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Revue des Etudes et Recherches en Logistique et Développement (RERLED) | Edition 2017 – Vol 1, N° 1 | ISSN 2458-5890

La logistique urbaine durable « LUD » :


Concepts, état des lieux à Tanger (nord du Maroc), vers un modèle conceptuel de
mise en œuvre dans les pays en développement.

Pr. Saïd KAMMAS - Sohaib ZENDAL


Said.kammas@gmail.com sohaib.zendal@gmail.com
Master 2 en e-logistique à l’Université Versailles, France ;
Enseignant chercheur à l’Ecole Supérieure des
Cadre au Ministère de L’équipement du transport et de la
Sciences et Techniques et de Management. Tanger.
Maroc logistique. Maroc ;
Formateur en Logistique et Transport.
Résumé :

Dans une société de plus en plus destinée à la consommation, la description des transports de
marchandises en ville, et plus généralement du phénomène de mobilité, et d’approvisionnement du
centre-ville afin de maintenir la vitalité de la vie urbaine. En revanche il faut trouver le juste
équilibre des usages entre vivre la ville et la faire vivre et n’oubliant pas l’implication et
l’interaction des acteurs du périphérique et aussi le dimensionnement de la ville en terme de
politique locale, comportement d’achat et localisation des activités qui influence le fonctionnement
des activités urbaines.

La logistique urbaine du futur constitue un des grands enjeux de demain pour les villes. Si la
mobilité des personnes est au cœur des réflexions actuelles, celle de la marchandise occupera,
inévitablement, tous les acteurs publics et élus des décennies à venir. Si les concepts et outils qui
permettent le traitement de la logistique urbaine sont connus et bien maîtrisés, tout ou presque reste
à inventer pour le fret qui constitue un puissant levier pour configurer la ville de demain en prenant
en compte les différents types d’enjeux (économiques, environnementaux, sociaux, urbanistique,
voire sociétaux), en une approche urbaine structurante et à forte valeur ajoutée.

Le présent article présente un terrain pour étudier les états des lieux en matière de logistique urbaine
à Tanger (Nord du Maroc), ainsi qu’une présentation intégrale des acteurs impliqués pour le
transport de marchandise en ville et enfin sortir avec une nouvelle réflexion sur un mode de
conception optimal, permettant ainsi de concevoir une stratégie innovante pour la logistique
urbaine dans une logique participative et durable.

Parmi les questions étudiées actuellement au sujet desquelles cet article est appelé à présenter des
recommandations ; On peut citer :
 L’élaboration et la mise en œuvre d’une politique urbaine pour la logistique et transport,
 L’intégration des acteurs urbains tout entiers dans le projet,
 Les questions spécifiques liées aux modes de gestion des espaces urbaines,
 Les solutions envisagées dans ce domaine,
Le sujet est vaste et reste à explorer. Nous espérons par ce travail l’avoir présenté sous ces
principaux aspects et avoir fourni des pistes de recherche susceptibles d’accompagner les politiques
de gestion urbaine à venir.

Mots clés: Logistique urbaine, transport de marchandise en ville, centre-ville, espace logistique,
mutualisation, urbanisme.

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Abstract :

In an increasingly consumer-oriented society, the description of urban goods transport and, more
generally, the phenomenon of mobility and supply of the city center in order to maintain the vitality
of urban life. On the other hand, it is necessary to find the right balance of usages between living
the city and making it live and not forgetting the involvement and interaction of the actors of the
ring road and also the dimensioning of the city in terms of local politics, Purchase and location of
activities that influence the functioning of urban activities.
The urban logistics of the future is one of the great challenges of tomorrow for cities. While
mobility of people is at the heart of current thinking, that of the commodity will inevitably occupy
all the public and elected actors of the decades to come. If the concepts and tools that allow the
treatment of urban logistics are known and well mastered, almost everything remains to be invented
for freight, which constitutes a powerful lever for configuring the city of tomorrow by taking into
account the different types of issues (Economic, environmental, social, urban and even societal), a
structuring urban approach with high added value.
This article presents a ground for studying the state of urban logistics in Tangier (North of
Morocco), as well as a full presentation of the actors involved in the transport of goods in the city
and finally coming out with a new reflection on a An optimal design approach, enabling the design
of an innovative strategy for urban logistics in a participatory and sustainable way.
Among the issues currently being considered for which this article is called upon to make
recommendations; We can cite :
- The development and implementation of an urban policy for logistics and transport,
- The integration of the entire urban actors into the project,
- Specific issues related to the management of urban spaces,
- The solutions envisaged in this area,
The subject is wide and remains to be explored. We hope by this work to have presented it under
these main aspects and to have provided research tracks likely to accompany the policies of urban
management to come.

Keywords: Urban logistics, transport of goods in town, downtown, logistical space, mutualisation,
urbanism.

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Le présent article a pour objectifs de :

1. Expliciter la revue de littérature portant sur la logistique urbaine ;


2. Présenter les états de lieux de la logistique urbaine à Tanger ;
3. Proposer une démarche de mise en place de la logistique urbaine aux villes des pays en
développement
Problématique :
Lorsque l’on parle de la logistique urbaine on pose principalement la problématique de circulation
des marchandises en ville. Par conséquent, est-il possible de répondre aux questions suivantes :
• Est-il possible d’optimiser la circulation des marchandises en ville tout en réduisant les
mouvements des véhicules en même temps que les nuisances environnementales et les coûts
de la desserte ?
• Est-il possible d’assurer une meilleure fluidité des flux (Humains et de véhicules des
particuliers et professionnels) ?
• Est-il possible de gérer le problème crucial du stationnement ?

