INSTITUTO TECNOLÓGICO DE

MONTERREY

(CAMPUS ESTADO DE MEXICO)

Trabajo Final

Tutor:
Biól. Claudia Cobio

INTEGRANTES:

Ivanna Carlina Urbino Pérez (A01165526)

Luis Daniel Zambrano Aristeo (A01165487)

Samuel Efraín Murillo Torres (A01165510)

Eduardo Sánchez Lazo (A01165512)

Introducción
Desde los tiempos de la mitología se admira y se emula la majestuosidad del
vuelo de las aves. Dédalo, constructor de las famosas alas de plumas y cera
para que él y su hijo Ícaro pudieran escapar de su condena en la isla de Creta
se fijo detalladamente en la estructura, composición y funcionamiento de las
alas de estos majestuosos animales. Enlazó plumas en una jerarquía de
tamaño específica. Aseguró las más grandes con hilo y las más pequeñas con
cera y le dio al conjunto una suave curvatura de alas de un pájaro.
Da Vinci diseño planeadores y ornitópteros, que usaban los mismos
mecanismos usados por los pájaros para volar, a través de un movimiento
constante de las alas para arriba y para abajo. Los hermanos Wright se valían
de cables para tirar manualmente de la punta de las alas y doblarlas en los
giros y así lograr el llamado “pandeo” del vuelo de las aves.
Con los avances tecnológicos y el creciente auge del desarrollo de la
aeronáutica, el hombre se ha visto en la necesidad de adaptar sus maquinas
voladoras a las diferentes condiciones de vuelo, ya que por ejemplo para un
vuelo a alta velocidad son más convenientes las alas pequeñas y en forma de
flecha al contrario de un vuelo de baja velocidad en las que se necesitarían
alas largas y estrechas para un mejor desempeño.

“Las alas rígidas no son lo mejor para cada fase de vuelo” advierte George
Lesieutre, Ingeniero Aeronáutico de la Universidad Estatal de Pensilvania.
También recalca que de poder adaptarse las alas de los aviones a las
condiciones de vuelo se verían reducidas la resistencia del aire junto con su
consumo de combustible.

La Nasa en el Centro de Investigación de Vuelo Dryden utilizo una aeronave

F/A-18A adquirida de la Armada de los Estados Unidos en 1999 que fue
intensamente modificada para el programa de investigación del proyecto Alas
Aeroelásticas Activas. AAW (Active Aeroelastic Wings) por sus siglas en inglés.

Considerando la importancia que el proyecto AAW tiene para la aeronáutica y

para el desarrollo sustentable, en el consumo de combustible. Y además de
que con este se ve evidenciada la necesidad del hombre de emular procesos
naturales, a continuación se desarrollara un reporte con la descripción
detallada de este proyecto, sus indicaciones y que relación comparte con la
biomimética.
El Vuelo de las Aves
Inspirador de grandes poetas e inventores, anhelo de muchos, deseo de todos.
La capacidad çinnata que poseen la mayoría de aves de despegar sus patas del
suelo y sustentarse en el aire, ha sido y será una técnica que ha servido de
inspiración al hombre a despegar sus pies del cemento y poner a “volar” su
imaginación para conseguir el tan adorado regalo de volar.

Pero, ¿Qué características poseen estos animales que les permite tan
maravillosa capacidad?

Las aves cuentan con una estructura física determinada que le permite
subsistir, ya que estos animales se alimentan, huyen del invierno y los
predadores gracias a que pueden elevarse y planear.

Por detalles tan importantes como tener hueca la estructura ósea para
alivianar peso, tener el cuerpo cubierto de
plumas y las técnicas de aleteo o pandeo
las aves han sido emuladas a través de los
siglos.

Las alas están compuestas por plumas y

hueso, se dividen en varias partes, pero la
determinante para la capacidad de vuelo es
el álula.

El álula es un grupo especializado de

plumas, situado en el borde delantero del
ala que enfrenta el viento, que les permite a las aves volar a muy bajas
velocidades sin caer abruptamente.

El perfil alar se define básicamente como

la forma plana que al desplazarse a través
del aire es capaz de crear a su alrededor
una distribución de presiones que genere
sustentación, en consecuencia esta fuerza
se produce debido a que la presión del
aire es mayor en la cara superior del ala
y un menor en la parte inferior de esta.

