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CHPAITRE 1: GENERALITES SUR

LES ROUTES

Cours Routes IPPSAS – Ahmed REKIK


ANNEE UNIVERSITAIRE 2019 - 2020
I. HISTORIQUE :
1. Définition :

Une route est une voie de communication importante qui permet la circulation de véhicules
entre deux points géographiques donnés, généralement deux agglomérations.

2. Historique :

De tout temps, on a eu besoin de circuler. Mais, les routes ne furent guère que des pistes
plus ou moins sommaires permettant de joindre des villes, villages ou hameaux, sans empiéter sur
les prairies ou terres cultivées. La route ne différait alors pas tellement des surfaces qui la bordaient.

Il est vrai qu’on circulait aisément sur des pistes bien nivelées quand les conditions
climatiques étaient favorables, mais en période de pluie, les sols mouillés devenaient glissants ou
se transformaient en bourbiers.

On entreprit alors d’étaler, aux endroits les plus mauvais, des lits de pierres dont le mérite
était d’être moins sensibles à l’eau. L’idée du matelas de pierres a duré de nombreux siècles. Elle
s’est développée à l’époque des Romains pour donner naissance à la « chaussée romaine » : le
dallage.

Figure 1 – Une route roumaine

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Plus tard, la route empierrée « macadam » a fait son apparition et avec elle, les premières
spécifications pour l’exécution d’une bonne route.

Figure 2 – Une route en macadam

Avec le développement des engins lourds au début du XXe siècle, les premiers problèmes
ont surgi :
. Apparition de nids de poule,
. Poinçonnement du hérisson et effondrement de la chaussée aux premières pluies.
La structure de la chaussée était donc mal adaptée. Une mutation s’imposait pour aboutir
à une route moderne. Elle a été initiée par l’emploi des matériaux à granulométrie continue et de
calibre déterminé et puis avec l’émergence des matériaux traités au ciment.

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II. CLASSIFICATION DES ROUTES EN TUNISIE :
1. Classification administrative :

La loi n°86-17 du 17 mars 1986 classe toutes les routes, « voies de communications routières
faisant partie du domaine public de l'État, à l'exception des routes militaires », dans l'une des trois
catégories suivantes :

• Les routes nationales (RN ‫)ط و‬, dites routes de « grand parcours » (GP) dans l'ancienne
nomenclature remplacée en 2000, couvrent de longs axes traversant en général
plusieurs gouvernorats tunisiens et connaissent un trafic important et historiquement
anciennes.
• Les routes secondaires, couvrant des axes régionaux avec un trafic moins important, sont
appelées « routes régionales » (RR ‫ )ط ج‬ou routes de moyenne communication (MC) suivant
l'ancienne nomenclature.
• Les routes locales (RL ‫ )ط م‬forment le réseau routier local de chaque gouvernorat.
En 1956, date de l'indépendance tunisienne, le réseau routier totalise environ 5 700
kilomètres bitumés dont 75 % ont une largeur inférieure à 5,5 mètres. Les caractéristiques
géométriques des routes sont en général insuffisantes : largeurs faibles, corps de chaussée mince,
zones de mauvaise visibilité, passages hydrauliques insuffisants, etc. Au lendemain de
l'indépendance et jusqu'à la fin des années 1960, le gouvernement décide de doter le pays d'un
réseau routier bitumé afin d'assurer les liaisons entre les régions, en particulier celles du Centre
et du Sud. En conséquence, le réseau routier bitumé connaît une extension importante et passe
à 7 600 kilomètres en 1970, soit une augmentation de plus de 30 % en quatorze ans3. En 1997, le
réseau routier bitumé compte 12 264 kilomètres, soit une augmentation de plus de 52,8 % en 24
ans. La même année, l'ensemble du réseau routier totalise 32 332 kilomètres dont environ 12 600
kilomètres de routes rurales à vocation agricole dont seulement 1 460 kilomètres sont bitumées ;
la densité moyenne est alors de 0,12 km/km²3.
Bien que de qualité convenable et bénéficiant d'une disposition cohérente, le réseau routier
doit faire face à de graves problèmes d'engorgement en certaines sections avec une
concentration du trafic entre et dans les principales agglomérations du pays. Le programme
autoroutier, commencé au début des années 1980 tend à s'accélérer depuis les années 2000 en
privilégiant les axes nord-sud et est-ouest dans le cadre du réseau maghrébin.

