Problématique Quel est le couple minimal de freinage à l’arrêt que doivent exercer les freins de parking? Contexte Le freinage est une des fonctions vitales d’un avion, au même titre que la propulsion ou la sustentation. C’est grâce à lui que l’avion peut s’immobiliser après l’atterrissage, circuler au sol en toute sécurité mais également s’arrêter en cas d’urgence lors d’une interruption de décollage. Outre les freins, le pilote peut aussi actionner les inverseurs de poussée des moteurs et les aérofreins.
La fonction globale de freinage doit répondre à des exigences
économiques et opérationnelles élevées :
Les exigences économiques sont essentiellement relatives à la maintenance des équipements et au renouvellement des parties consommables (les freins et les pneumatiques). Les exigences opérationnelles se déclinent essentiellement en trois qualités techniques : sécurité, efficacité et confort de freinage. On retiendra le cas de l’Airbus A318, avion commercial de 120 places et de rayon d’action de 3240 km. La masse maximale au décollage est de 60. 103 kg et la vitesse de décollage est estimée à 240 km/h. Pour les atterrisseurs, on distingue : le train avant qui, en dehors de l’appui, est orientable ce qui lui permet d’agir sur les trajectoires au sol mais qui n’est pas équipé de freins, les deux trains principaux au niveau des ailes, chacun portant deux roues freinées indépendamment. Etude statique du freinage
On considère l’avion à l’arrêt sur la piste. On note G son centre de gravité, (0, 0, 0) (𝐺, ⃗⃗⃗⃗ 𝑥0 , ⃗⃗⃗⃗ 𝑧0 ) un repère 𝑦0 , ⃗⃗⃗ galiléen où ⃗⃗⃗ 𝑧0 est la verticale descendante du lieu, 𝑁 ⃗⃗⃗⃗1 les actions de contact supposées égales au niveau de ⃗⃗⃗⃗ chacune des quatre roues des trains principaux, 𝑁2 l’action de contact au niveau du train avant.
On donne : • masse de l’avion 𝑀 = 60. 103 𝑘𝑔 et 𝑔 = 10 𝑚. 𝑠 −2 • 𝑥1 = 2 𝑚 𝑥2 = 8 𝑚 ℎ = 4 𝑚 • diamètre des roues du train principal : D 1 m • coefficient d’adhérence pneu-piste 𝑓0 = 1,5 Les composantes des efforts seront exprimées en projection sur 𝑛⃗ = −𝑧⃗⃗⃗0
Q1 Déterminer les expressions littérales et les valeurs numériques :
a) des efforts normaux ⃗⃗⃗⃗ 𝑁1 au niveau de chacune des quatre roues de l’atterrisseur principal, b) de l’effort normal ⃗⃗⃗⃗ 𝑁2 au niveau du train avant.
Théorème de la résultante : R ( ext avion) 0
En projection sur n : 4 N 1 N 2 M .g 0 Théorème du moment résultant en A ( point d’application de N 1 ) : MA ( ext avion ) 0 En projection sur y 0 : M .g.x1 N 2 .( x1 x2 ) 0
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M .g .x1 M .g .x2 D’où : N2 et N1 x1 x2 4( x1 x2 ) A.N. : N 2 120.103 N et N1 120.103 N
Q2 Les freins de parking bloquant les roues du train principal, déterminer la valeur limite de la composante tangentielle 𝑇1 au niveau de chaque roue conduisant au glissement des pneus sur la piste. Loi de Coulomb : T1 N1.f T1 180.10 N 3 A.N. : Q3 En déduire la valeur du « couple minimal de freinage » que doivent exercer les freins de parking au niveau de chaque roue. Chaque roue ayant un diamètre D, le couple minimal de freinage sur chacune des roues est : Cf T1. D 2 A.N. : Cf = 90.103 N.m Constitution des freins Les disques de frein sont empilés les uns sur les autres, constituant ce qu’on appelle un "puits de chaleur" en raison de la température qu’ils peuvent atteindre : jusqu’à 3 000°C pour un avion freiné à pleine vitesse ! La moitié de ces disques est solidaire de la roue (ou jante) et tourne avec elle, ce sont les rotors ; l’autre moitié est solidaire de l’avion par l’intermédiaire de l’essieu et ne tourne pas, ce sont les stators. Ils sont montés en alternance. Ce sont ainsi les frottements des disques les uns sur les autres qui assurent le freinage.
Les disques de friction sont en carbone pour des raisons de température de fonctionnement et de légèreté. Le premier disque sur lequel agissent les pistons à l’origine des efforts presseurs est un stator solidaire de l’essieu. La figure ci-dessous montre deux solutions de montage pour le dernier disque : Solution 1 (à gauche) : le dernier disque est monté sur l’essieu, c’est donc un stator Solution 2 (à droite) : le dernier disque est monté sur la jante, c’est donc un rotor. On souhaite d’autre part, lors de la mise en pression des pistons, une constance de l’effort axial auquel les roulements coniques sont soumis.
