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RAPPORT ACCIDENT FERROVIAIRE À ESEKA

INTEGRALITE DU RAPPORT D'UN EXPERT SURINTEGRALITE DU RAPPORT D'UN


EXPERT SUR #ESEKA.

CATASTROPHE FERROVIAIRE
DU 21 OCTOBRE 2016 DANS LA LOCALITE D'ESEKA

RAPPORT DE BENOIT ESSIGA, EXPERT FERROVIAIRE (TRACTION)

YAOUNDE, LE 21 NOVEMBRE 2016


CONSISTANCE DU RAPPORT
1- PREAMBULE
2- INTRODUCTION
3- EXAMEN DU MATERIEL ROULANT (LOCOMOTIVE, VOITURES)
4- EXAMEN DE LA VOIE FERREE MINLOH MALOUME-ESEKA
5- AUDITION DE L’EQUIPE DE CONDUITE ET D’AUTRES PERSONNES
CONCERNEES
6- DEROULEMENT DE LA CATASTROPHE
7- CAUSES AYANT CONDUIT A LA CATASTROPHE
8- CHAINE DES RESPONSABILITES
9- CONCLUSION

I-PREAMBULE

Par réquisition N°001618 DU 11 Novembre 2016, nous avons été désigné pour éclairer
l’enquête conjointe Police-Gendarmerie mise sur pied par le Procureur Général près la Cour
d’Appel du Centre dans le cadre des investigations portant sur la catastrophe ferroviaire
survenue le 21 Octobre 2016 dans la localité d’Eséka. Suite à cet acte, nous nous sommes
déployés sur le terrain afin de contribuer à la compréhension des causes et présenter notre
analyse sur les responsabilités individuelles ayant provoqué la catastrophe suscitée avec de
lourdes conséquences en vies humaines et des dégâts matériels très importants.
Le présent rapport, sans prétendre être ni exhaustif, ni exclusif présente des éléments factuels
dont la nature pourrait susciter des suites judiciaires et dont la qualification des faits incombe
aux autorités compétentes. Notre modeste apport constitue, à cet égard, un éclairage ainsi que
la vision spécialisée et technique permettant d’évidentes prises de décisions adéquates par les
juridictions appropriées.

II-INTRODUCTION

Le 21 octobre 2016, le train de voyageurs N° 152VE de la CAMRAIL, parti de Yaoundé à


11H 15 au lieu de 10H 25 avec 17 voitures pour 675 tonnes (selon CAMRAIL), a commencé
à se désintégré à l’approche de la gare ferroviaire d’Eseka. Dans une courbe accentuée, quatre
(04) voitures de queue vont commencer par se décrocher du reste de la rame et aller se
renverser et s’écraser au bas d’un talus. Le reste de la rame va poursuivre sa course et se
disloquer presque totalement (onze voitures) à l’entrée de la gare d’Eseka, déraillant,
arrachant et détruisant au passage les voies et les appareils de voie d’entrée de cette gare, coté
Yaoundé. La locomotive N° 3007, où étaient restés accrochés le fourgon générateur N° 731 et
la voiture de 1ère classe N° 1323 a traversé toute la gare d’Eséka, est rentré sur près de cinq
km dans le canton Eséka-Hikoa Malep, avant de s’immobiliser.
Le bilan officiel provisoire fait état, à ce jour, de soixante-dix-neuf morts et plus de 600
blessés dont le pronostic vital de quelques-uns d’entre eux est fortement engagé.

III-EXAMEN DU MATERIEL ROULANT (LOCOMOTIVE, VOITURES)

A- LOCOMOTIVE

Schématiquement, la locomotive N°3007 utilisée est une machine consommant du gas-oil


