de se raccorder par une prise sur le secteur,
il n'en est pas de même en mer. Le système électrique du bord doit être en mesure
d'assurer l'approvisionnement en électricité de tous les équipements.
Les groupes propulseurs sont équipés en standard d'un système électrique unipolaire
ou le bloc moteur est à la masse. Le montage bipolaire peut être fourni en option.
II est utilisé plus particulièrement dans le montage des moteurs,sur des coques
en aciers et, plus particulièrement, aluminium.
La sécurité commande d'avoir deux paires de batteries, l'un pour le moteur et I' autre
pour les besoins du bord

Figure (11) les éléments principaux du système électrique du moteur

a) GROUPE ELECTROGENE
D’autres navires de pêche au large sont équipés de groupes électrogènes, pour pouvoir fournir
l’énergie suffisante, pour la congélation, l’éclairage et autres, à cause de la nécessité et la
sensibilité de ces équipements un programme d’entretien doit être respecté.
Les contrôles et réglages spécifiques sont à effectuer après les 50 premières heures de
fonctionnement. Il convient donc de se reporter à la notice d'utilisation et d'entretien de son
propre groupe électrogène.
b) CONTROLE REGULIER : voir annexe

20
 CHAPITRE II

II-5 LES INTERVENTIONS DE CONTROLE PROGRAMMEES :

Un moteur comprend de nombreuses pièces et organes mécaniques. Ceux-ci travaillent en
frottement tout en étant soumis à des températures et des pressions élevées.
La durée de vie d'un moteur est bien sûr conditionnée par le soin apporte lors de l'élaboration
et la fabrication de celui-ci par le constructeur mais aussi par les soins que son propriétaire
voudra bien lui accorder.
Le remplacement de certaines pièces d’usure comme les courroies ou consommables, comme
l'huile du moteur ou de l'inverseur sont prévisibles.
Suivez le calendrier d'entretien périodique préconisé dans le manuel d'entre­ tien de votre
moteur.
Certains manuels livres avec le moteur sont très détaillés, d'autre sont succincts pour ne pas dire
sommaire. Si vous ne possédez pas le manuel du moteur, vous trouverez dans ce chapitre un
tableau indiquant les différents points à contrôler, les échéances des opérations à effectuer ainsi
que les fiches de travail concernant les diverses opérations d’entretien. II y a toutefois lieu
d'adapter ces opérations décrites à travers le tableau aux caractéristiques spécifiques du moteur
concerne.
IMPORTANT
Votre moteur in-bord a été conçu pour fonctionner avec des pièces d'origines, utilisez
lors de vos interventions ces équipements car ils déterminent son bon fonctionnement et
la garantie du constructeur, de même, soyez respectueux du calendrier de vos contrôles
et de vos interventions, car votre sécurité et la longévité de votre moteur en
dépendent.
a) LA GARANTIE
Lorsque vous achetez un bateau chez un constructeur ou chez son concessionnaire, celui- ci
vous demande de faire effectuer les révisions obligatoires dans son réseau ou chez un agent
ou concessionnaire de la marque de votre moteur, c’est une des conditions primordiales à
respecter pour que s'applique la garantie. Ne pas oublier alors de faire viser votre carnet
d'entretien lors de ces révisions.
IMPORTANT
Faire entretenir son moteur par le réseau constitue une garantie supplémentaire afin
de préserver vos droits en cas de vice caché, souvent, un défaut recensé par le
service après- vente d'un constructeur donne lieu à l'établissement d'une prise en
charge au­ delà de la date de fin garantie.
Dans la majorité des cas, l'entretien mais aussi sa remise en état est tout à fait à votre portée.
En premier lieu, il vous faudra investir dans un outillage de base, par la suite, une partie de
votre temps libre devra être consacrée à l'étude des différents systèmes (transmission,
refroidissement, alimentation) sur lesquels vous allez devoir intervenir.

21
 CHAPITRE II

b) L’OUTILLAGE :
Une règle à ne pas oublier : choisissez toujours des outils de qualité, évidement plus
onéreux, mais combien plus fiables. S'il n'y avait qu'une marque à citer, je dirais
FACOM, mais, dans tous les cas, rappelez-vous ce vieil adage : « Un bon ouvrier dispose
de bons outils »
c) RECOMMANDATIONS GENERALES :
Maintenez en parfait état de propreté le moteur et son compartiment, en effet, c'est en
nettoyant le moteur que l'on s'aperçoit des ruptures de canalisations, boulons desserrés, fuites
diverses, etc., donc que l’on prévenir les avaries au cours de l'entretien, veiller à ne
démonter ou dérégler aucun organe plombe, ces organes ne peuvent être répares que par
le constructeur ou un professionnel spécialise après la fin de la période de garantie.
Quand vous démontez un organe quelconque du moteur, procédez avec ordre et méthode,
sans hâte, et évitez d’intervertir les pièces notamment, l e s différentes vis, au remontage,
soyez excessivement propre.
d) DOCUMENTS DE BORD :
Pour pouvoir exercer le suivi du comportement général du navire il faut se doter d’un
ensemble de check listes, et inculquer la culture de la traçabilité, sous forme d’archive,
nous avons constaté et à travers notre expérience que cette culture est totalement
absente, et pour cette raison nous trouvons encore des difficultés énormes pour faire
des études statistiques exactes. Des documents comme.
- Le journal de la machine.
- Le journal de bord.
- Registre des hydrocarbures.
- Registre des inventaires.

II-6 CONTROLE DU NIVEAU D'HUILE DU MOTEUR :

La surveillance de ce niveau constitue la plus élémentaire des précautions.
Impératif
Ne naviguez jamais avec le niveau d'huile au « minimum » ou en dessous du minimum.
Cette négligence oblige l'huile à accomplir un travail plus important.
Remarque
Un moteur en bon état, peut consommer entre 0,2 et 0,5 litre d'huile toutes les vingt
heures de marche. II est donc nécessaire de faire l’appoint. N'attendez donc pas de voir
s'allumer votre témoin d'huile pour contrôler le niveau d’huile.
Méthode :
Le niveau d'huile du moteur devra être contrôlé avant le premier démarrage de la
journée (à froid), sinon, attendre 5 minutes environ après l'arrêt du moteur.
Le contrôle s'effectue à l'aide d'une jauge présentant deux repères, un en haut, c'est le

22
 CHAPITRE II
repère de niveau maximum, un en bas, niveau minimum. Cette jauge est située
généralement sur le bloc moteur.
Procédure :
Tirez la jauge, essuyez la avec un chiffon propre, puis engagez là à fond de nouveau.
Retirez de nouveau la jauge puis vérifiez le niveau de l'huile. Assurez-vous que la trace
se situe vers le repère maxi de la jauge.
Dans tous les cas, le niveau ne doit pas descendre en dessous du repère mini. Si cela
est le cas, il est nécessaire de faire l'appoint avec de l'huile moteur. De qualité
équivalente à celle utilisée pour ce moteur.
Procédez par petites quantités, en vérifiant à chaque fois l'élévation du niveau sans
dépasser le repère supérieur.
Attention, lors du contrôle, veillez à ce que la jauge soit correctement enfoncée.
Important
Un excès d'huile (niveau au-dessus du repère maxi), n'est jamais souhaitable. II peut
entrainer un échauffement, des pertes de performance, des fuites diverses et une
montée en température nuisible au bon fonctionnement du moteur.
II-7 VIDANGE D U MOTEUR :
Utilisez un bidon d'huile usagée.
Aujourd’hui, les constructeurs préconisent pour la plupart tous les huiles ayant une
viscosité de 10 W 40 et possédant une classification minimum CD (Norme API)
Prévoir aussi les pièces et produits de rechange : ' huile, filtre à huile,
-les produits d'entretien nécessaires à cette intervention (dégraissant, chiffons, etc.),
Repérez les différents points d'intervention jauge d'huile, moteur, inverseur, orifices
de remplissage, filtre à huile, etc.
La vidange doit toujours être effectuée dans le programme d'entretien de votre moteur
En effet, les organes du moteur en mouvement subissent des frottements qui entrainent
un échauffement pouvant aller jusqu'à la fusion des métaux en contact. L'huile du
moteur a pour but de réduire ces frottements. Etant soumis à des contraintes
thermiques extrêmes, l'huile subit une usure mécanique et se charge au fil des heures
de fonctionnement de nombreuses impuretés métalliques ainsi que de résidus de
combustion qui lui donnent son aspect noirâtre. A ce titre, elle doit être remplacée
périodiquement.
Périodicité
Jusqu'en 1970 environ, on vidangeait l'huile du moteur toutes les 50 heures. Avec
l'amélioration de la qualité des huiles, des filtres à air et des filtres a huiles, les
constructeurs ont modifié leurs recommandations et en règle générale ils ne demandent
plus qu'une vidange toutes les 100 ou 200 heures ou tous les ans, pour des moteurs
d'une puissance intérieure a 50 ch. Dans tous les cas, il est important d'effectuer les
vidanges moteur aux intervalles de temps conseilles par les constructeurs.
Attention, la vidange est un travail nécessaire mais salissant.
-Procédez avec ordre et méthode.

23
 CHAPITRE II
Préparatifs et précautions
Il est nécessaire de :
-connaitre la quantité d'huile a utilisé, prévue par le constructeur. En cas de changement
de filtre, prévoir 0,25 a 0,5 litre en plus.
-Réunir l'outillage spécifique, correspondant à cette intervention :
-pompe ou seringue d’aspiration, Clef a filtre chaud, l’aspiration de l'huile est réalisée
a I' aide d'une pompe plongée dans le tube de jauge ou dans l'orifice prévu à cet effet.
Certains moteurs possèdent une pompe de vidange incorporée. Une petite durit
branchée dessus, évitera de salir la cale.
Remarque :
Retirez la jauge.
Emboitez sur l'orifice le tuyau d'aspiration de la pompe à vidange. Ouvrez le bouchon de
remplissage pour créer une prise d'air.
Reliez le tuyau d'évacuations de la pompe au bidon récepteur (bidon d'huile
usagée).
Effectuez la vidange 5 minutes après l'arrêt du moteur.
Pompez jusqu'à épuisement de l'huile dans le carter moteur.

II-8 CHANGEMENT DU FILTRE A HUILE :

Le filtre à huile a pour rôle de retenir les impuretés dont se charge l'huile et qui résulte
de l'usure mécanique du moteur. II est donc essentiel de remplacer le filtre lors de
chaque vidange afin d'éviter que ces impuretés, constituées en grande partie de
particules métalliques, voyagent à travers le circuit de lubrification et se conduisent
comme des abrasifs entre les pièces mécaniques en mouvement.
-Déposez le filtre à huile à l'aide de la clef a filtré (un tournevis peut aussi être enfoncé
au travers du filtre).
-Réparez un petit bac et des chiffons sous le filtre en vue de limiter les salissures lorsque
vous dévissez ce filtre.
-Essuyez et vérifiez la portée du plan de joint sur le bloc moteur.
-Lubrifiez la surface d'appui du joint du nouveau filtre.
-Vissez le nouveau filtre à la main, jusqu’à ce qu'il vienne en appui sur le bloc, puis
bloquez d'un demi a trois-quarts de tour.
-Déposez la jauge d'huile pour créer une prise d'air, afin de faciliter le remplissage.
-Refaites le plein d'huile du carter moteur jusqu'au repère maxi de la jauge.
-Faites tourner le moteur deux à trois minutes au ralenti.
Précaution
-Vérifiez Immédiatement, que la lampe témoin de pression d'huile ou l’alarme sonore
s'éteigne après quelques secondes et qu'il n’y a aucune fuite autour du filtre à huile.
Arrêtez le moteur.
Vérifiez le niveau deux à trois minutes après l'arrêt de celui-ci.
Faites l'appoint si nécessaire.
Nettoyez la gatte du moteur et les diverses traces d'huile. Remplissez le carnet de bord
du moteur (date, type d’huile, filtre, nombre d'heures).

24
 CHAPITRE II
a) LE CHOIX DE LA MARQUE D'HUILE
Chaque constructeur ou concessionnaire est en règle générale lie à une marque d’huile.
Durant la période de garantie, vous devez respecter la marque préconisée. Ensuite, vous
pouvez changer de marque. Veillez toutefois à conserver la même qualité et la même
viscosité au moins lorsque vous refaites le niveau.
b) LE CHOIX DE LA QUALITE D'HUILE :
La qualité de l'huile est une garantie de bon fonctionnement du moteur. II est bon
de choisir sa « qualité » mais aussi sa viscosité en fonction des préconisations du
constructeur.
La classification API ou CCMC servent de référence pour apprécier la qualité
intrinsèque de l'huile.
La classification SAE classe les huiles en fonction de leur indice de viscosité. Toutes
les huiles sont aujourd'hui multigrades. Leur viscosité convient aussi bien en hivers
qu'en été. Le choix de la gradation dépend des conditions ambiantes de
fonctionnement rencontrées le plus souvent.

II-9 CONTROLE DU NIVEAU D'HUILE DE L'INVERSEUR

Le contro1e devra être effectue de préférence à froid, sinon il conviendra d'attendre
cinq minutes après l'arrêt du moteur.
Ce contro1e se réalise à l'aide d'une jauge vissée sur le carter de l'inverseur.
Dévissez la vis comportant la jauge et essuyez là.
Vérifiez le niveau d'huile en introduisant la jauge sans la visser. La vérification se fait
jauge non vissée, simplement posée sur le rebord de l'orifice.
Vérifiez l'état du joint de la jauge.
Revissez la jauge et son joint sur le carter.
Celle-ci peut être munie d'un ou deux traits de niveau suivant le type d'inverseur.
Le maintien du niveau ou le remplissage s'effectue généralement par l'orifice de
contro1e.
Remarque :
Utilisez exclusivement le type d'huile préconise par le constructeur.
Une huile d'une autre qualité causerait des dommages importants sur l'inverseur.

a) VIDANGE DE L'HUILE D'INVERSEUR

Celle-ci s'effectue moteur chaud, soit en dévissant le bouchon de vidange, s'il est
facilement accessible, soit par l'orifice de la jauge, à l'aide de la pompe d'aspiration
(voir vidange huile moteur). Faites le plein avec le type d'huile préconisé par le
constructeur, par l'orifice de jauge contrôlez le niveau.
Remarque :
Sur les inverseurs MS 2 VOLVO, le gros bouchon en haut, devra être enlevé pour
faciliter le remplissage, en créant une prise d'air.

25
 CHAPITRE II
II-10 CHANGEMENT ET NETTOYAGE DES FILTRES A CARBURANT
La présence d'un ou de plusieurs filtres revêt dans un moteur Diesel un intérêt tout
particulier.
Périodicité
Les pires ennemis du moteur Diesel sont l'eau et les impuretés contenues dans le
carburant. De ce fait, les constructeurs attachent une grande importance à la propreté
des éléments filtrants. Nombre d'entre eux préconisent le remplacement des
cartouches toutes les 200 heures.
Contrôle
I l est bon de contro1ez régulièrement et de purgez si nécessaire le préfiltre décanteur,
situe entre le réservoir et la pompe d'alimentation. Si le bol du décanteur est en verre,
il vous sera facile de voir s'il y a de l'eau dans le carburant. Dans ce cas, l'eau est au
fond de la cuve et vous pouvez l'évacuer par la vis de vidange située au fond du filtre.
Remarque
II arrive parfois que le filtre se colmate prématurément si le carburant utilise est de
mauvaise qualité. Ce phénomène est aisément identifiable à la perte de puissance du
moteur. Cette perte de puissance se traduit par une baisse de la vitesse de votre bateau
mais aussi par un dégagement important de fumé à l'échappement.

Figure (12) schéma du circuit du gasoil

26
 CHAPITRE II
a) CHANGEMENT DE L’ELEMENT FILTRANT DU PREFILTRE
Une propreté absolue doit être observée l ors de tous les travaux entrepris sur le système
d'alimentation.
Méthode
Fermez la vanne d'alimentation du carburant. Dévissez la vis centrale.
Déposez la cuve avec précaution, car celle-ci contient du carburant.
Enlevez la cartouche et jetez-la.
Nettoyez la cuve.
Montez un nouvel élément filtrant.
Vérifiez que les surfaces de contact sont bien propres.
Remplacez les joints d’étanchéité.
Assemblez le filtre, et resserrez modérément (1 mda/N) la vis d'assemblage.
Ouvrez la vanne d'alimentation du carburant.
Purgez le circuit
b) CHANGEMENT DU FILTRE
Fermez la vanne d'alimentation du carburant. Dévissez le filtre à l'aide de la clef prévue à cet
effet.
Videz le filtre et jetez-le.
Vérifiez la portée.
Vissez le nouveau filtre.
Serrez à la main jusqu'à ce que le joint vienne en contact avec le couvercle, puis serrez d'un
demi-tour supplémentaire.
Purgez le circuit.
c) II-14 NETTOYAGE DU FILTRE TAMIS DE LA POMPE
D'ALIMENTATION
-La pompe d'alimentation sur le moteur est équipée d'une crépine placée sous le
couvercle de celle-ci. Cette crépine devra être nettoyée aux mains une fois par
saison.
-Repérez la position du filtre tamis avant de l’enlever.
-Dévissez la vis centrale et déposez le filtre tamis. Nettoyez, rincez et égouttez ce
filtre.
-Nettoyez les éventuels dépôts dans le corps et le couvercle de la pompe
d’alimentation.
-Reposez le filtre tamis dans sa position initiale.
-Revissez la vis centrale. Purgez le circuit.
-Vérifiez immédiatement après le démarrage du moteur, qu'il n'y a pas de fuite de
carburant. Dans le cas contraire, l'air pénètre alors dans le système d'alimentation
et des incidents sont à attendre dans le fonctionnement.

27
 CHAPITRE II
II-11 PURGER LE CIRCUIT DE GAZOLE
Le système d'alimentation doit être purgé lors de toute intervention pouvant entrainer
des fuites de carburant dans le système, par exemple, un échange de filtre ;lorsque le
réservoir a été complètement vide (panne sèche) ;lors d'un arrêt prolonge ou de la
première mise en marche.
La méthode de purge est quelque peu différente suivant les types de moteur. Certains
circuits d'injection se purgent d'eux-mêmes, pourvu que I' on laisse tourner le
démarreur suffisamment longtemps. D'autres, et c'est très souvent le cas, nécessitent
de la méthode et un suivi rigoureux des recommandations du constructeur.

Figure (13) Schéma du circuit d’alimentation

II-12 CONTROLE ET CHANGEMENT DES ANODES :
Afin de protègera le moteur des atteintes de la corrosion galvanique, il est
indispensable d'installer des anodes en zinc aux endroits critiques du moteur : culasse,
échangeur, bloc moteur.
Périodicité :
En règle générale, les anodes doivent être remplacées toutes les 200 à 250 heures de
fonctionnement ou tous les ans.
Entre temps et durant les opérations de contrôle, elles peuvent être soigneusement
brosses à l'aide d'une brosse métallique. Réduites à plus de 50 %, elles doivent être
remplacées.

