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Moteur Diesel

moteur à combustion interne dont


l'allumage est spontané

Pour les articles homonymes, voir


Diesel.

Le moteur Diesel, appelé également


moteur à allumage par compression, est
un moteur à combustion interne dont
l'allumage est spontané lors de l'injection
du carburant, par phénomène d'auto-
inflammation lié aux températures
élevées dans la chambre de combustion.
Celles-ci sont atteintes grâce à un fort
taux de compression (rapport
volumétrique de 14 à 25:1), permettant
d'obtenir une température de
700 à 900 °C. Pour le démarrage des
petits moteurs des bougies de
préchauffage sont souvent utilisées pour
permettre un meilleur démarrage à froid,
en augmentant, temporairement, la
température d'un point de la chambre de
combustion. Pour les moteurs de
bateaux et les gros moteurs fixes à fioul
lourd, on chauffe celui-ci à haute
température pour permettre le
démarrage.
Il est le fruit des travaux de l'ingénieur
allemand Rudolf Diesel de 1893 à 1897.

Le moteur Diesel peut être à deux temps


(surtout sur les navires, avec
suralimentation par compresseur et
injection pneumatique) ou à quatre
temps.

Éclaté didactique d'un moteur Diesel avec sa boîte


de vitesses (vue droite)
Éclaté didactique d'un moteur Diesel avec sa boîte
de vitesses (vue gauche)

Histoire
e siècle

Premier moteur Diesel de 1897, au Deutsches


Museum.
Si le brevet du moteur à combustion
interne a été déposé dès 1807 par
François Isaac de Rivaz[1], il faut attendre
Étienne Lenoir en 1860 pour en voir
apparaître la première véritable
application. La machine, qui s'apparente
un moteur à allumage commandé,
fonctionne d'abord au gaz d'éclairage, ce
qui impose de la relier aux canalisations
de la ville. La découverte du pétrole dans
les années 1850, et l'invention du
carburateur par l'autrichien Siegfried
Marcus en 1865, poussent Lenoir à
présenter à l'Exposition universelle de
1867 un moteur à essence, alors un
sous-produit de la distillation du pétrole
lampant[2]. Tandis que la technique se
perfectionne, notamment par les
premières applications que fait Nikolaus
Otto du cycle de Beau de Rochas à partir
de 1876[3], Rudolf Diesel cherche à la
rendre plus simple, petite et accessible,
permettant l'usage de n'importe quel
carburant[4]. Le 27 février 1892[a], il
dépose un brevet pour un moteur à
charbon pulvérisé, dans lequel la
combustion est déclenchée par la forte
compression, et non par allumage
commandé. Assisté du Français Frédéric
Dyckhoff, et soutenu par le directeur de
la fabrique de machines d'Augsbourg
(future MAN[b]), il entreprend d'en
construire les premiers prototypes à
partir de 1894[5],[6]. Ils testent différents
combustibles, entre produits du pétrole
et gaz d'éclairage, puis aboutissent à un
premier vrai résultat en 1897 : un moteur
à injection pneumatique de combustible
liquide, d'une cylindrée de 19,6 L, offrant
14,7 kW (20 ch) à 172 tr/min pour une
consommation de 238 g/ch/h[7],[8].

e siècle
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En 1900, à l'occasion de son lancement


commercial[9], l'invention décroche le
Grand Prix de l'exposition universelle[5].

En raison de son poids dû aux


renforcements qu'il impose à sa
mécanique (culasse, pistons,
vilebrequin), et de la complexité amenée
par sa pompe d'injection pneumatique, le
moteur Diesel se réserve alors aux
engins lourds. Équipant d'abord des
installations pour la plupart fixes, il
intègre les chantiers navals à partir de
1902, lorsque la France en équipe un
premier sous-marin, puis que la Royal
Navy en achète ses premiers
exemplaires l'année suivante [réf. nécessaire].
La donne commence à changer en 1909,
quand Prosper L'Orange, employé de
Benz & Cie, invente l'injection mécanique,
un système plus simple et léger que son
homologue à air. [réf. nécessaire]
Après la Première Guerre mondiale, le
Diesel se répand à tout le secteur
maritime, et apparaît même sur des
locomotives. L'industrie se penche alors
sur l'automobile. Peugeot teste en 1921
un prototype entre Paris et Bordeaux.
L'année suivante, Benz met sur le marché
un deux cylindres pour tracteurs
agricoles, puis c'est Daimler qui, en 1923,
expose des camions à moteurs Diesel au
Salon de Berlin, et effectue un trajet
Berlin-Stuttgart-Berlin à bord d'un autre.
Les optimisations apportées par Robert
Bosch au cours des années qui suivent
achèvent d'ouvrir les voies de la
démocratisation[8]. Mercedes remporte
en 1935 un contrat pour équiper une
flotte de taxis allemands de moteurs
Diesel. La marque sort l'année suivante
un modèle pour le grand public, la 260 D,
avant que Peugeot ne l'imite en 1938
avec sa 402.

Stoppé par la Seconde Guerre mondiale,


le mouvement reprend en 1949 avec la
Mercedes 170 D, puis en 1959 la Peugeot
403 D et son célèbre moteur Indenor, très
appréciés des taxis parisiens[10],[11]. Le
développement du réseau routier et
l'essor du taxi dans les métropoles
favorisent en effet l'expansion du Diesel,
plus cher à l'achat mais dont le carburant
désormais attitré, le gazole, a un coût
moins élevé que l'essence[8]. L'allégement
des taxes consécutif aux crises de 1973
et 1979[10], combiné à l'arrivée des
premiers turbocompresseurs (la
Mercedes 300 SD de 1977, réservée aux
États-Unis, puis sa variante européenne
300 TD en 1979, sortie juste après la
Peugeot 604 D), vient encore aider au
déploiement de la technologie.
Volkswagen présente une première
compacte grand public à moteur Diesel,
la Golf D, puis signe le retour de
l'injection directe via sa filiale Audi, avec
la 100, précurseur du TDI, en 1985
(technologie développée par FIAT pour
son modèle Croma puis revendue à
Volkswagen). Douze ans plus tard
apparaît sur une Alfa Romeo 156 la
première application de l'injection directe
à rampe commune, développée par
Magneti Marelli puis revendue à Bosch.

e siècle

Le succès du Diesel en Europe (son


image reste médiocre sur les marchés
asiatiques et américains) commence à
e
fléchir à l'entame du  siècle. Cette
situation résulte de plusieurs facteurs
simultanés : d'une part, la prise en
compte de ses aspects polluants
entache sa perception par le public, et
engendre un durcissement des normes ;
de l'autre, l'optimisation et la
complexification des systèmes employés
conduisent à des prix plus élevés, tout en
augmentant les occurrences de
pannes[11]. La proportion de
motorisations Diesel dans les ventes de
voitures neuves en France baisse d'année
en année : 65 % au 1er trimestre 2014
contre 69 % sur la même période de
2013, 73 % en 2012 et 77 % en 2008. La
France reste cependant l'un des premiers
pays européens préférant la motorisation
Diesel, derrière le Luxembourg, l'Irlande
et le Portugal, mais devant l'Espagne
(66,3 %), et nettement au-dessus de la
moyenne ouest-européenne (53,3 % en
2013)[12].

Principe de fonctionnement
Architecture

Diagramme pression-volume du cycle d'un moteur


Diesel

Comme le moteur thermique à essence,


le moteur Diesel est constitué d'un
vilebrequin et de pistons, qui lui sont
reliés par des bielles[c], et qui coulissent
dans des cylindres percés. L'ensemble
est recouvert d'une culasse, où des
soupapes, grâce à un arbre à cames lui-
même actionné par le vilebrequin,
ouvrent et ferment alternativement ces
espaces, reliés aux collecteurs
d'admission et d'échappement. Dans les
systèmes modernes à injection directe,
de l'air est aspiré dans la chambre de
combustion (le volume libéré par le
piston dans le cylindre), puis, autour du
point mort haut, du gazole est à son tour
injecté. Le mélange ainsi formé est alors
compressé par la rotation du vilebrequin,
entre en combustion, puis est évacué
dans l'échappement.

Variante de celui de Beau de Rochas[d], le


cycle Diesel se décompose aussi en
quatre temps :
1. admission d'air par l'ouverture de la
soupape d'admission et la descente
du piston ;
2. compression de l'air par remontée
du piston, la soupape d'admission
étant fermée ;
3. temps moteur : peu avant le point
mort haut on introduit, par une
injection, le carburant qui se mêle à
l'air comprimé. La combustion
rapide qui s'ensuit constitue le
temps moteur : les gaz chauds
repoussent le piston, libérant une
partie de leur énergie. Celle-ci peut
être mesurée par la courbe de
puissance moteur ;
4. échappement des gaz brûlés par
l'ouverture de la soupape
d'échappement, poussés par la
remontée du piston.

La spécificité du Diesel tient à son auto-


inflammation dans la chambre.

