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ROYAUME DU MAROC

MINISTERE DE L’EQUIPEMENT
***************
DIRECTION DES ROUTES
ET DE LA CIRCULATION ROUTIERE

GUIDE TECHNIQUE
SUR LES OCCUPATIONS TEMPORAIRES
DU DOMAINE PUBLIC ROUTIER

- CAS DES AIRES DE SERVICES -

SEPTEMBRE 2000

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SOMMAIRE

PREANBULE

CHAP.1 CRITERES A OBSERVER POUR LA VALIDATION DES


SITES D'IMPLANTATION DES AIRES DE SERVICES

I - Géométrie

II - Interférences avec d'autres points singuliers de


la route

III - Contraintes diverses

CHAP.2 DISPOSITIONS D'AMENAGEMENT D'UNE AIRE DE


SERVICE

I- Principes d'organisation

II- Accès a la route


II-1. Géométrie
II-2. Ecoulement des eaux
II-3) Conditions de visibilité
II-4. Définition et structure géométrique
II-5. Ilot séparateur sur l’aire de service
II-6. Ilot de tourne a gauche (pour véhicules entrant dans l’aire de service)
II-7. Les autres aménagements directionnels : voie de deboitement ou d'insertion
a droite.

CHAP.3 COMPOSITION DU DOSSIER TECHNIQUE DES


OCCUPATIONS TEMPORAIRES DU DOMAINE PUBLIC
ROUTIER

Préambule

Le rapport

Les plans

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PREANBULE

Le présent document se rapporte exclusivement à l’aménagement des aires de


services sur le réseau routier, et complète en ce sens le guide des occupations
temporaires du domaine public routier de 1997.

Ce dossier est un guide technique du projecteur et non pas un simple recueil de


normes strictes. Les dispositions préconisées sont à observer soigneusement en
tenant compte de toutes les contraintes du projet.

Il comporte trois parties intitulées :

1- Critères a observer pour la validation des sites d'implantation des


aires de services

2- Dispositions d'aménagement d'une aire de service

3- Composition du dossier technique des occupations temporaires du


domaine public routier

La 1ère partie indique la marche à suivre pour déterminer , en fonction de


critères d’environnement et de critères techniques, si les sites d’implantation
des aires de services proposés par les permissionnaires sont favorables le long
d’une route donnée et n’affectent pas la sécurité et le confort de l’usager.

Les principes d’organisation des aires de services, en fonction des différentes


fonctions à assurer au usager, font l’objet de la 2ème partie, qui traite également
des dispositions de détail des aires.

La 3ème partie précise la composition du dossier technique à présenter par les


demandeurs des autorisations d’occupation temporaire du domaine public
routier dans le cas des aires de services

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CHAP.1

CRITERES A OBSERVER POUR


LA VALIDATION DES SITES D'IMPLANTATION
DES AIRES DE SERVICES

La validation des sites d'implantation des aires de services sera le résultat d'une
réflexion vis-à-vis :

- Du critère de la géométrie des sections routières, à côté desquelles est


implantée l'aire de service

- Du critère d'interférences avec d'autres points singuliers de la route

- De contraintes diverses

I- GEOMETRIE

I-1. Contraintes de tracé

Afin d'éviter tout risque de mauvaise interprétation du tracé par l'usager


de la route, il convient de ne pas implanter de voie de déboisement servant
comme entrée sur l'aire de service en début de rayon extérieur surtout s’il s’agit
d’un virage déversé, dévers unique.

Vers l’aire de service

DISPOSITION A PROSCRIRE

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I-2. Visibilité

L'application des normes techniques relatives à l'instruction sur les


caractéristiques géométriques des routes de rase compagne, en ce qui concerne
la validation du site d'implantation d'une aire de service vis-à-vis des
contraintes de visibilité conduit à éviter autant que possible les courbes de
faible rayon en tracé en plan, les points hauts en profil en long, la proximité en
amont d'un passage supérieur.

Ces contraintes de visibilité sont aussi à observer pour l'aménagement des voies
d'insertion et de déboîtement permettant d'entrer ou de sortir de l'aire de
service.