28
 CHAPITRE II
La première précaution à prendre, est de tourner le coupe-circuit ou de débrancher la
batterie. Fermez la vanne d'eau à la mer.
Vidangez le circuit de refroidissement. Déposez l'anode en la retirant de son support.
Revissez une anode neuve.
Ouvrez la vanne d'eau à la mer.
Contrôlez a la mise en route et à chaud l'étanchéité de l'anode.

II-13 CONTROLE, REGLAGE, CHANGEMENT DE LA COURROIE :

Malgré une durée de vie fortement accrue ces dernières années, la rupture d'une
courroie reste l'une des principales causes de panne.
Panne, il faut bien le reconnaitre la, due à un manque d'entretien. Les courroies qui
équipent nos moteurs sont réalisées dans un mélange de caoutchouc naturel et
synthétique. Elles sont mou1ees sur une armature constituée de fils en matière
synthétique. On distingue deux types de courroie
la courroie trapézoïdale est la plus employé pour entrainer l'alternateur ou la pompe de
circulation du moteur ;
-beaucoup plus plate, la courroie nervurée appelée aussi Poly V supporte des charges
sur ces deux faces et résiste très bien à la flexion. Elle est, de ce fait, utilisée sur les
moteurs haut de gamme ou elle entraine de multiples équipements.
La longévité de la courroie dépend de la propreté régnant dans 1e compartiment moteur
mais avant tout, de sa tension.
Une courroie qui travaille dans de l'eau mélangée à de l'huile s'use très vite.
Insuffisamment tendue, elle risque de patiner sur les poulies, ce qui entraine une usure
mécanique exagérée et une température trop élevée. Le fonctionnement de l'alternateur
et du circuit de refroidissement s'en trouve sévèrement affecte.
Trop tendue, la courroie peut être endommagée ainsi que le palier de montage de
l'alternateur ou de la pompe à eau.
Il est donc nécessaire de contrôler plusieurs fois par an la tension et l'usure de la
courroie.
a) CONTROLE DE LA COURROIE
Vérifiez en premier lieu, en la tordant, si la courroie n'est pas craquelée.
Si tel est le cas, ii est nécessaire de monter une courroie neuve. Vérifiez ensuite sa
tension en appuyant fermement sur le brin de 1a courroie reliant les deux poulies les
plus espacées. La flèche, c'est-à-dire l’enfoncement que peut prendre la courroie en
appuyant le pouce entre les deux poulies, ne doit pas dépasser une valeur égale à son
épaisseur (5 à 10 mm).
b) REGLAGE DE LA COURROIE
Pour cela, procédez comme suit :
-Ouvrez les coupe-circuit.
-Desserrez les vis de fixation de l'alternateur ou celle de la pompe à eau de mer
Ecartez celui-ci à l'aide d'un levier.

29
 CHAPITRE II
Vérifiez la tension de la courroie en appuyant sur celle-ci. La flèche, ne doit pas
dépasser une valeur égale à son épaisseur (5 a10mm).
- Resserrez les vis de fixation Fermez les coupe-circuit.
Remarque :
Une courroie détendue émet un sifflement caractéristique. Si tel est le cas, Il y a lieu
de la retendre sans délai car elle ne remplit plus correctement sa fonction. La courroie
patine s'échauffe et risque de casser.
Une courroie trop tendue provoque une usure excessive des roulements des paliers de
l'alternateur et de la pompe à eau. Si la courroie est fissurée ou craquelée, elle devra
être impérativement remplacée.
La mise en place d'une courroie doit toujours être effectuée avec le tendeur en position
de tension minimum, afin de ne pas forcer sur les poulies et sur la courroie. Apres
quelques heures de fonctionnement, vérifiez de nouveau la tension et si nécessaire
procédez à un nouveau réglage.

c) MONTAGE D'UNE COURROIE NEUVE :

Lorsque la courroie casse, le témoin de charge s'allume immédiatement.
Stoppez le moteur dès que possible, la courroie entrainant la pompe à eau, le
refroidissement du moteur est interrompue.
-Ayez toujours une courroie de rechange à bord ; elle doit faire partie de l'équipement
de sécurité obligatoire du moteur.
Méthode
-Ouvrez le coupe-circuit.
-Débloquez les vis de fixation de l'alternateur.
-Repoussez celui-ci le plus possible vers le bloc moteur. La mise en place d'une
courroie doit toujours être effectuée avec le tendeur de l'alternateur en position de
tension minimum, afin de ne pas forcer sur les poulies et la courroie.
-Engagez la courroie neuve en vous aidant si nécessaire d'un tournevis faisant office
de levier, mais prenez garde à ne pas détériorer la courroie.
Remarque
Dans le cas d'un refroidissement indirect, il est souvent plus facile de passer la courroie
sur la poulie du vilebrequin et de l'alternateur en premier avant de l'engager sur la
poulie de pompe à eau pour l'enrouler en faisant tourner très légèrement le moteur à la
main, si la courroie refuse de se monter à la main,
Vérifiez sa dimension et le desserrage des supports.
Ecartez l'alternateur du bloc moteur à l'aide d'un levier.
Vérifiez la tension de la courroie. Resserrez les vis de fixation. Fermez les coupe-
circuit.
Important
Toutes les courroies neuves se détendent un peu au début de leur utilisation.
Vérifiez la tension de la courroie neuve après dix minutes de fonctionnement du
moteur.

30
 CHAPITRE II

II-14) ENTRETIENT DU CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT-

1- CIRCUIT DIRECT
Avec le temps, le tartre, la rouille et le sel s'accumulent à l'intérieur du circuit de
refroidissement. II en résulte une réduction de la largeur des passages d'eau et donne
une tendance à la surchauffe du moteur. Ainsi, un certain nombre de contrôles
doivent être effectués régulièrement en ce qui concerne les différents composants du
système de refroidissement tels que : pompe à eau, thermostat, etc.
a) VIDANGE DU CIRCUIT D'EAU DE MER
Fermez la vanne de la prise d'eau de mer.
Dévissez le robinet ou la vis de vidange (attention, parfois un dépôt de sel ou de tartre
empêche l'eau de s'écouler. II sera alors nécessaire de déboucher cet orifice de
vidange) - Revissez la vis de vidange.
b) RINÇAGE, HIVERNAGE DU CIRCUIT D'EAU DE MER
Pour empêcher l'accumulation de dépôt et de cristaux de sel dans le système de
refroidissement, il est nécessaire de rincer celui-ci avec de l'eau douce. Cette
opération simple peut être réalisée à flot ou lorsque l'hivernage se fait à sec.
Méthode
-Rincez le moteur à l'eau douce, après avoir débranche la durit d’aspiration. Plongez-
la dans un seau alimente en eau douce.
-Faites tourner le moteur environ 30 minutes. Deux solutions s'offrent à vous : soit
vous décidez de vidanger le circuit, pot mélangeur compris ; soit, afin de limiter
l'oxydation interne, vous préparez un seau avec du liquide quatre saisons.
Vous plongez alors la durit d'aspirations dans le seau tout en laissant tourner le
moteur. Ainsi rempli de liquides quatre saisons, le circuit, pot mélangeur compris,
n'a plus besoin d'être vidange, ce qui limite l'oxydation.
-Rebranchez la durit sur la vanne d'eau de mer.

2- CIRCUIT INDIRECT :
Dans le système de refroidissement indirect, l'eau de mer refroidit le liquide quatre
saisons en circulation dans l’échangeur, le bloc moteur et la culasse.
La température de refroidissement est régulée par un thermostat situe sur la partie la
plus chaude du moteur, la culasse.
Rinçage du circuit d'eau douce afin de préserver le bon fonctionnement du circuit de
refroidissement et éviter une diminution de la performance de refroidissement, il est
impératif de procéder régulièrement au rinçage du circuit d'eau douce pour éliminer
les dépôts et les impuretés.
Méthode

Tout d’abord, débranchez la batterie ou tournez le coupe-circuit.

31
 CHAPITRE II
Puis, vidangez le circuit grâce au robinet ou à la vis de vidange situe(e) sur le bloc
moteur. Enlevez le bouchon de l'échangeur afin de créer une prise d’air.
Revissez la vis ou fermez le robinet de vidange.
Remplissez le circuit avec de l'eau douce, additionnée d'un bon détergent non
moussant.
Faites tourner le moteur pendant au moins 15 minutes puis vidangez de nouveau.
Remplissez le circuit d'eau douce et faites marcher le moteur pendant 5 minutes.
Vidangez.
Renouvelez l'opération jusqu'à ce que l'eau de vidange soit claire et exempte de
souillure.
Evacuez la dernière eau puis remplissez de nouveau avec un mélange eau-antigel ou
un liquide de protection, type quatre saisons.
Faites tourner le moteur quelques minutes en accélérant par intervalle.
Arrêtez le moteur et rétablissez le niveau.
Remarque :
Certains constructeurs recommandent de ne pas ôter le bouchon de l'échangeur tant
que le moteur est chaud et que la pression du système est encore e1evee. La
vérification se fait alors lorsque le moteur est refroidi.
En cas de dépôts importants ou d'impuretés persistantes, il sera nécessaire de déposer
le faisceau de l'échangeur de température.
Ce dernier déposé, la meilleure méthode consiste à plonger le faisceau dans une
solution de nettoyage non caustique approuvée par le constructeur. Lorsque les tubes
sont colmates par dépôts ou débris non durcis, engagez une tige en acier à l'intérieur
de ces tubes dans le sens inverse de la circulation d'eau. Attention, procédez avec
délicatesse afin de ne pas détériorer les tubes.

II-15 CONTROLE, CHANGEMENT DE LA TURBINE DE LA POMPE A EAU

DE MER
La pompe à eau du moteur possède une turbine en caoutchouc au néoprène. Cette
dernière doit être contrôlée toutes les 200 heures ou aux moins une fois par an.
Procédez comme suit :
Fermez la vanne de prise d'eau à la mer. Déposez le couvercle de la pompe.
Déposez ensuite la turbine.

Remarque
Sur certains mode/es (Volvo ancien modèle), il est nécessaire de retirer l’arbre et la
turbine de 10 à 15 mm, puis de dévisser la vis qui passe à travers cette turbine.
Dans une cale exiguë, il est parfois plus facile de déposer entièrement la pompe, en
déposant les durits et les vis de fixation de celle-ci.
Contro1ez l'état de la turbine. Si celle-ci est un tant soit peu endommagée (déchirée,
rayée, usée), n'hésitez pas à la remplacer.

32
 CHAPITRE II
En cas de changement de turbine, tenez bien compte au moment du remontage, du
sens de rotation, et donc d'orientation, des pales de la turbine.
Graissez à la glycérine les pales de la turbine ainsi que le corps de la pompe.

Important
Dans le cas d'un refroidissement indirect, si une pale est arrachée, vous la
retrouverez, dans la plupart des cas, à l'entrée de l'échangeur.
Reposez le couvercle avec un nouveau joint d'étanchéité, après avoir soigneusement
nettoyé les portées (corps et couvercle). Ouvrez la vanne de prise d'eau de mer.

Figure (14) Schéma éclaté de la turbine de la pompe à eau

II-16 CONTROLER ET CHANGER LE THERMOSTAT
Le thermostat a pour rôle de réguler la température de fonctionnement du moteur.
Dans le cas d'un refroidissement direct, la température ne doit pas dépasser 55°. Pour
un refroidissement indirect, la tempera­ ture devra se situer aux environs de 90°. II
est donc nécessaire de contr61er la température d'ouverture du thermostat toutes les
500 heures de fonctionnement du moteur. Pour cela, vous le plongez dans un
récipient rempli d'eau et à l'aide d'un thermomètre vous contr61ez sa température
d’ouverture. Si la température de l'eau s'élevé anormalement (zone rouge fr61ee de
temps à autre, pour reprendre un niveau habituel}, ou si une fumée blanche apparait
longtemps après la mise en route du moteur, vérifiez le thermostat.
Méthode
Généralement situe sur la partie haute du moteur le thermostat est facilement
démontable.
Fermez la vanne d’eau.
Vidangez une partie de l'eau de refroidissement. Déposez le couvercle du boitier du
thermostat. Retirez le thermostat.

33
 CHAPITRE II
Essai du thermostat
- Placez le thermostat dans un récipient rempli d’eau, après avoir relevé la
température d'ouverture de celui-ci.
- Chauffez et relevez la température d'ouverture du thermostat. Si les résultats
diffèrent, ce dernier devra être remplace.
Nettoyez les portées du couvercle.
Montez le thermostat avec un nouveau joint d’étanchéité.
Serrez le couvercle.
Refaire le plein du circuit de refroidissement dans le cas d'un refroidissement
indirect.
Ouvrez la vanne d'eau dans le cas d'un refroidissement direct.
Assurez-vous du ban fonctionnement et de l'étanchéité du circuit d'eau.
II-17 VERIFICATION DU BOUCHON DE L'ECHANGEUR
Si votre moteur consomme du liquide de refroidissement et si sa température de
fonctionnement est trop importante, il est un contr61e que vous devez effectuer en
premier lieu : celui du bouchon de l’échangeur.
En effet, lorsque le bouchon d'échangeur fuit, le circuit de refroidissement ne
fonctionne pas sous pression. Le liquide quatre saisons bout alors à une température
inférieure à celle prévue par le constructeur et s'échappe en grande quantité.
Méthode
Déposez le bouchon de l'échangeur en le dévissant.
Inspectez le joint. Celui-ci ne do il présenter aucune trace de déformation ou d'usure.
Soulevez délicatement à l'aide d'un petit tournevis la soupape située au centre du
clapet. Celle-ci doit parfaitement reposer sur son siège sous une légère pression.
Changez le bouchon si nécessaire.
Remarque
Les bouchons portent gravée l'indication de la pression maximum admissible.
Vérifiez que celle-ci corresponde bien aux indications du constructeur, en cas de
doute, consultez un spécialiste afin qu'il vérifie a l'aide d'un outillage spécifique la
pression du tarage du ressort.

II-18 CONTROLE DE LA BATTERIE :

La batterie est un réservoir électrique. Elle assure à ce titre l'alimentation des diverses
fonctions électriques nécessaires à la bonne marche du bateau. Sa recharge est
normalement assurée par un générateur : l'alternateur.
Cependant, lors d'une consommation importante d'énergie ou durant la période
d’hivernage, le potentiel de la batterie baisse. L'état de charge de la batterie doit être
contrôle toutes les 100 heures ou aux mains une fois par saison.
On distingue le contro1e du niveau de l'électrolyte et le contro1e de l'état charge.

34
 CHAPITRE II
a) CONTROLE DU NIVEAU DE L'ELECTROLYTE
Sur les batteries traditionnelles, il est nécessaire de surveiller régulièrement les
niveaux de l’électrolyte. En effet, le courant élevé de fin de charge provoque une
décomposition de l'eau en gaz (hydrogène et oxygène) s'échappant par les évents
situes sur les bouchons de la batterie. II est donc nécessaire d'effectuer un appoint en
eau distillée ou déminéralisée.
Les niveaux de l'électrolyte doivent se situer à environ 1 cm au-dessus des plaques.
La majorité des batteries possède un repère qui facilite le contro1e. Line
consommation d'eau importante peut être le signe d'une surchauffe de la batterie, due
à un déréglage du régulateur.

Important
En cas d'addition d'eau durant la période d’hivernage, procédez immédiatement à
une recharge de la batterie afin de parer le risque de gel dû au manque d'homogénéité
de l'électrolyte.
Certaines batteries dites (( sans entretien » nécessitent la présence d'une couche d'eau
au-dessus de la pellicule de gel afin de prévenir tout dessèchement.
Attention
Afin d'éviter tout risque d'explosion, ne jamais vérifier les niveaux à l'aide d'une
flamme de briquet ou d’allumette.
Utiliser une lampe de poche.
Pour éviter la production d'étincelles, le fil de masse doit toujours être connecte le
dernier et déconnecte le premier.
b) CONTROLE DE L’ETAT DE CHARGE DE LA BATTERIE :
L'état de charge de la batterie doit être contr61e aux mains une fois par saison. La
méthode la plus classique pour le contro1er consiste à relever la densité de
l'électrolyte à l'aide d'un pèse acide.
Le contro1e sera effectué à l'aide d'un densimètre ou pèse-acide qui vous donne la
densité de l’électrolyte. Celle-ci varie en fonction de l'état de charge de la batterie.
Méthode
Prélevez tour à tour dans chaque élément avec la pipette juste assez de liquide pour
que le flotteur flotte librement. Veillez à ne pas laisser tomber de goutte sur le
plancher ou sur les vêtements car l'acide est un produit extrêmement corrosif.
Tenez le densimètre à la verticale et à hauteur des yeux.
Relevez la densité.
Une densité de 1,28 indique que la batterie est totalement chargée.
Une densité de 1,20 vous indique que la batterie est chargée à 50% de sa capacité et il
est nécessaire de la recharger.
A la densité de 1,1, la batterie ne possède plus que 20% de sa capacité.
Une recharge s'impose alors .de nombreux densimètres ne comportent que des zones
colorées sur le flotteur pour indiquer les états de charge de la batte­ rie. Pour une lecture

35
 CHAPITRE II
plus précise, les spécialistes utilisent un thermomètre à compensation qui indique la
correction à appliquer si la température de la batterie est intérieure ou supérieure à
15°C.
Important
Ne jamais prendre de mesure de densité immédiatement après avoir fait I ‘appoint en
eau dans la batterie.

Figure (15) contrôle de la batterie

c) CONTROLE A L'AIDE D'UN VOLTMETRE :

Si vous n'avez pas accès à l'électrolyte (batterie sans entretien), I' utilisation d'un
voltmètre gradue en centième de volt est nécessaire. Ce genre de contro1e doit être
effectue à froid, c'est-à-dire batterie au repos depuis au moins deux heures.
Une lecture de 13 volts indique que la batterie est complètement chargée. 12,2 volts,
qu'elle est chargée à 50 %, et 11,9 volts, chargée à 20 % de sa capacité.
Certaines batteries (Freedom, Vetus), sont munies de témoins permettant, d'un simple
coup d'œil, de contro1er l'état de charge témoin vert, la batterie est chargée
Témoin noir, il est nécessaire de charger la batterie jusqu'à l'apparition du point vert ;
- témoin jaune ou clair, il existe un dysfonctionnement (niveau de L’électrolyte trop
bas par exemple).
IMPORTANT
Les bornes de la batterie ne doivent pas être inter changées.
A chaque borne se trouve un signe + ou -. La borne négative est connectée à la masse
du moteur.
Afin d'éviter les fuites de courant, ii convient de maintenir toujours bien propre et sec
le dessus de la batterie ainsi que son bac. Les cosses doivent être en excellent état, sans

36
 CHAPITRE II
trace de sulfatation ou d'oxydation et impérativement graissées (vaseline) et bien
serrées.
Prenez soin lorsque vous manipulez une batterie de ne pas poser d'outils métalliques à
cheval sur les deux bornes.