pour permettre la production de l’énergie devant être transformée pour alimenter
électriquement les moteurs de traction. Ceux-ci sont couplés sous la machine aux bogies afin
de faire avancer ou reculer la locomotive.
En fonctionnement normal, elle est équipée de 2 systèmes de freinage différents, susceptibles
d’être actionnés en même temps :
- Un système de freinage pneumatique, avec serrage de mâchoires, équipées de semelles en
matériau composite sur table de roues ;
- Un système de freinage rhéostatique, permettant de ralentir le moteur électriquement.
Tous les appareils sont commandés à partir d’une cabine bi camérale constituée de cadrans de
visualisation, de poignets de commande manuelle et d’un bloc électronique dit « QUANTUM
» destiné à l’enregistrement des paramètres précis du fonctionnement de la machine : vitesse,
traction, etc.. .
Importantes anomalies constatées au moment de notre examen:
- Le freinage rhéostatique est hors service depuis plusieurs mois (voir carnet de bord de la
machine) ;
- Même si ce système ne donne pas les mêmes résultats qu’un freinage à air comprimé, il
permet toutefois de ralentir le train et de soulager le freinage à semelles.
- Ainsi, le frein automatique à air comprimé est moins utilisé par le conducteur, ce qui évite la
surchauffe et l’usure rapide des semelles.
- De plus, en cas de besoin, les deux systèmes peuvent être utilisés simultanément.
- Or le freinage rhéostatique de la locomotive avait été mis hors service par les services
techniques de CAMRAIL.
- Ce problème était récurrent sur la motrice 3007 et, entre le 10 octobre 2016 et le 21 Octobre
2016, il a été signalé à plusieurs reprises au service d’entretien du matériel par les
Conducteurs sur le carnet de bord.
- Il semblerait d’ailleurs, selon les informations communiquées par le Responsable matériel
CAMRAIL de Douala, que ce problème ne serait pas un cas isolé et concernerait plusieurs
motrices sur lesquelles ce système de freinage aurait été désactivé.
- Le 21 Octobre 2016, lorsque le train a quitté la Gare de Yaoundé à 11 heures 15, la motrice
3007 ne disposait donc que du seul système de freinage pneumatique, ce qui est d’ailleurs
contraire aux prescriptions du constructeur de ce matériel.
- Toutes les semelles de freinage à air sont totalement usées jusqu’aux porte-semelles (sous la
machine). Ceci est le signe d’un effort de freinage excessif pour tenter de ralentir la vitesse du
train par freinage de la locomotive.

B – VOITURES DE LA RAME

Outre la machine de traction N°3007, le train 152 VE du 21/10/2016 était composé de 17


voitures alignées de la tête à la queue dans l’ordre exact suivant selon la feuille de
composition et de freinage (J1):
1- 731
2- 1324
3- 1323
4- 1321
5- 1332
6- 1338
7- 1335
8- 1344
9- 1336
10- 1350
11- 1333
12- 1342
13- 1345
14- 917
15- 922
16- 926
17- 913
Ces voitures sont de fabrications différentes :
1- DIETRICH (Allemande) pour le fourgon générateur N°731 de tête de la rame ;
2-Série 1300 CSR de fabrication chinoise : 12 voitures suivantes de la rame ;
3-Série 900 SOULE (Française) : 04 dernières voitures en queue de la rame.

EXAMENS EFFECTUES :

• Le Fourgon générateur DIETRICH 731


Les garnitures sont peu usées et les mâchoires sont serrées, situation normale en l’absence de
pression d’air dans le réseau pneumatique. Question : Pourquoi les semelles de frein du
fourgon générateur sont peu usées alors que dans le même temps, celles de la machine sont
totalement usées ? Ce fourgon attelé à la machine et accouplé à celle-ci avec les boyaux
(flexibles pour freinage à air continu) à air freinait-il vraiment en situation dynamique ? Ou
bien ne freinait-il pas uniquement qu’en situation statique ?

• Les 12 voitures 1300 CSR


Les voitures CSR examinées tant à Douala (pour celle qui est restée accrochée au fourgon
avec la machine), que sur le site du drame à Eseka pour les autres, montrent que les plaquettes
de freins à disques ne présentaient pas d’usure et n’étaient pas serrées sur leurs disques de
freinage, alors qu’il n’y avait plus d’air dans le circuit pneumatique. Certaines plaquettes de
frein étaient par ailleurs absentes dans certains cas. Le violent déraillement et les chocs qui en
ont suivi ainsi que les manipulations diverses pour relever ces voitures et les repositionner sur
les rails par les équipes de secours auraient pu plaider en faveur d’un déréglage accidentel du
fonctionnement des équipements de freinage de ces voitures, mais, l’examen de celle qui était
intacte à Douala, et qui présente les mêmes constatations dément formellement cette thèse. La
logique technique voudrait donc qu’elles ne freinaient pas, ni en situation statique, ni en
situation dynamique, ainsi que nous le démontreront plus loin dans l’explication du système
de freinage à air comprimé continu!