La distance minimale de visibilité sera prise égale à 1,75 fois la distance d'arrêt
en attention diffuse, telle qu'elle est définie à l'article 14 de l'instruction sur les
caractéristiques géométriques des routes de rase compagne, à la vitesse de base
de l'aménagement de la voie en cause, ou à défaut, de la catégorie
d'aménagement dont les caractéristiques géométriques aux abords de l'aire de
service, se rapprochant le plus. La vitesse de base à considérer pour le calcul de
la distance de visibilité ne devra, en aucun cas, être inférieure à 60km/h.

II - INTERFERENCES AVEC D'AUTRES POINTS SINGULIERS DE


LA ROUTE

Les aires de service ne doivent pas être implantées trop près d'autres
équipements annexes de la route tels que carrefours, aire de repos, parcs de
stationnement, entrée ou sortie d'une propriété privée... etc.

Cette disposition entraînerait en effet, au niveau de la signalisation, la mise en


place de dispositifs préjudiciables au confort et à la sécurité de l'usager, ainsi
qu’au bon fonctionnement des installations.

Une distance minimale de 500m doit être réservée avec tout autre point
singulier. Cette distance est définie comme indiqué sur le schéma suivant, pour
un point singulier pris comme entrée sur la route.

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L >= 500 m 1,5 m

Exceptionnellement, lorsque les conditions d'implantation d'une aire ou d'un


point singulier ne permettent pas de respecter cette distance minimale
(notamment en zone semi-urbaine), il est permis d'y déroger sous réserve de
créer une voie collectrice. Cette voie collectrice doit concilier les deux
impératifs suivants :
- être de longueur suffisante pour permettre l'entrecroisement des
véhicules dans des conditions satisfaisantes de sécurité.
- ne pas être de longueur excessive pour ne pas donner à l'usager
l'impression que la chaussée comporte trois ou quatre voies courantes.

A cet effet, la longueur Lc de la voie collectrice, mesurée comme suit, doit être
comprise entre 200 m et 500 m.

1m
Lc

L'interdistance minimale de 500 m, définie ci-avant, s'applique également aux


biseaux d'extrémité (début et fin) des voies supplémentaires pour véhicules
lents (V.S.V.L.).
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Cependant, dans le cas où l'on ne peut éviter qu'une V.S.V.L. débute moins de
500 m au-delà de l'extrémité d'une voie d'insertion, il convient de prolonger
cette dernière jusqu'à la V.S.V.L. Cela revient, en fait, à déplacer vers l'amont
le début de cette voie.

L
Début de
V.SV.L

Si L < 500 m, adopter la disposition suivante :

Afin d'assurer des conditions satisfaisantes d'insertion sur une voie expresse, en
particulier pour les P.L., il est recommandé de ne pas implanter d’aire au droit
d’une section comportant une V.S.V.L.

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III - CONTRAINTES DIVERSES

Le choix du site d'implantation d'une aire de service doit tenir compte d'autres
contraintes environnementales, de climat... etc.

Il y a lieu d'éviter les zones de brouillard afin d'avoir le maximum de visibilité


pour l'entrée et la sortie de l'aire de service.

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CHAP.2

DISPOSITIONS D'AMENAGEMENT
D'UNE AIRE DE SERVICE

I. PRINCIPES D'ORGANISATION

L'aire de service doit être aménagée de façon à assurer à l'usager :


* une bonne vision globale de l'aire et une information claire des services dont
il peut disposer ;
* une accessibilité directe, depuis les parcs de stationnement, à l'équipement
recherché ;
* l'utilisation de chaque équipement sans subir de nuisances de voisinage;

Deux grands principes d'organisation doivent être retenus pour réaliser une aire
:
• une hiérarchisation des fonctions en implantant les équipements d'autant
plus près de la route qu'ils ont un caractère plus artificiel;