Figure (16) contrôle de la batterie par un voltmètre

d) RECHARGER LA BATTERIE
En dehors de la prise de densité ou de la lecture de sa tension, on reconnait une batterie
insuffisamment chargée au sympt6me suivant :
le démarreur tourne avec peine ou pas du tout lorsqu'on veut lancer le moteur.
La recharge s'effectue à l'aide d'un chargeur électrique.
Otez les bouchons ou les rampes et vérifiez les niveaux.
Reliez la borne + du chargeur (fil rouge) a la borne + de la batte­ rie et la borne - du
chargeur (fil noir) a la borne - de la batterie. Avant de brancher le chargeur sur le
secteur, assurez-vous que 1e voltage correspond au voltage de votre batterie. La tension
des batteries jadis de 6 volts est maintenant généralisée à 12 volts
Choisissez l'intensité de charge. Celle-ci est fonction de la capacité de la batterie.
Tablez sur deux ampères pour dix ampères de capacité ; pas plus, car au-delà, il y a un
risque de détérioration de la batterie.
La fin de charge se reconnait à un bouillonnement du liquide dans taus les éléments.
Coupez l'alimentation du chargeur. Déconnectez le chargeur de la batterie.

Important
Afin d'éviter les risques d'explosion ne débranchez jamais une batterie sans couper, en
premier lieu, l'alimentation secteur du chargeur.

37
 CHAPITRE II
Attention
Le rendement de recharge d'une batterie est d'environ 75 % : une batterie de 40 A/h
absorbera environ 52 A/h pour se charger. Si au bout d'une période de recharge
prolongée, la densité de l’électrolyte dans tous les éléments ne dépasse pas aux moins
1,20, la batterie n'est pas dans son état optimum. Si un des éléments ne veut pas
reprendre sa charge - densité toujours intérieure a 1,1 sur cet élément-, changez la
batterie.
La décharge chronique d'une batterie est souvent due à sa vieillesse.
La durée de vie espérée d'une batterie se situe autour de quatre ans.

II-19 REGLAGE DES CULBUTEURS :

Pour obtenir le maximum de rendement de votre moteur, il ne suffit pas d'avoir une
bonne alimentation et une injection bien réglées.
II faut aussi que le jeu aux soupapes soit correct c'est à dire conforme aux valeurs
données par le constructeur. Le contro1e doit être effectue aux intervalles indiques par
le constructeur et chaque fois que l'on perçoit un bruit excessif pro­ venant de la culasse
lorsque le moteur tourne.
Ce jeu, destine à laisser la liberté des queues de soupapes en fonctionnement, est
indiqué sur la notice du constructeur pour les soupapes d’admission et d'échappement,
pour un moteur froid (c'est-à-dire au moins six heures après l'arrêt du moteur).
Le jeu est souvent plus important pour les soupapes d'échappement que celles
d'admission. Ceci est dû à la différence de dilatation qui a lieu entre ces pièces
travaillant à des températures différentes.
La vérification et le réglage se font de manière différente, selon le type et le modelé
du moteur. Cette opération ne demande pas d'outillages spécifiques, hormis un jeu de
cale.
Remarque
Les moteurs disposant de poussoir hydraulique ne demandent aucun réglage.
Le jeu de marche des soupapes doit être vérifie en moyenne toutes les 200 heures et
chaque fois que la distribution devient bruyante. En effet, un jeu excessif est nuisible
au bon remplis­ sage du cylindre, donc au rendement du moteur (l'ouverture de la
soupape concernée est retardée et sa fermeture avancée).
De même, un jeu insuffisant peut occasionner des pertes de compression avec une
détérioration rapide des têtes et sièges de soupapes.
Sur certains moteurs modernes - à arbre à cames en tête cette opération de réglage n'est
plus prévue par les constructeurs sauf défaillance technique particulière
Mode d'action
Le jeu des soupapes est généralement réglé à l'aide d'une vis sans tête munie d'un
contre-écrou, située sur une des extrémités du culbuteur.

38
 CHAPITRE II
Ce jeu est mesure au moyen de cales d'épaisseur glissées entre la queue de la soupape
et le culbuteur. Dans le cas d'un arbre à cames en tête attaquant directement les
soupapes, la cale est glissée entre le poussoir et l'arbre à cames.
Si le réglage est correct, la cale doit glisser gras. On doit sentir en tirant celle-ci une
légère résistance. Dans le cas contraire, un réglage s'impose.

II-20 ENTRETENIR, ET REGLER LE PRESSE ETOUP TRADITIONNEL :

Votre bateau est équipé soit d'un joint a contact radial - c'est le presse étoupe
traditionnel -, soit d'un joint a contact facial –joint tournant ou à lèvres. La mise en
service et l'entretien de ces éléments sent des opérations délicates elles nécessitent à
ce titre, une attention toute particulière, notamment lors de la mise a I' eau ou lors de
chaque sortie afin de vérifier le ban fonctionnement de cet équipement.
a) A LA PREMIERE MISE A L'EAU (A FLOT) :
Desserrez complètement le presse-étoupe afin d'irriguer parfaitement le tube
d’étambot et la tresse (l'eau doit parfaitement pénétrer à l’intérieur du bateau).
Resserrez progressivement et alternativement les deux vis de serrage (pas plus d'un
tour de clef à chaque fois) ; vérifiez que les deux brides sent bien parallèles.
Le serrage correct est obtenu lorsque la ligne d'arbre débrayée peut encore tourner à la
main et que le presse-étoupe, quand le bateau navigue au moteur, laisse passer une
goutte d'eau toutes les 10 à 30 secondes.
b) EN COURS DE SAISON :
Vérifiez à chaque sortie le goutte-à-goutte et l'échauffement ainsi que régulièrement le
circuit d'eau de refroidissement, si le presse-étoupe de votre bateau en est pourvu.
Lors de longues périodes d'immobilisation à flot, le presse­ étoupe peut être resserre
mais, à la remise en service, il faudra procéder aux mêmes opérations que lors de la
première mise à l'eau.
Pour les bateaux fréquemment hors de l'eau (échouages au mouillage ou transport par
la route, par exemple) il conviendra de surveiller particulièrement le presse-étoupe et,
si nécessaire, de procéder aux mêmes opérations que celles décrites pour une première
mise en service.
A la remise à l'eau après l'hivernage changez la tresse avant de remettre le bateau à
l'eau.
Apres la mise à l'eau, reprenez les mêmes opérations que pour la première mise à l'eau.
c) ENTRETENIR LE JOINT TOURNANT :
Le joint tournant d'étanchéité de la ligne d'arbre ne nécessite aucun entretien, ce qui ne
signifie pas aucune surveillance. Aucun écoulement n'est nécessaire, mais il est
primordial de vérifier que l'eau remonte jusqu'à lui pour assurer sa lubrification.
d) CONTROLE PERIODIQUE DU JOINT TOURNANT :
L'ensemble du système devra obligatoirement être vérifie au moins une fois par an et
après chaque immobilisation prolongée ou lors de l'hivernage.
Tout échange de pièce nécessitera la mise à terre du bateau pourra être effectue qu'à
terre.

39
 CHAPITRE II
A chaque mise à l'eau ou après chaque échouage, retirez légèrement et avec précaution
le soufflet. Assurez-vous que l’eau pénètre bien à l'intérieur de ce dernier pour
lubrifier la surface de frottement des pièces.
En cours de saison
A chaque sortie, vérifiez l'étanchéité du joint tournant (collier, soufflet), cette
génération de presse étoupe qui n’utilise plus de tresse, tend vers l’étanchéité totale.
L’étanchéité est assurée à l’aide de deux bagues. Une fixée sur l'arbre d'hélice et l'autre
sur un tube soufflet en caoutchouc. L'élasticité du soufflet permet de maintenir en
contact les deux bagues sous une légère pression. Le réglage de la pression de la bague
d'arbre d'hélice sur la bague montée sur le soufflet conditionne l'étanchéité.
e) CHANGER LA GARNITURE DU PRESSE ETOUPE :
Au quotidien, on dit aussi garnir le presse-étoupe.
L'opération aura lieu à terre, toutes les deux ou trois saisons (ou des que le fouloir est
presque à fond de réglage).
f) DEPOSE DE LA GARNITURE
Dévissez le fouloir, faites le glisser sur l'arbre.
Dégarnissez le presse-étoupe sans rayer l'arbre ou le porte étoupe, à l'aide d'un crochet
ou d’un petit tournevis. Comptez les garnitures usées.
Dégraissez l'ensemble du presse étoupe avec un pinceau et de I' essence.
Toilez légèrement l'arbre au papier de verre après avoir avancé sur l'arbre le corps de
la presse étoupe.
Remarque :
Dans le cas d'un presse-étoupe à graisser, videz, nettoyez et regarnissez celui-ci de
graisse neuve.
Contrôlez l'arrivée de graisse puis essuyez-le tout à l'aide d'un chiffon propre.

g) GARNISSAGE DE LA PRESSE ETOUPE :

Regarnir le presse-étoupe en enroulant la tresse neuve auteur de l’arbre.
Coupez la tresse en biseau dans le sens de serrage.
Engagez les tresses neuves l'une après l'autre, en prenant soin de décaler à chaque fois
la position de la coupe, pour éviter un passage direct de l'eau de mer.
Remettez le fouloir en place.
Serrez les écrous de réglage modérément (le fouloir doit s'en­ foncer de l'épaisseur
d'une tresse).
Réglage
Le serrage correct est obtenu lorsque la ligne d'arbre débrayée peut encore tourner à la
main. Si le manchon d'appui du fouloir s'enfonce totalement dans le corps du presse-
étoupe, rajoutez une tresse. Si au contraire, le fouloir ne s'enfonce pas suffisamment,
enlevez une tresse.
Parfaire progressivement l'étanchéité une fois le bateau à l'eau et après 30 minutes de
route au moteur. Lebon réglage est atteint lorsque le presse-étoupe laisse passer une

40
 CHAPITRE II
goutte d'eau toutes les 10 à 30 secondes. Dans tous les cas, vérifiez à la main la
température du corps du presse-étoupe. Celui-ci doit être tiède, jamais brulant.
Remarque :
Les nouvelles qualités de tresses, notamment celles à base de Téflon ou de graphite
possédant une bonne conductibilité thermique, réduisent considérablement l’usure
générale et la fuite permanente.

II-21 DEPOSER ET CHANGER LA BAGUE HYDROLUBE :

La bague hydrolube montée sur la chaise, ou la sortie d’étambot, réalise le palier arrière
de la ligne d'arbre. Ce type de bague hydrolube ne nécessite aucun entretien. Seule
l'eau assure sa Lubrification.
Par contre, son échange doit impérativement intervenir lorsque le jeu de l'arbre est
supérieur à 1,5 MM.

Mode opératoire : Deux solutions

a) L'ARBRE D'HELICE EST DEPOSE :
Retirez les vis de blocage de la bague
Chassez ensuite la bague à l'aide d'un axe ou d'un tube d'un diamètre légèrement
inférieur à la bague hydrolube.
Nettoyez le palier.
Enfilez la nouvelle bague. Revissez les vis de blocage.

b) L'ARBRE D'HELICE EST EN PLACE :

Déposez l'hélice.
Retirez les vis de blocage de la bague.
Chassez la bague à l'aide d'un tournevis ou de demi-tube.
Enfilez la nouvelle bague. Revissez les vis de blocage.
Remontez l'hélice.
II-22) ENTRETENIR LES JOINTS D'ETANCHEITE A LEVRES :
A chaque mise à l'eau ou après échouage
Enlevez l'air du joint en serrant le manchon et en le repoussant centre l'arbre porte-
hélice. Lars du serrage, le joint s'écarte de I' arbre et tout l'air est évacue lorsque l'eau
arrive par l'écartement crée par la pression exercée sur le manchon.
En cours de saison les mêmes précautions que celles prises pour un joint tournant
doivent être observées.

41
 CHAPITRE II
Contrôle périodique et entretien :
Procédez au graissage du joint d'étanchéité toutes les 200 heures de marche à chaque
remise à l'eau ou une fois par an, avec la graisse résistant a l'eau préconisée par le
fabricant.
Important
L'étanchéité du joint étant assurée par des
lèvres intérieures, I ‘introduction dans le
manchon d'un quelconque outil ou corps
étranger non préconisé par le fabricant est
dangereuse.

Figure (17) Graissage hydrofuge

II-23 ALIGNER L’ARBRE D’HELICE :

Tout d’abord, une constatation : tous les moteurs diesel vibrent plus ou mains, même
correctement règles. Si le montage sur silentblocs réduit
ces vibrations, un défaut dans l’alignement de I’ arbre
augmente considérablement ce phénomène.
Contrôle visuel de l’alignement :
Vérifiez en premier lieu l'affaissement ou le décollement
des silentblocs en pesant sur le moteur à l'aide d'un levier
puissant. Si le désalignement est supérieur à 5 microns par
centimètre de tourteau, réalignez la position du moteur et
de l'inverseur au moyen des écrous de réglage places sur
les silentblocs.
Si l'arbre d'hélice vibre ou « saute » lorsqu'il tourne et si après un resserrage des écrous
du tourteau le phénomène persiste ou s'amplifie, le réglage en hauteur ou l'alignement
de l'arbre par rapport au moteur n'est plus bon. II est temps de réaligner la ligne d'arbre.
II-24 FIXATION
MOTEUR :
Suivant le type et la
construction du bateau, on
rencontre deux types de
montage
Une mauvaise fixation
peut engendrer des
vibrations et un mauvais
fonctionnement le long de
l’appareil propulsif.

Figure (18) Types de montage des moteurs à bord des navires

42
 CHAPITRE III

CHAPITRE III

43
 CHAPITRE III
III-1 LA MISE A SEC :
Pour pouvoir exécuter les travaux de maintenance de la coque, il faut mettre le navire à sec,
cette opération est toujours délicate et ne doit pas être effectuée sans un minimum de
précautions.

a) LE LEVAGE
Les 3 principales options pour la mise à sec sont d'avoir recours à un système à sangles
(grue, berceau, portique...) ou à cales (charriot tracté), Cale sèche et sleepway pour les
navires de grandes dimensions.
Les points de sanglage ou d'appui sont importants pour ne pas infliger de déformations à
la structure du bateau, ainsi que pour les points d’appuis

Les engins de levage et de manutention sont soumis à une visite annuelle des
organismes de sécurité dont dépend la société et doivent donc être maintenus en parfait
état de fonctionnement et d'identification (plaque constructeur).
De manière identique à un chariot élévateur, les charges utiles de ces engins ne sont
valables que pour les conditions d'utilisation standard ;c'est à dire avec le minimum de
tirant d'eau Compte-tenu des énormes surcharges dynamiques engendrées par le
balancement de certains bateaux à fort tirant d'eau.
Attention :
Dans le cas d'une immersion totale ou partielle du chariot, veiller scrupuleusement à
condamner la prise d'air du réservoir
d'huile pendant la durée de l'opération.
La vitesse de déplacement d'un ber
hydraulique est limitée à 25 km/h à
vide et de 6 à 10 km/h en charge.

A savoir
- Si les charges à lever ne nécessitent
pas l'utilisation de tous les appuis, la
manœuvre devra impérativement se
faire avec les vérins les plus éloignés
(avant et arrière).
- Malgré leur faible vitesse de rotation,
les roues doivent impérativement être
toujours gonflées à leur pression
nominale.

Figure (19) mise à sec par une grue a sangles

Toute insuffisance dans ce domaine (même mineure) risque d'entraîner des éclatements
en cours de manutention.
- Compte-tenu des conditions d'utilisation très particulières de ces matériels - le plus
souvent soumis au milieu marin (immersions, brouillards salins, sables et matières
abrasives en suspension), de la nature de certains composants (vannes & raccords
hydrauliques, roulements à rouleaux) et du besoin impératif de sécurité permanente, il
faut considérer le renouvellement systématique de certaines pièces comme faisant partie
de la maintenance préventive normale.

44
 CHAPITRE III
b) LE CALAGE
Le navire est calé soigneusement sur une surface plane et solide à l'aide de bers,
chandelles, bastings, pneus, etc.
Là encore, les points d'appui sur la coque ne doivent pas être choisis au hasard pour
éviter de se retrouver avec des mauvaises surprises.

III-2 LE CARENAGE :
a) INTERET DU CARENAGE DES COQUES
– Une coque lisse offre moins de résistance à l'avancement, augmentant la vitesse du
navire et réduisant sa consommation en carburant (1 à 2 mm d'algues ou d'organismes
fixés sur une coque entraînent une perte de vitesse d'environ 15 %).
Figure (20) État de surface d’une coque d’un navire
– Les organismes fixés détériorent la
surface des coques, qu'elles soient
constituées de bois ( 1), de métal ou de
résine. Qu'il s'agisse des tarets (mollusques
bivalves à corps très allongé), dont un
certain nombre sont détritivores (se
nourrissent de détritus), xylophages (se
nourrissent de bois), foreurs superficiels et
vivent en colonies… ou d'autres organismes
marins térébrants (capables de percer,
creuser les bois immergés), ils peuvent
fortement et rapidement dégrader les coques en bois ou la couche dure (GELCOAT) des
coques en résine et fibre de verre ou fibre de carbone.

– Les coques des navires qui transportent moins d'organismes aquatiques hors de leur
milieu ou d'un océan à l'autre limitent l'introduction de pathogènes ou d'invasifs. Ce
phénomène est en très forte augmentation, avec le développement des transports
maritimes et le ballastage et déballastage des navires.
Il participe à l'appauvrissement de la biodiversité des littoraux et zones portuaires, mais
également en eau douce, où, par exemple, la moule zébrée se montre très invasive
depuis quelques décennies.

Les ANTIFOULINGS sont conçus pour être érodés dans le temps (sur 1 ou 2 ans selon
le nombre de couches).
On a aussi testé et développé de nouveaux matériaux technologiques :
– polymères élastomères ou érodables,
– produits à base de silicone,
– peintures au téflon ou auto-polissantes à base d'eau (pour mieux glisser dessus),
– systèmes d'ondes acoustiques générées par des décharges électriques…
Ils ont tous pour effet de réduire l'accroche des organismes vivants sur la coque, mais
manquent encore de retour d'expérience ou de diffusion.

