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AIAC 2018 ICNA

LES SYSTÈMES
AUTOMATISÉS
DU CONTROL AÉRIEN

EL RHARRAS ABDESSAMAD
PARTIE I : PRINCIPES
RADAR PRIMAIRE
Historique 1/3
• le Radar est considéré comme le résultat de
l'accumulation de nombreuses recherches menées
antérieurement, et auxquelles les scientifiques de
plusieurs pays ont parallèlement participé.
• 1865 Le physicien anglais James Clerk
Maxwell développe sa théorie de la lumière
électromagnétique (Description de l'onde
électromagnétique et de sa propagation)
• 1886 Le physicien allemand Heinrich Rudolf
Hertz démontre l'existence physique des ondes
électromagnétiques et confirme ainsi la théorie de
Maxwell.
Historique 2/3
• 1904 Le technicien allemand spécialiste des ondes
hertziennes Christian Hülsmeyer invente le
Telemobiloskop, appareil de prévention des collisions en
mer. Il mesure le temps de parcours de l'onde
électromagnétique, sur le trajet aller-retour, entre
l'antenne et un objet métallique (navire). Un calcul de la
distance est donc possible. Il s'agit du premier test
pratique du Radar. Hülsmeyer dépose le brevet de son
invention en Allemagne, en France et au Royaume Uni.
• 1921 Invention par Albert Wallace Hull d' un oscillateur à
haut rendement: le Magnétron.
• 1922A. H. Taylor et L. C. Young, du Naval Research
Laboratory (USA), détectent pour la première fois un
navire en bois.
Historique 3/3
• 1930 L. A. Hyland (également du Naval Research
Laboratory), réalise la première détection d'un aéronef.
• 1931 Un navire est équipé d'un Radar. Les antennes sont
des paraboles équipées de cornets d'émission.
• 1936 Développement du Klystron par Metcalf et Hahn.
Ce sera un composant important des équipements Radar,
comme amplificateur ou oscillateur.
• 1940 Différents équipements Radar sont développés aux
USA, en Russie, en Allemagne, en France et au Japon
Principe du fonctionnement
• L’énergie émise circule normalement dans l'espace en ligne droite et à vitesse
constante.
• L'énergie électromagnétique se déplace dans l'air approximativement à
la vitesse de la lumière.
• Les ondes électromagnétiques sont réfléchies lorsqu'elles rencontrent une
surface conductrice.
Radar primaire
• 1- Caractéristiques du signal émis
• 1-1 Fréquence porteuse
• Radar en route et en radar d’approche TRAC 2000
• Emission en bande L ( 1215,1350 Mhz )
• Longueur d’onde λ ( ? )

• Radar d’approche
• Emission en bande S ( 2700,3100 Mhz )
• Longueur d’onde λ ( ? )
Radar primaire
• 1-2 Enveloppe
• Signal de type impulsionnel périodique

Pc

τ
Tr
Radar primaire
• 1-3 Mouvement de l’antenne
• Les radars Aviation civile sont à exploration panoramique,
c’est-à-dire que leurs antennes tournent régulièrement
dans le plan horizontal
• 1-4 Tableau de présentation

Radar en route Radar d’approche

τ 3us 1us

Tr 3ms 1ms

Pc 2 à 3 MW 1 MW
Radar primaire
• 2- Équation du Radar

dp

Source Pc R
Radar

𝑷𝒄
• 𝒅𝒑 =
𝟒𝝅 𝑹²
Radar primaire
• Prise en compte du gain G de l’antenne unidirectionnelle

dp
• P_émise= Pc*G

G R
Radar

Source Pc

𝑷𝒄 𝑮
• 𝒅𝒑 =
𝟒𝝅 𝑹²
Radar primaire
• Réflexion sur la cible

• Une cible a une surface σ


• La cible se comporte comme une source isotrope
rayonnant à la puissance

• 𝑃𝑐𝑖𝑏𝑙𝑒 = σ ∗ 𝑑𝑝
Radar primaire
• Il faut considérer les caractéristiques de l’antenne à la
réception
𝐺 λ
• 𝐴𝑒 = ∗ ( )²
𝜋 2

