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Nom et prénoms : NSANGOU Mohamed Moustapha

Matricule : 14I897

Adresse e-mail : mohamedraphaelnsangou87@gmail.com Tél : 655033516

PROJET DE MÉMOIRE DE DIPES II

THEME I : LE TRONÇON ROUTIER FOUMBOT-KOUOPTAMO ET SON BITUMAGE :


ATOUTS, CONTRAINTES, JEUX DES ACTEURS.

INTRODUCTION

Dans le cadre de la rédaction du mémoire de fin d’étude en vue de l’obtention du


DIPES II, la thématique centrale « INFRASTRUCTURES ET DEVELOPPEMENT EN
AFRIQUE » nous a été proposée. A partir de cette thématique, nous avons choisi pencher
notre réflexion sur l’infrastructure routière ; ce choix étant endossé sur l’importance de la
route pour le développement socioéconomique d’un pays.

Depuis la révolution industrielle en passant par celle des transports jusqu’à nos, il n’est
plus à démontrer le rôle fondamental des transports dans la mise en contact de deux ou
plusieurs lieux ; cette liaison assurant l’échange des biens, des personnes, des services, etc.
L’infrastructure routière demeure un équipement socio-collectif difficile à implémenter dans
l’espace au regard des effets dommageables qu’elle impute à l’environnement et à la société
au cours de son ouverture ; ces effets sont encore plus considérables lorsque la route à
construire doit être enrobée ou revêtue du bitume. Ce processus de bitumage long et
préjudiciable à l’espace physico-social vise à accélérer la fluidité de la circulation routière et à
renforcer la flexibilité des échanges entre les localités traversées par la voie bitumée,
minimisant ainsi les couts de transport, les pertes temps, la consommation des combustibles à
moteur, etc. et augmentant à même temps les risques d’accidents de circulation qui pourront
découler de l’incivisme des usagers (excès de vitesse des conducteurs, non-vigilance des
piétons à la traversée de la route…). Il ressort de ce point de vue que la route est la condition
sinéquanone du développement socioéconomique d’un pays. Cette posture explique la
politique gouvernementale de notre pays le Cameroun, orientée vers la réalisation des
infrastructures de grande envergure, qualifiées des projets structurants du fait de leur portée
sociale (croissance économique, réduction de la pauvreté), en vue d’atteindre l’émergence en
2035. Parmi ces projets structurants, le bitumage routier semble occuper une place de choix
qu’il s’agisse des routes nationales, départementales ou communales. Ces dernières sont celles
sur lesquelles nous allons axer notre réflexion tout au long de ce travail de par leur rôle dans
le désenclavement des bassins agricoles et l’acheminement des produits vers les différents
centres de consommation tels que les chefs-lieux de commune, de département, des régions et
même les pays voisins.

A l’échelle locale, ce travail porte sur les atouts et les contraintes posées par le
bitumage du tronçon routier Foumbot-Kouoptamo, ainsi que les acteurs impliqués dans ce
processus. Il vise donc à montrer que l’ouverture d’une route bitumée reliant Foumbot à
Kouoptamo va permettre la flexibilité des mobilités entre ces deux localités, ce qui va booter
leur développement local. Pour atteindre cet objectif, on va procéder par l’acquisition des
données secondaires et primaires.

I- Contexte et justification du choix

Notre thème de recherche intitulé : « Le tronçon routier Foumbot-Kouoptamo et son


bitumage : atouts, contraintes, jeux des acteurs », s’inscrit dans le cadre du développement par
désenclavement des communes rurales au Cameroun en cette ère de course vers l’émergence
du pays prévue à l’horizon 2035. Il met en évidence les différentes contraintes d’ordre
physique ou naturel, économique et social dont sont confrontés les programmes de bitumage
routier au Cameroun en général, et dans la localité de Foumbot-Kouoptamo en particulier
ainsi que les possibilités qu’offrent ces programmes pour le développement local durable.

