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Concurrences

Revue des droits de la concurrence | Competition Law Review

Concurrence et transport
Conférence l  Concurrences N° 4-2015
www.concurrences.com

Jean-François Cordet
Préfet de la région Nord-Pas-de-Calais Lille

Grégoire Marlot
Directeur régulation Europe économie, SNCF Réseau, Paris

Anne Yvrande-Billon
Vice-présidente, Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF), Paris

Umberto Berkani
Rapporteur général adjoint, Autorité de la concurrence, Paris

Sylvain Justier
Avocat associé, Magenta, Paris

Jean-François Benevise
Directeur régional, DIRECCTE du Nord-Pas-de-Calais, Lille
Conférence

constitutes a violation of the publisher's rights and may be punished by up to 3 years imprisonment and up to a € 300 000 fine (Art. L. 335-2 Code de la Propriété Intellectuelle). Personal use of this document is authorised within the limits of Art. L 122-5 Code de la Propriété Intellectuelle and DRM protection.
Concurrence

Ce document est protégé au titre du droit d'auteur par les conventions internationales en vigueur et le Code de la propriété intellectuelle du 1er juillet 1992. Toute utilisation non autorisée constitue une contrefaçon, délit pénalement sanctionné jusqu'à 3 ans d'emprisonnement et 300 000 € d'amende (art.
L. 335-2 CPI). L’utilisation personnelle est strictement autorisée dans les limites de l’article L. 122 5 CPI et des mesures techniques de protection pouvant accompagner ce document. This document is protected by copyright laws and international copyright treaties. Non-authorised use of this document
et transport
Lille, 16 avril 2015
Institut Pasteur

Discours d’oUverture deuxiÈme partie


Jean-François Cordet

Enjeux et problématiques
Préfet de la région Nord-Pas-de-Calais Lille

du secteur du transport
Première partie
au regard du droit
Concurrence et de la concurrence
régulation dans L’action de l’Autorité de la concurrence
le secteur ferroviaire dans le secteur des transports
Umberto Berkani
Rapporteur général adjoint, Autorité de la concurrence, Paris
La concurrence dans le transport
ferroviaire : Enjeux et problématique Complémentarité et interaction du droit
Grégoire Marlot
Directeur régulation Europe économie, SNCF Réseau, Paris
de la concurrence et du droit sectoriel
Sylvain Justier
Avocat associé, Magenta, Paris
Quelles perspectives d’ouverture
à la concurrence du marché du transport
ferroviaire en France ?
Anne Yvrande-Billon Discours de clÔture
Jean-François Benevise
Vice-présidente, Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF), Paris
Directeur régional, DIRECCTE du Nord-Pas-de-Calais, Lille

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Concurrences N° 4-2015  I Conférence I  Concurrence et transport  I  Lille, 16 avril 2015 1


Concurrence

constitutes a violation of the publisher's rights and may be punished by up to 3 years imprisonment and up to a € 300 000 fine (Art. L. 335-2 Code de la Propriété Intellectuelle). Personal use of this document is authorised within the limits of Art. L 122-5 Code de la Propriété Intellectuelle and DRM protection.
Ce document est protégé au titre du droit d'auteur par les conventions internationales en vigueur et le Code de la propriété intellectuelle du 1er juillet 1992. Toute utilisation non autorisée constitue une contrefaçon, délit pénalement sanctionné jusqu'à 3 ans d'emprisonnement et 300 000 € d'amende (art.
L. 335-2 CPI). L’utilisation personnelle est strictement autorisée dans les limites de l’article L. 122 5 CPI et des mesures techniques de protection pouvant accompagner ce document. This document is protected by copyright laws and international copyright treaties. Non-authorised use of this document
et transport
Lille, 16 avril 2015
Institut Pasteur

Abstract
L’objectif de la première intervention est de mettre en lumière les enjeux et The aim of the first presentation is to display the challenges and the problems
la problématique de l’ouverture du marché ferroviaire, qui a commencé il y a plus of the opening of the railway market, which began almost twenty five years ago.
de vingt-cinq ans. Derrière ce processus se trouvait le constat de l’échec de The main idea behind this process was that the public governance of the sector
la gouvernance publique dans ce secteur dans la plupart des pays européens. has been a failure in most european countries. Governments were unable
En effet, les gouvernements n’étaient pas en mesure d’entreprendre des initiatives to implement effective incentives to improve the quality of service for the users
adaptées afin d’améliorer la qualité des services aux usagers et de faire baisser and to reduce costs. Opening the railway market up to competition is part of
les coûts. L’ouverture du marché ferroviaire est une partie de la solution, the solution, but it should take place in a context of improved governance and
mais elle devrait s’opérer dans le contexte d’une meilleure gouvernance et financing of the railway system. Moreover, the ways and means of opening
de financement du système ferroviaire. De plus, les voies et les moyens the railway market up to competition should be carefully chosen, since an
de l’ouverture à la concurrence devraient être judicieusement choisis car unadequate market organization can easily result in less efficient railway
une organisation du marché inadéquate pourrait avoir pour résultat des undertakings and a lower quality of service for the users. The aim of the second
entreprises ferroviaires inefficaces ainsi qu’une qualité médiocre des services presentation is to assess the state of play of the process of the railway market
aux usagers. L’objectif de la seconde présentation est de faire un point sur l’état opening. The author examines the obstacles to the liberalisation of the sector
d’avancement du processus d’ouverture à la concurrence du marché du transport and the possible ways to overcome them.
ferroviaire, ce qui amène l’auteur à s’interroger sur les obstacles à la libéralisation
de ce secteur et sur les moyens de les contourner.

Discours d’ouverture
Jean-François Cordet
Préfet de la région Nord-Pas-de-Calais, Lille 3.  Cette problématique de la concurrence et du trans-
port est également importante, notamment dans le
Nord-Pas-de-Calais, où plus de 5  % de l’emploi salarié
1.  J’ai le plaisir de vous accueillir aujourd’hui à Lille à privé relève du secteur des transports. Située au centre
l’occasion de ce premier colloque organisé par le Pôle C d’une zone balisée par de grandes métropoles nord-eu-
de la DIRECCTE, la direction régionale des entreprises, ropéennes (Paris, Londres, Bruxelles, Amsterdam, bassin
de la concurrence, de la consommation, du travail et de de la Ruhr), la région constitue naturellement un carre-
l’emploi du Nord-Pas-de-Calais, intitulé “Concurrence et four logistique essentiel de l’Europe du Nord.
transport”.
– 
Son réseau routier, très dense, se structure
2. Je tiens également à vous remercier d’être venus aussi autour de deux grands corridors internatio-
nombreux, en particulier celles et ceux qui ont spécia- naux, avec un premier axe nord-sud qui relie
lement fait le déplacement de Bruxelles, mais aussi de la péninsule ibérique à l’Europe du Nord
Paris, comme nos quatre intervenants qui ont accepté, (Benelux, nord de l’Allemagne, pays scan-
avec enthousiasme, de partager leurs expériences et dinaves), et un second, est-ouest, qui relie la
croiser leurs regards complémentaires sur cette problé- Grande-Bretagne à l’Europe continentale.
matique passionnante.
– Son littoral possède trois grands ports complé-
mentaires  : Boulogne (premier port de pêche

2 Concurrences N° 4-2015  I Conférence I  Concurrence et transport  I  Lille, 16 avril 2015


français, premier centre européen de trans- 8. Entre-temps, par une décision rendue en 1985, la Cour

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formation du poisson), Calais (premier port de justice de Luxembourg a constaté́ la non-application

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voyageurs et quatrième port marchandises du principe de libre prestation des services énoncé dans le
en France, premier port roulier européen), traité de Rome, qui prévaut sur toutes autres considéra-
Dunkerque (troisième port marchandises tions économiques, et a demandé́ aux États membres et
français). à la Commission européenne de s’y conformer en prenant
des mesures de nature à éliminer les obstacles aux trans-
– Le rail relie Lille à Bruxelles (35  min), Paris
ports transfrontaliers et promouvoir la liberté de circula-
(1  h), Londres (1  h  20) via le tunnel sous
tion des biens et des personnes.
la Manche, Anvers (1 h 45) et donne accès à la
Rhénanie
9.  C’est ainsi que le mouvement de libéralisation du
– Quant au fluvial, il est amené à conforter son secteur du transport a véritablement débuté, avec la fin
développement dans le cadre du futur canal progressive des exemptions dans les secteurs suivants  :
Seine-Nord. aérien (1997), routier de marchandises (1998, avec la
généralisation du cabotage), maritime (1999), voie navi-
4. Ce réseau dense d’infrastructures fait du Nord-Pas-de- gable (2000), routier par autocars (2003, pour les services
Calais la région française la plus “exportatrice”. Selon occasionnels internationaux), et enfin ferroviaire, depuis
des données de l’INSEE pour l’année 2005, 65 millions mars  2006 pour le fret et depuis  2010 pour les services
de tonnes de marchandises ont été transportées du Nord- internationaux de voyageurs.
Pas-de-Calais à destination des autres régions françaises
ou de l’étranger, ce qui place la région devant la Haute- 10.  Ce mouvement est toujours à l’œuvre puisque l’ou-
Normandie et l’Île-de-France. Il convient de remar- verture à la concurrence pour le transport ferroviaire
quer que ce résultat est essentiellement dû au transport intérieur de voyageurs doit intervenir avant 2019, date
à l’international, puisque la région du Nord-Pas-de- butoir fixée par l’Union européenne.
Calais représente à elle seule plus de 14 % des marchan-
dises exportées vers l’étranger par l’ensemble des régions 11. Cette libéralisation du secteur du transport est égale-
françaises. ment déclinée au niveau national et fait l’objet de débats
importants. Ainsi, la loi du 8  décembre  2009 relative à
5. Compte tenu de cette forte activité, le secteur du trans- l’organisation et à la régulation des transports ferro-
port est un important pourvoyeur d’emplois au sein de viaires et portant diverses dispositions relatives aux trans-
la région. Fin  2014, 46  000  salariés y travaillent, dont ports a prévu un calendrier spécifique pour l’ouverture à
18  000  conducteurs routiers. À ces emplois directs, il la concurrence des services franciliens de transport ferro-
convient d’ajouter l’ensemble des emplois indirects, sans viaire, tout en prévoyant le maintien des monopoles de la
compter les effets d’entraînement sur l’ensemble de l’éco- SNCF et de la RATP jusqu’au 31 décembre 2039. Plus
nomie régionale. récemment, le projet de loi pour la croissance, l’activité et
l’égalité des chances économiques, porté par le ministre
6.  Or ce secteur vital, qui a longtemps été protégé, est de l’Économie et des Finances, Emmanuel  Macron,
actuellement confronté à un défi de taille avec son ouver- entend poursuivre la démarche de libéralisation du
ture croissante à la concurrence, qui s’est accélérée depuis secteur. Pour le transport routier par autocar, le projet de
la fin des années  1990 sous l’impulsion des politiques loi prévoit la fin de l’interdiction à une société d’autocars
européennes. de relier deux villes françaises en l’absence de convention
avec une collectivité locale ou si la desserte ne se situe pas
7. En effet, dès la création la Communauté économique sur la route d’une liaison internationale.
européenne en 1957, le principe de la libre prestation de
services dans l’ensemble des États membres, qui incluent 12. Au nom de la réalisation de l’objectif européen visant
donc les services de transports, est énoncé dans le traité la création du marché unique, ce mouvement de libérali-
fondateur. Or, historiquement, les entreprises de trans- sation apparaît désormais comme irréversible.
port ont fait valoir, à juste titre d’ailleurs, qu’une libéra-
lisation de ce secteur ne pouvait pas s’envisager sans une 13. Pour autant, nous le voyons bien en particulier s’agis-
harmonisation des conditions de concurrence entre les sant du transport routier de marchandises, cette libé-
États membres, qu’il s’agisse des réglementations fiscales, ralisation s’accomplit alors que l’harmonisation des
techniques ou sociales. Ces préoccupations, portées conditions de concurrence entre les sociétés des différents
par les États membres, ont été prises en compte par la États membres demeure un chantier inachevé́.
Commission européenne, qui a adopté une approche
sectorielle dérogatoire aux règles de concurrence avec la 14.  D’une part, les règles sociales en vigueur dans les
mise en place de plusieurs règlements européens distincts États membres sont, à l’heure actuelle, différentes  : les
pour les transports ferroviaires, routiers et sur voies navi- professionnels du secteur du transport routier dénoncent
gables, les transports maritimes, et les transports aériens. ainsi leur manque de compétitivité à l’égard de leurs
Ces règlements ont introduit des dérogations aux règles concurrents étrangers, en particulier des pays de l’Est,
classiques du droit de la concurrence (en particulier l’in- qui ne sont pas soumis aux mêmes cadres réglementaires.
terdiction des ententes anticoncurrentielles comme la
répartition des marchés).

Concurrences N° 4-2015  I Conférence I  Concurrence et transport  I  Lille, 16 avril 2015 3


15.  D’autre part, les nouveaux entrants sur le marché 22.  Le port de Calais occupe quant à lui une position

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national ont une main-d’œuvre bon marché, ce qui induit concurrentielle complémentaire puisqu’il s’est spécialisé́

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des pressions importantes sur les coûts des entreprises dans le trafic routier (véhicules) fret et passagers trans-
nationales. manche, surtout depuis la mise en service du tunnel sous
la Manche.
16.  Conséquence immédiate de cette ouverture à la
concurrence, et règle d’airain d’une concurrence par 23. Enfin, avec la réorganisation de la filière pêche pour
les mérites, les entreprises les moins compétitives laquelle il reste une place de toute première importance,
disparaissent. le port de Boulogne-sur-Mer mise sur le trafic rapide de
passagers et sur du fret de spécialité́ ou de proximité́.
17.  Face à cette situation, quels sont les défis auxquels
doivent faire face les entreprises de notre région ? 24.  Nos ports régionaux, qui occupent des positions
complémentaires dans le secteur du transport maritime,
18.  S’agissant du transport routier, nos entreprises font face à cette concurrence étrangère en s’adaptant et
régionales sont confrontées à la proximité́ des pays du en se spécialisant. C’est bien de cette manière que leur
Benelux, très compétitifs en matière de transport, qui compétitivité et leurs emplois seront préservés.
exercent une forte pression concurrentielle sur les trans-
porteurs routiers régionaux. 25. Que de défis soulevés par ces ouvertures à la concur-
rence qui touchent l’ensemble du secteur du transport !
19.  S’agissant du transport ferroviaire, la libéralisation Le législateur national a toutefois prévu un accompa-
des services internationaux de voyageurs en 2010 est pour gnement, un pare-feu à d’éventuelles dérives lorsque le
l’heure limitée alors que notre région est concernée au mode de transport a longtemps été géré par un monopole
premier titre par ce mouvement s’agissant des dessertes à d’État, comme le transport ferroviaire, en instaurant une
grande vitesse ou des trains transfrontaliers. autorité de régulation, en l’occurrence l’Autorité de régu-
lation des activités ferroviaires. Pour les autres modes de
20.  Doit-on pour autant considérer ce secteur comme transport, non dominés par un opérateur historique, les
imperméable aux réformes en cours ou à venir  ? Nos comportements des opérateurs restent toutefois soumis
intervenants devraient nous éclairer sur ce point. aux fourches caudines de l’Autorité de la concurrence,
garante des règles de concurrence non faussées.
21. Enfin, s’agissant du transport maritime, le Nord-Pas-
de-Calais fait partie des bases arrière des ports d’Anvers, 26.  Le colloque organisé aujourd’hui devra donc
de Zeebrugge et de Rotterdam, qui figurent parmi les plus répondre à de nombreuses questions, liées en particulier
actifs d’Europe pour le trafic de conteneurs. Ce type de à l’articulation des pouvoirs et des objectifs de deux types
transport est donc primordial pour l’économie de notre d’autorités de contrôle du secteur du transport, à savoir
région. Mais là aussi, nos ports (Boulogne-sur-Mer, les autorités de régulation et de concurrence. Par ailleurs,
Calais, Dunkerque) sont confrontés à la concurrence de les caractéristiques actuelles et intrinsèques du secteur
leurs voisins du nord, qui disposent avec le Benelux et du transport justifient-elles une attention particulière
l’Allemagne rhénane d’une zone d’influence et d’échanges de la part de ces autorités ? Enfin, quels sont les pièges
d’un poids considérable. Dunkerque dispose toutefois de ces ouvertures à la concurrence que doivent éviter nos
d’atouts indiscutables. Outre sa situation géographique entreprises ?
avantageuse, l’articulation entre le port et les industries
environnantes constitue sa force. Ainsi, si le port a du 27. Je laisse l’ensemble de ces questions ouvertes à l’ap-
mal à rivaliser avec ses concurrents de la Manche-mer préciation de nos intervenants, qui ne manqueront pas, à
du  Nord pour le trafic de conteneurs, il peut s’appuyer l’occasion de leurs exposés ou des débats qui auront lieu,
sur le caractère stratégique de certains trafics de vrac, d’apporter leur contribution. Je vous souhaite un très bon
notamment énergétique (pétrole, gaz liquéfié́, biocarbu- après-midi, riche d’échanges et de pistes pour l’avenir.  n
rants), pour lesquels il est particulièrement adapté.

