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Détermination de l'état de charge des

batteries d'un véhicule électrique.

Fabrice Delfosse, 3 EME

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Plan de la présentation

✔ Les véhicules électriques (VE) et leurs


batteries : problématique.
✔ Technologie actuelle des batteries pour
les véhicules électriques.
✔ L'état de charge : pourquoi et comment.

✔ Conclusions.

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I. Les VE et leurs batteries : problématique.

■ Batterie = composant essentiel, "cœur" du VE,


mais qui limite actuellement ses performances
et son utilisation.
➥ coûtent cher, pèsent très lourd (de 200 à 300 kg pour propulser
un véhicule citadin sur 100 km).
➥ nécessitent une gestion thermique et électrique poussée.
➥ les temps de recharge importants (plusieurs heures) et la faible
autonomie (environ 100 km) qu'elles procurent sont de gros
désavantages par rapport à l'essence.
➠ DONC : la technologie actuelle des VE purement électriques
les cantonne à une utilisation presque entièrement citadine.

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Les VE et leurs batteries : problématique.
Difficultés techniques liées à la modélisation.

■ Fonctionnement dépend de quantités de paramètres


parfois malaisés à identifier et/ou à mesurer.
■ Pas de modèle "universel" mais plusieurs modèles
simplifiés adaptés à des cas particuliers.
■ Durée de vie et état de charge dépendants de
l'utilisation faite de la batterie (cycles de charge/
décharge, histoire, ...).

➥ on doit se baser sur de nombreuses mesures et de


nombreux recoupements afin de pouvoir dégager des
conclusions et un modèle fiables.

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II. Technologie actuelle des batteries pour VE.

■ 6 grandes familles de batteries sur le marché :


➀ accumulateurs plomb/oxyde de plomb
➁ accumulateurs nickel/cadmium
➂ accumulateurs nickel/hydrures métalliques
➃ accumulateurs sodium/chlorure de nickel
➄ accumulateurs lithium/ion
➅ accumulateurs lithium/polymères
■ 1 famille de piles sur le marché :
➀ piles zinc/air
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Technologie actuelle des batteries pour VE.
Synthèse des caractéristiques.
■ Caractéristiques liées à l'autonomie et la puissance du VE :
Densité d'énergie
250 pratique moyenne autonomie
[Wh/kg]
200
Puissance
150 spécifique performances
100 moyenne [W/kg]

50
0
d

Ion
2

ir
ly.
iC
/C
bO

/A
/M

Po
/N
Ni

Li/

Zn
Ni
/P

Na

Li/
Pb

■ Exemple: véhicule de 800 kg à vide consommant 200 Wh/(t.km) ;


Cx = 0,3 ; S = 2,25 m² ; ηtotal = 0,75 ; ktotal = 7,5 :
1050 200
900 Vitesse maximum [km/h] 175
Poids des batteries [kg]

750 150
Pb/PbO2
125
600 Ni/Cd
100
450 Ni/MH
75 Li-Ion
300
50
150 25
0 0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300
Autonomie [km]
Poids des batteries [kg] 6
III. L'état de charge : pourquoi et comment.

■ Paramètre essentiel pour la conduite d'un VE.


■ La connaissance de l'état de charge (S.O.C.)
conditionne la confiance que le conducteur a en
son véhicule.
➥ nécessité de pouvoir estimer avec
précision ce SOC (à quelques % près).
Actuellement : ± 10 à 20 % d'erreur !
➥ pour cela, il faut modéliser la batterie
ou son fonctionnement et pouvoir appliquer ce modèle en
pratique.
➥ le S.O.C. dépend fortement du type de parcours et du type de
conduite.
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L'état de charge : pourquoi et comment.
Méthodes de détermination du S.O.C.

■ 3 grandes familles de méthodes pour déterminer


l'état de charge :

➀ méthodes physiques : changements physiques dans


la batterie durant la décharge.
➁ méthodes électriques : changements électriques aux
bornes durant la décharge.
➂ méthodes de mesures d'impédance : changements
de l'impédance interne lors de la décharge.