Dans un moteur essence 


on fait monter en pression un mélange
gazeux air/carburant quasiment
homogène (richesse autour de 1:1,
c'est-à-dire un mélange
stœchiométrique), puis on provoque
son inflammation à l'aide d'une
étincelle commandée : un front de
flamme se répand à partir de ce point
d'ignition, puis atteint progressivement
tout le mélange. On évite précisément
les situations d'auto-allumage, car
elles provoquent un phénomène de
cliquetis, et à terme des dégâts
matériels qui peuvent être graves.
Dans un moteur Diesel
on profite des propriétés du gazole en
présence d'air pour rechercher cette
auto-inflammation. On ajuste la
proportion de carburant injecté à débit
d'air entrant constant, et la
compression elle-même qui fait
monter le mélange en pression et en
température. La combustion n'est en
fait idéale qu'aux endroits de la
chambre qui sont en présence des
bonnes conditions, à la fois de
concentration, de pression et de
température. Pour compenser ce
problème, on augmente la
compression du mélange, notamment
par un excès d'air admis[13]. Cette
méthode permet de limiter l'émission
de gaz imbrûlés, mais conduit à
d'autres inconvénients, comme la
formation d'oxydes d'azote (NOx) et le
besoin d'avoir recours à des pièces
beaucoup plus résistantes [14].

Afin de permettre l'auto-inflammation du


mélange, l'air entrant est comprimé à
hauteur de 20:1 (environ 35 bars), et sa
température portée de 600 à 1 500 °C
environ. Sitôt le carburant injecté
(pulvérisé sous la forme d'un brouillard
de fines gouttelettes), il s'enflamme
presque instantanément, sans qu'il soit
nécessaire de recourir à un allumage
commandé par bougie. En brûlant, le
mélange augmente fortement la
température et la pression dans le
cylindre (60 à 100 bars), repoussant le
piston et entraînant, via la bielle, la
rotation du vilebrequin.

Combustion

La combustion qui s'opère dans les


cylindres d'un moteur Diesel consiste en
l'oxydation vive du carburant par le
dioxygène présent dans l'air. Les produits
de cette réaction se résumeraient au
dioxyde de carbone et à l'eau si le
carburant ne contenait que des
hydrocarbures et si la combustion était
complète et non accompagnée de
réactions secondaires. La combustion
est exothermique, c'est-à-dire qu'elle
dégage de la chaleur.

Si on suppose le carburant entièrement


constitué d'hexadécane, la réaction de
combustion interne du moteur Diesel
peut être décrite, en première
approximation, par l'équation de la
combustion complète de l'hexadécane :

hexadécane + dioxygène → dioxyde de


carbone + eau, soit :
2 C16H34 + 49 O2 → 32 CO2 + 34 H2O

la chaleur dégagée étant d'environ


9 951 kJ (PCI) par mole d'hexadécane
brûlée.

Dans les conditions stœchiométriques


de la combustion « neutre » (sans excès
d'oxygène), il faut 3,46 g de dioxygène
pour brûler 1 g d'hexadécane, soit, pour
une combustion à l'air, 14,96 g d'air
(supposé sec) par gramme
d'hexadécane. Cette combustion neutre
dégage, pour chaque gramme
d'hexadécane brulé :

15,96 g de gaz, contenant 11,30 g de


diazote, 0,19 g d'argon, 3,12 g de
dioxyde de carbone (dont 3,11 g
provenant de la combustion de
l'hexadécane) ;
1,35 g de vapeur d'eau.

En pratique, le ratio utilisé dans les


moteurs Diesel est plutôt de 30 g d'air
par gramme de gazole. Les gaz
résiduaires de la combustion Diesel
réelle comportent donc principalement
du diazote, du dioxygène, du dioxyde de
carbone, de la vapeur d'eau et de l'argon ;
viennent s'y ajouter divers polluants
résultant du caractère imparfait de la
combustion principale et de l'existence
de diverses réactions secondaires.
Vitesse et puissance

Les vitesses de rotation des moteurs


Diesel sont très différentes d'un moteur à
un autre. En effet, plus le moteur est
gros, plus la course du piston est grande,
et plus le moteur est lent. Trois classes
de moteurs sont ainsi définies :

moteur lent : moins de 200 tr/min ;


moteur semi-rapide : entre 400 et
1 000 tr/min ;
moteur rapide : 1 000 tr/min et plus.

La limite maximale du régime de rotation


d'un moteur est déterminée par la vitesse
de déplacement du piston dans le
cylindre. Les constructeurs motoristes,
suivant l'utilisation du moteur et la
fiabilité qui leur est demandée, ont fixé
les plages limites (résultat d'essais
d'usure) suivantes :

moteur fixe (groupe électrogène, gros


moteur de bateau) : 6 à 8 m/s ;
moteur de poids lourds : 8 à 9 m/s ;
moteur d'automobile : 12 à 13 m/s ;
moteur de compétition : au-delà de
15 m/s.

Ces limites déterminent la durée de vie


du moteur et sa puissance, en chevaux
ou kilowatts, par litre de cylindrée. La
mise en survitesse du moteur risque de
conduire à des chocs pistons-soupapes
qui se traduisent souvent par le flambage
des queues de soupapes ou de leurs
tiges de commande.

La vitesse de rotation d'un moteur est


directement liée à la course du piston
(donc à la cylindrée) et à son usage.

Schématiquement, plus le piston est


gros, plus sa course est importante. Par
exemple, le moteur DW10 ATED de PSA,
d'une cylindrée totale de 1 997 cm3 (4-
cylindres), se caractérise par un alésage
de 85 mm, une course de 88 mm et un
régime de puissance maximale de
4 000 tr/min ; pour ce moteur, la vitesse
linéaire du piston dans le cylindre à
4 000 tr/min est de 88 × 2 (deux courses
par tour moteur) = 176 mm,
correspondant à une vitesse de
déplacement du piston de 0,176 × 4 000
= 704 m/min = 11,7 m/s.

Certains moteurs Diesel lents de type 2-


temps atteignent 100 000 ch. Le porte-
conteneurs Emma Mærsk est équipé
d'un moteur Wärtsilä RT-flex96C 14-
cylindres, moteur à 2 temps lent
(92⁄102 tr/min). Les cylindres ont un
alésage de 96 cm et le piston une course
de 2,5 m. Ce moteur a une hauteur
d'environ 13 mètres et une longueur de
26 mètres pour un poids de
2 300 tonnes. Dans ce moteur, le piston
se déplace de 5 mètres par tour. Pour
une vitesse de rotation de 102 tr/min, la
vitesse linéaire du piston est de 8,5 m/s.
Au régime de puissance maximale
développée, à 92 tr/min, la vitesse
linéaire est de 7,67 m/s.

Usage

Diesel-alternateur sur un pétrolier

Le moteur Diesel est de préférence utilisé


lorsque le rendement énergétique ou la
longévité du moteur sont des facteurs
importants : bateaux, locomotives,
camions, tracteurs agricoles et engins de
travaux publics. Ils sont aussi utilisés
pour les groupes électrogènes de forte
puissance et certaines automobiles. Bien
que les principaux usages correspondent
en pratique à des moteurs développant
un couple important, un moteur Diesel n'a
pas, a priori, plus de couple qu'un moteur
à allumage commandé, sauf dans le cas
de la suralimentation, du fait du
carburant utilisé et de la nécessité
d'éviter la détonation [réf. nécessaire] ; le
moment des architectures Diesel et
essence en automobile plafonne
actuellement aux environs de 200 N.m/L
de cylindrée.
D'un point de vue historique, c'est la
marine de guerre qui s'intéresse en
premier aux moteurs Diesel. En effet,
compte tenu des dimensions des
premiers moteurs Diesel, il semblerait
naturel que les ingénieurs et architectes
navals se soient, avant tous les autres,
intéressés à ce nouveau moteur qu'ils
avaient la place d'accueillir. C'est
cependant un navire marchand danois, le
MS Selandia, qui en fut équipé le premier
en 1912. C'est à modérer par d'autres
considérations, puisque ce sont, avant
tout, les sous-marins qui en furent
équipés. Ainsi, l'ingénieur français
Maxime Laubeuf équipa d'un Diesel son
sous-marin l'Aigrette (1901) car les
moteurs à essence ne développaient
alors pas assez de puissance et les
moteurs à vapeur, dégageant trop de
fumée, auraient été contreproductifs, le
souci étant précisément de mettre au
point un bâtiment discret. Par ailleurs,
même si le moteur Diesel connaît une
importante progression durant l'entre-
deux-guerres, la vapeur reste
prépondérante (la chauffe au charbon
étant progressivement délaissée au
profit de la chauffe au mazout). C'est par
exemple le cas du paquebot Normandie
ou des cuirassés géants de la Seconde
Guerre mondiale (Yamato,
Bismarck, etc.).
Il faudra attendre la deuxième moitié du
e
 siècle pour voir le moteur Diesel se
répandre dans les moyens de transport
maritime (armés ou non) au point de
e
devenir au  siècle un standard de
motorisation que n'a pas réussi à
concurrencer la propulsion nucléaire
(plus chère par différents aspects). Les
premiers véhicules terrestres équipés de
moteurs Diesel sont apparus au début
des années 1920 (Benz et Daimler).
D'abord destiné aux moyens de transport
« lourds » (camions, notamment), le
moteur Diesel a fini par se tailler une
place dans l'automobile individuelle ou
familiale, même si la motorisation
« essence » y reste majoritaire.
Le pouvoir calorifique du gazole (en
MJ/kg) est légèrement plus faible que
celui de l'essence. Mais, sa masse
spécifique étant plus grande, un litre de
gazole contient plus d'énergie qu'un litre
d'essence : pour des véhicules de même
taille, un même volume de réservoir
permet de parcourir une distance plus
grande avec un moteur Diesel qu'avec
son équivalent essence.

