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Université Mohammed V-Agdal ‫جامعة محمد الخامس – أكدال‬

Ecole Mohammadia d’Ingénieurs ‫المدرسة المحمدية للمهندسين‬

Projet en charpente métallique

Conception et Dimensionnement
d’un Hangar Métallique avec
2 Ponts Roulants
Réalisé par :
EL AMRI Achraf
ERRIDA Abdellah

Encadré par :
Mme AMGAAD
Mr EL BAHLOULI

Année universitaire 2015/2016


Sommaire
Introduction………………………………………………………..5
Enoncé du projet…………………………………………………...6
Chapitre I : Description et justification de la solution………...8
1. Finalités de la construction………………………………………………………………..9
2. Hiérarchisation des finalités et analyse…………………………………………………10
3. Choix des matériaux………………………………………………………………………..13
3.1. La couverture…………………………………………………………………….......13
3.2. Systèmes de captation et évacuation des eaux pluviales……………………18
3.3. Matériaux de la structure……………………………………………………………20
3.3.1. Le béton………………………………………………………………………..20
3.3.2. Le bois………………………………………………………………………….21
3.3.3. L’acier…………………………………………………………………………..21
3.4. Systèmes des fondations……………………………………………………….. …23
3.5. La forme de la couverture…………………………………………………………..24
4. Système structural……………………………………………………………………….. …27
4.1.1. Pannes………………………………………………………………………….27
4.1.2. Portique principal ……………………………………………………………28
4.1.3. Le contreventement………………………………………………………….30

Chapitre II : Renseignements généraux………………………...33


1. Méthode de calcul……………………………………………………………………………..34
1.1. Matériaux utilisés………………………………………………………………………34
1.2. Méthode de calcul……………………………………………………………………...34
2. Règlements, Normes et catalogues………………………………………………………...34
3. Bibliographie…………………………………………………………………………………...34
4. Résumé sur les cas des sollicitations envisagées………………………………………35

Chapitre III : Sollicitations……………………………………....36


1. Charges permanentes………………………………………………………………….……...37
1.1. Poids propre des éléments porteurs : g1………………………………….……...37
1.2. Poids propre de la couverture : g2…………………………………………….……37
1.3. Poids propre du contreventement et des éléments supplémentaires : g4 …37
1.4. Poids propre du pont roulant…………………………….………………………….37
2. Surcharges d’exploitation……………………………………………………………………..38
3. Surcharges climatiques………………………………………………………………………..38
3.1. Neige………………………………………………………………………...…………...38
3.2. Pluie………………………………………………………………………………………38
3.3. Température…………………………………………………………………………….38
3.4. Séisme……………………………………………………………………………………38

1
3.5. Vent………………………………………………………………………………………38
3.5.1. Vent transversal…………………………………………………………………41
3.5.2. Vent oblique……………………………………………………………………...42
3.5.3. Vent longitudinal………………………………………………………………...43

Chapitre IV : Etude des pannes…………………………………44


1. Définition et rôle des pannes……………………………………………………………45
2. Choix du profilé……………………………………………………………………………45
3. Position des pannes……………………………………………………………………...45
4. Assemblage pannes-traverses…………………………………….............................46
5. Les sollicitations…………………………………………………………………………..47
6. Calcul des pannes selon CM66…………………………………………………………50
7. Calcul des pannes selon l’eurocode 3………………………………………………...58
8. Conclusion ……………………………………………………………………………...…68

Chapitre V : Etude de la poutre de roulement………………….69


1. Généralités ………………………………………………………………………………...70
1.1. Définition…………………………………………………………………………...70
1.2. Types du pont roulant……………………………………………………………70
1.3. Chemin de roulement…………………………………………………………….72
2. Pont roulant………………………………………………………………………………..74
2.1. Choix du pont roulant……………………………………………………………74
2.2. Classement des ponts roulants………………………………………………..75
3. Chemin du roulement…………………………………………………………………….76
3.1. Poutre de roulement……………………………………………………………...76
3.2. Support du chemin de roulement……………………………………………...77
3.3. Les rails de roulement……………………………………………………………77
3.4. Calcul du chemin de roulement………………………………………………...78
4. Calcul des contraintes et vérification…………………………………………………88
4.1. Système structurale de la poutre de roulement……………………………..88
4.2. L’étude de la poutre de roulement par le logiciel ROBOT BAT…………..89
4.3. Calcul et vérification……………………………………………………………...91
Conclusion …………………………………………………………………………………….93

Chapitre VI : Etude du portique principale……………………94


1. Rôle et conception du portique principale………………………………………..95
2. Principe de dimensionnement……………………………………………………..95
3. Les sollicitations…………………………………………………………………….96
3.1. Charges permanentes……………………………………………………….96
3.2. Surcharges de montage……………………………………………………..96
3.3. Charges dues au vent……………………………………………………….96
4. Le dimensionnement selon CM66…………………………………………………96
4.1. Détermination des charges appliquées sur les portiques…………………97

2
4.2. Dimensionnement et vérification…………………………………………...98
4.2.1. La démarche de dimensionnement………………………………..98
4.2.2. Vérification de la traverse…………………………………………99
4.2.3. Vérification du poteau…………………………………………….106

Chapitre VII : Etude des contreventements…………………..109


1. Introduction………………………………………………………………………….110
2. Contreventement horizontal………………………………………………………...111
3. Contreventement longitudinal………………………………………………………114
4. Conclusion du chapitre……………………………………………………………...114

Chapitre VIII : Etude des fondations et plaques d’assise……115


Introduction………………………………………………………………..…………………..116
1. Choix du type de fondations……………………………………………………………117
2. Dimensionnement et ferraillage des semelles de fondation……………………...118
2.1. Dimensionnement des semelles…………………………………………..118
2.2. Ferraillage des semelles…………………………………………………….119
3. Dimensionnement et ferraillage des longrines……………………………………...119
4. Exécution des travaux…………………………………………………………………...120
Conclusion…………………………………………………………………………………….121

Chapitre IX : Technologie des assemblages…………………...122


Introduction………………………………………………………………..………………….123
1. Principaux généraux de conception des assemblages……………………….123
2. Division en tronçons…………………………………………………………………124
2.1. Pannes………………………………………………………………………….124
2.2. Portiques……………………………………………………………………….124
3. Conception des assemblages………………………………………………………125
3.1. Assemblage poteau -traverse ……………………………………………..125
3.1.1. Les assemblages articulés…………………………………………….125
3.1.2. Les assemblages rigides………………………………………………125
3.2. Assemblage fondation………………………………………………………128
3.3. Assemblage panne-traverse………………………………………………..129
3.4. Assemblage poteau-console……………………………………………….131
3.5. Assemblage poteau –contreventement…………………………………..131
3.6. Assemblage poteau –corbeau……………………………………………..132
3.7. Assemblage du pied de poteau……………………………………………133
4. Calcul et vérification des assemblages………………………………………….133
4.1. Assemblage panne -traverse ……………………………………………..133
4.2. Assemblage poteau-traverse………………………………………………137
4.3. Assemblage traverse-traverse…………………………………………….139
4.3.1. Assemblage platine-traverse………………………………………….139
4.3.2. Assemblage platine-platine……………………………………………140
4.4. Assemblage poteau-plaque d’assise……………………………………..143

3
4.4.1. Vérification et calcul dans le plan de contreventement………….144
4.4.2. Vérification et calcul dans le plan principal………………………..144
4.5. Calcul et vérification des bêches…………………………………………145
4.6. Platines et ancrages des pieds des poteaux……………………………146

Chapitre X : Devis et Estimation financière


But………………………………………………………………..……………………………..149
1. Avant métré……………………………………………………………………………150
1.1. Couverture……………………………………………………………………..150
1.2. Gouttière et descente d’eau………………………………………………...150
1.3. Profilés …………………………………………………………………………150
1.4. Boulons ………………………………………………………………………..150
1.5. Platines ………………………………………………………………………...151
1.6. Echantignolle …………………………………………………………………151
1.7. Béton …………………………………………………………………………...151
2. Devis estimatif…………………………………………………………………………151
2.1. Frais des matériaux de construction……………………………………..151
2.2. Frais des travaux……………………………………………………………..151

Conclusion Générale……………………………………………….152

4
Introduction

Dans le cadre de la formation en charpente métallique, il s’est avéré siné qua non de combler
et concrétiser les connaissances acquises en cours par un projet d’établissement d’une étude bien
détaillée sur le choix de différentes éléments constituants l’ouvrage métallique ainsi que leur
conception adéquate et leur dimensionnement convenable. Ce présent projet est consacré à l’étude
d’un hangar métallique destiné à assurer une fonction déterminée dans un site donné. En effet,
un hangar est un bâtiment souvent réduit à une couverture et servant à abriter des véhicules et
des aéronefs ou à stocker des récoltes et des matériaux.
Ce projet consiste à la conception et le dimensionnement d’un hangar industriel en ossature
métallique avec 2 ponts roulants servant à abriter une aire de stockage des éléments préfabriqués
situé à BOUKNADEL-SALI.
En effet, ce sujet de projet nous permet non seulement d’effectuer un travail personnel, au
cours duquel il doit s’avérer preuve de méthode, de rigueur et d'organisation mais aussi d’être
capable d'initiative, d'autonomie, d'inventivité, et de fournir le meilleur de la performance souhaitée.
Aussi sera-t-il un futur guide et une référence lors des travaux à venir auxquels nous devrons faire
face lors de nos vies professionnelles.
La construction d’un hall métallique est plus répandue dans le monde en comparaison avec
d’autres types de construction métallique. Il est d’une grande utilité servant à faciliter les taches
d’industrialisation qui caractérise cette ère contemporaine. Ce type de construction se manifeste par
la diversité des sollicitations an niveau des différents éléments qui le constitue à savoir la traction-
compression, la flexion simple, composée et déviée.
Pour mener à bien la réalisation de ce projet, il s’est avéré nécessaire de traiter en premier lieu
la conception et la justification de toutes les solutions requises, énumérer les méthodes de calcul
utilisés, les règlementes et normes adoptés et la bibliographie consultée. ainsi que le calcul de
dimensionnement des différents éléments structuraux du hangar partant de l’évaluation de charge et
des surcharges après avoir fixé le type de couverture, les gouttières et descentes d’eau, Puis le
dimensionnement des pannes, du portique principal, du contreventement, des fondations et plaques
d’assise et des assemblages nécessaires. Toutes ces études élaborées sont munies d’un travail sur
Excel facilitant les applications numériques, alliant entre le CM66 et L’Eurocode 3 ainsi que le
travail du dimensionnement réalisé à l’aide du Logiciel Robot bat analysis. Finalement, il s’agit
quantifier tout ce travail pour le traduire en chiffes applicables sur le terrain en effectuent uniquement
un avant métré de toutes les éléments de l’ouvrage laissant ainsi l’estimation globale du cout suite à
la manque de la richesse des catalogues de prix et de certaines prestations importantes.

5
Enoncé du projet
Dans le cadre de l’extension d’une usine d’éléments préfabriqués située à BOUKNADEL-
SALI, on décide de construire une couverture d’une superficie de 20*55=1100m2 en vue d’abriter
un chemin de roulement pour 2 ponts roulants de puissances respectivement 5t et 10t.

Le hangar est de :
 Portée : a=20m
 Longueur : L=55m
 Travée : b=5m
Le fait que a<25m permet d’éviter la construction en treillis, on se servira donc des profilés
pleins.
Puisque L<100m donc on ne tiendra pas compte de l’effet thermique.

b=5m

6
 Les données du projet :

 Topographie
Le terrain de la zone ou est édifiée la charpente métallique est un terrain plat sur une
grande étendue.
 Géotechnique
Le bon sol se trouve à une profondeur de 1m. Ce sol support est constitué de sable
argileux ayant une portance de 2 bars.
 Hydrogéologie
La nappe phréatique se trouve à 5m au-dessous de notre structure. Les fluctuations
saisonnières de la nappe ne dépassent pas 1m.

 Les Règlements, normes et dispositions utilisés :

 NV65 Pour l’évaluation de l’effet du vent


 CM66 Pour tous les calculs de dimensionnement C.M
 BAEL Pour le calcul des massifs de fondation
 RPS 2011 révisé pour les dispositions sismiques
 Recommandations de la CTICM-Revue construction métallique nᵒ3 1967

7
CHAPITRE I

Description et justification de la solution

8
Avant de se lancer dans les calculs il faut obligatoirement passer par la phase de
conception qui est une phase incontournable pour la réalisation d’un projet à ossature métallique.
La conception de la structure porteuse d’un ouvrage métallique est basée sur son utilisation
prévue, soit essentiellement ses caractéristiques de résistance pour assurer une sécurité
structurale suffisante et de déformabilité pour garantir une bonne aptitude au service. Elle est
donc fortement influencée par les propriétés des matériaux qui la composent. Un projet de
charpente métallique doit en conséquence être conçu et élaboré de façon à ce que les propriétés
du matériau acier soient utilisées au mieux, soit sa haute résistance mécanique, sa grande
ductilité et sa soudabilité.

1. Finalités de la construction :
Le hangar est conçu pour couvrir une aire de stockage des éléments préfabriqués, il doit
donc obéir à plusieurs critères d’une manière stricte notamment :
 Aspects fonctionnels :
 L’accessibilité : le hangar doit permettre l’accès des engins afin de faciliter le
chargement et le déchargement des éléments préfabriqués.
 L’espace : le hangar doit assurer une aire de circulation suffisante.
 Le fonctionnement du pont roulant : le hangar doit abriter un chemin de roulement pour
les deux ponts roulants et assurer leur fonctionnement.
 L’étanchéité : la couverture doit être étanche afin de protéger les éléments préfabriqués
contre la pluie.
 L’isolation thermique : assurer le confort thermique au sein du hangar.
 L’éclairage : assurer un éclairage naturel.
 La démontabilité : pour une raison ou une autre, il se peut qu’on veuille démonter le
hangar, il faut donc faire en sorte que cette opération soit réalisable et facile.

 Aspects architecturaux :
 L’esthétique.
 La finesse des éléments porteurs.

 Aspects structurels :
 La résistance et la stabilité : ce sont en fait deux exigences primordiales pour tous
les ouvrages. La stabilité du hangar s’impose pour ne pas mettre en danger la vie
des gens et éviter l’endommagement des éléments préfabriqués, et en se basant
sur ce critère il faut choisir le système structurel qui convient et bien dimensionner
les éléments de la structure pour assurer sa résistance.
 La durabilité : la durabilité représente l’aptitude de la structure de conserver ses
caractéristiques mécaniques dans le temps, notre hangar doit avoir donc une durée
de vie acceptable tout en diminuant les fréquences de réparations.
 La résistance au feu.

9
 Aspects financiers :
Dans toutes les étapes de la réalisation, il faut prendre en considération que notre
structure soit économique. En effet, il faut essayer de choisir les variantes les plus
économiques, et la conception doit tenir compte du cout de revient en jouant sur les délais
d’exécution, le choix des matériaux, le système structurel, le mode de transport, les
assemblages, les moyens de protections, les moyens d’entretien et de maintenance.

2. Hiérarchisation des finalités et analyse :

 Structure bardée on non bardée :


La solution bardée est une solution très couteuse puisque elle nécessite un entretien et
un traitement régulier, en plus elle nécessite un vitrage et un portail donc des frais
supplémentaires.
Or l’effet du vent est un effet de surface donc la structure bardée est plus sollicitée au
vent que la structure non bardée, en ajoutant à cela que notre hangar doit permet une rotation
rapide afin de gagner du temps et faciliter les activités de chargement et déchargement des
éléments préfabriqués.

10
 Donc on va adopter la solution non bardée.

 Problématique d’accès :
-La longueur de la travée choisie b=5m va permettre le passage des engins.
-L’accès des engins imposent la limitation des poteaux aux extrémités.

 Le choix de la hauteur :
L’estimation de la hauteur H du hangar exige la vérification de 3 conditions :

 L’accès des camions :


La hauteur maximale du camion qui peut accéder au lieu de stockage est au maximum
égale à 4.5 m avec 20cm de de la surhauteur (éventuelle) de la charge portée par le camion.
Donc : Hmin=4.7 m

 La hauteur de manutention exigée par le pont roulant :

Pour le choix du pont roulant, on va adopter deux ponts monopoutres ABUS types
ELV/ELK de puissances 5t et 10t.

 les caractéristiques du pont monopoutre ABUS type ELV/ELK de puissance 10t :

Donc : H=Hmin +K3+C3


H=4.7+1.06+0.61

H1=6.37m

11
 les caractéristiques du pont monopoutre ABUS type ELV/ELK de puissance 5t :

Donc : H=Hmax+K3+C3=4.7+0.66+0.48

H2=5.84m
 L’effet du vent :

D’après Les règles III-4.21 du NV65 :

Hv ≥ 0.75 hα
Puisque la couverture choisie est DIMASKAF (voir le paragraphe du choix de
couverture) donc tanα=0.12 d’où α=6.84°.
𝑎 20
On a hα= = =10.07m
2𝑐𝑜𝑠𝛼 2cos⁡(6.84)

Donc Hv ≥ 7.55 d’où on prend Hv =8m

Alors H=max (H1, H2, Hv)=8m

 Donc la hauteur de notre hangar est : H=8m

12
3. Choix des matériaux :
3.1. La couverture :

Couverture en tôle bac acier, fibrociment, amiante ciment, panneau sandwich ou capteurs
photovoltaïques….etc.
Plusieurs types de couvertures peuvent être mises en place sur une charpente métallique.
Pour choisir les matériaux de couverture il faut chercher les types utilisés en charpente
métallique, qui sont disponibles sur le marché et obéissent aux critères suivants :
 Economie ;
 Durabilité ;
 Légèreté ;
 facilité d’exécution ;
 Résistance ;
 Etanchéité ;
 Bonne isolation thermique ;
 Esthétique

 Couverture en Béton Armé :

C’est une couverture qui est très lourde, et qui n’offre pas de possibilités de démontabilité,
donc c’est une solution à rejeter.
 La couverture en fibrociment

En matière de bâtiments agricoles, le type de couverture le plus fréquemment utilisé est


le fibrociment sans amiante avec feuillard intégré dans le produit pour une plus grande résistance.

13
Les avantages de cette couverture :

 Un grand pouvoir d'absorption d'humidité (3kg/m²)


 Une rapidité de pose, grâce à des plaques pré-percées et prédécoupées lors de leur usinage

La mise en œuvre de ce type de couverture implique cependant une pente obligatoire de 21%
minimum.

 La couverture en tôle bac acier


La couverture en tôle bac acier peut être posée avec ou sans revêtement de régulateur contre la
condensation.

Les avantages de cette couverture :

 Produit très léger


 Pente de 10 % possible
 Une large gamme de nuance

La couverture en tôle bac acier conduit la chaleur en été et le froid en hiver. Pour éviter la
condensation, la tôle bac acier doit être équipée d'un revêtement absorbant.

 La couverture en panneaux sandwichs

La mise en place des couvertures isolées s'effectue à l'aide de panneaux sandwichs. La mise en
place d'une couverture en panneaux sandwichs permet d'isoler la charpente métallique par
l'extérieur.

Les panneaux sandwichs se composent de 3 couches :

 La première couche se compose d'une tôle en acier plaqué


 La deuxième couche se compose soit d'une mousse de polyuréthane soit de laine de roche
qui peuvent être de différentes épaisseurs.
 La couche supérieure, c'est-à-dire la troisième est constituée d'une tôle en acier plaquée
profilé.

C'est un produit d'une grande longévité avec peu d'entretien. Il se fixe avec des vis auto foreuses
adaptées aux différentes sections d'ossature métallique.

Les avantages de cette couverture :

 Une bonne tenue dans le temps


 L'isolant est soit en laine de roche ou en mousse de polyuréthane
 Plusieurs épaisseurs d'isolation sont disponibles

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 La couverture en panneaux photovoltaïques

La mise en place d'une couverture de capteurs photovoltaïques s'inscrit dans le domaine de la mise
en place de sources d'énergies renouvelables. L'étude, le dimensionnement de l'installation solaire
(surface à couvrir, puissance en kW) et la mise en place de la couverture
en panneaux photovoltaïques sont assurés par une étude bien détaillée auprès d’un bureau spécialiste
du photovoltaïque des bâtiments.

 Tôles ondulées en acier galvanisé ou pré peint :

Les avantages :
 Longévité ;
 Etanchéité ;
 Facile à utiliser ;
 Léger.

Les inconvénients :

 Coût élevé ;
 Faible résistance au feu ;
 Pente importante.
 Mauvaise isolation thermique.

 Plaques ondulées d’amiante - ciment (DIMATIT) et (DIMASKAF)


Les plaques Dimatit / Dimaskaf sont fabriquées au Maroc, leur coût est alors plus
faible, et elles présentent des qualités mécaniques et chimiques très intéressantes.
DIMATIT :

15
Les avantages :
 Fabriquées au Maroc ceci dit qu’elles sont beaucoup moins chères.
 Assez légères avec un poids propre de 12.5 Kg/m².
 Facilité d’exécution.
 Bonne isolation thermique.
 Résistance au feu.
 Pas d’entretien.
 Aucun problème de corrosion.
Les inconvénients :
 Délivrée en petite longueurs (Lmax3.04m)
 Ecartement petit 1.38 m (Ce qui signifie nombre important de pannes).
 Pente assez grande 25% (Sans joints).
 Réalisation coûteuse (beaucoup d’assemblage).
 Non esthétique à cause de la pente et le nombre important de décrochements ce qui donnera
du relief à la couverture.
 Exige des joints d’étanchéité si la pente est inférieure à 25%.
DIMASKAF :

Les avantages :
 Grande longueur (4-5.40m) ;
 Pente faible 12%, donc un aspect plus esthétique ;
 Facilité d’exécution ;
 Bonne résistance eu feu ;
 Fabriqué au Maroc ;
 Bon isolant thermique ;
 Etanche et n’exige pas beaucoup d’entretien ;
 Durable.
 Ecartement grand ce qui permet d’avoir moins de pannes.