Espace extérieur

Limite de l’aire

Espace naturel
Zone de repos

Restaurant

Station service,
stationnement

Route

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• une répartition en chapelet permettant à l'usager d'accéder, un à un, à
tous les équipements de l'aire, en suivant une voirie interne comportant
le moins de ramifications possible, et tout en prenant compte de la
présence éventuelle d'espaces extérieurs ou intérieurs à valoriser.

restaurant

Zone de café
repos

Station
service

DISPOSITION SOUHAITABLE

De plus ces principes d'organisation en plan sont à compléter, dans le cas


où les caractéristiques du site s'y prêtent, par une organisation en niveaux. Au
lieu de régler une plate-forme à la même cote, il peut être judicieux de créer des
décrochements qui permettant d'éviter des vis-à-vis entre équipements.

II. ACCES A LA ROUTE


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II-1 ) Géométrie

Les axes de l'entrée ou la sortie de l'aire de service et de la route formeront,


entre eux, à l'intersection un angle d’au moins 60°.

Les raccordements circulaires entre rives adjacentes ont un rayon de :


- 15 m en sortie de l'aire de service pour s’insérer dans la route.
- 15 à 25 m en sortie de la route pour entrer dans l'aire de service.

R=15m
R=15 à 25 m

60° 2

II-2) Ecoulement des eaux

Le tracé doit être tel que, quel que soit le niveau de circulation:
- L'écoulement des eaux soit assuré et ne risque, ni de provoquer de
dégradations des chaussées, ni d'accumulation de terre et détritus dans la
route ou à ses abords.
- Le profil en travers des diverses branches de l’intersection ainsi créée
doit être conçu de telle sorte que de tout point des chaussées, les eaux
puissent s'écouler vers les accotements et les ouvrages de drainage.
- Les voies d’accès abordent alors la route en rampe supérieure ou égale
au dévers des demi-chaussées de la route. Si l'un des axes et en pente
vers la route, le profil en long de l'axe de cet accès doit comporter alors
un raccordement circulaire en angle rentrant d'au moins 500 m de rayon.
- Au point bas du profil en long, le profil en travers doit être en toit ou
déversé.
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- Toutefois, il peut être exceptionnellement admis, pour éviter des
terrassements excessifs, notamment pour les routes de montagne, de
ménager le point bas de la branche secondaire dans le prolongement des
rives de la route, ou légèrement à l'extérieur aux niveaux des fossés. Le
prolongement de la rive de la route, dans la traversée de l’accès , est alors
équipé d'un dispositif tel qu'un caniveau formé d'une buse enrobée, sciée
en génératrice supérieure, sur une largeur de 3 à 5 cm ; les dispositifs à
grille ou dalle perforée étant déconseillés en raison des risques excessifs
d'obstruction qu'ils présentent.

II-3) conditions de visibilité

a) Conditions minimales

On rappelle que la distance de visibilité sera prise égale à :


- 1,75 fois la distance d’arrêt en attention diffuse, telle qu’elle est définie à
l’article 14, alinéa b de l’ICGRRC, à la vitesse de base de
l’aménagement de la voie en cause, ou à défaut, de la catégorie
d’aménagement dont les caractéristiques géométriques de fait aux
abords de l’aire de service se rapprochent le plus, en aucun cas moins de
60 km/h.
- 15 m pour les véhicules sortant de la l’aire de service en vue de s’insérer
dans la route. Cette distance est mesurée d'une manière orthogonale à la
route et à partir de son axe.

On appelle zone de freinage la section allant du point situé sur l'axe de la route
et au niveau de l'aire de service au point situé sur l'axe de la route à la distance
de visibilité. Pour les usagers qui sont à l'intérieur de l'aire de service, cette
zone de freinage est considérée comme étant la section perpendiculaire à la
route au niveau de l'aire de service allant de l'axe de la route au point situé à la
distance de visibilité.