Pour les véhicules, une taxation


légèrement plus favorable en France et
un rendement supérieur des moteurs
Diesel font que ceux-ci se révèlent plus
économiques à la pompe. Les véhicules
équipés de moteurs Diesel sont toutefois
plus chers à l'achat et à l'entretien, et ce
d'autant plus pour les modèles récents,
car les couts de production ont été
accrus afin d'améliorer certaines
caractéristiques de ces véhicules,
comme la capacité d'accélération,
initialement moindre pour les moteurs
Diesel que pour leurs homologues à
essence. Si les moteurs Diesel sont
répandus en France, aux États-Unis en
revanche, les voitures et les camions
fonctionnent encore très majoritairement
à l'essence, qui reste moins chère que le
gazole[15]. Au Japon, en raison de
normes anti-pollution plus sévères (au
niveau des particules et du dioxyde
d'azote[16]), les Diesel sans filtre à
particules (FAP) ont été éliminés.

En revanche, la motorisation Diesel est


rarement utilisée sur les motocyclettes et
les avions, notamment pour une question
de masse embarquée, à l'exception des
avions Clerget qui se distinguaient par un
rapport poids-puissance comparable à
celui d'un moteur à essence, mais son
développement a été abandonné à cause
de la Seconde Guerre mondiale.
Toutefois, l'utilisation de moteurs Diesel
sur avions légers, apparue dans les
années 1980, commence à se
développer : Cessna L19 équipé d'un
moteur Diesel de Renault 25 poussé à
135 ch en 1988, avion de construction
amateur Dieselis équipé d'un Isuzu (Opel)
70 ch en 1998[17]. Il existe au e
 siècle
des moteurs spécifiques (SMA) ou
dérivés de l'automobile (Centurion sur
base Mercedes du motoriste allemand
Thielert) ; avions de tourisme Diamond
DA40 et DA42 de l'autrichien Diamond
Aircraft, Ecoflyer du français APEX
aircraft (ex-DR 400 de Robin) équipés du
Thielert Centurion 1.7, avion amateur
Gaz'aile 2 et Dieselis[17]. Les
motocyclettes à motorisation Diesel ont
connu quelques essais sporadiques,
mais la production reste soit amateur,
soit très intimiste par de petites
entreprises, soit par l'armée mais
maintenant abandonnée.

Avantages
Rendement

Les raisons du succès du moteur Diesel


dans l'automobile, au-delà d'avantages
fiscaux qui relèvent de choix plutôt
politiques que techniques, tiennent
essentiellement à son rendement
supérieur à celui du moteur à essence du
fait d'un taux de compression plus élevé.
En résulte une consommation volumique
de carburant plus faible que dans un
moteur essence.
Le rendement du Diesel profite encore de
l'apport de technologies comme la
suralimentation ou l'injection directe,
combinées à une pulvérisation plus fine
et mieux contrôlée du gazole dans la
chambre de combustion, et à une gestion
plus précise des ouvertures et
fermetures des soupapes[B 1].

Robustesse

Fleurs de jatropha curcas, dont l'huile extraite des


graines peut remplacer le gazole
Le moteur Diesel peut brûler de l'huile
végétale à la place du gazole. Pendant la
Seconde Guerre mondiale, devant la
pénurie de pétrole, des recherches ont
d'abord été menées pour développer
l'huile végétale en tant que carburant
alternatif, mais elles finiront par être
abandonnées face à la concurrence du
bois et au réapprovisionnement
progressif en pétrole[18].

Il est aujourd'hui possible de faire usage


d'un tel carburant dans une automobile
de tourisme, à condition d'adapter son
circuit d'alimentation et de surveiller son
entretien, l'huile végétale présentant par
rapport au gazole une plus grande
viscosité, un indice de cétane plus bas et
des impuretés spécifiques[19]. De
nouveaux carburants à base végétale
transformés et raffinés sont par ailleurs
en cours d'étude, comme le diester et le
NExBTL, mais ils restent encore coûteux
à mettre en œuvre comparés aux huiles
végétales brutes recyclées[20].

L'utilisation d'huile végétale pure en guise


de carburant est tolérée dans de
nombreux pays, notamment en
Allemagne, mais reste à ce jour interdite
en France[21].

Les poids lourds[e] peuvent également


recourir à une émulsion d'eau dans le
gazole (de l'ordre de
10 à 15 % du mélange [réf. nécessaire]).
D'une part, les gouttes de carburant
injectées dans la chambre de
combustion voient leur taille diminuer, ce
qui conduit à une meilleure combustion,
et donc moins de particules
rejetées [réf. nécessaire]. De l'autre, la
présence d'eau dans la chambre réduit
sa température, limitant ainsi l'émission
de NOx. La technique impose toutefois
un moteur suffisamment robuste
(matériaux résistant à l'oxydation
générée par l'eau, système d'injection
adapté), et entraîne une augmentation de
la consommation[B 2].

Progrès en dépollution
Articles connexes : Pollution de l'air et
Émission de dioxyde de carbone.

De même que les autres systèmes de


motorisation, le moteur Diesel a connu
des améliorations au cours des dernières
décennies. L'avantage principal de ce
type de moteur est de produire à
consommation égale, du fait de son
rendement supérieur, des émissions de
CO2 de l'ordre de 10 % plus faibles que
son équivalent essence[22]. Il engendre
également moins de monoxyde de
carbone (qui s'oxyde rapidement en
dioxyde de carbone dans l'atmosphère)
et d'hydrocarbures imbrûlés que les
moteurs à essence. L'arrivée progressive
des filtres à particules et des systèmes
SCR et EGR a contribué en outre à limiter
les émissions de NOx et de particules
fines, même si celles-ci restent beaucoup
plus élevées que sur les moteurs à
essence[23].

Roger O. McClellan[24], Thomas W.


Hesterberg[24],[25] et John C. Wall[26],
chercheurs travaillant ou ayant travaillé
pour l'industrie du Diesel[27], mettent en
avant les progrès réalisés par cette
technologie pour demander une
réévaluation des risques qu'elle fait peser
sur la santé des populations[28].

Fiscalité
En France, le Diesel profite d'une fiscalité
avantageuse depuis l'époque de l'après-
guerre. Il s'agissait alors de favoriser les
transports routiers, l'agriculture et
l'artisanat, qui avaient particulièrement
recours à cette motorisation. Au cours
des années 1980, les constructeurs de
voiture de tourisme se lancent à leur tour
à la suite du deuxième choc pétrolier.
L'expertise de Peugeot en la matière, et le
choix de Renault de développer à son
tour cette technologie, conduisent l'État
français à poursuivre sa politique de
soutien envers le Diesel. Au début des
années 2000, la TIPP (devenue TICPE)
par litre de gazole était inférieure d'un
tiers à celle sur le super sans plomb,
mais cet écart tend à se réduire ; la taxe
sur les véhicules de sociétés (TVS) est
également plus faible pour les véhicules
Diesel, car elle est indexée sur les rejets
de CO2 (moins élevés à puissance égale,
du fait du meilleur rendement du
Diesel)[29]. Une seconde composante a
toutefois été ajoutée à la TVS à compter
du 1er octobre 2013, afin de prendre en
compte les émissions de polluants
atmosphériques. Calculée sur la base de
l'année de mise en circulation du véhicule
et du type de motorisation, cette seconde
composante pénalise les véhicules
Diesel, notamment les plus anciens[30].
Depuis 2002, chaque modification des
barèmes de la fiscalité sur les carburants
a été l'occasion de légèrement réduire
l'écart de fiscalité entre gazole et
essence. Cette réduction a été sensible
notamment en 2004 et en 2015. Les voix
de plus en plus nombreuses à s'élever
contre ce carburant, notamment en
raison de ses émissions de particules
fines, amènent le gouvernement à en
relever les taxes. Le scandale de l'affaire
Volkswagen, en septembre 2015, entre
autres, confirme l'État français dans ses
choix : il annonce en octobre « un
rapprochement en 5 ans entre le prix du
gazole et celui de l'essence », en
commençant par deux augmentations
successives de 0,02 €/L, en 2016 puis en
2017[31]. S'il conserve encore l'avantage
en matière de fiscalité (la taxe sur le
gazole reste inférieure de 21 % à celle sur
l'essence en 2016), les écarts de fiscalité
sur ces deux principaux carburants
tendent ainsi à se réduire[32].

Le Diesel permet aux entreprises de


bénéficier d'un avantage important, à
savoir la récupération de la TVA. Le
gouvernement a décidé de faire
bénéficier progressivement l'essence de
cet avantage : alors que le taux de
récupération de la TVA pour les achats
d'essence était nul en 2016, il augmente
légèrement en 2017 et en 2018 pour
atteindre en 2022 le même taux de
récupération que le Diesel, selon un
barème évolutif[33].