16
Les inconvénients :
 Plus cher que DIMATIT mais on économisera sur la main d’œuvre ;
 Plus lourde (19 Kg/m²) ;

Après toute cette étude au niveau des avantages et des inconvénients de différentes types de
couvertures détaillés ci-dessus et vu les finalités de notre projet de charpente métallique
précitées avant, il s’est avéré judicieux d’adopter la couverture en plaques ondulées en
amiante ciment type DIMASKAF.

 Dimensionnement de la couverture :

Les caractéristiques des plaques DIMASKAF :


 Longueur des plaque : L=3.8m
 Ecartement des plaques = 3.50m
 Pente :⁡12⁡%⁡⁡⁡⁡⁡ ==> ⁡⁡⁡⁡⁡α = 6.84°
 Longueur couverte par faîtage Lf= 0.32m
 Largeur utile : Lu = 0.85 m
 Largeur totale : Lt = 0.95 m
 Recouvrement longitudinal = 0.10m
 Recouvrement transversal =0.30m
 Le poids : 19⁡𝐾𝑁/𝑚2
 Le porte-à-faux maximal : 𝐿𝑃𝐴𝐹𝑚𝑎𝑥 = 1.50𝑚⁡
Pour la pente considérée du projet qui est de 12%, la faitière sera à double charnière à bords
ondulés qui s’utilise sur toutes les pentes comprises entre 5% et 100%.

Le nombre des plaques transversales

La longueur à couvrir pour un versant est Lv= 10.07m


Donc on prévoit 3 plaques de 3.8 m.
La longueur utile de la couverture pour chaque versant est :
Lu=Lt-Lf-2*Rt
=11.4-0.32-2*0.3
=10.48m > 10.07m
Donc pour chaque versant on aura un porte-à-faux de :
Lu=10.07
=0.42m < 1.5m

17
Le nombre des plaques longitudinales

Sur la travée adoptée de 5m, on aura besoin de 6 plaques disposées longitudinalement de


largeur utile Lu=0.85m, largeur totale Lt=0.95m et recouvrement longitudinal RL=10mm.
Donc 6*0.95-5*0.1=5.2m
Sur une longueur de 55m on aura besoin de 65 plaques.
Soit 65*0.95-64*0.1=55.35m
Le porte-à-faux sera donc de 35cm qui est inférieur au porte-à-faux admissible.
En conclusion, on aura besoin donc de 3 plaques de 3.8m pour chaque versant.
Soit 6 plaques de 3.8m de type DIMASKAF transversalement.
Par conséquent, on aura besoin de 6*65=390 plaques de type DIMASKAF pour notre
projet.

Poids total de la couverture :


Le poids total de la couverture est :
𝑷𝒄𝒐𝒖𝒗𝒆𝒕𝒖𝒓𝒆 = 19 ∗ 390 ∗ 0.95 ∗ 3.8

𝑷𝒄𝒐𝒖𝒗𝒆𝒕𝒖𝒓𝒆 = 𝟐𝟔. 𝟕𝟓⁡𝒕

3.2. Systèmes de captation et évacuation des eaux pluviales :

 But :
Les eaux pluviales, posent beaucoup de problèmes pour la toiture, d’où la nécessité de les
évacuer jusqu’au niveau du sol.

18
Ceci peut se faire à travers deux solutions :
 soit en posant des plaques tout au long de la pane sablière et imposer ainsi une pente
autour du bâtiment,
 soit en fixant des chenaux et des descentes sur la couverture.
La première solution présente les inconvénients suivants :
 Risque d’entraînement des éléments préfabriqués ou leur endommagement.
 Risque d'affouillement au niveau des fondations.

 Puisque le terrain est horizontal sur une grande étendue donc on retient la deuxième
solution c’est-à-dire utiliser des chêneaux ou gouttières et descentes.

 Description :

 Gouttière :
C’est un canal métallique placé à la base d’un toit pour recevoir les eaux pluviales (EP). Les
gouttières, généralement métalliques (zinc, tôle galvanisée, cuivre, fonte, aluminium), parfois en
amiante-ciment ou en plastique, présentent une légère inclinaison, ou pente. (Gouttières pendantes,
gouttières à l’anglaise, gouttières en amiante-ciment…
 Chéneau :
C’est un caniveau recueillant les eaux pluviales au bas d’une pente de toiture. Il existe
plusieurs types : chéneaux encaissés, chéneaux métalliques, chéneaux en amiante-ciment…
 Descente :
Des gouttières et chéneaux, l’eau s’écoule par des tuyaux de descente posés verticalement le
long des murs, soit à l’extérieur, soit à l’intérieur de la construction.
 Matériaux :

 Zinc : Il reste largement utilisé en raison de son caractère traditionnel. D'une durée de
vie moyenne de 30 ans, ce matériau résiste assez bien à l'oxydation mais moins bien
l'air marin et aux pollutions oxydantes. Mise en œuvre et réparation exigent soin et
savoir-faire.

 PVC : Économique, simple à poser (par collage) ou à réparer, il ne craint pas la


corrosion et il est peu sensible aux intempéries, sauf au grand froid. Sa durée de vie
moyenne est de 15 ans.

 Cuivre : Malléable, il adopte n'importe quel profil (demi-ronde, nantais, carré...) et se


patine avec le temps. Il résiste aux climats rigoureux et à la corrosion, d'où une
longévité de plus de 50 ans.

19
 Aluminium laqué : Plus malléable que le zinc, ce matériau est aussi plus résistant au
froid et au vieillissement. Disponible en plusieurs teintes, il est moins sujet à la
dilatation, ce qui lui assure une longévité de 20 ans ou plus.

 On va choisir des chenaux sont en tôles galvanisées vu leur durabilité, leur


légèreté et leur grande disponibilité sur le marché, ils seront disposées le long du
contour du toit avec une section de 2 cm²/m² de surface horizontale couverte.
Les descentes seront aussi en tôles galvanisées avec une section de 1 cm²/m² de
surface horizontale couverte.

 Dimensionnement :
La surface couverte correspondante à un chenal est :
S =Hα x L= 10.07x 10 = 100.7 m2
Donc une gouttière aura une section de : Sg = 2 x S, soit : Sg = 201.4 cm2
Ce qui correspond à un diamètre : Φg =(8* Sg / π)0.5 =22.64cm
On prend donc des gouttières de diamètre :
Φg=25cm

La surface couverte maximale correspondante à une descente est :


15 x 10.07 =151.05cm2
Donc une descente aura une section Sd = 151.05 cm2
Ce qui correspond à un diamètre de : Φd = (4. Sd / π)0.5 ; soit : Φd = 13.87 cm.
On prend donc des descentes de diamètre :
Φd = 15 cm
3.3. Matériau de la structure :
Les différents matériaux de construction qui existent sont :
 Béton ;
 Bois ;
 Acier.

3.3.1. Le Béton :

 Avantages :
 Il est peu coûteux, facile à fabriquer et nécessite peu d'entretien.
 Il épouse toutes les formes qui lui sont données. Des modifications et adaptations du
projet sur le chantier sont faciles à effectuer.
 Il devient solide comme de la pierre. Correctement utilisé, il dure des millénaires. Il
résiste bien au feu et aux actions mécaniques usuelles.
 Associé à des armatures en acier, il acquiert des propriétés nouvelles qui en font un
matériau de construction aux possibilités immenses (béton armé, béton précontraint).
 Il convient aux constructions monolithiques. Les assemblages sont faciles à réaliser
dans le cas de béton coulé sur place. Dans la plupart des cas, les dimensions des

20
ouvrages et éléments d'ouvrage en béton sont suffisants pour ne pas poser de
problème délicat de stabilité.
 Les ressources nécessaires pour sa fabrication existent dans de nombreux pays en
quantités presque illimitées.

 Inconvénients :

 Son poids propre élevé donc problème d’encombrement et grandes sections.


 Faible isolation thermique
 Coût élevé entraîné par la destruction du béton en cas de modification d'un ouvrage
 Non démontable

3.3.2. Le bois :

 Avantage :
 Léger et résiste assez bien à la traction et à la flexion.
 Il présente de bonnes caractéristiques mécaniques dans le sens des fibres,
 L'ossature bois permet des réalisations à la fois performantes et esthétiques.

 Inconvénients :
 Il est moindre dans le plan perpendiculaire à la direction des fibres.
 Sensible aux moisissures et champignons multiples qui lui font perdre progressivement ses
propriétés de résistance dès qu'il est en contact avec l'eau ou simplement lorsqu'il est dans
un milieu humide.
 Coût d’entretien élevé.

3.3.3. L’acier :

 Avantages :
 Légèreté
Le poids propre des ossatures métalliques intervient peu dans les calculs de résistance, mais
cet avantage n’est significatif que dans la mesure où les autres parties d’ouvrage sont elles-mêmes
assez économes en poids. La légèreté, jointe aux grandes capacités de ductilité du métal, est un
facteur particulièrement favorable pour la résistance au séisme.
 Rapidité de construction
La structure acier peut être pré assemblée en atelier et montée sur chantier indépendamment
des aléas métrologiques. De plus, ces structures sont légères, réduisant les coûts de transport.
 Construction compétitive
La préparation complète en amont du chantier ainsi que l’industrialisation des composants
permettent la réduction des coûts ainsi qu’une parfaite maîtrise des délais de constructions.

21
 Longévité
Les profilés constituent les éléments rigides de l’ossature. L’acier, matériau incombustible,
insensible aux attaques des parasites (thermite, champignons) confère à la construction une durabilité
exceptionnelle. La protection par galvanisation le protège également contre la corrosion.
Naturellement anticyclonique et parasismique, les constructions répondent sans coût supplémentaire
aux normes en vigueurs.
 Fondations réduites
Pour ce type de construction, les fondations se limitent à des plots en béton armé ce
qui réduit le coût de la structure.

 La ductilité
L'acier est capable de subir une déformation importante avant de se rompre, sans dégradation
dans sa constitution, sans détérioration de sa résistance et de sa rigidité.
 La capacité d'absorber l'énergie
La structure acier absorbe l'énergie sismique de manière à ce que les forces cycliques ne se
transmettent pas à la structure. C'est le comportement ductile du matériau qui favorise la dissipation
de l'énergie.
 La résistance aux efforts alternés
Capacité de l'acier à se déformer de manière semblable en compression et en traction.
 La tenue en fatigue
Capacité de l'acier à supporter un grand nombre de cycles et de charges avant rupture.
 La garantie d'assemblages résistants
Boulonnés ou soudés, les assemblages acier garantissent une bonne résistance à la rupture
fragile.
 L'apport d'une réserve de résistance supplémentaire
Lorsqu'un tremblement de terre entraîne des surcharges et des fluages dans certaines parties
d'une structure en acier, ces charges supplémentaires sont reprises par d'autres éléments de la
structure qui n'ont pas encore été sollicités.
 Un contrôle et une réparation aisés
Une structure acier endommagée par un tremblement de terre mais toujours debout se
contrôle et se répare de façon assez aisée.
 Un matériau écologique
L'acier est un matériau 100% recyclable, il peut être réutilisé à l'infini, sans perdre ses qualités
initiales. Cette aptitude a pour avantage de préserver les ressources naturelles, en évitant de puiser
dans les réserves de minerai de fer.
 Inconvénients :
 Susceptible aux problèmes d’instabilités de forme ;
 Mauvaise tenue vis-à-vis du feu, exigeant des mesures de protection onéreuse ;

22
Nécessité d’entretien régulier des revêtements, des protections contre la corrosion,
pour assurer la pérennité de l’ouvrage.

 Pour une construction exigeant la légèreté au premier lieu comme notre


hangar, le béton est à éliminer, et puisque on préfère éviter les problèmes
de dégénérescence des caractéristiques mécaniques du bois dus au
vieillissement, et comme la main d’œuvre au Maroc est généralement plus
expérimentée en charpente métallique qu’en ossature en bois on opte pour
le choix de l’ossature en acier.

Choix de la nuance :
Le choix de la nuance influe sur le poids propre : une grande nuance permet d'obtenir
des profilés de petites dimensions donc de faible poids. Mais plus la nuance est élevée plus le
profilé sera cher.
Pour notre cas, les aciers doux sont les plus économiques car ils présentent l'avantage d'être
disponibles sur le marché et offrent un coût d'assemblage moins élevé.

 On va choisir l’acier doux E24

3.4. Système de fondations


L’emploi du béton armé au niveau de la fondation est dû à la nature et la grandeur des sollicitations.
Il est justifié par l’existence des moments dans les poteaux.
 Il sera dosé à 350 Kg / m3 combiné à des armatures.
 La résistance à la compression à 28 jours 𝑓𝑐28 = 30𝑀𝑝𝑎.

Il existe deux types de joints :


 Joint de dilatation
Joint de dilatation : Joint de structure, qui divise un ouvrage en plusieurs parties indépendantes de
dimension limitée, afin de reprendre les divers mouvements de la construction et éviter ainsi une fissuration
diffuse liée aux variations dimensionnelles.
Les joints de dilatations ne sont pas reconduits au niveau des fondations. Ils sont, en général, arrêtés, soit
au niveau supérieur des fondations, soit au niveau du plancher haut du VS ou du sous-sol. Leur fonction
étant de permettre les mouvements de la structure engendrés par les comportements des différents
matériaux lors des variations de la température, ils n'ont pas lieu d'être étendus à l'infrastructure.

 Joint de tassement
Les joints de rupture ou joints de tassements sont destinés à permettre à la structure d'encaisser des
variations altimétriques de l'assise des fondations dans le cadre d'un tassement différentiel.
Celui-ci peut être engendré par un chargement des fondations différent entre deux zones (plusieurs étages
d'un côté et RDC simple de l'autre) ou par une variation du sol d'assise (d'où la nécessité d'une bonne
analyse du rapport géotechnique).

23
Le joint de rupture est également impératif dans le cadre de la mise en œuvre de deux modes de
fondations différents sur deux blocs d'un même bâtiment (fondation sur semelle d'un côté et fondation sur
pieux de l'autre par exemple).

 Conclusion
Vu la légèreté de la structure et la bonne qualité du sol, on n’aura pas besoin de joint de
tassement.
Par contre on aura besoin de joints de dilatation puisque les longueurs totales dépassent 30
m.
3.5. La forme de couverture
Le matériau choisi est « DIMASKAF », reste donc à déterminer le nombre de versants.
Les formes courantes de couverture sont :
 Un seul versant
 Pas de faitage.
 Utilisé pour des faibles portées
 Cout élevé
 Surface offerte au vent très grande
 Problème de flambement du poteau le plus grand
 Problème de flèche. (N’est pas dimensionné pour la résistance, uniquement pour la flèche)

24
 Un versant en voûte
La nature de la couverture en DIMASKAF ne le permet pas.

 Deux versants avec un poteau intermédiaire


 Problème de flambement et d’encombrement des poteaux intermédiaires
 l’emploi de gouttières au milieu donc problème d’étanchéité au nœud
 recommandé pour les petites portées
 difficulté de circulation à l’intérieur
 stockage des eaux pluviales

25
 Deux versants avec faîtière
 Il présente moins d’encombrement
 offre une hauteur maximale au milieu de la structure
 une grande aisance pour la pose de la couverture et l’ossature
 facilité d’accès des camions
 une bonne répartition des charges sur les éléments de l’ossature
 un calcul plus rapide
 réduit le délai d'étude
 un bon aspect esthétique

26
 La forme de couverture adoptée
Donc on adopte une couverture à deux versants avec une faîtière.
4. Système structural

4.1. Pannes
Rôle :

 Supporter les charges appliquées sur la couverture ;


 et les transmettre aux portiques, sous forme de réactions.

Position :

Les pannes mises sur les traverses, sont disposées parallèlement à la faîtière dans les plans
des versants. En général, ce sont des IPE posés sur la traverse.

Différents types de pannes :

 Les pannes faîtières : situées près de la jonction versant-versant, elles


supportent les plaques faîtières.
 Les pannes intermédiaires : situées entre la panne sablière et la panne faîtière
(un versant de toiture peut comporter plusieurs
pannes intermédiaires).
 Les pannes sablières : située en bas de pente.

27
Système structural :

Selon le mode d’appui, on distingue trois systèmes structuraux :


 Système simple (isostatique) : panne bi-appuyée, ce système présente l'avantage
d'être facile à calculer et simple à réaliser. Mais les déformées sont importantes et la
matière n'est pas bien exploitée économiquement (moment maximal au niveau de la
mi- travée) ;
 Système continu : en comparaison avec le système précédent, les déformées
sont réduites et les contraintes sont réparties sur toute la longueur de la poutre (la
matière est bien exploitée).Cependant, il est difficile à réaliser, vu la complexité des
assemblages. En plus il entraîne des moments hyperstatiques qui compliquent les
calculs (délai d'étude augmenté) ;
 Système cantilever : ce système est à envisager pour des grandes portées. Mais
il est onéreux au niveau de l'exécution et n'est pas très esthétique.
Par conséquent, l’expérience a montré que pour des portées < 6 m, la solution isostatique est
la meilleure.
Pour les pannes on a opté pour des IPE, qui présentent des faibles inerties transversales, et
vu qu’on a une pente de 12 %, l’effet de la charge tangentielle, n’est pas du tout négligeable, on
sera donc conduit à des sections importantes des pannes  Onéreuses !
La solution consiste à réduire la portée transversale des pannes en les reliant entre elles par
des liernes, situées à mi- portée ou au tiers de la portée. Ces liernes sont soudés sur les semelles
supérieures, et sont dimensionnées selon les recommandations pour « le calcul plastique des
constructions en Aciers » (Construction Métallique n°4 1975).

Les efforts sollicitant les liernes ne peuvent pas être attachés aux pannes faîtières, qui
périraient transversalement, et sont transmis aux portiques par des diagonales.

4.2. Portique Principale


Rôle :
 Supporter la couverture par l’intermédiaire des pannes ;

28
 Transmettre les charges aux blocs de fondations ;
 Assurer la stabilité transversale dans son plan.

Système structural :

Etant donné que la structure est légère, et puisqu’on n’a pas de bardage, le système à choisir
doit répondre aux finalités suivantes :
 Assurer une bonne transmission des charges ;
 Faciliter la réalisation ;
 L’esthétique ;
 Rigidité et stabilité dans son plan ;
 Assurer un mode d’appui qui tient compte de la qualité du sol.
Le système structural doit en premier lieu garantir à la structure son équilibre, et une bonne
transmission des efforts au sol. En outre il faut qu'il soit en mesure de résister aux différentes
phases d'exécution. Aussi ne faut-il pas oublier le côté esthétique, et le délai d'exécution (la
réalisation du système structural doit être la plus facile possible : un système structural symétrique
demande moins de temps par rapport aux autres systèmes).Pour le portique il y a deux types de
systèmes structuraux : portique contenant des articulations et portique encastré. Parmi les
inconvénients de la première catégorie on cite la difficulté de réaliser une articulation et de
l'entretenir, en outre plus le degré d'hyperstatique est élevé plus le système est rigide (faible
flèche), et les liaisons prennent plus de charges (une poutre encastrée a un profilé plus faible que
celui d'une poutre isostatique). D'autre part on peut faire travailler un système hyperstatique dans le
domaine plastique. Et par conséquent, le coût total de la structure sera énormément réduit (à 50%
dans certain cas).
Donc parmi les systèmes structuraux qu’on peut envisager sont ces 4 systèmes :

Notre ouvrage est d’un caractère simple.


Donc les portiques non symétriques seront éliminés. Tel est le cas du portique
(2).
L’exécution de l’articulation coute énormément cher.
Donc les portiques (1) et (4) seront éliminés.
Pour le portique (4), les trois articulations présentent des difficultés d’exécution, surtout au
niveau de l’articulation centrale.
Pour les portiques (3) et (1), le bon choix se fait normalement par un calcul comparatif
complet : le portique bi-encastré transmet des moments au sol, mais il est simple à réaliser,
alors que le portique bi-articulé présente les difficultés de réalisation, parce qu’il exige un
échafaudage, ce qui crée des complications. Cependant, en pratique, on ne peut réaliser que des
semi-articulations, c’est-à-dire articulation dans le plan du portique et encastrement dans le plan
perpendiculaire, donc on choisira le système semi-articulé.
29
On est en présence d’une construction courante avec une portée de 20 m, et travées de 5 m,
donc les portiques à âmes pleines s’avèrent adéquats.
Pour les poteaux, on prendra des profilés HEA, et pour les traverses des IPE.

Conclusion :

Le système de portique choisi est le système semi-articulé à âme pleine.

4.3. Le contreventement
Le contreventement est l’ensemble des dispositifs conçus pour reprendre les efforts du vent
dans la structure, pour les acheminer vers le sol. Ils sont disposée en toiture, dans le plan de
versants (poutre au vent), et en façades (palées de stabilité), et doivent, de ce fait, reprendre les
efforts du vent appliqués tant sur les pignons que sur les long- pans.