1
Les tarets (shipworm en anglais et schiffsbohrwurm en allemand) sont des mollusques
bivalves lamellibranches à corps très allongé ressemblants à des vers, qui s’attaquent aux bois
immergés dans la mer chaude de préférence ou l’eau saumâtre. Quelques espèces vivent
également en eau douce.

45
 CHAPITRE III
b) LA PREPARATION DE LA CARENE
Inutile de se poser la question du bon produit,
s'il est appliqué sur une surface insuffisamment
ou mal préparée.
Un autre choix est également à faire : faut-il
aller jusqu'à la coque ou suffit-il de retrouver le
GELCOAT ?
En fait, cela dépend de l'état du GELCOAT :
Avant tout, sortez le bateau et passez-le
immédiatement au nettoyeur haute pression
(150 bars minimum), pour avoir une bonne
idée de l'état brut de la coque.
Figure (21) Traitement de la coque
Le cas échéant faites les retouches nécessaires, si le GELCOAT est blessé ; s'il pèle, est
cloqué ou sonne creux, vous êtes bon pour tout enlever et refaire votre résine.

c) LES TECHNIQUES POUR REMETTRE A NU LA CARENE :

1- LE GRATTOIR, cela suffit quelquefois pour

décaper les couches successives de peintures
et /ou d'antifouling ; pourquoi ne pas utiliser
pour ménager votre santé et l'environnement,
un kit grattoir sur embout aspirateur (environ
37 €) 2 raccordé à un aspirateur bidon (eau et
cendres par exemple, qui récolte proprement
les éléments de revêtement enlevés.

2- LE DECAPAGE THERMIQUE, bleuet (ou

décapeur thermique électrique) + grattoir ;
pénible et malsain pour l'opérateur. Figure (22) Remise à nue d’une coque
3- L'HYDRO GOMMAGE, s'exécute sous une pression de 2,5 bars avec une dispersion
granulat et eau au pistolet a haute pression Ce procédé fonctionne très bien, mais exige
un certain budget (location de l'appareil et achat des consommables spécifiques,
filtres...) ; le donner à faire revient selon les chantiers entre 700 à 1600 € 3.
4- LE SABLAGE, s'effectue sous une pression de 12 bars et à sec avec des granulats
divers, demande également un matériel adapté et une quantité de consommable
importante (sable spécifique) ; le risque étant d'attaquer l'épaisseur de la coque sans
s'en apercevoir... (Compter entre 25 et 30 € HT au m2).
5- L'HYDRO SABLAGE : se fait sous la même pression (12 bars) mais à partir d’une
cuve contenant un mélange granulat et eau,

Important
immédiatement après l'hydro gommage ou le sablage, il est impératif de passer un anti
rouille sur les coques acier, et cela avant qu'une fleur de rouille se constitue (selon
température et degré d'hygrométrie, elle peut apparaître en moins d'une heure).

2
Les montants réels en France
3
Selon les déclarations des professionnels du secteur maritime en France

46
 CHAPITRE III
6- DECAPAGE ALTERNATIF L'AEROGOMMAGE
Décaper de façon fine sa coque selon le
procédé de l'aérogommage est une application
au monde nautique de récentes innovations
biotechnologiques.
La technique dite de « bioboatisation », issue
de l’aéronautique, utilise du blé projeté pour
mettre à nu les œuvres vives.
Elle présente quelques particularités
intéressantes :
- 100 % sèche : la technique consiste à
projeter un abrasif végétal et de l’air
comprimé, à l’aide d’un procédé fonctionnant
en circuit fermé. Figure (23) Aérogommage d’une coque

- 100 % Bio : l’abrasif breveté est un produit constitué de polymères végétaux obtenu à
partir de blés spéciaux fabriqués et étudiés pour le décapage de toutes les surfaces
modernes (fibre polyester, kevlar, carbone, aluminium, bois...) ; écologique et
biodégradable, il permet un décapage sélectif (couche par couche) ou complet en
fonction de la granulométrie utilisée. L’abrasif agit sans altération des surfaces et
permet la conservation des préparations préalables. Après intervention, la carène est
prête pour recevoir un nouveau traitement antifouling ou une nouvelle peinture.
- 100 % propre : Grâce à une application spécifique de « projection-extraction » de
l'abrasif, le procédé recycle instantanément les déchets générés par le décapage, qui
seront ensuite traités par une filière homologuée. Mis en œuvre par une unité mobile le
traitement peut donc s’effectuer sans protection particulière autour des bateaux (bâche
ou isolement). Cette technique sans rejet (pas de poussière) permet une adaptation aux
contraintes environnementales et sanitaires les plus exigeantes.

Limite d'usage
Attention ; Il ne s'agit pas d'un système de décapage profond de la carène au même titre
qu'un sablage ou hydro-gommage, mais plutôt d'un traitement superficiel permettant
l'application d'un nouvel antifouling, par exemple.

Durée de l'intervention
Il faut compter environ 8 à 10 heures si les
opérateurs ne rencontrent pas de difficultés
particulières sur la carène à traiter.

Reprise et préparation des œuvres vives

Si la carène a été sablée ou hydro
gommée, elle est généralement prête à
recevoir une nouvelle peau de protection
(polyester ou époxy, le plus souvent),
avant d'être recouverte d'un antifouling.
Figure (24) coque nue après un aérogommage
Par contre, à l'issu d'un simple nettoyage haute pression, on risque de se retrouver avec
une surface présentant des restes de couches précédentes (goudron, résines diverses...)
qu'il conviendra de décoller le plus souvent mécaniquement, avec dans certains cas
l'aide d'un décapeur thermique.

47
 CHAPITRE III
7- PROTECTION DES ELEMENTS FRAGILES
Le sablage à sec est d'une puissance décapante importante qui oblige, non seulement à
protéger les objets aux alentours (autres bateaux, véhicules...) avec des bâches
suffisamment épaisses, mais également certains organes de votre propre bateau
(Voir les photos en dessous)
- limite de GELCOAT au niveau de la ligne d'eau,
- entrée du tube de safran,
- entrée du tube d'étambot,
- propulseur d'étrave.
En effet, des grains de sable sur ces axes ou dans leurs roulements, vont les rayer et les
user prématurément. 4

Figure (25) Protection des zones fragiles

8- LE CARENAGE ECOLOGIQUE

Le carénage représente un poste incontournable de l’entretien d’un bateau pour le

protéger contre la corrosion (pour les métaux), les moisissures et la pourriture (pour les
bois), l’osmose (pour les plastiques) et l’installation d’organismes aquatiques sur tous
Le « FOULING » désigne un phénomène naturel qui se manifeste par la création sur
tout objet immergé d'un biofilm d'abord invisible mais plus ou moins rapidement
colonisé - selon la luminosité, la température et la richesse en nutriments de l'eau - par
des organismes parasites.

4
La mise à blanc ou décapage d'une carène par grattage, abrasion ou action chimique génère un déchet classifié en France comme un "Déchet
Industriel Spécial" (DIS) dont la liste est fixée par le décret n°97-517 du 15 mai 1997. Les DIS présentent des risques pour la santé et ils
doivent être collectés, transportés, traités, éliminés ou stockés selon des règles établies par le Code de l’environnement et la loi du 13 juillet
1992.

48
 CHAPITRE III
III-3 COQUE EN BOIS : Figure (26) Coque en bois port d’Oran

L'un des problèmes majeurs de

l'entretien des bateaux en bois est
de prévenir la pourriture sèche qui
constitue une menace insidieuse,
car elle fait son chemin à l'insu de
tout le monde, et la personne non
avertie ne s'en aperçoit que
lorsqu'elle a parachevé son œuvre
de destruction.
Que se passe-t-il donc ?
Tous les bois contiennent de la
cellulose et de la lignine ainsi que
d'autres éléments de moindre
importance.
La pourriture sèche est causée par
un genre de mycète qui a besoin,
pour se propager - plus ou moins rapidement d'ailleurs - d'eau douce, d'oxygène, de cellulose et
de lignine ; c'est le bois qui fournit ces deux derniers éléments.

a) ROLE ESSENTIEL DE L'HUMIDITE

La pourriture sèche a besoin d'humidité pour se développer, mais cette humidité peut
provenir d'assez loin, transportée grâce à la structure même de l'organisme qui s'en sert.
Le mycélium, qui joue le rôle de suçoir, s'étend peu à peu dans le bois, sécrétant des
enzymes qui désagrègent celui-ci et affaiblissent sa structure cellulaire.
C'est ce bois en état de décomposition qui fournit la nourriture nécessaire au
développement de l'agent de la pourriture. Au fur et à mesure qu'il s'étend, le
champignon répand ses spores, minuscules semences qui forment parfois des taches de
couleur vive sur la surface du bois. Ces spores sont emportées par le vent et peuvent
rester dormantes indéfiniment, en attendant la chaleur et l'humidité dont elles ont besoin
pour se développer. La quantité de spores transportée par le vent est telle que la
pourriture sèche se développera éventuellement partout où le milieu - présence de bois
et d'humidité - lui est favorable.
Du point de vue scientifique, on connaît des centaines d'espèces de mycètes qui
attaquent le bois. Il est important de signaler que la présence d'eau douce est
essentielle ; la pourriture sèche ne peut se développer au contact d'eau salée ou d'eau de
mer de salinité normale.
Cette particularité est connue de la plupart des constructeurs de navires en bois depuis
longtemps.
Le Registre du Lloyd concernant les Règles et Règlements de la Navigation, section
Construction et Classification des Vaisseaux en bois, prévoyait (en 1917) que l'on
pouvait bonifier d'une année la classe dans laquelle un bateau pouvait normalement être
placé, à condition que, pendant la construction, les espaces entre les membrures ... aient
été remplis de sel...
b) LE SEL EST L'ENNEMI DE LA POURRITURE SECHE :

Le propriétaire d'un bateau en bois devrait avoir cette assertion constamment à l'esprit,
et pourtant combien de fois voit-on un équipage - ou un propriétaire - méticuleux laver
son bateau (y compris le pont) à l'eau douce. Voir à l'aide d'un jet à haute pression ?

49
 CHAPITRE III
foême sans ces lavages à l'eau douce, la pourriture sèche peut apparaître sous l'effet de
la pluie qui sature les coutures du pont, s'infiltre autour des épontilles, des blins, le long
des bauquières, des serre-bauquières, des membrures, etc...; la chaleur et le manque de
ventilation font le reste et la pourriture sèche s'installe, la plupart du temps, dans des
endroits où elle est invisible. L'expert
chargé d'inspecter les navires en bois
passe une grande partie de son temps à
essayer de découvrir la pourriture
sèche, et il lui arrive cependant d'être
trompé par une belle couche de
peinture fraîche ou un habile travail de
masticage. A plus forte raison, le non-
initié et c'est à son intention que nous
rédigeons cet article.

Figure (27) Changement des planches en bois

c) MIEUX VAUT PREVENIR QUE GUERIR

C'est pendant la construction même du bateau que l'on doit songer à prévenir
l'apparition de la pourriture sèche. Il vaut mieux partir du principe que tous les bois sont
vulnérables à son attaque, quoique le constructeur prévoyant choisisse de préférence des
essences dont on sait qu'elles résistent bien à la pourriture sèche, citons entre autres, le
teck indien, le gommier, le hêtre, l'eucalyptus et le pin Huon.

Les bois tendres sont, en général, plus sujets à la pourriture sèche à cause de leur
porosité, mais ceci même peut servir le constructeur s'il prend soin de les badigeonner
généreusement avec des composés de sels cupriques et de carbures d'hydrogène sous
une forme ou une autre.
Ces solutions, si elles sont appliquées convenablement à l'aide d'un bon pinceau peuvent
jouer un rôle important dans la prévention de la pourriture sèche. Il ne faut jamais
placer, encore moins fixer, un morceau de bois sur un autre sans avoir au préalable
peint, ou traité, les faces qui entreront en contact avec la solution précitée ou, à défaut,
au minium.
Si l'on suit soigneusement ces instructions on palliera presque complètement le danger.
Malheureusement, d'autres facteurs entrent en jeu, dont le plus important est la
ventilation.

50
 CHAPITRE III
d) LE ROLE D'UNE BONNE VENTILATION :
Une bonne ventilation contribue à maintenir l'atmosphère du bateau saine et sans
condensation» Les petites perles d'eau que l'on voit apparaître sur la face inférieure des
barreaux de pont des blins, des bauquières, etc... finissent par s'accumuler pour
constituer un terrain d'élection pour le champignon; s'il n'y a pas de bons courants d'air
ou une ventilation suffisante, surtout en climat chaud et humide, la pourriture sèche est
prête à faire son apparition.
La ventilation est très importante, particulièrement aux extrémités du bateau - étrave et
étambot - derrière les revêtements, dans les placards, et entre le pont et son revêtement
interne ou vaigrage, s'il existe. Si l'on utilise des prélarts, il ne faut jamais qu'ils arrêtent
la ventilation naturelle car toute condensation d'eau dans ces conditions est dangereuse.

La pourriture sèche attaque particulièrement le contre-plaqué On a remarqué parfois que

la pourriture sèche s'attaque particulièrement au contre-plaqué lequel une fois atteint»
n'offre pratiquement aucune résistance, tout au moins en comparaison des autres bois
utilisés en construction navale. Ceci peut s'expliquer par le fait que la plupart des bois
qui entrent dans la fabrication du contre-plaqué offrent à la pourriture une résistance
moins grande que celle des essences plus dures dont on se sert pour construire les
bateaux.Grâce à un procédé qu'elle a fait breveter, une firme australienne est maintenant
parvenue à surmonter cet inconvénient du contre-plaqué marin. Au cours du processus
de contre-placage, chaque feuille de bois est traitée séparément de manière que le
contre-plaqué soit entièrement immunisé, à l'intérieur comme à l'extérieur. Grâce à ce
procédé, tous les types de bois de placage peuvent être protégés contre la pourriture
sèche ; toutefois, le véritable contre-plaqué marin doit être imperméable avant tout, et
non pas seulement résistant à l'humidité. Il ne faut pas croire, non plus, que lorsque du
bois de placage se décolle en feuilles, ce soit nécessairement sous l'action de la
pourriture sèche ; le décollage peut fort bien être dû à un processus de collage
défectueux.
e) MEFIEZ-VOUS DES FONDS DE CALE TOUJOURS SECS :
On entend souvent dire avec satisfaction que "mes fonds sont toujours parfaitement
secs". Ce n'est pas nécessairement une bonne chose et cet état demande une surveillance
avisée.
Comme nous l'avons déjà dit, l'eau salée est un excellent agent de préservation,
incompatible avec la pourriture sèche. Il s'ensuit nécessairement que la présence d'un
peu d'eau salée dans le fond de cale ne peut être que bienfaisante. On peut arriver à ce
résultat en s'arrangeant pour qu'un peu d'eau de mer s'infiltre à travers le presse-étoupe
du tube d'étambot.

f) AUTRES POINTS VULNERABLES :

Dans un navire en bois, ce sont les toilettes, la douche et les chambres froides. Il est
certain que l'eau douce savonneuse et des toilettes qui fuient ont toujours engendré la
pourriture sèche, à moins qu'on n'ait pris de grandes précautions au cours de
l'installation des appareils sanitaires. D'ordinaire, on prévoit un revêtement de plomb sur
le plancher, revêtement dont les bords remontent le long des parois, sur environ 15 cm.
La paroi elle-même recouvre le rebord de la feuille de plomb de manière à isoler
complètement toute la partie du pont recouverte de plomb.
C'est, en pratique, une bonne méthode sur laquelle insistent la plupart des constructeurs.
Elle présente néanmoins des dangers réels car, dès que la moindre fissure apparaît dans

51
 CHAPITRE III
le plomb, l'eau douce souillée s'infiltre entre le revêtement et le pont et c'est la porte
ouverte à la pourriture sèche.
Par mesure de précaution, on devrait toujours badigeonner le bois de créosote ou de tout
autre produit ou solution qui a fait ses preuves, avant d'y poser le revêtement de plomb.
On devrait toujours laver ces endroits à l'eau salée, a moins d'une excellente ventilation,
réfrigérateurs et glacières - ces dernières en particulier - augmentent les risques de
pourriture sèche, à l'aide d'un conduit approprié, on fera en sorte que l'eau douce de
condensation et, le cas échéant, les tuyaux d'écoulement, se déversent par-dessus bord
ou au fond de la cale. Il ne faut en aucun cas laisser l'eau s'épancher à volonté, ni se
répandre à travers le plancher ou le revêtement.
Lorsqu'il s'agit de chambres de congélation ou de chambres froides, il faut prévoir une
bonne ventilation entre la garniture isolante et l'intérieur de la coque. Comme
revêtement, n'utilisez que du bois de bonne qualité et bien sec, et n'hésitez pas à
employer en grandes quantités un agent de préservation quelconque-lorsque vous fixez
le revêtement sur les membrures. Le "matelas d'air" entre chaque membrure doit être
prévu de telle façon que l'appel d'air se fasse librement depuis la cale jusqu'à la virure
d'aération, sous le pont et au dehors au moyen de petites manches à air, généralement
connues sous le nom cols de cygne.
Bien que tout ceci entraîne du travail et des frais supplémentaires, il est certain que, à
long terme, ce n'est pas du gaspillage si cela doit empêcher la pourriture sèche, les
extrémités doivent être bien ventilées

III-4 COQUE EN ACIER MARIN :

a) QUELQUES EXPLICATIONS PRELIMINAIRES :
Les tôles ou profilés qui constituent nos bateaux sont recouvert d'une calamine très dure
lorsqu'ils sortent du laminoir qui les calibre ; or c'est justement sous la calamine que
s'installe la rouille ; ainsi tout traitement ou peinture ne sera d'aucune utilité tant que la
calamine fera écran entre la tôle et ce revêtement.
Comment enlever la calamine ?
1- la méthode chimique
la tôle est plongée dans l'acide, rincée puis peinte ; cela donne des tôles dites pré-peintes
(carbozinc ou newplat).