Les gros véhicules Diesel sont par


ailleurs soumis à un malus plus faible
que les véhicules à essence de même
puissance dans le cadre du bonus-malus
écologique, car ils émettent moins de
CO2. Ils pouvaient même, initialement,
faire l'objet d'un bonus, notamment les
véhicules hybrides Diesel-électriques,
mais cette disposition a été
supprimée[34]. Au contraire, les acheteurs
de véhicules électriques ou hybrides
peuvent bénéficier d'un bonus
supplémentaire si leur achat
s'accompagne de la mise au rebut d'un
véhicule Diesel ancien[35].

Dans l'industrie de la plaisance, le Diesel


bénéficie d'un avantage de 30 % dans le
calcul du DAFN (Droit annuel de
francisation et de navigation)[f] jusqu'en
2013, date à laquelle la formule est
modifiée pour effacer toute différence
avec l'essence[36],[37].

Inconvénients techniques
Cette section ne cite pas
suffisamment ses sources (novembre
2013). 
Pour l'améliorer, ajoutez des
références vérifiables [comment faire
?] ou le modèle {{Référence
nécessaire}} sur les passages
nécessitant une source.

Poids 
Les premiers moteurs Diesel étaient
beaucoup plus lourds, bruyants et bien
moins puissants que leurs
homologues à essence. Ces
inconvénients ont été partiellement
éliminés sur les véhicules modernes
grâce, en particulier, au
turbocompresseur à géométrie
variable, à l'injection directe à rampe
commune ou à l'injection très haute
pression. Cependant, à puissance
égale, ces moteurs restent plus lourds
que leurs homologues à essence du
fait des contraintes mécaniques et
thermiques plus élevées.
Souplesse 
La plage de rotation du moteur Diesel
étant plus réduite que celle d'un
moteur à essence, il a besoin pour une
utilisation automobile de plus de
rapports dans la boite de vitesse. De
plus le meilleur rendement ainsi que sa
pollution au CO2 minimale est
généralement obtenu dans une plage
assez étroite de rotation et de
température, le cantonnant
théoriquement à une utilisation
continue à vitesse constante ou à une
utilisation statique.

Pollution et toxicité
Nature des émissions

Gaz et particules fines

Du fait de son principe même, qui


impose, pour un rendement optimal, une
forte présence d'air dans la chambre et
de hautes pressions et températures, le
moteur Diesel induit un certain nombre
de réactions chimiques indésirables qui
conduisent à l'apparition et au rejet de
particules et de gaz nocifs. D'une part, la
réaction entre l'oxygène et l'azote
présents dans l'air engendre l'apparition
d'oxydes d'azote (NOx). De l'autre, les
noyaux de carbone engendrés par la
combustion se combinent à l'oxygène et
aux diverses impuretés contenues dans
le gazole pour former des particules,
telles les hydrocarbures aromatiques
polycycliques (HAP) et des composés
oxygénés comme les aldéhydes. Ces
phénomènes sont d'autant plus
importants que la concentration en air et
la température de la chambre sont
élevés. S'ajoute encore dans les gaz
d'échappement la présence de métaux et
d'hydrocarbures imbrûlés.

Une étude de 2005 menée par l'ADEME a


tenté de dresser la liste et la composition
des émissions dues à des véhicules
équipés de moteurs Diesel. Le premier
constat est que le nombre et le volume
de particules émises suivent chacun une
loi normale fonction de leur diamètre,
centrée sur une moyenne respectivement
de 100 et 250 nm. Certaines peuvent
aller jusqu'à la taille de nanoparticules,
mais ce sont les plus grosses qui
ressortent par leur teneur non
négligeable en douze types de métaux, et
cinq des 17 HAP classés comme
polluants prioritaires par l'EPA, dont du
benzanthracène, considéré par l'agence
américaine comme à fort risque
cancérogène[g]. Certains de ces rejets
sont dus à la combustion, d'autres à
l'usure du moteur. Certains enfin, comme
le zinc ou le manganèse, se retrouvent
aussi dans les particules plus fines en
raison de leur présence dans les additifs
du carburant et des lubrifiants. Plus
généralement, de nombreux facteurs
concernant la qualité du gazole peuvent
accroître la présence de particules :
densité, compressibilité, viscosité, indice
de cétane, teneur en polyaromatiques et
en composés naphténiques. À l'inverse,
une quantité importante de composés
oxygénés limite l'émission de particules.
L'étude remarque en outre l'impact positif
notable qu'offrent les systèmes de
dépollution, comme les catalyseurs ou
les FAP[B 3].

Une analyse complémentaire de l'ADEME


rapporte que les hydrocarbures rejetés
se composent essentiellement d'éthane,
d'éthylène et d'hydrocarbures légers. Elle
établit également que les aldéhydes émis
sont en majorité du formaldéhyde, classé
comme cancérigène avéré par le CIRC.
L'agence ne fournit cependant pas les
quantités mesurées, et surtout précise
que l'utilisation du FAP en réduit la quasi
totalité émise (les restantes provenant
pour l'essentiel des phases de démarrage
à froid)[B 2].

Évolution de la norme européenne d'émission pour


les carburants Diesel.

Les normes européennes d'émission ont


été progressivement durcies : alors que
l'Euro 1 de 1993 plafonnait les particules
fines à 140 mg/km et groupait NOx et
hydrocarbures imbrûlés sous une limite
de 970 mg/km, l'Euro 6b de 2015 passe
ces maxima respectivement à 4,5 mg/km
(avec dorénavant une limite en nombre
de 6 × 1011 /km) et 170 mg/km (dont
maintenant 80 spécifiquement de NOx). Il
n'existe toujours aucun plafond pour le
cas particulier des NO2[38]. Des tests
réalisés sur 52 véhicules équipés de
moteurs Diesel et reproduisant les
conditions réelles de conduite sur route
ont toutefois révélé qu'aucun des
modèles testés ne respectaient les
règles relatives aux émissions de CO2 et
de NOx qui prévalaient lors de leur mise
sur le marché. Les émissions d'oxydes
d'azote notamment étaient de 5 à 10 fois
supérieures aux limites autorisées par
les normes Euro 5 ou 6 (selon les
modèles)[39].
Oxydes d'azote

Les normes européennes d'émission


fixent un niveau maximal pour les oxydes
d'azote émis par les nouveaux véhicules
Diesel mis sur le marché. Actuellement la
limite est de 0,4 g/kWh pour les camions
et les bus (norme Euro VI), et de
0,08 g/km pour les voitures particulières
(norme Euro 6).

On distingue le NO2 des autres oxydes


d'azote (NOx). Sur les muqueuses
nasales, de la sphère ORL et des
poumons, il se combine avec l'humidité
et y forme de l'acide nitrique. La part de
NO2 est plus importante pour les
véhicules à moteurs Diesel que pour
ceux utilisant l'essence de norme Euro
équivalente. Le dioxyde d'azote n'est pas
pris en compte en tant que tel dans ces
normes d'émission[40], qui fixent des
seuils pour l'ensemble des NOx.

En juin 2009, l'agence américaine de


protection de l'environnement (EPA) a
proposé, sur des bases scientifiques, de
durcir la réglementation sur les
émissions de NO2 par les véhicules[41]
avec :

une valeur limite horaire en NO2 qui


n'existait pas aux États-Unis, et pourrait
être comprise entre 80 et 100 parties
par milliard (ppb) ;
le maintien d'une concentration
moyenne annuelle sous 53 ppb (norme
en vigueur depuis 1971) ;
une surveillance obligatoire des taux
de NO2 dans une bande de 50 mètres
autour des principaux axes routiers
urbains dans les villes de
350 000 habitants (jusqu'en 2009, ce
contrôle n'était dans ce pays pratiqué
que dans quelques villes de plus d'un
million d'habitants).

En France, en 2009, les émissions de NO2


par les moteurs Diesel n'ayant pas
diminué depuis plus de dix ans (des
années 1995 à 2009), l'Agence française
de sécurité sanitaire de l'environnement
et du travail (AFSSET)[42] a appelé — sans
attendre les futures normes
européennes — à réduire ces
émissions[42].

Les pots catalytiques se développent, de


même depuis 2009 que le filtre à
particules (FAP) sur les nouveaux
moteurs Diesel. Or, les catalyseurs mais
aussi certains FAP (FAP dits « catalysés »
et non les FAP dits « additivés »), s'ils
permettent la « combustion » de suies
fines dans le filtre ou le pot catalytique
ont pour effet paradoxal d'encore
accroître les émissions de NO2[42].
L'addition de platine, notamment dans le
Diesel oxydation catalyst (DOC)
positionné en amont du filtre à particules
(FAP), génère du NO2[42] qui va contribuer
à la régénération dite « passive » des
filtres à particules, mais pollue.

L'AFSSET alerte sur le fait que si au


moins 30 % des filtres installés dans les
années à venir sont de type « non
polluants », alors les taux de NO2 émis
par les véhicules légers devraient
diminuer entre 2009 et 2014, mais si
moins de 30 % des filtres posés le sont,
le NO2 augmentera encore[42].