• La puissance reçue par le radar est :


Radar primaire
• La puissance reçue

𝑃𝑐 𝐺²λ² σ
• 𝑃𝑟𝑒ç𝑢𝑒 =
(4𝜋)3 𝑅 4
Radar primaire
• Calcul de la portée

• Smin est le signal minimum que l’on peut détecter :

• Rmax = ??
Radar primaire
• La détection
• Après l’émission et pendant tout le temps de la réception, y a-t-il
une cible présente dans le signal reçu ???

• Le signal en entrée du récepteur Se=S0+B0

• En sortie du récepteur le signal est composé du signal d’entrée


amplifié par la chaine de réception et du bruit propre à cette chaine

• Ss= Se*A+Br
Radar primaire

• Le signal minimum représente la valeur de la puissance


utile que l’on doit recevoir à l’entrée pour que la
puissance utile disponible du récepteur soit égale au bruit

• Smin = ???
Radar primaire
• Expression de 𝐵0

• Le bruit thermique ou effet de Johnson provient des


fluctuations des électrons dans les conducteurs.

• Équation de Boltzmann et Nyquist de l’agitation thermique


pour un récepteur présentant à l’entrée une résistance R
et ayant une bande passante entre F1 et F2

• 𝐵0 = 𝑘 𝑇0 ∆𝐹
• k = 1,3806 × 10-23 J.K-1, T
Radar primaire
• Facteur du bruit

𝑆0
𝐵0
• 𝐹𝐵 = 𝑆𝑠
𝐵𝑠

• On démontre que 𝐵𝑟 = 𝐵0 (𝐹𝐵 − 1)


Radar primaire
• Expression du signal min

• Montrer que 𝑆𝑚𝑖𝑛 = 𝑘 𝑇0 ∆𝐹𝐹𝐵

1,2
• Pour ∆𝐹 = déduire 𝑆𝑚𝑖𝑛
𝜏
Radar primaire
• Facteur qui traduit le Rapport signal sur bruit

• 𝑄0
• Alors

1,2
• 𝑆𝑚𝑖𝑛 = 𝑘 𝑇0 𝐹𝐵 𝑄0
𝜏
Pertes en ligne
• Pertes en lignes « L » en moyenne à 8dB

