Vous êtes sur la page 1sur 18

Etablissement National de la Navigation Aérienne

Rapport de stage

Stage découverte
(05) jours

Stagiaire : Encadreur :

• KACHROUD Athmane BENCHEIKH Hacène

JANVIER 2017

1
I- Introduction :
Dans le cadre du programme de stage mis en place par L’ENST, la possibilité de
visiter des entreprises est offerte a l’étudiant durant le premier semestre 2016/2017
dans le but de comprendre le fonctionnement d’une entreprise et mettre un pied dans le
monde de l’emploi.

Le stage d’une durée de cinq (05) jours du 08 au 12 janvier 2017, m’a permis de visiter
L’Entreprise Nationale de la Navigation Aérienne (ENNA), et plus précisément la
Direction Technique de la Navigation Aérienne (DTNA), de prendre connaissance des
fonctions accomplies par ses différents services, et de voir la méthodologie de travail.

II- Présentation et domaine d’activité de L’ENNA :


L’ENNA est une entreprise publique a caractère industriel et commercial doté d’une
autonomie financière, et est placée sous la tutelle du ministère des transports. Le siège
de la direction générale est situé à l’adresse suivante : 01, Avenue de l’Indépendance –
Alger.

La fonction principale de l’entreprise est la sécurité aéronautique de tout l’espace


aérien de l’Algérie. L’ENNA assure ainsi le contrôle de la circulation et de l’évolution
des avions dans l’espace aérien Algérien, la maintenance et le suivi du matériel
technique au sein des différents tours et centres de contrôles et veille à ce que les lois
et les normes en vigueur en ce qui concerne la navigation aérienne sont
rigoureusement respectées.

L’ENNA accomplit les principales tâches suivantes :

1) Le contrôle de la circulation aérienne.


2) L’échange et la diffusion des informations aéronautiques liées à la navigation
aérienne.
3) La gestion des moyens techniques utilisés.

Vu l’importance de la mission de l’ENNA, différents moyens techniques sont utilisés :

- La Communication : par voix ou données (notamment les communication vocales


air/sol ).
- La Radionavigation : ce sont les moyens d’aides a la navigation aérienne, qui
fournissent au aéronefs les informations sur la position et la distance au cours de leurs
déplacements.
- Moyen de surveillances : qui est le radar civil. Il permet de surveiller l’évolution des
aéronefs dans le ciel.

2
- L’énergie et le Balisage : qui est la fourniture de l’énergie électrique nécessaire aux
différentes installations au niveau des sites, ainsi que le balisage et l’éclairage des
pistes.
- Sécurité, Sauvetage et Lutte contre les Incendies.
- Les tours mobiles : qui assurent le contrôle aérien dans le cas d’une catastrophe
naturelle ou dans les grands travaux dans les tours… etc.
- L’avion de calibration : utilisé pour la calibration et la vérification du
fonctionnement des moyens d’aide à la navigation aérienne.

En plus des moyens techniques, des moyens humains sont également mobilisés.
L’ENNA assure l’encadrement et la formation continue pour le personnel exploitant
(contrôleurs aériens), le personnel technique et les agents SSLI. L’ENNA possède
aussi un centre de qualification, de recyclage et d’expérimentation (CQRENA).

III - Historique et évolution de L’ENNA :


III-1- Historique de l’ENNA :

L’ENNA a vu le jour sous le nom d’Entreprise Nationale de d’Exploitation


Météorologique et Aéronautique (ENEMA), par l’ordonnance N°68/693 du
26/12/1968.

En 1983 le décret N°83/331 du 07/05 a changé la nomination de l’entreprise qui est


devenu l’Entreprise Nationale d’Exploitation et de la Sécurité Aéronautique
(ENESA) où la tâche de la gestion météorologique a été donné à un autre organisme
(ONM). Puis, L’ENESA s’est consacré entièrement à la navigation aérienne tandis que
la gestion des aérogares a été attribuée à l’EGSA. L’ENNA a été affiliée au ministère
des transports et dotée d’une autonomie financière.

III-2- Hiérarchie et Organigramme de l’ENNA :


Pour une gestion optimale d’un organisme d’une telle importance, une structure
hiérarchique a été mise en place pour assurer l’organisation du travail et la bonne
coordination du personnel comme le montre l’organigramme de la figure 01 :

3
Etablissement National de la Navigation Aérienne

Audit Interne de Chargé de la Cellule de Inspection Général


Gestion Sécurité Interne de Communication Technique
l’Etablissement

DJR DRF DEN DTN CQRNA DDNA DL CCV


H C A A
DSA

Figure 01 : Organigramme de L’ENNA

4
IV- Le cadre du stage :

Le stage s’est déroulé au niveau de la Direction Technique de la Navigation Aérienne


(DTNA), à partir de laquelle les moyens techniques utilisé sur le territoire national
sont gérés, notamment par des ingénieurs et des techniciens.