L'AFSSET a donc recommandé mi-


2009[42] :
que les flottes captives (bus, utilitaires,
taxis) soient équipés de filtres moins
polluants en NO2 (ce que proposait
aussi le Plan national santé-
environnement, PNSE II) ;
de faire du NO2 un critère obligatoire
des nouvelles réglementations sur les
émissions des véhicules, au lieu de ne
se baser que sur la somme des oxydes
d'azote (NOx) ;
de créer un outil d'évaluation de
l'efficacité des techniques de contrôle
des émissions Diesel ;
de faire des recherches en toxicologie
sur l'impact des émissions Diesel.
À partir de mai 2015 des études
montrent que les systèmes de
dépollution des voitures de dernière
génération, devant respecter la norme
Euro 6, ne fonctionnent généralement
pas au plein de leur capacité, les
industriels ayant choisi d'en limiter
l'efficacité au seul respect des tests
d'homologation européens. L'étude faite
par l'association d'industriels AECC, qui
regroupe des fabricants de système de
dépollution, se base sur les tests d'une
grande routière, équipée d'un système de
dépollution SCR, système le plus avancé
adopté par BMW, Mercedes, PSA ou
Volkswagen, tests réalisés sur une
distance de 107 km à une vitesse
moyenne de 57 km/h, avec une
méthodologie de test embarqué qui sera
appliquée en 2017 en Europe sous le
nom de RDE, configuration plus réaliste
que le cycle officiel (NEDC) qui teste la
voiture sur 11 km à peine, à 33 km/h. Ce
test montre que, alors que la voiture
émet en théorie, selon NEDC, 70 mg/km
de NOx, le score réel est de 272 mg/km,
soit 3,4 fois plus que la norme Euro 6 ; or
les auteurs de l'étude ont obtenu une
émission de 111 mg/km seulement, en
programmant une injection plus
fréquente d'AdBlue, liquide à base d'urée
qui permet de convertir les NOx en eau et
en azote ; mais cela nécessite de remplir
le réservoir d'AdBlue tous les 7 000 à
8 000 km. Les constructeurs ont préféré
se limiter au simple respect de la norme
Euro 6 afin que les clients n'aient à faire
remplir ce réservoir que tous les
20 000 km[43].

Les oxydes d'azote sont des précurseurs


de la pollution à l'ozone, surtout par
temps ensoleillé et lors de canicules[44]
et par temps brumeux (comme lors du
smog de janvier 2013 à Pékin[45]), ils
contribuent à la production de sulfates
quand l'activité photochimique est
réduite[45].

Effets sur la santé


Les émanations gazeuses (CO, CO2, NO2,
toluène[46], benzène[47],[48], divers autres
COV[49] et HAP[50], ainsi que des NOx[51])
et particulaires des moteurs Diesel sont
nocives pour la santé. Elles sont source
d'insuffisances respiratoires et de
certains cancers (une hausse du taux de
particules fines (PM 2.5) de 5 µg/m3
augmente le risque de cancer du
poumon de 18 %, et une hausse de
10 µg/m3 des plus grosses particules
(PM10) augmente ce risque de 22 %. Ce
risque augmenterait même de 50 % pour
l'adénocarcinome pulmonaire. Le risque
est identique chez les fumeurs et les
non-fumeurs. Il ne semble pas exister de
seuil sous lequel il n'y aurait plus de
risque[52],[53],[54],[55],[56],[57].

Les particules en suspension émises par


les pots d'échappement de moteurs
Diesel peuvent être inhalées et se
déposer dans les voies respiratoires, plus
ou moins profondément selon leur taille.
Le risque de toxicité varie selon le sujet
touché et le type de particule inhalées,
mais reste réel même en présence de
faibles concentrations. Les particules les
plus fines sont considérées comme les
plus dangereuses car leur petite taille
leur permet de pénétrer plus
profondément, jusque dans les alvéoles
pulmonaires. L'impact sanitaire associé
va de complications respiratoires telles
l'asthme à un risque accru d'apparition
de cancers[B 1].

Le pneumologue Michel Aubier était


intervenu dans les médias en minimisant
la nocivité des émissions du Diesel, et
avait été auditionné en tant qu'expert le
16 avril 2015 par une commission
d'enquête du Sénat sur le coût de la
pollution atmosphérique en déclarant
« n'avoir aucun lien d'intérêt avec les
acteurs économiques ». Il a reconnu le
17 mars 2016, devant la même
commission, avoir reçu du pétrolier Total
cinquante mille à soixante mille euros
par an depuis la fin des années 1990.
Libération et Le Canard enchaîné avaient
révélé la veille que le professeur exerçait
depuis 1997 les fonctions de médecin-
conseil pour Total, chargé de conseiller
les cadres dirigeants du groupe en cas
de problèmes de santé[58].

Une étude de la revue Nature publiée en


mai 2017 estime que 38 000 décès
prématurés en 2015 dans le monde ont
été causés par le dépassement des
normes en vigueur dans chaque pays par
les véhicules Diesel, principalement dans
les pays de l'Union européenne, en Chine
et en Inde[59].

En Allemagne, en février 2018, le Tribunal


administratif fédéral a ouvert la voie aux
interdictions des vieux véhicules diesel
dans les grandes villes. Excepté les
véhicules répondant à la norme Euro 6,
plus de neuf millions de véhicules diesel
aux normes plus anciennes, Euro 4 et
Euro 5 notamment, sont concernés.
Plusieurs grandes villes avaient décidé
d'interdire ces véhicules anciens, mais le
lobby de l'automobile avait demandé
l'annulation de ces interdictions.
L'association de protection de
l'environnement Deutsche Umwelthilfe
(DUH) est à l'origine de ces interdictions,
soulignant que les niveaux de particules
enregistrés n'étaient pas conformes aux
normes européennes d'émissions
d'oxyde d'azote (NOx). L'arrêt de la cour
autorise les grandes villes à prononcer
de telles interdictions mais impose une
mise en œuvre progressive et prévoit des
exceptions pour les artisans[60],[61].

Cancers

Les émissions des moteurs Diesel sont


classées depuis 2012 dans la catégorie
des cancérigènes certains par le Centre
international de recherche sur le cancer
(CIRC).

Le caractère toxique et surtout


cancérigène du Diesel était depuis
longtemps débattu. Les moteurs d'avant
les années 1980 ont progressivement
inquiété du fait de leur impact visuel
(fumées opaques et noires) et leur
potentiel risque sanitaire pour l'homme.
Les recherches se sont intensifiées,
prouvant que les particules qu'ils
dégageaient s'avéraient souvent
mutagènes, et donc possiblement
cancérigènes.

L'INSERM a réalisé, en 2008, une


synthèse de la quarantaine d'études
ayant analysé l'effet cancérigène du
Diesel depuis les années 1980. Toutes
portent sur des sujets exposés
professionnellement aux fumées du
gazole : conducteurs de bus, taxis, poids-
lourds ou locomotives, et mécaniciens
associés. Les résultats concluent à des
risques accrus, souvent de manière
significative, d'apparition de cancers du
poumon. Une relation semble également
se révéler entre ces risques et la durée
d'exposition aux émissions. L'institut met
toutefois en garde sur les probables
perturbations induites par la
consommation de tabac et l'exposition à
l'amiante. Si un débat épidémiologique
est en cours pour mesurer l'impact de
ces deux éléments, l'INSERM estime
malgré tout qu'il ne peut suffire à
changer drastiquement les conclusions.
Reprenant les termes de l'EPA, co-
responsable de l'étude, il conclut que « le
fait que les fumées Diesel augmentent le
risque de cancer du poumon chez
l'homme est très plausible sur le plan
biologique »[62].

En 2012, le CIRC, qui classait depuis


1988 les émissions Diesel parmi les
cancérigènes probables pour l'homme
(groupe 2A), a modifié son évaluation et
les classe désormais dans la catégorie
des cancérigènes certains (groupe 1).
Selon l'agence pour le cancer de l'OMS,
« les preuves scientifiques sont
irréfutables (...) : les émanations des
moteurs Diesel causent des cancers du
poumon ». L'agence s'inquiète aussi
d'une association possible avec le cancer
de la vessie[63].

Difficultés respiratoires
Les oxydes d'azote sont des gaz très
toxiques, notamment le NO2. Ils
pénètrent dans les poumons, irritent les
bronches et réduisent la capacité du
sang à oxygéner les cellules. Ils sont
particulièrement nocifs pour les enfants
et les asthmatiques[64],[65].

Les particules fines, outre leur effet sur le


risque de cancer, peuvent être à l'origine
d'autres maladies, comme l'asthme et la
bronchopneumopathie chronique
obstructive (BPCO)[66].

L'ozone produit par transformation des


oxydes d'azote par temps chaud sous
l'effet des rayons ultraviolet du soleil est
aussi un gaz irritant pour les bronches, le
nez, la gorge et les yeux[67].

Professions à risque

Le Diesel cause un risque accru de décès


chez les cheminots. Les lieux les plus
exposés sont les tunnels routiers ou
ferroviaires, certains lieux industriels
dont lieux de travail confinés (garages,
docks) ou souterrains, miniers en
particulier[68],[69]. Il cause des troubles
respiratoires ou il les aggrave, avec des
symptômes souvent chroniques chez
certains automobilistes et chez les
habitants ou travailleurs des zones où la
circulation est dense.
Aux États-Unis, environ 1,4 million de
travailleurs étaient chroniquement
exposés aux particules des moteurs
Diesel de 1981 à 1983 ; et 3 millions
dans l'Europe des quinze, de 1990 à
1993[68]. En 2012, le lobby minier
Américain Mining Awareness Resource
Groupe s'est opposé à la publication
d'études sur les effets sur la santé des
mineurs des gaz d'échappement des
moteurs Diesel[70].