• Les 4 voitures 900 SOULE


Les 4 dernières voitures de la rame, qui ont été précipitées en bas d’un profond ravinement
étaient presque totalement abimées : tôles déchiquetées, chaises arrachées, toitures défoncées,
attelages sortis de leurs sièges, bogies détachés, etc….
L’analyse objective que nous pouvons dégager du freinage de ces voitures provient surtout
des déclarations de Monsieur YEDNA, conducteur du train 152VE sinistré et de son aide
conducteur, selon lesquelles une épaisse fumée se dégageait des essieux sous l’effet de la
surchauffe des semelles fortement appliquées sur les roues en freinage excessif. Les bogies
qui nous ont été indiqués à la gare comme provenant de ces voitures, montrent aussi une usure
importante des semelles. Il est de ce point objectivement et techniquement logique de penser
que les trois dernières voitures désignées freinées en position statique sur la feuille J1 l’étaient
également en situation dynamique.

Brève explication du principe de fonctionnement du système de freinage pneumatique (à air


comprimé) continu
Le système de freinage qui équipait les différents matériels roulants du train 152 VE est un
système robuste par pression air qui agit par application plus ou moins forte des semelles (ou
des garnitures) sur le roues du matériel roulant. La pression à air produite par un compresseur
dans le moteur de la machine est limitée à 5 bars sur l’ensemble du convoi grâce à un appareil
spécial. Pour que cette pression se ressente sur l’ensemble de la rame, il est fait usage de
boyaux à air, sorte de flexibles munis de têtes d’accouplement installées entre les voitures et
entre la première voiture et la locomotive qu’on accouple pour la continuité de l’air
comprimé. Des robinets marche/arrêt permettent d’isoler ou d’ouvrir la conduite de l’air
comprimé entre les différents matériels roulants.
a) Quand la pression atteint 05 bars sur l’ensemble de la conduite d’air, les mâchoires avec
leurs semelles sont desserrées et lâchent les roues: Il y a défreinage.
b) Pour freiner, il suffit de faire chuter la pression d’air, même de 0,5 bar et le freinage agit
automatiquement par serrage fort des semelles de frein sur les roues.
Pour le cas qui nous intéresse du Train 152 VE et en d’autres termes, à l’arrêt et sans pression
d’air dans la conduite à air comprimé, la rame doit être immobilisée, et cela, que le freinage se
fasse par mâchoires et semelles sur roues (voitures SOULE et DIETRICH) ou par plaquettes
sur disques (voiture CSR).
Au départ du train, le conducteur établit la pression d’air dans le circuit pneumatique ; lorsque
celle-ci atteint la pression requise, les mâchoires peuvent s’ouvrir et le train circule
normalement.
En cours de voyage, pour actionner le système de freinage, le conducteur établit une fuite
d’air sur le réseau pneumatique à partir de la cabine, ce qui doit provoquer la fermeture
progressive ou totale des mâchoires de frein selon la dépression commandée par le conducteur
pour respecter les vitesses autorisées sur les portions de voie et en fonction également du
profil de celle-ci.
Résumé : il y a de l’air comprimé à 5 bars dans la conduite: pas de freinage ; On diminue ou
on épuise la pression d’air de 5 bars à 0 bar, il y a freinage.
COMPARAISON ENTRE LE FREINAGE AVEC MACHOIRES ET GRANDES
SEMELLES EQUIPANT LE FOURGON DIETRICH ET LES VOITURES SOULE , ET LE
FREINAGE AVEC DE PETITES GARNITURES AGISSANT SUR DISQUES EQUIPANT
LES VOITURES CSR

1) En freinage avec les mâchoires et semelles appliquées sur la table de roulement de la roue,
la force de pression agit en poussant et en absorbant le revers négatif de la vitesse de la roue.
Il s’en suit de la chaleur due à ces efforts contradictoires. Cette chaleur est absorbée par la
constitution de la grande semelle et réduit la dilatation qui pourrait permettre de vaincre la
forte poussée du freinage. Il s’en suit certes de l’usure de la semelle, mais cette usure renforce
la pression sur la roue jusqu’à épuisement de la matière constituant la semelle. Ceci peut
d’ailleurs dans certains cas conduire au soudage de la roue avec le métal de la mâchoire
constituant le porte-semelle. Il peut s’en suivre, par suite, un blocage total de la roue avec
immobilisation du convoi. Ce modèle offre l’avantage sécuritaire d’empêcher la dérive des
convois sur des fortes déclivités de la voie