2- la méthode mécanique
par sablage, le plus souvent après façonnage et soudage ; mais ce dernier n'est pas facile
à mettre un œuvre correctement une fois le bateau assemblé.

b) LE PIEGE DU PONT EN TECK

De nombreux chalutiers ou vedettes en acier ont
leurs ponts et passavants recouverts de ce bois
exotique aux qualités marines indéniables en
termes de résistance à l'eau et au sel, notamment.
Sauf que, sur un bateau acier, ce n'est vraiment pas
adapté à long terme et devient même source de
dégradations.
En effet, que le teck soit collé directement sur la
tôle ou sur une sous-couche de contreplaqué
marine, la photo ci-contre visualise le résultat au
bout "d'un certain temps". Figure (28) Dégradation de la tôle du pont

52
 CHAPITRE III
La tôle des ponts s'échauffe et se dilate sous l'action de la chaleur et de façon non homogène
(en température et étirement) par rapport au bois, cela crée à la fois un décollement partiel et
des points de rosée. Une fois cette étape franchie, c'est la pire des situations : l'humidité est
prise en sandwich entre la tôle et le bois, sans possibilité d'être asséchée (avec un risque de gel
en hiver qui va encore accentuer les dégâts). Ensuite, c'est la rouille qui va exercer son action
finissant même par percer les tôles les plus épaisses...
Pour des travaux de maintenance et de soudure il faut chercher des chantiers navales dont les
soudeurs sont homologués, et il faut demander toujours un rapport de contrôle de soudure (en
ultrason ou en ressuage – contrôle non destructif pour avoir une garantie de travail, et il faut
demander le certificat de tôle marine tout en respectant son grade et les recommandations du
plan de construction du navire.
II-4 COQUE EN MATERIAUX STRATIFIES
a) PREPARATION DE LA SURFACE

1- PREMIERE ETAPE :
Avec une disqueuse équipée d'un plateau de ponçage, et d'un disque de gros grains
(entre 16 et 40) nous allons poncer autour de la fissure sur une largeur minimum de 100
mm. S'il s'agit d'une petite réparation, on pourra utiliser une perceuse munie d'un disque
métallique recouvert de particules de tungstène, vendu en grande surface. Si on appuie
trop fort ou si on reste trop longtemps au même endroit, les disques auront tendance à
s'encrasser, dans ce cas il ne faut pas insister, on remplace le disque par un neuf, et on
met le disque sale à tremper dans de l'acétone. Les dépôts de poussière agglomérés s'en
iront très facilement et les disques seront de nouveau utilisables.
Figure (29) Petite fissure sur une coque en fibre de verre

Pour une petite fissure

moins de 5 cm de long dans
une peau épaisse de 3 à 4
mm, une largueur de collage
de 100 mm peu paraître
excessif, mais cela permet
d'avoir un bon accrochage des
tissus.
Une fissure sera réparée
comme ci-dessus, si elle n'est
pas restée trop longtemps immergée. Si elle est restée longtemps immergée, par
négligence, il faudra éliminer toutes les parties du polyester dégradé par l'eau de mer.
S'il y a des traces d'humidité dans la poussière, il faudra rincer abondamment à l'eau
douce et sécher soigneusement.
A titre d'exemple une fissure de 250 mm dans du polyester de mauvaise qualité peu
nécessité une réparation sur 2 m² de coque, après 2 ans d'immersion.
2- DEUXIEME ETAPE :
On enlève toutes traces de poussière, et on réactive la surface de collage avec du
styrène. Si le stratifié est ancien on se débrouillera pour faire un pansement, c'est à dire
que l'on appliquera sur la surface un chiffon imbibé de styrène, pendant environ 12
heures. Ensuite il faut habiller le pourtour de la réparation, avec de l'adhésif, et des
journaux ou du film plastique.

53
 CHAPITRE III
3- TROISIEME ETAPE :
On pose un mat d'accrochage, généralement un mat de 300 g. Il sera soigneusement
déballé, et tous les picots auront été rabattus. Nous laisserons polymériser ce mat, avant
de démarrer la réparation en elle-même.

4- QUATRIEME ETAPE :
Après un léger ponçage du mat d'accrochage on va commencer la réparation, en
alternant mat et rowing si telle est la structure de la coque. En fonction de l'épaisseur de
la réparation, et de la température on fera attention à ne pas mettre en œuvre une trop
forte épaisseur de stratifié en une seule fois. Théoriquement, on ne dépasse pas
l'épaisseur de tissus déjà en gel. On montera en épaisseur jusqu'à ce que le niveau le
plus bas de la réparation soit au niveau du stratifié en bon état.

5- CINQUIEME ETAPE :
Après avoir ébarbé les tissus au gel avec un cutter, nous débutons la finition.

b) REPARATION D’UN TROU :

1- PREMIERE ETAPE
Avec le même matériel de ponçage et éventuellement avec un disque à tronçonner nous
allons supprimer toutes les parties endommagées et donner une forme géométrique
régulière à la partie endommagée.

Figure (30) Réparation d’un trou

2- DEUXIEME ETAPE :
Nous allons distinguer différents cas, le plus simple sera celui d'une réparation sur une
surface plane ou développable en ayant accès aux deux côtés.
Nous allons découper la forme du trou dans un morceau de contre-plaqué fin ou dans du
carton. Cette forme sera habillée soit avec de l'adhésif d'emballage, soit avec un film de
polyéthylène pour permettre son démoulage. Pas de démoulant pour éviter les transferts.
Notre forme sera positionnée dans le trou et maintenue en place avec des petits plots de
mastic polyester. Lorsque celui-ci est suffisamment polymérisé (dur) on va commencer
la pose du mat d'accrochage, en respectant les conseils de préparation de surface
exposés page 1. Si les épaisseurs sont importantes, environs 10 mm, et que la pièce à
réparer le permet, il sera intéressant de travailler alternativement d'un côté puis de
l'autre.

54
 CHAPITRE III
Pour enlever les petits plots de mastique nous nous servirons d'un ciseau à bois, et en
ponçant nous ferons disparaître les traces de mastic. Il arrive parfois que la surface en
contact avec l’adhésif soit poisseuse, cela est dû aux solvants employés dans les colles
des rubans qui bloquent la
polymérisation du polyester en
surface. On fait dans ce cas un
rapide ponçage avec du grain 40
avant de commencer la stratification.
Si la forme à réparer n'est pas une
surface développable, il va falloir la
retrouver en la sculptant dans un
matériau tendre, nous emploierons
de la mousse polyuréthanne.
La densité minimum de la mousse
sera de 40 gr/l, les densités
inférieures sont trop tendres. La
partie rapportée sera soit tiré d'un
bloc de mousse et collé en place, soit
on réalisera un moussage in situ. Figure (31) Cas d’épaisseur sup a 10 mm
Les bords de la partie endommagée seront préparés, comme indiqué précédemment, et
soigneusement habillés. En cas de MOUSSAGE IN SITU, il est impératif que les
parties du GELCOAT en dehors de la réparation soit isolée de la mousse. (La mousse
polyuréthane sur du GELCOAT blanc, même soigneusement nettoyée, fait des taches
marrons à la lumière, du plus mauvais effet.) Pour faire une réparation à fond de coque,
il ne sera pas difficile de guider l'expansion de la mousse sur toute la surface du trou,
mais dans les parties verticales il faudra faire preuve d'astuce. Par exemple en
confectionnant une sorte de sac destiné à recevoir la coulée. Évidemment l'autre côté de
la zone endommagée sera bouchée avec un film lâche. Il est souvent préférable de
procéder en plusieurs passes. Car une trop grande quantité de mousse risque de tout
polluer. Dès que la mousse est refroidie, on peut commencer à sculpter.
Figure (32) Traitement par la mousse

c) REPARATION DANS UN CAISSON :

Bien souvent la partie intérieure de la réparation est inaccessible car elle se trouve dans
un contre-moulage ou bien il s'agit d'un catamaran de sport fermé. Dans ce cas on fait
une ouverture rectangulaire que l'on découpe le plus soigneusement possible par
exemple à la scie sauteuse. Sur la découpe ou sur l'orifice on fabriquera des lèvres qui
permettront de recoller la découpe à sa place. Les lèvres sur la découpe sont plus faciles
à faire. Elles dépasseront de 30 à 60 mm de la découpe et feront une épaisseur de 2 à 3
mm.

55
 CHAPITRE III
Dans cet exemple les lèvres sont fabriquées sur la découpe La découpe rectangulaire
permettra à la pièce de passer avec ses lèvres. Pour le
collage on appliquera un mat 300 généreusement
imprégné de résine thixotropée (sur la lèvre). Au
préalable on aura poncé et réactivé au styrène la zone
de collage. Pour presser le collage on aura prévu des
petites languettes de stratifié sur lesquels on fixera des
tirants. Pour terminer on fera une reprise extérieure en
se référant à la réparation d'une fissure, ensuite on
finira au GELCOAT paraffiné, ou à la bombe de
peinture. Figure (33) Réparation dans un caisson

d) REPARATION D'UN SANDWICH :

Nous allons nous intéresser à la réparation d'un
sandwich balsa. Ce type de sandwich permet de
réaliser des structures légères, mais nécessite en cas
de choc une inspection immédiate, et s'il y a fissure
ou trou, une réparation immédiate, ce qui n'est
généralement pas fait. Si le choc est réparé
immédiatement, il n'y a aucun problème. Après avoir
enlève le stratifié endommagé, on fait sauter le balsa
abîmé et on colle un nouveau morceau sur de la
résine thixotropée. Si la réparation n'a pas était faite
à temps, il faudra supprimer toutes les parties du

Figure (34) Réparation d’un Sandwich BALSA

balsa gorgées d'eau, et la principale difficulté sera de trouver des solutions pour mettre
sous pression une surface de balsa importante. La solution idéale est de posséder une
pompe à vide. Dans le cas contraire à fond de coque avec des étais et du C.P mince ou
des sacs de sable on arrive à faire un collage propre. C'est moins évident sur une partie
en biais ou il faudra s'inventer des points d'appuis.

Les différentes étapes :

1. Suppression du polyester endommagé.
2. Suppression du balsa humide.
3. Préparation par ponçage de l'emplacement du collage.
4. Collage du balsa sur de la résine fortement thixotropée, et accélérée à raison de 0.3%.
La quantité de colle sera de 300 à 500 grammes par mètre carré, appliquées au peigne.
(Chaque fois que c'est possible on enlêve le petit tissu qui assemble le balsa)
5. Mise sous pression du balsa.
6. Pré-imprégnation du balsa ( même recette que pour le bois)
7. Stratification.
8. Finition.

56
 CHAPITRE III
6- LES ANTIFOULINGS

Votre carène est maintenant prête à recevoir son traitement

final avant sa remise à l'eau.
Il existe plusieurs types d'antifouling dont les principaux ont
longtemps été formulés avec des dérivés stanniques (contenant
de l'étain), comme le TBT, tribultylétain.

Comme pour tout traitement recouvrant sur un bateau, ne

passer ce type de produit que sur une surface parfaitement
sèche (il existe des appareils permettant de mesurer le degré
d'humidité) ; sinon vous enfermerez l'humidité résiduelle ce
qui aura pour effet des cloquages et/ ou laminage des couches
appliquées, et à plus long terme, des oxydations ou osmoses
selon la matière de la coque.
En toute logique donc, ne jamais effectuer ce type de
traitement le matin. Figure (35) Boite d’antifouling

a) REGLEMENTATION SUR LES ANTIFOULINGS 5

L'usage de ces substances est désormais interdit dans le cadre des conventions de l'OMI
(Organisation maritime internationale).
b) LA QUANTITE D'ANTIFOULING A ACHETER
Une formule générale permet de calculer la surface des œuvres vives :

Longueur a la flottaison x (largeur + tirant d'eau) x facteur de forme de coque

Tableau de référence pour calculer la quantité d'antifouling nécessaire (pour 2 couches)

Longueur du navire fond plat (m) 10 11 12 13 14 15

Quantité en litre 7.5 9 10.5 12 13.5 15
Tableau (5) quantité de peinture fonction de la longueur du navire

Selon le mode d'application (pistolet, rouleau ou brosse) et le produit, plus ou moins

fluide, il faut compter entre 8 à 11 m2 de couverture au litre d'antifouling.
c) CONSEILS

- Ne jamais passer un antifouling sur une surface mal préparée... ce sera peine et argent perdus
+ déchets inutiles.
- Choisir votre antifouling en rapport avec la qualité de l'eau (mer, saumâtre, douce) le temps
passé dans l'eau de votre carène (mise à l'eau à la demande, port à sec, permanent en port ou
mouillage forain), la chaleur de l'eau (zone continentale, tropicale ou équatoriale), la vitesse
moyenne de navigation et l'usage...
- Respecter parfaitement les indications du fabricant concernant le temps de séchage entre 2
couches, le taux d'hygrométrie et la température de l'air.
- En général 2 couches sont valent mieux qu'une.
- Une couche supplémentaire de renfort sur la bande de flottaison est un plus pour la tenue dans
le temps.

5
Les antifoulings sont régis par la directive européenne 98/8/CE du 16 février 1998, effective depuis 2000. Tous les biocides -
dont ceux contenus dans les peintures antifouling - sont étudiés par les autorités de régulation européenne.

57
 CHAPITRE III
d) L'ANTIFOULING A ULTRASONS
Le système consiste à coller à l'intérieur de la coque plastique ou métallique un
transducteur à hautes fréquences qui empêchent algues et coquillages de s'accrocher à la
carène des bateaux.

Principales caractéristiques
- appareil constitué d'un générateur (220 V AC ou 12 et 24 V CC) et d'un transducteur
relié par un câble électrique.
- doit être branché sans arrêt à quai pour
maintenir la protection,
- un ensemble protège efficacement une unité
jusqu'à 11 m de long
- totalement écologique puisque il n'y a plus
aucune matières érodables larguées dans le
milieu aquatique.
- existe également avec transducteur mobile
installé à quai, par exemple.
- doit être mis en route sur une carène
parfaitement propre (nettoyage haute pression)
et bénéficiant d'un dernier carénage.

Figure (36) Appareil d’antifouling ultrason

58
 CHAPITRE IV

CHAPITRE IV

59
 CHAPITRE IV
IV-1 INTRODUCTION :

La maintenance du point de vue engins de pêche est très importante, des recherches ont étés
mené dans ce sens depuis quelques années, pour comprendre le comportement des filets et des
câbles sous l’eau, et pour pouvoir améliorer le rendement et diminuer la consommation du
fuel. d’où vient la nécessité d’avoir de bonnes connaissances de base concernant le
comportement mécano physique de ces éléments ,sous l’effet des forces hydrodynamiques, et
l’influence de ces forces sur les différents équipements mécaniques a bord des navires .
Alors la connaissance des caractéristiques mécaniques, nous donnes une image claire sur le
comportement général du navire et cela mène a la bonne gestion au long terme.

IV-2 POIDS DANS L'EAU D'UN FILET MONTE (FILET MAILLANT)

DE
P= A x �1 − DM� 1 P d’ou

P (kg) = poids dans l'eau A (kg) = poids dans l'air DE = densité de l'eau :
Eau douce = 1,00
Eau de mer = 1,026
DM = densité de matériau

Exemple :
Calcul du poids dans l'eau de mer d'un filet maillant de fond
poids (kg) dans l'air. Poids (kg) dons l'eau de mer
Ralingues : 2 x 90 m PP Ø 6 mm 3,060 - 0,430 -
Alèze : 900 x il mailles de 140 mm 1,360 + 0,136 +
étirées en PAR 450 tex el fils de
montages
Flotteurs : 0,970 -3,000
46 x 21 g (dons l'air} de liège ou :
50 flotteurs de flottabilité unitaire = 60gf
« Lests : 14,400 22,200 + 13,100 +
180 x 80 g [dans l'air] de plomb
(1) ou : 111 pierres de 200 g en moyenne
(2)
TOTAL (1)19,790 9,800
(2) 27,590
Tableau(6) exemple de calcul de poids d’un filet
Le coefficient suivi d'un signe + correspond à une force de plongée. Le coefficient suivi d'un
signe — correspond à une force de flottabilité. Pour obtenir le poids dans l'eau d'une certaine
quantité d'un matériau, il suffit de multiplier son poids dans l'air par le coefficient
multiplicateur.
Le poids total du filet dans l'eau est obtenu en faisant la somme des poids des différents constituants
affectés du signe du coefficient. Le signe du total indique à quel type de filet on a affaire (+ ici, donc
force plongeante donc filet celé au fond).

1
Le terme encadré, coefficient multiplicateur, a été calculé pour les matériaux les plus utilisés en pêche. Les
résultats figurent dans les tableaux

60
 CHAPITRE IV
IV-3 CORDAGES CABLES ET FILETS :

IV-3 a) CORDAGE :

1- Charge maximale d’utilisation :

Définition :

CHARGE DE REPTURE
CS=
CHARGE MAXI D′ UTILISATION

-Charge Maximale d'Utilisation (CM.U.) en anglais Safe working load (S.W.L):

Force maximale que l'article est autorisé à supporter en service. Autres termes courants
- Coefficient de Sécurité (C.S.) en anglais Safety factor (S.F.) ou F.O.S. :
Nombre théorique duquel résulte une réserve de capacité

Très important :
Les efforts pris en compte lors des essais sont statistiques. Des efforts dynamiques (chocs,
secousses,...) doivent être évités autant que possible car ils augmentent considérablement les
contraintes et donc les risques de rupture.