Méthodologie :

Dans le cadre de notre approche méthodologique, et à travers l’observation des phénomènes, nous
tenterons d’avancer une synthèse des travaux faits sur le sujet étudié, puis tenter de présenter les
phénomènes dans le contexte Marocain, et plus spécifiquement à la ville de Tanger, qui est
considérée le deuxième pôle économique et logistique du Royaume ; et par la suite proposer les
démarches susceptibles de remédier à la problématique.
Nous nous baserons pour la mise en œuvre de l’approche méthodologique sur :
 La collecte des données à partir de plusieurs études faites sur le phénomène en question
(Logistique urbaine).
 Analyse documentaire (ouvrages, articles, colloques, conférences, rapports).
 Proposition d’un modèle conceptuel de mise en place de la logistique urbaine aux villes
contemporaines.
Introduction :
Après une longue période d’indifférence de la part des institutionnels comme des professionnels, le
transport de marchandises en ville est entré, - bien que de façon modérée -, depuis le début des
années 2000, dans une nouvelle logique, où l’intérêt qui lui est accordé n’a connu que peu de

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précédents depuis un siècle. Partant de ce constat, les efforts des chercheurs dans ce domaine
portent sur :
 Les spécificités du transport de marchandises réalisé dans les centres urbains,
 les origines de sa rupture avec l’environnement dans lequel il évolue,
 Et également les options adoptées qui vont permettre sa réintégration graduelle dans la
politique générale urbaine.

Dans ce qui suit, le premier point présentera une revue de littérature axé sur le concept de la
logistique urbaine, par la suite, nous nous enchaînerons sur l’analyse des états de lieux de
Logistique Urbaine à Tanger (Nord du Maroc), puis, après cadrage de la problématique centrale,
nous présenterons la méthodologie adoptée (I) ; ainsi qu’une présentation d’un modèle conceptuel
de mise en place de la Logistique Urbaine Durable (LUD)(II).

I. La logistique Urbaine : Concepts et Mise en contexte Marocain

I.1. L’essentiel à propos de La logistique Urbain

I.1.1Du Transport de marchandises en villes (TMV) à la Logistique urbaine :

D’après les recherches effectuées dans ce sens, on trouve de nombreuses citations qui essaient de
définir le TMV.
Les travaux du LET (laboratoire des études de transport) ont permis de présenter une première
définition du transport de marchandises en ville. Elle concerne donc « tous les déplacements dont
l’usage (choix du mode, trajet emprunté) est motivé par un déplacement de biens ou de matériaux
en ville »1.
Une autre définition a ensuite été développé dans la thèse de (DABLANC L., 1997), définissant le
transport de marchandises en ville (TMV) comme « l’organisation, par ou pour des professionnels,
du déplacement des produits dans un territoire urbain »2.
Une autre orientation présentée par L’OCDE qui préfère associer le transport de marchandises en
ville à l’acte de livraison et le définit comme suit : « la livraison de biens de consommation (non
seulement au détail mais également par d’autres secteurs comme le secteur manufacturier) en ville
et en banlieue, y compris le flux inverse de biens usagés sous forme de déchets propres »3.

1
LET, (2001), « Mesurer l’impact du transport de marchandise en ville »,DRAST ADEME, p104.
2
DABLANC, (1997), « La logistique urbaine, ses prestataires et ses lieux », p. 17.
3
OCDE, (2003), « Transports urbains de marchandises, les défis du XXI ème siècle », Les éditions de l’OCDE. p. 20.

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En revanche, aujourd’hui le concept TMV s’est évolué vers une dimension plus large, en devenant
ainsi une partie parmi d’autres dans la logistique des entreprises, et en particulier dans l’univers
urbain.
De ce fait, plusieurs visions, se sont développées autour du concept de la Logistique urbaine, dont ci
après quelques-unes :
 Vision 1 :
Pour (Danièle P., 2002) la logistique urbaine se définit, comme « l’art d’acheminer dans les
meilleures conditions les flux de marchandises qui entrent, sortent et circulent dans la ville »4. Ce
n’est donc plus un simple transport de marchandises puisqu’ily inclus un ensemble d’opérations
visant à l’optimiser.
 Vision 2 :
Selon (DABLANC L., 2005), la logistique urbaine est « une prestation concourant à une gestion
optimisée des flux de marchandises en milieu urbain »5.
 Vision 3 :
La logistique urbaine « city logistics »6 peut se comprendre comme un système de gestion des flux
de biens et d’informations à l’échelle de la ville ou de son agglomération. Elle est « le procédé par
lequel on optimise les activités de logistique et de transport des compagnies privées avec l’aide de
systèmes d’information avancés pour la gestion du trafic, de sa congestion, de la sécurité et des
ressources d’énergie dans les agglomérations, à l’intérieur d’une économie de marché. »7.

Activité

Gestion
Cité Logistique
Urbaine urbaine

Transport

Figure 1 : La logistique urbaine : Les marchandises au carrefour des sous-systèmes urbains


Source :www.tmv.transports.equipement.gouv.fr

4
PATIER D., (2002), « La logistique dans la ville », Celse, Paris, 2002.
5
DABLANC L., (2005), « La logistique urbaine, ses prestataires et ses lieux », présentation DATAR.
6
TANIGUCHI E. et COLL., (2001), “ City Logistics : Network modelling and intelligent transport systems “, Pergamon,
(Amsterdam)
ISBN 0-08-043903-9, 252 p.
7
TAYLOR MICHAEL et Coll., (2005), « The role of transportation in logistics chain », in Proceedings of the Eastern Asia Society
for Transportation Studies, Vol. 5, 2005, p. 1667.

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En premier lieu, il convient de considérer que l'organisation du transport de marchandises en ville


est le fruit de l'interaction entre de nombreux agents du système urbain.
Ci-après, un tableau explicatif des différents piliers de la logistique urbaine
N° Piliers LU Libellé
1 Le système Le système de transport associe le réseau et les aménagements de voirie aux
de transport différents opérateurs de transport qui l’utilisent : il détermine les conditions de
circulation, l'aménagement et l'usage des emplacements de stationnement.
2 L'activité L'activité économique regroupe chaque secteur d'activité et conditionne les
économique stratégies logistiques des entreprises : conditionnement de la marchandise, type
d'opérateur (modes de gestion du transport), type de parcours ou modes
d'organisation des tournées, conditions dans lesquelles se réalise le chargement ou
le déchargement de la marchandise
3 La gestion La gestion urbaine, est assumée par les collectivités à travers les réglementations,
urbaine et les décisions sur les aménagements : horaires de livraison, réglementation du
stationnement. Leurs compétences sont élargies à la faveur de nouvelles lois.
4 La cité la vie de la cité concerne l'habitat. les modes de vie des consommateurs et les
usagers de la voirie : densités d'activité et partage de la voirie, dans le temps et
dans l'espace. L’objectif principal et d’équilibrer les usages afin de vivre la ville et
de la faire vivre