Para hacer posible el vuelo además de las leyes de la física, por debajo de todo
ese plumaje esta la forma detallada del ala, que va formada en un ángulo,
arqueado de cierto corte transversal y en forma de gota alargada, cóncava en
la parte inferior y convexa en la parte superior, con una parte afilada en la
parte anterior formada de piel con plumas, muy elástica y resistente llamada
patagio.
 Para adquirir la fuerza necesaria para elevarse desde el suelo, las aves suelen
aletear fuertemente en arcos grandes, generalmente de manera ruidosa y con
un ángulo de ataque muy grande. Mientras más grande es el ave es mayor el
esfuerzo que necesita para despegar, especialmente para adquirir la velocidad
necesaria.

Para esto el ave impulsa

el ala hacia abajo a
través de los músculos
pectorales (pechuga),
que son los más grandes
y fuertes del ave. Al
iniciar este movimiento,
las plumas primarias, que
se encuentran dispuestas
a manera de persiana, se
elevan cerrando los espacios al chocar el vexilo de una sobre el raquis de la
inmediata superior haciendo una superficie impermeable al aire y atrapándolo
para elevarse junto con la acción de las secundarias.
Alas Aeroelásticas Activas

En abril del 2005, la Agencia gubernamental estadounidense para la

Administración Nacional de la Aeronáutica y del Espacio (NASA) en el Centro de
Investigación de vuelo Dryden completo las pruebas de vuelo para el programa
Ala Activa Aeroelástica (AAW). Dicho programa fue posible gracias a la unión
de esfuerzos de instituciones como la NASA, El laboratorio de Investigaciones
de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (AFRL), La Marina de Estados Unidos
y la industria. Este programa tuvo como fin el desarrollo de las tecnologías
multidisciplinarias necesarias para integrar naves aerodinámicas, controles
activos y estructuras de comportamiento aeroelástico para maximizar el
desempeño de la aeronave. Se diseñaron ciertas leyes de control de vuelo para
una aeronave de alas flexibles que mejoraría su rendimiento explotando las
características elásticas de sus alas.

En conjunto con el programa, la compañía

estadounidense The Boeing Company (Chicago,
Illinois) modifico para la preparación de las pruebas
de vuelo un avión F/A-18 A. Para poder desarrollar
las leyes de control integradas fue necesario que los
diseñadores conocieran de antemano las
características de estabilidad y control que posee el
modelo original. Las Fuerzas aerodinámicas que actúan sobre la superficie de
control de las aeronaves tradicionales F/A-18 como los alerones y los flaps de
los bordes de ataque, se usaron para girar un ala más flexible con el fin de
proporcionar control de maniobra de balanceo de la aeronave.
Dibujo comparativo de alas convencionales
Y alas aeroelásticas activas
Después de tener listo el diseño detallado
y las modificaciones de las alas exigidas
por el programa la aeronave de prueba
fue equipada generosamente con
instrumentos y reensamblada. Se sometió
a la aeronave de prueba de AAW a
importantes cargas estructurales, pruebas
de vibración y rigidez de las alas,
instalación del software inicial de control
dentro de la computadora de control de
vuelo, verificación de sistemas y actividad de simulación de vuelo de la
aeronave.

Los antecedentes históricos de este proyecto se evidencian en el primer vuelo

de Orville Wright cuando en 1903 utilizó un método llamado pandeo, copiado
del vuelo de las aves, que consiste en girar las puntas de las alas de la
aeronave para controlar el balanceo o movimiento de ladeado. Idearon una
“montura” ubicada sobre un ala en la cual se colocaba el piloto. Esta se
conectaba a la punta de las alas mediante cables así mediante el movimiento
de las caderas del piloto pandeaba las puntas de ambas alas hacia arriba o
hacia abajo, proporcionando así, el control necesario para que el Wright Flyer,
como fue bautizado, pudiera girar.

El Programa de vuelo AAW fue iniciado en 1996 y finalizo en la primavera del

2005, contando con un presupuesto de aproximadamente $45 millones de
dólares. Después de casi 8 años de investigación y continuas pruebas, El
centro de Investigaciones de Vuelo Dryden de la Nasa obtuvo exitosos
resultados en la demostración de las técnicas de control de balanceo mediante
el “pandeo de las alas” controlado activamente a velocidades transónicas.
Creándose así nuevas pautas para la creación y diseño de nuevas aeronaves
de alto desempeño equipadas con alas más delgadas, más eficaces y de mayor
alargamiento, y a la vez reducir el
peso estructural de las alas
alrededor de 10 al 20 %.