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TYPE DE ROUTES ANCIENNE NOMENCLATURE NOUVELLE NOMENCLATURE

A A
AUTOROUTES
(Autoroutes) (Autoroutes)

GP RN
ROUTES NATIONALES
(Grand Parcours) (Routes Nationales)

MC RR
ROUTES REGIONALES
(Moyenne Communication) (Routes Régionales)

RVE RL
ROUTES LOCALES
(Routes Vicinales de l’Etat) (Routes Locales)

Routes non classées Routes non classées Routes non classées

Figure 3 - Bornes kilométriques : Routes nationale, régionale, locale

2. Classification technique :

Selon la classification technique, les routes sont classées en plusieurs catégories par leur
vitesse de référence Vr.
La vitesse de référence : la vitesse qui peut être pratiquée en tout point de la section
considérée. Elle est donc imposée par les zones dont les caractéristiques géométriques sont les
plus contraignantes et elle permet ainsi de définir les caractéristiques minimales d’aménagement
de ces zones particulières.

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On distingue ainsi la vitesse pratiquée Vp qui est souvent supérieures à la vitesse de
référence elle est appelée aussi la vitesse V85 (la vitesse en dessous de laquelle circulent 85 % des
VL libres (non contraints par la circulation des autres véhicules).
• La vitesse réglementaire Vreg est la vitesse influencée par les panneaux de limitation de
vitesse dont les infractions liées au dépassement de cette vitesse seront punies. Les vitesses sont
dans l’ensemble peu influencées par les panneaux de limitation de vitesse, sauf s’ils sont renforcés
par des feux clignotants.

Catégorie de la route Classe 1 et exceptionelle Classe 2 Classe 3 Classe 4

Vr (Km/h) 100 & 120 80 60 40

Va > 400 m 120 120 120 120

Va (autres positions) 120 110 100 90

Va < 100 m 120 100 80 60

Trafic futur N v/j 3000 à 5000 800 à 3000 100 à 800 < 100

Tableau 1-1 - Classification des routes selon la vitesse de référence

Souvent sur de grands alignements de bonne visibilité, par exemple à l’approche d’un
carrefour ou d’une voie de manœuvre, les véhicules rapides atteignent une vitesse supérieure à Vr
qui s’appelle vitesse d’approche Va.
Des vitesses limites ont été définies dans la plupart des pays, différentes suivant les types
de voies, leurs caractéristiques géométriques (profil en travers essentiellement), leur
environnement (urbain, périurbain, rase campagne), les conditions météorologiques pour assurer
sécurité des usagers.

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III. Mouvement des véhicules sur les routes et les autoroutes
Le véhicule automobile est assimilé à un système possédant six degrés de libertés.
Propulsé dans la plupart des cas par un moteur à combustion interne, il est formé d’un châssis
posé sur quatre roues et un habitacle (carrosserie). C’est cette caisse qui va définir ses
mouvements de translation et de rotation.

Figure 4 – Forces de résistance

On définit trois axes ayant pour origine son centre de gravité :


- Un axe z orthogonal au plan de la route : c’est la translation sur cet axe qui caractérise le
déplacement vertical (pompage) et la rotation autour de lui définira le lacet ;
- Un axe x, axe longitudinal du véhicule : la translation suivant x engendre un déplacement
longitudinal (avance) et la rotation autour de cet axe génère un roulis ;
- Un axe y, formant une base orthonormée directe avec les deux autres : le déplacement selon
l’axe y défini le ballant et la rotation autour de lui, un tangage.

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2 cas :

• Mouvement du véhicule isolé


• Mouvement de véhicules groupés
Cas1 : Mouvement du véhicule isolé :
1. Effort moteur & Résistance au mouvement :
Effort moteur : la force qui s’exerce au contact de la chaussée et les roues motrices
𝟏 𝝆
F = 𝒓 .𝚪 .𝒅

Avec
r : rayon des roues motrices
ρ : rendement de transmission entre moteur et roue
d : rapport de démultiplication
Γ: Le couple moteur
𝟏 𝟏
𝚪= . .𝑹 .𝑻 .𝑳 .𝑪
𝟐𝝅 𝟐𝟎
R : Rendement du moteur
T : Taux de remplissage
L : Pouvoir calorifique du carburant
C : Cylindrée
D’abord, le moteur fait tourner les roues motrices qui ne peuvent pas glisser sur le
revêtement à cause du frottement entre pneu et chaussée et sont obligées de rouler entraînant
ainsi le véhicule et de surmonter toutes les résistances au mouvement qui sont : (dans le cas
d’un mouvement rectiligne et uniforme)

• Résistance au roulement Rr
• Résistance de l’air Ra
• Résistance de la pesanteur (en déclivité) Rp
• Résistance de l’accélération ou décélération R ad
• Résistance au roulement Rr :

Rr = ηroul. P
Avec : P = m. g : poids du véhicule
ηroul : coefficient de résistance au roulement.