Questions Q4 Parmi les deux solutions proposées, quelle solution retiendriez-vous ? Justifiez votre choix. Choix de solution : solution 1 Justification : Dans la solution 1, l’effort axial engendré par la mise sous pression des pistons reste un effort intérieur à l’essieu. Il n’y a aucun effort axial de contact dû à la pression des pistons qui se transmet à la jante puisque tous les disques rotors sont en liaison glissière par rapport à la jante, ce qui n’est pas le cas dans la solution 2 pour laquelle le dernier disque rotor à droite de l’empilement est en appui plan sur la jante. En conséquence, pour la solution 1, l’effort axial dû aux pistons n’a aucune incidence sur l’effort axial supporté par les roulements coniques.
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Par mesure de sécurité, le dispositif de freinage est dédoublé sur chaque roue. Ainsi, 2.Np pistons sont montés sur chaque essieu mais seulement p.N agissent simultanément sur les disques de frein, les p.N autres n’étant utilisés qu’en cas de défaillance du système de freinage principal. On note : • Ph : pression hydraulique d’alimentation des pistons, • p : pression supposée uniforme entre les deux faces des disques en contact, • Sp : section d’un piston, • Np : nombre de pistons actifs, • Nd : nombre de disques (stator + rotor) par roue, • F : effort presseur délivré par l’ensemble des pistons activés, • Ri et Re : respectivement rayons intérieurs et extérieurs des parties actives des disques de friction, • f : coefficient de frottement de glissement entre les disques.
Q5 Exprimer l’effort presseur F auquel est soumis chaque face des disques de friction en fonction de Ph, Sp et Np.
L’effort F généré par l’ensemble des pistons actifs est identique sur chacune des faces des disques de friction.
F N p.S p.Ph
Q6 En déduire l’expression de la pression p, supposée uniforme, entre deux disques en contact.
L’effort presseur F qui est normal à la surface de contact, est fonction de la seule pression de contact p supposée uniforme. Son expression est : F p..(Re Ri ) . 2 2
D’où l’expression de p : p F .(R Ri2) 2 e
On considère un élément de surface dS situé sur un rotor à une distance r (𝑅𝑖 < 𝑟 < 𝑅𝑒 ) de l’axe de la roue.
Q7 Démontrer, en s’aidant des indications de la figure que la contribution au couple de freinage de deux surfaces 2 en regard est donnée par l’expression : 𝐶 = . 𝜋. 𝑓. 𝑝. (𝑅𝑒3 − 𝑅𝑖3 ) 3
On exprime le moment dM sur l’axe du frein de l’effort élémentaire dT agissant sur l’élément de surface dS : dM r.dT r. f . p.dS Le couple de freinage C est le moment résultant des efforts de contact répartis sur toute la surface S. Ainsi : C r.f.p.dS (S)
p et f sont constants, d’où : C f.p. r.dS
(S)
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En coordonnées polaires : dS r.dr.d
r .dr.d 23 R 2 Re
r.dS Ri 2 3 3 Ainsi, pour la surface S : e (S) 0 Ri
C 2 .f.p.(Re Ri ) 3 3 Et donc : 3
Q8 En déduire le couple total 𝐶𝑇 exercé par les Nd disques du système de freinage d’une roue en fonction de P h et des données géométriques et de frottement. Ainsi : CT (Nd 1).C D’autre part, en remplaçant p par son expression en fonction de F dans C, on obtient :
(R Ri ) 3 3 C 2 ..f. F .(Re Ri ) 3 3 C 2 .f.F. e2 3 .(Re Ri ) 2 2 3 (Re Ri ) 2
Mais : F N p.S p.Ph
(R Ri ) 3 3 D’où : C 2 .f.N p.S p.Ph. e2 (Re Ri ) 2 3
(R Ri ) 3 3 En remplaçant dans CT : CT 2 .f.N p.(N d 1)S p.Ph. e2 (Re Ri ) 2 3
Q9 En déduire alors que la décélération 𝑎 de l’avion est proportionnelle à la pression hydraulique dans les freins et s’exprime sous la forme : a K f .Ph (une étude dynamique montre que le couple de freinage par roue
s’exprime sous la forme C f M.a.D ).
8 La décélération étant constante, Cf doit être équivalent au couple total CT dû au frottement entre les disques pour une roue. Ainsi : M.a.D 2 .f.N .(N 1)S .P . (Re Ri ) 3 3
p d p h (Re Ri ) 2 2 8 3 16 f.N p.(Nd 1)S p (Re3 Ri3) a . . 2 .Ph. (Re Ri ) 2 3 M.D f.N p.(Nd 1)S p (Re3 Ri3) Le coefficient Kf est donc : K f 16 . . 2 (Re Ri ) 2 3 M.D
