Chapitre II Etude de Trafic

II.1. Introduction  
Le trafic constitue un élément essentiel du dimensionnement des chaussées, le poids des
véhicules est transmis à la chaussée, sous forme de pressions, par l’intermédiaire des
pneumatiques Pour une automobile, cette pression est de l’ordre de 0,2 MPA, mais elle est de
l’ordre de 0,66 MPA sous une roue de camion.
Une étude du trafic est une étape fondamentale qui doit intervenir à l’amont de toute réflexion
relative à l’aménagement d’une infrastructure de transport. Elle consiste à caractériser la
condition de circulation des usagers.
Le dimensionnement du corps de chaussée nécessite la connaissance du trafic journalier
moyen annuel (TJMA) ainsi que sa répartition sur les différentes catégories de véhicules.

Figure 3 : Schéma de fonctionnement d’une structure de chaussée sous l'application

d'une charge roulante

II.2.Analyse du trafic 
Pour connaître en un point et à un instant donné le volume et la nature du trafic, il est
nécessaire de procéder à un comptage. Ce dernier nécessite, une logistique et une organisation
appropriée.
Les analyses de circulation sur les diverses artères du réseau routier sont nécessaires pour
l’élaboration des plans d’aménagement ou de transformation de l’infrastructure, détermination
des dimensions à donner aux routes et appréciation d’utilité des travaux projetés.
Les éléments de ces analyses sont multiples :

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 Statistiques générales.
 Comptages sur routes (manuel, automatique).
 Enquêtes de circulation. (origine, destination)
II.3.Différents types de trafics
a) trafic normal
C’est le trafic existant sur l’ancien aménagement
b) trafic dévié
C’est le trafic attiré vers la nouvelle route aménagée et empruntant, sans investissement ;
d’autres vers la même destination.
c) trafic induit 
C’est le trafic qui résulte : des nouveaux déplacements des personnes qui, en raison de la
mauvaise qualité de l’ancien aménagement routier, ne s’effectuaient pas antérieurement ou
s’effectuaient vers d ‘autre destinations.
d) trafic total
C’est le trafic sur le nouvel aménagement qui sera la somme du trafic induit et de trafic dévie.
II.4.Calcul de la capacité 
La capacité d’une route est le flux horaire maximum des véhicules qui peuvent passer en un
point ou s’écoule sur une section de route uniforme avec les caractéristiques géométrique et
circulation qui lui sont propres durant une période bien déterminée, cette capacité d’épand :
 Des conditions du trafic
 Des conditions météorologiques
 Le type d’usagers
 Les distances de sécurité
 Des caractéristiques géométriques de la section considérée
II.5.La procédure de détermination de nombre de voies 
Le choix de nombre de voies résulte de la comparaison entre l’offre et la demande, c’est à
dire, le débit admissible et le trafic prévisible à l’année d’exploitation.
Pour cela il est donc nécessaire d’évaluer le débit horaire à l’heure de pointe pour la
vingtième année d’exploitation.
II.6.Projection future du trafic 
La formule qui donne le trafic journalier moyen annuel à l’année horizon est :
TJMAh = TJMA0 (1+τ) n

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Avec :
 TJMAh : le trafic à l’année horizon.
 TJMAo : le trafic à l’année de référence.
 n : nombre d’année.
 τ : taux d’accroissement du trafic (%).
II.7.Calcul de trafic effectif 
C’est le trafic traduit en unité de véhicules particulier (uvp), en fonction du type de route et de
l’environnement.
On utilise un coefficient d’équivalence pour convertir les PL en (uvp).
Le trafic effectif est donné par la relation suivante :
Teff= [(1-Z) + P.Z] TJMAh
Avec :
 Teff : trafic effectif à l’année horizon en (uvp).
 Z : pourcentage de poids lourd.
 P : coefficient d’équivalence pour le poids lourds il dépend

Tableau 3 : Coefficient d’équivalence

Routes E1 E2 E3
2 voies 3 6 12
3 voies 2.5 5 10
4 voies et plus 2 4 8

II.8.Débit de pointe horaire normal 

Le débit de pointe horaire normal est une fraction du trafic effectif à l’horizon il est exprimé
en unité de véhicule particulier (uvp) et donné par la formule suivante :
Q =1/n.Teff
Avec :
Teff =  (1 – Z) + Z.P.TJMAh
 Q : débit de pointe horaire
 n : nombre d’heure, (en général n = 8heures)
 Teff : trafic effectif

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II.9.Débit horaire admissible 