4 Concurrences N° 4-2015  I Conférence I  Concurrence et transport  I  Lille, 16 avril 2015


Concurrence et

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régulation dans le secteur
ferroviaire
Abstract
L’objectif de ce colloque était notamment de montrer que le Pôle C The aim of this conference was to show that Pôle C of the DIRECCTE of the
de la DIRECCTE du Nord-Pas-de-Calais pouvait relayer des débats et des Nord-Pas-de-Calais could spread debates and messages, usually held in Paris,
messages, habituellement tenus à Paris, au plus près des acteurs locaux closer to local stakeholders. It works as an active relay of a competition advocacy
concernés, et se positionner comme un relais actif de la culture nationale for the creation of a competition culture on which the spirit of the Macron law
de la concurrence sur laquelle l’esprit de la loi Macron pour la croissance for economic growth and activity is based.
et l’activité repose.

La concurrence dans
le transport ferroviaire :
Enjeux et problématique
Grégoire Marlot
gregoire.marlot@rff.fr
Directeur régulation Europe économie, SNCF Réseau, Paris 2. L’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire
est donc un processus long et difficile, qui touche des
activités très différentes (fret, transport régional, grande
vitesse, etc.), avec des enjeux considérables en termes

Introduction
de définition et de financement des services publics, de
politique de transport, d’aménagement du territoire…
En  France, ce processus est marqué par l’effondrement
1. L’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire du fret (dont les trafics, en tonnes-kilomètres, ont baissé
en Europe a commencé avec la directive 91/440. En 2015, de 40 % depuis 2001), et les relations conflictuelles entre
presque vingt-cinq ans après, le processus est encore en le gestionnaire d’infrastructure Réseau ferré de France et
cours, avec la négociation du “quatrième paquet ferro- la SNCF1, à la fois prestataire de services en monopole
viaire”, qui doit notamment fixer une date butoir pour pour RFF (avec 50 000 cheminots employés à la gestion
l’ouverture à la concurrence des services de transport de opérationnelle des circulations et à l’entretien du réseau)
voyageurs sur le marché domestique. En France, l’ou- et sa cliente quasi unique.
verture à la concurrence du transport ferroviaire a été
amorcée avec la création d’un gestionnaire d’infrastruc- 3.  Ces difficultés ont contribué à polariser les débats
ture indépendant, Réseau ferré de France, en 1997, et récents autour de l’ouverture à la concurrence, notam-
s’est poursuivie avec l’ouverture du transport de fret ment dans le cadre de l’élaboration du quatrième paquet
(2003-2006) et du transport international de voyageurs ferroviaire. Il apparaît pourtant nécessaire, alors que
(2009). Le marché domestique du transport de voyageurs l’horizon de l’ouverture à la concurrence du marché
demeure le monopole de la SNCF. Par comparaison, le
marché des télécommunications a été entièrement ouvert
en 1998, et celui de l’énergie a été progressivement ouvert 1  V. p. ex. le rapport de la Cour des comptes publié en 2008, “Le réseau
entre 2000 et 2007. ferroviaire : une réforme inachevée, une stratégie incertaine”.

Concurrences N° 4-2015  I Conférence I  Concurrence et transport  I  Lille, 16 avril 2015 5


domestique du transport de voyageurs est proche, de s’in- 8.  L’extension du réseau, poussée par l’État, notam-

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terroger quant aux objectifs poursuivis et aux modalités ment avec le plan Freycinet de 18793, dégrade forte-

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d’ouverture à la concurrence les plus adaptées pour les ment la rentabilité des concessionnaires, qui accumulent
atteindre. les dettes  : ainsi la compagnie du Chemin de fer de
l’Ouest, en faillite, est nationalisée dès 1908. Le réseau
4.  L’expérience des autres industries de réseau suggère continue malgré tout de se développer jusqu’en 1920,
en effet que les gains de l’ouverture à la concurrence pour atteindre 42 000 km, auxquels il faut ajouter plus de
peuvent être très variables, et dépendent notamment du 20 000 km de “lignes d’intérêt local”.
périmètre sur lequel la concurrence peut effectivement
inciter à réduire les coûts2. Il convient également de bien 9.  En 1937, dans un contexte de crise économique, les
évaluer les coûts associés à l’ouverture. Ouvrir le marché difficultés des compagnies ferroviaires sont telles que
nécessite des changements organisationnels et fonction- l’État les nationalise pour créer la SNCF. Neuf mille
nels, notamment pour garantir des conditions d’accès kilomètres de lignes sont fermés aux voyageurs dès 1938.
au réseau équitables et transparentes à l’ensemble des À partir de 1949, l’État met en place une coordination
utilisateurs, qui peuvent être coûteux. En particulier, les des transports pour limiter la concurrence entre rail et
industries de réseau se caractérisent par des économies route. En 1969, une partie des services “omnibus” sont
d’échelle qui ne sont pas toujours limitées à l’infrastruc- ainsi transférés sur route, avec une nouvelle fermeture
ture, et qui peuvent être plus ou moins remises en cause aux voyageurs de 7  000  km de lignes. Le réseau revient
selon les modalités d’ouverture (concurrence “pour” ou progressivement à son périmètre d’avant 1880  : ainsi,
“sur le marché”, par exemple). depuis 1950, la longueur du réseau a diminué de 30  %,
alors que le trafic total a augmenté de 100 % !
5.  L’ouverture à la concurrence est probablement un
levier d’amélioration de l’efficacité du système ferro- 10. À partir de 1981, le développement du TGV permet
viaire français, mais une telle évolution doit s’inscrire au système ferroviaire de renouveler son modèle écono-
dans une réforme globale de son organisation et de sa mique en trouvant de nouvelles recettes commer-
gouvernance : c’est le processus enclenché par la loi du ciales. Celles-ci sont néanmoins insuffisantes à financer
4 août 2014. Au-delà, il apparaît nécessaire de bien peser les lignes nouvelles, et les concours publics sont massi-
les gains et les coûts associés aux différentes modalités vement réorientés vers la grande vitesse. C’est le début
d’ouverture à la concurrence, afin de choisir les plus créa- d’une période de sous-investissement dans le réseau
teurs de valeur. existant. Parallèlement, les activités traditionnelles de la
SNCF, affaiblies par la concurrence de la route et par le
repli industriel, accumulent les pertes.
I. Une nécessaire 11. La création de RFF en 1997 permet ainsi de soulager

perspective historique la SNCF de près de 20  milliards d’euros de dette. Elle


inscrit également la gestion de l’infrastructure dans
le contexte d’un dialogue conflictuel entre le nouveau
6.  L’histoire du transport ferroviaire est marquée par
gestionnaire d’infrastructure et la SNCF. L’insuffisance
l’intervention de l’État. Celui-ci a très vite pris les rênes
des investissements de renouvellement sur le réseau
du système ferroviaire, d’abord en créant un système de
existant perdure, jusqu’à ce que l’audit “Rivier” de 2004
concession (en 1842) qui lui permet de définir les lignes
révèle l’importance du retard accumulé et les risques qu’il
à construire et, ensuite, à partir du Second Empire, en
comporte en termes de sécurité et de pérennité du réseau.
rassemblant les concessions existantes en six grandes
À partir de 2008 les investissements de renouvellement
compagnies, auxquelles il impose, en contrepartie de
reprennent4, dans le cadre du “contrat de performance”
subventions ou de “garanties d’intérêts”, la construction
État-RFF, mais cet effort est financé par la dette de
et l’exploitation de lignes de moins en moins rentables.
RFF : de 20 milliards d’euros en 1997, celle-ci est passée
à 36 milliards en 2014.
7. La question de savoir s’il était possible d’envisager une
concurrence entre opérateurs sur une même ligne a été
12. En 2015, après près de deux siècles d’histoire du
largement débattue à cette époque, notamment à l’As-
système ferroviaire français, celui-ci est confronté à
semblée nationale. L’économiste Léon  Walras a imposé
des  défis majeurs  : un réseau dégradé dont la pérennité
l’idée que le chemin de fer constituait globalement un
est menacée (sans un effort massif d’investissement de
“monopole naturel” qu’il n’était pas souhaitable de
renouvellement, supérieur à 30  milliards d’euros sur la
confier aux forces du marché, même s’il soulignait par
période 2015-2025, près de la moitié du réseau pourrait
ailleurs l’inefficacité du système des concessions.
devoir être fermée), une situation financière préoccu-
pante (avec une dette qui s’élève à 35 milliards d’euros, et

2 Ainsi plus de 60 % du montant de la facture d’électricité d’un particulier est


hors du champ de la concurrence. Le transport, qui constitue un monopole
naturel, représente environ 30 % de la facture moyenne, et les diverses taxes 3  Qui prévoit la création de 8  000  km de lignes sur un réseau qui en compte
représentent un montant à peu près similaire. L’incitation à l’efficacité introduite déjà 30 000, soit autant qu’aujourd’hui, dans une France presque quatre fois
par l’ouverture à la concurrence ne porte donc que sur 40 % des coûts, et encore, moins peuplée...
sur cette base, les producteurs d’électricité n’ont que de faibles marges de
manœuvre, ce qui explique, dans une certaine mesure, pourquoi l’ouverture à la 4  Passant de moins de 1 milliard d’euros par an en 1997 à 2,5 milliards d’euros
concurrence n’a pas entraîné de baisse des prix pour les particuliers. par an en 2014.

6 Concurrences N° 4-2015  I Conférence I  Concurrence et transport  I  Lille, 16 avril 2015


qui s’accroît de 3 milliards par an en moyenne), des coûts coûts. Le processus de réforme ferroviaire européen est

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qui augmentent toujours plus vite que l’inflation… ainsi un processus de “re-réglementation” (plutôt que de

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L. 335-2 CPI). L’utilisation personnelle est strictement autorisée dans les limites de l’article L. 122 5 CPI et des mesures techniques de protection pouvant accompagner ce document. This document is protected by copyright laws and international copyright treaties. Non-authorised use of this document
“déréglementation”) qui s’efforce de mettre en place une
13.  L’histoire du système ferroviaire éclaire les enjeux gouvernance répondant à des principes stricts : concerta-
de l’ouverture à la concurrence  : elle est marquée par tion des parties prenantes concernées, contractualisation
les attentes très fortes des décideurs politiques à l’égard avec l’État, régulateur indépendant, adéquation objectifs/
du transport ferroviaire, très souvent au-delà de ce que moyens, transparence des processus de décision, etc.
le système ferroviaire est réellement capable d’offrir,
et surtout au-delà de ce que les dotations publiques lui 16. La loi de réforme ferroviaire adoptée le 4 août 2014
permettent de produire, avec, in fine, trois conséquences s’inscrit dans ce contexte, notamment en transpo-
majeures : sant en droit français certaines dispositions de la direc-
tive  2012/34. Elle ne porte pas sur l’ouverture à la
– le surinvestissement dans des lignes nouvelles à l’utilité concurrence, mais vise à recréer les conditions de l’effi-
sociale parfois faible ou nulle; cacité industrielle du système ferroviaire et à mettre en
place une gouvernance ouverte et pluraliste, pour inciter
– un endettement massif, au-delà de toute perspective à l’efficacité les acteurs du système ferroviaire et maîtriser
raisonnable de retour sur investissements; les déséquilibres financiers.

– une dégradation de la qualité de service. 17.  La loi du 4  août crée un Groupe public ferroviaire
(“GPF”) rassemblant trois entités : SNCF Mobilités, le
La gouvernance du système ferroviaire français apparaît transporteur, SNCF Réseau, le gestionnaire d’infrastruc-
ainsi, sur le long terme, comme un échec. ture, et un établissement public “de tête” dont la fonction
est d’éclairer les enjeux stratégiques et industriels du
système ferroviaire, de piloter la mise en œuvre de la stra-

II. La réforme du tégie ferroviaire décidée par l’État, et d’assurer l’unité


sociale du groupe.

système ferroviaire 18. Les relations entre l’État et le GPF s’inscrivent dans


un cadre contractualisé, concerté et régulé  : l’État doit
14.  Ce constat d’échec de la gouvernance du transport définir les objectifs stratégiques fixés au système ferro-
ferroviaire n’est pas propre à la France. Il est commun à viaire dans un rapport stratégique d’orientation (“RSO”)
la plupart des pays européens, et il est à la base du proces- soumis à l’avis d’un Haut Comité du système de transport
sus de réforme initié par la Commission européenne à la ferroviaire rassemblant les représentants des différentes
fin des années 19805. Ce processus s’inspire de la réforme parties prenantes (élus, usagers, chargeurs, organisations
ferroviaire engagée en Suède dès 1988, et s’appuie sur syndicales…), et transmis au Parlement. Sur la base de ce
des théories économiques développées à partir des RSO, il élabore avec les entités du GPF un contrat-cadre
années 1980, qui reconsidèrent notamment la notion de (pour le groupe) et des contrats opérationnels (pour le
monopole naturel en introduisant une distinction entre gestionnaire d’infrastructure et le transporteur) qui
les infrastructures en réseau, seuls véritables “monopoles précisent les objectifs fixés (qualité de service, producti-
naturels”, qui ne peuvent être ouvertes à la concurrence vité, etc.) et les moyens alloués.
et doivent faire l’objet d’une régulation, et les services
utilisant ces infrastructures, qui ne sont pas des mono- 19. La loi fixe pour le contrat de SNCF Réseau un objectif
poles naturels et donc doivent faire l’objet d’une mise en de couverture du “coût complet” de l’infrastructure à
concurrence, soit “pour le marché”, par appel d’offres, l’horizon du premier contrat avec l’État, c’est-à-dire dix
lorsqu’il y a des obligations de service public, soit “sur ans : ainsi l’ensemble des coûts, investissements de renou-
le marché”, en concurrence directe entre opérateurs, vellement compris, devra être couvert par les recettes
lorsque le service est rentable sans concours publics. (redevances d’infrastructure et concours publics). À
terme seules les lignes nouvelles pourront être financées
15.  L’ouverture à la concurrence des services n’est par endettement, mais dans un cadre strictement défini :
donc qu’un des aspects des réformes préconisées par la les recettes à venir doivent permettre de rembourser l’in-
Commission, qui visent également à assainir la gouver- tégralité du capital et des intérêts sur la durée de vie du
nance de la gestion des infrastructures. La reprise des projet. Par ailleurs, une “règle d’or” interdit à l’établisse-
dettes héritées du passé est une des conditions de la tran- ment public de participer à leur financement si sa dette
sition. Les entreprises publiques du secteur ferroviaire dépasse un certain seuil6.
ne peuvent être des structures de défaisance de la dette
publique. Sans objectifs clairs, et sans adéquation entre les 20.  La réforme ferroviaire de 2014 renforce également
objectifs fixés et les moyens (et notamment les concours fortement les pouvoirs du régulateur, l’Autorité de régula-
publics), il n’est pas possible d’introduire des incitations à tion des activités ferroviaires. Celle-ci n’est plus seulement
l’amélioration de la qualité de service et à la réduction des garante des conditions d’accès équitables aux infrastruc-
tures ferroviaires, elle est également responsabilisée quant

5  V. not. le livre blanc de la Commission européenne, Une stratégie pour


revitaliser les chemins de fer, 1996. 6  Défini par un ratio dette/marge opérationnelle.