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Figure 5 – Résistance au mouvement d’un véhicule

Le coefficient de résistance au roulement est fonction de :


▪ Rayon des roues (inversement proportionnel)
▪ La surface de contact pneu-sol (proportionnel)
▪ L’inertie et la vitesse du véhicule.
▪ Fonctionnement des amortisseurs
▪ Frottement entre le pneu/chaussée
▪ La déformation viscoélastique de la chaussée et du pneumatique
Une approximation du coefficient de résistance au roulement est donnée par la relation :
ηroul = 0.01 + 10-5 . V²

Résistance de l’air Ra :
𝝁 . 𝑪𝒙
𝑹𝒂 = . 𝑺𝑽𝟐
𝟐
Avec : µ : masse spécifique de l’air (0.125 Kg/m3)
Cx : Coefficient sans dimension (0.9 pour les camions)
(0.5 pour les voitures de séries aérodynamique)
(0.2 pour les voitures sportives carénées)

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S : Surface de la projection sur un plan vertical perpendiculaire à l’axe
(7 m² pour les grands camions)
(1 m² pour les voitures sportives carénées)
V : Vitesse du véhicule par rapport à l’air

• Résistance de la pesanteur (en déclivité) R p

En déclivité :
+ +
𝑹𝒑 = 𝑷 . 𝐬𝐢𝐧 𝜶 = (𝑷 + 𝑷𝟐 ). 𝐬𝐢𝐧 𝜶
− − 𝟏

• Résistance de l’accélération ou décélération Rad


Après une accélération ou une décélération :
+ 𝑷 𝒅𝑽
𝑹𝒂𝒅 = . = (𝑷𝟏 + 𝑷𝟐 ) . 𝒋
− 𝒈 𝒅𝒕
Avec j : accélération relative du véhicule.

2. Adhérence et freinage :
Les lois de frottement interviennent dans :
▪ L’effet moteur F
▪ L’effort résistant (force de freinage) Ff
Le mouvement d’un véhicule sur une route n’a lieu que quand les roues motrices ne
peuvent pas glisser sur la chaussée.
L’adhérence est la capacité de mobiliser des forces de contact entre le pneu et la chaussée sous
l’effet des sollicitations engendrées par la conduite du véhicule en présence ou non d’eau,
autrement elle représente le maximum de l’effort moteur « F » susceptible d’être appliqué à une
automobile au contact de la chaussée.

𝑭 = 𝑷𝟏 . 𝒇 C’est l’adhérence
Avec : P1 : poids du véhicule (porté par les roues motrices)
f : coefficient de frottement longitudinal du pneumatique sur la chaussée

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L’adhérence peut être augmentée soit par :

• L’augmentation du poids des roues motrices


• L’augmentation le frottement qui dépend de la rugosité superficielle de la chaussée et des
caractéristiques des pneumatiques.

Si F > P1 . f , un glissement sous forme de patinage aura lieu (les roues tournent sur place)
Alors, l'adhérence repose sur trois mécanismes distincts :
• Le poids qui pèse sur la roue, autrement dit la force verticale qui permet le contact entre
le pneumatique et le sol, car sans ce contact, rien n’est possible.

• L’indentation (de ‘‘dent’’), c’est la capacité de la gomme des pneumatiques à se


déformer au contact des aspérités du sol pour en épouser les contours, capacité
essentielle pour caler la roue et l’empêcher de glisser.
• L’adhésion (à distinguer de l’adhérence), due aux affinités de contact entre les molécules de
la bande de roulement et celles du revêtement routier.

L’indentation et l’adhésion sont deux mécanismes d’intensité variable, selon la texture de la


gomme et sa température.

Le freinage n’a lieu que lorsqu’on atteint cette relation :


𝐹𝑓 = 𝑃1 . 𝑓

Avec : Ff : Force de freinage appliquée


P1 : Poids porté par les roues freinées
Si Ff > P1 . f , les roues freinées seront bloquées et le véhicule glissera (les roues ne tournent
plus)
3. Distance de freinage :
Une distance de freinage minimale « d0 » pour arrêter le véhicule, est exprimée par l’équation
suivante :
𝑽𝟐
𝒅𝟎 = + (V en m/s)
𝟐𝒈 (𝒇 𝒊)

Avec : i : la déclivité comptée positivement en rampe et négativement en pente.