2) A l’opposé, le freinage sur disque avec des plaquettes de faible dimension offre exactement
les effets inverses. La chaleur produite par le frottement des petites garnitures sur le disque
monté sur l’essieu de la roue, ne peut être absorbée et au contraire se dilate et se décolle sous
la forte poussée de la vitesse, libérant l’emprise sur le disque. Le freinage est ainsi libéré sur
roue, malgré la dépression d’air commandée par le conducteur de train. Ce phénomène est
notamment à l’origine de l’inefficacité du freinage observé sur les voitures CSR de série 1300
de la CAMRAIL.

Les raisons du défaut de freinage des voitures CSR sont ainsi révélées techniquement.
Selon les informations recueillis, le défaut de freinage de ces voitures serait connu de tous les
opérateurs à CAMRAIL et serait même admis par le constructeur.
Ces défauts de freinage sont liés à la conception même du système, et notamment au faible
diamètre du disque, à l’épaisseur et la surface des plaquettes ainsi qu’à la conception
mécanique des mâchoires de frein susceptibles de se dérégler.
Plusieurs dérives des convois composant ces voitures ont été notées dès leur mise en service
en Avril 2016 après acquisition sur l’ensemble du réseau ferroviaire. Exemple : le Chef
traction YENE, actuellement Chef de dépôt traction à Yaoundé par à la dérive en Mai 2014 ;
le 21 juillet 2014, le Conducteur MASOMLE dérive et rentre à plus de 75 KM/H sur double
voie déviée à Eséka ; les trains conduits par les Conducteurs Massango, le Chef Traction
Noumbissi, etc… connaissent la même mésaventure.
Ceci a conduit les dirigeants de CAMRAIL à composer un mixage des convois comportant
les deux types de freinage afin d’essayer de compenser les effets négatifs du système à disque
des CSR. Ceci est vérifiable aussi bien au Transcam 1 qu’au Transcam 2
Les trains de voyageurs de faibles tonnages et avec moins de voitures CSR dérivent
régulièrement, mais sont souvent compensés en freinage par la locomotive et les voitures de
type SOULE.
Le cas du train 152 VE du 21/10/2016 est atypique avec 12 voitures CSR non freinés dans la
pratique, une voiture de type SOULE déclarée non freinée sur la feuille J1 : ceci donne 13
voitures non freinées sur les 17 composant ce train. Dans de telles conditions, la catastrophe
était inévitable sur la forte déclivité de 16/1000 entre Minloh Maloume et ESEKA, avec en
prime des courbes « sèches » à ralentissements permanents imposés depuis 2014 pour
mauvais état de la voie.

COMMENT S’EFFECTUENT LES ESSAIS DE FREINS EN SITUATION STATIQUE


A LA GARE DE DEPART DU TRAIN

Freinage : Le conducteur crée une dépression de 0,5 bar.


Pour les voitures SOULE : les semelles plaquent sur les roues et l’agent chargé des essais,
appelé « le visiteur » de service vérifie le serrage en portant des coups forts de sondage à
l’aide d’un long bâton (fabriqué à cet effet) sur les semelles qui sont bien visibles à partir du
quai.
Pour les voitures CSR : un voyant vert/rouge placé sur la carrosserie passe au rouge, signifiant
au visiteur que les plaquettes « touchent » le disque de freinage. Le visiteur observe donc
uniquement la couleur du voyant pour indiquer freinage effectif. En réalité, la couleur rouge
du voyant ne garantit aucunement le serrage des garnitures. L’emplacement du disque de
freinage au milieu de l’essieu sous la voiture ne permet pas une autre action de contrôle par le
visiteur que le voyant.
En allant les toucher à la main sous la voiture, il a été démontré que les garnitures de freins
continuaient à bouger, malgré le passage du voyant au rouge.
Le visiteur de service à Yaoundé au départ du train 152VE du 21/10/2016, que nous avons
interrogé, nous a confirmé que les prescriptions de CAMRAIL ne l’autorisent pas à rentrer
sous les voitures pendant les essais de freins avant le départ du train.