Concurrences N° 4-2015  I Conférence I  Concurrence et transport  I  Lille, 16 avril 2015 7


à l’équilibre économique du gestionnaire d’infrastruc- et il en ira de même pour les TET7. Pour les TGV, le

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ture : elle rend un avis sur le projet de contrat pluriannuel quatrième paquet fixera une date limite d’ouverture du

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avec l’État, avec une attention particulière à l’adéquation marché, probablement entre 2019 et 2022.
objectifs/moyens. Elle rend des avis annuels sur la réalisa-
tion de ce contrat, et notamment le respect de la trajec- 24. Les conditions d’accès au réseau devant être publiées
toire financière. Elle peut recommander la mise en œuvre deux ans à l’avance, il semble nécessaire de préciser très
des mesures correctives prévues dans le contrat. Elle rend rapidement quelles seront les modalités d’ouverture à
également des avis sur le financement des lignes nouvelles la concurrence de ces marchés. Dans le cas des trans-
par le gestionnaire d’infrastructure, dont elle évalue la ports conventionnés, la concurrence est nécessairement
soutenabilité à long terme. “pour le marché”, c’est-à-dire que les entreprises ferro-
viaires répondent à un appel d’offres lancé par l’autorité
21.  Ainsi la réforme ferroviaire de 2014 ne remédie pas organisatrice. Pour autant, le périmètre et la durée de ces
seulement à l’inefficacité de l’organisation instaurée en contrats doivent être précisés, ainsi que les conditions de
1997 avec la création de RFF. Elle répond plus largement transition d’un opérateur à un autre (reprise éventuelle
aux enjeux historiques de rénovation de la gouvernance des actifs et des personnels, etc.).
du système ferroviaire, en définissant un cadre à la fois
strict et vertueux pour les relations entre l’État, le GPF 25.  Selon ces paramètres, la concurrence peut être
dans ses trois composantes, le régulateur et l’ensemble intense ou au contraire très faible, et ses effets peuvent
des parties prenantes, qui permettra de clarifier les objec- être importants, ou négligeables. Si les appels d’offres
tifs fixés au système ferroviaire, d’assainir son finance- portent sur une région entière, pour un contrat de longue
ment, et d’introduire des incitations à l’amélioration de durée (10, 15 ans ou plus), par exemple, les marchés ne
ses performances industrielles et économiques. seront accessibles qu’à de très grosses entreprises, donc
peu nombreuses, et les effets de la concurrence seront très
faibles. Des contrats sur des périmètres plus réduits et

III. L’ouverture à des durées plus courtes sont nécessaires pour intensifier


la concurrence. Le périmètre des contrats ne doit néan-

la concurrence du
moins pas être trop faible  : en effet, le transport ferro-
viaire régional est dans une certaine mesure une industrie
à rendements croissants. Si le périmètre des contrats est
transport ferroviaire trop réduit (une seule ligne, par exemple), l’opérateur
sera nécessairement peu efficace. Il convient donc de
trouver un juste milieu entre l’intensité de la concurrence,
22. La question de l’ouverture à la concurrence demeure d’une part, et les conditions de l’efficacité des opérateurs,
en revanche ouverte  : aujourd’hui seuls sont ouverts le d’autre part.
transport ferroviaire de fret et le transport ferroviaire
de voyageurs internationaux. Sur le marché du fret, les 26.  Dans le cas des transports “commerciaux”,
entreprises concurrentes de la SNCF représentent plus aujourd’hui non subventionnés, le choix des modali-
du tiers du marché, dans un contexte où les volumes ont tés d’ouverture à la concurrence est encore plus difficile.
diminué de 40 % depuis 2000. Les volumes avaient déjà La nature “commerciale” de l’activité suggère qu’une
diminué de 30  % avant que la concurrence ne devienne concurrence “sur le marché”, avec plusieurs opérateurs en
effective, une évolution à comparer à la forte progression concurrence sur une même ligne, est possible et efficace.
des trafics en Allemagne (+ 40 %), en Grande-Bretagne En pratique, sur neuf pays européens dans lesquels une
et en Suède (+ 20 %)… Le fret ferroviaire français souffre partie ou la totalité du marché est ouvert en open access,
d’un problème de qualité des sillons, très affectés par les il y a eu très peu d’entrées, et la part de marché des
nombreux mais indispensables travaux sur le réseau, et nouveaux entrants est très faible. La plupart des entrées
de la concurrence des activités voyageurs pour l’accès se sont faites sur des marchés de niche (trains low-cost,
au réseau. D’autres raisons peuvent être évoquées, mais trains de nuit, etc.) et on observe beaucoup d’arrêts des
il convient néanmoins de souligner que Fret SNCF est activités, voire de faillites (notamment en Allemagne).
depuis longtemps une activité déficitaire, et que les La seule exception notable est l’opérateur grande vitesse
nouveaux entrants ne reprennent qu’une petite partie des NTV en Italie.
marchés dont se désengage l’opérateur historique.
27.  La concurrence ferroviaire en open access, particu-
23. Sur le marché du transport ferroviaire de voyageurs lièrement pour la grande vitesse, soulève des difficultés
internationaux, seul Thello est entré, et son activité reste importantes. Les opérateurs doivent supporter des coûts
marginale. Le marché voyageurs est donc encore quasi fixes très élevés, liés au matériel roulant, qui sont à la fois
monopolistique. L’ouverture à la concurrence est néan- très coûteux (une rame TGV coûte de 25  à 30  millions
moins une perspective proche. À partir de 2019, les d’euros), à durée de vie très longue (30  à 35  ans) et ne
régions devront procéder par appel d’offres pour renou- peuvent être revendus sur un marché de l’occasion, inexis-
veler les conventions de transport ferroviaire régional, tant en raison de l’interopérabilité limitée des matériels et

7  Règlement CE no 1370/2007 du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de


transport de voyageurs par chemin de fer et par route.

8 Concurrences N° 4-2015  I Conférence I  Concurrence et transport  I  Lille, 16 avril 2015


de la taille globale réduite du marché. Pour amortir de 31.  À ces difficultés découlant des spécificités écono-

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tels investissements, l’opérateur doit pouvoir exercer son miques et industrielles du transport ferroviaire de voya-

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activité sur une période suffisamment longue, proche de geurs à longue distance s’ajoute une difficulté pour le
la durée de vie des matériels roulants. Si la concurrence gestionnaire d’infrastructure  : selon quels critères attri-
est ouverte en open access, les opérateurs n’ont aucune buer les sillons aux opérateurs ferroviaires en concur-
garantie à ce sujet  ; bien au contraire, l’entrée d’un rence  ? Des contrats de long terme garantissant la
concurrent est de nature à dégrader fortement la renta- disponibilité des sillons pour l’opérateur (ou un principe
bilité du marché. d’attribution de type “droits du grand-père”) sont de
nature à réduire les risques financiers, mais ils constituent
28.  L’intensité capitalistique du transport ferroviaire de également une barrière à l’entrée pour la concurrence.
voyageurs, particulièrement pour la longue distante et Des processus d’enchères sont envisageables, mais néces-
la grande vitesse, crée donc un risque financier considé- sitent un cadrage préalable très strict par l’État, qui les
rable dans une situation de concurrence en open access, rapproche de fait de la solution des “franchises”.
qui explique en grande partie la très faible concurrence
observée sur les marchés ouverts de la sorte8. Pour 32. Le marché du transport ferroviaire de voyageurs en
autant, l’exemple de NTV en Italie montre bien qu’un Grande-Bretagne est organisé selon un système de “fran-
opérateur peut prendre ce risque en achetant 25  trains chises”, dans lequel des dessertes prédéterminées par
à grande vitesse, sur le pari du retrait à terme de son l’État font l’objet d’un appel d’offres. L’opérateur retenu
concurrent  : la question est alors de savoir lequel des dispose alors d’un monopole ou d’un quasi-monopole10
deux concurrents est capable de supporter le plus long- pour une durée prédéterminée (7  ans). Un tel système
temps les pertes consécutives à la “guerre des prix”. Les permet de contrôler l’intensité de la concurrence (par la
difficultés actuelles de NTV soulignent qu’un tel pari est durée des contrats) tout en préservant l’efficacité indus-
hasardeux et que l’opérateur historique peut s’adapter et trielle des opérateurs, qui peuvent faire jouer à plein les
résister au nouvel entrant. économies d’échelle et ne prennent pas de risques finan-
ciers pour le matériel roulant, transférable en cas de perte
29. Par ailleurs, il n’est pas évident qu’une telle concur- du marché au terme de la franchise. Il suppose en contre-
rence soit bénéfique à la collectivité. Si les usagers partie que l’État définisse clairement en amont l’objet de
peuvent bénéficier temporairement de la “guerre des la franchise (nature de la desserte), en précisant d’éven-
prix”, à long terme les prix ne peuvent être inférieurs aux tuels objectifs de service public (fréquences, arrêts inter-
coûts, et une fois le concurrent évincé, la pression concur- médiaires, voire prix des billets…).
rentielle redevient faible compte tenu, encore une fois, des
risques liés à l’entrée sur le marché. Par ailleurs, comme 33.  Une autre forme de concurrence est la concurrence
le transport régional, le transport de voyageurs longue par comparaison (yardstick competition) : il s’agit simple-
distance se caractérise, dans une certaine mesure, par ment de comparer les performances (coûts et qualité de
des économies d’échelle : le coût à la place d’un TGV de service) de différents opérateurs, sans remettre en cause
1 200 places9 est nécessairement plus faible que celui d’un leurs monopoles. Cette forme de concurrence, qui repose
TGV de 450 places, et de même, plus le train circule, et sur la transparence, a été mise en œuvre dans le transport
plus les coûts d’investissement et d’exploitation se répar- ferroviaire au Japon, mais aussi pour les services d’auto-
tissent entre de nombreux clients… Plusieurs opérateurs bus norvégiens. Elle est à la fois substituable et complé-
en concurrence sur une même ligne seront donc nécessai- mentaire à d’autres modalités d’ouverture  : elle peut
rement moins efficaces qu’un seul. constituer une forme de “pseudo-concurrence” pour des
domaines où la concurrence n’est pas possible, ou lorsque
30. Enfin, il importe de souligner que, sur un marché en le secteur concerné n’est pas prêt. Elle peut aussi complé-
monopole, l’opérateur historique assure de nombreuses ter un mécanisme d’appel d’offres si les appels d’offres
dessertes, dont la rentabilité peut être très contrastée. Si le sont peu fréquents.
marché est ouvert en open access, les nouveaux entrants
vont se concentrer sur les liaisons les plus rentables. La
mutualisation des coûts que permettait le monopole ne
sera donc plus possible, et l’opérateur historique peut être
contraint de se retirer des lignes devenues non rentables,
comme cela s’est passé pour le fret ferroviaire français.
Dans le cas des voyageurs, le maintien des dessertes les
moins rentables peut nécessiter un conventionnement
avec des subventions.

8  Neuf pays européens ont ouvert tout ou partie des marchés ferroviaires en open
access, en particulier l’Allemagne, l’Italie, l’Autriche, la Suède, la Grande-
Bretagne (de façon marginale mais significative).

9  Tel que les rames doubles Ouigo de la SNCF. 10  Dans certains cas, une concurrence en open access très restreinte est prévue.

Concurrences N° 4-2015  I Conférence I  Concurrence et transport  I  Lille, 16 avril 2015 9


Conclusion solution aux difficultés de financement du système ferro-

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viaire. Elle doit s’inscrire dans un processus plus large

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de réforme qui permettra de créer des incitations à l’ef-
34. En conclusion, il convient de souligner les enjeux de ficacité pour l’ensemble des acteurs, et qui permettra de
l’ouverture à la concurrence, dans le contexte plus général faire les choix nécessaires, dans le cadre d’une gouver-
de la réforme ferroviaire. Les coûts du gestionnaire d’in- nance pluraliste, pour permettre au transport ferroviaire
frastructure, hors investissements de développement, de répondre aux défis de la mobilité durable.
représentent environ 30  % des coûts totaux11. Ils  sont
donc hors du champ de la concurrence. Par ailleurs l’ef-
ficacité intrinsèque des transporteurs ne joue que sur 36. Enfin, si la concurrence peut être créatrice de valeur
une partie de leurs coûts : les coûts de matériel roulant, par les incitations qu’elle produit, les spécificités écono-
d’énergie ou d’autres fournitures ne seront pas sensible- miques et industrielles du transport ferroviaire, et
ment différents pour les nouveaux entrants. Si un cadre les services publics qu’il assure, nécessite de trouver des
social harmonisé est mis en place, les différences de coûts modalités d’ouverture adaptées, tant pour les activi-
de personnel seront également très limitées. tés conventionnées que pour les services commerciaux.
Ces choix restent très largement à faire, et commencent
35.  Si la concurrence apparaît donc comme un levier à prendre, compte tenu des perspectives prochaines
nécessaire d’incitation à l’amélioration de la qualité de d’ouverture à la concurrence des marchés du transport
service et à la réduction des coûts, elle ne peut être la domestique de voyageurs, un caractère urgent.  n

11  Les charges liées au régime de retraite spécifique des cheminots ne sont pas
prises en compte ici.

10 Concurrences N° 4-2015  I Conférence I  Concurrence et transport  I  Lille, 16 avril 2015


Quelles perspectives

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d’ouverture à la concurrence
du marché du transport
ferroviaire en France ?
Anne Yvrande-Billon
anne.yvrande-billon@arafer.fr
Vice-présidente, Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF), Paris

1. La concurrence dans le secteur des transports collec- 4.  La prochaine étape, l’ouverture à la concurrence des
tifs, et plus particulièrement dans le transport ferro- services nationaux de transport ferroviaire de voyageurs,
viaire, est au cœur de l’actualité. Au plan national, les qui relèvent encore d’un monopole légal en France,
conclusions du rapport de la Commission Duron remis dépendra en partie de l’issue des discussions sur le
en mai  2015 au gouvernement proposaient d’expéri- quatrième paquet ferroviaire. Parmi les propositions légis-
menter la concurrence par appel d’offres sur certaines latives adoptées en janvier 2013 par la Commission euro-
lignes desservies par des trains d’équilibre du territoire péenne figure en effet la révision du règlement 1370/2007,
(Intercités). À  l’été  2015, la loi pour la croissance, l’ac- dit “règlement OSP”, à travers l’obligation de recourir à
tivité et l’égalité des chances économiques (loi Macron) des appels d’offres pour attribuer des contrats de service
ouvrait le marché du transport par autocars en confiant public de transport (TER et TET en France), à partir de
à l’ARAF la mission de réguler l’ouverture des liaisons 2019 pour les nouveaux contrats, et au plus tard en 2022
de moins de 100 kilomètres. Enfin, au plan européen, les pour les contrats attribués avant 2019.
discussions en cours sur le quatrième paquet ferroviaire,
relatives notamment à l’obligation d’introduire de la 5. Cet objectif d’ouverture des marchés à la concurrence
concurrence dans les transports de passagers, démontrent ne constitue pas une fin en soi, mais est perçu comme
la pertinence du thème choisi pour ce colloque. un moyen d’améliorer la qualité des services de transport
ferroviaire offerts aux voyageurs et d’optimiser la gestion
2. L’objectif de cette présentation est de faire un point sur des fonds publics qui y sont consacrés. Les retours d’ex-
l’état d’avancement du processus d’ouverture à la concur- périence des États membres ayant ouvert leur marché à la
rence du marché du transport ferroviaire, ce qui amène concurrence aident à s’en convaincre. Ainsi, par exemple,
nécessairement à s’interroger sur les obstacles à la libéra- depuis qu’ils ont la possibilité d’attribuer leurs contrats
lisation de ce secteur et sur les moyens de les contourner. de service public de transport ferroviaire régional par
appel d’offres, les Länder allemands ont vu leurs subven-
tions au secteur baisser de plus de 25 % sans réduction

I. Les étapes de de l’offre et la demande s’accroître12. Ces performances


sont le résultat de la concurrence que se livrent les entre-

l’ouverture des
prises ferroviaires lors des appels d’offres. Elles s’ex-
pliquent aussi par l’effet indirect qu’a eu l’ouverture du
marché sur la capacité à négocier des autorités organi-
marchés du transport satrices continuant à attribuer leurs conventions direc-
tement. Les  données disponibles montrent en effet que

ferroviaire en France les montants de contribution financière versés par les


Länder ayant fait le choix d’attribuer directement ont
sensiblement diminué.
3.  Parmi les industries de réseaux, le secteur ferroviaire
est celui dont le processus de libéralisation a été lancé le 6.  La proposition de la Commission de rendre obli-
plus tardivement et reste le moins abouti. Si les marchés gatoire le régime d’appel d’offres dès décembre  2019
du transport ferroviaire international et national de se heurte cependant à de nombreuses réticences qui
marchandises ont été ouverts respectivement en 2003 et
2006, les services internationaux de transport de voya-
geurs l’ont été en 2010, date à laquelle un régulateur
12  Source  : Rapport annuel Deutsche Bahn  2014, variation des subventions
sectoriel a été instauré en France. régionales entre 2002 et 2012.