Rôle :

 Le contreventement assure la stabilité d'une construction sous l'action des forces


horizontales dans le cas où la structure elle-même n'est pas suffisante.
 Il reprend les effets des charges horizontales et les transmettre jusqu'au sol.
 Il sert d'entretoises pour les éléments fléchis et comprimés (diminue la longueur de
flambement et de déversement).
Type :
 Croix de Saint André
 Treillis en N, V, K
 Panneaux rigides

Les efforts qui doivent être transmis par le contreventement dans notre cas sont ceux qui
proviennent du vent longitudinal. En effet le vent transversal et oblique sont supportés par les
pannes et le portique, qui sont dimensionnés pour pouvoir transmettre ces efforts.
30
Le vent longitudinal agit par frottement sur les deux faces supérieure et inférieure de la
couverture et crée ainsi une friction fl (qui sera calculée dans le chapitre sollicitation). Pour pouvoir
transmettre cet effort on prévoit une "poutre au vent" qui va constituer le contreventement
horizontal. Et pour l'acheminer vers les fondations on doit prévoir également un contreventement
vertical.
Contreventement horizontal :

On profitera de l’existence des pannes et des portiques, pour prévoir des poutres au vent
à chaque extrémité de la couverture. Ces poutres sont en treillis, avec une maille en X.
Pour les diagonales, on utilise soit des cornières, soit des profilés en U. Dans notre
cas, on choisit les cornières, qui sont plus faciles à assembler.

Contreventement vertical :

Il y a deux solutions :
 Soit des poutres horizontales le long du Hangar ;
 Soit un croisement de barres (croix de St André).
L’existence de la panne sablière et des poteaux favorise le choix de la
solution « portique de contreventement ».

31
32
CHAPITREII

Renseignements généraux

33
1. Méthode de calcul :

1.1. Matériaux utilisés :

L’acier qui sera utilisé est de nuance Fe E24 de qualité 2, pour permettre un bon assemblage
par soudure. Pour les fondations on utilisera un béton armé dosé à 350 kg/m3.
Le métal d’apport de soudure est de nuance E24.
Les assemblages sur chantier seront boulonnés.

1.2. Méthode de calcul :

On va procéder comme suit :


 Inventaire des différentes actions et calcul des combinaisons d’actions les plus
défavorables.
 Calcul des sollicitations correspondantes (M, N, T).
 Vérification de résistance des pièces (évaluation des contraintes).
 Vérification de stabilité de forme.
Les calculs seront effectués en élasticité selon CM66

2. Règlements, Normes et catalogues :

 NV65 Pour l’évaluation de l’effet du vent


 la carte marocaine du vent
 CM66 Pour tous les calculs de dimensionnement C.M
 Les caractéristiques techniques de la couverture et les dispositions à prendre pour la
mise en œuvre, sont fournies par les catalogues (DIMASKAF et DIMATIT)
 BAEL Pour le calcul des massifs de fondation
 RPS 2011 révisé pour les dispositions sismiques
 les catalogues de l’OTUA Pour la détermination des profilés
 Recommandations de la CTICM-Revue construction métallique nᵒ3 1967

3. Bibliographie :

 Calcul des ouvrages en béton armé suivant règles BAEL 83 ; Pierre CHARON
 Règles de calcul des constructions en acier (Règles CM Décembre 1966) Editions
EYROLLES 1975.
 Conception et calcul des structures métalliques ; Jean MOREL
 Notions fondamentales et méthodes de dimensionnement en Construction métallique
de Manfred A. Hirt et Rolf Bez. (TGC volume 10 de l’Ecole polytechnique fédérale
de Lausanne.
 Conception et dimensionnement des halles et bâtiments de Manfred A. Hirt et Michel
Crisinel. (TGC volume 11 de l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne).
 Concevoir et construire en acier de Marc Landowski et Bertrand Lemoine.

34
 Boulons à haute résistance dans les ouvrages de génie civil de G.L. Kulak
(University of Alberta).

4. Résumé sur les cas des sollicitations envisagées :

Les actions imposées à la construction sont :


 Les actions permanentes, notées G :
- Poids propre des éléments de la construction.
- Poids des équipements fixes.
 Les actions variables :
Dans notre cas, on n’a pas de charge d’exploitation, ces charges vont donc être
réduites au charge de montage, notée M ;
 Les charges climatiques (définies par NV 65) :
- Wn pour le vent normal ;
- We pour le vent extrême ;
- Sn, Se charges de la neige n’existant pas dans notre cas ;
- Effets de la température T (n’existant pas vu la conception adoptée).
 Les actions accidentelles notées Fa, définies par le marché.

Ainsi, à notre cas correspondent les actions :


 Charge permanente G.
 Charge de montage M. (Mr ou MC)
 Surcharge du vent V (Vt vent transversal, et Vo oblique).

35
CHAPITRE III

Sollicitations

36
Avant d’entamer le dimensionnement de l’ouvrage, il est nécessaire de déterminer les charges
et surcharges auxquelles il est soumis ainsi que leur mode d’application.
Les différents types de charges sont :
1- Charges permanentes :
Les charges permanentes notées G comprennent toutes les charges inamovibles qui, de par
leur nature, sont appliquées de manière définitive sur l’élément considéré.
Les charges permanentes appliquées sur le hangar sont :
1.1. poids propre des éléments porteurs : g1
Sa valeur est à déterminer en fonction des dimensions des profilés adoptés.
1.2. poids propre de la couverture : g2
La couverture est en plaques de DIMASKAF, de poids :
g2 =19kg/m2

1.3. Poids propre de contreventement et des éléments supplémentaires : g3


On prendra une charge équivalente g3= 5 kg / m2

poids propre du pont roulant : g4


1.4.
Deux ponts roulants monopoutres de type ELV/ELK de capacités 5t et 10 t.

37
2- Surcharges d’exploitation :
Puisque la toiture est non accessible, on n’a pas de surcharge d’exploitation sur la toiture
cependant il faut tenir compte des surcharges de montage M, qui sera modélisée :
- soit par une charge uniforme de 20 kg / m2 sur la couverture ;
-soit par deux charges concentrées de 100 kg placées au 1/3 et 2/3.

3-Surcharges Climatiques :

3.1. Neige :
L’effet de la neige n’est pas pris en compte car la ville de Salé n’est pas concernée par ce
phénomène.
3.2. Pluie :
A ne pas prendre en considération, vu la forme des toitures qui permet l’évacuation des
eaux de pluies vers les chéneaux.
3.3. Température :
L’effet de dilatation thermique à exclure vue qu’on a adopté une conception isostatique.

3.4. Séisme :
La structure est légère, donc le séisme ne constitue pas de danger, ainsi, on ne tiendra
pas compte de son effet.
3.5. Vent :
Ce sera l’un des effets les plus prépondérants vu la légèreté de la construction et la surface
offerte au vent.
Le vent souffle dans toutes les directions mais pour le calcul on suppose que le vent est
horizontal. Les vents les plus préjudiciables sont les suivants :
- le vent transversal Vt.
- le vent oblique Vo.
- le vent longitudinal VL
Les paramètres qui déterminent l'effet du vent sont :
 La vitesse du vent .
 La forme de la construction.
 La configuration de la construction.
 Son orientation par rapport au vent.
 Les dimensions de l’élément considéré.
 La forme de la paroi.

Le vent transversal exerce une pression dynamique égale à :


𝒑 = ⁡𝒄. 𝒒𝑯 ⁡. 𝜸. 𝑲𝒔⁡. 𝑲𝒎⁡. 𝜹⁡. 𝜷⁡
Avec : 𝒄⁡: Coefficient de pression.
38
𝒒𝑯 : Pression dynamique normale.
𝛾, 𝐾𝑠⁡, 𝐾𝑚⁡, 𝛿⁡𝑒𝑡⁡𝛽⁡Sont des coefficients de réduction qu’on
déterminera par la suite.
 Pression dynamique normale :

Le règlement NV 65 dans l'article 1.24 (page 36) définit la pression dynamique de base
(normale et extrême) comme étant la pression qui s'exerce à une hauteur de 10m au-dessus du sol,
dans un site normal sans effet de masque, sur un élément dont la plus grande dimension est égale à
0.50 m.
Cette pression est donnée pour un vent de vitesse V (m/s) par :
𝑽𝟐
𝒒= daN/m2
𝟏𝟔.𝟑

D'après la carte du vent au Maroc, la vitesse maximale caractéristique dans la ville de Salé
est:
𝐕𝐞𝐱𝐭𝐫𝐞𝐦𝐞 = 𝟑𝟗𝐦/𝐬
La pression dynamique extrême est donc :
𝐪𝐞𝐱𝐭 = 𝟗𝟑. 𝟑𝟏𝐝𝐚𝐍/𝐦𝟐
La pression dynamique normale :
q10 =q ext / 1.75 =53.32 daN/m2

On a ⁡𝒒𝑯 = 𝑲𝒉 ∗ 𝒒𝟏𝟎 et puisque notre hangar a une hauteur < 10m donc Kh=1 et par
suite :
𝒒𝑯 =q10=53.32 daN/m2

 Effet de site Ks :
On est dans le cas d’un site exposé (en bordure du littoral) dans la région I donc selon NV65,
art.1.242, p. 59 le coefficient Ks est égal à : Ks = 1.35
 Effet de masque Km :
La construction n’est pas masquée, donc selon NV65, art.1.243, p.59, le coefficient Km est
égal à : Km = 1

39
 Effets des dimensions δ :
Selon NV65, art.1.244, p.61, le coefficient de réduction δ est fonction de la plus grande dimension de la
surface offerte eu vent intéressant l’élément considéré (la panne dans notre cas) et de la cote H du point le
plus haut de cette surface.
On a H < 30 m et la portée de la panne est de 5m donc on a :
δ = 0.87

 Coefficient dynamique β :
La structure n’est pas élancé donc β=1

Donc : 𝒒 = ⁡⁡ 𝒒𝑯 ⁡. 𝑲𝒔⁡. 𝑲𝒎⁡. 𝜹⁡. 𝜷=53.32*1.35*1*0.87*1


𝒒 =⁡⁡62.62 daN/m2

40
 Coefficient de pression :
On commence d’abord par le calcul du rapport de dimension 𝜆 pour pouvoir calculer, le
coefficient affecté à la valeur de c lue sur l’abaque.
D'après l'article 4.232 du NV 65 page 171 :
ℎ𝛼
𝜆= (1 + cos(2𝛼) ⁡⁡⁡⁡𝑠𝑖⁡⁡⁡⁡⁡⁡0⁡ ≤ ⁡⁡𝛼 ≤ 45°
𝐿
ℎ𝛼
𝜆= (1 + cos(2𝛼) si ⁡⁡𝛼 > 45°
𝐿

 Dans notre cas, ⁡ℎ𝛼 = 10.07m, L = 10 m, a = 6.843 ° < 45 °


Donc : 𝜆 = 1,985 > 0.20⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡soit⁡⁡⁡⁡⁡⁡γ = 1

Le diagramme suivant donne, en fonction de  variant de 0 à 60°, la valeur de c au bord


d’attaque A à l’arrête B, et au bord de fuite C.

3.5.1. Vent transversal :


Vent transversal Vt
Versant q (daN/m2) c p (daN/m2)
A 62,62 0,7 43,83
Au vent
B 62,62 0,35 21,92
B 62,62 0,01 0,63
Sous le vent
C 62,62 -0,32 -20,04

41
3.5.2. Vent oblique :

Selon NV65, art 4.233-2, p.173, on ajoute aux valeurs résultantes du vent transversal Vt,
une surpression uniforme sur la face intérieure du dièdre avec c= +0.5, soit à une extrémité
ou à l’autre dans le sens longitudinal sur une longueur au plus égale à la hauteur
ha=10.07m du versant.

Vent oblique Vo
Versant q (daN/m2) c p(daN/m2)
A 62,62 0,2 12,52
Au vent
B 62,62 -0,15 -9,39
B 62,62 -0,49 -30,68
Sous le vent
C 62,62 -0,82 -51,35

42
3.5.3. Vent longitudinal :

Puisque la couverture est placée de manière à que les ondes soient normales à la
direction du vent donc d’après NV 65, chapitre III, art 4.02, la valeur de la force
d’entrainement pe (par unité de surface) est : pe=2*0.02q
Soit : Pe=2*0.02*62.62
Donc :
Pe=2.5 daN/m2

43
CHAPITRE IV

Etude des pannes

44
1- Définition et rôle des pannes :

Les pannes sont des pièces destinées à porter la couverture, elles sont assemblées
sur les traverses et ont pour rôle de :
 Supporter les charges de la couverture et les charges climatiques, puis de les
transmettre aux traverses.
 Constituer un appui pour les plaques de la couverture.
 Constituer des montants pour le treillis de contreventement.

2- Choix du profilé :
Nous avons opté pour des profilés en IPE parce qu’ils présentent les avantages suivants :
 Meilleur comportement en flexion plane, aussi bien pour la résistance que pour la
rigidité ;
 Facilité d’assemblage concernant la liaison panne - couverture et panne – traverse ;
 Possibilité de supporter une légère flexion gauche.

3- Position des pannes :


Le positionnement des pannes sur les traverses peut se faire de deux manières :

 Pose horizontale :
Cette pose présente les inconvénients suivants :
 Nécessité d’utiliser une cale entre la panne et la traverse.
 L’action du vent aura deux composantes, suivant x et y, donc on aura des
contraintes importantes suivant deux directions, et donc une flexion déviée (avec un
moment My important).

45
 Pose perpendiculaire aux traverses :
Cette pose présente les avantages suivants :

 Réduction de la flexion déviée car l’action du vent n’a qu’une composante suivant x ;
 Pas de cale donc diminution du poids mort de la structure et facilité d’exécution
vu l’absence du soudage.

Par la suite on va choisir la 2ème disposition car c’est la plus économique.


4- Assemblage pannes-traverses :

L’assemblage des pannes avec les traverses se fera par l’intermédiaire de plats pliés
(échantignoles), soudés sur la traverse en atelier et boulonnés sur les pannes sur chantier.
Ces plats sont utilisés afin de pouvoir relier les âmes et laisser les semelles libres
puisqu’il n'y a pas de moment à transmettre.

46
5- Les sollicitations :
Les pannes sont inclinées d’un angle α=6.84 donc on a des réactions suivants x et y, et
par conséquent elles sont sollicitées par flexion déviée.

 Poids propre g1p :


D’après les règles de bonne pratique, on a pour les bâtiments métalliques :
𝒍
𝒉=
𝟏𝟐
Or, l = 5m, on obtient h = 416.67 mm, c’est une valeur très grande.
On choisira de commencer les calculs par un IPE160.
Ce profilé à un poids propre de g = 15.8 kg/m

D’où :
g1px = g .sin α = 1.88kg/m

g1py= g. cos α =15.69 kg/m

 Poids de la couverture g2p :

La couverture est en plaques de DIMASKAF, de poids :


g2p =19kg/m2

Poids de la couverture
Panne 1 2 3 4
Trame 2,08 3,22 3,22 1,98
p2x(kg/m) 4,7067 7,2864 7,2864 4,4804
p2y(kg/m) 39,2387 60,7446 60,7446 37,3522

47
 Poids du contreventement et des équipements g3p:

On prendra une charge équivalente g3p= 5 kg / m2

Poids du contreventement et des équipement


Panne 1 2 3 4
Trame 2,08 3,22 3,22 1,98
P3x (kg/m2) 1,2386 1,9175 1,9175 1,1791
P3y (kg/m2) 10,3260 15,9854 15,9854 9,8295

 Surcharge de montage :
La surcharge de montage est considérée comme une surcharge uniformément
répartie de 20 kg/m² ou concentrée de 100 kg.
On désignera par Mr la charge répartie et Mc la charge concentré.
Par la suite on va déterminer la surcharge la plus défavorable :
 La surcharge concentrée Mc :

l/3

2l/3

Mcx=11.9145 kg
Mcy=99.2877 kg
Moment maximal du à la surcharge
concentrée
par rapport à ox par rapport à oy
165,48 19,86

 La surcharge répartie Mr :
Surcharge de montage répartie
Panne 1 2 3 4
Trame 2,08 3,22 3,22 1,98
p2x (kg/ml) 4,9544 7,6699 7,6699 4,7162
p2y (kg/ml) 41,3039 63,9416 63,9416 39,3182

48
Moment du à la surcharge répartie
Panne
par rapport à ox par rapport à oy
sablière 129,07 15,48
intermédiaire 199,82 23,97
faîtière 122,87 14,74

 Conclusion :
la surcharge la plus défavorable
Panne
suivant x suivant y
sablière 11,9145 Kg 99,2877 Kg
intermédiaires 7,6699 kg/ml 63,9416 kg/ml
faîtières 11,9145 Kg 99,2877 Kg

Donc on va adopter deux charges concentrées de 100 kg placées au 1/3 et 2/3 pour les pannes
sablières et faîtières, et la charge répartie de 20kg/m2 pour les pannes intermédiaires.

 Surcharge due au vent :

Le calcul des surcharges climatiques est traité dans le chapitre précédent, les résultats
sont présentés dans le tableau suivant :

0 1 2 3 4 0 5 6 7 8
X 0,00 2,08 5,30 8,52 10,50 0,00 1,98 5,20 8,42 10,50
Vent transversal Vt
cofficient de presssion au poit x C 0,70 0,63 0,52 0,42 0,35 0,01 -0,05 -0,15 -0,25 -0,32
préssion au point x P(X) 43,83 39,49 32,77 26,05 21,92 0,63 -3,27 -9,61 -15,94 -20,04
resultat sur les pannes R(X) 86,66 116,34 94,70 47,49 -2,62 -20,73 -41,14 -37,42
Vent Oblique Vo
cofficient de presssion au poit x C 0,20 0,13 0,02 -0,08 -0,15 -0,49 -0,55 -0,65 -0,75 -0,82
préssion au point x P(X) 12,52 8,18 1,46 -5,26 -9,39 -30,68 -34,58 -40,92 -47,25 -51,35
resultat sur les pannes R(X) 21,53 15,53 -6,12 -14,51 -64,61 -121,55 -141,96 -102,55

 Vent transversal Vt :

Vent transversal Vt
Pannes de gauche pannes de droite
panne 1 2 3 4 5 6 7 8
charge due au vent
86,66 116,34 94,70 47,49 -2,62 -20,73 -41,14 -37,42
(kg/ml)

49
 Vent oblique :

Vent transversal Vo
Pannes de gauche pannes de droite
panne 1 2 3 4 5 6 7 8
charge due au vent
21,53 15,53 -6,12 -14,51 -64,61 -121,55 -141,96 -102,55
(kg/ml)

Tableau récapitulatif des différentes charges :


Les différentes charges en Kg/ml ou Kg
panne 1 2 3 4 5 6 7 8
g1px 1,8834 1,8834 1,8834 1,8834 1,8834 1,8834 1,8834 1,8834
g1py 15,6873 12,8080 12,8080 12,8080 12,8080 12,8080 12,8080 12,8080
g2px 4,7067 7,2864 7,2864 4,4804 4,7067 7,2864 7,2864 4,4804
g2py 39,2387 60,7446 60,7446 37,3522 39,2387 60,7446 60,7446 37,3522
g3px 1,2386 1,9175 1,9175 1,1791 1,2386 1,9175 1,9175 1,1791
g3py 10,3260 15,9854 15,9854 9,8295 10,3260 15,9854 15,9854 9,8295
Mx 11,9145 7,6699 7,6699 11,9145 11,9145 7,6699 7,6699 11,9145
My 99,2877 63,9416 63,9416 99,2877 99,2877 63,9416 63,9416 99,2877
Vt 86,66 116,34 94,70 47,49 -2,62 -20,73 -41,14 -37,42
Vo 21,53 15,53 -6,12 -14,51 -64,61 -121,55 -141,96 -102,55

6-Calcul des pannes selon CM66 :


Remarque : Puisque les unités des charges sont différentes (kg ou kg/ml) donc on va
adopter les combinaisons sur les moments.
Les combinaisons à prendre en considérant CM66, article 1,21 :
Suivant x :

4/3 Mgx+3/2 Mmx


-Mgx+3/2 Mmx
Mgx+Mmx
Mmx-Mgx

50
Suivant y :
4/3 Mgy+3/2 Mmy
Mgy-3/2 Mmy
4/3 Mgy+3/2 MVt
-Mgy +3/2 MVt
4/3 Mgy+3/2 Mvo
-Mgy +3/2 MVo
4/3 Mgy+17/12(Mmy+MVt)
- Mgy 17/12(Mmy+MVt)
4/3Mgy+17/12(Mmy+MVo)
-4/3Mgy+
17/12(Mmy+MVo)
Mgy+1,75MVt+Mmy
-Mgy +1,75MVt+Mmy
Mgy+1,75MVo+Mmy
-Mgy +1,75MVo+Mmy

Les valeurs des moments dus aux charges appliquées sur les pannes sont regroupées dans le
tableau suivant :
Les moments dus aux différentes charges en Kg.m
panne 1 2 3 4 5 6 7 8
Mg1px 5,886 5,886 5,886 5,886 5,886 5,886 5,886 5,886
Mg1py 49,023 40,025 40,025 40,025 40,025 40,025 40,025 40,025
Mg2px 14,708 22,770 22,770 14,001 14,708 22,770 22,770 14,001
Mg2py 122,621 189,827 189,827 116,726 122,621 189,827 189,827 116,726
Mg3px 3,871 5,992 5,992 3,685 3,871 5,992 5,992 3,685
Mg3py 32,269 49,954 49,954 30,717 32,269 49,954 49,954 30,717
Mmx 19,860 23,968 23,968 19,860 19,860 23,968 23,968 19,860
Mmy 165,480 199,818 199,818 165,480 165,480 199,818 199,818 165,480
MVt 270,811 363,576 295,943 148,398 -8,181 -64,794 -128,561 -116,946
MVo 67,296 48,519 -19,113 -45,333 -201,912 -379,851 -443,618 -320,461

A l’aide d’Excel, on calcule les différentes combinaisons, on obtient :

► Combinaisons des moments dus aux charges dirigés suivant x :


Pannes
Combinaisons 1 2 3 4 5 6 7 8
4/3 Mgx+3/2 Mmx 62,410 82,150 82,150 61,219 62,410 82,150 82,150 61,219
3/2 Mmx-Mgx 5,325 1,305 1,305 6,218 5,325 1,305 1,305 6,218
Mgx+Mmx 44,325 58,616 58,616 43,432 44,325 58,616 58,616 43,432
Mmx-Mgx -4,605 -10,679 -10,679 -3,712 -4,605 -10,679 -10,679 -3,712
Mymax 82,150 kg.m

51
Le moment maximal est donnée par la combinaison 4/3 Mgx+3/2Mmx :
Mymax=82.15 kg.m

► Combinaisons des moments dus aux charges dirigés suivant y :

Pannes
Combinaisons 1 2 3 4 5 6 7 8
4/3 Mgy+3/2 Mmy 520,103 672,801 672,801 498,177 508,106 672,801 672,801 498,177
3/2 Mmy-Mgy 44,307 19,920 19,920 60,752 53,305 19,920 19,920 60,752
4/3 Mgy+3/2 MVt 678,099 918,438 816,990 472,554 247,615 275,884 180,233 74,539
3/2 MVt-Mgy 202,303 265,557 164,109 35,128 -207,186 -376,997 -472,648 -362,886
-
4/3 Mgy+3/2 Mvo 372,826938 445,8531 344,4048 181,958 42,98107 -196,7009 -292,352 -230,733
- - -
3/2 MVo-Mgy 102,969184 207,0281 -308,476 -255,468 497,7821 -849,5821 -945,233 -668,159
4/3 Mgy+17/12(Mmy+MVt) 889,961886 1171,215 1075,403 694,6175 482,7266 564,35866 474,0214 318,7147
17/12(Mmy+MVt)- Mgy 414,165764 518,3341 422,5218 257,1919 27,92555 -88,52248 -178,86 -118,711
4/3
Mgy+17/12(Mmy+MVo) 601,648969 724,8846 629,0723 420,1658 208,2749 118,02809 27,69078 30,40174
-
17/12(Mmy+MVo)-4/3 Mgy 125,852847 72,00349 -23,8088 -17,2598 246,5262 -534,8531 -625,19 -407,024
Mgy+1,75MVt+Mmy 843,31122 1115,881 997,5247 612,644 346,078 366,23474 254,6416 148,2934
-
1,75MVt+Mmy-Mgy 435,485973 556,2687 437,9123 237,7078 43,75144 -193,3777 -304,971 -226,643
Mgy+1,75MVo+Mmy 487,15997 564,5315 446,1752 273,6154 7,049456 -185,1148 -296,708 -207,858
1,75MVo+Mmy-Mgy 79,3347229 4,919122 -113,437 -101,321 -382,78 -744,7272 -856,32 -582,794
La valeur maximale 1171,215 Kg.m

Le moment maximal est donnée par la combinaison 4/3 Mgy+17/12(Mmy+MVt):


Mxmax=1171.215 kg.m

Les pannes sont des éléments fléchis sous l’action de charges transversales, ils seront donc
dimensionnés et vérifiés comme suit :

- Vérification de la flèche.
- Vérification de la résistance.
- Vérification de la stabilité au déversement.