La comercialización y uso de este

tipo de tecnología traerá consigo
múltiples ventajas al mundo de la
aviación y la aeronáutica, pero sobretodo al medio ambiente, ya que lograría
una mayor eficiencia de uso de combustible, disminuyendo su consumo, o de
la capacidad de carga útil gracias a la liviandad de sus alas y una señal de
radar potencialmente disminuida.

Se espera que en el futuro se pueda aplicar esta tecnología a otro tipo de

aeronaves, entre estas las no tripuladas de gran resistencia y de grandes
altitudes, aviones de transporte y de pasajeros.

Aplicaciones Alternativas
Las aves han sido admiradas por lo fascinante que su estructura y “diseño”
resulta ser para los científicos.

Otro buen ejemplo de cómo se

podrían aplicar características de
las aves es observando el pico de
un tucán. Sus enormes y coloridos
picos a simple vista parecen pesar
toneladas, pero esta
ingeniosamente diseñado para ser
tan fuerte como ligero. La superficie
del pico del tucán esta compuesta
por queratina, mismo material que
compone las uñas y el pelo. La capa
más externa esta formada por muchas capas pequeñas de láminas
hexagonales que se amontonan como tejas en el techo. El interior es diferente
a la cubierta, está hecho de hueso. Consiste en una ligera pero rígida espuma
hecha de pequeñas barras y membranas. Algunas partes del pico están
huecas”.

Marc André Meyers, un científico materialista de la Universidad de California,

San Diego, piensa que su construcción de dos partes puede ser adaptada para
usarse en las empresas automovilísticas y de aviación con el fin de ofrecer más
protección contra los choques.

Otra ejemplo de la imitación del sistema se vuelo de los animales se ve

evidenciada en El insecto volador micromecánico. Citando un fragmento del
articulo “Biomimetica” escrito por Tom Mueller publicado el 28 de Marzo de
2008 para National Geographic en
Español:

“Si un moscardón hubiese entrado

zumbando en la oficina de Fearing cuando
nos sentamos a charlar por primera vez en una cálida tarde de marzo, con las
ventanas abiertas hacia el cuidado campus de Berkeley, lo habría ahuyentado
de un manotazo sin pensarlo dos veces. Pero luego de que Fearing concluyera
su explicación del porqué había elegido al insecto como modelo para su
aeronave en miniatura, me habría postrado para rendir pleitesía al bicho. Con
alas que baten 150 veces por segundo, es capaz de permanecer suspendido en
el aire, elevarse y lanzarse en picada con asombrosa agilidad. Durante un
vuelo en línea recta puede girar 90.º en menos de 50 milisegundos, maniobra
que haría trizas a un caza Stealth.

La clave para lograr que el insecto volador micromecánico (MFI, por sus siglas
en inglés) funcione, explicó Fearing, no estriba en intentar copiar el vuelo sino
en aislar las estructuras cruciales para sus destrezas y encontrar opciones más
simples (y quizá mejores) para efectuar operaciones muy complejas. “Hay 20
músculos que controlan el ala de la mosca, algunos de los cuales sólo se
contraen cada cinco aleteos, lo que es desconcertante para los científicos –
agrega Fearing–. Algunas cosas son demasiado misteriosas y complicadas para
reproducirlas”.

Después de que Michael Dickinson, neurobiólogo de CalTech, utilizara alas de

plástico de 30 centímetros de longitud batiendo en dos toneladas de aceite
mineral para demostrar la manera en que el aleteo en “U” de la mosca le
permitía mantenerse en el aire, Fearing redujo la compleja articulación del ala
a algo que él mismo pudiera fabricar, y fue así como diseñó un dispositivo
semejante a un minúsculo diferencial de automóvil que, si bien carece de la
mística poesía de los 20 músculos de la mosca, puede producir aleteos en “U”
a gran velocidad. Para impulsar el ala necesitó mandos piezoeléctricos que, a
frecuencias altas, pueden generar más potencia que los músculos de la mosca.
No obstante, cuando pidió a diversos mecánicos que le fabricaran un mando de
10 miligramos, por respuesta obtuvo miradas de incredulidad. “Muchos dijeron:
‘¡Por Dios! Puedo hacerle uno de 10 gramos’, el cual sería más grande que
toda nuestra mosca”. Así, Fearing procedió a fabricar su propio mando, mismo
que me mostró con unas tenacillas: una varita de escasos 11 milímetros de
largo y apenas más gruesa que el bigote de un gato. Fearing se ha visto
obligado a fabricar muchos de los diminutos componentes de su mosca.