Concurrences N° 4-2015  I Conférence I  Concurrence et transport  I  Lille, 16 avril 2015 11


retardent l’adoption du quatrième paquet et pourraient 9. Ces enjeux prennent une dimension particulière dans

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en modifier significativement l’esprit, comme le montre le secteur ferroviaire du fait de la nature multiproduit

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d’ailleurs le texte de compromis adopté en première de l’activité, c’est-à-dire de la coexistence sur un même
lecture le 8 octobre 2015 par le conseil des ministres des réseau de services très différents (fret, voyageurs, locaux,
Transports européens. Ce texte modifie en effet substan- nationaux) partageant des coûts communs, ce qui pose le
tiellement l’équilibre proposé par la Commission. Il  est problème de l’allocation des sillons et des coûts.
d’abord moins contraignant en termes de calendrier.
La  Commission européenne proposait une ouverture 10. À cette particularité s’ajoute, en France notamment,
obligatoire à la concurrence le 3  décembre  2019 (avec le fait qu’un certain nombre d’actifs, comme les gares de
une dérogation au 31 décembre 2022 pour les contrats en voyageurs, sont restés la propriété de l’opérateur histo-
cours). Les ministres ont certes maintenu cet objectif de rique alors que l’accès à ces installations de service est
décembre 2019 pour les liaisons commerciales nationales primordial pour tout nouvel entrant.
mais ont repoussé ce délai à 2026-2027 pour les liaisons
sous convention de service public. En outre, les excep- 11.  Dans le même temps, une spécificité du secteur
tions à la règle de mise en concurrence sont nombreuses des transports est aussi la multiplicité des formes de
–  chaque État ayant revendiqué un régime d’exception concurrence.
pour son propre compte –, de sorte que la concurrence
pourrait, même à ces horizons, s’avérer limitée. Le texte 12. D’une part, avant même de s’exercer entre opérateurs
définitif sera devant le Parlement européen en 2016. d’un même mode de transport, la concurrence est inter-
modale et certains opérateurs eux-mêmes sont d’ailleurs
7.  En attendant que se construise un marché européen des opérateurs multimodaux. Le rail est ainsi challengé
ouvert et harmonisé, où en est la concurrence ferroviaire par l’aérien et par la voiture particulière et, avec l’ou-
en France ? Sur le marché du fret, les nouveaux entrants verture du marché du transport régulier par autocars en
ont capté 36 % de parts de marché (en tonnes-kilomètres) août 2015, il pourrait être concurrencé par une nouvelle
depuis 2006. Côté transport de voyageurs, si le transport alternative de transport collectif. C’est la raison pour
international est libéralisé depuis 2010 en France, cette laquelle, afin de préserver l’équilibre économique des
activité est pour l’essentiel réalisée via des accords de conventions de service public susceptibles d’être affec-
coopération entre la SNCF et les opérateurs historiques tées par cette concurrence intermodale, le législateur a
des autres pays européens : Thalys (SNCF-SNCB), Alleo prévu de confier des compétences étendues à l’ARAF,
(SNCF-Deutsche Bahn), Lyria (SNCF-CCF), Elipsos qui deviendra l’Autorité de régulation des activités ferro-
(SNCF-Renfe). En dehors de ces accords, les deux viaires et routières, l’Arafer13.
seules entreprises ferroviaires présentes sur le marché
français – Eurostar, filiale de SNCF, et Thello, filiale de 13.  D’autre part, les modalités d’introduction de la
Transdev – ne représentent que 3 % de parts de marché. concurrence entre opérateurs d’un même mode de trans-
port sont diverses. Il est ainsi possible d’envisager de
permettre à plusieurs opérateurs concurrents de servir la

II. Transport demande de transport ferroviaire sur une même liaison


– alors dite en “open access” – et de se livrer à une concur-

ferroviaire et
rence “dans” le marché. Cette forme de concurrence reste
cependant peu développée dans le secteur ferroviaire en
raison notamment des risques d’écrémage qu’elle génère.
concurrence : La concurrence “pour” le marché, c’est-à-dire l’attri-
bution par appel d’offres du droit de servir un marché

Quels obstacles ? particulier en monopole pour une durée déterminée, est


en revanche une forme de concurrence répandue dans

Quelles perspectives ?
le secteur ferroviaire. L’Allemagne, la Grande-Bretagne
et la Suède ont ainsi opté pour ce mode d’attribution
de contrats de service public. En France, le monopole
8. L’ouverture à la concurrence dans le secteur ferroviaire légal de l’opérateur historique ne permet pas d’expéri-
soulève des questions communes à d’autres secteurs, menter cette forme de concurrence ni donc d’en tester
en général des industries de réseaux (énergie, télécoms, les effets. Reste une troisième voie, moins connue, pour
autres modes de transport). Dans des secteurs impliquant stimuler l’efficacité et l’innovation, qui consiste à mettre
des investissements lourds et des coûts fixes importants, en œuvre une concurrence par comparaison (yardstick
les problématiques propres à la libéralisation portent en competition). Ce mode de concurrence fictive ou indirecte
effet toujours sur le degré de séparation entre la gestion revient à comparer les performances des différents mono-
de l’infrastructure et l’offre de services, sur la définition et poles locaux, qui peuvent être exploités par un même
le contrôle des règles du jeu concurrentiel et sur le respect opérateur, afin de construire un référentiel de coût qui
des missions de service public dans un environnement peut ensuite servir de base à la rémunération de chaque
parfois propice à l’écrémage. monopole local.

13  L’ARAF est devenue l’Arafer le 15 octobre 2015.

12 Concurrences N° 4-2015  I Conférence I  Concurrence et transport  I  Lille, 16 avril 2015


de s’instaurer dans le secteur ferroviaire.  n
liser cet outil incitatif qu’est le benchmarking afin de
mances des différents monopoles locaux. En mettant en

permettre à une forme de concurrence intramodale


site une centralisation de l’information sur les perfor-
est celui retenu dans le secteur ferroviaire au Japon, néces-

viaires et routiers, l’Arafer a pour ambition de  mobi-


place un observatoire des marchés de transport ferro-
14. Ce dernier mode d’introduction de la concurrence, qui

Concurrences N° 4-2015  I Conférence I  Concurrence et transport  I  Lille, 16 avril 2015


13
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Enjeux et

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problématiques
du secteur du transport
au regard du droit
de la concurrence
Abstract
La régulation concurrentielle du secteur des transports repose à la fois
sur l’application du « droit commun » de la concurrence et, pour le transport The regulation of competition in the transport sector lies both in
ferroviaire et bientôt routier, sur l’action de l’Autorité de régulation des activités the enforcement of “classical” competition law and, as regards rail transport
ferroviaires, dont les pouvoirs viennent d’être récemment renforcés et and shortly road transport, in the action of the Railway Activities Regulation
les compétences élargies. Si cette dualité implique une nécessaire et bénéfique Authority, the powers and jurisdiction of which have been recently extended.
coopération entre autorités de concurrence et autorité sectorielle, elle peut If such a duality implies a necessary and beneficial cooperation between
également susciter entre elles une forme de « concurrence » dès lors que competition and regulatory authorities, it may also foster a form
des problématiques identiques – en particulier celles ayant pour enjeu l’accès of “competition” between them in so far as identical issues – in particular those
au réseau – sont susceptibles de leur être soumises related to network access – may be brought before them.

L’action de l’Autorité
de la concurrence dans
le secteur des transports
Umberto Berkani*
umberto.berkani@autoritedelaconcurrence.fr
Rapporteur général adjoint, Autorité de la concurrence, Paris

1. Les spécificités du secteur


Introduction 2.  En l’espèce, il existe de réelles spécificités au secteur,
1. Lorsqu’on examine l’action de l’Autorité de la concur-
rence sur un secteur donné, la question qui vient forcé- pouvant avoir des conséquences sur les analyses menées,
ment à l’esprit est de savoir si l’analyse menée est, au parmi lesquelles le rôle de l’État et des autres entités
moins en partie, sectorielle et diffère des solutions publiques organisatrices, la place du service public, l’in-
communément appliquées, compte tenu des spécificités termodalité, l’envergure des réseaux, l’importance des
dudit secteur. infrastructures, les questions de financement ou encore
le statut social.
* Les propos et opinions exprimés dans cet article n’engagent que leur auteur et
non l’institution à laquelle il appartient.

14 Concurrences N° 4-2015  I Conférence I  Concurrence et transport  I  Lille, 16 avril 2015


3. Certaines de ces spécificités sont cependant partagées
I. L’accompagne-

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avec d’autres industries, industries de réseaux pendant

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ment de l’ouverture
leur libéralisation (télécoms, énergie) ou industries réga-
liennes (la défense, par exemple). Par ailleurs, le secteur
des transports lui-même est hétérogène. Des différences,
pouvant également avoir une influence sur l’analyse
concurrentielle, existent ainsi en fonction des modes (le
des marchés
fonctionnement concurrentiel des marchés de transport 7. L’Autorité de la concurrence n’est pas tant en charge
routier diffère profondément de celui des marchés de de la définition d’un design de marché que d’en assurer
transport ferroviaire), au sein même des modes (il existe le fonctionnement tel qu’il a été défini. Lorsque l’ouver-
également de profondes différences entre le fonctionne- ture d’un marché est engagée ou décidée, elle est parfois
ment concurrentiel des lignes grande vitesse et celui du amenée à donner –  sur demande ou de son initiative  –
TER) ou encore selon les formes d’organisation de la son avis sur les modalités d’ouverture les plus efficaces
concurrence (concurrence dans le marché ou concurrence ou les plus garantes de l’équité concurrentielle. Elle l’a
pour le marché). fait concernant le transport ferroviaire (1.), le transport
par autocar (2.) ou encore les voitures de tourisme avec
chauffeur (3.).
2. Une approche
sectorielle de l’Autorité 1. L’ouverture à la concurrence
de la concurrence ? du transport ferroviaire et la loi
4.  L’Autorité de la concurrence est une autorité hori- portant réforment ferroviaire
zontale, à compétence transversale et donc généraliste.
Elle n’a donc pas d’approche propre à un secteur. Dans 8.  Entre 2008 et 2015, l’Autorité a rendu sept avis sur
celui des transports, elle a fait application de principes le transport ferroviaire, sur différents types de textes et
généraux, déjà appliqués à d’autres secteurs, qu’elle différentes questions14. Parmi ceux-là figure le premier
adapte au cas par cas à des situations de marché particu- avis d’initiative rendu par l’Autorité de la concurrence,
lières et hétérogènes. le pouvoir de s’autosaisir pour avis datant de la réforme
mise en œuvre en mars  2009. Quelques mois plus tard,
5. Néanmoins, lorsqu’on examine l’activité de l’Autorité l’Autorité rendait un avis15 sur l’ouverture à la concur-
dans le secteur des transports, on constate qu’un certain rence du transport ferroviaire. Plusieurs sujets transver-
nombre de principes transversaux communs se dégagent saux sur lesquels je reviendrai y étaient déjà abordés : la
des interventions sur les différents marchés du secteur. gestion des gares ferroviaires, l’intermodalité et la diversi-
Par ailleurs, l’Autorité a été particulièrement active, voire fication des activités ou encore les questions relatives aux
proactive, dans ce secteur, ce qui s’explique sans doute appels d’offres. Ainsi, dès sa création, l’Autorité a consi-
par la phase importante de transition dans laquelle déré que les transports en général, et le transport ferro-
celui-ci se trouve, posant des questions qui, à défaut viaire en particulier, méritaient qu’on s’y intéresse.
d’être inédites, n’en sont pas moins délicates, par le fait
qu’un régulateur sectoriel n’a été introduit que tardive- 9. En 2013, le gouvernement a demandé à l’Autorité de
ment et enfin par le fait que les transports sont un sujet se prononcer sur le projet de loi portant réforme ferro-
d’attention majeur tant pour les consommateurs que viaire. L’avis rendu à cette occasion16 est dans un sens
pour les pouvoirs publics. une synthèse des principes exposés dans l’ensemble des
avis rendus auparavant sur le secteur. C’est aussi un avis
6.  À défaut d’être sectorielle, l’approche de l’Autorité pragmatique. À cet égard, et si certains ont pu (comme
dans le secteur présente donc certaines particularités. c’est souvent le cas en pareilles situations) critiquer
Pour en faire la présentation, forcément rapide compte l’avis comme empêcheur de tourner en rond, d’autres
tenu du grand nombre de sujets à aborder, je reviendrai l’ont aussi (et c’est plus original) trouvé trop conciliant.
sur l’accompagnement de l’ouverture de certains marchés En réalité, l’approche de l’Autorité s’explique par quatre
du transport (I.), sur trois des sujets transversaux qui ont idées simples :
été analysés sur différents marchés du secteur  (II.) et
enfin sur le (plus classique) rôle de sanction ex post de
l’Autorité (III.). 14 Avis no  08-A-17 du 3  septembre  2008 sur le projet de loi relatif à
l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires et collectifs ainsi
qu’à la sécurité des transports  ; avis no  08-A-18 du 13 octobre 2008 relatif
à un projet de décret sur les redevances d’utilisation du réseau ferré  ; avis
no  09-A-55 du 4 novembre 2009 sur le secteur du transport public terrestre
de voyageurs ; avis no 11-A-15 du 29 septembre 2011 sur un projet de décret
relatif aux gares de voyageurs et autres infrastructures de services du réseau
ferroviaire  ; avis no  11-A-16 du 29  septembre  2011 relatif au projet de
séparation des comptes de l’activité gares de voyageurs au sein de la SNCF ;
avis no  13-A-14 du 4  octobre  2013 relatif au projet de loi portant réforme
ferroviaire et avis no 15-A-01 du 6 janvier 2015 relatif à des projets de décrets
pris pour l’application de la loi portant réforme ferroviaire.