Le débit horaire maximal est :
Qadm= K1.K2.Cth
Avec :
 Cth : la capacité théorique
 K1 : coefficient qui dépend de l’environnement
 K2 : coefficient tient compte de l’environnement et de la catégorie de la route

Tableau 4 : Valeur de K1

Environnement E1 E2 E3
K1 0.75 0.85 0.90 à 0.95

Tableau 5: Valeur de K2
Catégorie
Environnement 1 2 3 4 5
E1 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
++++++E2 0.99 0.99 0.99 0.98 0.98
E3 0.91 0.95 0.97 0.96 0.96

Tableau 6 : Valeur de la capacité théorique

Capacité théorique(uvp/h)
Route à 2 voies de 3.5m 1500 à 2000
Route à 3 voies de 3.5 2400 à 3200
Route à chaussée séparée 1500 à 1800

II.10.Détermination nombre des voies

Cas d’une chaussée unidirectionnelle :
Le nombre de voie à retenir par chaussée est le nombre le plus proche du rapport
N= S. (Q/Qadm)
Avec :
 Qadm : débit admissible par voie
 S : coefficient de dissymétrie, en général égale à(S = 2/3)
II.11.Application au projet 
a)Les données de trafic
Cette donnée est déterminée essentiellement pour connaître l’agressivité des véhicules lourds
(PL) circulant sur la voie la plus chargée. Selon Les résultats du comptage de trafic effectué

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par le service spécialisé de l’ANA nous avons :

Le trafic à l’année 2014 est de TJMA0 = 22000v/j
Le taux d’accroissement annuel du trafic noté τ= 3%
La vitesse de référence sur le tracé Vr = 130 km/h (selon l’ICTAAL)
Le pourcentage de poids lourds Z = 20 %
L’année de mise en service sera en 2018
La durée de vie est 20 ans
La catégorie (L1 ou C1)
L’environnement E1
K1= 0.75
K2= 1.00

b) Projection future de trafic 

L’année de mise en service (2018)
TJMAh= TJMAo (1+τ) n
TJMA2018 = 22000× (1 + 0,03)4 = 24761 v/j.
Trafic à l’année (2038) pour une durée de vie de 20 Ans
TJMA2038 = 24761x (1 + 0,03)20 = 44721 v/j.
c) Calcul du trafic effectif 
Teff =  (1 – Z) + Z.PTJMAh
Avec:P : coefficient d’équivalence, Pour une route à deux voies et un environnement E1 :
P =2.5
Z : le pourcentage de poids lourds est égal à 20%
Teff= [(1 - 0.20) +3 ×0.20] ×44721= 62609.4uvp/h
d) Débit de pointe horaire normale 
Qpré= (1/n) Teff
Avec :
1/n : coefficient de pointe horaire pris est égal à 0.125(en général n=8 heures)
Q= 0.125 ×62609.4= 7826.175uvp/h
e) Débit admissible
Le débit que supporte une section donnée
Qadm= K1. K2. Cth
K1: coefficient correcteur pris égal à 0.75 pour E1

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K2: coefficient correcteur pris égal à 1 pour environnement (E1) et catégorie (C1)
Cth: capacité théorique pris égal à 1800 uvp/h
Qadm = 0,75 ×1 ×1800 = 1350 uvp/h
f) Le nombre des voies 
Qpré ≥Qadm
La demande est supérieure à l’offre ; la route est super saturée :
Donc il faut augmenter le nombre des voies.
N = S × (Q/Qadm) Avec: S = 2/3
N = (2/3) × (7826.175/1350) = 3.863
Donc on a : N = 3 voies /sens.
g) Calcul de l’année de saturation 
Teff(2018) = [(1- 0.2) + 3*0.2] * 24761=34665.4uvp/j
Q (2018) = 0.125* 34665.4= 4333.175uvp/h
Qsaturation = 4 x Qadm
Qsaturation = 4 x 1350 = 5400uvp/h
On a :Qsaturation = (1 + ) nQ2018

Qsaturation 5400
ln ⁡( ) ln ⁡( )
n= Q2018 → n= 4333.175 = 7.44≈ 7 ans
ln ⁡(1+ τ ) ln ⁡(1+ 0.03)

Donc : n = 7 ans
 Alors notre autoroute sera saturée après 7 ans de mise en service, donc l’année de
saturation est l’année : 2025
 Donc pour notre autoroute nécessite un profil en travers de 2×3voies séparée avec
TPC de 3.5 m par voie.

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