 Vérification de la flèche :
On vérifie la flèche avec les combinaisons non pondérées.

 L’expression de la flèche fM due à la flexion :

52
 Cas d’une charge répartie q :

𝟓𝒒𝑳𝟒
fM=
𝟑𝟖𝟒⁡𝑬𝑰

 Cas de deux charges symétriques P à L/3 des appuis :

𝟓𝑷𝑳𝟑
fM=
𝟖𝟏

 L’expression de la flèche fT due à l’effort tranchant :

fT=10*(h/L) 2 * fM
Selon CM66, la flèche des pannes, due aux charges maximales non pondérées,
ne doit pas excéder 1/200 de la portée.
𝟓𝟎𝟎𝟎
Soit : fadm= =25mm
𝟐𝟎𝟎

 Calcul de la flèche :
 Suivant x :
1 2 3 4 5 6 7 8
fGx 4,86 6,89 6,89 4,69 4,86 6,89 6,89 4,69
fmx 6,36 4,77 4,77 6,36 6,36 4,77 4,77 6,36
fM 11,23 11,65 11,65 11,05 11,23 11,65 11,65 11,05
fT 0,09 0,09 0,09 0,09 0,09 0,09 0,09 0,09
fx=fT+fM 11,31 11,75 11,75 11,13 11,31 11,75 11,75 11,13

D’après le tableau fxmax =fT+fM=11.75 mm < fadm=25mm


 Suivant y :
1 2 3 4 5 6 7 8
fGy 3,21 4,40 4,40 2,95 3,07 4,40 4,40 2,95
fmy 6,99 9,83 9,83 6,99 6,99 9,83 9,83 6,99
fVt 4,26 5,72 4,66 2,34 -0,13 -1,02 -2,02 -1,84
fVo 1,06 0,76 -0,30 -0,71 -3,18 -5,98 -6,98 -5,04
fgx+fmy+fVt 14,47 19,96 18,89 12,28 9,93 13,21 12,21 8,10
fgx+fmy+fVo 11,26 15,00 13,93 9,23 6,88 8,25 7,25 4,90
fM 14,47 19,96 18,89 12,28 9,93 13,21 12,21 8,10
fT 0,11 0,16 0,15 0,10 0,08 0,10 0,10 0,06
fy=fT+fM 14,58 20,11 19,04 12,38 10,01 13,32 12,31 8,17

53
D’après le tableau fymax=fT+fM=20.11 mm < fadm=25mm
 Flèche totale :
ftotale=√𝒇𝟐𝒙 + 𝒇𝟐𝒚 =23.29mm< fadm=25mm

Conclusion : la condition de la flèche est vérifiée.

 Vérification de la résistance :
Selon les règles CM66, la contrainte maximale due à la flexion doit vérifier :

𝑴

𝐈/𝐯
Avec :
 M : moment le plus défavorable ;
 I/v : module d’inertie ;
 σe : limite d’élasticité de l’acier, contrainte prise comme critère de ruine.

D’après CM66, article 3.221, on a la contrainte : x y


avec :
𝑀𝑥 𝑀𝑦
x=𝐼𝑥/𝑣𝑥 et y=𝐼𝑦/𝑣𝑦

Donc on doit vérifier que x y <Ψ* σe


Avec : Ψ : le coefficient d’adaptation plastique donnée par l’annexe de 13.212 du
CM66
Pour IPE 160, Ψ =1.064

Mx max 1171,215
My max 82,150
x 10,775
y 4,934 Ψ*σe
x y 15,709 < 25,536

Conclusion : La condition de résistance est bien vérifiée.

54
 Vérification au déversement :
Le déversement est le flambement de la semelle comprimée dans le plan perpendiculaire au plan
d’âme bridé par la flexion d’âme et la rigidité torsionnelle du profilé.
La couverture étant fixée sur la panne par des crochets, on a donc un problème de déversement
qu’on doit vérifier.
Selon l’article 3,602 du CM 66, aucune vérification du déversement n’est nécessaire si la
membrure comprimée supposée isolée peut résister au flambement latéral provoqué par la
contrainte de flexion simple engendrée par les forces appliquées, c.-à-d. si σd > σe.

D’après CM 66, art. 3,611, on calcule la contrainte de non-déversement par :

(σd est en daN/mm2)

 Détermination des coefficients B, C et D :

► D’après CM66, art.3.642 le coefficient C est donné en fonction de la répartition


des charges et des conditions aux appuis.
La panne est simplement appuyée avec une charge uniformément répartie, on a
donc :
C = 1.132

► D’après CM66, art.3.641, le coefficient D est donné en fonction des dimensions


de la pièce par la relation :

J: le moment d’inertie de torsion, donné dans l’annexe 13,601 du CM 66 par:

55
Pour IPE 160 : J=2.82 cm4
D’où : D=2.7

► D’après, CM66, art3.643-2 le coefficient B qui dépend du niveau d’application de


la charge, est donné par :

Le coefficient est donné en fonction du mode d’appui et de la répartition des


charges, on a : 1

D’où : B=0.845

Donc :

σd= 6.613 daN/mm2 < σe vérification au déversement nécessaire

 Vérification au déversement :
On calcule alors l’élancement :

D’où : λ0= 194.034


Puis on détermine le coefficient de flambement ko donné dans le tableau (annexe 13,411 du
CM66) en fonction de l’élancement, on trouve ko =5.93.

On détermine le coefficient de déversement par :

56
D’où : Kd=2.514

La relation suivante doit être vérifiée : Kd*σf ≤σe


σf =σx =10.88 daN/mm2
Kd*σf =2.514*10.88=27.35 > σe
Conclusion : Il y a risque de déversement donc on augmente le profilé, on choisit un
IPE 180.
 Pour IPE180 :
On a :
 C=1.132
 J=3.92 cm4 donc D=2.38
 B=0.826
Donc :
σd= 5.125 daN/mm2 < σe vérification au déversement nécessaire

On calcule l’élancement λ0= 184.08, puis on détermine le coefficient de flambement


K0=5.42, et par la suite on calcule le coefficient de déversement Kd=2.79
Vérification au déversement :
σf =σx =8.15 daN/mm2
Kd*σf =2.79*8.15=22.74 < σe
Conclusion : La contrainte de déversement est alors vérifiée pour IPE 180.

57
7-Calcul des pannes selon EUROCODE 3 :
Remarque : Pour le calcul selon Eurocode 3, on considère le repère local de la panne
suivant :

A l’aide d’Excel, on calcule les différentes combinaisons, on obtient :

► Combinaisons des moments dus aux charges dirigés suivant y :


Combinaison N° panne 1 2 3 4 5 6 7 8
1,35 MGy+ 1,5 Mmy ELU 61,36 81,27 81,27 60,16 61,36 81,27 81,27 60,16
MGy+Mmy ELS 43,25 57,54 57,54 42,35 43,25 57,54 57,54 42,35
moment max en ELU 81,27 daN.m
moment max en ELS 57,54 daN.m

En ELU : Mzmax=81.27daN.m
En ELS : Mzmax=57.54daN.m

58
► Combinaisons des moments dus aux charges dirigés suivant z :

Combinaison 1 2 3 4 5 6 7 8
panne
1,35 MGz + 1,5 mVtz 669,35 923,10 821,65 475,68 250,86 280,55 184,90 77,66
1,35 MGz + 1,5MVoz 364,08 450,52 349,07 185,08 -39,73 -192,04 -287,69 -227,61
1,35 MGz+ 1,5 Mmz 511,35 677,46 677,46 501,30 511,35 677,46 677,46 501,30
1,35 MGz + 1,35 (
852,13 1138,32 1047,02 676,82 475,49 560,02 473,93 318,60
Mmz+MVtz)
1,35 MGz+ 1,35 (
ELU 577,38 712,99 621,69 415,28 213,95 134,69 48,61 43,86
Mmz+MVoz)
MGz+1,35 (
783,91 1040,39 949,08 611,20 407,27 462,09 376,00 252,99
MVtz+Mmz)
MGz+1,35 (
509,16 615,06 523,76 349,67 145,73 36,76 -49,32 -21,76
MVoz+Mmz)
MGz+1,5 MVtz 601,13 825,17 723,72 410,06 182,64 182,62 86,96 12,05
MGz+1,5 Mvoz 295,86 352,58 251,14 119,47 -107,95 -289,97 -385,62 -293,22
MGz+MVtz 465,73 643,38 575,75 335,87 186,73 215,01 151,24 70,52
MGz+Mvoz 262,21 328,32 260,69 142,13 -7,00 -100,04 -163,81 -132,99
MGz+Mmz ELS 360,39 479,62 479,62 352,95 360,39 479,62 479,62 352,95
MGz+0,9(MVtz+Mmz) 587,58 786,86 725,99 469,96 336,48 401,33 343,94 231,15
MGz+0,9(MVoz+Mmz) 404,41 503,31 442,44 295,60 162,13 117,78 60,39 47,99
moment max en ELU 1138,32 daN.m
moment max en ELS 786,86 daN.m

En ELU : Mymax=1138.32 daN.m


En ELS : Mymax=786.86 daN.m

 Vérification à la résistance :

Classe de la section :
L’EC 3 a instauré une classification des sections transversales en fonction de plusieurs
critères :

 résistance de calcul
 élancement des parois
 capacité de rotation plastique
 risque de voilement local
Quatre classes de section ont été définies, allant de la section 1 (la plus performante) à
la section 4 (la plus fragile) :

59
 Classe 1: sections transversales pouvant atteindre leur résistance plastique, sans
risque de voilement local, et possédant une capacité de rotation importante pour
former une rotule plastique.
 Classe 2: sections transversales pouvant atteindre leur résistance plastique, sans
risque de voilement local, mais avec une capacité de rotation limitée.
 Classe 3: sections transversales pouvant atteindre leur résistance élastique en
fibre extrême, mais non leur résistance plastique, du fait des risques de
voilement local.
 Classe 4: sections transversales ne pouvant atteindre leur résistance élastique,
du fait des risques de voilement local.

Pour IPE 140, on a :

b (mm) 73
tf (mm) 6,9
d (mm) 126,2
tw (mm) 4,7

60
On a :

Avec fy=235 Mpa

Soit : ε=1

 Vérification de la semelle :

𝑏
= 5.29 < 10𝜀 = 10
2𝑡𝑓
 Vérification de l’âme :
𝑑
= 26.85 < 72𝜀 = 72
𝑡𝑤
D’où la section est de classe 1

On doit vérifier la relation :

𝑴𝒚 𝜶 𝑴𝒛
( ) +( )𝜷 ≤ 1
𝑴𝒑𝒍,𝒚 𝑴𝒑𝒍,𝒛

𝑾𝒑𝒍,𝒚∗𝒇𝒚 𝑾𝒑𝒍,𝒛∗𝒇𝒚
Avec : Mpl,y=⁡ Mpl,z=⁡
𝜸𝑴𝟏 𝜸𝑴𝟏

γM1=1.1
Section en I et H : α=2 et β=5n ; n=N/Npl
Puisque l’effort normal N=0 donc on prend β=1
Pour IPE140 :
Wpl, z (cm3) 19,2
Wpl, y (cm3) 88,3

D’après le tableau des combinaisons :


Mxmax=81.27 daN.m
Mymax=1138.32 daN.m

61
Les résultats de calcul sont résumés dans le tableau suivant :
profilé IPE 140
Longueur panne (m) 5
Classe de section classe1
Iy (cm²) 541,20
Iz (cm²) 44,90
Vy (mm) 70
Vz (mm) 70
My (daN.m) 1138,32
Mz (daN.m) 81,27
Wpl,y (cm3) 88,30
Wpl,z (cm3) 19,20
Mpl,y (daN.m) 1886,41
Mpl,z (daN.m) 410,18
β 1
α 2
𝜶
𝑴𝒚 𝑴𝒛 𝜷
( ) +( ) 0,56 <
𝑴𝒑𝒍, 𝒚 𝑴𝒑𝒍, 𝒛 1
Vérifié

𝑴𝒙 𝜶 𝑴𝒚
Donc : ( ) +( )𝜷 = 𝟎. 𝟓𝟔 < 𝟏
𝑴𝒑𝒍,𝒙 𝑴𝒑𝒍,𝒚

Conclusion : la condition de résistance est vérifiée avec IPE 140

 Vérification au cisaillement :
La vérification au cisaillement est donnée par :

Avec :

62
et

L’expression de Vy et Vz :

Les résultats de calcul sont résumés dans le tableau suivant :

Avy (cm²) 10,60


Avzx (cm²) 7,60
Vply (daN) 13074,36
Vplx (daN) 9374,07
Vy (daN) 910,65
Vx (daN) 330,95

Donc : Vy=910.65 daN<13074.36 daN


Vz=330.95daN<9374.07 daN

Conclusion : la condition de cisaillement est vérifiée avec IPE 140

63
 Vérification de la flèche :

L’expression de la flèche en fonction des conditions aux appuis :


fad (mm) 25
Qz (daN) 269,82
E (daN/mm²) 21000
Iy(mm4) 5412000
l (mm) 5000
fz(mm) 19,32 < fad (mm)
vérifié

et

 Flèche verticale suivant (zz’) (cas de deux appuis) :


Les résultats de calcul sont résumés dans le tableau suivant :

Donc : fz =19.32mm < fadm=25mm

 Flèche latérale (yy’) (cas de 3 appuis) :

64
Les résultats de calcul sont résumés dans le tableau suivant :

fad (mm) 25
Qy (daN) 18,41
Iz(mm4) 449000
l (mm) 5000
E (daN/mm²) 21000
fy(mm) 15,89 < fad (mm)
vérifié

Donc : fy =15.89mm < fadm=12.5mm


Conclusion : la condition de flèche est vérifiée avec IPE 140

 Vérification au déversement :
La vérification de déversement se fait selon le schéma suivant :

Donc comme c’est représenté sur l’organigramme nous sommes amenés à calculer plusieurs
paramètres qu’on va définir juste après :

65
-le coefficient de réduction pour le déversement est déterminé par :

Avec :

Et

-Le calcul de l’élancement réduit s’effectue comme suit :

Où :

-Condition de vérification :

66
- Les résultats de calcul sont résumés dans le tableau suivant :

moment ultime
My 1205,07
Mz 8,39
moment de reversement
Wpl,y (cm3) 88,30
βw 1
λ LT 79,21
ϵ 1
λ1 93,3
bar(λ) LT 0,85
α LT 0,21
φ LT 0,93
χLT 0,77
Wpl,y (cm3) 88,30
Mdev (daNm) 1446,05
Somme des
1,27 <
rapports 1
n'est pas vérifié

Conclusion : Il y a risque de déversement donc on augmente le profilé, on choisit un


IPE 160.

67
Pour IPE160, Les résultats de calcul sont résumés dans le tableau suivant :
moment ultime
My 1176,95
Mz 8,66
moment de
déversement
Wpl,y (cm3) 123,90
βw 1
λ LT 75,46
ϵ 1
λ1 93,3
bar(λ) LT 0,81
α LT 0,21
φ LT 0,89
χLT 0,79
Wpl,y (cm3) 123,90
Mdev (daNm) 2092,86
Somme des
rapports des 0,89 < 1
moments
vérifiée

Conclusion : la condition de déversement est vérifiée avec l’IPE 160

8-Conclusion :
D’après les résultats précédents, on constate que le dimensionnement avec l’Eurocode 3 a montré
qu’on peut opter pour un IPE 160, alors que le dimensionnement avec CM66 contribue à une
section plus grande (IPE 180), ceci due au fait que l’Eurocode 3 tient en compte de la ductilité des
matériaux.

Par la suite, on va opter pour la section IPE 180 puisque on va se baser sur CM66 pour le
dimensionnement des autres éléments du hangar.

68
CHAPITRE V

Etude de la poutre de roulement

69
I. Généralités :
1-Définition :
Les ponts roulants sont des moyens de manutention que nous rencontrons principalement
dans l’industrie et dans la distribution de matériels manufacturés.
Un pont roulant est un appareil de manutention et de levage circulant sur deux voies de
roulement parallèles et dont l’organe de préhension (crochet ou autres accessoires) possède, en
règle générale, trois degrés de liberté suivant les trois axes orthogonaux.
Les ponts roulants libèrent entièrement la surface au sol car ils s’appuient sur le bâtiment ou
la charpente.

2-Types du pont roulant :


 Poutre de roulement monopoutre :
-Capacité : de 1000 Kg à 12,5 Tonne ;
-Portée : jusqu'à 30 mètres ;
-Hauteur de levage : de 7 mètres à 29 mètres.

 Poutre de roulement bipoutre :


-Capacité : de 1000 Kg à 80 Tonnes ;
-Portée : fabrication possible au-delà de 30m ;
- Hauteur de levage : de 7 mètres à 29 mètres.

70
Une autre classification suivant que le pont roulant est suspendue à son chemin de
roulement ou posé sur ce dernier :

Pont roulant posé sur le chemin de roulement

Pont roulant suspendu au chemin de roulement

71
3- Chemin de roulement :

Le chemin de roulement est un cas particulier de poutres. Il est sollicité simultanément par
des efforts verticaux dynamiques, des efforts horizontaux, transversaux et longitudinaux.il doit
satisfaire aux conditions d’une exploitation satisfaisante.
Les chemins de roulement des ponts roulants se composent de :
Des rails de roulement
Des poutres support
Des butées aux extrémités
Des poutres horizontales

Rails du pont :
Le rail sur la poutre de roulement doit répondre à des exigences pour protéger la partie
supérieure du chemin de roulement contre l’usage et pour distribuer les charges des roues également
au-dessus de la longueur du contact le plus grande possible. Le rail doit donc avoir :
 Une résistance élevée à l’usure : on utilise en général un acier mi-dur.
 Une rigidité à la flexion élevée.

Pour les ponts de faible puissance, on emploie le plus souvent des rails en carré ou méplat de
40 à 60 mm de large. Au-delà de ces dimensions, on emploie des rails Vignole ou Burbach. Ces
rails peuvent être fixés par crochets, par boulons, le plus souvent par crapauds ou par soudure. Le
schéma suivant donne des exemples de ces fixations.

Types de rails de ponts et liaisons avec la poutre de roulement

72
Joint de rail :
Des joints de dilatation dans les rails doivent être fournis sur de longues pistes. Ils devraient
coïncider avec des joints dans la poutre principale. Un transfert progressif des charges des roues à
partir d’un rail à l’autre est assuré si les extrémités du rail sont taillées comme représenté sur le
schéma suivant :

Figure : Formes des extrémités jointes du rail

Ils sont généralement prévus en dehors des appuis pour éviter les chocs, et loin du milieu des
travées pour réduire les contraintes dans les poutres.
Poutres de roulement :
Elles sont autant que possible prévues en profilés I ou H. Pour des portées et es charges
importantes, le profilé seul devient insuffisant ; on prévoit alors soit des poutres reconstituées à âme
pleine, à âme ajourée ou à treillis si on n’est pas limité en hauteur.