15  Avis no 09-A-55 précité.

16  Avis no 13-A-14 précité.

Concurrences N° 4-2015  I Conférence I  Concurrence et transport  I  Lille, 16 avril 2015 15


– 
la première, c’est qu’il n’existe pas un seul lignes conventionnées en deçà de 200  km (afin de s’as-

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système envisageable de séparation entre surer que les lignes en place ne seront pas menacées),

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gestionnaire d’infrastructures et opérateur mais également la garantie de l’accès aux informations
historique ; nécessaires pour réaliser le test d’atteinte à l’équilibre
économique et de l’accès aux gares routières. Ce dernier
– la deuxième, qui en découle, c’est qu’il vaut
point n’est pas trivial : si, dans le transport ferroviaire, il
mieux une bonne séparation juridique qu’une
est facile de savoir où sont les gares (au bout de la voie
mauvaise séparation structurelle (ce que la
ferrée…) et qui les gère, tel n’est pas le cas pour le trans-
France avait connu jusque-là) ;
port par autocar, pour lequel la localisation, le statut et
la troisième, c’est que la réforme entreprise
–  le gestionnaire de la gare routière diffèrent d’une ville à
était l’occasion d’avoir enfin un gestionnaire l’autre.
d’infrastructures vraiment unifié ; et
15. Ces recommandations ont été pour l’essentiel reprises
– la quatrième, c’est que, moins le système retenu
dans le projet de loi pour la croissance et l’activité19.
présente de garanties intrinsèques d’indépen-
dance du gestionnaire d’infrastructures, plus
des mesures externes, d’organisation ou de
régulation, sont nécessaires.
3. Le développement des VTC
et le fonctionnement du marché
10.  L’Autorité a donc formulé des recommandations
pour concilier logique d’intégration industrielle et respect de la réservation préalable
de l’équité concurrentielle, parmi lesquelles renforcer l’in- 16.  À la suite de changements normatifs et techniques,
dépendance de SNCF Réseau, clarifier les missions de les voitures de tourisme avec chauffeur (ou VTC) se
l’EPIC de tête et renforcer la régulation. sont développées depuis 2009 et ont pu concurrencer
les taxis sur le marché du transport public particulier de
11.  Cet avis a à l’évidence été utilisé par le gouverne- personnes sur réservation préalable, distinct de celui de la
ment puis par les parlementaires dans les discussions sur maraude sur lequel les taxis détiennent un monopole.
le projet de loi. Il faut bien avouer que l’avis suivant17, L’Autorité de la concurrence a été dans ce cadre amenée
rendu sur certains décrets d’application de la loi, aura à deux reprises20 à se prononcer sur des projets de décrets.
reçu moins d’écho.
17.  En 2013, le décret examiné mettait en place une
contrainte à l’activité des VTC (un délai de 15  minutes
2. La libéralisation minimum entre la réservation préalable et la prise en
du transport par autocar charge), dans le but de protéger le monopole des taxis
sur le marché de la maraude (problème de police), mais
longue distance ayant pour effet de fausser la concurrence sur le marché
de la réservation préalable entre VTC et taxis (problème
12.  Sur ce sujet, l’Autorité s’est autosaisie en début
de concurrence). L’Autorité avait critiqué ce dispositif et
d’année  2013  : la démarche n’était pas tant militante
recommandé, de manière plus générale, une tarification
en faveur de l’autocar qu’analytique. L’idée était de
plus libre des taxis sur le marché de la réservation préa-
comprendre pourquoi un marché qui avait à première
lable et la mise en place d’un outil de suivi. Ces recom-
vue des atouts en France, compte tenu notamment des
mandations n’ont pas été suivies. Le décret a fait l’objet
possibilités offertes par la qualité du réseau routier
d’une suspension (puis d’une annulation) par le Conseil
français, ne se développait pas, comme c’était le cas au
d’État. Une mission de conciliation a été confiée au
même moment dans certains États voisins.
député Thomas Thévenoud, dont certaines des proposi-
tions ont été retenues dans une loi du 1er octobre 201421.
13. Je ne reviens qu’en deux mots sur le diagnostic posé :
le marché, actuellement freiné par un cadre réglementaire
18.  Le projet de décret examiné en 2014 créait pour sa
malthusien (un régime d’autorisation restrictif et opaque,
part principalement des distorsions entre catégories de
des contraintes artificielles), est sous-développé alors que
VTC (créées par des dispositions relatives au retour à
ce mode est plus complémentaire que concurrent du train
la base, aux charges administratives et à l’obligation de
et que son développement pourrait vraisemblablement
garantie bancaire). Les recommandations de l’Auto-
créer un effet d’induction du trafic.
rité sur ce projet ont été prises en compte sur un certain
nombre de points.
14.  L’Autorité a émis dans son avis18 des recommanda-
tions précises sur un nouveau système : un régime d’auto-
risation de plein droit pour les liaisons de plus de 200 km,
19  Projet de loi pour la croissance et l’activité, no  2447, déposé le
un test clarifié d’atteinte à l’équilibre économique de 11 décembre 2014.

20  Avis no 13-A-23 du 16 décembre 2013 concernant un projet de décret relatif


à la réservation préalable des voitures de tourisme avec chauffeur et avis
no  14-A-17 du 9  décembre 2014 concernant un projet de décret relatif au
17  Avis no 15-A-01 précité. transport public particulier de personnes.

18  Avis no 14-A-05 du 27 février 2014 relatif au fonctionnement concurrentiel du 21  Loi no  2014-1104 du 1er  octobre  2014 relative aux taxis et aux voitures de
marché du transport interrégional régulier par autocar. transport avec chauffeur.

16 Concurrences N° 4-2015  I Conférence I  Concurrence et transport  I  Lille, 16 avril 2015


II. Des sujets ce point est claire : une séparation juridique est nécessaire

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avant l’ouverture des marchés de transport ferroviaire de

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voyageurs et un minimum de garanties d’indépendance
transversaux dans doit être mis en place entre-temps. La réforme ferroviaire
est à cet égard une occasion d’avancer indéniablement

l’analyse du secteur manquée.

des transports 23. Par ailleurs, les conditions d’accès aux ressources du


monopole ont été discutées sur plusieurs marchés, dans
des affaires ayant fait l’objet d’engagements :
19.  Parmi les questions abordées lorsque l’Autorité de
la concurrence s’est intéressée au secteur des transports, – sur le marché du transport routier, dans deux
certaines sortent du lot, dès lors, d’une part, qu’elles décisions de concentration rendues à l’occa-
apparaissent structurantes et, d’autre part, qu’elles ont sion de la prise de contrôle de Keolis24, des
reçu une application similaire dans des affaires concer- engagements concernant le transport routier
nant différents marchés qui composent le secteur. C’est le ont été pris puis renouvelés sur la conclusion
cas notamment des questions d’intermodalité et de diver- de conventions de correspondances garanties,
sification  (1.), de la place d’un régulateur fort et multi- la mise à disposition non discriminatoire des
modal (2.) et des mesures destinées à rendre pleinement horaires prévisionnels, l’accès aux modifica-
effective la concurrence pour le marché (3.). tions apportées au plan de transport théorique
et l’accès non discriminatoire aux services (affi-
chage, billettique, etc.) et espaces en gare ;
1. Intermodalité et – 
sur le marché des agences de voyages en
diversification ligne, dans deux décisions rendues à la suite
de plaintes relatives à une discrimination en
20. La question de la diversification des opérateurs histo- faveur de voyages-sncf.com25, des engagements
riques se pose dans de nombreux marchés en voie de ont été pris concernant, en 2009, les conditions
libéralisation et a fait l’objet d’avis comme de décisions d’accès au système de réservation et à certaines
contentieuses. Dans le secteur des transports, la prise en fonctionnalités (billet imprimé, promotions de
compte de l’intermodalité donne une portée particulière dernière minute) et, en 2014, les conditions de
à cette question. rémunérations des agences, la confidentialité
des demandes des concurrents et l’utilisation
21.  L’intermodalité se définit comme l’optimisation du site sncf.com ;
de l’articulation des différents modes de transport.
Ce  besoin, croissant pour les passagers et les collectivi- – sur le marché du conseil et de l’assistance tech-
tés, ne constitue pas un marché en soi22. Cette particu- nique, dans une décision rendue à la suite
larité forte irradie cependant de nombreux marchés du d’une plainte relative à l’accès de Keolis à des
transport public, dont elle constitue une condition néces- ressources du monopole dans le cadre d’un
saire de leur bon fonctionnement. Dans ce contexte, le appel d’offres26, des engagements ont été pris
mode ferroviaire est le mode structurant autour duquel concernant l’absence de groupement entre
les autres modes s’articulent. Il peut mettre l’opéra- les filiales de diversification et l’EPIC pour
teur historique et ses filiales dans une situation avanta- répondre aux appels d’offres ainsi que la mise
geuse indéniable sur les marchés du transport (voire des en place d’une procédure transparente et non
marchés connexes, comme, par exemple, celui des agences discriminatoire d’accès aux ressources du
de voyages). Ceci fait de la gestion des gares un enjeu monopole.
essentiel et amène à prendre des précautions dans l’accès
des filiales de diversification de la SNCF aux ressources 24. Si les solutions opérationnelles diffèrent en fonction
et informations du monopole. des marchés, l’Autorité s’est, dans le souci de permettre
de répondre aux besoins d’intermodalité, montrée favo-
22. Plusieurs avis de l’Autorité sont ainsi revenus sur la rable dans chacune de ces affaires au principe d’un
nécessité d’une séparation plus aboutie de la gestion des accès encadré à des ressources non réplicables issues du
gares23. Les gares sont beaucoup de choses, mais ce sont
avant tout des infrastructures ferroviaires essentielles.
Compte tenu des enjeux qu’elles recèlent, la séparation
24  Déc. no 10-DCC-02 du 12 janvier 2010 relative à la prise de contrôle conjoint
fonctionnelle actuelle n’est pas suffisante et il n’est pas des sociétés Keolis et Effia par les sociétés SNCF-Participations et Caisse
raisonnable de continuer à attendre avant d’encadrer la de Dépôt et Placement du Québec et no  12-DCC-129 du 5 septembre 2012
gestion de ces infrastructures pour en garantir la neutra- relative à la prise de contrôle exclusif du groupe Keolis par la société
SNCF-Participations.
lité concurrentielle. La recommandation de l’Autorité sur
25  Déc. no  09-D-06 du 5 février 2009 relative à des pratiques mises en œuvre
par la SNCF et Expedia Inc. dans le secteur de la vente de voyages en ligne et
no 14-D-11 du 2 octobre 2014 relative à des pratiques mises en œuvre dans le
secteur de la distribution de billets de train.
22  Avis no 09-A-55 précité, § 147 et s.
26  Déc. no 15-D-05 du 15 avril 2015 relative à des pratiques mises en œuvre par
23  Avis no 09-A-55, no 11-A-15, no 11-A-16, no 13-A-14 et no 15-A-01 précités. le groupe SNCF dans le secteur transport de personnes.

Concurrences N° 4-2015  I Conférence I  Concurrence et transport  I  Lille, 16 avril 2015 17


monopole ferroviaire, sous condition que cet accès soit
3. Organisation d’appels

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effectivement non discriminatoire et ouvert à toutes les
d’offres concurrentiels

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entreprises intéressées dans des conditions égales.

29.  Dans de nombreux marchés du secteur des trans-


2. Promotion d’un régulateur ports, la concurrence ne se fait pas dans le marché, mais
pour le marché, c’est-à-dire par une mise aux enchères du
fort et multimodal droit de servir seul la demande pour une durée et sur un
territoire donnés.
25. La nécessité d’un régulateur fort a été plusieurs fois
soulignée par l’Autorité, alors même que le régulateur du 30.  L’Autorité s’est intéressée aux facteurs susceptibles
secteur a été institué tardivement. d’entraver le bon fonctionnement de ce type de concur-
rence, parmi lesquels par exemple l’existence de barrières
26.  Le besoin d’un régulateur est classique quand des à l’entrée (coût de l’information, coût de la réponse,
questions d’accès aux infrastructures se posent et qu’il etc.) ou d’un avantage au sortant (qui est plus ou moins
existe une asymétrie d’informations au bénéfice de l’opé- prononcé selon les modes de transport).
rateur historique. Dans les transports, cette nécessité est
apparue d’autant plus forte : 31.  Des solutions, plus ou moins orthodoxes, ont ainsi
été proposées ou mises en œuvre pour remédier à ces
– dans le contexte de la réforme ferroviaire, dès difficultés :
lors que le système mis en place présente moins
de garanties intrinsèques d’indépendance – le développement des compétences des autori-
qu’un système de séparation patrimoniale par tés organisatrices de transport33 ;
exemple27 ;
– la mise en place de mesures destinées à favo-
– 
dès lors que des sujets d’intermodalité se riser la transférabilité des actifs (pour limiter
posent28 et l’avantage au sortant) ;
– dans des contextes où les contrôles en place la création d’un fonds d’animation de la
– 
présentaient des limites29. concurrence34 ;
27.  Outre des propositions sur les pouvoirs précis du – l’allotissement des réseaux de transport urbain
régulateur en place, l’une des recommandations princi- ou de liaisons maritimes35 (qui engendre néan-
pales de l’Autorité a consisté à proposer la mise en place moins des coûts de coordination) et,
d’un régulateur multimodal. Elle l’avait déjà évoqué – dans la situation particulière des autoroutes,
auparavant, compte tenu de l’existence de probléma- la recommandation du maintien des obliga-
tiques communes entre transports ferroviaire et aérien30. tions de concurrence relatives aux marchés qui
Elle l’a à la fois répété et précisé dans des avis concernant pesaient sur les SEMCA36 puis du renforce-
les autocars31 et les autoroutes32, autour du régulateur ment37 de ces obligations.
existant, l’ARAF, en raison notamment de la connexité
des questions à réguler et donc des synergies avec les
compétences déjà existantes sur des sujets proches.

28. Cette recommandation a été reprise dans le projet de


loi pour la croissance et l’activité précité.

33 Avis no  12-A-05 du 17 février 2012 relatif au transport maritime entre la


Corse et le continent, § 142 et s. ; déc. no 10-DCC-198 du 30 décembre 2010
relative à la création d’une entreprise commune par Veolia Environnement et
la Caisse des dépôts et consignations, § 481 et s., et déc. no  13-DCC-137 du
1er octobre 2013 relative à la prise de contrôle exclusif de la société Transdev
Group (ex-Veolia Transdev) par la Caisse des Dépôts et Consignations
(transport public de voyageurs).

34  Déc. no 10-DCC-198, § 451 et s., et déc. no 13-DCC-137 précités.

35 Avis no  09-A-55 précité, relatif aux transports collectifs, §  217 et s.  ;
27  Avis no 13-A-14 précité, § 268 et s. et § 305, et s. et avis no 15-A-01 précité, déc. no 10-DCC-02 précitée, relative au transport interurbain, § 111 ; décisions
§ 146 et s. no  06-MC-03 du 11 décembre 2006 relative à des demandes de mesures
conservatoires dans le secteur du transport maritime entre la Corse et le
28  Avis no 14-A-05 précité, § 448. continent, § 128 et s., dans laquelle l’Autorité a enjoint à la SNCM de rendre
29  Avis no 14-A-05 précité, § 449 et s., et avis no 14-A-13 du 17 septembre 2014 sur son offre globale divisible, et déc. no  09-D-10 du 27 février 2009 relative à
le secteur des autoroutes après la privatisation des sociétés concessionnaires, des pratiques mises en œuvre dans le secteur du transport maritime entre la
§ 465 et s. Corse et le continent, confirmée par l’arrêt de la cour d’appel de Paris du
9 mars 2010.
30 Avis no  10-A-04 du 22 février 2010 relatif à une demande d’avis de
l’Association pour le maintien de la concurrence sur les réseaux et 36 Avis no  05-A-22 du 2 décembre 2005 relatif à une demande d’avis de
infrastructures (AMCRI) sur les problèmes de concurrence pouvant résulter l’Association pour le maintien de la concurrence sur le réseau autoroutier
de la privatisation des aéroports français, § 185 et s. (AMCRA) sur les problèmes de concurrence pouvant résulter de la
privatisation annoncée des sociétés d’économie mixte concessionnaires
31  Avis no 14-A-05 précité. d’autoroutes, § 96.

32  Avis no 14-A-13 précité. 37  Avis no 14-A-13 précité, § 511 et s.

18 Concurrences N° 4-2015  I Conférence I  Concurrence et transport  I  Lille, 16 avril 2015


III. Contrôle ex post 2. Abus de position dominante

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L. 335-2 CPI). L’utilisation personnelle est strictement autorisée dans les limites de l’article L. 122 5 CPI et des mesures techniques de protection pouvant accompagner ce document. This document is protected by copyright laws and international copyright treaties. Non-authorised use of this document
par la sanction
35.  Dans sa décision no  12-D-2540, l’Autorité a sanc-
tionné la SNCF pour avoir entravé ou retardé l’entrée
de nouveaux opérateurs sur le marché du fret ferroviaire,
de pratiques nouvellement ouvert à la concurrence. Les pratiques
relevées rappellent celles déjà sanctionnées à l’ouverture

anticoncurrentielles des marchés de télécoms :

– utilisation d’informations confidentielles stra-


32.  Il arrive également que l’action de l’Autorité de la tégiques connues en tant que gestionnaire
concurrence dans le secteur des transports soit beaucoup délégué des infrastructures et
plus classique et qu’elle consiste à sanctionner une
pratique anticoncurrentielle, comme on peut en voir dans – obstacles à l’accès des concurrents à des capa-
d’autres secteurs. cités ferroviaires indispensables (consistant en
l’espèce en la publication tardive de liste des
équipements, des conditions d’utilisation et de
1. Ententes tarification et la surréservation des sillons et
des wagons EX).
33. Au-delà des risques exposés ci-dessus, l’un des risques
particulièrement forts d’entrave au fonctionnement d’une
36.  L’existence de telles pratiques a montré que les
concurrence pour le marché dans le secteur des trans-
préoccupations sur la nécessité d’indépendance du
ports, comme plus largement dans d’autres secteurs, est
gestionnaire d’infrastructures par rapport à l’opérateur
évidemment les ententes entre soumissionnaires pour
historique n’étaient pas théoriques et a nécessairement
truquer le résultat des appels d’offres des autorités
eu une influence sur l’analyse menée par l’Autorité sur
publiques adjudicatrices.
les risques générés par le système retenu dans le cadre de
la réforme ferroviaire.
34. La pratique de l’Autorité est malheureusement riche
sur le sujet, et on peut notamment décompter :
37. Une pratique de prix d’éviction avait fait l’objet d’une
injonction pour éviter de tels prix à l’avenir. La décision a
– un cartel national de répartition des marchés de
été reformée sur ce point par la cour d’appel de Paris.  n
transport public urbain de voyageurs par trois
grands groupes en oligopole, qui consistait en
un pacte de non-agression ou en des échanges
de marchés et concernait les zones suivantes :
Bordeaux, Bar-le-Duc, Épernay, Laval, Chalon-
sur-Saône, Saint-Claude, Oyonnax et Sens38 ;
– huit affaires locales dans le secteur du trans-
port scolaire, périscolaire, urbain ou périurbain
de voyageurs, qui consistaient en des offres de
couverture, des abstentions de soumission-
ner ou bien une répartition de marché sur
bases géographiques et concernait les zones
suivantes  : l’Ain, les Alpes-Maritimes, la
Haute-Corse, l’Indre, les Pyrénées orientales,
Grasse, Annecy et même le Pas-de-Calais39.