IV – EXAMEN DE LA VOIE FERREE MINLOH MALOUME-ESEKA

On relève, en premier lieu, les odeurs nauséabondes (certainement des effluves de cadavres)
dans les environs du ravin dans lequel se sont écrasées quatre voitures voyageurs.
A l’entrée de la Gare d’Eseka, où nous avons trouvé trois voitures voyageurs encore
couchées, on pouvait relever les faits du désastre suivants :

1) Il existe un dénivellement des rails, cause potentielle de déraillements en cas de surcharge


et de grande vitesse.

2) A l’aiguillage du BS (appareil de voie), le bout du cœur du BS qui permet le changement


de direction est complément usé, voire casé : ceci peut aussi causer un déraillement. Cette
situation n’est pas conforme aux normes techniques.

3) Aux environs du lieu du déraillement, quelques traverses ont été remplacées. Nous avons
aussi noté que les rails sont posés sur des nouvelles traverses qui viennent d’être fixées et
d’autres opérations exécutées pour améliorer l’état de la voie.

4) On peut noter que les rails sont posés sur des nouvelles traverses et que ces rails sont
attachés aux traverses par un système d’une attache de chaque côté de la traverse. La norme
technique universelle actuelle recommande deux attaches au moins par côté, soit quatre
attaches par traverse.

5) Nous avons été étonnés sur un fait troublant concernant les traverses remplacées trouvées à
l’entrée de la gare d’Eseka (lieu du déraillement) : les trous de fixation étaient intactes et ne
présentaient pas de dégâts. Or, si les attaches jouaient leur rôle de fixation rails/traverses, les
traverses remplacées sur le lieu de déraillement où la voie était disloquée, devaient présenter
des dégâts au niveau des trous de fixation. Ce qui n’était pas le cas : ceci veut dire que les
rails n’étaient pas attachés aux traverses. A un autre emplacement de la voie, nous avons noté
une absence de ballast qui conduit à une instabilité de la voie, ce qui a certainement aussi
causé un affaissement ayant provoqué le déraillement et le détachement des attelages des
voitures à cet endroit (entrée de la gare d’Eseka).

6) A la courbe, objet du ralentissement permanent imposé depuis 2014, PK 152+800 à PK


153+600 (800m), il n’existe pas de Tableau Indicateur de Vitesse (TIV). Les TIV sont des
panneaux circulaires placés à droite selon le sens du train, qui signalent et indiquent au
conducteur de train la vitesse autorisée sur la portion de voie considérée. Ces TIV sont
implantés obligatoirement par le service de la voie en cas de ralentissements permanents.
L’absence de TIV à cet endroit est une faute grave de sécurité, dans la mesure où le
ralentissement n’a pas été annulé.
C’est à cette courbe que les quatre voitures de queue se sont détachées du reste de la rame et
sont allées s’écraser en contrebas du haut talus. Nous expliquerons sommairement lus loin
pourquoi. La négligence quant à l’implantation des TIV ci-dessus est symptomatique d’une
véritable absence de prise de conscience par les concernés à CAMRAIL de l’importance de
ces signaux pour la sécurité de la circulation des trains.
D’une manière générale, le tronçon de voie que nous avons pu examiner (Eséka-Minloh
Maloumé) compte de nombreuses portions de la voie à ralentissements temporaires ou
permanents du fait du mauvais état de la voie.

V-AUDITION DE L’EQUIPE DE CONDUITE ET D’AUTRES PERSONNES


CONCERNEES

L’audition de l’équipe de conduite du train 152 VE du 21/10/2016 et d’autres personnes


démontre clairement :

1) Que les deux agents de conduite Monsieur YEDNA Mathias Lewis, Conducteur et
Monsieur TEKOU MUKAM Rodrigue Steve, Aide-conducteur étaient conscients du danger
de partir de la gare de Yaoundé dans des conditions de sécurité précaires qui entouraient ce
train. De même, le conducteur YEDNA connaissait parfaitement les défaillances techniques
de sa locomotive, puisqu’il l’a révélé à plusieurs reprises au cours des voyages antérieures.
L’exploitation du carnet de bord de la machine 3007 du train sus visé nous l’a confirmé. Une
autre information reçue faisait état de ce que ce conducteur était considéré comme parmi les
meilleurs de sa catégorie : ce qui a conduit les dirigeants de CAMRAIL à l’envoyer servir
…au NIGER pendant de nombreux mois. Sa technicité ne peut donc être particulièrement
interrogée, à quelques détails près. Par contre, son niveau de soumission véritablement
coupable nous a fortement étonné, à la fois :
- par sa légèreté à ne pas exiger que toutes les conditions de sécurité (freinage, composition du
train…) soient au préalable absolument réunies avant d’ébranler le convoi
- qu’il ait dû se contenter d’un ordre illégal (675 Tonnes au lieu de 650) envoyé par sa
hiérarchie pour risquer sa propre vie, celle des voyageurs et le matériel transporté.
Les efforts de freinage excessif à quelques KM d’Eséka, ses appels téléphoniques au chef de
ladite gare, alors qu’il avait déjà totalement perdu la maitrise de la vitesse de son train montre
bien la tentative désespérée de sauver son convoi. Tout son comportement qui a finalement
abouti à contribuer à la catastrophe l’inclue directement dans la chaine des responsabilités du
drame.