2- Valeur de coefficient de Sécurité cordages :

Diamètre (mm) 3 à 18 20 à 28 30 à 38 40 à 44 48 à 100

C.S. 25 env. 20 15 10 8
Tableau (7) coefficient de sécurité en fonction du diamètre du cordage
3- Valeur de coefficient de sécurité câbles et accessoires métalliques de marine :

C.S. voisin de 5 à 6

IV-3 b) FIBRES SYNTHETIQUES : Voir annexe

1- Filins mixtes (1) Voir annexe

2- Filins mixtes (2) Voir annexe
3- Tresse avec âme centrale en plomb Voir annexe

61
 CHAPITRE IV
4- Perte de résistance à la rupture due aux nœuds et épissures

% perdu de la résistance % restant de la résistance

à la rupture du cordage à la rupture du cordage
Demi-nœud 55 45

Nœud plat 55 45

Nœud de chaise 40 60

Demi-clefs à 40 60
capeler
Deux tours morts 30 70
et deux demi-clefs
Épissure carrée 15 85

Épissure longue 13 87

Œil épissé 5 95

Tableau (8)
IV-3 c) CABLES D'ACIER :
1- Structure, diamètre et utilisation
Tableau (9) Exemples d'utilisation des câbles d'acier de marine
Type Structure et diamètres Exemples d'utilisation S
7x7 (6/1 ) Gréements dormants +
âme centrale acier 0 12-28 mm
6x 7(6/1) Gréements dormants +
âme centrale textile Funes petits chalutiers côtiers
0 8-16 mm Petits navires côtiers
6x 12 (12/fibre) Entremises de petits chalutiers ++
âme centrale et mèches Amarrage ou manoeuvre
textiles 0 8-16mm
6x 19(9/9/1) Funes de chalutier +
âme centrale textile ou fil
d'acier Ø 16-30 mm
6x 19(12/6/1) âme centrale Bras +
textile Ø 8-30 mm Funes de chalutier
Manoeuvres courantes
6x 24 (15/9/fibre) Entremises ; Coulisses ; Pattes ++
âme centrale et mèches de panneaux ; Manoeuvres
textiles 0 8-40 mm courantes ; Amarrage,remorquage
6x37(18/12/6/1) âme centrale Amarrage, manœuvres courantes +
textile Ø 20-72 mm Coulisses
S= souplesse + Faible ou moyenne ++ Bonne

62
 CHAPITRE IV
2- Enroulement en fonction du sens de torsion du câble

Figure (37)

3- Serre câble

Figure (38)

4- Acier galvanisé, non graissé :

Diamètre torons fils Diamètre des kg/m R Kgf

mm fils ( acier 80 – 90 kgf/mm2)

2 5 1 plus 6 0,25 0,016 125

3 6 1 plus 6 0,30 0,028 215
4 6 1 plus 6 0,40 0,049 380
5 6 7 0,50 0,081 600
6 6 9 0,50 0,110 775

R = résistance à la rupture

Tableau (10) résistance a la rupture acier galvanisé non graissé

5- Câbles d'acier de petit diamètre : Voir annexe

63
 CHAPITRE IV
IV-4 FILETS :
a) POUR SARDINIER
1- Choix du matériau et de la résistance de la coulisse
- Bonne résistance à l'usure
- Résistance à la rupture

Résistance (t) =�tonnage du bateau

• Supérieure à 3 fois la somme (P filet +P ralingue inf. + lest + anneaux)
• Indirectement en fonction de la taille du senneur
2- Volume occupé par la senne toute montée
3
Vm = 5 x Poids (t) de la senne dans l'air
3- Estimation rapide de la hauteur réelle dans l'eau
En première approximation, la hauteur réelle dans l'eau (HR) est égale à 50 % de la hauteur
étirée (HE) de la senne à ses extrémités, et à 60 % à mi- longueur

b) POUR CHALUTIER :
1- Adaptation du filet a la puissance du chalutier
Par le calcul de la surface de fil du chalut
2- Chalutage à un bateau :
La puissance motrice du chalutier correspond, à la surface du fil du gréement et selon le type
de chalutage que l'on veut pratiquer, voir figure (39)

Figure (39) la puissance motrice et la surface du filet adéquate

64
 CHAPITRE IV
3- Chalutage à deux bateaux
Les surfaces de fils des chaluts (m2) indiquées doivent être multipliées par les facteurs suivants :

Type de chalut 1 2 3 4
Facteur de multiplication 2,4 2,2 2 2
Tableau (11) Facteur de multiplication chalutage a deux navires
Pour une même puissance motrice, la surface de fil d'un type de chalut peut varier en fonction de
différents facteurs : puissance réellement disponible, taux d'utilisation du moteur, type de gréement,
maillages, nature du fond, force des courants...
4- Adaptation du filet par similitude
Par analogie avec un chalut du même type et de même forme utilisé par un bateau de puissance
motrice voisine On «connaît» le chalut (1) utilisé par le chalutier de puissance P, (ch.) ; si la puissance
de notre bateau est P2 (ch.), pour obtenir les dimensions du chalut (2) on multiplie les dimensions
largeurs et hauteurs de chaque

P2
L2= L1 x �
P1
R R

Figure (40) Similitude des filets de pêche

65
 CHAPITRE IV
IV-5 EQUIPEMENTS DU PONT :
a) Tambour :
Diamètre du tambour par rapport au diamètre du câble enroule dessus.
D/ᴓ dépend de la structure du câble et D devrait être, selon les cas, compris entre 200 et 480.
En fait, abord des navires de pêche, compte tenu de la place disponible, les valeurs suivantes
sont courantes : D = 140 au moins
b) Poulie :
Diamètre de la poulie par rapport au diamètre du câble qui passe dessus VI 0 dépend de la
structure du câble et D devrait être, selon les cas, compris entre 200 et 48 0. En fait, à bord
des navires de pêche, compte tenu de la place disponible, les valeurs suivantes sont courantes
: D = 90 au moins

Largeur de la gorge de la poulie par rapport au diamètre du câble qui passe dessus :

Figure (41) Largeur de la gorge de la poulie

c) Treuils et enrouleurs :
1- Puissance du treuil ou enrouleur :

𝐓𝐓 𝐱𝐱 𝐯𝐯
P=
𝟕𝟕𝟕𝟕
P (ch.) = puissance du treuil ou de l'enrouleur T (kgf) = (force de) traction du treuil ou de l'enrouleur v
(m/s) = vitesse de virage Au résultat, il faut ajouter : + 25 % pour une transmission mécanique + 100%
pour une transmission hydraulique.

2- Régime du treuil ou enrouleur :

𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏 𝐱𝐱 𝐯𝐯
R=
𝟑𝟑 𝐱𝐱 ∅

R (tr/min) = régime du treuil ou enrouleur

v (m/min) = vitesse de virage souhaitée
∅ (mm) = diamètre du tambour plein

66
 CHAPITRE IV

3- Traction disponible à vitesse constante selon le remplissage de la bobine

1) Traction a la dernière couche (tambour plein)

T = couple / diamètre tambour plein - le couple moteur (c) est constant

2) Traction à mi tambour
T = couple / diamètre tambour moitié plein

3) Traction a l’axe du tambour

T = couple / diamètre tambour moitié plein Figure (42)

4) Traction disponible pour un certain niveau de remplissage de la bobine selon la vitesse

Travail d'un moteur = Traction x Vitesse = Constante

5) Tension sur le matériel enroulé

𝟕𝟕𝟕𝟕 𝐱𝐱 𝐏𝐏
T=
𝐯𝐯
T (kgf) = tension sur le matériel enroulé P (ch) = puissance du treuil ou enrouleur v (m/s) = vitesse de
virage.

6) Force du treuil par rapport au poids de la senne

𝟒𝟒 𝑷𝑷𝑷𝑷
T= � + 𝑷𝑷𝑷𝑷 + 𝑷𝑷𝑷𝑷� d’ou
𝟑𝟑 𝟐𝟐
F (tf) = force du treuil
PF (f) = poids dans l'air du filet
PR (t) = poids dans l'air de la ralingue inférieure et des anneaux
PL (t) = poids dans l'air du lest

67
 CHAPITRE IV
4- CARACTERISTIQUES DE TREUILS :

1) Senne en usage (d'après BRISSONNEAU ET LOTZ)

Senneur Nombre de Capacité des tambours Traction a Vitesse à la Puissance

Longueur tambour Câble Longueur la 1 nappe 1ère nappe
ère
Ch= 1,36
en M ∅ mm m tonnes m/s Puissance en
(kW)
20 2 15.4 1300 8 0.5 44
20-25 2 15.4 1800 11 0.42 70
25-30 2 17.6 1800 17 0.37 100
30-40 3 17.6 1800 21 0.30 100
17.6 800 21 0.30
17.6 600 21 0.30
45-60 3 20 2220 27 0.35 150
20 975 27 0.35
20 975 24.5 0.35
60-75 3 22 2420 27 0.35 300
22 1120 27 0.35
22 1120 24.8 0.35
Tableau (12) choix du treuil pour sardinier

2) Treuils de chalutage

Puissance Puissance Capacité du tambour Vitesse de Effort max moyen

du bateau du treuil Longueur Câble relevage somme de bobines
Ch. Ch. m ∅ mm m/s m/s
50-75 25 200 6.3 500-750
100 40 700 10.5 1.00 900
200 1000 12 1.20 1600
300 60 1250 13.5 1.35 2500
400 80 1350 15 1.40 3500
500 120 2100 16.5 1.5 4500
700-800 165 2000 19.5 1.5 6500

Tableau (13) choix du treuil pour chalutier

Effort x ∅ = Cts ainsi que

(𝐞𝐞𝐞𝐞𝐞𝐞𝐞𝐞𝐞𝐞𝐞𝐞 𝐚𝐚𝐚𝐚 𝐝𝐝𝐝𝐝𝐝𝐝𝐝𝐝𝐝𝐝𝐝𝐝𝐝𝐝𝐝𝐝 𝐦𝐦𝐦𝐦𝐦𝐦𝐦𝐦𝐦𝐦) 𝐱𝐱 (𝐝𝐝𝐝𝐝𝐝𝐝𝐝𝐝𝐝𝐝𝐝𝐝𝐝𝐝𝐝𝐝 𝐦𝐦𝐦𝐦𝐦𝐦𝐦𝐦𝐦𝐦)

Effort a l’axe =
𝐃𝐃𝐃𝐃𝐃𝐃𝐃𝐃𝐃𝐃𝐃𝐃𝐃𝐃𝐃𝐃 𝐝𝐝𝐝𝐝 𝐥𝐥′ 𝐚𝐚𝐚𝐚𝐚𝐚

(𝐞𝐞𝐞𝐞𝐞𝐞𝐞𝐞𝐞𝐞𝐞𝐞 𝐚𝐚𝐚𝐚 𝐝𝐝𝐝𝐝𝐝𝐝𝐝𝐝𝐝𝐝𝐝𝐝𝐝𝐝𝐝𝐝 𝐦𝐦𝐦𝐦𝐦𝐦𝐦𝐦𝐦𝐦) 𝐱𝐱 (𝐝𝐝𝐝𝐝𝐝𝐝𝐝𝐝𝐝𝐝𝐝𝐝𝐝𝐝𝐝𝐝 𝐦𝐦𝐦𝐦𝐦𝐦𝐦𝐦𝐦𝐦)

Effort tambour plein =
𝐃𝐃𝐃𝐃𝐃𝐃𝐃𝐃𝐃𝐃𝐃𝐃𝐃𝐃𝐃𝐃 𝐭𝐭𝐭𝐭𝐭𝐭𝐭𝐭𝐭𝐭𝐭𝐭𝐭𝐭 𝐩𝐩𝐩𝐩𝐩𝐩𝐩𝐩𝐩𝐩

68
 CHAPITRE IV
5- Performances :
P moteur (Ch)
P treuil (Ch) =
4 ou 5
Effort maximal : au plus égal au tiers de la résistance à la rupture de la fune.
Pour pouvoir virer un chalut, un treuil doit être en mesure de développer le même travail que celui
exercé durant le remorquage du filet.
La traction du treuil au diamètre moyen doit être au minimum de 80 % de la traction maximum du
bateau en pêche, mieux :
Traction du treuil = 1,3 x tractions du chalutier au diamètre moyen en pêche

Dimensions :
- Diamètre du fût (ou de l'axe) : environ 14 à 20 fois le diamètre la fune
Auteur d’enroulement (A-B)/2 au moins égale au diamètre du fut ou de l’axe

6- Contenance d'une bobine de treuil

Enroulement mécanique

C x (A²−B²) C x (A²−B²)
L= L=
1560 x ∅ ² 1400 x ∅ ²
Tableau (14)

Enroulement manuel, il faut enlever 10 % de la valeur trouvée dans le cas d'un enroulement
mécanique.

Note : des tolérances doivent être appliquées lorsque les accessoires (chaînes, manilles, émerillons...)
sont enroulés avec des câbles.

7- Tambours enrouleurs de chalut

a) Capacité d'un tambour

Volume du tambour utilisable
3 3 2 2
(m ) = 4 x C x (A − B )

Note :
Volume d'un chalut (V) à partir de son poids P :
Chalut pélagique V'= 3,5 x P
Chalut de fond gréé V= 4x P
Lorsque des bras (et/ou des entremises) en filin mixte doivent être enroulés
sur le tambour avec le filet leur volume doit être pris en compte.

69
 CHAPITRE IV
Il en va de même des flotteurs, plombs ou chaîne de lestage, sphères ou bobines...

b) Principales dimensions :
Pour de mêmes performances, traction, vitesse, capacité, il y a souvent un certain choix quant aux
principales dimensions.

Stockage du filet Tambours à emplacement réservé pour le gréement

sans flotteurs et lests
Figure (43) Types de tambours

B : ne peut varier beaucoup pour une certaine traction

Traction (tonnes) B moyen (mm)

<3 240
5-8 300
8-13 450
20-30 600
Tableau (15) coefficients B en fonction de la traction

Ainsi à partir de B, A et C seront choisis selon le type de filet, l'utilisation (stockage et/ou manœuvre)
et l'encombrement à bord.

Traction
Pour que la vitesse au relevage se maintienne, la traction à l'axe du tambour enrouleur doit être au
moins égale à la traction du treuil, bobine pleine.

Vitesse
Supérieure ou égalent à 30 m/min, pour une capacité donnée, les performances traction et vitesse
peuvent être très variées et répondront à la demande

Bateau Capacité (m 3) Poids du filet Traction 1er Vitesse m/min Poids de

Puissance (kg) couche (t) l'enrouleur (r)
(ch.)
100 0,5 120 2-4 10 1-1,2
200 1 250
300 1,5 400
400 2 550 13,5 1,5
500 2,5 700 6-10
600 3 800 1,7-1,8
700 3,5 1000 7-12 17 2-2,5
800 4 1100
Tableau (15) relation de la puissance du navire avec vitesse de relevage

70
 CHAPITRE IV
d) Power blocks :

Figure (44) le power block

Le filet ne doit remplir que la gorge du power block ; le modèle est choisi en fonction de la
circonférence de la senne ramassée, estimée de deux façons :
- Réunir la ligne de plomb avec la corde de liège pour former un gros boudin avec le filet,
mesurer ensuite la circonférence de ce boudin avec un cordage en passant celui-ci entre les
plombs et entre les flotteurs

Circonférence (mm) = 450 (0.00006 Rtex + 0.02) √N

R tex : grosseurs du fil du corps de la senne
N : nombre de mailles de hauteur de la senne

Traction disponible :
Le power block doit être capable de virer 20 à 50 % du poids total du filet (dans l'air) et ceci à
des vitesses comprises entre 30 m/min sur un petit senneur et 80 m/min sur les plus grands.

Capacité (circonférence du filet en mm) Traction

500-800 0,5-1,5
800-1 100 1 -2
1 100-1 800 3 -5
1 800-2 500 6 -8

Tableau (17) traction du power block en fonction de sa capacité

Relation observée chez les fabricants entre capacité de power block et traction au diamètre
moyen

Performance des power-blocks utilisés selon la taille des senneurs

Senneur Long, (m) Traction (t) Vitesse (m/min) Puissance (ch)

9-12 0,5-1 30-40 8-16
12-24 1-1 5 30-40 13- 20
18-30 2 40-50 30-45
24-39 4 40-50 60-85
24-34 5 40-70 80-150
30-75 6-7 40-90 90-220
Tableau (18) Choix du power block selon la taille du senneur

71
 CHAPITRE V

CHAPITRE V

77
 CHAPITRE V
V-1 INTRODUCTION :

La question de la maintenance est alors un facteur très important dans le cout de la production,
d’où vient la nécessité de comprendre l’importance des études statistiques qui reposent sur des
données réelles du cœur du métier, ce qui n’est pas toujours évident, vu l’absence de la
traçabilité et la nature libérale du secteur.

Afin de pouvoir retirer les indicateurs et pouvoir trouver des solutions pratiques, nous avons
réalisés une étude comparative de quatre flottes de pêches dans quatre ports différents, et nous
avons traités les types des moteurs installés, la puissance motrice, et l’âge moyen de la flotte,
ainsi une étude estimative du cout de maintenance de deux navires un chalutier et un sardinier
en se basant sur des données réels.
V-2 TYPES DE MOTEURS INSTALES A BORD DES NAVIRES DE PECHE :

A travers l’étude que nous avons effectuée sur trois ports de pêche nous avons constaté qu’il y
a une large gamme de marques de moteurs à bord des navires de pêche dont le nombre dépasse
une quinzaine.
Nous avons constaté que les trois marques suivantes sont dominantes : voir figure (46)
1- BAUDOUIN
2- RENAULT
3- VOLVO PENTA
Ces trois marques détiennent 54.82% du marché des moteurs des 04 flottes de pêche

BEJAI Al- TOTA

Marque du moteur AL KALA A Alger Djamila L %
BAUDOUIN 8 20 10 6 44 22,34% 54,82%
VOLVO PENTA 8 19 10 1 38 19,29%
RENAULT
COUACH 23 2 1 0 26 13,20%
IVECO 115 1 11 3 2 17 8,63% 32,49%
GUASCOR 2 4 5 3 14 7,11%
CATERPILLAR 2 4 5 1 12 6,09%
DOOSAN 0 5 2 4 11 5,58%
MAN 0 3 5 2 10 5,08%
AUTRES 5 1 2 2 10 5,08% 12,69%
HYUNDAI 0 2 1 1 4 2,03%
DAEWOO 0 1 1 1 3 1,52%
CUMMINS 0 0 1 2 3 1,52%
MERCEDES
BENZ 0 1 1 0 2 1,02%
Berlier 1 0 0 0 1 0,51%
FIAT 0 1 0 0 1 0,51%
POYAUD 1 0 0 0 1 0,51%
TOTAL 51 74 47 25 197 100,00%

Tableau (19) Répartition des moteurs selon la marque

78
 CHAPITRE V

RÉPARTITION DES MOTEURS SELON LA MARQUE

50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0

AL KALA BEJAIA Alger Al-Djamila

Figure (45)

V-3 PUISSANCE DU MOTEUR :

Les statistiques montrent que :
64.06 % des navires sont équipés par des moteurs d’une puissance inf à 199 Ch. Au port d’AL-KALA
55.40 % des navires sont équipés par des moteurs d’une puissance inf à 299 Ch. Au port de BEJAIA.
59.57 % des navires sont équipés par des moteurs d’une puissance sup à 300 Ch. Au port d’Alger.
60.00 % des navires sont équipés par des moteurs d’une puissance sup à 300 Ch. Au port d’AL –
DJAMILA.

Trois gammes de puissance sont dominantes :

De 100 a 199 a 33.08 %
De 200 a 299 a 20.95 %
De 400 a 499 a 20.47 %

Puissance Ch inf a 100 100-199 200-299 300-399 400-499 500-599 plus de 600 total
Port d'el KALA 7 34 13 1 6 3 0 64
Port de Bejaia 1 21 19 7 20 5 1 74
Port d'Alger 0 13 6 7 14 3 4 47
Port Al-Djamila 1 3 6 5 3 4 3 25
Total 9 71 44 20 43 15 8 210
Tableau (20) Répartition des navires selon la puissance du moteur

79
 CHAPITRE V

REPARTITION DES MOTEURS SELON LA PUISSANCE

80
70 3
60 13

50
21
40 6 3
6 14
30
20 19
34 5 20
7 4
10 1
0 3
13 7 5 3
7 6 3 4
0 1 1
0
inf a 100 100-199 200-299 300-399 400-499 500-599 plus de 600

Port d'el KALA Port de Bejaia Port d'Alger Port Al-Djamila

Figure (46) Répartition des moteurs selon la puissance motrice

V-4 VIEILLISSEMENT DE LA FLOTTE DE PECHE

Nous avons constaté que sur les ports de Bejaia, Alger et Al-Djamila ; et sur un total de 145
navires seulement 11 navires ont l’âge inferieur a 5 ans ce qui représente 7.58 % des trois flottes
de pêche et 22.75 % pour l’ensemble des navires de moins de 10 ans d’âge, alors que 42.75 %
des navires dépassent les 20 ans d’âge, quelques navires ont plus de 50 ans d’âge.