38  Déc. no 05-D-38 du 5 juillet 2005 relative à des pratiques mises en œuvre sur


le marché du transport public urbain de voyageurs.

39  Déc. no 01-D-13 en date du 19 avril 2001 relative à la situation de la concurrence


dans le secteur du transport public de voyageurs dans le département du
Pas-de-Calais  ; déc.  no  01-D-77 en date du 27 novembre 2001 relative au
secteur du transport scolaire dans le département de l’Indre  ; déc.  no  02-D-59
du 25 septembre 2002 relative aux pratiques mises en œuvre dans le secteur des
transports routiers de voyageurs dans le département de l’Ain ; déc. no 03-D-46
du 30  septembre  2003 relative à des pratiques concernant un marché public
de transport occasionnel d’élèves dans le département des Alpes-Maritimes  ;
déc. no 04-D-30 du 7 juillet 2004 relative à des marchés publics de transport scolaire
en Haute-Corse  ; déc.  no  04-D-43 du 8 septembre 2004 relative à l’attribution
de marchés publics organisés par la commune de Grasse dans le secteur des
transports scolaires et périscolaires  ; déc.  no  08-D-33 du 16 décembre 2008
relative à des pratiques mises en œuvre à l’occasion d’appels d’offres de la ville
d’Annecy et du conseil général de Haute-Savoie pour le transport par autocar et
déc. no 09-D-03 du 21 janvier 2009 relative à des pratiques mises en œuvre dans
le secteur du transport scolaire et interurbain par autocar dans le département des 40  Déc. no 12-D-25 du 18 décembre 2012 relative à des pratiques mises en œuvre
Pyrénées-Orientales. dans le secteur du transport ferroviaire de marchandises.

Concurrences N° 4-2015  I Conférence I  Concurrence et transport  I  Lille, 16 avril 2015 19


Complémentarité et

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interaction du droit de
la concurrence et du droit
sectoriel
Sylvain Justier
sylvain.justier@magenta-legal.com
Avocat associé, Magenta, Paris

1.  La régulation concurrentielle du secteur des trans- monopoles légaux (réseau ferré, aéroports, ports mari-
ports passe par le “droit commun” de la concurrence, times, etc.), et exploitation des services de transports,
comme l’illustre parfaitement la pratique décisionnelle laquelle est largement ouverte à la concurrence (sous les
récente (I.). Elle repose également, pour le transport ferro- réserves qui viennent d’être évoquées par M.  le préfet),
viaire, sur l’action de l’Autorité de régulation des activi- j’insisterai uniquement sur la survivance de dispositions
tés ferroviaires (l’“ARAF”), dont les pouvoirs viennent particulières du droit de la concurrence visant à appré-
d’être récemment renforcés et qui pourrait prochaine- hender les spécificités du secteur.
ment étendre sa compétence au transport routier et aux
concessions d’autoroutes (II.). 4.  Ainsi, en matière de pratiques anticoncurrentielles,
plusieurs règlements d’exemption catégoriels demeurent
2.  Si cette dualité implique une nécessaire coopération applicables à certains types d’accords de coopération
entre autorités de concurrence et autorité sectorielle, elle entre transporteurs41, et ce, afin de tenir compte des
est également de nature à susciter une forme de “concur- besoins de mutualisation importants suscités par les acti-
rence” entre elles, ces dernières pouvant, s’agissant de vités considérées.
problématiques liées à l’accès au réseau, être saisies des
mêmes sujets (III.). 5.  De la même manière, en matière d’aides d’État,
plusieurs lignes directrices ou orientations existent
afin de préciser les conditions dans lesquelles certains

I. La régulation soutiens publics peuvent être apportés aux activités de


transport considérées sans fausser la concurrence au sein

concurrentielle
de l’Union42.

6. Au-delà de ces spécificités, les règles classiques du droit


du secteur des de la concurrence s’appliquent pleinement dans le secteur
des transports, comme le montre la pratique décision-

transports par le nelle récente, tant européenne que nationale.

“droit commun” 41  En ce qui concerne les transports ferroviaire, routier et fluvial, le règlement

de la concurrence no 169/2009 prévoit l’exemption de l’application de l’article 101 § 1 TFUE


aux accords techniques dans les secteurs des transports par chemin de fer,
routes et voies navigables. En matière maritime, le règlement no 906/2009 de
la Commission du 28 septembre 2009 concernant l’application de l’article 101
§  3 TFUE à certaines catégories d’accords, de décisions et de pratiques
1. Quelques spécificités concertées entre compagnies maritimes de ligne, récemment prorogé jusqu’au
25  avril  2020, exempte ces “consortiums” dans la mesure où ces derniers
subsistent tenant à la nature visent à permettre l’exploitation en commun de services de transport maritime
et à améliorer le service offert par chaque membre à titre individuel en dehors
des activités considérées du consortium, afin que les compagnies maritimes puissent rationaliser leurs
activités.
3.  Les précédents intervenants ayant rappelé la distinc- 42  Lignes directrices communautaires sur les aides d’État aux entreprises
tion classique que l’on constate dans le secteur des trans- ferroviaires (2008/C  184/07)  ; Lignes directrices sur les aides d’État aux
aéroports et aux compagnies aériennes (2014/C  99/03)  ; Orientations
ports entre gestion de l’infrastructure, qui relève de communautaires sur les aides d’État au transport maritime (2004/C 13/03).

20 Concurrences N° 4-2015  I Conférence I  Concurrence et transport  I  Lille, 16 avril 2015


2. Quelques décisions récentes 12. Dans cette affaire en effet, l’ADLC a sanctionné cinq

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pratiques par lesquelles la SNCF a freiné le développe-
dans le secteur des transports

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ment de ses concurrents sur le marché (alors naissant) du
fret ferroviaire au niveau national. Parmi ces pratiques,
7.  Il me semble important, y compris afin d’évoquer dont certaines ont visé à entraver l’accès aux ressources
d’autres activités de transport que celles dont nous avons essentielles auxquelles les nouveaux entrants devaient
parlé jusqu’alors, de mettre en évidence quelques déci- pouvoir accéder pour se développer (sillons, certains types
sions récentes qui illustrent le caractère quasi régulatoire de wagons et cours de marchandises, qui permettent de
du droit de la concurrence dans le secteur des transports, charger et décharger les marchandises transportées), figu-
que cela soit au titre des pratiques anticoncurrentielles ou raient également (i) l’utilisation à des fins commerciales
du contrôle des concentrations43. d’informations confidentielles concernant ses concur-
rents obtenues dans le cadre de la gestion déléguée du
réseau ferré et (ii) une pratique de prix d’éviction sur le

2.1 Pratiques marché du fret ferroviaire par train massif.

anticoncurrentielles 13.  S’agissant de cette dernière pratique, l’ADLC avait


décidé non pas d’imposer à la SNCF une sanction
pécuniaire comme elle l’a fait pour les quatre autres
8. Le secteur des transports fournit de nombreux exemples pratiques, mais de lui enjoindre de mettre en place une
de décisions sanctionnant des ententes, par exemple dans comptabilité analytique séparée pour son activité de
le cadre d’appels offres organisés par les autorités orga- fret par train massif, d’une part, et par wagon isolé,
nisatrices de transports collectifs44 ou encore dans le d’autre part, afin de rendre compte, de façon transpa-
secteur aérien s’agissant des conditions tarifaires appli- rente, de l’imputation, à chacune de ces deux activités,
quées par les opérateurs de fret45. de leurs coûts communs (et, in fine, de s’assurer que les
prix qu’elle pratique pour ses services offerts par train
9. Plusieurs affaires récentes closes par des engagements massif couvrent les coûts moyens évitables relatifs à cette
concernent également, au niveau européen, la mise en activité).
place par des compagnies aériennes d’alliances dans
le cadre desquelles elles mutualisent certaines de leurs 14. Il s’agit ainsi d’une mesure qui rejoint celle classique-
activités pour offrir des dessertes de “bout en bout” à ment mise en œuvre au titre du droit sectoriel, comme le
leurs clients (situation soulevant des préoccupations de montre l’obligation imposée par le code des transports48
concurrence en réduisant la concurrence que se font les de mettre en place une séparation comptable entre les
membres de l’alliance sur certaines lignes)46. activités de gestion de l’infrastructure ferroviaire, d’ex-
ploitation des services de transport (et en leur sein, des
10.  En termes d’abus de position dominante, deux services de transport de fret) et de gestion des gares de
affaires récentes, dans le secteur ferroviaire et celui du voyageurs afin de prévenir toute situation de discrimina-
transport intermodal rail/route, retiendront particulière- tion, subvention croisée ou distorsion de concurrence,
ment l’attention. dont le respect est strictement contrôlé par l’ARAF49.

11. Dans le secteur du transport ferroviaire tout d’abord, 15. Cette injonction a cependant été réformée par la cour
la décision no 12-D-2547 de l’Autorité de la concurrence d’appel de Paris50, laquelle a considéré, pour des ques-
(l’“ADLC”) par laquelle celle-ci a sanctionné la SNCF tions de méthodologie essentiellement, que le carac-
pour pratiques d’éviction sur le marché du fret ferroviaire tère d’éviction des prix pratiqués n’était pas établi.
est emblématique du caractère non pas uniquement sanc- Un pourvoi est en cours.
tionnateur, mais également quasi régulatoire du droit de
la concurrence. 16.  S’agissant des problématiques d’intermodalité rail/
route, l’ADLC a récemment accepté des engagements de
la part de la SNCF pour clore la procédure initiée par
Transdev à l’encontre de la SNCF et sa filiale Keolis,
active sur le marché concurrentiel du transport urbain
de voyageurs51. Dans cette procédure, qui avait donné
43  Signalons également en matière d’aides d’État les décisions suivantes
relatives aux aides illégales octroyées à Ryanair et Transavia par les aéroports
lieu à une première décision rejetant une demande de
de Pau, Nîmes et Angoulême  : décisions de la Commission SA.33961  ;
SA.22614 et SA.33963 du 23 juillet 2014.

44  Déc.  nos  08-D-33 du 16  décembre  2008 relative à des pratiques mises en 48  Art. L. 2122-4, L. 2123-1, L. 2144-1 et L. 2144-2 du code des transports.
œuvre à l’occasion d’appels d’offres de la ville d’Annecy et du conseil général
de Haute-Savoie pour le transport par autocar et 09-D-03 du 21 janvier 2009 49  Art. L. 2133-4 du code des transports. Sur le fondement de ce texte, l’ARAF a
relative à des pratiques mises en œuvre dans le secteur du transport scolaire et (i) récemment refusé d’approuver le référentiel de séparation comptable pour
interurbain par autocar dans le département des Pyrénées-Orientales. l’activité de fret de SNCF Mobilités (déc. no  2015-010 du 22 avril 2015) et
(ii) par le passé, mis en demeure Gares & Connexions pour non-respect des
45  Décision de la Commission COMP/AT.39258 du 9 novembre 2010. règles de séparation comptable de l’activité de gestion des gares de voyageurs
(déc. no 2012-018 du 19 septembre 2012).
46  Décision de la Commission COMP/AT.39595 Star Alliance du 23 mai 2013
et communiqué de presse de la Commission IP/15/4966 SkyTeam. 50  CA Paris, 6 novembre 2014, 2013/01128.

47  Déc. n 12-D-25 du 18 décembre 2012 relative à des pratiques mises en œuvre



51  Déc. no 15-D-05 du 15 avril 2015 relative à des pratiques mises en œuvre par
dans le secteur du transport ferroviaire de marchandises. le groupe SNCF dans le secteur transport de personnes.

Concurrences N° 4-2015  I Conférence I  Concurrence et transport  I  Lille, 16 avril 2015 21


mesures conservatoires52, les préoccupations de concur- 21. Ainsi, à l’occasion de l’acquisition de Novatrans par

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rence tenaient à l’utilisation par le groupe SNCF de la SNCF57, l’ADLC a considéré que l’opération était

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moyens tirés du monopole ferroviaire comme levier pour susceptible de susciter des risques concurrentiels s’agis-
avantager sa filiale Keolis sur les marchés de l’assistance sant de l’accès à de nombreux terminaux de transport
technique à destination des autorités organisatrices de combiné de marchandises, qui constituent les infrastruc-
transports urbains. tures permettant de réaliser les interconnexions de
marchandises entre le rail et la route. Afin de garantir
17. En effet, compte tenu notamment des besoins crois- que l’ensemble des entreprises ferroviaires et opérateurs
sants d’intermodalité des autorités organisatrices des de transport combiné puissent continuer à accéder équi-
transports urbains et des liens étroits entre les marchés tablement à ces terminaux, la SNCF s’est notamment
de transport et de l’assistance technique, la mise à dispo- engagée à confier l’exploitation de chacun des terminaux
sition directe du savoir-faire du groupe SNCF, ressource considérés à des sociétés ad hoc dont le capital devait
non réplicable issue du monopole ferroviaire, était suscep- être ouvert pour permettre à l’ensemble des opérateurs
tible d’avantager Keolis de façon décisive pour répondre utilisant lesdites infrastructures de prendre part à leur
aux appels d’offres des collectivités. gestion.

18. C’est pour y remédier que SNCF et SNCF Mobilités 22.  Enfin, compte tenu de l’impact de ces décisions sur
se sont notamment engagées à (i)  mettre en place une la région Nord-Pas-de-Calais, qui accueille ce colloque,
procédure d’accès à leur savoir-faire ferroviaire, ouverte il me paraissait important de rappeler l’existence de
de façon non discriminatoire à tous les candidats à l’attri- décisions divergentes entre les autorités française et
bution des marchés d’assistance technique des autorités britannique concernant l’acquisition par Eurotunnel
organisatrices de transport et (ii) ne pas soumissionner à des activités de SeaFrance. Alors que l’acquisition des
ces marchés (seules les filiales pleinement autonomes de navires de SeaFrance par Eurotunnel avait été autorisée
SNCF ou de SNCF Mobilités le pouvant). par l’ADLC, sous réserve d’engagements visant le trans-
port de marchandises (interdiction de remises couplées
entre les différents modes de transport de fret)58, la
2.2 Contrôle des concentrations Competition and Markets Authority (CMA) a quant à
19. Le secteur des transports a donné lieu récemment à de elle retoqué l’opération59 en considérant qu’elle condui-
nombreuses décisions importantes, nationales ou euro- rait à (i)  une hausse significative de la part de marché
péennes, en contrôle des concentrations. La Commission déjà importante d’Eurotunnel sur le marché des liaisons
a ainsi de nouveau interdit le projet d’acquisition d’Aer transmanche et (ii)  une augmentation des prix pour le
Lingus par Ryanair53, opération qu’elle avait déjà consommateur final.
bloquée par le passé54. Elle a également refusé d’autoriser
le projet de concentration entre UPS et TNT Express55 23. Cette décision, initialement confirmée le 9 janvier 2015
en considérant que cette opération affecterait la concur- par le Competition Appeal Tribunal, vient cependant
rence dans le secteur de la distribution express de petit d’être annulée le 15 mai dernier par la Court of Appeal
colis au sein de l’Espace économique européen en raison de Londres, aux motifs que la CMA n’était pas compé-
notamment du passage de quatre à trois opérateurs, voire tente pour se prononcer sur la validité de cette opération,
deux dans de nombreux pays dans lesquels FedEx n’est la reprise d’actifs vendus dans le cadre d’une procédure
pas présente, malgré les engagements proposés. de liquidation judiciaire ne constituant pas une opéra-
tion de concentration au sens du droit anglais de la
20.  Au niveau national, plusieurs décisions de concen- concurrence60.
tration rendues ces dernières années dans le secteur des
transports ont également permis à l’ADLC d’imposer
des engagements structurants, notamment dans le secteur
ferroviaire56.