La visibilité de tout point situé à 1,10m au-dessus du sol à tout autre point situé
à la même hauteur doit être assurée entre zones de freinage dont les usagers
risquent d'entrer en conflit.

b) Remarque importante
Les conditions de visibilité seront déterminées compte tenu de:
- la végétation prévisible
- l’aménagement paysager et de l’implantation des panneaux de
signalisation, qui ne devront en aucun cas nuire à la visibilité.
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II-4. Définition et structure géométrique

L’accès à une aire de service à partir d’une route peut être considéré comme un
assemblage simple d’aménagements élémentaires ayant chacun sa fonction
propre :
- l’îlot séparateur (obligatoire) séparant l’entrée et la sortie de l’aire de
service.
- l’îlot de tourne à gauche (facultatif) sur la route
- Les autres aménagements directionnels (éventuels) pour voie de
déboîtement à droite vers l’aire de service ou voie d’insertion à droite
vers la route.

II-5. Ilot séparateur sur l’aire de service

a-Définition et fonction
Il permet le guidage des véhicules se trouvant dans l'aire de service pour les
amener en position de traversée ou d’insertion correcte (c’est-à-dire proche de
l'orthogonale par rapport à la route). il permet aussi la séparation entre les
véhicules entrant à l'aire de service et ceux sortant de cet aire de service .

b-Géométrie

La forme de cet îlot est celle d'un "trapèze a angle arrondi ".
le projeteur s’attachera à concevoir un îlot de forme simple et de dimensions
raisonnables (longueur maximale de 40 m, longueur optimale de 20 à 30 m) qui
assure les fonctions annoncées ci-dessus.
Le schéma ci-après (avec la longueur de 20 m) permet au projeteur de réaliser
une esquisse rapide. La forme précise est déterminée au cas par cas
principalement par l’angle d’intersection entre les deux voies pour amener les
véhicules en position correcte, mais aussi par toute autre contrainte de visibilité
ou d’emprise.
La largeur structurelle des voies au droit de l’aire de service est de :
- 9 m pour la voie d'entrée dans l'aire de service.
- 6 m pour la voie de sortie de l'aire de service.
Cette dissymétrie est destinée à faciliter les manœuvres de sortie de la
route et à alerter l'usager qui compte s'insérer dans la route.

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Aire de
service

20 m

6m 9m

R=3.0
R=3.0

1m

II-6. Ilot de tourne à gauche (pour véhicules entrant dans l’aire de service)

a-définition et fonction

Il s’agit d’un aménagement de sécurité, destiné à offrir une zone de stockage


aux véhicules de la voie principale qui tournent à gauche vers l’aire de service.
Correctement dimensionné, cet îlot joue aussi un rôle de lisibilité et d’alerte.
Cet aménagement doit être justifié par la constatation d’accidents “de tourne à
gauche”, ou par un trafic spécifique de tourne à gauche élevé (>100 V/J).

b - Géométrie

La forme générale de cet îlot est celle d’un terre-plein central amputé des voies
de tourne à gauche.
Le projeteur notera qu’il n’a pas intérêt (outre les considérations d’emprise et
de coût) à donner à cet aménagement des dimensions plus importantes que ne
l’exige le trafic (vitesse d’approche, densité de véhicules lourds ou de grande
longueur). Les dimensions de l’îlot respecteront les valeurs définies ci-après :

Largueur de l’ilôt

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Elle correspond à la largueur de la voie augmentée de la largeur du terre-plein
résiduel.
le stockage des véhicules de tourne à gauche s’effectue parallèlement à l’îlot ;
la valeur souhaitable du terre-plein résiduel (extérieur des bordures) est de 1,50
m, ce qui correspond à une largueur de l’îlot de 5,00m entre bordures ; une
valeur minimale de 60cm (pour permettre la mise en place de deux bordures
dos à dos) pour le terre-plein central peut aussi être acceptée, si elle est justifiée
par des problèmes d’emprise par exemple.

Longueur a pleine largeur, longueur du biseau, déport

Le projeteur respectera les dimensions définies dans le tableau ci-dessous :

Conditions de Déviation
Longueur Longueur du
Catégorie Rayon
Déport pleine largeur Biseau
d’Entrée
Exceptionnelle 2. 000 30 à 65 70
Première 1. 000 ou 1/20 à 1/60 20 à 45 30 à 70
Seconde 350 ou 1/5 à 1/40 15 à 25 25 à 50
troisième 175 ou 1/10 à 1/40 10 à 15 20 à 40

Ilot de tourne à gauche

N.B. Dans le cas de catégorie exceptionnelle, le tourne à gauche restera , en


tout état de cause, particulièrement dangereux.