Morts prématurés

En 2015 dans le monde, 47 % des


385 000 morts prématurés étaient dus à
la pollution de l'air par les véhicules à
moteur Diesel (individuels, publics,
industriels, fluviaux.. ou engins agricoles
ou industriels, hors transport maritime)
selon une étude récente (2019) faire par
2 universités américaines et l'ICCT (ONG
qui a révélé le "dieselgate")[71],[72]. Le coût
(supplémentaire) de ces années de vies
perdues a été estimé à environ
mille milliards de dollars pour la
société[73].
La France, l’Allemagne, l’Italie et l'Inde en
étaient les premières victimes avec 66 %
des décès prématurés induits par les
transports. Ce taux est de 36 % au
Royaume Uni et de 32 % au Japon. Si on
ajoute les effets de l’ozone et des PM2,5,
les transports causent 11 % des
3,4 millions de morts prématurés dus à la
pollution induite, soit
114 000 morts prématurées en chine et
74 000 en Inde[73]. Ce chiffre est de
13 000 pour l'Allemagne,
6 400 pour la France et
22 000 pour les États-Unis, soit
respectivement 31 %, 32 % et 19 % des
décès attribués au total à la pollution de
l'air. L’Allemagne paye le plus lourd tribut
avec 17 morts prématurées pour
100 000 habitants, soit le triple de la
moyenne mondiale. En termes de villes
Milan, Turin, Stuttgart, Kiev, Cologne,
Berlin et Londres sont parmi les plus
touchées en nombre d’années de vies
perdues[73]. En termes de nombre de
morts Guangzhou est la plus touchée en
Asie et Milan, Cologne, Paris et Londres
en Europe[74]. Ces chiffres sont sous-
estimés en termes de santé publique
notent les auteurs de l’étude car pour des
raisons méthodologiques plusieurs types
d'émissions polluantes ne sont pas pris
en compte (diesels marins par exemple,
alors que 80 % des tonnes transportées
le sont par le transport maritime), ni
certaines maladies potentiellement
associées à la pollution[73]. Un effet
pervers des décisions prises après le
scandale Volkswagen, décisions
encourageant l'achat de véhicules non-
diesels est que de nombreuses voitures
diesel de plus de 5 ans ont été
brutalement exportés, dont par
l'Allemagne et vendues dans les pays de
l'Est ou en Afrique (à titre d'exemple :
selon Hristo Hristov de l'Association
bulgare des importateurs de véhicules,
en 2017 ce sont 280 000 voitures Diesel
allemandes qui ont été revendues
d'occasion en Bulgarie, Diesels pour plus
de 40 %)[75]. Elles y auront
potentiellement une longue durée de vie,
et à leur arrivée dans les pays de l'Est,
elles sont souvent délestées du contenu
de leurs pots catalytique (métaux
précieux pouvant être revendus)[75]. Elles
sont alors encore plus durablement et
gravement polluantes - localement et
pour la troposphère bien au-delà des
frontières de ces pays)[75].
Effets sur l'environnement

Le fonctionnement de moteur Diesel a


différentes conséquences sur
l'environnement :

Réchauffement climatique, pluies


acides 
Les oxydes d'azote sont des
précurseurs de l'ozone, un gaz à effet
de serre qui contribue au
réchauffement climatique. Par ailleurs,
le NO2 réagissant au contact de l'eau
pour former de l'acide nitrique,
conduisant à un phénomène
d'eutrophisation des lacs et cours
d'eau et à la formation de pluies
acides[76]. Les rejets soufrés des
moteurs Diesel étaient précédemment
un facteur important de la formation
de pluies acides, mais la
règlementation limite désormais la
quantité de soufre dans le gazole.
Bruit 
La réduction du niveau sonore de
fonctionnement dépend beaucoup de
la gestion de l'injection et des
dispositifs d'insonorisation,
néanmoins, des progrès sont encore à
faire, les moteurs Diesel étant toujours
plus bruyants que ceux à essence du
fait des taux de compression élevé qui
génèrent des contraintes mécaniques
importantes.
Odeurs 
Les odeurs caractéristiques des gaz
d'échappement des moteurs Diesel
sont dues à un ensemble complexe de
composés organiques tels que les
indoles, furanes et phénols.

Technologies associées
L'optimisation des moteurs Diesel au fil
des années a conduit au développement
de technologies nouvelles, en particulier
dans les domaines de la combustion et
de la dépollution. Ce sont elles qui
permettent aux constructeurs de passer
les normes toujours plus contraignantes
en vigueur. Le groupe Volkswagen a ainsi
pu homologuer fin 2008 différents
modèles (Q7, Jetta, A4…) aux États-Unis,
pourtant soumis aux très sévères
normes Tier2, Bin5, et LEV 2 en
Californie[h],[77] (mais il est apparu en
2015 lors de l'affaire Volkswagen que
ces normes n'étaient pas toujours
respectées). Ces technologies se sont
également généralisées aux camions,
contraints de respecter les niveaux
d'émission Euro VI depuis le
31 décembre 2013.

Suralimentation

Article détaillé : Suralimentation.

La suralimentation est une technique


permettant d'améliorer le rendement du
moteur. Elle consiste à augmenter le taux
de compression de l'air aspiré pour
accroître celui du mélange. On utilise
pour cela un compresseur, qui augmente
la quantité d'air introduite dans le moteur
pour une même quantité de gazole. Cet
apport supplémentaire en oxygène lutte
contre la formation de gaz chauds non
propices à la combustion, permettant
ainsi d'augmenter le taux de détente des
gaz, et donc la puissance engendrée,
sans pour autant injecter plus de
carburant[78]. La technique a d'abord fait
ses preuves dans l'aviation, où l'altitude
induit une réduction de la densité de l'air
entrant (donc de sa teneur en oxygène),
mais s'est ensuite répandue à tous les
moteurs thermiques.

Il existe un grand nombre de solutions


pour comprimer l'air d'admission. On
peut citer notamment[79] :

le compresseur mécanique, entraîné


par le vilebrequin du moteur, au prix
d'un rendement diminué ;
le turbocompresseur (ou turbo),
entraîné par une turbine mise en
mouvement par le passage des gaz
d'échappement, au prix d'un
écoulement gêné. Les modèles les
plus récents sont « à géométrie
variable » (TGV), technologie qui leur
permet d'être plus performants à bas
régime ;
l'échangeur de pression « Comprex »
de la marque ABB, où le vilebrequin
entraîne un rotor muni de cellules, qui
permettent aux gaz d'admission et
d'échappement d'échanger
alternativement leurs pressions.

Injection directe

Éclaté de moteur MAN, avec injection directe par


rampe commune.

Article détaillé : Injection directe.


Cette technique consiste à injecter le
carburant directement dans la chambre,
et non plus en amont comme dans les
systèmes à injection indirecte. Elle
permet de contrôler précisément la zone
où on injecte le gazole, et d'ainsi
optimiser la combustion du mélange.

Si l'injection directe existe depuis les


débuts du Diesel, elle a longtemps été
réservée aux moteurs lents utilisés dans
l'industrie, la navale ou les poids-lourds.
Des raisons techniques (fumées et bruit
supérieurs, gradient de pression trop
élevé) contraignaient à utiliser des
pistons très solides et très lourds,
incompatibles avec des encombrements
réduits et des vitesses d'utilisation
élevées. Il faut attendre 1986 et le Toyota
Land Cruiser HJ61 pour voir le premier
moteur Diesel à injection directe (le
célèbre 12HT) installé sur un véhicule
particulier[80]. Il sera suivi deux ans plus
tard par celui de la Fiat Croma TDid[i].

De nouveaux dispositifs sont apparus


dernièrement pour contrôler plus
finement encore la qualité d'injection.
Certains moteurs sont ainsi équipés
d'injecteurs-pompe, qui régulent la
pression d'injection individuellement
dans chaque cylindre[81]. D'autres
utilisent une rampe commune, où, à
l'inverse, la pression est régulée dans un
rail, duquel partent tous les injecteurs.
Celle-ci est de plus en plus souvent
combinée à des injecteurs piézo-
électriques, dont le pilotage par
impulsions électriques permet une
gestion plus fine, et décorrélée du
vilebrequin[82].

Les moteurs de 2014 offrent une


pression d'injection pouvant aller jusqu'à
2 500 bars, contre environ 1 400 pour les
premières rampes communes, et moins
de 1 000 pour les moteurs des années
1980. Associée à un pilotage précis des
injecteurs, elle assure une pulvérisation
du gazole continue, constante et bien
répartie, essentielle pour une bonne
combustion[j],[83].

Préchauffage

Article détaillé : Bougie de préchauffage.

Le moteur Diesel fonctionnant par auto-


allumage à partir d'une certaine
température, le démarrage à froid est
impossible sans l'aide d'un apport de
chaleur extérieur. On crée donc, par
l'entremise d'une bougie en métal placée
à l'intérieur de la chambre, un « point
chaud » duquel part l'inflammation du
mélange.
Une alternative consiste à réchauffer l'air
admis, à l'aide de systèmes qui agissent
en amont de la chambre[84]. En l'absence
ou en complément de ces dispositifs, les
constructeurs peuvent enfin réguler les
injecteurs pour opérer une surcharge
d'injection au démarrage.