52  Déc.  no  13-D-16 du 27  juin  2013 relative à une demande de mesures
conservatoires concernant des pratiques mises en œuvre par le groupe SNCF
dans le secteur du transport de personnes.

53  Déc. COMP/M.6663 du 27 février 2013.

54  Déc. COMP/M.4439 du 27 juin 2007.

55  Déc. COMP/M.6570 du 30 janvier 2013.

56  Déc.  no  13-DCC-137 du 1er  octobre  2013 relative à la prise de contrôle
exclusif de la société Transdev Group (ex Veolia Transdev) par la Caisse
des Dépôts et Consignations  ; déc.  no  12-DCC-129 du 5 septembre 2012 57  Déc. no 09-DCC-54 du 16 octobre 2009 précitée.
relative à la prise de contrôle exclusif du groupe Keolis par la société SNCF
Participations  ; déc.  no  10-DCC-198 du 30 décembre 2010 relative à la 58  Déc.  no  12-DCC-154 du 7  novembre  2012 relative à la prise de contrôle
création d’une entreprise commune par Veolia Environnement et la Caisse des exclusif d’actifs de la société SeaFrance par la société Groupe Eurotunnel
Dépôts et Consignations, déc. no 09-DCC-54 du 16 octobre 2009 relative à la 59  Déc. de la Competition and Markets Authority du 6 juin 2013.
prise de contrôle exclusif de la société Novatrans SA par la société Transport
et Logistique Partenaires SA. 60  Déc. de la Court of Appeal de Londres du 15 mai 2015.

22 Concurrences N° 4-2015  I Conférence I  Concurrence et transport  I  Lille, 16 avril 2015


II. La régulation devienne l’Autorité de régulation des activités ferro-

constitutes a violation of the publisher's rights and may be punished by up to 3 years imprisonment and up to a € 300 000 fine (Art. L. 335-2 Code de la Propriété Intellectuelle). Personal use of this document is authorised within the limits of Art. L 122-5 Code de la Propriété Intellectuelle and DRM protection.
viaires et routières (l’“ARAFER”), dont les compétences

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L. 335-2 CPI). L’utilisation personnelle est strictement autorisée dans les limites de l’article L. 122 5 CPI et des mesures techniques de protection pouvant accompagner ce document. This document is protected by copyright laws and international copyright treaties. Non-authorised use of this document
seraient ainsi étendues aux services réguliers non urbains
concurrentielle de transport routier de personnes et aux concessions
autoroutières.

de certaines activités
2. L’ARAF : Un régulateur
de transport par aux pouvoirs étendus et
l’ARAF récemment renforcés par la loi
24.  S’agissant du transport ferroviaire, la régulation
du 4 août 2014
concurrentielle passe également par l’ARAF, qui doit 29. Si l’ARAF est un “jeune” régulateur qui dispose des
notamment veiller, au titre de ses missions, “à ce que les pouvoirs classiquement reconnus aux autorités secto-
conditions d’accès au réseau ferroviaire par les EF n’en- rielles (pouvoir d’avis et de décision, pouvoir réglemen-
travent pas le développement de la concurrence”61. taire délégué, procédures de sanctions et de règlement de
différends, etc.), ces derniers ont été récemment étendus
25.  Ainsi, outre que cette Autorité pourrait prochaine- par la loi portant réforme ferroviaire du 4 août 2014. La
ment voir sa compétence matérielle étendue au trans- pratique décisionnelle récente de l’ARAF démontre que
port routier et aux concessions autoroutières, la loi du cette dernière en a désormais pris la pleine mesure en
4  août  2014 portant réforme ferroviaire a récemment n’hésitant pas à les appliquer à plein.
étendu ses pouvoirs, dont elle use pleinement comme l’il-
lustrent ses décisions récentes. 30. Au titre de son pouvoir d’avis conformes et motivés,
l’ARAF est ainsi amenée à se prononcer, chaque année,
par un avis motivé (qui ne lie donc pas SNCF Réseau) sur
1. Vers une extension le contenu du document de référence du réseau (DRR)
des compétences de l’ARAF publié par le gestionnaire du réseau. Elle rend également
des avis conformes concernant la tarification des rede-
au transport routier vances d’accès au réseau et, désormais, concernant les
redevances d’accès aux gares de voyageurs et aux autres
26.  Dans ses avis no  14-A-05 relatif au fonctionnement infrastructures de service et aux prestations régulées qui
concurrentiel du marché du transport interrégional y sont fournies64.
régulier par autocar et no 14-A-13 concernant le secteur
des autoroutes, l’ADLC soulignait la nécessité d’une 31. C’est dans le cadre de ce pouvoir qu’elle a rendu son
autorité de régulation forte à même de garantir un accès premier avis conforme défavorable le 17  février  2015
transparent et non discriminatoire au marché, tout en concernant les redevances relatives aux prestations
insistant sur l’accroissement des problématiques liées à régulées fournies par Gares & Connexions dans les gares
l’intermodalité. de voyageurs pour l’horaire de service  201665. Dans le
cadre de son avis conforme du 3 février 2015 relatif aux
27. Elle recommandait pour ce faire, comme elle l’avait redevances d’utilisation du réseau ferré national66, elle
déjà fait en 201062, de confier le contrôle des conditions avait émis un avis favorable tout en le subordonnant à la
d’accès au marché des services réguliers non urbains de mise en œuvre sous trois mois, par SNCF Réseau, d’un
transport routier de personne et des concessions autorou- nombre important de mesures.
tières à un régulateur multimodal dont l’ARAF serait le
socle. 32.  Le pouvoir réglementaire supplétif dont jouit
l’ARAF lui permet de préciser, dans le cadre de déci-
28.  Le projet de loi dit “Macron” pour la croissance, sions soumises à homologation ministérielle, les condi-
l’activité et l’égalité des chances économiques63 se fait tions d’accès au réseau ferré et aux infrastructures de
l’écho de ces recommandations et prévoit que l’ARAF service  : gares de voyageurs, cours de fret, voies de
service, fourniture d’énergie, etc. L’ARAF a ainsi adopté
le 18 novembre 201467 ses deux premières décisions dans
61  Art. L. 2131-3 du code des transports. ce cadre relatives, respectivement, à la qualité des sillons
62 Avis no  10-A-04 du 22 février 2010 relatif à une demande d’avis de attribués par SNCF Réseau et à la réservation, par SNCF
l’Association pour le maintien de la concurrence sur les réseaux et
infrastructures (AMCRI) sur les problèmes de concurrence pouvant résulter de
la privatisation des aéroports français. Dans cet avis, l’Autorité recommandait
la création d’une autorité administrative indépendante “compétente pour
l’ensemble des moyens de transport” à partir du “socle” ARAF en raison 64  cf. art. L. 2133-5 du code des transports.
des problématiques communes aux différents secteurs tenant à l’existence 65  Avis no 2015-005 du 17 février 2015.
d’“infrastructures non reproductibles”.
66  Avis no 2015-004 du 3 février 2015.
63  Étant précisé que, postérieurement à la tenue du colloque, aucun accord sur
le texte n’a pu être dégagé dans le cadre de la commission mixte paritaire, 67  Déc.  no  2014-022 du 18 novembre 2014 relative à l’attribution de sillons
de sorte qu’il sera de nouveau soumis à l’Assemblée nationale à compter du par SNCF Réseau et déc.  no  2014-023 du 18 novembre 2014 relative à la
16 juin 2015. réservation et à l’utilisation par SNCF Réseau de capacités pour les travaux.

Concurrences N° 4-2015  I Conférence I  Concurrence et transport  I  Lille, 16 avril 2015 23


Réseau, de capacités pour les travaux. Il est important
III. Coopération et

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de relever que, pour obtenir l’homologation, l’ARAF a

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dû amender les deux décisions qu’elle avait initialement
soumises le 15 juillet 2014 au ministre chargé des trans-
ports, lequel avait opposé un refus d’homologation.68
concurrence entre
33.  En matière de pouvoir de sanction, l’ARAF a mis ADLC et ARAF
en demeure la SNCF le 15  juillet  2014 concernant les
conditions d’accès à ses cours de marchandises69. Il est,
sur ce point, intéressant de noter que, au titre des griefs
1. Une coopération importante
formulés par l’ARAF, figuraient notamment (i) la dimi- 37.  L’ADLC et l’ARAF disposent de missions complé-
nution du nombre de terminaux de marchandises publiés mentaires qui les conduisent à largement coopérer dans
dans le DRR, que la SNCF justifiait par l’absence d’uti- le cadre de ces dernières.
lisation de ces sites et l’existence de solutions alterna-
tives plus accessibles et que l’ARAF a stigmatisée comme 38.  L’ARAF doit ainsi saisir pour avis l’ADLC avant
portant atteinte au droit d’accès aux infrastructures de de se prononcer sur les règles de séparation comp-
services, lequel est général et inconditionnel, et (ii) l’ab- table qui lui sont soumises (règles relatives aux comptes
sence de transparence des tarifs présentés dans l’offre de séparés entre les activités de gestion de l’infrastructure,
référence de la SNCF. par SNCF Infrastructure, et des gares de voyageurs, par
Gares & Connexions, et les activités d’exploitation des
34.  Ces griefs sont ainsi proches de celui qui avait été services de transport)74.
retenu par l’ADLC dans le cadre de sa décision no 12-D-25
précitée. Cette situation illustre bien les recoupements qui 39.  Le président de l’ARAF peut également saisir
peuvent exister entre les compétences des deux autorités. l’ADLC pour avis sur toute question de concurrence,
ainsi que pour lui dénoncer les pratiques anticoncurren-
35. Dans le cadre de son pouvoir de règlement des diffé- tielles soupçonnées dans le secteur75.
rends, enfin, l’on constate une augmentation sensible du
nombre de procédures dont l’Autorité a eu à connaître 40.  Quant à l’ADLC, cette dernière communique pour
ces deux dernières années, lesquelles ont porté sur des avis à l’ARAF les saisines contentieuses relatives à des
sujets structurants pour le développement du secteur  : secteurs qui entrent dans le champ de sa compétence
qualité des sillons alloués aux entreprises ferroviaires70, et peut la saisir de toute question relative au secteur du
tarification et transparence des conditions d’accès et d’al- transport ferroviaire76 afin que cette dernière l’éclaire par
location de capacités dans les infrastructures de service71, son expertise sectorielle77.
tarification des services fournis en gares de voyageurs aux
transporteurs72, etc. 41.  En matière de contrôle des concentrations dans le
secteur du transport, si l’ADLC consulte les autori-
36. Faisant au demeurant sienne la position exprimée par tés sectorielles en cas d’opérations en “phase 2”78, cette
la Cour de cassation concernant les pouvoirs de l’ARCEP consultation n’est pas exigée pour les opérations de
– le régulateur des télécoms – en règlement de différend, phase  1, même lorsque ces dernières supposent la prise
l’ARAF a pour la première fois en 2015 accepté à deux d’engagements (dont on a vu le caractère parfois struc-
reprises de conférer à ses décisions de règlement de diffé- turant pour le secteur, cf. §  21 supra). Certes, les délais
rend un effet rétroactif à compter de ce qu’elle a consi- d’examen en phase  1 sont beaucoup plus courts et rien
déré comme étant la date de début du différend dont elle n’empêche une coopération officieuse, mais l’on peut
était saisie73. néanmoins regretter l’absence de coopération officielle
dans cette hypothèse.

68  Déc. no 2014-014 du 15 juillet 2014 relative à la réservation et à l’utilisation


par le gestionnaire du réseau ferré national de capacités pour les travaux et 74  cf. art. L. 2133-4 du code des transports. Étant souligné que, dans le cadre de
déc.  no  2014-015 du 15  juillet  2014 relative à l’attribution de sillons par le son avis no 14-A-09 du 11 juillet 2014 sur le projet de séparation comptable de
gestionnaire du réseau ferré national. l’activité infrastructure de la SNCF, l’ADLC a considéré que, en raison de (i)
l’adoption prochaine de la loi portant réforme ferroviaire et (ii) l’insuffisance
69  Déc. no 2014-010 du 15 juillet 2014 portant mise en demeure de la SNCF pour des éléments transmis par l’ARAF, elle n’était pas en mesure de remplir sa
non-respect de ses obligations de gestionnaire de terminaux de marchandises. mission et devait donc se limiter à émettre des recommandations générales.

70  Déc. nos 2013-016 à 2013-019 du 1er octobre 2013 et décisions nos 2014-016 à 75  cf. art. L. 2135-13 du code des transports.
2014-019 du 15 juillet 2014.
76  cf. art. L. 2135-13 du code des transports et R. 463-9 du code de commerce.
71  Déc. no 2013-028 du 3 décembre 2013.
77  cf. les avis no 2011-005 du 23 mars 2011 (Aut. conc., déc. no 12-D-25 précitée),
72  Déc. no 2015-002 du 3 février 2015 et déc. no 2015-017 du 13 mai 2015. no  2013-005 du 28  mars  2013 (déc.  no  15-D-05 précitée) et no  2013-029 du
11 décembre 2013 (avis no 14-A-05 précité).
73  Déc. no 2015-002 du 3 février 2015 et déc. no 2015-017 du 13 mai 2015. Dans
un souci de transparence, Magenta indique qu’il était le conseil du STIF et de 78  Lignes directrices de l’Autorité de la concurrence relatives au contrôle des
la région Pays de la Loire dans ces procédures. concentrations du 10 juillet 2013, § 261.

24 Concurrences N° 4-2015  I Conférence I  Concurrence et transport  I  Lille, 16 avril 2015


42. Enfin et comme on l’a vu, l’ADLC a souvent apporté 48. Dans ce contexte, en présence d’un différend portant

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un soutien “spontané” à l’ARAF en militant pour sur les conditions d’accès à une infrastructure exploitée

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une extension des pouvoirs du régulateur sectoriel79. en monopole (ou situation de dominance) un recoupe-
Ce soutien n’est naturellement pas désintéressé, un régula- ment des contentieux est possible84. Les entreprises saisis-
teur sectoriel puissant pouvant permettre, par son action, santes vont alors pouvoir réaliser un forum shopping en
de faciliter l’identification des éventuelles pratiques anti- considération de différentes considérations stratégiques
concurrentielles –  abus notamment  – commises dans le tenant aux avantages et inconvénients que présente le fait
secteur. de saisir l’une et/ou l’autre de ces autorités et qui tiennent
notamment à :

2. Des zones de recoupement - la rapidité de la procédure, que l’on sait plus
courte devant l’ARAF que devant l’ADLC
possibles (sauf demande de mesures conservatoires) ;
43.  Le président de l’ADLC a souvent déclaré, s’agis- - lla charge de la preuve, l’ADLC disposant de
sant des secteurs régulés, que l’ADLC est le “jardinier” larges pouvoirs d’investigation alors que, en
et non pas le “paysagiste”, rôle qui incombe à l’autorité règlement de différend, la charge de la preuve
sectorielle. pèse essentiellement sur le saisissant, qui doit
dûment justifier de ses demandes ;
44. L’ADLC est certes un jardinier, mais fort bien outillé
et entreprenant, comme l’illustrent les décisions précitées. - lles problématiques de secret des affaires, lequel
est bien mieux protégé devant l’ADLC que
45.  Ainsi, la faculté d’autosaisine dont elle dispose, devant l’ARAF ;
associée à sa faculté de clore une procédure contentieuse ll’exemplarité recherchée au travers de la
- 
par l’acceptation d’engagements, constitue deux outils procédure à introduire, la menace d’une éventu-
particulièrement efficaces pour obtenir les modifications elle sanction pécuniaire s’avérant souvent plus
structurelles de certains comportements qu’elle estime dissuasive que la perspective d’une décision
préoccupants sur le plan concurrentiel80. de règlement de différend ou de sanction du
régulateur85 ;
46. La frontière entre concurrence et régulation apparaît
donc parfois ténue, et ce d’autant que, dès lors que la - lla portée de la décision à intervenir, celle de
régulation permet un comportement autonome, le droit l’ARAF pouvant être rétroactive.
de la concurrence est applicable81.
49.  C’est ainsi notamment à l’aune de ces critères que
47.  À cet égard, les problèmes d’accès au réseau, le saisissant devra choisir sa voie.  n
fréquents dans les industries de réseaux, soulèvent des
questions concurrentielles “classiques”82 en même temps
qu’ils peuvent être soumis au régulateur sectoriel lors-
qu’ils traduisent, par exemple, la violation des obliga-
tions réglementaires de l’opérateur gérant ledit réseau ou
bien encore lorsqu’ils conduisent à des conditions inéqui-
tables d’accès. Rappelons d’ailleurs que la violation d’une
obligation réglementaire peut également traduire un abus
de position dominante83.