Con el microláser corta las alas de la mosca de una

lámina de poliéster de dos micras, tan delicada que se
arruga tan sólo por respirar sobre ella, de modo que
debe reforzarla con varillas de fibra de carbono. Las
alas del modelo más reciente baten 275 veces por
segundo (más rápido que las del insecto real) y emite
el zumbido característico del moscardón. “La fibra de
carbono es superior a la quitina de la mosca”, afirmó
con un dejo de orgullo. Me enseñó entonces una caja
protectora de plástico en la banca del laboratorio, donde se encontraba la
mosca robot en persona: un delicado armazón, parecido a una figura de
origami, hecha de fibra de carbono y delicados cables del grueso de un cabello
que, como cabe suponer, en nada se parecía a una mosca de verdad. Un mes
después de nuestra entrevista, hizo que despegara en un vuelo controlado.
Fearing espera que, en dos o tres años, la mosca robot pueda permanecer
suspendida en el aire y a la larga, volar con el virtuosismo de una mosca real.”
Conclusión
Para poder admirar las maravillas del creador, basta con sentarse una tarde a
admirar la naturaleza. Cuando el humano soñaba con transformaciones
imposibles y adaptaciones a su medio casi inlogrables, la naturaleza llevaba la
delantera con creces, pues ya alguno de sus habitantes traían consigo
habilidades que solo eran posibles en la mente de un soñador.

Estas características que poseen ciertos animales junto al avance de la

tecnología, nos han permitido desarrollar una disciplina que sea capaz de
imitar procesos naturales para mejorar nuestra calidad de vida.

Después de haber estudiado las implicaciones y haber conocido algunos

ejemplos de cómo la biomimética nos ha “cambiado” la forma de vivir.
Podemos ver como la biología en conjunto con la ingeniería puede lograr cosas
jamás imaginadas.

Podemos comprender la verdadera importancia de la biomimética y darnos

cuenta que esta no radica en la búsqueda constate de volvernos “Dioses.” Si
no en que podemos imitar a ese maravilloso Dios que junto a toda su creación
refleja el estándar de perfección.

¿Si fuimos provistos de todo un catalogo de opciones de modelos perfectos

para emular, por que no tomarlos en cuenta?
Bibliografía
1. Tom Mueller (2008, 28 de marzo). Biomimética. National
Geographic en Español. Obtenido el 5 de noviembre de
2008. Disponible en:

http://ngenespanol.com/2008/03/28/biomimetica/

2. Harun Yahya (SF). “Biomimetics: Technology Imitates

Nature”. Capítulo 5: The living things and technologic.
Obtenido el 5 de noviembre de 2008. Disponible en:

http://harunyahya.com/books/science/biomimetics/biomi
metics05.php

3. FRANCESCUTTI, PABLO (2006, 03 de diciembre).

Inspiración animal. EL PAÍS. Obtenido el 5 de noviembre de
2008. Disponible en
http://www.elpais.com/articulo/portada/Inspiracion/animal/
elpepusoceps/20061203elpepspor_7/Tes

4. NASA's Dryden Flight Research Center (SF). Back to the

Future: Active Aeroelastic Wing Flight Research. Obtenido
el 5 de noviembre de 2008. Disponible en:
http://www.nasa.gov/centers/dryden/news/FactSheets/FS-
061-DFRC.html

5. Diebler Corey G., Cumming Stephen B. (2005, noviembre).

“Active Aeroelastic Wing Aerodynamic Model Development
and Validation for a Modified F/A-18A Airplane”.
Documento oficial no. NASA/TM-2005-213668. Obtenido el
1 de noviembre. Disponible en:
http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20050
237835_2005240423.pdf