Tableau 1: Les piliers de la logistique urbain8

I.1.2. Les enjeux de la logistique urbaine :

Nous nous inspirons, de la typologie des enjeux de la TMV proposée par (BOUDOIN D. et
MOREL C., 2002)9. Les auteurs ont répertorié quatre grandes catégories d´enjeux :
 Les premiers que l´on peut qualifier de fonctionnels s´adressent à la ville dans son
ensemble. Il y a lieu de répondre techniquement aux besoins de circulation en insérant les
flux de marchandises dans le trafic global.
 Les deuxièmes sont à caractère économique, la qualité de la desserte rejaillit sur les activités
puisque ces dernières seront d´autant plus performantes que l´offre correspond aux attentes.
 Les troisièmes concernent l´urbanisme. La fréquentation et l´occupation de l´espace sont en
effet intimement liées à son accessibilité tant pour les personnes que pour les marchandises.
 Les suivants intéressent l´environnement qui, par ses connexions directes avec la qualité de
vie sont maintenant cœur de tous les débats sur l´aménagement.

8
ROUTHIER J.L., (1998), « synthèse de recherche « du TMV à la logistique urbaine », LET.
9
BOUDOIND., MORELC., (2002), « Logistique Urbain- l’optimisation de la circulation des biens et services en ville », Programme
national « marchandise en ville », La Documentation Française. P.15

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Nous y ajouterons les enjeux sociaux, exprimés surtout à travers les difficultés rencontrées par les
chauffeurs livreurs dans un secteur fortement concurrentiel et dominé par la sous-traitance.
Nous en résumons ci-dessous les aspects qui nous semblent les plus marquants.

I.1.3. Les acteurs de la logistique urbaine :

On distingue les acteurs de la sphère économique de ceux la sphère urbaine10.

Figure 2 : Schéma récapitulatif des acteurs de la logistique urbaine. Source : CRET-LOG11

10
CERTU-ADÈME, (1998), « Plan de déplacements Urbains- Prise en compte des marchandises », p. 28-30
11
CRET-LOG : Centre de Recherche sur le Transport et la Logistique - Université de la Méditerranée à Aix-en-
Provence

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N° Sphères Groupe d’acteur Acteurs Rôles et missions


Les fournisseurs : Entreprise Passer les ordres de
chargeur industrielles, service
1 Economique
commerciales,
Détenteurs de fret d’agricultures…
Destinataires : Les grandes Passer les
Sphère

2 clients surfaces, superettes, commandes


épiceries…
Les 3PL, entrepôts… Commande de
3 Prestataires de
organisateurs : livraison
Logisticiens
service Transporteurs Transporteurs pour Livraison &
4 livreurs compte d’autrui enlèvement
Consommateurs Citoyens Mobilisation &
5 représentation
Associations Associations, les Révocation &
Les Usagées consumérisme prescripteurs, les pression
Sphère Urbaine

6 et/ou les portes chercheurs, les


paroles des experts
consommateurs
Les élus Collectivités locales Formulation des
7 priorités d’action
Les pouvoirs Ministère de Application,
publics transport, des contrôle & sanction
Les institutionnels équipements et de la
8 logistique,
Ministère de
l’intérieur, La sûreté
nationale,
Tableau 2: Les acteurs de la logistique urbaine
Source : CRET-LOG

I.1.4. Les espaces logistiques urbaines :

Un espace logistique urbain (ELU) est un équipement destiné à optimiser la livraison des
marchandises en ville, sur les plans fonctionnel et environnemental, par la mise en œuvre de points
de ruptures de charges12.

12
BOUDOUIN D., (2006), « Les Espaces Logistiques urbains (ELU) : La méthode pour agir », CRET-LOG

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Figure 3: Typologie des Espaces Logistiques Urbains13


Source : Laboratoire d’Economie des Transports
(Programme National Marchandises en Ville)

On distingue classiquement 5 groupes d’ELU, en fonction de la couverture spatiale plus ou moins


large, et du type d’interaction entre le prestataire et le client. On développe dans la suite ces cinq
types d’espaces logistiques urbains, en se basant principalement sur les travaux de BOUDOIN
Daniel, une synthèse du Predit14, des actes de la journée sur « la logistique urbaine à l’heure de
Copenhague» de 200915et un texte de Danièle Patier16.

13
BOUDOUIN D., (2006), « Les Espaces Logistiques urbains (ELU) : La méthode pour agir», CRET-LOG, p.10
14
PREDIT : Programme de recherche et d'innovation dans les transports terrestres, www.predit.prd.fr
15
BOUDOUIN D., (2009), «Actes de la journée : La logistique urbaine à l’heure de Copenhague, La livraison du dernier kilomètre,
quelles solutions pour nos villes ? », CRET ‐ LOG, Arche de la Défense, 7 déc. 2009
16
PATIER D., (2009), « Note du 4° Groupe de travail du comité stratégique et d’orientation du commerce de proximité au Ministère
de l’Economie », date : 27/10/2009

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Couverture Exemples et
N° Type de la ZLU Définitions
spatiale Caractéristiques
Ce sont des zones dédiées à la Espaces ouverts, Entrepôts
circulation des marchandises en multiservices dans les
Les zones
ville. La finalité est de localiser les banlieues des villes,
1 Agglomération logistiques
professionnels à proximité de leurs Ex. : La plateforme de
urbaines (ZLU)
clients afin de limiter les Marseille Arenc(Marseille-
mouvements de véhicules. France)
Il s'agit ici de gérer les flux qui Espaces couverts, Entrepôts
pénètrent ou sortent de la ville en multiservices périphérique
Les centres de les canalisant vers un site où sont des villes, Ex. : CDU de
2 Centre-ville distribution groupées / dégroupées les Monaco et La Rochelle
urbaine (CDU) marchandises avant (ou après) que (Monaco et la France)
ne se réalise la relation terminale
(ou origine).
Dans ce cas, il est offert aux Espaces ouverts, parkings
véhicules utilitaires la possibilité de réservés dans les quartiers
stationner en un lieu gardienné, et rues
Les points
garanti libre d'accès et sécurisé Ex : La Petite Reine,
3 Quartier et rue d'accueil des
depuis lequel le livreur rejoindra à (Paris-France)
véhicules (PAV)
pied (éventuellement avec l'aide de
moyens de manutention) le lieu de
destination.
Le principe est de concentrer en un Espaces ouverts, parkings
point relais les envois à destination réservés dans les quartiers
Les points
ou en provenance d'une zone et rues
d'accueil des
4 Quartier et rue difficile d'accès. Ces interfaces se Ex : L’EPL de bordeaux
marchandises
substituent au destinataire ou à (Bordeaux -France)
(PAM)
l'expéditeur pour éviter le "dernier
mètre"
Nous regroupons sous cette Interfaces et casiers
appellation toutes les interfaces qui aménagés dans complexe
Les boîtes permettent de relier le transporteur d’habitation.
5 Bâtiments logistiques et le client sans que la présence Ex : DHL en Allemagne
urbaines (BLU) d'une personne sur le lieu de ou de Consignity à Paris
transfert soit nécessaire. (La France &
L’Allemagne)