Un tel choix se justifie par le fait que la route est une infrastructure qui parcourt ou
traverse divers milieux de par son caractère linéaire. De ce fait, plusieurs atteintes tant sur le
milieu physique qu’humain sont observées lors de la mise en œuvre du processus de
bitumage. C’est dans ce sens qu’en tant qu’apprenant-chercheur en géographie, avec pour
motif de pousser les limites des connaissances scientifiques existantes dans le domaine
l’aménagement, nous avons eu pour souci d’analyser succinctement les contraintes liées au
processus de bitumage de la section routière qui relie Foumbot à Kouoptamo et les avantages
qu’obtiendront la population riveraine pour leur développement local durable une fois que ce
programme sera acheminé et mis à l’usage.

II- Délimitation du sujet

Il est question dans cette partie de cadrer notre sujet de recherche sur le triple plan
thématique, temporel et spatial.
1- Délimitation thématique

Notre thème intitulé « Le tronçon routier Foumbot-Kouoptamo et son bitumage :


atouts, contraintes, jeux des acteurs » s’inscrit dans le second axe de la thématique centrale
« Infrastructures et développement en Afrique », à savoir les « contraintes ». Ce thème met en
exergue trois variables : une variable indépendante à savoir le « bitumage du tronçon
routier » ; une variable intermédiaire à savoir les « contraintes » rencontrées au cours du
processus de bitumage, et les variables dépendantes telles que les « atouts » que fournira le
tronçon routier bitumé une fois délivré et mis à l’usage, et « jeux des acteurs » qui décrypte
les centres d’intérêts de chaque acteur investi dans le bitumage du tronçon.

2- Délimitation temporelle

Pour circonscrire notre thème de recherche dans le temps, l’intervalle de temps retenu
se situe entre 2005 jusqu’en 2020, date de livraison du chantier, soit une période de 15 ans.
Malgré le fait que le chantier a été lancé en 2018, une nécessité de faire un flash-back 13 ans
en arrière s’impose afin de présenter la situation des échanges entre Foumbot et Kouoptamo,
antérieure au bitumage du tronçon routier, et faire une prospective sur les éventuelles
améliorations de la situation post-bitumage.

3- Délimitation spatiale

Notre thème de recherche touche deux espaces géographiquement et


administrativement différents, d’où la nécessité de procéder par une spatialisation distincte
des deux localités.

3-1- Délimitation de Foumbot

Foumbot est l’une des neuf communes que compte le département du Noun, situé dans
la région de l’ouest Cameroun. Elle est située à 25 km de Bafoussam, capitale régionale de
l’ouest Cameroun et à 48 km de la ville touristique Foumban, chef-lieu du département du
Noun. Avec une superficie d’environ 579 km2, elle occupe le sud-ouest du plateau bamoun,
plus précisément entre les latitudes 5°16’ et 5°35’ nord, puis les longitudes 10°30’ et 10°45’
est. Géographiquement, la localité de Foumbot est délimitée au nord-est par la commune de
Koutaba, au sud-ouest par la commune de Djebem (département de Nkoung-khi), au nord-
ouest par la commune de Kouoptamo, à l’ouest par les communes de Bafoussam 1 er et
Bafoussam 2e, au sud par Baganté (chef-lieu du département du Ndé) et à l’est par la
commune de Massangam.
3-2- Délimitation de Kouoptamo

Kouoptamo est une commune du département du Noun, voisine à celle de Foumbot du


coté nord-ouest. Elle est située à 35 km de Foumban et à 18 km de Foumbot ; localisée entre
5°39’ de latitude nord et 10°36’ de longitude est, elle est délimitée à l’est par la commune de
Koutaba, à l’ouest par le département de Bamboutos, au nord-ouest par la localité de Ngo-
ketunja, au nord-est par la commune de Bagourain, au sud-est par Foumbot et au sud par le
département de la Mifi.

Problème soulevé par le thème de recherche

Au regard des multiples échanges économiques (biens, personnes et services) qui


s’effectuent entre l’arrondissement de Foumbot et celui de Kouoptamo, il apparait que
l’existence d’une voie de communication unique non-bitumée reliant ces deux
arrondissements freine les échanges. Il est donc important de créer une seconde voie dans le
but de favoriser une fluidité et une rapidité des échanges entre les deux localités ; notre thème
de recherche soulève donc le problème d’inflexibilité des échanges due à l’absence d’une voie
de communication praticable reliant Foumbot et Kouoptamo.