En alignement droit, on peut écrire :
𝑽𝟐
𝒅𝟎 = (V en km/h)
𝟐𝟓𝟎 .𝒇

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Le coefficient f est presque constant lorsque la vitesse du véhicule ne dépasse pas 50
Km/h, et il y est inversement proportionnelle au-delà. Ce coefficient « f » peut prendre la valeur
de 0.4 comme valeur moyenne couramment atteinte sur les routes à revêtement modernes.

Il dépend notamment du type et de l’état de la chaussée et aussi de l’état du


pneumatique :

Etat de la chaussée et du pneumatique Valeur du coefficient de frottement « f »


Chaussée sèche, pneus en bon état 0.8 à 0.9
Chaussée mouillée, pneus en bon état 0.6 à 0.8
Chaussée mouillée, pneus en état moyen 0.3 à 0.4
Chaussée lisse mouillée, pneus usés 0.1 à 0.2
Verglas, boue, pneus usés 0.05 à 0.1

Pour les vitesses supérieures à 50 Km/h, le coefficient f peut être trouvée par a formule
suivante :
𝒇 = 𝒇<𝟓𝟎 . [ 𝟏 − 𝟎. 𝟎𝟏 . ( 𝑽 − 𝟓𝟎 )]
Avec f<50 est le coefficient du frottement à des vitesses inférieurs à 50 km/h.
Concernant les variations de « f », on distingue deux cas principaux :
✓ Sur chaussée sèche :
Sur une chaussée sèche, le coefficient du frottement après blocage est peu influencé par la
vitesse, il dépend essentiellement des conditions de contact entre le pneumatique et le
revêtement, plus ce contact est intime, plus la résistance au glissement est élevée. A sec, les
meilleures performances sont obtenues avec un pneumatique sans sculptures et le revêtement
lisse, à l’inverse de ce qui se passe lorsque le revêtement est humide.
✓ Sur chaussée humide :
On constate que l’adhérence obtenue est dépendante de l’épaisseur du film d’eau, de la
vitesse du véhicule, sculptures du pneumatique et de la rugosité du revêtement, on constate
également qu’au moment du blocage, il se produit une diminution très brutale du coefficient du
frottement.
Lorsque la zone de contact devient pratiquement nulle, le phénomène d’aquaplanage
apparaît, le véhicule perd alors toute directivité, même en roulement libre et toutes possibilités
de freinage. Cette apparition dépend de :
▪ L’épaisseur du film d’eau
▪ La vitesse du véhicule

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▪ L’état et la pression du pneumatique
▪ L’état de surface du revêtement

Fig 6 - Trois zones de contact entre le pneu et la chaussée humide

D’après des nouvelles recherches, on a constaté que :


▪ L’aquaplanage n’apparaît pas normalement au-dessous d’une vitesse de 50 km/h
▪ Au-dessus de 90 km/h, et pour des épaisseurs de films d’eau supérieures à 3 mm,
l’aquaplanage apparaît quelques soit la profondeur des sculptures.
▪ Entre 50 et 90 km/h, l’adhérence est fortement influencée par la profondeur des
sculptures et la capacité de drainage latéral du revêtement.
▪ En cas de freinage, la dimension de la zone de contact et donc l’adhérence mobilisable
dépend de la vitesse de drainage de l’eau par les sculptures des pneumatiques, par les
interstices entre gravillons de revêtement ou par le revêtement lui-même.
▪ Le minimum absolu des profondeurs des sculptures est de 1.6 mm.

4. Distance d’arrêt :
Le guide du SETRA définit la distance d’arrêt comme la distance conventionnelle théorique
nécessaire à un véhicule pour s’arrêter compte tenu de la vitesse pratiquée. Elle fait appel aux notions
distance de freinage et de distance de perception-réaction. Le temps de perception-réaction se situe
entre 0,5 et 2,2 secondes avec une valeur moyenne de 0,9s, on prend en considération un temps de
perception-réaction de 0,75s en attention concentrée et 1,5 en attention diffuse.

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En pratique, les instructions retiennent une valeur conventionnelle de 2s, se décomposant en
un temps physiologie de perception-réaction de 1,5s et un temps mécanique d’entrée en action des
freins de 0,5s.
𝑽𝟐 𝟑
𝒅= + + . 𝑽 (V en m/s) (Attention concentrée)
𝟐𝒈 (𝒇 𝒊) 𝟒

𝑽𝟐 𝟑
𝒅= + + .𝑽 (V en m/s) (Attention diffuse)
𝟐𝒈 (𝒇 𝒊) 𝟐

Dans un alignement droit, on peut écrire :


𝟒 𝑽𝟐
𝒅𝟏 = . + 𝟎. 𝟓𝟓 . 𝑽 (V en km/h)
𝟏𝟎𝟎𝟎 𝒇

Le premier terme représentant la longueur de freinage ; 0,55 étant le temps de perception-


réaction du conducteur, f le coefficient de frottement et V la vitesse du véhicule.