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Le critère principal du choix de la longueur de pleine largeur et de la longueur
du biseau sera fonction du trafic et des contraintes géométriques (profil en long,
emprise, etc.).

Largeur de la voie principale au droit de l’îlot

Le projeteur s’assurera que l’îlot de tourne à gauche est bien perçu par l’usager
comme un aménagement indiquant un danger qu’il est destiné à prévenir, et
non pas comme un simple terre-pleine de type “ route à 2x2 voies ”, qui
communique un sentiment de sécurité et incite à la vitesse et à des manœuvres
de dépassement.
La largeur de la voie principale à l’entrée de l’aire de service sera de préférence
3,50 m entre bandes de rive au droit de l’îlot, En particulier :
- Dans le cas d’une route principale à trois voies, l’îlot de tourne gauche
prend la place de la voie centrale.
- Dans le cas de route à 2x2 voies, il convient de réduire la voie à 2x1 voie
au niveau du carrefour, par rabattement sur une voie en amont de l’îlot.
cette solution n’est acceptable que dans la mesure où le trafic sur la 2x2
voies est suffisamment faible pour ne pas être sévèrement perturbé par la
réduction de largeur imposé par le type de carrefour adopté. Le projeteur
gardera à l’esprit que cette solution ne représente qu’un pis-aller, le
tourne à gauche dans le cas de routes à 2x2 voies reste, en tout état de
cause, très dangereux et peut être interdit pour ces types d’aménagement

Signalisation horizontale et verticale

le choc des véhicules sur la tête d’îlot est statistiquement rare ; il convient
néanmoins de s’en protéger : l’îlot sera matérialisé avec des bordures basses
franchissables, si possible peintes en blanc réfléchissant, il sera précédé d’un
“zébra” de présignalisation ; les panneaux sens interdit et sens obligatoire
seront implantés en tête d’îlot.

Sauf cas exceptionnel , il n’y a pas lieu de prévoir d’équipements annexes de


type éclairage , plots.

visibilité.

Les aménagements paysagers sont fortement déconseillés ; ceux de hauteur


supérieure ou égale à 50 cm sont interdits.

On pourra réaliser sur les routes à deux voies, pour les mouvements de tourne à
gauche :
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- une bretelle de tourne à gauche par la droite, ou,
- une surlargeur d’accotement revêtu en face de l’accès
Ces aménagements seront réalisés selon les schémas suivants :

BRETELLE DE TOURNE A GAUCHE

SURLARGEUR D’ACCOTEMENT REVETU EN FACE DE L’ACCES

II-7. Les autres aménagements directionnels : voie de déboîtement ou


d'insertion à droite.
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a- généralités

les voies d’insertion à droite vers la route d’une part, de déboîtement à


droite de la route vers l’aire de service d’autre part, correspondent à des
dispositifs de sécurité qui maintiennent les vitesses sur la route.

Les îlots directionnels supplémentaires peuvent présenter des dangers en


augmentant la complexité de l’aménagement et en diminuant sa lisibilité Aussi,
il convient de vérifier le bien-fondé de ces aménagements, coûteux, qui
peuvent être nuisibles.

b) voie de déboîtement à droite vers l’aire de service.

Cette voie est destinée à éviter les ralentissements brusques sur la route
causés par les véhicules qui tournent à droite pour entrer dans l’aire de service.
Cet aménagement doit être justifié par un trafic de tourne à droite >200 V/J.
les dimensions de ces aménagements seront définies selon les données du
tableau ci-après en fonction de la vitesse d’approche, du trafic, de l’angle de
l’intersection et de l’emprise. En tout état de cause, la justification (et
l’implantation) d’un tel aménagement sur les routes de 2ième et 3ième catégorie
devrait rester l’exception.