Par contre, compte tenu de sa formation technique limitée et surtout du rôle quasi passif qui
lui est assigné réglementairement quant à la marche du train, l’aide conducteur n’est pas
directement lié à la prise des décisions, mais les subit. Sa responsabilité n’apparait donc pas
dans la catastrophe.

2) Que le Chef de sécurité de service, Monsieur FRU Valantine AWAH a signé le bulletin
d’ordre N°0111428 remis au conducteur pour circuler avec le train ayant 675 T au lieu de
650t (à ne pas dépasser selon l’IGS 7.0, art. 201) après un message accord sur échange de
numéros avec le Permanent Exploitation. Cette violation ne l’incombe pas, car il n’est que le
relai de transmission au conducteur de l’ordre venu du Permanent exploitation. Pour
matérialiser la responsabilité directe du Permanent exploitation, il a exigé un message avec
échange de N° sur le cahier de transmission de la Gare, N° qu’il a pris soin de mentionner sur
le bulletin remis au Conducteur du train. Le comportement du Chef de sécurité, qui est
conforme à la réglementation en vigueur à la CAMRAIL, l’écarterait à priori de la chaine des
responsabilités du drame survenu.
3) Que le visiteur de service, Monsieur BIWOLE NKOL Stéphane Raoul, a appliqué les
prescriptions en vigueur à CAMRAIL en matière d’essais de freins en gare d’origine. Les
indications qu’il a communiquées au chef de sécurité pour l’élaboration de la feuille J1 sont
conformes à ses constations réglementaires. Sa responsabilité ici ne serait pas engagée,
compte tenu de nos explications techniques fournies plus haut concernant le système de
freinage des voitures de la rame et surtout les prescriptions en matière d’essai de freins en
gare d’origine du train.

4- Que le Coordinateur d’Exploitation du Centre (COORDEX), Monsieur DICKA, a


personnellement donné des instructions verbales et conduit personnellement (sa présence
physique sur le quai en supervision des manœuvres) l’adjonction de huit voitures CSR
prélevées de la rame du Train 192 en provenance de Ngaoundéré. Or, selon l’IGS N°7.0, en
cas de modification de la composition d’un train, les consignes doivent être données par écrit
par le Permanent exploitation avant exécution. Le Coordex, qui a donc outrepassé cette
réglementation de CAMRAIL, en venant par ailleurs s’assurer, par sa présence physique
effective à cette violation, mérite à tout le moins, d’être directement introduit dans la chaine
des responsabilités ayant amené la réalisation de la catastrophe.

5) -Que la foule de personnes souhaitant emprunter le 152VE ci-dessus a été autorisée à


s’engouffrer dans les voitures du train sans autre forme de procès. Des personnels ont été
prélevés des guichets dans le dessein de procurer à ces voyageurs en grande surcharge des
billets de voyage pendant le parcours. Parmi les blessés plus ou moins graves, on retrouve
certains de ces Cheminots exceptionnellement appelés en renfort dans les voitures.
Ces voyageurs entassés dans des voitures en grande majorité debout, ne sont
malheureusement pas arrivés tous indemnes à destination, pas plus qu’ils n’ont pu obtenir les
tickets de voyage promis par les responsables de CAMRAIL. Cette surcharge, qui jouera un
rôle important dans la catastrophe, mériterait que les responsables de MOBIRAIL, ayant pris
la décision de surcharger les voitures au-delà de leur capacité, soient incluses dans la chaine
des responsabilités.