III- Problématique

Le monde contemporain a connu depuis les années 1970, une croissance


démographique fulgurante. De 500 millions d’individus au XVIIe siècle à 7,5 milliards en
2015 en passant par 3,6 milliards en 1970, la population mondiale pourra atteindre d’après
une projection tendancielle, plus de 12 milliards d’individus d’ici 2050 (Rapport Meadows,
1972). Cette croissance démographique provoque des besoins humains dont celui de mobilité
des Hommes par divers moyens de transport. L’accès à des infrastructures, plus
particulièrement celles de transport financièrement abordable continue d’être limité pour une
importante partie des populations les plus pauvres dans le monde. L’Afrique et en particulier
l’Afrique au sud du Sahara illustre bien ce fait, car elle reste l’endroit au monde où la
couverture en infrastructures de transport est la plus faible (Estache, 2007). Cette partie du
continent africain connait une croissance rapide, stable et constante de la demande des
ménages pour des infrastructures routières, résultant de la croissance démographique ainsi que
l’augmentation rapide des taux d’urbanisation ; ce qui contribue à alimenter la demande
indépendamment de toute modification de la production économique (Estache, 2006).
Le Cameroun n’en demeure pas en marge de cette situation. Au Cameroun, les
problèmes des routes restent une préoccupation cruciale à résoudre par le pouvoir public. Sur
les 55000 km des routes existantes, 5250 km sont bitumés et 18016 km sont en terre ; 27693
km sont des routes rurales (Nsoa, 2017). Ainsi, 6% des routes en terre sont classés en bon
état ; 21% sont en état normal ; 70% sont en état médiocre et 3% sont en mauvais état
(Annulaire statistique du MINTP, 2018). Malgré de nombreux projets routiers financés à cout
de plusieurs milliards de FCFA, les zones rurales restent peu accessibles, avec pour cause
l’état mauvais ou médiocre des routes joignant ces espaces ruraux à leurs centres urbains.

Cette situation se vit dans les localités voisines de l’entrée sud-ouest du département
du Noun. Il s’agit des communes de Foumbot et Kouoptamo qui entretiennent des multiples
échanges. Les deux localités sont interreliés par une seule voie de communication en terre
dont l’état est très souvent critique pendant la saison pluvieuse. La localité de Foumbot
autrefois le pôle de développement du café du plateau Bamoun, est devenue le centre de relai
des vivres (tubercules et maraichers) produits dans la région (Ngapgue, 2014). Ce point de
relai étant le marché des vivriers marchands. Cette localité possède également un grand
marché régional plus fonctionnel et populaire que celui de la commune de Kouoptamo. Le
marché des vivriers marchands constitue le point d’acheminement des produits agricoles, qui
seront à leur tour soit consommés localement, soit transportés vers d’autres pôles de
consommation comme Bafoussam, Nkong-samba, Douala, Yaoundé, Kyossi etc. et les pays
voisins. Le marché régional quant à lui est le centre de ravitaillement des villages et
communes périphériques en produits manufacturés alimentaires, phytosanitaires et bien
d’autres. La localité de Kouoptamo de par ses richesses naturelles apparait comme le principal
bassin de production agricole qui ravitaille à environ 40% le marché de Foumbot en vivriers
marchands ; de ce fait, elle est le premier pôle d’échange des biens, services et personnes avec
la commune de Foumbot, car elle aussi possède un marché local avec ses spécificités, où les
commerçants venant de divers horizons parmi lesquels ceux de Foumbot, partent également
s’approvisionner. Au regard donc des échanges multiformes à double sens qui ont lieu entre
les deux localités, il se pose un problème d’inflexibilité des échanges entre ces dernières
imputable à l’existence d’une route unique en terre reliant les localités en question et dont son
état est problématique pendant et après une intempérie de longue durée. C’est dans l’optique
de remédier à cette situation que l’initiative d’ouverture et de bitumage d’une seconde voie
longue de 27 km a été mise sur pied, afin de désenclaver certains villages périphériques de la
partie ouest de Foumbot ainsi que ceux de Kouoptamo. A cet effet, il nous parait opportun de
s’interroger sur la question suivante : dans quelle mesure le bitumage du tronçon routier
Foumbot-Kouoptamo contribuera-t-il à fléchir les échanges entre les deux localités et à
amorcer leur développement local ? Notre réflexion va s’articuler autour de cette question
centrale tout au long de ce travail.