Longueur à pleine
Catégorie Longueur du Biseau
largeur
Exceptionnelle 30 à 65 m 70m
Première 20 à45 m 30 à 70 m
Seconde 15 à 25 m 25 à 50 m
Troisième 10 à 25 m 20 à 40 m

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Voie de déboîtement

3.50

c) voie d'insertion à droite sur la route

cette voie facilite l'insertion des véhicules sortant de l’aire de service vers la
route. Cet aménagement est justifié si ce trafic est > 500V/J. elle est associée
obligatoirement à un îlot directionnel qui distingue les différents régimes de
priorité :
• le plus souvent "STOP" pour les véhicules traversant la voie
principale.
• Obligatoirement "cédez le passage" pour les véhicules s'insérant à
droite vers la voie principale.

Catégorie Longueur à pleine Longueur du Biseau


largeur
Exceptionnelle 140 m 90 m
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Première 100 m 80 m
Seconde 60 m 70 m
troisième 35 m 55 m

Voie d-insertion

3.50
1m

d) signalisation horizontale et verticale.

Outre les dispositions générales, l'aménagement des voies de déboîtement et


d'insertion suppose une présignalisation soignée qui explique clairement à
l'usager le mode de fonctionnement de l’intersection ainsi créée. De même,
l'implantation de panneaux ou l'aménagement paysager sur les îlots
directionnels répondront aux règles de sécurité définies précédemment.

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CHAP.3

COMPOSITION DU DOSSIER TECHNIQUE DES


OCCUPATIONS TEMPORAIRES DU DOMAINE
PUBLIC ROUTIER

PREAMBULE

D’une manière générale, le dossier technique des occupations temporaires du


domaine public routier comporte deux parties :

- Un rapport justificatif et explicatif

- Les plans annexés au rapport

LE RAPPORT

Le rapport est la pièce maîtresse du dossier. C’est une note de présentation


traitant les volets suivants :

- Catégorie de la route avec un récapitulatif de ses caractéristiques


géométriques (voir Tracé en Plan, profil en long profil en travers) ;

- Distance de visibilité au droit du projet dans les deux sens de


circulation ;

- Données sur les équipements de la routes (marquage routier,


signalisation verticales avec présence éventuelle de limitation de vitesse,
dispositifs de sécurité) ;

- Données environnementales (environnement, climat,


topographie…etc.) ;

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- Données actuelles sur le trafic relatif à la route longeant le projet ainsi
que les données prévisionnelles du trafic qui empruntera l’accès au
projet ;

- Un album photo prises au niveau du projet montrant l’existence ou


l’absence des contraintes (au moins 4 photos prises au niveau du projet le
long et perpendiculaire à la route)

- Intérêt et opportunité de réaliser le projet ;

- Proposition de (ou des) variante(s) d’aménagement(s) avec les


justifications fondées du choix préconisé.

- L’avis claire du Directeur Régional/Provincial de l’Equipement sur le


projet et son impact sur la sécurité de circulation sur la route considérée.

- Ce rapport doit être signé par le Directeur Régional/Provincial de


l’Equipement

LES PLANS

Les plans, devant être joints aux dossiers de demande d’occupation temporaire
du domaine public routier pour les aires de service, sont constitués par les
pièces dessinés suivantes :

- Plan de localisation du projet sur une carte routière de la province.

- Plan de masse du projet.

- Tracé en plan sur fond topographique au 1/1000 sur au moins 1km (500
m de part et d’autre du projet) avec toutes ses caractéristiques
(alignements et courbes).

- Profil en long et profil en travers de la route sur au moins 1km (500 m de


part et d’autre du projet).

- Un plan de contraintes regroupant l’ensemble des contraintes


artificielles et souterraines (notamment les PI et PS).

- Plan d’aménagement des accès (échelle 1/500 à 1/1000).

- Profils en long et en travers des accès (échelle 1/1000 à 1/100).


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- Plan d’assainissement et de signalisation.

- Plan de signalisation temporaire de chantier de réalisation des travaux


des accès au projet.

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