IV- 1 – Organisation de la DTNA :

La DTNA est divisée en plusieurs directions et départements, notamment le


Département des Equipements de Télécommunication et de Radionavigation (DETR)
su sein duquel j’ai pu observer les différents travaux menés sur les équipements
électroniques.

L’organigramme de la figure 02 montre la structure de la DTNA :

Direction Technique de la Navigation Aérienne

Projet ILS PDGEA

Cellule Informatique Assistants (ADP)

DAF DETR DEB DSSLI

Service Service Service Energie Service SSLI


Administration Radionavigation

Service Achats Service Service Balisage


Spécifiques Télécommunication

Régie Service
Instrumentation

Service RADAR

Figure 02 : Organigramme de la DTNA

5
IV- 2 – Organisation du DETR :

Le DETR est le département qui prend en charge la gestion des équipements de


mesure, de télécommunication et de radionavigation à travers plusieurs services :

-Le service Télécommunication.

-Le service Radionavigation.

-Le service Instrumentation.

-Le service Radar.

V- Missions et tâches des différents services :


V – 1 - Service Télécommunication :

Ce service a pour tâche de gérer les équipements de télécommunication utilisés


notamment pour les communications air / sol et mis à la disposition des contrôleurs
aériens. La gestion englobe les opérations d’acquisition, l’installation et la
maintenance du matériel.

Les équipements et les installations doivent répondre aux normes internationales pour
assurer la meilleure sécurité. Le service Télécommunication assure l’installation et la
maintenance des équipements suivants :

V- 1- 1- Les radios VHF :

Ces stations permettent la communication entre le contrôleur et le pilote et


fonctionnent dans la bande VHF (Very High Frenquency) 118-137 MHz.

La bande VHF offre une bonne qualité de communication et n’est pas affecté par les
conditions météorologiques, mais sa portée est limitée vu sa sensibilité au relief
(montagnes et courbure de la terre).

Les radios VHF sont installées dans les tours de contrôle (contrôle tour et approche) ou
encore dans des sites éloignés par rapport au Centre de Contrôle Régional (contrôle
route). Des radios portatives sont aussi utilisées dans les véhicules.

a) Caractéristique des baies radio VHF : La baie radio VHF possède au moins deux
fréquences : une principale et l’autre supplétive. Pour chaque fréquence deux
récepteurs et deux émetteurs sont installés. Un système de basculage permet la
sélection des émetteurs et des récepteurs. En général, une antenne réciproque
(émission et réception) est utilisée pour chaque fréquence.

L’exploitation se fait à partir du pupitre d’exploitation à l’aide d’une interface appelée


poste opérateur ou platine d’exploitation (figure 03).

6
Figure 03 : de gauche à droite; pupitre d’exploitation et baie radio
Pour les VHF tour et approche, les pupitres d’exploitation sont installés dans la vigie,
les baies radios dans la salle radio située en dessous de la vigie, et enfin l’antenne sur
le toit de la vigie.

Les stations déportées sont installés dans des sites bien déterminés et assurent la
couverture VHF de la zone géographique qui entoure la station sur un rayon de
plusieurs dizaines de miles nautiques. La baie radio est commandée à distance, via un
système de télécommande à partir du Centre de Contrôle Régional. Les deux
extrémités sont reliées par un support de transmission fourni par l’opérateur national
de téléphonie fixe Algérie Télécom.

Vu l’importance de ces équipements qui fonctionnent 24 heures sur 24, un


environnement adéquat est obligatoire : une climatisation adaptée, la mise à la terre…
etc. La maintenance est effectuée pour la prévention et les corrections.

V- 1- 2- Les systèmes de communication vocale (VCS) :

Le VCS est un système de communication vocale reliant les postes opérateurs, les
lignes téléphoniques, les lignes radios, les enregistreurs et les réseaux de données.

7
Ce système permet la commutation des communications et la gestion dynamique des
ressources et des postes opérateurs. Ainsi en cas de trafic aérien léger, le VCS peut
regrouper deux postes opérateurs dans un seul puis les éclater à nouveau lorsque le
trafic devient important. On trouve les VCS aussi bien dans les tours de contrôles, que
dans les centres de contrôles régionaux.