IV- Questions de recherche

Ce travail que nous allons entreprendre s’articulera autour de la question centrale


suivante : Dans quelle mesure le bitumage du tronçon routier Foumbot-Kouoptamo
contribuera à la flexibilité des échanges et à l’amorcement du développement des deux
localités ? De cette question, se dégagent les questions spécifiques ci-dessous :

1- quelle est la situation et la nature des échanges entre Foumbot et Kouoptamo ?

2- quels sont les apports et les contraintes posées par le bitumage dudit tronçon ?

3- quels sont les principaux acteurs impliqués dans la réalisation de ce programme et


quels en sont leurs jeux ou intérêts respectifs ?

V- Objectifs de recherche

La réussite de ce travail se repose sur l’atteinte de l’objectif central qui suit :

Il est question de montrer que l’ouverture d’une voie de communication praticable


(bitumée) reliant Foumbot et Kouoptamo va amorcer la flexibilité des échanges entre les deux
localités, ce qui va booster leur développement local. Cet objectif se décline en objectifs
spécifiques qui suivent :

1- présenter la situation actuelle (avant la mise à l’exploitation du tronçon routier


bitumé) des échanges entre Foumbot et Kouoptamo.

2- montrer que le bitumage du tronçon routier Foumbot-Kouoptamo s’évalue en


termes des atouts qu’il va apporter mais aussi en termes des contraintes posées au cours du
processus de bitumage.

3- montrer que la réalisation de ce programme est l’œuvre de plusieurs acteurs, aux


intérêts multiples, qui peuvent parfois converger ou diverger.

VI- Hypothèses de recherche

Notre recherche va s’articuler autour de la vérification de la véracité de l’affirmation


suivante : l’absence d’une route bitumée reliant Foumbot à Kouoptamo ralentit les échanges
entre les deux communes rurales. Cette réponse anticipée fait appel à d’autres plus spécifiques
comme :

1- les deux communes entretiennent des multiples échanges, de nature différente.

2- le bitumage et la mise à l’exploitation du tronçon routier Foumbot-Kouoptamo va


accélérer le développement des deux communes, malgré les contraintes rencontrées au cours
du processus.

3- plusieurs acteurs aux intérêts communs ou divergents sont investis dans la


réalisation de ce tronçon routier.

VII- Méthodologie

Pour atteindre les objectifs visés par ce travail, on pense procéder de deux manières
avant la rédaction du travail proprement dite :

- La recherche des donnés secondaires qui se fera par une lecture minutieuse des
ouvrages, mémoires, articles, rapports, journaux… qui traitent de notre thème de recherche,
afin de faire une revue de la littérature assez consistante.
- La recherche des données primaires qui se fera tout d’abord par une
observation directe par nous-même ; ensuite un questionnaire bien élaboré sera adressé à la
population riveraine ainsi qu’aux ingénieurs et agents des travaux travaillant sur le lieu afin
d’acquérir les données sources et fiables qui nous permettront d’atteindre l’objectif de cette
recherche. Des entretiens de recherche seront également adressés aux autorités publiques
compétentes ainsi qu’aux chefs locaux.