Figure: Types de poutres de roulement

Le plus souvent, les chemins de roulements sont supportés par la structure principale à travers
des corbeaux soudés aux poteaux. Lorsque le poids à manipuler est important, la liaison pont-
portique peut prendre plusieurs formes : on choisit tantôt de doubler le poteau quitte à le relier à la
structure principale par des attaches, tantôt d’augmenter la largeur du portique en dessus du pont
pour lui donner un support plus adéquat.

73
Figure : Type de support pour le chemin de roulement

Un soin très particulier doit être porté sur le raccordement entre le poteau et la poutre de
roulement. Cette liaison doit en effet permettre :
Une résistance sans risque aux efforts horizontaux ;
La rotation libre de la poutre de roulement ;
L’ajustement latéral de la poutre de piste de grue à la fin du bâtiment.

II. Pont roulant :


1-Choix du pont roulant :
Le pont roulant de notre projet à une portée de 20 mètres et une hauteur de levage inférieur à
8m est destiné à soulever et déplacer une charge nominale de 5 tonnes et 10 tonnes donc on peut
utiliser deux ponts roulants monopoutres de capacités 5t et 10t.

Les dimensions nominales de ce type de ponts ainsi que les charges et les vitesses sont données
par le guide du CTICM traitant la conception et le dimensionnement des ponts roulants.

Dimensions :

74
Puissance N(t) Portée(m) amin b c d e
5 20 0,8 0,25 0,5 1,8 3,6
10 20 0,9 0,3 0,55 1,9 3,6

Charges et vitesses :
Charge sur un
vitesse (m/min) Poids(t)
puissance N(t)

galet(t)
portée(m)

Translation
Direction

Chariot K
Levage

Pont B

max R

min R
B+K
5 20 7 30 80 12,5 3,5 16 7,3 3,2
10 20 6 3 80 16 4 20 10,7 4,3

2-Classement des ponts roulants :


Cette classification est faite selon les règles pour le calcul des appareils de levage, établies
par la Fédération Européenne de la Manutention (F.E.M), section I (appareils lourds de levage et de
manutention).
Les ponts roulants sont classés en différents groupes suivant le service qu’ils assurent. Les
deux acteurs pris en considération pour déterminer le groupe auquel appartient un appareil sont la
classe d’utilisation et l’état de charge.
Classes d’utilisation :
La classe d’utilisation caractérise la fréquence d’utilisation de l’appareil dans son ensemble
au cours de son service. Ces classes dépendent uniquement du nombre de cycles de levage que
l’appareil est censé accomplir au cours de sa vie

Classe d’utilisation Fréquence d’utilisation du mouvement de levage


Utilisation occasionnelle non régulière, suivie de
A
longues périodes de repos
B Utilisation régulière en service intermittent
C Utilisation régulière en service intensif
Utilisation en service intensif sévère assuré par
D
exemple à plus d’un poste

Etat des charges :


L’état de charge le précise dans quelle mesure le pont soulève la charge maximale ou une
charge réduite. On considère quatre états conventionnels de charge caractérisés par la valeur 𝑝

75
représentant la plus petite charge, par rapport à la charge maximale, qui est égalée ou dépassée à tous
les cycles.
Etat de charge Définition 𝑝
Appareil soulevant exceptionnellement la charge nominale et
0 (très léger) 0
couramment des charges très faibles
Appareils ne soulevant que rarement la charge nominale et
1 (léger) couramment des charges de l’ordre du 1⁄3 de la charge 1⁄3
nominale
Appareils soulevant assez fréquemment la charge nominale
2 (moyen) et couramment des cars comprises entre 1⁄3 et 2⁄3 de la 1⁄3
charge nominale
Appareils régulièrement chargés au voisinage de la charge
3 (lourd) 1
nominale

Les groupes des ponts roulants :


A partir de ces classes d’utilisation et de ces états de charges levées, on classe les appareils
en six (6) groupes suivant le tableau suivant :
Flèches verticales ou Coefficient de majoration
Groupe des appareils horizontales de la poutre de M
roulement

Groupe1 A0 1
1/500
Groupe2 A1 B0 1
Goupe3 A2 B1 C0 1
1/750
Groupe4 A3 B2 C1 D0 1.06
Groupe5 B3 C2 D1 1.12
1/1000
Groupe6 C3 D2 1.2

Pour notre cas, on a un pont roulant utilisé en service intermittent (B) avec un soulèvement de
charges variant de zéro à la charge nominale (2) donc le pont de roulement étudié appartient au
groupe 4 (groupe II dans ancien CTICM).
Donc tous les ponts qu'on aura à étudier dans notre projet font partie du groupe 4 (B2).

III. Chemin de roulement :

1. Poutre de roulement :
Dans le catalogue des profilés laminés, la section qui répond au mieux aux données du
problème est la section du profilé HEA car :

76
Il travaille très bien à la flexion déviée surtout par rapport aux IPE
Il dispose d’une grande inertie de torsion en comparaison avec les autres HE
Il dispose de larges ailes qui offrent un espace suffisant pour la fixation des rails.

2. Support du chemin de roulement :


L’excentricité des charges appliquées aux poteaux n’entraine pas de flexion exagérée dans les
portiques supportant la toiture, donc on prévoir une simple console comme support du chemin de
roulement en question. Dans ce cas, les poteaux doivent avoir des raidisseurs horizontaux aux
niveaux supérieurs et inférieurs de la console afin d’éviter les déformations des semelles intérieures
et le voilement des âmes sous l’action des couples d’encastrement.

3. Les rails de roulement :


Les rails de roulement sont couramment constitués, soit par des profils carrés, soit par des
profils spéciaux pour ponts roulants. Le choix du rail à adopter dépend de l’importance du pont
roulant et en particulier de la valeur maximale de la réaction verticale des galets de translation.
Pour des puissances supérieures à 5 tonnes on utilise presque toujours les profils spéciaux, en
acier A70.

77
4. Calcul du chemin de roulement :

 Inventaire des charges :


Les charges appliquées au chemin de roulement sont les suivantes :
La charge permanente :
Elle comprend tous les éléments constituant le chemin de roulement :
- Rails de roulement et, éventuellement, de guidage ;
- Poutre verticale de roulement ;
- Poutres horizontales de contreventement.
La charge roulante :
Elle est constituée par les réactions verticales et horizontales des galets de roulement et,
éventuellement, de guidage du pont roulant. Ces réactions sont fonction :
Des poids :
- Du pont roulant et de son équipement ;
- Du chariot et de son équipement ;
- De la charge à lever et de ses accessoires.
Des effets dynamiques qui sont dus :
- A l'accélération ou à la décélération des mouvements de levage de la charge, de direction
du chariot et de translation du pont roulant,
- A la marche en crabe du pont roulant,
- Aux chocs des galets sur les rails qui sont provoqués par les méplats dus à l'usure des
galets et par les jeux et les dénivellations dus aux joints des rails,
- A l'arrachement ou au lâcher brutal de la charge à lever.
- L'action des variations de la température : Elle n'intervient que lorsque le chemin de
roulement ne peut se dilater librement. Elle est également à considérer dans certaines
installations où le chemin de roulement est exposé à des sources de chaleur importantes
susceptibles de créer des dilatations inégales de ses éléments constitutifs.

 Détermination des efforts :


Charge permanente : détermine des efforts verticaux (moments fléchissant et efforts
tranchants) auxquels peuvent s'ajouter des efforts de torsion.

78
Charge roulante : Les réactions des galets du pont roulant, appliquées sur le rail de
roulement, déterminent dans les éléments constitutifs du chemin de roulement (poutre verticale
sous rail et poutres verticales et horizontales de contreventement) des efforts verticaux et
horizontaux (flexion, compression et cisaillement).
A ces efforts s'ajoutent des efforts de torsion locale et d'ensemble qui dépendent de
l'excentricité des charges par rapport au centre de flexion de ces éléments constitutifs et sont
fonction des dispositions de leurs assemblages.
Evaluation des réactions des galets :
Soient les caractéristiques suivantes du pont roulant :
B : Poids du pont et de son équipement ;
K : Poids du chariot et de son équipement ;
N : Poids de la charge nominale (puissance du pont) ;
Vl : Vitesse de levage de la charge ;
Vd : Vitesse de direction du chariot ;
Vt : Vitesse de translation du pont.

Soient les réactions d’un galet du pont roulant en charge :


max R : Réaction verticale maximale statique (pont immobile) ;
min R : Réaction verticale minimale statique (pont immobile) ;
max Rv : Réaction verticale maximale dynamique (pont en mouvement) ;
max Rv : Réaction verticale minimale dynamique (pont en mouvement) ;
max Rl : Réaction horizontale longitudinale maximale (pont en freinage) ;
min Rl : Réaction horizontale longitudinale minimale (pont en freinage) ;
max Rt : Réaction horizontale transversale maximale (pont en freinage) ;
min Rt : Réaction horizontale transversale minimale (pont en freinage).

 Réactions verticales Rv :
Elles sont généralement données par le constructeur du pont. Si ces valeurs ne sont pas
définies, il est toujours possible de les évaluer en fonction de la charge nominale, du poids du palan
ou du chariot dans la position la plus défavorable et du poids estimé ou calculé du pont.
Si⁡𝑁, 𝐵 et 𝐾 sont successivement le poids à soulever, le poids du pont et le poids du chariot,
alors la réaction verticale est :
– Chariot au milieu :
1
𝑅= (𝑁 + 𝐵 + 𝐾 )
4

79
– Chariot à l’extrémité
1 𝐵 𝐿 − 𝑒𝑚𝑖𝑛
𝑅𝑚𝑎𝑥 = [ + (𝑁 + 𝐾 ) ]
2 2 𝐿
1 𝐵 𝑒𝑚𝑖𝑛
𝑅𝑚𝑖𝑛 = [ + (𝑁 + 𝐾 ) ]
2 2 𝐿
Avec⁡𝑒𝑚𝑖𝑛 est la distance minimale entre le crochet et les galets du pont. Vu que cette
distance est en général petite on simplifie la formule de la réaction verticale :
1 𝐵
𝑅𝑚𝑎𝑥 = [ + 𝑁 + 𝐾]
2 2
𝐵
𝑅𝑚𝑖𝑛 = 4
4

S’agissant de charges roulantes, ces réactions doivent être affectées d’un coefficient
dynamique. Les recommandations du C.T.I.C.M (Centre Technique Industriel de la Construction
Métallique) pour le calcul et l’exécution des chemins de roulement des ponts roulants fournissent
le tableau suivant pour la détermination du coefficient de majoration dynamique :

Groupe du Chemin de Support du


pont roulant roulement⁡𝜑1 chemin⁡𝜑2
I 1,05 1,00
II 1,15 1,05
II 1,25 1,10
IV 1,35 1,15

Coefficient de majoration dynamique

80
Les réactions verticales des galets du pont en mouvement sont obtenues en multipliant les
réactions verticales correspondantes des galets du pont immobile par un coefficient d’effets
dynamiques :
𝑹𝐯 = ⁡𝝋𝟏 ∗ 𝑹
Les ponts de notre projet appartiennent au 4ème groupe donc : 𝝋𝟏 = 𝟏. 𝟑𝟓

 Réactions horizontales transversales :


Elles résultent des effets de déplacement ou de balancement de la charge (freinage du palan
ou du chariot) et des effets dus au roulement du pont (marche en crabe).

Réactions horizontales transversales dans un pont


roulant
Un calcul exact de ces réactions nécessite la connaissance des accélérations des éléments
mobiles lors des démarrages ou des freinages, mais aussi de leurs durées. On considère
généralement des efforts égaux de même sens pris forfaitairement à 1⁄10 des réactions verticales
sans majoration dynamique :
𝑅𝑇 = 0,10⁡𝑅𝑉
Les recommandations du C.T.I.C.M stipulent que, conformément à des essais, suite à des
considérations d’inégalité des réactions et des frottements et aux déformations en plan du pont, il
résulte que les deux galets de translation du pont roulant exercent sur leur rail de roulement deux
réactions horizontales qui sont inégales et de sens contraire.

81
Réactions horizontales transversales dans le cas de la marche en crabe

Ces réactions se déterminent par les formules approchées suivantes :


– Chariot au milieu de la portée du pont :
𝐿
𝑅𝑇,𝑚𝑎𝑥 = ± [0,024(𝑁 + 𝐵 + 𝐾) + 0,021(𝑁 + 𝐾)]
𝑒
𝐿
𝑅𝑇,𝑚𝑖𝑛 = ± [0,024(𝑁 + 𝐵 + 𝐾) − 0,021(𝑁 + 𝐾)]
𝑒
– Chariot à l’extrémité du pont :
𝐿
𝑅𝑇,𝑚𝑎𝑥 = ± [0,0052(𝑁 + 𝐾 + 5𝐵 ) + 0,021(𝑁 + 𝐾)]
𝑒
𝐿
𝑅𝑇,𝑚𝑎𝑥 = ± [0,0052(𝑁 + 𝐾 + 5𝐵 ) − 0,021(𝑁 + 𝐾)]
𝑒

 Réactions horizontales longitudinales :


Ces réactions ne s’exercent qu’au droit des galets moteurs. Elles sont dues à l’accélération et
au freinage du mouvement de translation. On obtient la valeur maximale de la réaction horizontale
longitudinale en multipliant la réaction verticale (sans majoration dynamique) par le coefficient
d’adhérence du galet sur son galet :
𝑅2 = 𝑐𝑅
Avec : c : coefficient d’adhérence du galet sur son rail et est égal à 0,2
𝑹𝑳 = 𝟎, 𝟐⁡𝑹𝑽

82
Tableau récapitulatif :
Pont de 5 Pont de 10
tonnes tonnes
Max R 7.3 10.7
Charges sur un galet
Min R 3.2 4.3
Max Rv 9.855 14.445
Réactions verticales des galets
Min Rv 4.32 5.805
Max RL 1.46 2.14
Réactions horizontales longitudinales
Min RL 0.64 0.86
Chariot au milieu de la portée du pont Max RT 2.98 4.294
Chariot à distance minimale du chemin de
Réactions 2.62 3.706
roulement Min RT
horizontales
Chariot au milieu de la portée du pont Max RT 2.23 3.1
transversales
Chariot à distance minimale du chemin de
1.873 2.42
roulement Min RT

 Points d'application des réactions des galets :


Pour le calcul des efforts développés dans un chemin de roulement par les réactions des galets de
translation du pont roulant, on admettra que ces réactions sont appliquées comme indiqué ci-après :
Réactions verticales :Pour tenir compte des tolérances d'exécution du pont roulant et de
pose de ses voies de roulement, ainsi que de l'usure des rails, on supposera que les charges
verticales des galets ont une excentricité horizontale égale au quart de la largeur du rail de
roulement, par rapport à l'axe vertical de l'âme de la poutre de roulement. Cette valeur s'applique
aux ponts des groupes I et II ; elle sera portée à la moitié pour les ponts des groupes III et IV des
installations sidérurgiques.
Réactions horizontales : Ces réactions seront appliquées au contact des galets avec leurs
rails de roulement, leur excentricité verticale, par rapport au-dessus des semelles de la poutre de
roulement, étant égale à la hauteur du rail.

83
Tableaux des cas de sollicitations à envisager :

 Contraintes :

Désignation des contraintes :

84
Evaluation des contraintes

L’évaluation des contraintes tiendra compte :


- Pour l’ensemble des éléments de la torsion générale due à l’excentricité des charges par
rapport au centre de torsion du chemin de roulement ;
- Pour certains éléments, des efforts supplémentaires de torsion et de pression qu’ils auront à
supporter localement au passage des surcharges roulantes ;
- De la fatigue due au passage répété des surcharges roulantes.

 Contraintes générales de flexion et de torsion :


Dans notre cas, la section transversale peut être considérée comme un cadre déformable.
On admettra que la poutre de roulement sous rail supporte les réactions verticales des galets
et que la poutre horizontale de contreventement supérieure supporte les réactions horizontales de
ces galets, les deux poutres travaillant à la flexion entre les appuis.
De plus, les réactions verticales ne s’exerçant pas dans l’axe de l’âme de la poutre de
roulement et les réactions horizontales s’exerçant au niveau supérieur du rail, il en résulte un
couple de torsion par rapport à l’intersection de la poutre de roulement et de sa poutre de
contreventement.
 Contraintes locales de pression et de torsion :
Pression locale :
La réaction verticale d’un galet de translation du pont roulant se répartit par l’intermédiaire
du rail et des semelles supérieures de la poutre de roulement sur une certaine longueur de la
tranche supérieure de l’âme de cette poutre qui supporte alors une pression locale dont la contrainte
est déterminée comme suit :
𝑅
𝜎=
𝑙𝑡
85
Avec : l=2h+50

s: Contrainte maximale de pression locale (kg/mm²) ;


R : Réaction verticale du galet (kg) ;
l: Longueur fictive de répartition de la pression (mm) ;
t : Epaisseur de l’âme (mm) ;
h : Dénivellation entre le dessus du rail et le dessus de l’âme (mm).
Les contraintes locales doivent être composées avec les contraintes générales. La contrainte
équivalente est déterminée par application de la formule de Von Mises Huber :

 Action de la fatigue :
En observant les mouvements d’un pont roulant, on constate que la charge levée et les
charges des galets exercées sur les poutres de roulement :

Sont variables dans le temps,


Se déplacent dans l’espace,
Sont aléatoires, répétées et dynamiques.
Ces différents effets de fatigue démontrent la nécessité d’une vérification à la fatigue des
voies de roulement du pont roulant. La procédure de vérification est la suivante :
ETAPE1 : Calcul du rapport Rmin/Rmax
Rmax Rmin Rmin/Rmax
Pont de 5 t 7,3 3,2 0,438
Pont de 10 t 10,7 4,3 0,402

86
ETAPE2 : Détermination de la charge levée équivalente Qe⁡rapporté⁡à⁡Qmax
On a :

ETAPE3 : Détermination du rapport Ne/2N

-Pour le pont roulant de capacité 5t : Ne/2N=0.18


-Pour le pont roulant de capacité 10t : Ne/2N=0.16

ETAPE4 : Détermination du nombre de cycles de levage N :


On a :

87
Or, on sait que pour les ponts roulants classés dans les groupes élevés, la fatigue peut être
déterminante, si le nombre équivalent de cycles de contrainte ne pouvant se produire pendant la
durée de vie de l’installation dépasse 600 000.

On a 𝑁 = 2.0 ∗ 105 donc :


-Pour le pont roulant de capacité 5t : Ne=3.6 104 <600000
-Pour le pont roulant de capacité 10t : Ne=3.2 104 <600000
D’où on n’a pas besoin de vérifier la poutre de roulement à la fatigue.

 Conditions de déformations :

Les déformations du chemin de roulement, au passage du pont roulant, tant verticales


qu’horizontales, doivent être suffisamment réduites pour assurer, dans les meilleures conditions, le
fonctionnement du pont roulant et la circulation autour du chemin de roulement.
Si leurs valeurs limites ne sont pas précisées ni par le Cahier des charges ni par le
fournisseur du pont roulant, on pourra adopter la valeur limite 1/750 du rapport des flèches
maximales à la portée du chemin de roulement, les flèches étant mesurées au milieu de la portée
pour les réactions maximales des galets du pont roulant, placées dans la position la plus favorable,
mais sans l’application de coefficients de pondération ni d’effets dynamiques.
Dans le cas où les travées de poutres de roulement sont indépendantes et où les rails sont
constitués de tronçons soudés, il est avantageux, pour réduire les contraintes des rails dues à leur
continuité sur appui, de donner aux travées une contre-flèche limitée au 1/1000 de leur portée.
Groupes de ponts Flèches admissibles
1-2 L/600
3-4 L/750
5-6 L/1000

VI- Calcul des contraintes et vérification :


1-Systéme structural de la poutre de roulement :
Pour le système structural de la poutre de roulement, nous avons choisi une poutre
continue sur toute la longueur du hangar qui égal à 55 m, et comme la longueur de travée est égal
à 5m donc 11 travée hyperstatiques.

88
2- L’étude de la poutre de roulement par le logiciel ROBOT :
L’étude de la poutre de roulement a été faite par le logiciel ROBOT :

Diagrammes des moments dus aux différentes charges :


-Poids propre :

89
-Réaction verticale Rv :

-Réaction horizontale transversale :

90
3-Calcul et vérification :
Pour le calcul des contraintes, nous avons commencé par HEA 320.
Pour le cas d’un pont en service, la formule qu’il faut vérifier est :

 Vérification de la résistance :
Les détails de calcul ainsi que les itérations sur les HEA sont résumés dans les
tableaux suivants :

HEA 320
G(kg/m2) Mp(daN.m) σp(daN/mm2)
Charge permanente
97,6 253,001 0,171
Rv(daN) My(daN.m) σs1(daN/mm2)
Réaction verticale
14445 14733,006 9,959
RL(daN) A(cm2) σs2(daN/mm2)
Réaction horizontale longitudinale
2140 124,4 0,172
Rt(daN) Mz(daN.m) σs3(daN/mm2)
Réaction horizontale transversale
4294 4379,614 9,405
1,3*σp+1,5*(σs1+σs2+σs3) 29,527
non vérifiée

HEA 340
G(kg/m2) Mp(daN.m) σp(daN/mm2)
Charge permanente
105 271,513 0,162
Rv(daN) My(daN.m) σs1(daN/mm2)
Réaction verticale
14445 14733,006 8,779
RL(daN) A(cm2) σs2(daN/mm2)
Réaction horizontale longitudinale
2140 133,5 0,160
Rt(daN) Mz(daN.m) σs3(daN/mm2)
Réaction horizontale transversale
4294 4379,614 8,835
1,3*σp+1,5*(σs1+σs2+σs3) 26,871
non vérifiée

91
HEA 360
G(kg/m2) Mp(daN.m) σp(daN/mm2)
Charge permanente
112 290,411 0,154
Rv(daN) My(daN.m) σs1(daN/mm2)
Réaction verticale
14445 14733,006 7,792
RL(daN) A(cm2) σs2(daN/mm2)
Réaction horizontale longitudinale
2140 142,8 0,150
Rt(daN) Mz(daN.m) σs3(daN/mm2)
Réaction horizontale transversale
4294 4379,614 8,329
1,3*σp+1,5*(σs1+σs2+σs3) 24,606
non vérifiée

HEA 400
G(kg/m2) Mp(daN.m) σp(daN/mm2)
Charge permanente
125 323,407 0,140
Rv(daN) My(daN.m) σs1(daN/mm2)
Réaction verticale
14445 14733,006 6,374
RL(daN) A(cm2) σs2(daN/mm2)
Réaction horizontale longitudinale
2140 159 0,135
Rt(daN) Mz(daN.m) σs3(daN/mm2)
Réaction horizontale transversale
4294 4379,614 7,521
1,3*σp+1,5*(σs1+σs2+σs3) 21,227
Vérifiée

 Vérification de la fléche :

 Flèche verticale :

fléche due au poids flèche due à la réaction flèche verticale totale


propre (mm) verticale Rv (mm) (mm) fadm (mm)=l/750
0,053 2,726 2,779 6,667

Donc: fv=2.779mm < fadm=6.667

 Flèche horizontale :
La flèche horizontale est égale à la flèche due à la réaction horizontale transversale :
fh=ft=4.275mm < fadm=6.667mm
D’où la condition de flèche est vérifiée

92
Conclusion :
Après calcul des différentes contraintes et déformations, il s’est avéré que le choix du profilé
HEA 400 reste valable du moment que les sollicitations restent dans le domaine admissibles.