Tableau 3: Les types des zones logistique urbaines par couverture spatiale17

17
BOUDOUIND., op.cit., p.14

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I.2. Etat de lieux de la logistique urbaine au Maroc : Cas de Tanger

I.2.1.La mise en contexte de la logistique urbaine

I.2.1.1.La logistique urbaine au Maroc

Dans le cadre de la Stratégie logistique nationale marocaine, l’importance du foncier18 à réserver


pour les flux de distribution s’explique notamment par le fait que, comme le souligne le rapport du
Ministère de l’Equipement, du Transport et de la logistique, le pays est caractérisé par un réseau de
points de vente encore traditionnel et très granulaire, avec près de 200.000 points de ventes dont
80.000 épiceries, même si l’on assiste à la montée en charge de la distribution moderne
(hypermarchés).
En milieu urbain, le commerce dans ses formes traditionnelles reste prédominant avec 90 % environ
de la distribution caractérisée principalement par les épiceries de quartiers (produits alimentaires
essentiellement). 180.000 points de ventes dans le milieu urbain ont des surfaces inférieures à 50m².
Quant à la distribution des produits frais (fruits et légumes essentiellement), elle se fait au travers
des 3.500 marchés urbains recensés.
La majorité de la distribution au Maroc s’effectue par le biais du commerce traditionnel impliquant,
une multiplicité d’acteurs peu coordonnés19. Le transport est majoritairement organisé par le
chargeur (unités de production, usines de montage, entrepôts de conditionnement ou de
groupage/dégroupage, commerces de gros) en compte propre, avec un très faible taux de
remplissage entrainant un sureffectif des véhicules en circulation dans les villes.
Surtout, point caractéristique et hautement problématique pour l’optimisation des tournées, il s’agit
majoritairement de « vente à la demande » ou « à la chaîne » (laissée sur place), c’est-à-dire que le
producteurs et livreurs ne connaissent pas ce qui va être acheté et en quelles quantités (pas de
prévente). Par conséquent, quand ils chargent leurs véhicules de livraisons, il y a une absence quasi-
totale de la maitrise des aspects logistiques et pondéraux des livraisons:
 Des tailles de camions inadaptées,
 Des gammes de produits trop réduites,
 La possibilité de retour de marchandises jusqu’à 60 % du camion,

18
Le plan national logistique vise spécifiquement de mobiliser 607 ha pour les Zones Logistiques Multi Flux (ZMLF) de la région du
Grand Casablanca à l’horizon 2015 (978 ha en 2030) dont 290 ha (518 ha en 2030) pour la réalisation de 8 plateformes de
distribution.
19
LAHYANI A., (2013), « Actes de communication : Impacts de la distribution sur la logistique urbaine», Journée d’études sous
thème "La logistique urbaine : les enjeux sociaux, économiques et environnementaux", M. LAHYANI A. : Secrétaire général de
l’AMLOG, le 23 mai à Casablanca (Maroc)

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 Une multiplication des temps de trajet au détriment du temps passé chez le client (36 % en
moyenne à Casablanca contre 55 à 60 % si l’on prend l’Italie ou la Turquie) avec, en outre,
un temps peu optimisé sur place puisqu’il faut négocier, prendre la commande, facturer et
encaisser puis manipuler… sans compter que pendant le démarchage, le camion est arrêté,
moteur en marche…
 Une fréquence des visites des clients parfois trop élevée.

L’absence de planification des ventes ne permet ni la mutualisation ni la coordination, ni d’ailleurs


le contrôle de la performance des livreurs/vendeurs, et le dernier kilomètre coûte donc
excessivement cher au niveau national. Un facteur net d’amélioration serait de passer à un système
de prévente ainsi qu’à un regroupement des produits compatibles.
Aujourd’hui au Maroc, il n’y a pas de réelle politique urbaine20, du fait notamment d’une
multiplicité d’acteurs, ne fonctionnant pas en réseau, et surtout de l’absence d’une unité de décision
locale unique, qui serait en charge tant de la circulation des personnes que des marchandises.
Au niveau national et institutionnel, l’examen des sites Internet (entre autres le site du Ministère de
l’urbanisme, habitat et environnement…) on constate une absence quasi-totale de la Logistique
Urbaine, comme concepts, stratégies, visions, compétences … La politique logistique interurbaine
est bien définie par le Ministère de l’Equipement et des transports, mais s’arrête aux frontières de la
ville où aucune entité n’a la compétence. Or si on ne maîtrise pas le dernier km, l’effort national
logistique ne sera qu’une réussite partielle. La politique de la ville doit donc (mieux) intégrer les
transports et la logistique.
Selon (EL KHAYAT, Mai 2013)21au Maroc, l’offre de transport de marchandises en ville n’est
actuellement pas en phase avec le rythme de la demande : les infrastructures et organisations ne
suivent pas faute d’une unité décisionnaire (complexité et incohérences).
I.2.1.2. Présentation de la ville de Tanger
Tanger est la ville chef-lieu de la région Tanger-Tétouan. Elle s’étend sur 11 570 km², soit 1,6 % de
la superficie totale du pays. La région bénéficie de plusieurs atouts liés à sa position géostratégique,
son environnement et son dynamisme économique eu égard aux investissements publics et privés.
La ville de Tanger est par excellence une ville de Transit, de voyageur et surtout des marchandises.
Le port de Tanger a un rôle important pour le transport de marchandises (camions TIR) entre