VI-DEROULEMENT DE LA CATASTROPHE

Le train 152 VE, formé en gare de Yaoundé dans les conditions et avec les graves défauts
exposés ci-dessus, arrive, après avoir franchi le secteur de Makak, Minloh Maloumé et à une
dizaine de kilomètres de la gare d’Eséka, le convoi n’est plus totalement maitrisé par le
Conducteur.
Les chiffres ci-dessous sont issus de la bande d’enregistrement qui a été récupérée dans la
boîte noire(Quantum) de la locomotive.
Ces éléments ont été présentés au conducteur de la locomotive, Monsieur YEDNA Mathias
Lewis et à son aide-conducteur Monsieur TEKOU MUKAM pendant notre entretien avec
eux. Ils nous les ont formellement confirmés.

Il est 12H45 environ. Le train se trouve sur une pente descendante, d’une longueur de 7km,
présentant une dénivelée de 1,6cm par mètre (déclivité de 16 /1000). A la courbe à droite du
PK 153+600 de 300 ml, la vitesse indique 96 KM/H sur un ralentissement permanent de
40KM/H imposé depuis 2014 pour un mauvais état de la voie
A ce moment, les dernières voitures sont encore sur une ligne droite. Les voitures
intermédiaires qui se trouvent dans la courbe et qui subissent les effets de la force centrifuge,
son retenues par les deux extrémités du train, c'est-à-dire de la chaîne, qui grâce à l’effet de
freinage des 4 dernières voitures, s’oppose à cette même force centrifuge.
En revanche, lorsque les dernières voitures arrivent dans la courbe, elles ne bénéficient plus
de cet effet de solidarité stabilisateur, puisqu’il n’y a plus rien derrières elles. Elles se
décrochent et chutent violemment en bas du haut talus, se détachant du reste du train qui
poursuit sa route.
A une distance de l’ordre de 200m après la fin de la 1ère courbe, commence une deuxième
courbe de la voie, dirigée vers la gauche et un peu plus loin, se trouve l’aiguillage en pointe
de l’entrée de la gare d’Eseka. La vitesse du train est encore de 80km/h.

Un affaissement de la voie : le reste de la rame de voitures va dérailler, se renverse à son tour


et se désolidarise du fourgon d’une voiture 1ère classe CSR et de la locomotive, sous les
effets combinés de la force centrifuge, à laquelle s’ajoute un effet de compression lié à
l’absence de freinage sur les voitures restantes, ainsi que l’amplification du phénomène
oscillatoire provoquant le déplacement du centre de gravité des voitures occasionné par la
surcharge des nombreux passagers debout et les effets dynamiques produits par le passage du
convoi sur l’aiguillage.
Il reste alors sur les rails la locomotive, le fourgon générateur et la 1ère voiture VIP. La
locomotrice, en tête de convoi, a pu passer grâce à son poids et à la position basse de son
centre de gravité. De même pour le fourgon générateur qui a pu miraculeusement entrainer
par inertie la voiture de 1ère classe CSR. Ceux-ci vont encore continuer à rouler sur une
distance d’un peu plus de 4km à compter de la sortie de la gare d’Eseka pour enfin
s’immobiliser en plein canton Eseka-Hikoa Malep.

Doit-on pour autant considérer que la vitesse excessive du train est la cause de l’accident ?
OUI TECHNIQUEMENT.

Mais en réalité, la survitesse du train n’est que la conséquence des défaillances techniques
connues de longues dates, des erreurs graves et des décisions inconséquentes qui ont été prises
lors de la formation du train et de son départ de la gare de Yaoundé, alors que son système de
freinage était gravement défaillant, comme nous l’avons démontré tout au long du présent
rapport.
Il n’y a pas eu de force majeure, nous n’avons pas non plus noté de cause extérieure. La
catastrophe est donc totalement imputable à la société CAMRAIL et à ses dirigeants au plus
haut sommet de la hiérarchie, selon la chaine des responsabilités que nous allons examiner
dans la suite du présent rapport.