93
CHAPITRE VI

Etude du portique principale

94
1. Rôle et conception du portique principal
Le portique est l’élément principal de la structure, il est composé de fermes (ou traverses) et
des poteaux.
 Les Traverses : supportent les pannes et le système de contreventement ;
 Les Poteaux : supportent les fermes et transmettent les charges aux fondations.

Le portique a pour fonction de :


Supporter la couverture et les charges appliquées sur elle ;
Transmettre ces charges au sol de fondations ;
Assurer la rigidité transversale de la structure (vis à vis du vent).
Les charges qu’il supporte sont :
Poids propre de la couverture ;
Charges de vent (transversal, oblique, et extrême) ;
Charge de montage ;
Poids propre de contreventement.

La conception technologique du portique dépend des facteurs suivants :


 Portée ;
 Schéma statique retenu pour la structure (dépendant lui aussi de la nature du sol ; de
l’existence du pont roulant et autres équipements) ;
 Procédés de réalisation.

Pour que le portique assure, dans les meilleures conditions, son fonctionnement ;
(résistance et rigidité) ; on doit d'abord choisir son système structural adéquat, qui s'adapte avec le
type de chargement ainsi que la nature du sol.
Dans notre projet on a adopté un portique semi-articulé à âmes pleines, qui présente les
avantages suivants :
 Moins onéreux (assemblage) ;
 Moins encombrant (comparé au système en treillis) ;
 Plus esthétique ;
 Entretien et peinture moindre.

2. Principe de dimensionnement :
Dans une première étape : on va lister les différentes charges appliquées aux deux traverses,
ensuite on prédimensionne deux profilés un pour les traverses et l'autre pour les poteaux. Puis on
vérifie les conditions de résistance, de flèche et de stabilité de forme (flambement et déversement)
pour les deux composantes du portique principal (traverse et poteau) suivant la combinaison la plus
défavorable pour chacune de ces conditions précitées.
Le dimensionnement sera fait suivant :
- CM66

95
Pour la traverse :
Elle sera dimensionnée à la flexion composée, vérifiée ensuite au flambement et au
déversement et enfin on calculera sa flèche la plus défavorable pour juger si elle est admissible ou
non.
Pour ne pas surdimensionner la traverse et vu l'allure du diagramme du moment dans la
traverse, on va la dimensionner au moment M2 (positif) et on la renforce dans la zone où M1 est
négatif (an niveau de la jonction poteau traverse) par un jarret.
Pour les Poteaux :
Après avoir évalué les différentes charges appliquées aux poteaux, on vérifie ces derniers :
 à la flexion composée ;
 au flambement dans les deux plans ;
 au déversement.
3. Les sollicitations :

3.1. Charges permanentes :


On a deux types :

 Charges réparties : Poids propre des traverses ;


 Charges concentrées :
- Les réactions des pannes sur les traverses, qui sont appliquées aux points de
pose des pannes (dues à G) ;
- Poids propres des poteaux appliqués au milieu de chaque poteau.

3.2. Surcharges de montage :


On prend la charge la plus défavorable entre :
 Surcharges réparties : Mr = 20 Kg / m², sur la surface de la toiture, et transmise au
portique par l’intermédiaire des pannes, sous formes de réactions.
 Surcharges concentrées : Mc = 100 Kg, placée au point de pose de la panne.

3.3. Charges dues au vent :


 L’effetdu vent transversal sera transmis sous forme de charges concentrées aux
points de pose des pannes.
 Par contre, l’effet du vent longitudinal ne sera pris en compte qu’en contreventement
4. Le dimensionnement selon CM66 :
Le calcul sera effectué uniquement pour les portiques intermédiaires, car ce sont les
plus sollicités.

96
4.1. Détermination des charges appliquées sur les portiques :
 Poids propre des traverses et des poteaux :
Pour les traverses, on adopte des IPE200, et pour les poteaux des HEA300.

Profilé IPE 200 HEA 300


poids propre (Kg/m) 22,5 88,3

 Réactions au niveau des pannes :

Les réactions au droit des pannes sont résumées dans le tableau suivant :

Les différentes réactions en daN


panne 1 2 3 4 5 6 7 8
g1Tx 5,6 5,6 5,6 5,6 5,6 5,6 5,6 5,6
g1Ty 46,675 46,675 46,675 46,675 46,675 46,675 46,675 46,675
g2Tx 11,7668 18,2159 18,2159 11,2011 11,7668 18,2159 18,2159 11,2011
g2Ty 98,0968 151,8614 151,8614 93,3806 98,0968 151,8614 151,8614 93,3806
g3Tx 3,0965 4,7937 4,7937 2,9477 3,0965 4,7937 4,7937 2,9477
g3Ty 25,8149 39,9635 39,9635 24,5738 25,8149 39,9635 39,9635 24,5738
Mx 11,9145 19,17475 19,17475 11,9145 11,9145 19,17475 19,17475 11,9145
My 99,2877 159,854 159,854 99,2877 99,2877 159,854 159,854 99,2877
Vt 206,69 277,49 225,87 113,26 -6,24 -49,45 -98,12 -89,25
Vo 51,36 37,03 -14,59 -34,60 -154,10 -289,91 -338,58 -244,58

 Charges du pont roulant :

Elles sont déterminées dans le chapitre précédent :

Pont de 5 Pont de 10
tonnes tonnes
Max R 7.3 10.7
Charges sur un galet
Min R 3.2 4.3
Max Rv 9.855 14.445
Réactions verticales des galets
Min Rv 4.32 5.805
Max RL 1.46 2.14
Réactions horizontales longitudinales
Min RL 0.64 0.86
Chariot au milieu de la portée du pont Max RT 2.98 4.294
Chariot à distance minimale du chemin de
Réactions 2.62 3.706
roulement Min RT
horizontales
Chariot au milieu de la portée du pont Max RT 2.23 3.1
transversales
Chariot à distance minimale du chemin de
1.873 2.42
roulement Min RT

97
 Combinaisons de charges :

Les combinaisons adoptées pour la vérification du portique sont :

4.2. Dimensionnement et vérification :


4.2.1. La démarche de dimensionnement :

 Traverse : La traverse est dimensionnée en flexion composée :

 Chercherla combinaison de charge la plus défavorable ;


M1 = Mmax  N1, T1 correspondants.
N2 = Nmax  M2, T2 correspondants.
 Vérifier en résistance que : Max {N1/A + M1/ (I/v) ; N2/A + M2/ (I/v)} < σe.

 Vérificationau déversement et flambement général ;


Dans le plan principal ;
Dans le plan perpendiculaire au portique.
 Poteau : Les poteaux sont aussi dimensionnés en flexion composée :

 Chercherla combinaison de charge la plus défavorable ;


M1 = Mmax  N1, T1 correspondants.
N2 = Nmax  M2, T2 correspondants.
 Vérifier en résistance que : Max {N1/A + M1/ (I/v) ; N2/A + M2/ (I/v)} < σe.

98
 Vérificationau déversement et flambement général ;
Dans le plan principal ;
Dans le plan perpendiculaire.
4.2.2 Vérification de la traverse :

a-vérification à la résistance :

Le diagramme des moments défavorables fournis par le logiciel Robot, est présenté dans
l’allure suivante:

Ces valeurs sont données par la combinaison 4/3 G +17/12 (Mr +Vt), qui est la plus
défavorable. Vous pouvez visualiser les diagrammes des autres combinaisons en ouvrant le
fichier Robot- dans la disquette jointe-nommé «Portique».

Le Nmax est donné par la combinaison 4/3 G +17/12 (Mr +Rv+Vt), son diagramme
est présenté dans l’allure suivante :

99
Pour vérifier les traverses, on ne tient pas compte des moments négatifs tout près des
poteaux, car on utilisera des jarrets pour reprendre ces moments.
De ce fait, on a :

M1 = Mmax = 2717.62 daN.m N2 = Nmax = 5203.40 daN.


N1 = Ncor = 3630.93 daN M2 = Mcor = 198.53daN.m
T1=737.18 daN T2 =838.98 daN

Les caractéristiques de l’IPE 200 :

Ix = 1943 cm4 ; Ix / vx = 194.3 cm3


Iy = 142.4 cm4 ; Iy / vy = 27.47 cm3 ; A = 28.48 cm2

Combinaison 1 Combinaison 2

σ1 = N1 /A = 1.275 daN / mm2 σ2 = N2 /A = 1.827 daN / mm2


σf1 = M1/ (I1 /v1) = 13.987 daN / mm2 σf2 = M2/ (I2 /v2) = 1.022 daN / mm2

D’ou: σ = max (σ1 + σf1 ; σ2 + σf2 ) = 15.262 daN / mm2 < σe.

La condition de résistance est bien vérifiée


b- Vérification au déversement et au flambement :

On doit vérifier que : K. σ + Kf. Kd .σf < σe dans les deux plans de flambement. Avec :

K : Coefficient d’amplification des contraintes de compression

100
σ : La contrainte pondérée de compression simple ;

Kf : Coefficient d’amplification des contraintes de flexion ;

σf : La contrainte de flexion ;

Kd : Coefficient de déversement.

Pour les vérifications, on suit les étapes suivantes :

 Calcul de : D, C, B ;
 Calcul de σD ;
 Calcul de Kd ;
 Calcul de K, et Kf.

 Calcul de D :
2
J Ld
D  1  0.156. . 2
Iy h

J (cm4) Ld (mm) Iy (cm4) h (mm) D


5,17 3220 142,4 220 1,488

 Calcul de σD :
Nous sommes dans le cas, ou la traverse est soumise à deux moments différents au droit des
nœuds, donc d’après CM66 règle 3,620 (page 87) on a :
B=C=1
I y h02
 d  40000. . 2 .( D  1).B.C
I x Ld

Iy(cm4) Ix(cm4) h(mm) ld(mm) D B C σD (daN/mm2)


142,4 1943 200 3220 1,488 1 1 5,516

On a σD=5.516 daN/mm2 < σe, donc il y a risque de déversement.

101
 Calcul de λ0 :

Ld Ix 
0  4 (1  d )
h Iy e

D
Ld (mm) h(mm) Ix(cm4) Iy(cm4) e(daN/mm2) λ0
(daN/mm2) B C
3220 200 1943 142,4 5,516 24 1 1 104,383

 Calcul de k 0 : k0 est donné par le tableau 1 page 211 CM66


K0=1.921
 Calcul de Kd0 :

k0
kd0 
d
1 (k 0  1)
e
;

K0 D (daN/mm2) e (daN/mm2) KD0


1,921 5,516 24 1,585

 Calcul de C :

3
c
Me M M
1  ( e ) 2  0.152(1  e ) 2
Mw Mw Mw
;
Mw : Le moment le plus élevé en valeur absolue de l’élément ;
Me : Le moment à l’autre extrémité.

Mw
Me (daN.m) (daN.m) Me/Mw C
2717,62 -6611,34 -0,411 2,567

102
 Calcul de Kd :

kd0 c  1
kd  
c 5k d 0
.

KD0 C Kd
1,585 2,567 0,815

 Dans le plan du portique :


Pour déterminer la longueur de flambement de la traverse (lf), on calcule ρA, ρB (abaque
CM66 page 253).

 Calcul de ρA :

La barre AB’, est liée à une barre articulée en A’ ;


D’où: ρA = (It. lp) / (Ip.lp)

Avec : -Pour la traverse IPE200 : It = 1943 cm4 ; lt = 10.07 m


-Pour le poteau HEA 300 : Ip = 18560 cm4 ; lp = 8 m
Soit : ρA= 0.084

 Calcul de ρB :

La barre AB’, est liée à une barre articulée en A’, d’où :

103
ρB = (3 + 4 ρB’) / (4 + 4 ρB’) Avec : ρB’ = ρA (symétrie)

D’où : ρB = 0,77

Et d’après CM66 page 253 : lf / l0 = 1.25 avec : l0= 10.07 m

D’où : lf = 12.58m

Puis on calcule les paramètres suivants :


Lf

itraverse

 2E
k  2

k
 
 AB

 1
k 
  1.3

  0.25
kf 
  1.3

Les résultats obtenus sont résumés dans le tableau suivant :

f
M (daN.m) I(daN/mm2) V(mm) (daN/mm²)
2717,62 1943 100 13,987

Lf (m) I(cm4) A (cm²) i (m) λ daN/mm²) N daN/mm²)  Kf Kp


12,588 1943 28,480 0,083 152,396 8,924 3630,930 1,275 7,000 1,272 1,053

Finalement : Kp. σ + Kf Kd.σf = 15.85 daN / mm2 < σe.

Conclusion : On peut donc conclure que le flambement et le déversement ne sont pas à

craindre dans le plan du portique.

104
 Hors plan du portique :
Puisqu'on a sur la traverse des points fixes dans ce plan, la longueur de flambement
de la traverse est égale à:
lf=l0/3=3.357m

On refait le même calcul que pour le cas précèdent, on obtient les résultats suivants :

Lf (m) I(cm4) A (cm²) i (m) λ daN/mm²) N(daN) daN/mm²)  Kf Kp


3,357 142,400 28,480 0,022 150,115 9,198 3630,930 1,275 7,214 1,262 1,051

Finalement : Kp. σ + Kf Kd.σf = 15.731daN / mm2 < σe.

Conclusion : On peut donc conclure que le flambement et le déversement ne sont pas à

craindre dans le plan perpendiculaire au portique.

C- vérification au cisaillement :

On a : Tmax =2676.87daN

Tmax
 max 
Aame

Aame  a(h  2e)

Tmax (daN) Aame (cm²) (daN/mm²)


2676,87 10,248 4,571

Donc : 1.75τ=4.571 daN/mm2 < σe


D’où la condition de cisaillement est vérifiée.
d- vérification de la fléche :
D’après Robot : fmax = 3.6 cm
Or la flèche admissible est : fadm = l / 200 = 1007 / 200 = 5.035cm.
Donc La flèche est ainsi vérifiée.

105
e-conclusion :
La traverse en IPE200 vérifie tous les conditions de résistance, de stabilité de forme, et de

flèche.

4.2.3 Vérification du poteau :


a-vérification à la résistance :
Les diagrammes défavorables de M et T fournis par le logiciel Robot, sont présentés dans
les allures suivantes :

Diagramme de M :

Diagramme de N :

106
Le Mmax et Nmax sont donnés par la même combinaison 4/3 G +17/12 (Mr +Rv+Vt),
donc on a une seule combinaison.
Les résultats de calcul sont résumés dans le tableau suivant :

M (daN.m) I (cm4) V (mm) N (daN) A (cm²) daN/mm²)


16836 18260 145 51501,09 112,5 17,947

On a: σ=17.947daN/mm2 < σe
Donc la condition de résistance est bien vérifiée.
b- Vérification au déversement et au flambement :

On procède de la même maniéré que le cas de la traverse, les résultats obtenus sont
regroupés dans les tableaux suivants :
 Calcul de D

J (cm4) Ld (mm) Iy (cm4) h (mm) D


75,3 8000 6310 290 1,555
 Calcul de σD :

Iy Ix h Ld D B C D
6310 18260 290 8000 1,555 1 1 10,07305

 Calcul de Kd :

Ld h Ix Iy D e B C λ0
8000 290 18260 6310 10,073 24 1 1 71,496

K0 D e KD0


1,328 10,073 24 1,167

Me
(daN.m) Mw (daN.) Me/Mw C
13137,57 16836 0,78032609 1,122

107
KD0 C KD
1,167 1,122 1,061

 Calcul de Kf et Kp

A
λ
Lf (m) I (cm²) i (m) σK(daN/mm²) N A (cm²) daN/mm²)  Kf Kp
Plan 8 18260 112,5 0,127 62,794 52,564 51501,1 112,5 4,578 11,482 1,152 1,029
Hors
plan 5,6 6310 112,5 0,075 74,774 37,070 51501,1 112,5 4,578 8,098 1,228 1,044

 Dans le plan du portique :


Kp. σ + Kf Kd.σf = 21.06 daN / mm2 < σe

 Hors plan du portique :


Kp. σ + Kf Kd.σf = 22.9 daN / mm2 < σe

On peut donc conclure que le flambement et le déversement ne sont pas à craindre dans et
hors plan du portique.
c-vérification au cisaillement :

On a : Tmax =5094.15daN

Tmax
 max 
Aame

Aame  a(h  2e)

Aa
T (daN) (mm²) (daN/mm²)
5094,15 2227 4,003

Donc : 1.75τ=4.003 daN/mm2 < σe


D’où la condition de cisaillement est vérifiée.

108
CHAPITRE VII

Etude des Contreventements

109
1-Introduction :

Les contreventements sont des pièces qui ont pour objectif d’assurer la stabilité de l’ossature en
s’opposant à l’action des forces horizontales : vent, freinages des ponts roulants, effets de
séisme, chocs etc. Ils sont généralement conçus pour garantir le cheminement des charges
horizontales jusqu’aux fondations. Ils sont disposés en toiture, dans le plan des versants («
poutres au vent »), et en façade (« palées de stabilité »), et doivent reprendre les efforts
horizontaux appliqués tant sur les pignons que sur les long pans.
Les contreventements ont donc la fonction générale de stabilisation de l'ossature d'une structure.
On peut distinguer sous ce terme général trois fonctions principales liées entre elles :
 Transmettre les efforts horizontaux ;
 Limiter les déformations ;
 Contribuer à augmenter la stabilité de la structure et de ses éléments ;

Transmission des efforts horizontaux :


Il s'agit ici d'assurer l'équilibre des charges horizontales agissant sur la structure, c'est-à-dire de
garantir leur cheminement jusqu'aux fondations (on parle aussi d'assurer la stabilité statique).
Les charges horizontales qui sollicitent la structure porteuse d'une halle sont les suivantes :
 Les actions dues au vent,
 Les effets dus aux ponts roulants ou autres engins de manutention,
 Les effets sismiques,
 les chocs.

Limitation des déformations :


Limiter la déformabilité d'une structure peut être rendu nécessaire pour des raisons telles que le
bon comportement d'éléments de second œuvre ou le bon fonctionnement de ponts roulants.
En outre, la déformabilité d'une structure peut aussi avoir un effet défavorable sur sa stabilité (effet
de second ordre).

110
Stabilité des éléments porteurs :
En plus de leurs fonctions de transmission des charges horizontales aux fondations et
de limitation des déformations, les contreventements, qu'ils soient verticaux ou horizontaux,
peuvent avoir pour rôle la création d'appuis (points fixes) nécessaires à la stabilisation d'éléments
porteurs.
Dans le cas particulier d'un cadre sollicité dans son plan, la réalisation d'un point fixe
de stabilisation latérale au moyen d'un contreventement longitudinal de toiture modifie de façon
très importante la longueur de flambage des montants, et par conséquent la charge que peut
supporter le cadre.
Dans notre cas, on a prévu un système de contreventement horizontal constitué par une poutre
face au vent et un autre vertical.

On s’intéressera dans ce chapitre surtout à la partie calcul et vérification du


contreventement.

2-Contreventement horizontal :
Le système de contreventement horizontal dans le plan de la toiture est le suivant :

V
l l

111
Ce système est constitué de 2 poutres face au vent qui seront soumise à une pression pe,
D’après le chapitre 3, la valeur de la force d’entrainement pe (par unité de surface) est :
pe=0.02q
Soit : pe=2.5 daN/m2
Donc la valeur VL du vent longitudinal est obtenue en multipliant pe par la surface
totale de la couverture.
Soit : VL=pe*10.07*2*55

D’où : VL=2769.25 daN

La charge due au vent longitudinal va être supportée en premier lieu par deux poutres au vent
situées chacune à l'extrémité du hangar.
La poutre au vent étant hyperstatique, il faut pour l’étudier adopter une hypothèse
simplificatrice qui est valable pour les poutres faiblement sollicitées. Ce qui est le cas dans
notre exemple : « dans la maille de Saint André X, avec montants, il y a toujours une
diagonale comprimée, et une autre tendue ».

On suppose que ces diagonales sont très minces avec λ ≥ 100, de telle façon que les
comprimées ne supporteront aucun effort, vue leurs grande longueur de flambement.