En courbe, on estime que le freinage ne peut pas être aussi énergique, et la distance d2 prise
en compte est obtenue en majorant de 25 % le premier terme dès lors que le rayon en plan R (m)
est inférieur à 5 V (km /h).
𝟓 𝑽𝟐
𝒅𝟐 = . + 𝟎. 𝟓𝟓 . 𝑽 (V en km/h)
𝟏𝟎𝟎𝟎 𝒇
Ainsi, le coefficient de frottement « f » prise en compte diminue lorsque V augmente.

V (km/h) 40 60 80 100 120 130 140


f 0.46 0.46 0.42 0.38 0.34 0.32 0.30
d1 (m) 40 70 105 160 230 275 330
d2 (m) 45 80 120 180 280 330 390

5. Dynamique transversale
Les pneus du véhicule subissent un certain nombre de forces transversales qui sont responsables
d’une modification de la trajectoire que se fixe le conducteur.

• Résistance au roulement : il se développe lors d’un virage une résistance en courbe qui
est fonction de la vitesse, du rayon de virage, des propriétés d’essieu et des
caractéristiques pneumatiques.
• Résistance au vent latéral : Cette force agit localement au centre de pression du véhicule,
soit sur la moitié avant généralement. L’effort transversal va engendrer autour du centre
de gravité du véhicule un moment de lacet ;
• Les forces directionnelles : elles sont issues de l’effet de la direction sur les rotules de
direction

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• La force centrifuge : qui tend à éloigner le véhicule du centre de rotation de sa trajectoire
de virage. Elle est donc orientée vers l’extérieur du virage et la conception des routes
introduit un dévers au profil en travers qui permet de réduire le rayon de courbure du
virage pour lequel l’équilibre dynamique est atteint.
Cette force s’écrit :
𝒎 .𝑽𝟐
𝑭𝒄 = 𝒎 . 𝜸𝒕 ou 𝑭𝒄 = 𝒓

Avec m : masse du véhicule ; r : rayon du virage ; γ t : accélération transversale.

Cas 2 : Mouvement de véhicules groupés :


6. Distance de sécurité entre deux véhicules :

On suppose que les deux véhicules circulent dans le même sens sur la même voie et à la
même vitesse : quelle dot être leur espacement pour que le premier s’arrêtant après avoir freiné
au maximum, le second puisse s’arrêter sans risquer la collision.
Théoriquement, les deux véhicules roula à la même vitesse doivent s’arrêter sur la même
distance de freinage. Cependant, l’espacement doit être égale au chemin parcouru par le second
véhicule pendant le temps « Θ » de perception et réaction de son conducteur (il lui faut donc voir
que le véhicule précédent freine et actionner ses propres freins) plus la distance de sécurité égale
à la longueur moyenne du véhicule « l ».
𝒅 = 𝑽 .𝜽 + 𝒍 (V en m/s)
Des expériences plus récentes tendent à monter que les espacements constatés entre
les véhicules ont progressivement diminué au fur et à mesure que se perfectionnent les
dispositifs de freinage et de signalisation, et il paraît possible d’admettre une formule tel que :

𝒅 = 𝟖 + 𝟎. 𝟐 . 𝑽 + 𝟎. 𝟎𝟎𝟑 . 𝑽𝟐 (V en km/h)

Comme première conséquence très importante de cette formule, on peut calculer le


débit horaire maximum d’une file de véhicules circulant à vitesse constante et à intervalles
égaux aussi réduit que possible. Ce débit a évidemment pour expression :
𝟏𝟎𝟎𝟎 . 𝑽
𝑸= (V en km/h)
𝒅

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7. Distance de visibilité de dépassement
La distance de visibilité de dépassement est celle qui permet, sur une route
bidirectionnelle, de terminer le dépassement sans ralentir ni gêner le véhicule arrivant en sens
inverse.
Les normes prennent en compte deux valeurs extrêmes de durée de dépassement :
- Une valeur minimale de 7 à 8 s qui suppose une forte réserve de puissance pour le véhicule qui
dépasse, qui lui correspond une distance de visibilité de dépassement minimale de l’ordre de

dd (m) = 4 . V (km /h)


- Une valeur minimale de 11 à 12 s pour les voitures ordinaires, qui lui correspond une distance
de visibilité de dépassement normale de l’ordre de
dD (m) = 6 . V (km /h)

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