VIII- Revue de la littérature

Un large éventail de recherche a été mené dans notre domaine d’étude. De ce fait, nous
avons pu explorer ce champ de connaissance en lisant quelques auteurs qui s’y sont déjà
investis, afin de connaitre ce qui a déjà été fait et ce qu’il faut faire. Parmi ces auteurs, nous
avons cité :

Problématique du développement socio-économique

- Michael Fleshman, dans son ouvrage intitulé « Les routes de la


prospérité en Afrique », Afrique renouveau vol 22 publié en 2009, pense que
l’amélioration d’infrastructures routières du continent africain est une clé essentielle
de la prospérité de ce continent. Supprimé donc ce déficit africain en infrastructures
routières est une question prépondérante, source de bien-être à long terme. Il souligne
dans cette logique que les coûts de transports élevés dus aux problèmes
d’infrastructures rendent les exportations du continent moins compétitives sur les
marchés mondiaux et ses importations plus couteuses pour les consommateurs
africains. Dès lors, il invite les dirigeants africains à s’activer davantage dans la
création d’infrastructures des transports, particulièrement celles routières qui facilitent
les échanges intra et internationaux.
- Dieudonné B. OTTO montre dans son mémoire de DIPES II soutenu en
2010 et intitulé « Trafic routier et développement socio-économique et spatial de
Boum-Nyebel » que le passage de l’axe lourd Douala-Yaoundé dans la localité de
Boum-Nyebel et sa position carrefour ont accru les mobilités spatiales par
densification du trafic routier ; ce qui a favorisé une dynamique se manifestant par des
nombreuses migrations, la création et le développement des structures socio-
économiques comme les établissements scolaires primaires et secondaires, des
structures sanitaires, structures religieuses, les services de sécurité etc. Tout ceci a
permis le rayonnement socio-économique de Boum-Nyebel, qui n’est pas le chef-lieu
de l’arrondissement de Ngog-Mapupi, situé dans le département du Nyong-et-Kellé.

Problématique du désenclavement
- Le journal Scientifique Européen (JSE) dans son article intitulé
« Impact de la route bitumée Bondoukou-Bouna sur l’instabilité des communautés
paysannes en nord-est de la Cote d’Ivoire : le cas des paysans LOBI » souligne que
l’ouverture par bitumage de l’axe routier Bondoukou-Bouna a permis la
sédentarisation des paysans LOBI autour de l’axe ; ce qui a permis la transformation
de l’espace agricole participant ainsi à la sécurité alimentaire.
- Stanislas Coffi.D.KPOTCHEME indique dans son mémoire intitulé
« Réalisation d’une étude technique en vue de l’aménagement et du bitumage : cas du
tronçon Calavi-Ouédo », soutenu à l’année académique 2014-2015, à l’université
d’Abomey au Benin, que le tronçon routier Calavi-Ouédo, long de 10 km, traverse les
arrondissements de Togba et Ouédo dans la commune d’Abomey-Calavi, devenus des
cités dortoirs périurbaines de Cotonou, où s’installent le trop plein de populations et
les migrants venus d’ailleurs, subissant ainsi les effets du rayonnement économique et
démographique de la métropole. Il souligne par ailleurs le fait que le tronçon routier en
question devient impraticable en saison pluvieuse et rend difficile la circulation. Il
suggère donc à cet effet un aménagement du tronçon en vue d’amorcer un
développement durable des cités dortoirs.

L’originalité de notre travail réside dans le fait qu’il aborde à la fois les deux
problématiques évoquées ci-dessus, c’est-à-dire la problématique du développement socio-
économique et celle du désenclavement, mettant un accent particulier sur les effets d’une
route bitumée sur les échanges entre deux pôles économiques.

IX -Cadre conceptuel, théorique et opératoire

Ici, nous allons définir et expliquer les concepts du sujet de recherche, ensuite
présenter la ou les théories convoquée(s) pour répondre à la question centrale et enfin
opérationnaliser les concepts et/ou les variables du sujet.

1- Cadre conceptuel

Afin de mieux appréhender notre sujet, il est judicieux pour nous de clarifier certains
concepts qui seront utilisés au cours de notre étude.

Bitumage : c’est l’action de revêtir par le bitume ; c’est l’ensemble des techniques et
procédés utilisés pour mettre en place le bitume sur corps d’une route.

Bitume : c’est un matériau imperméable, noir et visqueux, fait à base d’hydrocarbures


et de gravier, dont on revêt les routes et les chaussées.