VCS

Postes opérateurs

Interfaces Lignes Radio

Lignes téléphoniques
Commutation
Réseaux

Horloge GPS Serveur pour la gestion


du système

Système d’enregistrement

Figure 04 : Shéma d’un VCS

V- 1- 3- Les systèmes d’enregistrement des communications :

Ces systèmes permettent l’enregistrement des communications téléphoniques et radios


liées à la sécurité aéronautique. C’est l’équivalent des boîtes noires des avions. Dans le
cas d’accident ou d’incident, les commissions d’enquête exploitent les enregistrements
et arrivent ainsi à comprendre les circonstances et déterminer les responsabilités.

Les anciens modèles d’équipements analogiques ne permettaient qu’un stockage


maximum de 24H sur des bandes magnétiques. Les nouveaux modèles sont
complètement informatisés et offrent une capacité de milliers d’heures de
communication (figure 5).

8
Figure 05 : Système de communications vocales.

V- 1- 4- Autres modules et accessoires :

- Les talkie-walkies.
- Les Logiciels de gestion des équipements.
- Des sources d’alimentation (Continues et Alternatives).
- Pistolet de signalisation lumineuse (Signal Gun Light).

V – 2 - Service Radionavigation :

Le service Radionavigation a pour mission de gérer les équipements de


radionavigation, que ce soit l’installation, la maintenance ou l’acquisition. Le service
s’occupe également de l’étude des sites d’implantation des équipements.

Les équipements gérés par le service sont :

-Les DME (Distance Measuring Equipement ).

-Les VOR (Very high frequency Omnidirectional Range )

- Les ILS (Instrument Landing System).

V- 2- 1- Le DME :

Le DME est un radio-transpondeur qui permet de connaître la distance qui sépare


un avion d'une station au sol en mesurant le temps que met une impulsion
radioélectrique UHF (Ultra Haute Fréquence) pour faire un aller-retour.

9
Un équipement sur l'avion échange un signal radio (dans la bande de fréquence de 960
à 1 215 MHz) avec la station. L'information délivrée au pilote est la distance oblique à
cette station, sa vitesse de rapprochement (ou d'éloignement) ainsi que le temps
nécessaire pour la rejoindre. Le schéma de la figure 06 montre le principe de
fonctionnement d’un DME :

t1

t2

Δt

Figure 06 : Principe du DME

V- 2- 2- Le VOR :

Le VOR (VHF Omnidirectional Range) est un système de positionnement


radioélectrique utilisé en navigation aérienne et fonctionnant avec les fréquences VHF.

Une antenne sur l'avion reçoit un signal radio (dans la bande de fréquence de 108
à 117,95 MHz) émis par le VOR. L'information délivrée au pilote est présentée par
une aiguille qui indique l'écart par rapport à une radiale sélectionnée par le pilote, en
rapprochement ou en éloignement.

Cet équipement permet donc de déterminer l’angle d’azimut entre l’avion et l’axe
station au sol (Le nord magnétique), et ainsi donner au pilote des informations quant a
la position de la station. Le principe de fonctionnement est expliqué dans le schéma de
la figure 07.
Nord
magnétique

Avion

Angle
d’azimut

VOR

Figure 07 : Rôle du VOR

10
Figure 08 : Photo d’un DME et de plusieurs VOR

V- 2- 3- L’ILS :

Le système d'approche aux instruments I.L.S (Instrument Landing System) est une
aide à la navigation employée à l’échelle internationale afin de faciliter l’approche et
l’atterrissage. Il est constitué d’émetteurs de signaux qui, sont captés par les récepteurs
au niveau de l’avion approchant à l’aide d’un équipement installé à son bord analyse le
signal et en tire un angle et une distance par rapport a la piste, qui permet un
atterrissage précis et sans dangers.

Figure 09 : Photo d’un ILS

11
L’ILS est composé de deux sous systèmes, le Localiser et le Glide, ainsi que de
Marqueurs (Markers), ces derniers sont de moins en moins utilisés.

a) Le localiser : Le localiser est constitué d’un ensemble d'antennes situées après le


bout de la piste qui émettent un signal VHF entre 108 et 112 MHz. La station est située
au delà de l’extrémité de la piste.

Le signal reçu par l’avion lui permet de déterminer l’axe de piste.

b) Le glide : Le glide ou encore le glide path est constitué par un ensemble d'antennes
situées généralement entre 120 m et 150 m sur le côté de la piste, près du seuil, qui
émettent un signal UHF (Ultra haute fréquence) entre 329,15 et 335 MHz appairée à la
fréquence du localizer. Il fournit les informations de navigation haut-bas au pilote et
assure un plan de descente réglable et généralement de l'ordre de 3° (entre 2,5 et 3,5)
avec le plan horizontal.