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L'état de charge : pourquoi et comment.
➀ Méthodes physiques.

■ Mesure de la densité de l'électrolyte au cours de la


décharge → en théorie, estimation directe du S.O.C.

➥ en pratique, seulement utilisable


pour batteries fixes.
➥ erreurs en cas de décharge à
courant non constant, problèmes
de localisation des capteurs.
➥ seulement applicable pour des
batteries pour lesquelles
l'électrolyte intervient dans la
réaction (par ex. batteries Pb).

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L'état de charge : pourquoi et comment.
➁ Méthodes électriques.
■ Mesures de tension et courants lors de la décharge
→ estimation du S.O.C. via des lois coulométriques
et des lois empiriques de correction.

➥ Loi coulométrique :
Ci = a.E0 + b [Ah] I↑

t
Cr (t) = Ci - ∫0 i dt
T↓

➥ Corrections :
➀ Peukert : C = In.t
➀ IEC 254-1 : CT = CT=30.[1+0,08.(T-30)]
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L'état de charge : pourquoi et comment.
➂ Mesures d'impédance interne.
■ Méthodes assez récentes : superposer un signal
alternatif à la composante continue et déduire
l'impédance complexe du signal mesuré en retour.
➥ l'impédance dépend de la fréquence et de la forme du signal de
mesure :

➥ l'impédance varie avec l'état de charge, et ce de manière plus ou


moins linéaire pour certains signaux de mesure.
➥ des mesures pour différents signaux
permettent de déduire des paramètres
internes à la batterie :

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L'état de charge : pourquoi et comment.
Chaîne de mesures employée.

■ Principe : ■ Réalisation pratique :


Boîtier de commande
relais 1
Transfo
100 VA
1 8
Sectionneur Electronique
de +12 2 Secteur
relais 2 commande VDC 220 VAC
3
9 50 Hz
10
4
5

6
AC
7 11
V2 GND
port parallèle
Rd
du PC de commande

shunt
60 mV, 6A
R

rhéostat
+ - max. 32 Ohms, 5A

V1

Batterie

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L'état de charge : pourquoi et comment.
Résultats des mesures.

■ Mesures de V1 et V2 (f = 50 Hz) ⇒ Z = V2 / (k.V1) = R - j.X


R = Z.cos(φ)
X = Z.sin(φ)

■ Evolution des grandeurs avec la décharge :


-3 R e n fo nc tio n d u D O D - m e s ure s : 0 3 -0 5 -4
x 10 Za b s e n fo nctio n d u D O D - m e s ure s : 0 3 -0 5 x 10 X e n fo nctio n d u D O D - m e s ure s : 0 3 -0 5
2 .2 2 .2 5 5

2 .1 5 2 .2
4 .5

2 .1 2 .1 5
4
2 .0 5 2 .1

3 .5
2 2 .0 5
Za b s [O hm ]

R [m O hm ]

X [O hm ]
1 .9 5 2 3

1 .9 1 .9 5
2 .5

1 .8 5 1 .9
2
1 .8 1 .8 5

1 .5
1 .7 5 1 .8

1 .7 1 .7 5 1
0 20 40 60 80 100 0 20 40 60 80 100 0 20 40 60 80 100
D O D [% ] D O D [% ] D O D [% ]

Z R X 13
IV. Conclusions.

■ Il existe bien une relation entre l'impédance interne et


l'état de charge de la batterie.
■ Les méthodes de mesures d'impédance présentent
les avantages suivants sur leurs homologues :
➥ elles permettent d'estimer les valeurs de plusieurs paramètres
internes à la batterie, donc de caractériser un modèle de son
fonctionnement (électrique et chimique).
➥ elles ne sont pas basées sur une structure "rigide" et
s’adaptent au type de parcours et aux conditions de conduite.

En conclusion, la mesure de l'impédance interne des


batteries est une voie de recherche restant à explorer en
profondeur et promise à un bel avenir.

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