20
HARAKAT M., (2013), « Actes de communication : La logistique urbaine : les enjeux sociaux, économiques et
environnementaux», Journée d’études sous thème "La logistique urbaine ", le 23 mai à Casablanca (Maroc)
21
EL KHAYAT M., (2013), « Actes de communication : La logistique urbaine : les enjeux sociaux, économiques et
environnementaux», Journée d’études sous thème "La logistique urbaine ", M. EL KHAYAT M. : Président de
AMLOG, le 23 mai à Casablanca (Maroc)

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l’Europe et le Maroc. La création du nouveau Port Tanger Méditerranée, à une quarantaine de


kilomètres de la ville, a permis de désengorger la ville de Tanger du trafic des véhicules poids
lourds. Toutefois, l’implantation des zones industrielles à proximité du périmètre urbain, a eu un
impact direct sur les effets environnementaux dus au trafic routier².
Les voies de communication vers la ville de Tanger sont les suivantes :
- Deux autoroutes : GZENAYA - Port Tanger Med et Tanger Est – Port Tanger Med;
- Une voie express entre le Port Tanger Med et la zone franche commerciale de FNIDEQ prolongée
par une voie rapide et une autoroute reliant FNIDEQ à Tétouan ;
A l’échelle de l’agglomération Tangéroise, les principaux axes routiers et les routes nationales
convergent vers le centre-ville et constituent les axes inducteurs de l’urbanisation22 :
- La route de Rabat permet de desservir l’aéroport et la zone franche aéroportuaire, la zone
industrielle GZENAYA et la ville nouvelle Ibn Batouta, l’université et des pôles de développement
urbain : MESNANA, ZIATEN et BOUKHALEF – communes rurales progressivement intégrés au
sein de l’agglomération Tangéroise.
- La route de Tétouan permet de desservir les zones industrielles MOGHOGHA et Al MAJD, ainsi
que la colline du CHARF et les quartiers (CHOUK et MOGHOGHA).
- La route d’El AOUAMA permet de desservir la zone industrielle Al MAJD, extension de la zone
industrielle de MOGHOGHA, ainsi qu’un vaste secteur d’habitat.
- Enfin, la route côtière à l’ouest dessert un secteur résidentiel.
Du côté de l’infrastructure, l’axe Tanger-Larache, qui relie la région à l’axe économique
Casablanca-KENITRA, demeure le plus fréquenté avec plus de 9 000 véhicules par jour : cet axe
est massivement emprunté par le transport international routier.
Récemment renforcées, les infrastructures routières et autoroutières ont été complétées par des
liaisons routières (voies rapides), autoroutières et ferroviaires pour desservir le nouveau Port Tanger
Med.
Le port Tanger Med a apporté de grandes infrastructures (autoroute, voies rapides, chemin de fer)
qui restent à compléter par des routes de desserte locale. En effet, et malgré les efforts déployés, il
est à noter qu’il existe un décalage entre le niveau performant des nouvelles infrastructures et le
déficit en matière de desserte et d’accès aux services de base dans les territoires ruraux et sous-
équipés. L’arrière-pays reste enclavé et desservi par quelques routes secondaires de mauvaise

22
LE TELLIER J., DEBBIF. et AMZIL L., (2009), « La mobilité urbaine dans l’agglomération de Tanger : évolutions et
perspectives », Plan Bleu. Centre d’Activités Régionales, Sophia Antipolis Octobre 2009.
Le groupe de travail : LE TELLIER Julien, chargé de mission Mobilité urbaine (Plan Bleu, Marseille) et DEBBI Fathallah, architecte
urbaniste (Rabat), expert Aménagement urbain, avec la collaboration de AMZIL Lahoucine, géographe, post-doctorant (Rabat).

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qualité, abîmées par le trafic engendré par l’exploitation de carrières, avec des chaussées qui se
dégradent vite pendant la saison des pluies23.
Selon les chiffres officiels du dernier recensement24, la région Tanger-Tétouan compte 3.149.858
habitants (Année 2014) avec une concentration de population de 9,3 % par rapport à la population
total du royaume (33.848.242 selon le recensement 2014). Un taux d’accroissement annuel moyen
de 1,68%, légèrement supérieur par rapport au taux d’accroissement annuel national (1,25%), dont
63 % en milieu urbain, soit un taux d’urbanisation légèrement supérieur à la moyenne nationale (60
Tanger, avec 924 807 habitants recensés en 2014, elle regroupe 30% de la population de la région,
avec un taux d’accroissement annuel moyen des grandes villes au Maroc (3.26%)25 de la région
(1.477.000 habitants).
L’activité de la région Tanger-Tétouan repose principalement sur l’industrie, le BTP, le commerce
et les services.

I.2.2. Problématique : une quête sans cesse pour l’optimisation!

Dans le cadre de la nouvelle vision de mise à niveau du secteur de transport et logistique, baptisée
sous le nom « la stratégie nationale de la compétitivité logistique » ; Plusieurs contrats programmes
ont été développés pour la consolidation d’une réelle compétitivité logistique de l’économie du
Maroc. Vue l’impact de ce secteur stratégique sur la position du Maroc comme destination de choix
pour les investissements créatifs d’emploi et de valeur ajoutée, ainsi que sur l’amélioration de la
compétitivité des échanges commerciaux du Maroc aussi bien intérieurs qu’extérieurs.
Notre projet constitue une première réflexion de mise en place d’un dispositif stratégique qui vise à
acheminer dans les meilleures conditions les flux de marchandises qui entrent, sortent et circulent
dans la ville. Le champ de la logistique urbaine est extrêmement complexe car il englobe des
composantes multiples, diverses et interdépendantes : habitat, activité économique, gestion urbaine,
transports… Ses enjeux sont complexes à évaluer car ils intègrent des problématiques de sécurité,
de partage de la voirie, de congestion, de bruit ou de pollution.
Lorsque l’on parle de logistique urbaine on pose principalement la problématique de la marchandise
en ville.
Est-il possible :

23
Ibidem
24
Haut-Commissariat au Plan, (2014), « notedepresentation_des_premiers_reeultats_rgph__2014_fr », p.8, http://www.hcp.ma/Note-
sur-les-premiers-resultats-du-Recensement-General-de-la-Population-et-de-l-Habitat-2014_a1516.html
25
Idem,p.8

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 d’optimiser la circulation des marchandises en ville tout en réduisant les mouvements des
véhicules en même temps que les nuisances environnementales et les coûts de la desserte ?
 d’assurer une meilleure fluidité des flux ?
 de gérer le problème crucial du stationnement ?