Bejaia Alger AL-DJAMILA

Age des
navires Chalutier Sardinier Total Chalutier Sardinier Total Chalutier Sardinier Total
Plus de 50 ans 0 3 3 0 1 1 0 0 0
40 à 50 ans 2 3 5 1 0 1 0 0 0
30 à 40 ans 8 9 17 11 4 15 0 1 1
20 à 30 ans 3 7 10 1 7 8 1 0 1
10 à 20 ans 6 18 24 4 11 15 8 3 11
5 à 10 3 5 8 3 4 7 0 7 7
Moins de 5 ans 0 6 6 0 0 0 0 5 5
Total 22 51 73 20 27 47 9 16 25

Tableau (21) Répartition des navires selon leurs tranches d’âge

80
 CHAPITRE V

REPARTITION DE LA FLOTTE SELON L'AGE DES NAVIRES

100
90 94
80
70
60
50
51
40
30
32
20
10 19 18
14 14 16
0 4 3 3 5 6 0 11
0
Plus de 50 40 a 50 ans 30 a 40 ans 20 a 30 ans 10 a 20 ans 5 a 10 Moins de 5 Total
ans ans

Chalutier Sardinier

Figure (47) Répartition des navires selon leurs tranches d’âge

Nous avons constatés que notre flotte de pêche est vielle, dans le cas du port de Bejaia nous
avons seulement 14 navires sur 73 qui ont moins de 10 ans d’âge ce qui représente : 19% de la
flotte, et 35 navires sur 73 navires de plus de 20 ans d’âge ce qui représente 48 % de la flotte.
Voir figure (47)
La moyenne d’âge des chalutiers et des sardiniers sur les deux ports d’Alger et de Bejaia est
presque la même d’une moyenne de 27 ans pour les chalutiers et 20 ans pour les sardiniers nous
avons marqués une différence d’âge de 04 ans de moins pour les deux types de navires sur le
port d’Al-Djamila. Voir tableau (22)

Bejaia Alger AL-DJAMILA TOTAL

Chalutier Sardinier Chalutier Sardinier Chalutier Sardinier Chalutier Sardinier
Moyenne d’Age 27,04 20,4 27,25 20,37 14 8,81 22,76 16,52

Tableau (22) Moyenne d’âge des navires selon type et port d’activité

81
 CHAPITRE V
V-5 CAS PRATIQUE :
a) ETUDE SUR LE COUT DE MAINTENANCE DE DEUX NAVIRES 1:

A travers des tableaux de calculs sur Excel nous avons réalisés une étude de cout de production
moyen de deux types de navires (chalutier de 26 m 2et un senneur de 12 m ) sur une période
d’une année afin de retirer les éléments importants de l’activité de la pêche ce qui nous a permis
de retracer l’impact du cout de la maintenance sur le cout de la production et sur le prix de la
vente sur le marché.
Nous avons évalués l’augmentation des frais de maintenance à 1% de l’investissement initial
au lieu de 4% pour les chalutiers et 2% pour les senneurs suivant les estimations d’OTRERA
et GUALDONI 3 et 20% comme frais de maintenance de la première année au lieu de 5% vu le
temps perdu dans tout ce qui est procédures administratives, familiarisation de l’équipage,
réglage du gréement, poste à quai, problèmes techniques et autres.

Chalutier % du cout de Sardinier % du cout de

Couts 26 m production 12 m production
Investissement initial 100 000 000,00 25 000 000,00
revenus théoriques /ans 50 000 000,00 12 500 000,00
Revenus estimés/ ans 45 000 000,00 14 850 000,00
Eau douce 1 000 000,00 2,49% 0,00 0,00%
Cons/ huiles (Lub+ Cart+ Gr) 1 000 000,00 2,49% 100 000,00 0,75%
Couts de Cons/ gasoil 9 108 000,00 22,68% 1 000 000,00 7,49%
production Maintenance machine 3 000 000,00 7,47% 750 000,00 5,62%
Par an Maintenance coque 3 000 000,00 7,47% 600 000,00 4,49%
Maintenance gréement 2 000 000,00 4,98% 2 000 000,00 14,98%
Frais administratives 500 000,00 1,25% 300 000,00 2,25%
Assurances 2 000 000,00 4,98% 220 000,00 1,65%
Personnel navigant 12 000 000,00 29,88% 6 682 500,00 50,05%
Approvisionnement 250 000,00 0,62% 0,00 0,00%
Autres 300 000,00 0,75% 200 000,00 1,50%
COEF d’âge (+1% par an) / / / /
Inflation de DZD + 6 % -an
Taux d'INT bancaires 1 % 1 000 000,00 2,49% 250 000,00 1,87%
Amortissement / 20 ans 5 000 000,00 12,45% 1 250 000,00 9,36%
Total Couts de production 40 158 000,00 100,00% 13 352 500,00 100%
% %
Investissement Investissement
Initial Initial
Marge Net / ans 4 842 000,00 4,84% 1 497 500,00 5,99%

Tableau (23) Etudes sur les couts de production pour un chalutier et un senneur.

1
Les couts sont estimés à partir de quelques opérations de maintenance réelles réalisées dans des chantiers
navale algériens, ou par des interventions a titre individuel.
2
Chalutier (TOUFIK BATEAU ECOLE) voir sa fiche technique en annexe.
3
Voir premier chapitre

82
 CHAPITRE V
En langage des chiffres ce tableau montre que la marge nette des bénéfices annuels sur
investissement est : 4.84% pour un investissement de 100 millions de DZD pour un chalutier et
6 % pour un investissement de 25 millions de DZD pour un senneur. Ce qui reflète un faible
rendement pour un investissement a un taux de risque élevé.
b) LA VENTE DES PRODUITS DE LA PECHE :
Notre étude montre que le cout de production de la sardine et la crevette est trop élevé , soit
80% du prix de vente (100 millions de dinars pour chalutier et 25 millions de dinars pour
sardinier) pour un amortissement qui s’étale sur 20 ans d’activité, et pour une production
moyenne de 100 kg crevette pour 250 jours et 300 kg sardine pour 220 jours et pour des prix
de vente de 2000 DZD /kg et 250 DZD/kg par an respectivement. Voir tableau (24)
Nbr de Jour Prix
Prod kg / de (DZD) / Mandataire Total revenu / Cout de Production
Jour production Kg 10 % (DZD) an (DZD) (DZD) /kg
Crevette 100 250 2 000,00 5 000 000,00 45 000 000,00 1 606,32
Sardine 300 220 250,00 1 650 000,00 14 850 000,00 202,31

Tableau (24) Calcul du cout de production moyen de la sardine et de la crevette

Nous avons constatés que le cout de la production dépend aussi de la quantité pêchée et le
nombre de jours de production (effort de pêche) ainsi que le prix de la vente, entre 10 à 12 %
des revenus de la pêche passent directement aux poches des mandataires.
Dépenses importantes Chalutier Sardinier
Cons/ gasoil 22,68% 7,49%
Maintenance 19,92% 25,09%
Personnel navigant 29,88% 50,05%
Total 72,48% 82,62%

Tableau (25) Les plus importantes dépenses des navires en %

Nos calculs montrent que les dépenses s’élèvent à 72,48% entre (gasoil, maintenance,
rémunérations) pour un chalutier et à 82.62 % pour un sardinier, la maintenance tient une part
de 20 % du cout de production pour un chalutier et 25% pour un senneur.

Première année Apres 20 ans

% Production / Prix de vente % maint /Prix de vente % maint /Prix de vente
Crevette 80,32% 16,06% 32,13%
Sardine 80,92% 16,18% 32,37%

Tableau (26) Calcul du cout de maintenance par rapport au prix de vente

Nous avons constatés que la maintenance tient une part importante dans les dépenses annuelles
pour un navire nouvellement acquis elle peut atteindre les 20 % du total des dépenses pour les
chalutiers et 25 % pour les sardiniers, Une mauvaise maintenance ou l’absence de la
maintenance engendrent une surconsommation énergétique et des pannes périodiques ce qui
réduit l’effort de la pêche d’où les couts de maintenance peuvent atteindre plus de 40 % des
couts de production. Selon nos estimations les couts de la maintenance représente 32 % des
couts de ventes en moyenne pour les navires qui dépassent les 20 ans d’âge. Si nous considérons
aussi le nombre de jours de pannes, le prix de la pièce de rechange, prix du gasoil en élévation
continue, et le taux d’inflation du dinar algérien, le chiffre pourra atteindre les 40 %. Voir
tableau (26)

83
CONCLUSION

84
CONCLUSION GENERALE :

Le secteur de la pêche est un secteur de grand potentiel, vu sa relation directe avec la sécurité
alimentaire de la nation d’où vient l’importance de mettre une stratégie long terme qui prend
en charge tous les éléments et les variables qui interviennent d’une manière directe ou
indirecte dans la performance, la qualité, et la durabilité de ce dernier.

Notre étude nous a permis d’appliquer les nouvelles techniques managériales de la bonne
gestion, sur les navires de pêche, en les considérons comme des unités de production
économiques autrement dis des entreprises. Et d’analysé de près l’impact de la maintenance
navale sur le coût de la production, ce qui menace au long terme l’activité elle-même dans le
pays, vu le vieillissement de la flotte à l’échelle nationale, et l’absence d’une action de
modernisation globale, qui prend tous les éléments de l’équation économique en
considération.

Un navire de maintenance médiocre engendre plus de dépenses, des dépenses qui passent
inaperçus, de la pièce de rechange du marché noir a la mauvaise qualification des techniciens
de maintenance à terre ou à bord, et de l’absence des statistiques et du suivi réel, a la
mauvaise gestion de la flotte et de la ressource halieutique, la situation devient encore critique
dans l’absence d’une structure juridique de compétence purement maritime qui encadre
l’activité et protège ses acteurs économiques.

Sur le plan du mécanisme financier, l’impact devient encore plus important, du point de vu la
nature libérale de l’activité, toute dépense supplémentaire engagée dans la maintenance
corrective, sera supporté d’une manière directe par le marin pêcheur, et d’une manière
indirecte par le dernier client ou le consommateur, le résultat est un marin mal rémunéré et
une richesse alimentaire mal partagée.

Selon le FAO un vieux navire motorisé peut atteindre 20% de dépenses annuelles du montant
initial de l’investissement, cela génère en réalité un handicap financier et technique pour
l’unité de pêche, et réduit la capacité de production de la flotte du point de vu global, dans le
cas de notre pays d’autres facteurs secondaires rentrent en jeu, comme la mauvaise adaptation
des moteurs avec la coque et l’engin de pêche utilisés. Nos estimations sur les deux cas
étudiés montrent que les dépenses dans le cadre de la maintenance peuvent dépassés le seuil
de 35% annuellement de l’investissement initial.

Pour un investissement d’un montant X, et un rendement annuel théorique moyen de X/2 il y

a un montant de X/5 qui va directement à la maintenance, approximativement.

(X/2)-(X/5)= 0.3X ; par le langage comptable et financier ; plus de 30 % des revenus, et qui
seront déduit directement de la masse salariale de la force productive du secteur et d’une
manière indirecte sous forme d’inflation du prix de la production.

Par exemple pour une sardine qui coute 300 DZD / kg nous avons en moyenne plus de 100
DZD qui parte directement à la maintenance.

Plus de 50 % des revenus couvre de manière directe les salaires des marins abord des
sardiniers, à cause des anciennes techniques de pêche et système de rémunération par part.

85
Parler des graves conséquences de l’absence d’un programme national qui prend au sérieux la
situation de la flotte de pêche, reste insuffisant si cela ne sera pas accompagné par des
solutions pratiques, sous l’encadrement des professionnels et des spécialistes du secteur
maritime, d’où la nécessité de créer une cellule de vrais professionnels à l’échelle nationale
qui aura comme tâche principale la mise en place d’une stratégie nationale à long terme.

La construction des navires de pêche en série, est l’une des solutions pratiques mais en
respectant les normes, et en optant pour des moteurs performant mais de la même marque,
tout en créant un stock stratégique national de pièce de rechange et des ateliers de
maintenance qualifiés, cela pourra aider à améliorer la situation au future. Entre autre la
marinisation du moteur algérien SONACOM dans un cadre de partenariat avec une entreprise
étrangère reste une solution stratégique et rentable à la fois, vu sa performance et la
disponibilité de la pièce de rechange sur le territoire national, avec l’installation des
équipements de navigation et de détection : RADAR, SONAR, SCANMAR, MAXSEA …..

Le facteur humain est très important la formation et le recyclage doivent faire l’objet d’un
programme national en collaboration avec l’institut national supérieur maritime INSM , afin
de préparer un personnel de marins polyvalents (pont-machine) et améliorer la qualification
du personnel existant, pour pouvoir conquérir des zones de pêche internationale.
La présence des mandataires a favorisé une mauvaise gestion de la vente du poisson et des
flux monétaires dans l’activité, et la solution est de mettre un corps unifié qui gère la vente du
poisson par un système de quota qui offre une répartition légale de cette ressource sur tout le
territoire national, avec une cellule de contrôle la distribution et du prix de vente.

Sur l’aspect financier nos calculs montrent que le revient du coût d’investissement annuelle
est de 5 % pour un chalutier qui coute 100 millions de dinars et de 6% pour un sardinier qui
coute 25 million de dinars ce qui est peu par rapport aux risques liés à l’activité, cela explique
le taux faible, soit absent d’investissements dans le secteur.

Nos navire aujourd’hui sont limités, et ne répondent pas malheureusement ; ni aux standards
techniques, ni à la demande croissante du marché interne, la maitrise de la maintenance et du
système managérial financier du secteur, pourra garantir le développement durable de la
production tout en ciblant de nouvelles zones de pêche comme la cote africaine ouest.

D’autres facteurs sont à prendre en charge comme les nouveaux systèmes énergétique, vu la
diminution sensible de nos réserves du pétrole, et l’augmentation du prix du gasoil, la
tendance mondiale qui se dirige vers des moteurs duels fuels et des moteurs à gaz, vers les
énergies renouvelables, ce qui demande une nouvelle génération de marins qualifiés et des
formations pointues, ainsi que la pression exercé par les ONG afin de réduire les émissions du
Co 2 , et les rejets des huiles usées.
Tout cela laisse la porte ouverte pour un sérieux débat concernant l’avenir de la pêche et les
pêcheurs en Algérie dans l’absence d’une stratégie fondée sur une vision sage et globale.

86
 BIBLIOGRAPHIE
Livres :
Guide pratique du marin pêcheur
Manuel canadien du marin pêcheur
Guide pratique de la maintenance des moteurs diesel
Guide pratique de la maintenance des navires de pêche

Directions administratives :
Direction de la pêche de la wilaya de Bejaia
Capitainerie du port d’El-KALA
Direction de la pêche d’Alger
Sites internet :
http://www.fao.org

www.jeunemarin.e-monsite.com
Annexe
 1- LES DIFFERENTES PANNES DE MOTEUR ET LEURS INTERPRETATIONS :

Type d’anomalie Le numéro associé

Ne démarre pas et fume noir 4 14 18 11
Ne démarre pas et fume blanc 10 17 11 16
Ne démarre pas et ne fume pas 1 3 6 8 9
Démarre puis s’arrête 3 5 6
Manque de puissance 3 7 9 18 19 20
A des ratés 6 23 3 18 25 40
N’atteint pas son régime max 27 28 29 25 40
Cale en embrayant 27 28 23
Vibre et cogne 63 64 35 66 65 84 85 86
chauffe 44 45 46 47 48 49 50 51 52
Consomme de l’eau 53 54 41 16 55
Fume blanc 55 16
Fume bleu 27 58 59 60 9 61
Fume noir 5 20 2 18 11 24 9 62 33 38 37 31 34
Consomme exagérément 5 19 18 11 24 9 20 22 33 34
Consomme de l’huile 73 27 4 74
La pression de l’huile est insuffisante 28 67 68 61 69 70 71 72
Le moteur vibre une fois embrayé 63 65 64 66 85 86 84
Le voyant de charge reste allumé 75 76 77 78
Le démarreur n’entraine pas le moteur 13 12 80 79
Le bateau n’avance pas au moteur 81 87 82 88 83