Pour les moteurs de bateaux à huile


lourde, on préchauffe le combustible à
une température élevée avant d'entamer
la procédure de démarrage.

Filtre à particules

Article détaillé : Filtre à particules.


La réduction de la quantité de particules
émises dépend de la qualité du carburant
et de la conception du moteur
(amélioration de l'injection, dispositifs à
injections multiples, etc.). Pour certaines
particules difficilement combustibles, un
filtre à particules (FAP) peut s'avérer
nécessaire. Cette technologie s'est
généralisée à partir de 2009, lors de la
mise en place de la Norme européenne
d'émission Euro V camions. Elle ne peut
cependant pas filtrer les particules les
plus fines. Le FAP est donc généralement
combiné à des catalyseurs le précédant
dans la chaîne d'échappement, de
manière à ne plus avoir, en théorie, qu'à
bloquer les particules les plus grosses et
les imbrûlés[85].

Le problème majeur d'un FAP est qu'il


voit progressivement les particules
retenues s'amasser en suies, au risque
de bloquer l'élément filtrant. Il faut donc
procéder régulièrement à sa
régénération, en brûlant ces suies. Si la
régénération du FAP peut avoir lieu toute
seule, à vitesse élevée, elle s'opère
généralement par une injection de plus
dans la chambre en fin de combustion,
quand le moteur détecte un excédent de
pression sur le FAP. La technique
engendre toutefois des émissions
supplémentaires de NOx (du fait de
l'injection complémentaire), et d'HC et
CO (dus à la combustion proprement dite
des suies). De nouveaux FAP sont à
l'étude pour pallier ce problème,
notamment par le biais de nouveaux
additifs, de technologies de filtrage plus
pointues, et du perfectionnement des
diagnostics embarqués.

En 2005, l'analyse des rejets occasionnés


sur deux ans par une flotte de taxis (des
Peugeot 607 2.2 HDi équipées de FAP, et
entretenues selon les recommandations
du constructeur), sur cycle MVEG et en
situation réelle, montre des niveaux
d'émission relativement stables si on ne
tient pas compte des phases de
régénérations. Celles-ci entraînent en
revanche une augmentation de plus de
20 % de la consommation, 50 % de NOx
émis en plus, et surtout neuf fois plus de
CO. Une analyse des FAP à l'issue des
tests montre une faible quantité de
métaux piégés dans le filtre, avec une
très forte prédominance de sulfate et de
soufre. Globalement, l'ADEME estime
que, malgré les régénérations
impliquées, la présence du FAP aura
permis de réduire respectivement de 90
et 95 % la masse et la quantité de
particules émises à l'échappement.
L'organisme remarque en outre que le
cérium, utilisé comme additif sur les FAP
PSA, reste à 95 % retenu par le filtre[B 2].
Recirculation des gaz
d'échappement

Article détaillé : Recirculation des gaz


d'échappement.

Système EGR Volkswagen 2.0 TDI.

Plusieurs systèmes coexistent pour lutter


contre la formation de NOx et de
particules fines. Le plus courant à ce jour
est la recirculation des gaz
d'échappement. Il consiste à réintroduire
une partie des gaz d'échappement dans
le circuit d'admission, après les avoir
refroidis pour éviter une température trop
élevée dans la chambre de combustion.
La vanne qui pilote la portion dérivée du
collecteur d'échappement peut
cependant s'encrasser, notamment à bas
régime moteur. Pour contrer cet
inconvénient, on peut recourir à un
additif, ou faire monter le régime moteur,
par exemple en circulant sur
autoroute[86],[87].

Réduction catalytique sélective

Article détaillé : Réduction catalytique


sélective.
Une autre technologie très répandue est
la réduction catalytique sélective (ou
SCR, en anglais : selective catalytic
reduction), qui recourt à une solution
uréique injectée dans le flux
d'échappement. Ce liquide est
commercialisé dans de plus en plus de
stations service, sous les noms
« AdBlue » (marque déposée) en Europe
et « Diesel Emission Fluid » (DEF) aux
États-Unis.

La catalyse des NOx est assez délicate,


car ils sont relativement stables et
peuvent prendre plusieurs heures à se
désagréger sous les ultraviolets de la
lumière du jour. Ils produisent alors de
l'ozone (O3), gaz très irritant, toxique,
donc nuisible en basse atmosphère bien
qu'indispensable en haute altitude[88]. De
plus, ce système impose la présence
d'une température élevée pour être
efficace, nécessitant une plus ou moins
longue période de chauffe selon les
conditions extérieures. Ce phénomène
pose le problème de l'adaptation des
motorisations thermiques à la circulation
urbaine, caractérisée par des trajets
plutôt courts. C'est pourquoi certains
pots catalytiques sont équipés de
dispositifs favorisant leur montée en
température. Pour les véhicules
particuliers, les choix technologiques ne
sont pas encore figés. Il est encore
possible de voir émerger des choix
alternatifs de dosage d'ammoniac (solide
SCR ou metal ammine)[89].

Diagnostic embarqué

Article détaillé : Diagnostic embarqué.

Les progrès techniques en matière


d'optimisation et de dépollution du
moteur ne doivent pas faire oublier
qu'avec le temps, les systèmes employés
s'usent et perdent en efficacité. Il est
donc nécessaire de suivre leur état, afin
de les faire contrôler, voire remplacer si
nécessaire. Cette situation a conduit les
constructeurs à mettre en place une
surveillance continue du véhicule, puis
d'élargir petit à petit leur champ d'action.
Le système de diagnostic embarqué
vérifie en permanence le fonctionnement
des différents dispositifs : sondes,
capteurs, actionneurs, système
d'injection, catalyseur, etc. Si une
anomalie risquant d'augmenter les
émissions est détectée, il affiche une
alerte (un indicateur lumineux
d'anomalie  ) au niveau du tableau de
(en)

bord, de manière à pousser le conducteur


à faire vérifier son véhicule. Cela permet
en théorie de maintenir les systèmes à
un état optimal, et donc d'en limiter les
pertes de performances en matière
d'émissions[90].
Évolution des carburants

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Une première amélioration des


carburants destinés aux moteurs Diesel
(gazole, fiouls) a consisté en
l'abaissement progressif, dans tous les
pays, de leur teneur en soufre, ce qui a
réduit l'émission de dérivés soufrés
acides et polluants. Aujourd'hui, la
réglementation européenne exige que le
gazole, routier ou non routier, contienne
moins de 10 mg/kg de soufre. Toutefois,
cette amélioration a un coût énergétique
et environnemental : la désulfuration du
gazole requiert un traitement à
l'hydrogène et la production d'hydrogène
est elle-même une source importante
d'émissions de CO2 à l'atmosphère[91],[92].

Le lien entre la présence dans le


carburant d'hydrocarbures naphténiques
et aromatiques et particulièrement,
d'hydrocarbures aromatiques
polycycliques (HAP) et la formation de
particules étant avérée, la réglementation
a limité à 8,0 % masse la teneur en
composés aromatiques polycycliques du
gazole. On sait aussi que l'ajout de
composés oxygénés, qui améliorent la
qualité de la combustion, diminue la
production de particules ; il est prévu
d'incorporer des méthyl-esters d'acides
gras (EMHV) au gazole, mais à hauteur
maximale de 7,0 %vol, sans qu'une teneur
minimale soit fixée.

Certains [Qui ?] imaginent une limitation


plus stricte de la teneur en composés
aromatiques ou l'obligation d'introduire
une certaine proportion de composés
oxygénés. Toutefois, de fortes difficultés
se font jour : éliminer les aromatiques
par extraction serait bien plus difficile
dans le gazole que dans l'essence ; les
hydrogéner par hydrotraitement
consommerait énormément d'hydrogène,
pour les transformer en naphténiques qui
ne valent guère mieux. Une bonne façon
de limiter la teneur en aromatiques (en
même temps que d'élever l'indice de
cétane et d'améliorer la tenue au froid)
serait de davantage recourir à
l'hydrocraquage pour l'obtention de
gazole, mais ceci requiert des
investissements élevés. Par ailleurs, les
pétroliers demeurent hostiles à
l'incorporation de produits oxygénés
dans les carburants.
À plus longue échéance, si les procédés
gas to liquids se développent, le gazole
issu du procédé Fischer-Tropsch suivi
d'hydroisomérisation fournirait un gazole
totalement paraffinique, donc à très haut
indice de cétane, le degré d'isomérisation
permettant de contrôler la tenue au froid.
Une telle composition réduirait fortement
les émissions de particules. Il est
également envisagé d'utiliser le
méthoxyméthane, plus connu sous la
désignation de diméthyl-éther (DME),
comme carburant pour moteurs Diesel,
du fait de son indice de cétane élevé (55,
à comparer à celui du gazole, de 51 au
minimum). Sa formule semi-développée
CH3OCH3 met en évidence qu'il s'agit
d'un produit léger, à chaîne carbonée
courte et dépourvue de cycle aromatique,
et de surcroît oxygéné. La qualité de la
combustion serait toute autre, qu'il
s'agisse des particules et imbrûlés de
toutes sortes ou des NOx.