Figure 10 : Photo d’un Glide Path

1) Les markers :

12
Les markers sont des radio-balises dont la notation diffère en fonction de la
distance de celles-ci par rapport a la piste d’atterrissage. On distingue 3 types de
markers :

- Outer-Marker ( Balise extérieure) : Généralement placée a environ 8 Km de la


piste
- Middle Marker ( Balise intermédiaire) : Généralement placée a environ 1 Km
de la piste.
- Inner-Marker ( Balise intérieure ) : Très peu utilisée, elle peut étre trouvée dans
les aéroports a trafic très dense, elle est placée a 100 métre de la piste .

Les markers émettent un signal qui est capté par les équipements a bord de l’aéronef,
ce dernier déduit la distance séparent l’engin du marker et le signal au pilote grâce a
l’allumage d’un voyant et un son ( Code morse ) spécifique a chaque type de marker,
on trouve :

-Outer-Marker : Voyant Bleu

-Middle Marker : Voyant Ambre

-Inner Marker : Voyant blanc

Figure 11 : Photo d’un Marker (Middle)

V – 3 – Service Instrumentation (calibration) :

Les travaux d’installation et de maintenance des équipements nécessitent l’utilisation


des appareils de mesure. Le service d’instrumentation est le service qui veille au bon
fonctionnement et à la calibration des appareils de mesure utilisés par les différents
services au sein des aérodromes sur tout le territoire national.

13
Le service se voit attribué annuellement un planning de vérification et de maintenance
des instruments de mesures des différents sites et aéroports. Il accomplit de façon
mensuelle la calibration des appareils. Après vérification et éventuellement une
réparation, le matériel est emballé et réexpédié aux aéroports propriétaires.

Les équipements sous la responsabilité du service sont les suivants :

1) Les multimètres : Exactement similaires a ceux utilisés au sein de l’ENST, ces


appareils permettent de mesurer l’intensité d’un courant, d’une tension, ou encore une
résistance. Cet appareil est la base de toute étude d’un circuit électrique. La figure 12
illustre différents types de multimètres.

14
Multimètre
analogique

Metrix MX1
Multimètre
numérique
Fluke 8000a

Multimètre analogique et
numérique

Metrix MX 573

Multimètre
analogique

Metrix MX1
Multimètre
numérique
Fluke 8000a

Multimètre analogique et
numérique

Metrix MX 573

Figure 12 : Le multimètre et ses différents types

15
2) Le fréquencemètre : C’est un appareil de mesure destiné à la mesure de la fréquence
d’un signal (Répétitions). On peut en déduire le temps entre les différentes impulsions
et leurs vitesses de répétition. Il est caractérisé par un affichage, une mesure et une
u
sensibilité.

Figure 13 : Photo de fréquencemètre

3) Les Wattmètre : Le wattmètre est un appareil qui permet de mesurer la puissance


électrique fournie à un appareil électrique ou électronique. La puissance est l’énergie
par unité de temps, et elle est exprimée en Watts (W). Il existe également des appareils
similaires destinés à mesurer les petites puissances, appelés les Milliwattmètres leurs
unité est lee Milliwatt (mW).

Figure 14 : Photo de Wattmètres

16
4) Les générateurs : Les générateurs électriques permettent de générer des signaux
électriques avec une forme et des caractéristiques réglables.

-Les générateurs BF : C’est les générateurs basse fréquences similaires a ceux utilisés
a l’ENST, ils génèrent des signaux périodiques réglables (Amplitude, Fréquence,
forme).

-Les générateurs HF : Ce sont des générateurs hautes fréquences, qui peuvent générer
des signaux de fréquences bien plus élevés que les générateurs BF.

Figure 15 : Photo de Générateur HF ( A gauche) Générateur BF ( A droite )

5) Les oscilloscopes : Les oscilloscopes sont des appareils destinés à afficher les
signaux électriques et leurs variation au cours du temps. Ils sont très utiles dans la
mesure où on peut en tirer plusieurs informations comme l’amplitude, la période, la
fréquence d’un signal.
On peut également dans certains cas comparer 2 signaux différents (Le déphasage).
Il existe 2 types d’oscilloscopes : analogiques et numériques, ces derniers sont les plus
récents.

Figure 16 : Photo d’un oscilloscope

17
VI- Conclusion :
Le stage m’a permis de découvrir l’entreprise et notamment l’Etablissement National
de la Navigation Aérienne. Durant ce stage, j’ai pu prendre connaissance des
différentes tâches accomplies par les ingénieurs et les techniciens du département
DETR au niveau de la direction technique. Le stage m’a également permis de
découvrir certains moyens techniques de la navigation aérienne et notamment les
équipements des télécommunications et de radionavigation.

18

Vous aimerez peut-être aussi