On obtient donc une poutre isostatique qui, grâce à la symétrie, peut être schématisée
comme suit : (le nombre de nœuds n=6)

112
a) Equilibre des nœuds :

cos α = L / ( e² + L²)0.5 = 0,841


sin α = e / ( e² + L²)0.5 = 0,541

Nœud 8 : N87 = 0 ; N18 = R = VL/2=1384.625daN

Nœud 1 : N17 = 5VL /12 cos α = 1372daN


N12 = N17 sin α = 742.25 daN

Nœud 7 : N76 = N17 sin α = 742.25 daN


N72 = N17cos α = 1153.85 daN

Nœud 2 : N26 = 823.199 daN


N23 = N26 sin α + N12 = 1187.6 daN

Nœud 6 : N63 = N26cos α = 692.31daN

Nœud 7 : N53 =274.4daN

b) Dimensionnement des diagonales :


L’effort de traction le plus défavorable dans les diagonales est : Nmax =N17=1372 daN

D’où l’effort pondéré : N = 3/2 Nmax = 2058 daN

La contrainte de traction : σ = N / Anet = N / (α. Abru )

On prend en général : α = 0.85

D’où : Abrut ≥ N / (0.85. σe)  Abrut ≥ 100.88 mm²

C’est une section très faible ; pour se prémunir contre la corrosion, on choisit une cornière
L 40 / 40 / 4, de section minimale 3.08 cm²
On a: λ = l / iz = (5 *10000)/ (cosα* 1.52) = 39113.84 > 100

L’hypothèse de calcul est, donc, bien vérifiée.

113
3-Contreventement longitudinal :

Le contreventement horizontal, constitué par les deux poutres au vent en treillis, sert à
rigidifier le hangar et augmenter sa résistance au vent longitudinal. Pourtant il est incapable de
transmettre cet effort aux fondations, d’où la nécessité d’un deuxième système de contreventement
vertical, grâce auquel on va acheminer les efforts dus au vent longitudinal vers le sol.

On conçoit le système de contreventement vertical comme suit : on va utiliser la panne


sablière comme traverse du portique de contreventement, en rigidifiant la liaison poteau- panne.

4-Conclusion du chapitre :

Les contreventements horizontaux ont la forme de « poutres au vent » en treillis de Saint


André. Leur nombre est deux, et ils sont placés aux deux extrémités du Hangar, dans le plan
des versants.

Quant aux contreventements verticaux, ils ont la forme d’un portique rigide. Ils sont deux
par long pan, soit quatre au total, et ils sont placés en façade, aux extrémités du Hangar.

Les calculs effectués permettent de constater que, les pannes, les traverses et les poteaux
résistent tous aux efforts supplémentaires dus à Vl.

114
CHAPITRE VIII

Etude des Fondations & Plaques d’Assise

115
Introduction :
Les fondations d’un ouvrage sont les éléments assurant la transmission des efforts de cette
structure sur le sol.
Les éléments de charpente en acier présentent plusieurs avantages dans ce sens :
 peuvent être jusqu'à 60 % plus légers que les pièces de bois ; on peut donc réduire
en conséquence les charges pour la fondation et les charges sismiques.
 Ils sont démontables (dans le cas d’un assemblage boulonnées) ce qui facilite la
possibilité d’agir sur le système de fondation et d’améliorer ainsi les conditions de
renforcement de la base de l’ossature

Elles sont en contact direct avec le sol et ont pour rôle de transmettre des charges,
appliquées à la superstructure, au sol. Cette transmission peut être réalisée par :
 Les fondations superficielles : semelles isolées, filantes ou radier général.
 Les fondations profondes : pieux.

Il faut impérativement :
 Assurer la stabilité de l'ouvrage et des fondations

− Les tassements du terrain d'assise ne doivent pas autoriser de désordres graves des
fondations et de l'ouvrage. Limitation des tassements compatibles avec l'utilisation de l'ouvrage
(ordre de grandeur : de 5 à 25 mm).
− Éviter ou limiter les tassements différentiels.
− Tenir compte de la présence d'eau dans le sol (poussée d'Archimède). Vérifier que les
poussées d'Archimède soient inférieures au poids de l'ouvrage (rare) sinon prévoir un ancrage du
bâtiment par tirants ou prévoir un lestage.
− L'ouvrage ne doit pas se déplacer sous l'action des forces horizontales ou obliques
appliquées à la structure (vent, poussées des terres, poussée hydrostatiques). Prendre les dispositions
constructives adaptées à chaque cas (utilisation de bêches, frottements sol/béton suffisant, tirants ou
clous,...).
− Éviter les glissements de l'ouvrage pour les constructions réalisées sur un terrain en pente
et ne pas charger les semelles avoisinantes avec la semelle étudiée. Pente maximale entre semelles
de fondations de 2/3 (env. 30°).
− Drainage périphérique.

Assurer la résistance des massifs de fondations

Les actions qui sollicitent les fondations ne doivent pas entraîner leur rupture. Respecter les
règles en vigueur et le dimensionnement correct des fondations en fonction du type de l'ouvrage, des
charges et surcharges supportées par la structure, de la nature du terrain, du type de fondations et des
matériaux employés.

Vérifier la résistance du terrain de fondations

Les actions qui sollicitent le sol de fondations ne doivent pas entraîner son poinçonnement ni
des déformations incompatibles avec l'utilisation de l'ouvrage supporté
116
Respect des règlements en vigueur. L'étude des comportements du sol fait l'objet de la
mécanique des sols.

 Assurer l’équilibre des massifs de fondation

Les massifs de fondation doivent être en équilibre sous :


− Les sollicitations dues à la superstructure ; elles se manifestent mécaniquement en :
 Forces verticales ascendantes et descendantes ;
 Forces obliques ;
 Forces horizontales ;
 Moments de torsion et de réflexion.
− Les sollicitations dues au sol ; elles se manifestent mécaniquement sous la forme de :
 Forces verticales ascendantes et descendantes ;
 Forces obliques.

S’assurer de la durabilité des fondations

La résistance des massifs de fondations doit être assurée pendant toute l'existence de l'ouvrage
Les massifs de fondation doivent être protégés de l'oxydation, de l'érosion, de la
décomposition chimique et de l'action du gel.
Le sol devra être stable à l'érosion, au glissement de terrain, à la dissolution de certaines
particules dans l'eau (gypse,...), au gel.

Trouver la solution la plus économique

On recherchera des solutions qui seront les plus économiques en fonctions du type d’ouvrage,
des préconisations de l’étude de sols, de l’accessibilité au terrain (engins TP, de forage,…).
Réduire les coûts de mise en œuvre conduit à choisir avec prudence parmi les solutions
compatibles avec l'ouvrage et le sol celle qui sera la plus économique.

Les fondations reportent les charges permanentes G (poids propres) et les charges
d’exploitation Q à un niveau convenable et les répartissent sur une couche de terrain plus ou moins
étendue et de résistance adéquate en assurant la stabilité et la sécurité de la fondation.

1. Choix du type de Fondation :


Les critères du meilleur choix d’une fondation sont :
- La qualité du sol : sa portance et son homogénéité.
- Le niveau de la nappe phréatique.
- Les charges amenées par la construction.
- Les dimensions de la structure.
- Le coût d’exécution.

Pour le projet, d’après l’étude géotechnique le bon sol se trouve à une profondeur de 1m. Il
s’agit d’un sable argileux ayant une portance de 2 bars. D’après l’étude hydrogéologique, la nappe

117
phréatique est à 5m au-dessous de notre structure. Donc pas d’effet de nappe phréatique et pour
l'espacement entre les poteaux est de l'ordre de 5m. Avec tous ces paramètres on peut adopter des
semelles isolées rectangulaires dont les dimensions seront déterminées à partir des efforts aux pieds
des poteaux.

2. Dimensionnement et ferraillage des semelles de Fondation :


On admet que :
 La répartition des contraintes au-dessous de la semelle est linéaire.
 Pas de traction au-dessous de la semelle.
 Les contraintes sont dirigées du sol vers la semelle.

2.1. Dimensionnement des semelles


L’effort maximal de soulèvement, d’après les tableaux : Q = 504,76KN

Donc AB=2,5238
On prend A=B donc on aura A=B=1,6 m
A/B = a/b =1

1,6−0,6
Donc : 𝑑𝑎 = 𝑑𝑏 = = 0,25𝑚
4
Ainsi la hauteur de la semelle sera :
ℎ = 0,25 + 0,05 = 0,3𝑚

𝒉 = 𝟑𝟎𝒄𝒎

118
On aura
N/S=1.89 bars < 2bars

2.2. Ferraillage des semelles


On calcul les armatures de fondation par un mètre de largeur.

Pour le calcul des armatures, le B.A.E.L préconise la formule suivante :

Ou tout simplement :
𝑁𝑢 ∗ (𝐴 − 𝑎)
Ast⁡ = ⁡ = 5,8𝑐𝑚²
8 ∗ 𝑑 ∗ 𝑓𝑒/ɤ𝑠
De même Bst= 5,8 cm²
On choisit :
Ast = 4 HA 14 =6,16cm²
Bst = 4 HA 14=6,16 cm2
3. Dimensionnement et ferraillage des longrines :
Conformément aux règles parasismiques RPS 2011, Les semelles isolées doivent être liées
par des longrines dans les deux sens. Ainsi les points d’appui de chacun des blocs composant
l’ouvrage doivent être solidarisés par un réseau bidimensionnel de longrines ou tout autre
système équivalent tendant à s’opposer à leur déplacement relatif dans le plan horizontal.
Les longrines ou poutres de redressement ont pour rôle de relier les semelles entres elles,
elles sont soumises à un effort de traction.
Les dimensions minimales de la section transversale des longrines sont : 25 cm x 30 cm.
 Calcul du ferraillage
Les longrines doivent être calculées pour résister à la traction sous l'action de la force
normale F :
𝐹
𝐴𝑠𝑡 =
𝜎𝑠𝑡
Donc on aura :
𝐴𝑠𝑡 = 𝟔𝑯𝑨𝟏𝟎 = 4,71⁡𝑐𝑚2

119
 Condition de non fragilité
𝑓𝑡28
𝐴𝑠𝑡 ≥ 0,23 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 ∗
𝑓𝑒
0,6 + 0,06 ∗ 25
𝐴𝑠𝑡 ≥ 0,23 ∗ 0,25 ∗ 0,9 ∗ 0,3 ∗
500
⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡𝐴𝑠𝑡 ≤ 0,652⁡𝑐𝑚2
Donc c’est vérifié.
 Calcul des armatures transversales

ℎ 𝑏
Φ𝑡 ≤ min⁡( ; Φ𝑙 ; )
35 10

Φ𝑡 = 8𝑚𝑚
 Espacement des cadres
𝑆𝑡 ≤ 𝑚𝑖𝑛(0,9𝑑; 40𝑐𝑚; 15Φ′𝑙𝑚𝑖𝑛 )
L’espacement requis est de 15 cm.
4. Exécution des travaux :
Pour relier les poteaux au niveau de la base des semelles ; On conçoit un chaînage
périphérique , ce qui permettra d’avoir un mouvement d’ensemble , ainsi ce chaînage permettra
de reprendre les efforts latéraux en cas d’éventuel excentricité dû à une mise en œuvre ; en
général on adopte pour ce chaînage des poutres de dimensions : 0.4 x 0.35 m² , armé par des
8T12 avec un cadre 6 et un épingle 6 .
Pour rigidifier les portiques dans le sens transversal, On a adopté des longrines qui sont
calculées comme des poutres.
Le dallage sera exécuté sous forme de plancher en béton armé, qui sera posé sur le sol ;
après lui avoir appliquée une forme en gravier (hérissonage) et une chape d’étanchéité.
Pour la hauteur du dallage, on prend 20 cm, le béton sera armé par un treillis soudé.
Ce dallage doit comporter des joints pour remédier au problème de dilatation thermique et
le retrait du béton. On met donc des joints chaque 4m.

4 Dallage
m 20 cm
Treil
5 5
2 lis soudé Φ6
cm cm
0 cm
Hériss
onnage (15 cm)

Lo
ngrine
Béton de
propreté (5 cm)

120
Conclusion :
En conclusion, on adoptera donc pour tous les poteaux du Hangar des semelles
rectangulaires isolées dont les dimensions sont :
 Hauteur : 0.3 m
 Côté parallèle au portique de contreventement : 1,6 cm
 Côté perpendiculaire au portique de contreventement : 1,6 m
Avec un ferraillage de 4HA16 dans les deux côtés.
On effectue ensuite une liaison entre les différentes semelles par des longrines de
dimensions :

Section transversale : 0,25m*0,30m
Avec un ferraillage de 6HA10 et des cadres de HA8 espacés de 15cm.

121
CHAPITRE IX

Technologie des Assemblages

122
Introduction :
Ce chapitre sera consacré à la conception des assemblages
Un assemblage permet de réunir plusieurs pièces entre elles ; en assurant la transmission et
la répartition des diverses sollicitations entre les pièces sans créer des sollicitations parasites
(Moment d’excentrement ; torsion).
Pour réaliser une structure métallique ; On assemble les pièces :
 Soit bout à bout (deux pièces d’axes confondus).
 Soit concourante (pièces d’axes concourants).
Les principaux modes d’assemblage sont :
 Le rivetage (il n’est plus utilisé)
 Le boulonnage
 Le soudage
Les assemblages doivent être en mesure de résister aux efforts auxquels ils seront soumis, pour
pouvoir les transmettre par la suite. Afin d'assurer ces missions parmi d'autres, l'assemblage doit
respecter les règles suivantes :
 Les assemblages doivent être économiques et de faible poids ;
 La résistance des assemblages doit être supérieure ou égale à celle des pièces à assembler ;
 Il faut respecter les dispositions constructives permettant la réduction des effets secondaires.
D'autre part, il est préférable d'assembler le minimum des pièces sur chantier, parce qu'on peut
mener à bien les différentes phases d'exécution des assemblages dans l'atelier (la réduction des
effets secondaires, la disponibilité du matériel, l'optimisation de la durée des travaux…)
En plus, il faut prêter plus d'attention à la conception et au calcul des assemblages, pour palier au
problème de rupture brutale et locale.
1. Principes généraux de conception des assemblages :
Pour une meilleur conception ; On doit respecter les principes :
1- L’assemblage doit être économique et le poids doit être le minimum possible
2- Il faut penser à la simplicité de l’exécution compte tenue du lieu d’exécution (soudure
en atelier, assemblage sur chantier…)
3- Réduire au strict minimum les assemblages sur chantier
4- Réduire les effets secondaires (ordre de soudures, technologie…)
5- La résistance des assemblages doit être supérieure ou égale à celle des pièces
assemblées.
6- Les assemblages doivent être accessibles pour le contrôle et les réparations
éventuelles.
7- Utiliser si c’est possible des cordons bout à bout plutôt que les cordons d’angle.
8- Utiliser les longueurs de cordon de soudure strictement nécessaire afin de réduire les
contraintes résiduelles et pour des raisons d’économie.

123
2. Division en tronçons :
Parmi les facteurs qui déterminent les points de division, on trouve le transport.
Justement, la largeur transportable ne peut dépasser 3 m, alors que la longueur transportable
peut atteindre les 12 m.
2.1. Panne :
Les pannes sont librement appuyées de portée 5m donc leur transport ne posera
aucun problème car la longueur transportable est 12 m.
2.2. Portique :
Contrairement aux pannes les portiques doivent être divisés pour pouvoir les
transporter (ouverture 20 m, hauteur 8 m)

On a pour le diagonal de 14,1m<15m donc cette longueur est transportable et pour la largeur
on a 5,58m>4.5m.
Alors on va diviser le portique en 3 parties en le coupant au niveau de point D. Ainsi on
aura DF=10,27m<15m et la largeur de 3,8m<4,5m.
Les assemblages A, B et C seront réalisés en atelier par soudage et pour le point D on choisit le
boulonnage sur chantier.
Au niveau des jonctions E et F, on soude les plaques d’assise sur poteaux en atelier et on les fixe
au bloc de fondation par des goujons scellés au bloc.

124
3. Conception des assemblages :
On distingue plusieurs types de liaisons suivant les éléments reliés :
- Assemblage des pannes
- Assemblage du contreventement
- Assemblage poteau-traverse
- Assemblage des versants de la traverse
- Assemblage fondation.
3.1. Assemblage poteau-traverse
Renfort du jarret :
L'assemblage au niveau du jarret doit être un assemblage résistant au moment et doit conférer
à la fois une rigidité adéquate et de la résistance à la flexion. La transmission des charges se fait
essentiellement à travers des boulons en traction. On utilise généralement des boulons à serrage
contrôlé. De plus, il faut que le poteau résiste au cisaillement induit par les efforts de traction dans
les boulons au sommet du renfort.

Schéma d'assemblage poteau-traverse

Les différentes conceptions des nœuds poutre-poteau sont classées en assemblage articulé et
assemblage rigide.
3.1.1. Les assemblages articulés
Ils ne transmettent souvent qu’un effort tranchant, plus rarement un effort normal. Par
conséquent les assemblages les plus courants utilisent l’âme des poutres comme liaison avec le
poteau :
 Assemblage par double cornière boulonnée sur l’âme de la poutre et sur l’aile ou
l’âme du poteau : le travail en atelier et au montage est faible et il y a peu de
problèmes liés aux écarts de fabrication.

125
 Assemblage par plaque frontale soudée à l’extrémité de la poutre et boulonnée sur
l’aile ou l’âme du poteau : le travail en atelier est moyen alors que le travail au
montage est faible ; il faut veiller toutefois aux écarts de fabrication.

 Assemblage par plaque frontale partielle soudée à l'extrémité de la poutre et


boulonnée sur l'aile ou l'âme du poteau ; le travail au montage peut être facilité par
une plaque d'appui soudée sur le poteau ; l'effort tranchant qu'il est possible de
transférer est faible.

126
D'autres conceptions d'assemblages considérés comme articulés sont également possibles :
 Gousset soudé sur l'aile ou l'âme du poteau : le travail en atelier est moyen alors que
le travail au montage est faible et il y a peu de problèmes liés aux écarts de
fabrication.

3.1.2. Les assemblages rigides


Les assemblages rigides servent à transmettre des moments de flexion entre poutre et
poteau. Ils doivent garantir qu'aucune rotation ne se produise entre les éléments assemblés. C'est
pourquoi ils sont plus compliqués à réaliser que les assemblages articulés. Parmi les nombreuses
variantes possibles, on distingue essentiellement entre assemblages boulonnés et assemblages
soudés.

127
3.2. Assemblage fondation
Il comporte un certain nombre de dispositions constructives dont l’objectif est de concrétiser
les conditions de liaisons prévues pour la structure.
Ces conditions de liaison impliquent au minimum la transmission d’un effort vertical
et celle d’un effort horizontal. L’effort vertical peut être suivant les combinaisons de charge,
descendante ou ascendante. A ces deux composantes peuvent s’ajouter des moments
d’encastrement de flexion et de torsion.
Les composants qui interviennent dans la constitution d’un pied de poteau sont
généralement les suivants :
- Une platine soudée au bout du poteau, dont le rôle essentiel est de répartir sur une surface
suffisante, la pression sur le béton engendré par compression du poteau.

128
Des tiges d’ancrage scellées dans le béton dans le but d’empêcher tout décollement de la
platine de son support sous l’effet d’un effort de soulèvement ou de moment d’encastrement de la
charpente sur ses appuis.

Une ou des bêches d’ancrage, soudée sous la platine qui assure par épaulement la
transmission au béton des efforts tranchants, le cas échéant, celle du moment d’encastrement en
torsion.
D’autres éléments moins systématiques comme les raidisseurs de platine utilisés
essentiellement pour les encastrements, ou comme les systèmes nommé : grain d’appuis nécessaire
pour permettre les rotations les plus importantes.
3.3. Assemblage panne-traverse
Renfort du jarret :
L'assemblage au niveau du jarret doit être un assemblage résistant au moment et doit conférer
à la fois une rigidité adéquate et de la résistance à la flexion. La transmission des charges se fait
essentiellement à travers des boulons en traction. On utilise généralement des boulons à serrage
contrôlé. De plus, il faut que le poteau résiste au cisaillement induit par les efforts de traction dans
les boulons au sommet du renfort.

Assemblage traverse - traverse

129
Puisque le système structural adopté pour les pannes est isostatique, donc il n'y a que la
transmission de l'effort tranchant (réaction). Ce dernier est transmis par l'âme de la panne qui doit
être attachée à la semelle de la traverse.
L'élément assurant la liaison entre l'âme de la panne et semelle de la traverse est une
échantignolle. La partie inférieure de cet élément sera soudée avec la traverse du portique et
ensuite elle va être boulonnée avec les âmes des deux pannes reposant sur la même traverse.

P
anne

Tr
averse

3.4. Assemblage traverse-traverse

On soude en atelier une platine sur chacune de deux traverses puis on utilise le boulonnage
pour assembler les deux platines.

130
3.5. Assemblage poteau-console
Assemblage poteau console sera réalisé comme le montre le schéma suivant :

3.6. Assemblage poteau-contreventement

131
Pour le contreventement horizontal :
Les barres de diagonal sont assemblées à l’aide d’un gousset.

3.7. Assemblage poteau-corbeau


Renfort du jarret :

Assemblage renfort de jarret

132
3.8. Assemblage du pied de poteau
La base du poteau a le rôle de transmettre au massif de fondation les efforts développés dans
le poteau. Elle est constituée d’une platine en acier soudée au pied de poteau par un cordon de
soudure appliqué sur le pourtour de la section du profilé constituant le poteau. Son épaisseur ne peut
pas excéder de beaucoup l’épaisseur de l’âme et des semelles du poteau. Elle peut être renforcée par
des raidisseurs.
Dans notre cas d’étude le pied de poteau considéré encastré est sollicité par :

Platines et des ancrages des pieds de poteaux

Les calculs vont consister à :


- Déterminer la surface de la platine, en fonction de la contrainte admissible de compression
du béton du massif de fondation
- Déterminer l’épaisseur de la platine, en fonction de la contrainte de flexion calculée au droit
de chaque ligne de pliage
- Déterminer les boulons d’ancrage, en fonction des efforts de traction engendrés soit par un
moment en pied (encastrement), soit par un soulèvement au vent.