Ces carburants synthétiques sont pour


l'instant principalement produits à partir
de combustibles fossiles et leur synthèse
induit elle-même une consommation
énergétique et une émission de CO2 : un
bilan global implique de comptabiliser
l'ensemble de la dépense énergétique et
des émissions de la filière, et pas
uniquement ce que le consommateur
final est à même de percevoir et de
concevoir. Mais on peut envisager de
générer le gaz de synthèse alimentant le
procédé Fischer-Tropsch à partir de
biomasse et le DME fait partie des
possibles biocarburants de seconde
génération, qui pourraient se contenter
de lignocellulose comme matière
première.

Dénominations
commerciales des moteurs
Diesel de voiture
Voici la liste des différents noms donnés
aux moteurs Diesel modernes (injecteurs
pompes ou rampe commune) selon les
marques qui les commercialisent :
CDI (Common d : BMW (ex. :
rail Direct 530d)
Injection) : d : Lexus (ex. : IS
Mercedes-Benz 220 d)
et Smart
D : Volvo (ex. :
CDTI : (Common 2.4D ou D5)
rail Turbo Direct
D : Jaguar (ex. :
Injection) :
2.7D - 3.0D)
Opel[93]
D-4D ou D-CAT
CRD : Jeep et
(CAT signifiant
Chrysler
Clean Advanced
CRDi (Common Technology) :
Rail Direct Toyota
Injection)
dCi (Direct
Hyundai et Kia
Common rail
Injection) :
Renault, Nissan, Peugeot et
Dacia Citroën
DDiS : Suzuki HPI (High
DI : Opel, Isuzu Pressure
Injection), HPT
DI : Nissan
(High Pressure
DI-D : Mitsubishi
Turbine) : Iveco
DITD : Mazda
i-CTDi : Honda
dTi : Renault
JTD : Fiat, Alfa
DTI : Opel
Romeo et Lancia
DXI : Renault (injection directe
Trucks à rampe
HDi (High- commune de
pressure Direct 1re génération)
Injection) : Mjt : Fiat, Alfa
Romeo, Lancia et
Iveco – inventeur Td(x), TDV(x) :
et distributeur Land Rover (ex. :
des systèmes Td4, TDV8)
d'injection TDCi (les
directe à rampe moteurs TDCi
commune de 2e Duratorq sont à
et injection directe
3e génération [réf.  et comportent
nécessaire]
une rampe
MPI (Multi Point commune) : Ford
Injection) : Dacia TDDi : Ford
MZR-CD : Mazda TCDi, VCDi :
SDI : Chevrolet
Volkswagen, TDI
Seat, Škoda (Turbocharged
Direct Injection) :
Audi, Seat , VDi :
Škoda et dénomination
Volkswagen anciennement
TDid : Fiat. utilisée par
Premier moteur Nissan,
à injection aujourd'hui
directe, remplacée par
technologie dCi (même
revendue à moteurs que
Volkswagen Renault).
TID : Saab XDi, e-XDi :
SsangYong

Compétition automobile
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Roadster de compétition propulsé par un moteur


Diesel en 1950
Audi a remporté cinq fois les 24 Heures
du Mans en 2006, 2007, 2008, 2010 et
2011 grâce à l'Audi R10 TDI équipée d'un
moteur V12 TDI (Turbo Diesel à injection
directe), l'Audi R15+ TDI équipée du V10
TDI et l'Audi R18 TDI.

Lors de l'édition des 24 Heures du Mans


2007, Peugeot a engagé à son tour un
véhicule équipé d'un moteur Diesel, la
Peugeot 908 HDi FAP. Elle est équipée
d'un moteur V12 HDi développant environ
700 chevaux. L'une des deux Peugeot au
départ s'est classée en seconde position.

Sur la lancée victorieuse des


motorisations Diesel de son concurrent
direct Audi, le constructeur Peugeot
réalise un doublé devant Audi avec ses
908 Diesel à l'édition des 24 Heures du
Mans 2009 et gagne le Petit Le Mans aux
États-Unis.

La Peugeot 908 HDi FAP, malgré sa


débâcle aux 24 Heures du Mans 2010
(quatre voitures engagées, quatre
abandons), remporte les 12 Heures de
Sebring et la course Petit Le Mans en
2010. En 2011, elle remporte à nouveau
les 12 Heures de Sebring (s'agissant
toujours de la 908 HDi FAP datant de
2010 et engagée par Oreca, car Peugeot
engage la nouvelle 908 et disposant d'un
V8 de 3,7 L de cylindrée développant
550 chevaux (puissances revues à la
baisse par le règlement) et Petit Le
Mans.

La domination de ces moteurs Diesel


durant les « 24 Heures du Mans » a fait
l'objet de nombreuses controverses.
Explicitement celle-ci était surtout due à
des arrêts aux stands moins fréquents
en raison d'une consommation inférieure
à celle des moteurs à essence, mais
aussi au couple énorme que génèrent
ces moteurs (un V12 TDI dont la
puissance maximale est atteinte à
4 100 tr/min (430 rad/s) environ, avec
une puissance de 474 kW (650 ch), on en
déduit un couple de (C=P/omega)
474 000/430 = 1 100 N·m), (ces calculs
sont approximatifs mais démontrent
parfaitement le phénomène autour de
ces moteurs), qui permet des
accélérations supérieures aux essences.
Mais implicitement, leur domination est
aussi due à leur valorisation, par rapport
aux moteurs essence, de la part de
l'Automobile Club de l'Ouest (ACO),
l'organisateur des 24 Heures du Mans.
Ces problèmes d'équivalence
essence/Diesel au niveau des
règlements techniques sont remis à plat
par l'ACO et la FIA pour la saison 2012[94]
qui verra notamment la renaissance d'un
Championnat du monde d'endurance FIA.
À partir de la saison 2012, Audi et
Peugeot envisagent de mêler la
motorisation Diesel à une motorisation
électrique, créant ainsi un bolide de
compétition hybride.

Les tentatives d'insertion des


motorisations Diesel en compétition font
écho aux chiffres de vente de ces
motorisations face aux motorisations à
essence en Europe. Les constructeurs
automobiles cherchent à promouvoir
l'image d'un Diesel plus intéressant
économiquement que l'essence, sous
l'influence très marquée des incitations
gouvernementales (taxes moindres sur
les carburants Diesel, etc.).
Records
25 août 1973 : l'Américain Virgil Snyder
décroche le record de vitesse sur
véhicule Diesel à bord du Thermo King
Streamliner, sur la plaine salée de
Bonneville dans l'Utah, à une vitesse de
379,413 km/h.
22 août 2006 : trente-trois ans plus
tard, sur le même site, le pilote anglais
Andy Green bat enfin le record, à bord
de son JCB Dieselmax  (en) (véhicule de
neuf mètres équipé de deux moteurs
Diesel de 750 ch chacun), avec une
vitesse chronométrée à
529,099 km/h[95]. Il améliore sa
performance dès le lendemain, avec
une vitesse cette fois portée à
563,418 km/h[96].

Bibliographie
Stéphane Barbusse et Gabriel Plassat,
Les particules de combustion
automobile et leurs dispositifs
d'élimination : Résultats du programme
mené par l'ADEME depuis 1995
« Particules automobiles »,
caractérisation physico-chimique des
particules, efficacité des dispositifs de
dépollution, ADEME, février 2005 (lire
en ligne ), chap. Introduction
1. Stéphane Barbusse et al. 2005,
Introduction
2. Stéphane Barbusse et al. 2005, Les
résultats des programmes
d'évaluation
3. Stéphane Barbusse et al. 2005, Les
résultats du programme de
recherche

Notes et références
Notes

a. Le brevet ne prendra effet, rétroactif,


que le 23 février 1893.
b. MAN signifie en allemand
Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg
(signifiant fabrique de machines
d'Augsbourg-Nuremberg).
c. Voir à ce sujet le système bielle-
manivelle.
d. La diffrence essentielle est que la
combustion est déclanchée par
l'injection de carburant dans un
cylindre où l'air a été surchauffé par
la forte compression, non par une
bougie d'alumage.
e. La loi française limite cette méthode
aux véhicules professionnels de plus
de 3,5 t, aux trains et aux engins non
routiers. [réf. nécessaire]
f. La formule est calculée en fonction
d'une puissance théorique :
P = p × nombre de cylindres ×
alésage [cm] × course [cm],
avec p = 3,15 × 10−3 pour les
véhicules Diesel, mais 4,5 × 10−3
pour les véhicules à essence.
g. La liste exacte des métaux trouvés
est la suivante : soufre, chlore,
potassium, calcium, chrome,
manganèse, fer, nickel, cuivre, zinc,
antimoine et argent. La liste d'HAP
est quant à elle : pyrène,
fluoranthène, chrysène,
benzanthracène et anthracène.
h. Les versions européennes, soumises
à des normes nettement moins
strictes, ne bénéficient pas du même
niveau de dépollution.
i. Rover, quelques mois avant Fiat,
avait aussi commercialisé un
véhicule léger équipé d'un moteur
Diesel à injection directe, mis au
point en collaboration avec Perkins,
mais il s'agissait d'une version
utilitaire de la Montego. La version
berline ne suivant que plus tard, Fiat
revendique à raison l'antériorité pour
les véhicules particuliers.
j. Cette technologie porte le nom de
HDi (High-pressure Direct Injection)
chez le constructeur automobile
PSA, et dCi (Direct Common rail
Injection) chez Renault.

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Annexes
Article connexe

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