I.2.3. Classement des zones urbaines de la ville de Tanger

Dans ce qui suit, nous présentons, les caractéristiques de notre étude analytique sur terrain : le but,
l’utilité, les méthodes et matériels, les résultats attendus ainsi que la durée de réalisation.

I.2.3.1. Fiche signalétique de l’étape d’analyse :


But Classer la complexité de flux des zones urbaines de Tanger
Utilité Orienter les solutions possibles vers les zones les plus critiques
Méthodes et Matériels Analyser et étudier par zones, grâce à un outil d’évaluation développé par nos
soins :
 Caractéristiques des rues
 Nombres de véhicules
 Types de véhicules
 Volumes de marchandises.
 Densité démographique
Résultats attendus Degré de Criticité des zones urbaines de Tanger
Durée de réalisation 6 semaines
Tableau 4: Fiche signalétique de l’étape d’analyse « les niveaux de maturité de transport»
Source : Conception propre
I.2.3.2. Résultats :

Avant de présenter les résultats de notre analyse, il y a lieu d’expliquer l’outil d’évaluation qui a
servi pour classer les différentes zones étudiées par le biais d’un score de criticité.
Selon cinq critères factuels : Caractéristiques des rues, Nombres de véhicules, Types de véhicules,
Volumes de marchandises et Densité démographique ; Chaque zone est évaluée selon un coefficient
prédéfini caractérisant clairement l’état de la zone, selon les critères étudiés. Par la suite les cinq
coefficients sont multipliés mutuellement, pour résulter à la fin un score final par zone. En fin les
zones seront comparées selon la grandeur des scores résultant. Le score maximum est de 1024 (45)
qui correspond à un degré de criticité majeur, et le score mini est de 1 (15), qui correspond à un
degré de criticité inexistant.

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Largeur de la voirie Flux en Km Score


Nombre de Véhicules * / J volume en Tonage /J la densité de population
Régle Réel coef Régle Réel coef Régle Réel SRMv Régle Réel coef Régle Réel SRMv
1 18m 1 1 1 1 1 1 1 
2 12m 2 51100 2  2  2  0
3 6m 3  3  3  3 
4 3m 4 00 4 >00 4  4 >00
Tableau 5: Aperçu sur l’outil d’évaluation de la criticité des zones urbaines.
Source : Conception propre

Notre étude a touché six zones urbaines de la ville de Tanger :


 BNI-MAKADA ;
 MESSENANA BOUKHALEF ;
 SOUANI ;
 MGHOGHA CHARF ;
 TANGER CENTRE-VILLE ;
 TANGER MEDINA

Le tableau ci-après synthétise l’ensemble des données empiriques, relatives aux zones étudiées.
Afin de garantir une fiabilité des résultats au terme de notre étude, nos sources d’informations
étaient sélectionnées dans l’ensemble des cas ressourcées sur terrain (Mesures sur terrains) ou par
les professionnels (statistiques issues des sources professionnelles)
Largeur de la voirie Flux en Km Score
Nombre de Véhicules * / J volume en Tonage /J la densité de population
Régle Réel coef Régle Réel coef Régle Réel SRMv Régle Réel coef Régle Réel SRMv
1 18m 1 1 1 1 1 1 1 
Souani

2 12m 2 51100 2  2  2  144


6 3 20 1 55 3 55 4 300 4
3 6m 3  3  3  3 
4 3m 4 00 4 >00 4  4 >00

18m 1 1 1 1 1 1 1 


Bni Makada

4 3 2 1

12m 2 51100 2  2  2 


12 2 60 3 60 3 60 4 220 4 288
6m 3  3  3  3 
3m 4 00 4 >00 4  4 >00

18m 1 1 1 1 1 1 1 


4 3 2 1
centre ville
Tanger

12m 2 51100 2  2  2 


12 2 70 2 80 3 40 2 60 2 48
6m 3  3  3  3 
3m 4 00 4 >00 4  4 >00

18m 1 1 1 1 1 1 1 


4 3 2 1
Médina
Tanger

12m 2 51100 2  2  2 


6 3 10 1 60 3 30 2 110 3 54
6m 3  3  3  3 
3m 4 00 4 >00 4  4 >00

18m 1 1 1 1 1 1 1 


Messenana-

4 3 2 1
boukhalef

12m 2 51100 2  2  2 


6 3 55 2 85 3 70 4 120 3 216
6m 3  3  3  3 
3m 4 00 4 >00 4  4 >00


Meghougha-

18m 1 1 1 1 1 1 1


4 3 2 1

12m 2 51100 2  2  2 


Charf

12 2 115 3 100 3 30 2 85 2 72
6m 3  3  3  3 
3m 4 00 4 >00 4  4 >00

Tableau 6 : Tableau de criticité des zones urbaines de la ville de Tanger


Source : Conception propre

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I.2.3.3. Discussion :

Cette étape d'interprétation des résultats et de mise en place de recommandations constitue la


dernière étape de notre projet.
Les scores résultant de l’étude ont été hiérarchisé par ordre décroissant, pour classer ainsi les six
zones étudiées selon trois classes : Les zones critiques, Zones à risques et les zones non risquées.
Cette typologie a permis d'identifier les zones les plus critiquée sa fin d’y proposer les actions
nécessaires à mettre en place.
Le schéma ci-dessus illustre les résultats obtenus :

Figure 4 : Classement des zones urbaines de la ville de Tanger.