79 Avis no  13-A-14 du 4  octobre  2013 relatif au projet de loi portant réforme
ferroviaire  ; avis no  14-A-05 précité et avis no  15-A-01 du 6  janvier  2015
relatif à des projets de décrets pris pour l’application de la loi portant réforme
ferroviaire.

80  cf. pour une décision particulièrement illustrative, la déc.  no  13-D-15 du
25  juin  2013 relative à des pratiques mises en œuvre dans le secteur du
transport maritime de fret entre l’Europe du Nord et les Antilles françaises. 84  Cf. p. ex. la déc.  no  09-D-24 du 28  juillet  2009 relative à des pratiques
81  CJUE, aff. C‑280/08 P, Deutsche Telekom, du 14 octobre 2010. mises en œuvre par France Télécom sur différents marchés de services de
communications électroniques fixes dans les DOM et les décisions nos 04-374
82 Discrimination dans les conditions d’accès, effet de levier et confusion, à 04-376 de l’ARCEP des 27  avril et 4  mai  2004 se prononçant sur des
ciseau tarifaire, etc. différends opposant, respectivement, le Conseil régional de la Réunion,
Mobius et Outremer Telecom à France Télécom.
83  Déc. no 12-D-25 précitée ou déc. no 15-D-01 du 5 février 2015 relative à des
pratiques mises en œuvre dans le secteur de la diffusion de la télévision par 85  Dont on rappellera qu’elle ne peut intervenir qu’en cas de non-respect d’une
voie hertzienne terrestre en outre-mer. mise en demeure préalable (cf. art. L. 2135-7 du code des transports).

Concurrences N° 4-2015  I Conférence I  Concurrence et transport  I  Lille, 16 avril 2015 25


Discours de clôture

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Jean-François Bénévise
jean-francois.benevise@direccte.gouv.fr
Directeur régional, DIRECCTE du Nord-Pas-de-Calais, Lille

1. Tout d’abord, je me joins aux remerciements déjà exprimés 7.  Deuxièmement, les agents de la DGCCRF détectent
aux intervenants qui nous ont offert des présentations et des des ententes illicites et des abus de domination, et leur
échanges d’une très haute qualité. Je me réjouis qu’ils aient sanction lorsqu’elles sont de dimension locale. En effet,
pu se tenir à Lille, lorsque, d’habitude, ces mêmes débats depuis le 1er mars 2009, le ministre chargé de l’Économie
se déroulent à Paris. L’organisation de colloque était en dispose d’un pouvoir d’injonction et de transaction pour
effet l’occasion de montrer que les questions relatives à la le règlement des pratiques anticoncurrentielles locales.
politique et au droit de la concurrence s’incarnent égale- Ce pouvoir s’applique aux pratiques anticoncurrentielles
ment à l’échelon local. Je pense que le pari est réussi. commises par des entreprises dont le chiffre d’affaires
est inférieur à 50 millions d’euros sur le plan individuel
2. Avec le secteur du transport, en particulier dans notre et 100  millions d’euros pour l’ensemble des entreprises
région, la problématique soulevée par ce colloque a responsables. Les DIRECCTE peuvent donc enjoindre
suscité une forte participation de votre part, dont je vous aux entreprises de mettre un terme aux pratiques anti-
remercie également. concurrentielles constatées et de régler à l’État jusqu’à
150 000 euros dans la limite de 5 % de leur chiffre d’af-
3.  L’objectif annoncé de ce colloque était de vous faires en France. Ce travail de détection des pratiques
informer sur les évolutions, récentes, en cours, et à venir, anticoncurrentielles qui conduisent à ces procédures est
auxquelles sont confrontés les acteurs du secteur et leurs réalisé par l’ensemble des agents de la DGCCRF, contrô-
conseils, ainsi que les administrations en charge de la leurs et inspecteurs qui travaillent, au niveau départemen-
régulation et des questions de concurrence. tal, dans les DD(CS) PP (les directions départementales
[de la cohésion sociale] de la protection des populations),
4. Parmi ces administrations, la Direction générale de la et, au niveau régional, dans les pôles C des DIRECCTE.
concurrence, de la consommation et de la répression des À l’occasion de leurs missions principales, dont certaines
fraudes (la DGCCRF), à travers notamment ses agents sont éloignées de la mission de régulation concurren-
en poste dans les pôles C des DIRECCTE, joue un rôle tielle des marchés, en particulier dans les DDPP et les
dont je souhaiterais dire quelques mots pour compléter DD(CS)PP, ceux-ci exercent une veille concurrentielle
les présentations de cet après-midi. sur l’ensemble des secteurs de l’économie. Sans dévoiler
les dossiers en cours d’instruction au niveau de la brigade
5. En effet, le secteur des transports génère chaque année interrégionale d’enquêtes de concurrence, le secteur du
une part significative d’interventions de la DGCCRF transport, dans le Nord-Pas-de-Calais et la Picardie, a
au titre de ses missions de régulation concurrentielle des fait l’objet de plusieurs indices de pratiques anticoncur-
marchés et de protection économique des consomma- rentielles qui ont déjà donné lieu ou donneront lieu à des
teurs à travers trois principaux axes. enquêtes pour établir l’existence d’éventuelles ententes
ou abus de position dominante. Au niveau national,
6.  Premièrement, la DGCCRF surveille le jeu de la plusieurs ententes ont été sanctionnées dans le secteur
concurrence dans tous les domaines de la commande urbain et interurbain de voyageurs ou dans le secteur des
publique : marchés publics, délégations de service public, taxis. C’est ainsi à la suite d’une enquête de la DGCCRF
contrats de partenariat. Cette surveillance se traduit par qu’un GIE de taxis, à Amiens, a été condamné pour une
la présence d’agents, en charge de la concurrence dans entente anticoncurrentielle, par l’Autorité de la concur-
la commande publique, dans les commissions d’appels rence : il lui a été reproché d’avoir mis en place un système
d’offres à l’occasion d’importantes procédures de mises verrouillé visant à empêcher ses membres de développer
en concurrence. En complément du travail effectué par tout rapport direct avec une clientèle propre.
les services de la préfecture du contrôle de légalité, ils
conseillent également les acheteurs et s’assurent du 8.  Enfin, troisièmement, la DGCCRF lutte contre les
bon déroulement de ces procédures essentielles pour pratiques restrictives de concurrence par le biais des
un bon  fonctionnement concurrentiel des marchés en agents des brigades LME (loi de modernisation de l’éco-
relevant d’éventuelles irrégularités et des indices de nomie). La DGCCRF veille particulièrement au bon
pratiques anticoncurrentielles susceptibles de donner fonctionnement concurrentiel des marchés du transport
lieu à des enquêtes de concurrence. Les appels d’offres routier de marchandises ainsi qu’à la loyauté des rela-
des “autorités organisatrices de transport” dans le cadre tions commerciales, car, sans faire de mauvais jeu de
des transports publics urbain et interurbain de voyageurs mots, ce secteur constitue le carburant de l’économie
en constituent des exemples importants. réelle en France. En effet, sans ses activités de logistique

26 Concurrences N° 4-2015  I Conférence I  Concurrence et transport  I  Lille, 16 avril 2015


compétitives et ses infrastructures remarquables, qui 10.  Enfin, au-delà de l’action exercée au sein des

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sont reconnues mondialement comme un atout écono- DIRECCTE et des DD(CS)PP, l’action de la DGCCRF

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mique pour notre pays, le développement des entreprises, dans les transports s’exerce également aux niveaux
et en particulier les PME, serait fragilisé. C’est la raison national et départemental. Sur le plan national, l’admi-
pour laquelle la DGCCRF intervient notamment pour nistration centrale de la DGCCRF apporte son expertise
faire appliquer les dispositions légales relatives à la réper- au cabinet du ministère de l’Économie en matière de régu-
cussion des variations de charges des carburants, lutter lation concurrentielle ; c’est ainsi la DGCCRF qui a été
contre les pratiques de prix abusivement bas et faire mobilisée pour l’élaboration de différents projets de loi
respecter la règle du délai maximum de paiement à trente en matière de régulation dans les transports, comme la loi
jours à compter de la date d’émission de la facture. Ce no 2014-1104 du 1er octobre relative aux taxis et aux VTC
contrôle des délais de paiement, pour lesquels le trans- ou le projet de loi relatif à la croissance, l’activité et l’éga-
port routier de marchandises dispose d’une réglementa- lité des chances économiques en cours de discussion au
tion spécifique, est d’ailleurs une priorité nationale du Sénat (open data dans les transports, ouverture des lignes
gouvernement. Dans un contexte économique marqué par autocar, régulation des autoroutes et réforme du
par des rapports commerciaux tendus entre les transpor- permis de conduire). Il s’agit notamment de la rédaction
teurs et leurs clients, les retards dans les paiements des des projets de textes, y compris les mesures d’application,
prestations de transport routier de marchandises ont de la représentation du gouvernement au Conseil d’État
grevé indirectement leur trésorerie. Le non-respect des ainsi que de l’élaboration des positions et rédactions des
délais de paiement a souvent révélé des déséquilibres des argumentaires sur les amendements parlementaires.
rapports de force entre les transporteurs et leurs clients
contre lesquels la DGCCRF lutte en engageant, chaque 11. L’ouverture à la concurrence de ce secteur, dont on
fois que cela est nécessaire, des actions judiciaires sur la a pu observer qu’elle ne s’est pas faite au même rythme
base du code de commerce. Je pourrais également citer et dans les mêmes conditions selon le type de transport,
un autre exemple d’intervention de la DGCCRF en s’est donc accompagnée également d’un renforcement
matière de rééquilibrage des relations commerciales, par des réglementations protectrices des consommateurs.
ses enquêtes relatives au contrôle des pratiques commer- C’est un aspect qu’il ne faut pas négliger : si la question
ciales dans les secteurs de la sous-traitance automobile de la “concurrence déloyale” n’a pas été évoquée au cours
et de la construction ferroviaire. Ces enquêtes ont ainsi de ce colloque, au motif qu’elle relève de litiges privés,
abouti à la prise d’engagements par les grands construc- traités dans les tribunaux de commerce où, la plupart
teurs pour rééquilibrer leurs contrats ! du temps, l’administration n’intervient pas, il ne faut
pas oublier pour autant qu’un fonctionnement loyal des
9.  Parallèlement à l’exercice de ces missions de régula- marchés a pour corollaire des règles harmonisées entre
tion concurrentielle, l’ouverture progressive à l’initiative les différents marchés. À l’heure de la construction d’un
privée de différents secteurs des transports appellera à marché unique européen, les États doivent accompa-
une mobilisation croissante des agents départementaux gner les entreprises dans ce processus irréversible  : les
et nationaux (DDPP et SNE) en matière de protection DIRECCTE sont de ce point de vue idéalement placées
des consommateurs. En 2014, les contrôles en matière pour effectuer cet accompagnement, au plus près des
d’affichage des prix des billets d’avion ont ainsi conduit à réalités économiques des marchés et de leurs acteurs  :
l’engagement d’une dizaine de suites pénales et permis de entreprises, collectivités locales et consommateurs.
conclure à près de 1 million d’euros de transactions avec
les professionnels contrevenants. Par ailleurs, les agents 12. Mesdames, Messieurs, vous êtes parfois venus de loin
de la DGGCRF ont été habilités par la loi no 2014-344 du pour assister à ce colloque qui est maintenant clos et
17 mars 2014 relative à la consommation pour le contrôle vous avez des trains à prendre – et vous savez que ceux-ci
des règlements communautaires relatifs à la protection partent à l’heure – ; je vous remercie pour votre attention
des passagers (transport par route, par rail, par eau et et vous souhaite, à tous, un bon retour.  n
par air). La mise en œuvre de ces contrôles sera l’un des
enjeux forts de la DGCCRF en matière de protection
économique des consommateurs pour les années à venir.

Concurrences N° 4-2015  I Conférence I  Concurrence et transport  I  Lille, 16 avril 2015 27


Concurrences

Concurrences est une revue


trimestrielle couvrant l’ensemble
Editoriaux Chroniques
des questions de droits de Jacques Attali, Elie Cohen, Ententes
l’Union européenne et interne Laurent Cohen‑Tanugi, Martine Behar-Touchais
Claus‑Dieter Ehlermann, Ian Forrester, Ludovic Bernardeau
de la concurrence. Les analyses Michel Debroux
de fond sont effectuées sous Thierry Fossier, Eleanor Fox, Laurence Idot,
forme d’articles doctrinaux, Frédéric Jenny, Jean-Pierre Jouyet,
Pratiques unilatérales
de notes de synthèse ou Hubert Legal, Claude Lucas de Leyssac,
Frédéric Marty
de tableaux jurisprudentiels. Mario Monti, Christine Varney, Bo Vesterdorf, Anne-Lise Sibony
L’actualité jurisprudentielle Louis Vogel, Denis Waelbroeck, Anne Wachsmann
et législative est couverte par Marc van der Woude...
onze chroniques thématiques.
Pratiques commerciales

Interviews
déloyales
Muriel Chagny, Valérie Durand,
Jean-Louis Fourgoux, Rodolphe Mesa,
Sir Christopher Bellamy, Thierry Dahan, Marie‑Claude Mitchell
John Fingleton, François Hollande,
Frédéric Jenny, William Kovacic, Neelie Kroes, Distribution
Christine Lagarde, Ségolène Royal, Nicolas Ereseo, Dominique Ferré,
Didier Ferrié, Anne-Cécile Martin
Nicolas Sarkozy, Sheridan Scott,
Christine Varney... Concentrations
Dominique Berlin, Olivier Billard,

Dossier
Jean‑Mathieu Cot, Ianis  Girgenson,
Jacques Gunther, David Tayar

Jacques Barrot, Jean-François Bellis, Aides d’État


Murielle Chagny, Claire Chambolle, Jacques Derenne
Luc Chatel, John Connor, Bruno Stromsky
Raphael Vuitton
Dominique de Gramont, Damien Géradin,
Christophe Lemaire, Ioannis Lianos, Procédures
Pierre Moscovici, Jorge Padilla, Emil Paulis, Pascal Cardonnel
Joëlle Simon, Richard Whish... Alexandre Lacresse
Christophe Lemaire

Articles
Régulations
Hubert Delzangles
Guy Canivet, Emmanuel Combe, Emmanuel Guillaume
Jean-Paul Tran Thiet
Thierry Dahan, Luc Gyselen,
Daniel Fasquelle, Barry Hawk, Laurence Idot, Mise en concurrence
Frédéric Jenny, Bruno Lasserre, Anne Perrot, Centre de Recherche en Droit Public
Nicolas Petit, Catherine Prieto, Patrick Rey,
Didier Théophile, Joseph Vogel, Wouter Wils... Secteur public
Jean-Philippe Kovar
Francesco Martucci

Pratiques Stéphane Rodrigues

Jurisprudences
Tableaux jurisprudentiels : Bilan de la pratique
européennes et étrangères
des engagements, Droit pénal et concurrence,
Legal privilege, Cartel Profiles in the EU... Florian Bien, Karounga Diawara,
Pierre Kobel, Silvia Pietrini,
Jean-Christophe Roda, Julia Xoudis

International Politique internationale


Frédérique Daudret John,
Allemagne, Belgique, Canada, Chine, Sophie‑Anne Descoubes, Marianne Faessel,
Hong‑Kong, India, Japon, Luxembourg, François Souty, Stéphanie Yon
Suisse, Sweden, USA...

Revues
Droit & économie Christelle Adjémian, Mathilde Brabant,
Emmanuel Frot, Alain Ronzano, Bastien Thomas
Emmanuel Combe, Philippe Choné,

Livres
Laurent Flochel, Frédéric Jenny,
François Lévêque Penelope Papandropoulos,
Anne Perrot, Etienne Pfister, Francesco Rosati, Institut de recherche en droit international
David Sevy, David Spector... et européen de la Sorbonne (IREDIES)
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