4. Calcul et vérification des assemblages :


4.1. Assemblage panne-traverse
Puisque le système structural adopté pour les pannes est isostatique, donc il n'y a que la
transmission de l'effort tranchant (réaction). Ce dernier est transmis par l'âme de la panne qui doit
être attachée à la semelle de la traverse.
La liaison panne traverse est réalisée par l’intermédiaire d’échantignolles, soudé sur la
traverse en atelier et boulonné sur l’âme de la panne.
Les efforts transmis par cette liaison sont :
 L’effort d’arrachement dû au vent oblique qui tend à soulever la panne. Il est
transmis à l’échantignolle par des boulons ; puis à la traverse par les cordons de soudure
.La valeur la plus défavorable de cet effort est donnée par la combinaison :
G+3/2 V0 ==1524.23 daN

133
 H : effort dû au vent longitudinal transmis par les pannes à l’échantignolle par des
boulons, puis par des cordons de soudure :
H =3 /2 N1-2

Soit H = 1201.12 daN

 T : effort dû à la composante suivant l’axe de la traverse qui pousse la panne à


glisser ; la valeur la plus défavorable de cet effort est donnée par la combinaison :
4/3 G+3/2 Mr = 133.5 daN

 Dimensionnement des boulons :


Les boulons peuvent être cisaillés, soit par l’effort H ou N.
Si on prend 2 boulons, l’effort de dimensionnement par 1 boulon est donc :
F = Max (H / 2 ; N / 2) = 762.1 daN.
Si on prend une échantignolle d’épaisseur t > 5mm ; qu’on déterminera par la suite
On doit avoir : d > e2 +2 = 7 mm
On prend donc des boulons de 10 ; Ar =58 mm² et l’effort pondéré admissible au
cisaillement est : Tad = 916 daN
On a F< Tad  le nombre de boulons est suffisant.

134
 Dimensionnement des cordons de soudure :

Pour le prédimensionnement des cordons on suppose que T est repris par les cordons a et c ;
et H est repris par le cordon b
On prend a = 4 mm,  = 1 (pour a, b, c)
 l1 > H / (0.75. . a. e) = 1.67 cm
Et pour prévenir les cratères éventuels, on prend : l1 =2 cm
l2 > T / (0.75 x 2 x .a. e)  l2 ≥ 0.93 mm
On prend : l2 =1 cm
Vérification des cordons à l’effort d’arrachement N :
N / {0.85 (l1+2 l2).. a}=11,21 < 24 daN/mm²
On remarque que l1 et l2 sont suffisantes pour reprendre toute nature d’effort

 Dimensionnement de l’échantignolle :

On a : 1.5 d < ’ <2.5 d


135
Avec : d =  +1 =11 ; ’ > 0.8 F/ (e e)
e : épaisseur d’âme = 5 mm
On prend : ’= 1 cm
Et : 3d<<7d  On prend  = 6 cm
On aura donc : l = 10 cm et l0 = 4 cm ;
On a: l1 = H (IPE180)/2 -’ = 8 cm
Et l3 =4.85 cm et  =450
On prévoit un jeu de 5 mm pour faciliter le montage.
 Calcul de l’épaisseur de l’échantignolle :

L’échantignolle est supposé encastré sur la traverse en (OA). Le moment maximal qui
sollicite l’échantignolle est :
Mmax =N. (AH) = 7864 daN.m
Or on a : I/V = l .t²/6 =100.t²/6
d’où :  = Mmax /(I/V) < t

 .M
t max
Soit : t> 100. e .
Soit : t> 14.06 mm Donc : t=15 mm
 Vérification au cisaillement de l’échantignolle :
On doit avoir 1.54 H / (l.t) < e soit : 1.17 < 24 daN /mm² .
D’où l’épaisseur est suffisante.
 Conclusion :
Nombre de boulons = 2 / échantignolle ; 1 sur chaque panne.
Longueurs de cordon : l1 =4 cm ; l2 = 1 cm
Les échantignolles sont obtenus par découpage des tôles en plaques de dimensions : 100
x145 x 15 (mm3)

136
4.2. Assemblage poteau-traverse
Cette liaison sera réalisée en atelier par soudage. Le moment maximal transmis par cette
liaison est de : M = 6611,34 daN.m
M max
La contrainte est donc :   27.34daN / mm²  24.
I
v

Contrainte non vérifiée !

On doit donc renforcer la traverse au niveau de l’encastrement avec les poteaux, au moyen
des jarrets.

137
 Longueur du jarret

La longueur du jarret se détermine en considérant qu’au point F, amorce du jarret, la


contrainte maximale dans la traverse est égale à e.
On a donc : MF = e Ix / Vx (IPE 200) soit : MF =4664 daN.m
M1= -6611,34 daN.m ; M2=2717,62 daN.m
La courbe des moments est parabolique, de la forme : y = a. x² soit :

Pour x = S= 10.07 m, y = M1+M2 =9328,96 daN m


Alors : a = y / x² = 9328,96 /10.07²
Donc : a =92

Pour x =S –j ; y= MF = 4664 daN m ; soit : j = 2,95 m

 Section du jarret :
Le jarret est réalisé par oxycoupage en liaison d’une poutrelle IPE220, et soudage des 2
tronçons après retournement.

 Oxycoupage :

138
 Reconstruction par soudage après retournement :

4.3. Assemblage traverse-traverse


La liaison traverse-traverse est réalisée en deux temps :
 Soudure des platines sur les traverses en atelier ;
 Assemblage des platines par boulonnage sur chantier.

Pour déterminer les sollicitations les plus défavorables à transmettre par cet assemblage, il y
aura deux combinaisons à prendre en considération : une qui donne un moment et un effort
normal positifs les plus défavorables, une autre qui donne ces sollicitations négatives, les plus
défavorables.
La première combinaison donne les valeurs suivantes :
 M = 3865.63 daN.m
 T = 45 daN
 N = 1402 daN
La deuxième donne les valeurs suivantes :
 M = -2978 daN.m
 T = 336.6 daN
 N = -1300.02 daN (traction).
4.3.1. Assemblage platine-traverse :

139
1ère combinaison :
N' = N. cos +T. sin et T' = T. cos - N. sin
N' = 1402.3 daN Et T' = 286.21 daN

Le dimensionnement des cordons de soudure se fait de la même manière que l'assemblage


poteau-traverse déjà traité.
On a trouvé l'épaisseur du cordon : a = 6 mm suffisante.

2ème combinaison :
N' = 1200.52 daN
T' = 712.50 daN
De même, le dimensionnement du cordon de soudure donne une épaisseur de : a = 5mm.

Donc l'épaisseur retenue pour le cordon de soudure est : a = 6mm.

4.3.2. Assemblage platine-platine :


Les sollicitations transmises par cet assemblage sont, le moment fléchissant et les efforts
normaux alternatifs de traction et de compression. Il doit être aussi capable de résister à l'effort
de cisaillement.

h' = h – es X es  b ac es(b b.ea)


ea
Ac : l'aire de la zone comprimée.

140
 1ère combinaison :

Les fibres inférieures étant tendues, les boulons tendues se trouvent dans la partie inférieure
de l'assemblage (la partie hachurée sur la figure).
Si  est le diamètre des boulons, l'épaisseur de la platine doit vérifier :
ep  Max (1.4 ; es).
On choisit les boulons HR 14  ep  19.6mm. Soit : ep = 20mm.
N0 = 0,8 Ar  e. = 5888daN. (Ar = 115mm²).
Disposition constructive :

h' = 210.8 mm; X = 39.72 mm; A = 1246.37 mm² ; d=  + 2 = 16.


3d    10d   = 45 ; ' = 60 ; e1= 333mm et e2 = 30mm.
1.5d  t  2.5d  t = 30mm.
Sup {1.5d ; 0.8T/ (e p)} l  2.5d  l = 30mm.

141
On a : N' = 1402,3 daN et M = 3865,63 daN m.
h'.b.es
Le moment extérieur appliqué à l'assemblage Me est : Me  M  N .
A
A étant la section du profilé
Le moment résistant de l'assemblage est : Mr = N1 d1+ N2 d2 + N3d1+ N4d4.

Il faut vérifier alors que :


 Ni = Me .di / di²  n.N0.
(n étant le nombre des boulons par ligne horizontale).
 Ni  Ac(e +N'/A).

En effet, d1= 78 mm, d2 = 123mm d3 = 168mm et d4 = 240.2mm.


Me = 3604.22 daN m.
Soit alors : 2.N0  N4 = 8170.6  3. N0
N3 = 5714.66  2.N0.
N2 = 4183.95  2.N0.
N1 =2653.24  2.N0.
Et Ni = 20722.45  Ac(e +N'/A) = 30428 daN.
Le nombre des boulons est donc suffisant.

 2ème combinaison :
N' = N.cos -T.sin = 1150.43daN et M = 2978 daN m.
 Me = M + N. h'. b. es /A = 2899.2 daN m.

 N3 = 4548.3 daN.m  2N0 = 11776daN.


N2 = 428.4 daN. m.  2N0.
N3 = 256.05 daN. m.  2N0.
 Ni = 9990 daN  Ac(e +N'/A) = 29483.6 daN.

Par conséquent, La disposition adoptée et le nombre des boulons disposés sont donc
suffisants pour reprendre toute nature de sollicitation (M, N).

142
 Vérification au cisaillement :
o 1ère combinaison :
On a : T' = 286,21 daN.
Or, l'effort admissible des boulons est de :
Tadm = 1,1..N0 = 1943 daN ( = 0.3)
 T'/11 = 26 Tadm.

Donc le nombre des boulons est largement suffisant pour reprendre T'

o 2ème combinaison :
L'effort tranchant à transmettre par l'assemblage est de T' = 712,5 daN l'effort normal de
traction est de N' = 1200,52 daN.
L'effort admissible des boulons est donné par :
Tadm = 1,1.(N0 -N')= 1611.4 daN
 T'/11 = 64,7  Tadm.

Donc, le nombre des boulons est suffisant.

 Vérification de la section de l'assemblage :

Il faut vérifier que  max  M  e .


I
v
En effet : max = 16.01 daN/mm² e.
Les platines sont suffisamment rigides
Conclusion :
La platine est donc une plaque de dimensions : 30018020 (mm3).
 L'épaisseur des cordons de soudure est de 6mm. Et seront réalisé le long du
contour de la section de profilé. (ltot=786.8 mm)
 Les boulons à utiliser sont des 11 BHR14 (8.8).

4.4. Assemblage poteau-plaque d’assise


Cette liaison doit pouvoir transmettre (M, N, T) :

N : effort normal de compression ou de soulèvement


M : moment (dans le plan du portique de contreventement)
T : effort maximal de cisaillement
On doit donc vérifier cet assemblage pour les deux combinaisons suivantes :

143
1 ére combinaison : (G +1.75 Vl)
Mmax =1956 daN.m ; N = -2350.15 daN ; Tmax =652.6 daN (plan de
contreventement)
2éme combinaison : (4/3 G +17 /12 (Vt+Mr))
M = 0 ; N= 2786 (soulèvement) ; Tmax =-1489 daN (Dans le plan principal)
4.4.1. Vérification et calcul dans le plan de contreventement :
M = 1456 daN.m; N = - 2350.15 daN (traction)
 Le moment M est équivalent à un couple de force M= d. N1

Le moment M sera donc repris par les cordons autour des zones hachurées
l = 407mm.
On a donc : N1 = M /d = 18653.75 daN
Alors l’effort d’arrachement de cordons de soudure est : F= N1-N = 2094.9 daN
Soit : a > F / (0,85.l. e)
On prend : a = 3 mm

 Vérification au cisaillement :
T = 721 .6 daN ; T sera repris par les cordons ci-contre
On a : l = 787 mm ; a > T / (0,75. l*e)
a = 3 mm est donc suffisante pour reprendre T
4.4.2. Vérification et calcul dans le plan principal :
On n’a pas de moment .M = 0 ; mais on a un effort tranchant T=1360 daN et un effort
soulèvement N = 2712 daN

 Vérification au cisaillement :
T sera repris par les cordons ci-contre (l = 268 mm)
On choisira pour toute la section des cordons d’épaisseur a =3mm
On a donc : T/(0,75. l. a. ) =2.25 < 24 daN/mm2
 Vérification au soulèvement :
L’effort N est repris par tous les cordons : l =1055 mm ; N =2712 daN

144
Donc : N/(0.85* l* a) = 1,008 < 24 daN/mm2

Remarque : On remarque qu’il y a un surplus de soudure, en effet :


On ne peut pas descendre au-dessous de 3mm pour l’épaisseur
 On préfère la continuité de soudure pour éviter tout risque de corrosion par
pénétration d’agents agressifs entre la plaque et le poteau

Conclusion :
L’épaisseur de cordons est : 3mm
Sur tout le contour de la section du profilé, les plaques sont de 40x30x20 (cm3).

4.5. Calcul et vérification des bêches :


Ces bêches ont pour rôle de transmettre les efforts tranchants dans les deux plans au massif
de fondation.
Dans le plan de contreventement :
Tmax = 652,6 daN ; Si on prend une épaisseur de cordon : a = 3mm, On aura
l1 = T/ (0,75. e. a) = 12,08 mm ;
Donc on prend une longueur de 1 cm de chaque côté de b1.
Dans le plan du portique principal :
On a T = 1489 daN et pour a = 3mm on trouve : l2=2*11.4 mm
On prend : 15 mm de chaque côté de b1.

Dimensionnement des bêches b1 et b2 :


Pour ces bêches on prend des carrés de 14 x 14 mm²
b1 transmet T2, et b2 transmet T1 au bloc de fondation

T1 / (1,4. l2) < b = 67.5 daN/cm² soit : l2 = 15.5 cm


T2 / (1,4. l1) < b = 67.5 daN/cm² soit : l1= 9 cm

145
4.6. Patines et des ancrages des pieds de poteaux
Les calculs vont consister à :
 Déterminer la surface de la platine, en fonction de la contrainte admissible de compression
du béton du massif de fondation
 Déterminer l’épaisseur de la platine, en fonction de la contrainte de flexion calculée au droit
de chaque ligne de pliage
 Déterminer les boulons d’ancrage, en fonction des efforts de traction engendrés soit par un
moment en pied (encastrement), soit par un soulèvement au vent.

Ainsi :

Il faut vérifier que :

146
 Goujons d’ancrages
L’effort admissible par scellement, dans le cas de goujon avec crosse, fixé par les règles CM
66(article 5, 123) vaut :

gc étant le dosage en ciment du béton (kg/m3) et les valeurs courantes étant :


r=3φ l2 =2 φ l1= 20 φ

Vérification de la contrainte de compression sur la semelle des fondations :

𝑁
σ= = 1,43MPa
𝑎∗𝑏

Si on choisit un béton dosé à 350 kg/m3 de ciment (σb = 80daN/cm²)


Donc : σ=1,43 MPa< 8 MPa =fub

 Epaisseur de la platine :
On a :

Ainsi : t = 6,5 mm soit : t= 10 mm


 Diamètres des goujons :

L’effort de soulèvement au vent est : N2 = 1823,2 daN


Ainsi :
Effort de traction par goujon : V = N/2 =911.6daN

147
Et par suite l’effort admissible par goujon est :

Donc :

φ
Na = 0,1*(1+ 7*350/1000)* φ *(20*φ + 6,4*3*φ + 3,5*2*φ) > V
(1+ )²
250

Et par suite :
On obtient une équation de deuxième degré :
φ² - 0,308 φ -38,52 > 0
Soit : φ > 6,36 mm
Soit : φ = 10 mm

148
CHAPITRE X

Devis/Estimation financière

149
But :
Pour pouvoir estimer le devis d’un tel projet, il est nécessaire d’établir tout d’abord un avant
métré des matériaux et des travaux qui font partie de l’exécution du projet :
 Terrassements ;
 Béton armé
 Ossatures
 Couvertures.
Pour notre cas, on va se limiter à cet avant métré, sans passer à l’estimation du coût global du

projet, faute de manque du catalogue des prix, ainsi que la non connaissance des différentes

prestations (mains d’œuvre, transport).

1. Avant métré :
1.1. Couverture :
Les plaques utilisées sont de longueur 3,8m, et de largeur utile de 0.85 m.
En total, il faut comme mentionné au chapitre I, 390 plaques dont 110 plaques faîtières à
double charnière.
1.2. Gouttière et descente d’eau :
 Descentes de diamètre Φ150, et de longueur 4.7 m. Leur nombre est 8 (4 par versant).
 Gouttières sur une longueur de 55 m, avec diamètre Φ250 de deux cotés.
1.3. Profilés :
Les caractéristiques des profilés sont résumées dans le tableau suivant :
Désignation Nombre Longueur (m) Poids unitaire Poids total (Kg)
d’élément (Kg/m)
Traverse IPE200 24 10,07 22,4 5413,632
Panne IPE180 88 5 18,8 8272
Poteau HEA300 24 8 88,3 16953,6
Cornières40/40/4 24 6,05 2,42 351,384
Bêche : carrés 14*14 24 7,6 4,906 894,854

1.4. Boulons :
 Boulons BHR :
Pour l’assemblage traverse-traverse, on a utilisé 11Φ14 par portique. Soit au total 132
boulons.
Pour l’assemblage jarret-traverse, on a utilisé 11Φ14 par portique. Soit au total 132 boulons.
On aura donc besoin de 264 BHR.
 Boulons ordinaires BO :
On a deux boulons Φ10 par panne. Soit donc 144 boulons.

150
 Goujons d’ancrage :
On a utilisé des Φ24 et on a deux goujons par poteau. Soit 48 au total.
1.5. Platine :
Pour l’assemblage traverse-traverse, on découpe des tôles d’épaisseur 20 mm en plaques de
30 x 18 x 2 (cm3).
Le nombre total des platines est 24 plaques ; et vu qu’on n’a pas le catalogue des tôles, on
ne quantifiera pas le nombre des tôles nécessaires.
La même chose en ce qui concerne l’assemblage jarret-traverse.
Pour les plaques d’assise, on utilisera une plaque par poteau, soit donc 24 plaques de 40 x
30 x 20 (cm3).
1.6. Echantignolle :
Ce sont des plaques 100 x 145 x 15 (mm3) obtenues en découpant les tôles. Leur nombre au
total est : 8*12 = 96
1.7. Béton :
Le dosage du béton est 350 Kg/m3.
Désignation Nombre Longueur Largeur (m) Hauteur (m) Volume
d’élément (m) (m3)
Semelles 24 1,6 1,6 0,3 18,432
Chainage 1 150 0,4 0,35 21
Longrine 12 20 0,25 0,3 18
Dallage 1 55 20 0,2 220

2. Devis estimatif :
Pour estimer le prix du revient du Hangar, on distingue les frais suivants :

2.1. Frais des matériaux de construction :

Ces frais sont déterminés en moyen des quantités utilisées et des prix relatifs à l’unité de ces
quantités. On distingue :
 Frais d’achat de béton et d’armatures de ferraillage ;
 Frais d’achat des plaques de couvertures ;
 Frais d’achat des profilés, boulons, cordons…etc. ;

2.2. Frais des travaux :


 Frais de la main d’œuvre d’atelier ;
 Frais de transport ;

151
 Frais de la main d’œuvre sur chantier ;
 Frais du matériel et appareillage (grues, bétonnières, outils métalliques,
chalumeau…).

152
Conclusion Générale

L’élaboration de toute étude technique de construction d’un ouvrage nécessite un ensemble


de principes et de démarches scientifiques. Tel est le cas, du projet en construction métallique, plus
précisément la charpente métallique, pour établir tous les documents essentiels de conception et
dimensionnement d’un hangar métallique avec 2 ponts roulants. En effet, la conception prend une
part colossale en charpente métallique. A l’instar de tous les domaines de construction, la
conception et le dimensionnement sont ex-aequo en charpente métallique. Pour le hangar, sujet
d’étude, tout choix d’une variante ou d’une dimension a été décrit et justifié convenablement
suivant les règles en vigueur alliant résistance et esthétique de construction. Le dimensionnement
lui aussi a accaparé un lapse de temps géant suite à la diversité des éléments constituants le hangar
d’une part, et les différentes sollicitations sur ces éléments d’autre part. En plus, ce type de projet
se caractérise par le regroupement du béton et acier par le biais des fondations qui fait recours à la
construction en béton armé. Offrant également, un autre type de dimensionnement propre à la
construction métallique, cela concerne parfaitement le dimensionnement des assemblages de
différentes éléments (pannes, traverses, poteaux, corbeaux, pieds de poteaux, contreventement…).
Finalement, tout projet s’achève par l’estimation du prix de revient à travers l’étude d’avant métré
qui a porté sur plusieurs éléments de la couverture jusqu’au béton de propreté pour rattraper le
niveau aux fondations.
Il est clair qu’un projet de telle envergure laisse un impact important chez le faiseur
permettant de sentir le métier de près et motivant à bien entamer le dernier projet d’étude. Il a
offert une opportunité de grande utilité d’utiliser toutes les connaissances appris en des phases
séparées durant le cursus de formation et essentiellement en construction métallique et de les
combler en plus à des savoir-faire. Reste à appréhender l’exécution sur chantier des travaux de ce
projet à travers le cursus professionnel et même saisir la manière des études que font les bureaux
d’études.

153

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