Route : c’est un espace linéaire aménagé pour la circulation des personnes et des
biens, en vue de faciliter la liaison et les échanges entre deux communes, voire deux régions
ou parfois une bonne communication du trafic entre plusieurs pays. Ainsi, la route est le seul
moyen qui facilite le transport que ça soit par voie terrestre ou aérienne.

Aménagement : c’est une discipline scientifique et de recherche-action qui étudie et


propose les transformations, d’un ordre ancien à un autre nouveau, des ressources et des
investissements au sein d’une structure, d’un espace, ou sur l’étendue d’un territoire, dans le
but de promouvoir un développement durable. « L’aménagement du territoire désigne à la fois
l’action d’une collectivité sur son territoire, et le résultat de cette action ». D’après Jérôme
Monod dans son ouvrage intitulé « Transformations d’un pays pour une géographie de la
liberté », Paris Fayard, 1974, l’aménagement du territoire désigne « l’action de l’Etat pour
reconstruire le pays, lui donner un meilleur équilibre géographique en tentant de redistribuer
les chances de l’expansion ». En outre, c’est l’action et la pratique de disposer avec ordre, à
travers l’espace d’un pays et dans une vision prospective des hommes et leurs activités, les
équipements et les moyens de communication qu’ils peuvent utiliser, en tenant compte des
contraintes naturelles, humaines, économiques, voire stratégiques.

Dans le cadre de notre sujet, il s’agit de l’aménagement d’une route qui renvoie à
l’ensemble des techniques mises en place pour protéger la route contre les risques naturels tels
que les intempéries, l’érosion par le ruissèlement, glissement de terrain etc.

Echange : c’est un terme qui peut être utilisé dans plusieurs domaines (économique,
pédologique, du droit public etc.) ; par extension, il renvoie à l’action d’échanger quelque
chose, quelqu’un contre quelque chose, quelqu’un d’autre. Dans son sens économique, il
renvoie à l’opération commerciale entre deux ou plusieurs entités.

Commune : c’est une collectivité publique ou politique, administrée par le conseil


municipal, sous la direction du maire ; c’est la plus petite unité de l’organisation territoriale
incluse dans un département, le département lui aussi étant inclus dans une région. Elle
constituée d’une zone géographique clairement circonscrite, qui est en règle générale, une
ville ou un village. (C.Charbonnier)

Tronçon routier : il désigne un segment, une partie d’une ligne routière, une section
d’une voie routière.

Contrainte : c’est tout obstacle à l’occupation humaine ou l’aménagement d’un


espace donné, par exemple contraintes au bitumage d’une route donnée.

Atout : c’est l’ensemble d’avantage lié à la présence d’une ressource, d’un


équipement ou d’une infrastructure (routière, sanitaire, scolaire, portuaire, aéroportuaire,
hydraulique, etc.)

2- Cadre théorique

Il est question dans cette partie de présenter la ou les théories qui va/vont nous
permettre de mieux appréhender une mise en relation entre Foumbot et Kouoptamo, dans une
situation des échanges accélérés par le bitumage du tronçon routier reliant les deux localités.

La théorie « Centre-périphérie » pris dans l’acception géographique d’Alain Reynaud


(1981), complétée par la théorie du « Développement inégal » de Samir Amin (1973), seront
utilisées dans notre sujet. Ces théories expriment les relations de dépendance et de domination
entre deux pôles (nord-sud).
3- Cadre opératoire

Variable Dimensions Composantes Indicateurs


Atteinte à la biodiversité Nombre d’hectares de forêt
(animale et végétale) détruit
Pollution de l’air Quantité de gaz à effet de serre
émise dans l’atmosphère par
Environnementale
les engins
Perturbation de l’écoulement des Nombre de cours d’eaux
cours d’eaux perturbé
Atteinte aux sols et sous-sols Effet du terrassement sur le sol
et sous-sol

Activités induites et/ou connexes Postes de contrôle de sécurité


tout au long de la route Le commerce
Circulation rapide des biens, Temps moyen mis pour
services et personnes parcours Foumbot-Kouoptamo
ou vice-versa
Trafic important entre les deux Quantité de flux échangée sur
Economique
localités reliées par le tronçon un laps de temps précis
routier