Source : Conception propre

II. Modèle conceptuel de mise en place de la Logistique Urbaine Durable (LUD)


Après avoir explicité la revue de littérature concernant la problématique de la logistique urbaine , et
l’état des lieux de cette dernière à Tanger, nous nous proposons un premier aperçu d’un modèle
conceptuel, visant l’instauration d’une démarche de mise en place d’une logistique urbaine Durable
dans les villes contemporaines en développement.
La réflexion consiste à présenter un schéma Directeur pour la communauté urbaine ayant pour but
ultime le développement d’une approche globalisante efficace, dans le but de faciliter la circulation
des marchandises en agglomération et centre-ville.

II.1. Le schéma conducteur de la Logistique Urbaine Durable (LUD) :


Le modèle LUD, présenté à la Figure N°12 ci-dessus, est le fruit d’un examen de plusieurs
expériences dans différents pays au Monde. Aussi, il est inspiré de l’approche par processus qui
constitue le cœur du fonctionnement des Systèmes de Management de Qualité (SMQ) selon les

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normes ISO 9001:2008 ; avec une profonde adaptation selon les spécificités de la Logistique
Urbaine Durable, notamment dans le contexte des pays en développement.
Le modèle est conçu selon l’approche processus pour illustrer avec clarté l’évolution du schéma
conducteur de la démarche.

Figure 5 : Modèle conceptuel de la Logistique Urbaine Durable (LUD)


Source : Conception propre

La lecture du modèle s’apprête comme suite :


 Le processus « Management de la LU » : c’est l’établissement des objectifs & dimensions,
en identifiant les parties prenantes, avec toutes leurs interactions pour garantir
l’aboutissement aux résultats correspondants aux enjeux de la logistique urbaine Durable
d’une part ; D’autre part, il vise aussi la mise en place d’une politique de gouvernance et
d’une stratégie de pilotage efficaces sur l’occupation de la voirie et de l’activité urbaine ;
A la complétude du cycle de ce modèle, ce processus s’occupe aussi de la revue intégrale de
l’entière stratégie et politiques, pour s’ajuster selon les conjonctures, impératifs et priorités
gouvernementaux de l’Etat souverain.
 Le processus « support » : Ce processus s’oriente vers l’accompagnement de la mise en
œuvre de la stratégie de la logistique urbaine en termes de déploiement des différents
Ressources et Moyens ainsi que l’allocation des budgets de fonctionnement et
d’investissement ;
 Le processus « Réalisation» : Ce processus s’occupe de la mise en œuvre les actions
apparentes et visibles auprès de toutes les parties prenantes sur tous les horizons (immédiat,

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court terme, moyen terme, et long termes), selon les contrats programmes approuvés et
décisions dans le système LUD « Processus Management de la LUD ».
 Le processus « Surveillance » : Ce processus s’occupe de la mesure et la surveillance des
résultats obtenus par le « Processus Réalisation de la LUD » afin de les comparer par rapport
aux attentes, objectifs et enjeux de LUD préalablement fixés et validés dans le processus
« Management ».

II.2. Les finalités de la Logistique Urbaine Durable :

On entend par finalité, caractère de ce qui tend à un but, à une fin. Dans tout système voulant
modéliser une approche globale de solution, il doit se ressourcer d’une ou d’un ensemble de causes
profondes, donnant ainsi les raisons d’être de son existence, et qui s’avère (en) sine qua non pour sa
légitimité. De ce fait, nous pensons que l’intérêt fonctionnel, ainsi que l’intérêt urbanistique et
l’intérêt économique sont les principales finalités sur lesquelles est basé un système de logistique
urbaine Durable. Dans ce qui suit, une explicitation des trois finalités.
La logistique urbaine s’avère une tâche délicate car il concerne l’ensemble des acteurs de la ville,
face à la diversité des acteurs des intérêts contradictoire – en apparence- se cache derrière le bon
fonctionnement de la logistique urbaine. Ces intérêts sont à la fois :

Favoriser le partage de l’espace public :


• Fluidité du trafic
FONCTIONNEL • Commodité du stationnement

Redynamiser le centre-ville en limitant


FINALITÉS les nuisances :
Logistique Urbaine • Réduction des émissions polluantes
URBANISTIQUE • Réduction du bruit
Durable “LUD” • Renforcement de la sécurité routière

Offrir une desserte performante à la


logistique urbaine : Faire circuler les
ECONOMIQUE marchandises à des coûts optimales.

Figure 6 : Les finalités de la Logistique Urbaine Durable


Source : Conception propre

II.3. Identification des parties prenantes :

Qu'on les appelle parties intéressées ou parties prenantes, ces acteurs portent un certain nombre
d'enjeux pour à la logistique urbaine. Il est nécessaire de les identifier et d'essayer de leur faire
formuler et délimiter le périmètre d’intervention.

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Ci-après un tableau détaillant pour chacune des PP, son identification fonctionnelle, statut ainsi que
son périmètre.
N° Groupes de PP Périmètres Identification fonctionnel des PP
1 Les institutionnels Sphère urbaine Les élus
Pouvoir public
2 Les usagers Les consommateurs
Associations des consommateurs
3 Détenteur de fret Sphère économique Fournisseurs
fonctionnel Les commerçants
4 Prestataire de services Transporteurs
Logisticiens
5 Financeur Sphère économique de Banques
soutien Sponsors
6 Support Constructeurs
Les informaticiens

Tableau 7 : Identification fonctionnel des PP du système LUD


Source : Conception propre

Afin que la synergie et la collaboration soient les principales valeurs à régner entre les différentes
Parties prenantes (PP), notre système, sera régi par un ensemble de compétences, visant à cadrer
avec justesse et précision les rôles de l’ensemble des PP.
Pour que la logistique Urbaine Durable, puisse être appréhendée avec soin et responsabilité, il est
impératif d’assigner à chaque PP une ou plusieurs compétences selon son rôle et sa prédisposition.
Le tableau ci-après présente avec précision chaque compétence avec sa définition.
N° Natures Compétences Définitions
1 Gouvernance Manière de piloter, gérer, administrer et partager le pouvoir et
responsabilités.
Management
2 Contrôle  Vérification des réalisations par rapport aux plans, normes et
réglementations
3 Production  Création d'un nouveau bien ou d'un service à partir d’un ensemble de
ressources disponibles et adéquates
4 Transport  Action de transporter une personne ou un bien d'un lieu à un autre, en
respectant les standards, normes et réglementations en vigueur
5 Réalisation Stockage  Action d’emmagasiner un produit pour une durée déterminée (coute ou
longue), en conservant ses propriétés physico chimiques, dans des
conditions favorable, en vrac ou en charge unitaire.
6 Distribution  Mise à la disposition du public d'un produit ou d'un service
7 Achat  Action permettant d’acquérir d’un produit ou un service
8 Financement Accès à travers des personnes physiques (Actionnaires) ou personnes
morales (organismes de financement) aux ressources financières nécessaires
pour l’investissement ou l’exploitation d’une activité
Support
9 Innovation  Action d’introduire, ou d’apporter à un processus normal (création d’un bien
ou service), des améliorations en termes des équipements ou en nouveaux
procédés de création.
Tableau 8 : Natures des compétences des PP du système LUD
Source : Conception propre