1
N° Cause Remède
1 Réservoir vide. Faites le plein en carburant, purgez le circuit d'alimentation.
2 Carburant de mauvaise qualité. Vidangez le réservoir, utilisez un carburant conforme aux exigences du
constructeur
3 Filtre à carburant colmate. Changez les filtres, purgez le circuit d'alimentation
4 Filtre à air colmate (phénomène de pompage dans les Remplacez la cartouche du filtre à air.
cylindres)
5 Filtre à air colmate. Changez la cartouche du filtre à air
6 Présence d'air dans le circuit d'alimentation. Vérifiez l’étanchéité, purgez le circuit d'alimentation
7 Commande d'accélérateur mal réglée. Réglez le câble de commande
8 L'arrêt moteur reste enclenche Vérifiez le circuit d'arrêt et le fonctionnement de l'électroaimant
Agissez éventuellement directement sur la pompe d'injection
9 Compression insuffisante Contro1ez l'état des soupapes, de la segmentation, du joint de culasse
10 Préchauffage défectueux Vérifiez le circuit électrique, les bougies de préchauffage
11 Calage de pompe Contro1ez, réglez le calage de la pompe d'injection
12 Batterie insuffisamment chargée Rechargez la batterie
13 Gosse de batterie sale ou desserrée Nettoyez les bornes et les cosses de la batterie. Serrez
14 Vitesse de rotation de démarrage insuffisante Vérifiez la batterie, le circuit électrique, la qualité de l'huile motet
15 Démarreur défectueux. Déposez, contrôlez, révisez le démarreur.
16 Joint de culasse claque. Changez le joint de culasse, vérifiez le circuit de refroidissement
17 Pas de surcharge au démarrage. Vérifiez la commande, réglez-la si nécessaire.
18 Injecteur défectueux Déposez l’injecteur, réglez ou changez si nécessaire
19 Pompe d'injection dérèglée. Faites contro1er la pompe par un centre agrée
20 Pompe d'injection dérèglée. Vérifiez le circuit d'échappement.
21 Température de fonctionnement du moteur trop élevée Vérifiez le circuit de refroidissement.
22 Température de fonctionnement du moteur trop basse Vérifiez le circuit de refroidissement (thermostat)
23 Ralenti trop bas. Réglez le régime de ralenti.
24 Soupapes déréglées Réglez les soupapes
25 Piston grippé ou segment gommé Vérifiez les compressions, remettez en route le moteur.
26 Pompe d'injection défectueuse. Faites contro1er la pompe par un centre agrée
27 Niveau d’huile trop élevé Rétablissez le niveau
28 Viscosité d'huile inappropriée. Vidangez, utilisez une huile dont l'indice de viscosité est préconisé par le
constructeur
29 Mauvaise ventilation de cale Contrôlez puis rétablissez l'aération du compartiment moteur
30 Hélice sale Nettoyez l'hélice.
31 Hélice trop forte. Utilisez une hélice adaptée
2
32 Rapport de réduction inapproprié Utilisez un rapport de réduction approprie.
33 Carène sale Nettoyez la carène
34 Bateau trop chargé Déchargez, rétablissez le bateau dans ses lignes
35 Hélice endommagée. Déposez, changez OU faites réparer l’hélice.
36 Mise à l’air libre du réservoir colmaté Contrôlez la mise à l’air libre
37 Presse étoupe trop serre Réglez le presse étoupe
38 Bout dans l'hélice Dégagez l'hélice ; vérifiez la ligne d'arbre.
39 Décompresseur ouvert ou mal réglé Fermez ou réglez le décompresseur
40 Défaut d’étanchéité aux soupapes(soupapes grillées siège dété). Déposez puis remettez la culasse en conformité
41 Fuites aux joints de culasse Déposez la culasse, changez les joints, contr61ez le circuit de refroidissement
42 Segmentation usée (segments gommes ou casses, dégazage Remettez le moteur en conformité
important au reniflard ou au niveau du bouchon de remplissage
d'huile)
43 Bielle coulée Remettez le moteur en conformité
44 Vanne d'eau fermée Ouvrez la vanne d'eau
45 Filtre a eau de mer colmate Nettoyez le filtre
46 Débit d’eau de mer insuffisant Contrôlez le circuit de refroidissement (pompe thermostat)
47 Tuyauterie percé ou pincé Changez la tuyauterie
48 Courroie de pompe à eau détendue ou cassée Retendez ou remplacez la courroie.
49 Chambres d'eau colmatées Nettoyez le bloc, détartrez les chambres d’eau.
50 Faisceau d’échangeur colmaté Déposez nettoyez le faisceau d’échangeur
51 Pompe de circulation défectueuse. Changez la pompe de circulation
52 Thermostat défectueux. Contro1ez,changez le thermostat
53 Contro1ez le tarage du bouchon
54 Fuites diverses aux durits Contrôlez l'étanchéité du circuit de refroidissement
55 Etanchéité défectueuse du faisceau de l'échangeur Déposez l'échangeur, faites contr61er par une mise sous pression
56 Vaporisation de l'eau de refroidissement dans le coude ou le pot Contro1ez le circuit d'eau (entartrage)
mélangeur
57 Trop d'avance a l'injection Contrôlez et régler le calage de la pompe d’injection
58 Usure des guides de soupape Changez les guides révisez la culasse
59 Combustion incomplète, avance à l’injection insuffisante Réglez l’avance à l'injection
60 Usure des cylindres et de la segmentation Remettez le moteur en conformité
61 Clapet de régulation de pression d'huile défectueux Contro1ez la pression d'huile. Réglez si nécessaire
62 Excès de combustible Vérifiez la surcharge, la butée de débit maximum, le régulateur.
Consultez un spécialiste des équipements d'injection
63 Sillent bloc desserre Resserrez le sillent bloc, contro1ez l'alignement de l'arbre d'hélice
64 Jeu sur la chaise arrière Contro1ez le jeu, vérifiez la bonne fixation de la chaise
65 Jeu sur le palier arrière de la ligne d'arbre (bague hydrolube Changez la bague hydrolube
usée)
66
67
hélice faussée, sale (recouverte de coquillages)
Manque d'huile dans le carter
Déposez, nettoyez puis faites contro1er votre hélice par un spécialiste
Rétablir le niveau d'huile 3
68 Capteur de pression d'huile défectueux Remplacez le capteur
69 Filtre à huile colmate Changez le filtre
70 Crépine d'aspiration colmatée Déposez, nettoyez la crépine
71 Pompe à huile usagée Remplacez la pompe à huile
72 Jeu important dans les coussinets de bielle et la ligne d'arbre Remettez le moteur en conformité
73 Fuites d'huile Vérifiez l’étanchéité, changez les joints, contro1ez les plans de joints
74 Moteur use (guides de soupape, segmentation) Remettez le moteur en conformité
75 Connections défectueuses Rétablir les connexions
76 Rupture de la courroie d'entrainement de l'alternateur Remplacez la courroie
77 Régulateur défectueux Contr61ez la tension de régulation.
Changez le régulateur si nécessaire
78 Alternateur défectueux Déposez, contro1ez, révisez l'alternateur
79 Charbons de démarreur colles ou uses. Révisez le démarreur.
80 Mauvaises masses Contro1ez la ligne du circuit de démarrage, particulièrement les masses motrices
81 Tourteau d'accouplement desserre, vis pointeau ou goupille Resserrez le tourteau, contr61ez la vis pointeau ou la goupille
cisaillée
82 Clavetage de l'hélice cisaille Déposez l’hélice, remplacez la clavette, vérifiez l'alignement de I' arbre d'hélice
83 Perle de l'hélice Remplacez l'hélice
84 Arbre d'hélice tordu Vérifiez la ligne d’arbre, changez l'arbre d'hélice, alignez le moteur avec l'arbre
d'hélice
85 Anode d'arbre desserrée Refixez l'anode.
86 hélice repliable bloquée. Une pale reste repliée Nettoyez l’hélice, vérifiez la libre ouverture des pales.
87 Réglage de la commande d'inverseur défectueuse Réglez la commande
88 L'inverseur patine Révisez l'inverseur (changez les cônes ou les disques)

4
 2- CARACTERISTIQUES PHYSIQUES DES DIFFERENT CABLES :

Nylon, Polyamide (PA) Coulant (densité = 1,14)

Polyester (PES)
Polyéthylène (PE)
Polypropylène (PP)
Polyvinyle alcool (PVA)
3- FIBRES SYNTHETIQUES* COMMETTAGE :
Très résistant à la rupture et à l'abrasion
Très bon allongement et élasticité
Coulant (densité = 1,38)
Très résistant à la rupture
Bonne élasticité Pas d'allongement
Flottant (densité = 0,94-0,96) Bonne résistance à
l'abrasion Bonne élasticité
Flottant (densité = 0,91-0,92)
Bonne résistance à la rupture
Très bonne résistance à l'abrasion
Coulant (densité = 1,30-1,32)
Bonne résistance à l'abrasion
Bon allongement

Diamètre Polyamide (PA) Polyéthylène A kgf Polyester A kgf Polypropylène (PP)

mm** kg/100 A kgf (PE)kg/100m (PES)kg/100m kg/l00m A kgf
4 1.1 320 1.4 295
6 2.4 750 1.7 400 3 565 1.7 550
8 4.2 1350 3 685 5.1 1020 3 960
10 6.5 2080 4.7 1010 8.1 1590 4.5 1425
12 9.4 3000 6.7 1450 11.6 2270 6.5 2030
14 12.8 4100 9.1 1950 15.7 3180 9 2790
16 16.6 5300 12 2520 20.5 4060 11.5 3500
18 21 6700 15 3020 26 5080 14.8 4450
20 26 8300 18.6 3720 32 6350 18 5370
22 31.5 10000 22.5 4500 38.4 7620 22 6500 A=Résistance à la rupture
24 37.5 12000 27 5250 46 9140 26 7600 (*) Commettage sens de torsion des fils
26 44 14000 31.5 6130 53.7 10700 30.5 8900 cordage et câbles
28 51 15800 36.5 7080 63 12200 35.5 10100
30 58.5 17800 42 8050 71.9 13700 40.5 11500
35 66.5 20000 47.6 9150 82 15700 46 12800
36 84 24000 60 11400 104 19300 85.5 16100

5
40 104 30000 74.5 14000 128 23900 72 19400
4- FILINS MIXTES* (1)

Acier - sisal 4 torons

Diam mm Écru Goudronné
kg/m A kgf kg/m A kgf
10 0,094 1 010 0,103 910
12 0,135 1 420 0,147 1 285
14 0,183 1 900 0,200 1 750
16 0,235 2 400 0,255 2 200
18 0,300 3 100 0,325 2 800
20 0,370 3 800 0,405 3 500
22 0,445 4 600 0,485 4 200
25 0,565 5 700 0,615 5 300
28 0,700 7 500 0,760 6 700
30 0,820 8 400 0,885 7 600
Acier - sisal 4 torons
Diam mm Écru Goudronné
kg/m A kgf kg/m A kgf
12 0,135 1 420 0,147 1 285
14 0,183 1 900 0,200 1 750
16 0,235 2 400 0,255 2 200
18 0,300 3 100 0,325 2 800
20 0,370 3 800 0,405 3 500
22 0,445 4 600 0,485 4 200
25 0,565 5 700 0,615 5 300
28 0,700 7 200 0,760 6 400
30 0,775 8 400 0,840 7 600

A = Résistance à la rupture, sec

6
 ACIER - MANILLE B 4 TORONS
Écru Goudronné
Diamètre mm Acier - polypropylène
kg/m A kgf kg/m A kgf Diamètre mm Nombre de kg/m A kfg
12 0,138 1 500 0,150 1 370 10 t 3 0,105 1 230
14 0,185 2 000 0,205 1 850 12 3 0,120 1 345
16 0,240 2 500 0,260 2 350 14 3 0,140 1 540
18 0,305 3 300 0,335 3 000 16 3 0,165 2 070
20 0,380 4 000 0,410 3 800 18 3 0,240 3 000
22 0,455 5 000 0,495 4 600 14 6 0,250 4 000
25 0,575 6 200 0,630 5 700 16 6 0,275 4 400
28 0,710 7 600 0,775 6 900 18 6 0,350 5 300
30 0,790 8 900 0,860 8 200 20 6 0,430 6 400
32 0,890 9 500 0,970 8 750 22 6 0,480 7 200
34 1,010 11 200 1,100 10 200 24 6 0,520 7 800
36 1,140 12 000 1,235 11 000 26 6 0,640 9 700
40 1,380 15 000 1,495 14 000
45 1,706 18 500 1,860 17 500 A = Résistance à la rupture, sec
50 2,045 22 500 2,220 20 000

7
5- TRESSE AVEC AME CENTRALE EN PLOMB :

Diam mm kg/100m R = Résistance à la rupture kgf

2* 2,3 à 3,5 73
2,5 4,6
3 6,5 - 7,1 100
3,5 9,1
4 11,1 - 12,3 200
4, 14,5 300
5 15,2
5 18,1
7,2 7,5 360
8 2,5 360
8 18,8 360
9,5 21,3 360
9,5 23,8 360
9,5 27,5 360
11,5 30,0 360
12,7 37,5 360
Corde à 3 brins plombés
6 8,7 495
7 11,2 675
8 13,3 865
10 21,6 1280
12 26,6 1825
14 33 2510

8
 6- ACIER INOXYDABLE, TRAITE A LA CHALEUR PUIS PEINT :

Construction mm R Kgf Construction mm R Kgf

1,00 75 2,2 220
0,91 60 2,0 180
0,82 50 1,8 155
0,75 45 1,6 130
0,69 40 1,5 115
0,64 34 1,4 100
0,58 28 1,3 85
1,1 110

1,5 210 2,4 290

1,4 170 2,2 245
1,3 155 2,0 200
1,3 140 1,8 175
1,6 155
1,7 120 1,5 130
1,1 100 1,4 110
1,0 90 1,9 290
0,9 75 1,8 245
0,8 65 1,6 200
0,7 50 1,5 175
0,6 40 1,3 155
0,6 30 1,2 135

2,2 290
2,0 245
1,8 200
1,6 175
1,5 155

9
 7- TABLEAU DE MAINTENANCE DU MOTEUR DIESEL
Tous les jours 50 heures 100 heures 200 heures 500 heures 1000 heures
Vérification, Réglage éventuel Tous les ans
Remplacement
MOTEUR
Vérification du niveau d'huile
Vidange d'huile d u moteur
Nettoyage de la gatte moteur
Vérification et réglage éventuel des culbuteurs
Nettoyage du filtre à air
Examen couleur fumée d'échappement
REFROIDISSEMENT
Contro1e du niveau d'eau
Contro1e de la température de fonctionnement
Nettoyage du filtre a eau de mer
Vidange du circuit d'eau (échangeur)....
Contro1e de la turbine de la pompe à eau de mer.
Contrôle des anodes
Remise en état de la pompe à eau de mer
Contro1e du thermostat
Nettoyage de l'échangeur
ALIMENTATION
Contro1e du niveau du carburant
Echange des éléments filtrants
Vérification et réglage des injecteurs
Réglage du point d'injection
ELECTRICITE
Vérification de la charge de la batterie (tableau de bord)
Contro1e de la tension de la courroie
Echange de la courroie
Contro1e du niveau de l'électrolyte de la batterie
Vérification des connections
Echange des balais de l’alternateur.
Echange des balais du démarreur
INVERSEUR REDUCTEUR
Contro1e du niveau d'huile
Vidange d'huile inverseur
INSTALLATION
Contro1e de la presse étoupe
Contro1e de la bague hydrolube
Contro1e de l'alignement de l'arbre d'hélice
Vérification de la ligne d'échappement (collier, durit, pot mélangeur)
Vérification des commandes à distance, graissage, réglage

10
Vérification d u serrage des boulons de fixation du moteur.
 8- COMPATIBILITES DES ANTIFOULINGS

Produits Marine Pro Marine Marine

Ultra Plus Pro Méga Pro Alu
SEAJET 031/033/034/035 0 2 0
SEAJET 039 BI 0 0 0
PLATINUM 0
SEAJET SPEED 3 3 3
MICRON 66 0 2 2 Appliquer le nouvel antifouling après nettoyage à l'eau claire, nettoyer à
MICRO OPTIMA 0 2 2 haute pression afin d'enlever toute trace de décollement et retoucher avec
CROISER 0 2 0 Marine Pro Vinyl Primer
UNO/PREMIUM
SEAJET 039 1 1 1 1 Idem 0 avec léger ponçage de la couche précédente et Nettoyage.
INTERSPEED 340 0 2 0
BOATGUARD 1 2 1 2 Idem 1 avec application Marine Pro Vinyl Primer sur antifouling en bon
TRILUX 2 2 2 état.
TRILUX 33 1 2 1 Elimination totale de l'ancien antifouling et application sur nouvelle sous
MICRON EXTRA 1 1 1 3 couche Marine Pro Epoxy ou Marine Pro Vinyl Primer.
INTERSPEED ULTRA 1 2 1
VC OFFSHORE 1 2 1 Notes
VC 17M 3 3 3 - Sur tout antifouling au téflon ou inconnu, ponçage systématique et appliquer
NON STOP 0 2 0 Tiecoat isolante Marine Pro Vinyl Primer.
SEAGUARDIAN 0 2 0
SEAQUANTUM 0 2 2 - Sur toute matrice dure, pour plus d'efficacité, isoler avec du Marine Pro Vinyl
SEA ALU 1 2 0 Primer.
OLYMPIC 0 2 0
GLOBIC 1 3 2 Pour Marine Pro MEGA bi composant, démarrer idéalement sur sous couche
ALU SAFE 1 2 0 Epoxy neuve lorsque c'est possible.
NAUTIX A2 0 2 0
NAUTIX A3 1 2 1
NAUTIX A3/A4 SPEED 3 3 3
NAUTIX A4 1 2 1
PLASTIMO 1.1 0 2 0
PLASTIMO 1.2 0 2 0
PLASTIMO 1.3 3 3 3
VC 17 EXTRA 2 2 2
ENFERON 034 1 1 1 11
 9- DIFFÉRENTS TYPES D’HÉLICES :

Type d’hélice

Très courante sur les voiliers de moins de

10 mètres, elle représente le meilleur
compromis dans la recherche d'un bon
rendement au moteur et d'une trainée
Hélice bipale minimum sous voile.

Le meilleur rendement pour des

applications courantes pour les navires de
plus de 10 mètres. Le choix de la surface
de l'hélice est en fonction du type de bateau,
Hélice tripale de son déplacement et de la vitesse
recherchée.

Ce type d'hélice d'un fonctionnement

silencieux et exempt de vibrations est
Hélice a quatre recommandé chaque fois que l’on a besoin
pales d'une grande surface de pale.

12
10- TABLEAU TYPIQUE DE MAINTENANCE DU MOTEUR DIESEL :

13
 11- MAINTENANCE DES GROUPES ELECTROGENES :

250 heures ou - Vérifier que la circulation d'air s'effectue librement.

3 mois - Contrôler la température des roulements à billes. Elle ne doit pas dépasser de plus de 40° C la température ambiante.

ALTERNATEUR 1000 heures ou - contrôler l'isolement des enroulements et le serrage des connexions électriques.
12 mois - dépoussiérer l'intérieur de la machine.
- graisser les paliers (cf. plaque signalétique).
15 jours - faire fonctionner le groupe en charge pendant 15 minutes et contrôler les voyants de sécurité.
250 heures ou - vérifier le serrage des connexions
COFFRET 3 mois
COMMANDE 1000 heures - dépoussiérer l'intérieur et l'extérieur
ou 12 mois - huiler les charnières et les serrures
8 jours - vérifier le préchauffage (groupe à démarrage automatique).
- contrôle des batteries de démarrage (niveau d'électrolyte, état de charge, cosses).
ACCESSOIRES
250 heures ou - contrôle du silencieux (étanchéité, fixation, clapet).
3 mois - contrôle visuel de l'étanchéité du réservoir.

- graisser les charnières, huiler les serrures

CAPOT
250 heures ou - vérifier qu'il n'y a pas de décollement de la garniture insonorisante.
3 mois : - vérifier le bon écoulement de l'air dans les pièges à sons.

14
12- FICHE TECHNIQUE DU CHALUTIER TOUFIK

Nom du navire TOUFIK AL 38

Type du navire Chalutier
Date de construction 1985
Chantier naval DAMEN- HOLLAND
Type damenstanfischer2600
Coque Acier
Autonomie du navire 11 jours
LHT 26.00 mètres
Beam 07.00 mètres
LPP 23.77 mètres
Creux 03.40 mètres
Tirant d’eau 02.50 mètres
Tonnage net 49 nrt
Tonnage brut 164 brt
Propulsion MP-Diesel. Man 6 /5l 20 /2
puissance 815 cv a turbo
Auxiliaires (G.E) 02 moteurs (Deutz) / 45 kVa
Soutage gas-oil 34.000 L
Ballastage eau douce 11.000 L
Huile moteur 200 litres huile Chiffa 40
Huile hydraulique 1000 litres huile Tiska 55
Système réducteur/ inverseur 120 litres huile 90
Consommation MP 120 litres / heure
Consommation GE 06 ,5 litres / heure

15