VII- CAUSES AYANT CONDUIT A LA CATASTROPHE

Le sinistre survenu le 21 Octobre en gare d’Eséka est la conséquence d’une accumulation de


fautes graves et de négligences, défaillances techniquement inimaginables, à savoir :

1 - Formation d’un convoi surchargé en violation du tonnage et des capacités prescrites;


Pour rappel : la capacité des voitures assises CSR est la suivante, selon le constructeur :
- voiture 1ère classe : 64 places
- voiture 2è classe : 88 places
CAMRAIL donne une indication erronée de cette capacité en parlant de places assises et de
places debout: ceci constitue un aveu flagrant de surcharge volontaire

2 – Composition de la rame avec adjonction de voitures ayant parcouru plus de 600 KM, sans
vérification fiable de leur état en site approprié par les services compétents ;
3 - Freinage défaillant de 13 voitures de voyageurs sur un total de 17 voitures ;

4 – Mise hors service, par les services d’entretien de CAMRAIL, du frein rhéostatique de la
locomotive ;

5 - Absence d’un système efficace de vérification sérieuse de la continuité de freinage de la


rame avant son départ de Yaoundé ;

6 - Non prise en compte, par la Direction Technique de CAMRAIL, des réserves émises par
les conducteurs sur les défaillances des matériels roulants.

VIII-CHAINE DES RESPONSABILITES


NIVEAU, RESPONSABLES CONCERNES, FONCTIONS, ACTIONS ET DECISIONS
PRISES

01- Premier niveau


Monsieur Didier VANDENBON
Directeur Général de CAMRAIL
-A présidé personnellement une réunion dite de crise avec ses plus proches collaborateurs ;
-A ordonné à la suite de cette réunion le prélèvement direct des 08 voitures CSR du 192 en
gare de Yaoundé le 21/10/2016

02-2è niveau
Monsieur Olivier KOUNFIET
Directeur de Transport (DT)
-A participé activement à la réunion ci-dessus
-A répercuté pour exécution les conclusions/décisions de cette réunion au Permanent
exploitation

03- 2è niveau
Monsieur Dieudonné GAIBAI
Directeur MOBIRAIL
-A ordonné la surcharge excessive des voitures sur le 152 VE DU 21 /10/2016
-A ordonné à des guichetières à Ydé de prendre place à bord du 152 VE en renfort pour
délivrer les tickets de voyage en cours de transport aux voyageurs surchargés

04-2è niveau
Monsieur DICKA EYOUM Guillaume
Coordex/ Centre
-A, sans aucune consigne réglementaire écrite, ordonné la modification de la composition du
152VE par adjonction directe en gare de Yaoundé de 08 voitures CSR du 192 du 21/10/2016
-A personnellement dirigé les opérations et manœuvres pour réaliser cette modification

05- 3è niveau
Monsieur Albert NYAKE MAKAKE
Permanent exploitation
--A ordonné au conducteur la violation de l’article 201 de l’IGS 7.0
06- 4è niveau
Monsieur YEDNA Mathias Lewis
Conducteur de trains
-Co auteur de la violation de l’article 201 de l’IGS 7-0
-S’est engagé à conduire le 152VE du 21 /10/2016 en pleine conscience du danger pour les
passagers.
I CONCLUSION

Notre conclusion est la responsabilité totale et entière de la CAMRAIL dans la catastrophe


ferroviaire du 21 Octobre 2016 à Eseka. Les causes ayant occasionné ce drame peuvent
suffisamment venir en appui à cette conclusion. Ces causes sont notamment synthétisées au
point VII du présent rapport :
1 - Formation d’un convoi surchargé en violation du tonnage et des capacités prescrites;
2 – Composition de la rame avec adjonction de voitures ayant parcouru plus de 600 KM, sans
vérification fiable de leur état en site approprié par les services compétents ;
3 - Freinage défaillant de 13 voitures de voyageurs sur un total de 17 voitures ;
4 – Mise hors service, par les services d’entretien de CAMRAIL, du frein rhéostatique de la
locomotive ;
5 - Absence d’un système efficace de vérification sérieuse de la continuité de freinage de la
rame avant son départ de Yaoundé ;
6 - Non prise en compte, par la Direction Technique de CAMRAIL, des réserves émises par
les conducteurs sur les défaillances des matériels roulants.
Le présent rapport, qui est rédigé suite:
- aux constatations directes sur le terrain ;
- à l’exploitation minutieuse des documents authentiques reçus
- aux entretiens formels avec les personnes concernées
N’a pour unique prétention que de rendre service à la justice, pour la mémoire des
nombreuses victimes de ce drame et les nombreuses personnes marquées pour certaines à vie
par cette catastrophe ferroviaire. Nous demeurons disposés à toute autre réquisition si nos
modestes connaissances sont à nouveau sollicitées.

BENOIT ESSIGA, EXPERT FERROVIAIRE (TRACTION) – 6970023

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