Equipement associés au passage Nombre d’écoles, d’hôpitaux,


du tronçon routier de ponts, buses, postes de
sécurité…construit
Personnes déplacées pour le Nombre de personnes et
Bitumage
passage du tronçon familles
routier Sociale
Parcellaires détruits Nombre des parcelles
détruites
Risque d’augmentation des Taux d’occurrence d’accidents
accidents de circulation pré et post bitumage
Acteurs investis dans la Acteurs institutionnels, privés,
construction de ce tronçon locaux et étrangers (bailleurs
de fond)
Leurs principaux intérêts Intérêts économiques,
Politique politiques, diplomatiques…
Rôle de la collectivité locale Pendant et après la livraison et
pendant et après le bitumage la mise à l’exploitation de la
route

XII- Plan provisoire de travail

INTRODUCTION GÉNÉRALE

IÈRE PARTIE : CADRAGE DE L’ÉTUDE

CHAPITRE 1 : INSERTION DU SUJET

I- Spécification de l’objet d’étude et justification du choix

1- Contexte général de l’étude

2- Justification de choix du sujet

II- Délimitation du sujet

1- Délimitation thématique

2- Délimitation temporelle

3- Délimitation spatiale

III- Revue de la littérature

IV- Cadre conceptuel, théorique et opératoire

1- Cadre conceptuel

2- Cadre théorique

3- Cadre opératoire

V- Problématique de la recherche

VI- Questions de recherche

1- Question centrale
2- Questions spécifiques

VII- Objectifs de recherche

1- Objectif central

2- Objectifs spécifiques

VIII- Hypothèses de recherche

1- Hypothèse centrale

2- Hypothèses spécifiques

IX- Intérêt de l’étude

1- Intérêt académique

2- Intérêt scientifique

3- Intérêt pratique

CHAPITRE 2 : RECHERCHE ET EXPLOITATION DES DONNÉES

I- Méthodologie de recherche

1- La recherche des données secondaires

2- La recherche des données primaires

II- Méthodes de collecte des données

1- Le questionnaire

2- Les entretiens

III- Traitement et restitution des données

1- Traitement des données

2- Restitution des données

IV- Difficultés rencontrées pendant la recherche des données

IIÈME PARTIE : EXPLOITATION DES RÉSULTATS DE RECHERCHE

CHAPITRE 3 : SITUATION ACTUELLE DES ECHANGES ENTRE FOUMBOT


ET KOUOPTAMO
I- Présentation générale des deux localités

1- La localité de Foumbot

2- La localité de Kouoptamo

II- La nature des échanges

1- Les échanges économiques

2- Les échanges administratifs

III- La précarité des échanges entre les deux localités

CHAPITRE 4 : LE TRONÇON ROUTIER EN BITUMAGE : CONTRAINTES ET


CONTRIBUTION AU DEVELOPPEMENT LOCAL

I- Les contraintes posées par le processus de bitumage

1- Les contraintes physiques ou naturelles

2- Les contraintes humaines

3- Les contraintes économiques

II- Le tronçon routier en bitumage comme un moteur à l’accélération des activités

1- Sur le plan économique

2- Sur le plan social

3- Sur le plan administratif

CHAPITRE 5 : LES PRINCIPAUX ACTEURS INVESTIS DANS LE PROCESSUS


DE BITUMAGE DU TRONCON ET LEURS INTERETS

CHAPITRE 6 : LES PERSPECTIVES FUTURES D’AMÉNAGEMENT POUR


L’ASSURANCE D’ÉCHANGES DURABLE ENTRE FOUMBOT ET KOUOPTAMO

XI- Echéancier ou chronogramme de recherche

janv. févr. Mars Avril Mai Juin juil. Aout Sept oct. nov. déc.

Attribution
des thèmes et
encadreurs
Projet de
mémoire

Recherche
documentaire

Recherche de
terrain
Traitement
des données
Rédaction Chap1 Chap3 Chap Chap
proprement et 2 et 4 5 6
dite
Dépôt à Début
l’examination février
de 2020
l’encadreur