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 Niveau management et gestion : Les parties prenantes de ce Niveau s’occupent de la revue


intégrale de l’entière stratégie et politiques, pour s’ajuster selon les conjonctures, impératifs et
priorités gouvernementaux du l’Etat souverain afin de gouverner et contrôler le système de la
logistique urbaine.
 Niveau Réalisation : Les parties prenantes de ce Niveau s’occupent de la mise en œuvre les
actions selon les politiques et objectifs fixés dans le système LUD et planifiées au niveau
opérationnel par les parties prenantes compétentes.
 Niveau Support : Les parties prenantes de ce Niveau s’occupent de supporter et de soutenir le
système LUD en fonction de financement et d’innovation technologique.

Pour instaurer un esprit transparent et synergique de collaboration entre les PP, les interactions des
attributions et responsabilités des différentes PP, doivent être parfaitement établies et approuvées
pour éviter tout risque de blocage ou conflit d’intérêt.

Le tableau ci-après s’apprête de proposer les premiers traits du couplage compétence # PP pour une
mise en place efficace des missions et objectifs du système LUD.

Missions et attributions
Gouvernance

Financement
Distribution
Production

Innovation
Transport

Stockage
Contrôle

Achat

Les élus 
Pouvoir public  
Parties prenantes

Le consommateur 
Association de 
consommateur
Fournisseur 
Les commerçants 
Transporteur 
Logisticien 
Banque 
Association 
professionnel
Constructeur 
Les informaticiens 

Tableau 9 : La nature du financement par rapport aux différentes phases du système LUD

Source : Conception propre

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II.4. Le support du système de la LUD :

II.4.1. L’innovation en matière de Logistique Urbaine Durable

Mettre en place des actions innovantes concernant les véhicules mais également les matériels de
manutention. Si une mutation rapide vers des véhicules propres en matière de logistique urbaine
durable est nécessaire, un retard a déjà été pris dans ce domaine, notamment pour les véhicules
électriques de plus de 3,5 tonnes26. Il est donc urgent de développer des solutions transitoires basées
sur l’exploitation du gaz carburant.
Il s’agit également de mieux coordonner les transports de fret et de personnes en favorisant le
développement des transports publics, du covoiturage et de la mutualisation en matière de logistique
urbaine durable.

II.4.2. Financement du système de la Logistique Urbaine Durable :

A court terme le système de la logistique urbaine Durable, sera financé pour les phases de recherche
et d’expérimentation par un financement public, en deuxième lieu dans les phases de la mise en
œuvre un financement partagé Public/ Privé sera vivement envisageable. En revanche, l’objectif à
long terme vise à assurer que le système soit financièrement entièrement autonome.
Le tableau ci-dessous propose la nature du financement par rapport à chaque phase du système
Logistique Urbaine Durable :
.

N° Phases de maturité du système de la LUD Type de financement


1 Phase de recherche et diagnostic Public
Les zones logistiques urbaines Public
(ZLU)
Les centres de distribution Public / privé
Phase de mise en urbaine (CDU)
œuvre Les points d'accueil des Public
2
véhicules (PAV)
(Solutions choisies) Les points d'accueil des Public
marchandises (PAM)
Les boîtes logistiques urbaines Privé
(BLU)
3 Phase d’exploitation Autofinancement
Tableau 10 : La nature du financement par rapport aux différentes phases du système LUD
Source : D’après (BOUDOUIN D., 2006) avec adaptation27

26
IAURIF, (2004), « Le transport de marchandises par VUL en Ile de France », p.190
27
BOUDOUIN D., (2006), op.cit, p.10

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Conclusion

L’initiative de cet article, s’est émancipée dans le but d’enrichir la littérature de la logistique
urbaine au Maroc, par un ensemble harmonieux de théories et de réflexions visionnaires dans ce
domaine ; L’objectif est de mettre à la disposition des chercheurs, entreprises et aussi bien le
pouvoir public, une vue d’ensemble détaillée des concepts et définitions relatives à la logistique
urbaine, avec la présentation des démarches pragmatiques, afin de caractérisé le système de
Logistique Urbaine Durable.
Dans cet article, nous avons voulu rester délibérément dans une approche théorique dans la
présentation du système proposé de la Logistique Urbaine Durable, ainsi que le schéma directeur de
sa mise en œuvre ; Dans la perspective, que nous nous investissions dans un prochain article pour
présenter une proposition d’une feuille de route complète de mise en place du système LUD sur le
cas de la ville de Tanger, en se basant sur une enquête empirique réalisée auprès des principales
parties prenantes concernées par la logistique urbaine Durable.

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Ressources Bibliographiques

Ouvrages, Articles, Communication :


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CRET-LOG
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Copenhague, La livraison du dernier kilomètre, quelles solutions pour nos villes ? », CRET ‐
LOG, Arche de la Défense, 7 déc. 2009
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Sites Libellés
www.hcp.ma Haut- Commissariat au Plan Marocain

www.banquemondiale.org Site de la Banque mondiale


www.certu.fr Organisme d'études du Ministère français de
l'Urbanisme.
www.amlog.ma Association Marocaine pour la Logistique
www.predit.prd.fr Programme de Recherches et d’Innovation dans
les Transports Terrestres
www.transport-intelligent.net Les Transports Intelligents
www.temis.documentation.developpement- La base de données TEMIS du Ministère de
durable.gouv.fr l'Écologie, du Développement durable et de
l'Énergie
www.predit.prd.fr Programme de recherche et d'innovation dans les
transports terrestres (Predit)

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