1,2
• 𝑆𝑚𝑖𝑛 = 𝑘 𝑇0 𝐹𝐵 𝑄0 𝐿
𝜏
Équation générale d’un Radar
• On peut montrer que

4 𝜏𝑃𝑐 𝐺 2 𝜎λ²
• 𝑅𝑚𝑎𝑥 =
1,2∗𝑘 𝑇0 𝐹𝐵 𝑄0 𝐿
Localisation

𝐶 ∗ ∆𝑡
𝑅=
2
Portée théorique maximale
𝐶∗𝑇𝑟
• 𝑃𝑡ℎ =
2

• 𝑃𝑢𝑡𝑖𝑙𝑒 = 80%𝑃𝑡ℎ
Mesure de la direction
Mesure de la direction
• L'angle entre la direction du nord et celle de la cible
(azimut) est déterminé grâce à la directivité de l'antenne.
• La directivité, parfois appelée « gain directif », est la
capacité de l'antenne à concentrer l'énergie rayonnée
dans une direction particulière.
Mesure de la direction
• Une antenne à forte directivité est appelée « antenne
directive ». En mesurant la direction dans laquelle est
pointée l'antenne à l'instant où elle reçoit un écho, on peut
déterminer non seulement l'azimut mais aussi le site de la
cible (donc son altitude).
• La précision de la mesure de ces angles dépend de la
directivité de l'antenne. Pour une fréquence émise
donnée (ou une longueur d'onde définie), la directivité
d'une l'antenne est fonction de ses dimensions propres.
Mesure de la direction
• Les radars émettent normalement de très hautes
fréquences pour les raisons suivantes:
• propagation quasi rectiligne de ces ondes,
• haute résolution (plus la longueur d'onde est courte, plus
le radar est capable de détecter un petit objet),
• encombrement réduit de l'antenne (plus on augmente la
fréquence du signal rayonné, plus la directivité est grande
pour une antenne de taille donnée).
Mesure de la direction
• Les antennes de la plupart des radars sont étudiées et
réalisées de façon à rayonner l'énergie dans une direction
donnée sous la forme d'un faisceau directionnel appelé
« lobe ».
• En général le balayage en azimut par ce lobe s'effectue
par un simple mouvement de l'antenne. A cause de la
forme du lobe rayonné, la puissance du signal réfléchi
varie au fur et à mesure de l'éclairage de la cible par le
lobe. Elle atteint son amplitude maximum théoriquement
lorsque la cible est exactement dans l'axe du faisceau.
Mesure de la direction
• Afin de déterminer précisément l'azimut de la cible, la
position exacte du nord doit être connue. Par conséquent
les équipements les plus anciens nécessitaient l'emploi
d'une boussole ou l'aide de quelques calculs
trigonométriques. Les radars modernes assurent
directement cette tache et, grâce au GPS, reçoivent une
information extrêmement fiable concernant la direction du
nord.
Distance aveugle
• Un radar à impulsions monostatique utilise la même
antenne à l'émission et à la réception.
• Pendant le temps d'émission, le radar ne peut pas
recevoir: la réception est coupée.
• La distance minimum Rmin (« distance aveugle ») est la
distance minimum à laquelle doit se trouver une cible
pour pouvoir être détectée.
• Pour cela il est nécessaire que l'impulsion émise ait
entièrement, quitté l'antenne et que le radar ait remis en
fonction son récepteur (TMES = temps de mise en service
du récepteur).
Distance aveugle
• Duplexeur
• Lorsque l’antenne est utilisée
comme transmetteur et
récepteur du signal, un
commutateur doit être
incorporé au système pour
permettre les deux fonctions.
C’est ce qu’on appelle
un duplexeur.
Emission Réception
Distance aveugle
Distance aveugle
Distance aveugle
• Les cibles situées à une distance équivalente à la durée
d'impulsion ne sont pas détectées. Une impulsion DI de
1 µs (typiquement pour un radar de veille rapprochée)
génère une distance aveugle d'environ 150 m, valeur
couramment acceptable.
• Cependant, les radars à impulsions longues doivent
supporter une distance aveugle relativement importante.
Résolution en distance
Résolution en distance
• La résolution d'un radar est sa capacité à distinguer deux
cibles très proches l'une de l'autre:
• en azimut
• en distance.
• Les radars de contrôle d'armes, qui demandent une
grande précision, doivent être capable de distinguer des
cibles espacées de quelques mètres.
• Les radars de veille, généralement moins précis, ne
peuvent faire de distinction qu'entre des cibles espacées
de quelques centaines, voire même milliers, de mètres.
La résolution est traditionnellement divisée en deux
parties: la résolution en distance et la résolution angulaire
(en azimut).
Résolution en distance
• La résolution en distance est la capacité d'un système
radar à distinguer deux ou plusieurs cibles situées dans la
même direction mais à des distances différentes.
• La qualité de la résolution dépend de la largeur de
l'impulsion émise, du type et de la taille des cibles, et de
l'efficacité du récepteur et de l'indicateur.
• La largeur d'impulsion est le paramètre prépondérant pour
la résolution en distance.
Résolution en distance
Résolution en distance

• Sep = ?
Résolution en distance
• Un système radar bien conçu, en considérant que tous
les autres facteurs permettent une efficacité maximale,
devrait être capable de distinguer des cibles espacées
d'un temps égal à une demi largeur d'impulsion τ.

• En conséquence, la résolution en distance théorique d'un


radar peut être calculée grâce à la formule suivante:

𝑐∗𝜏
• 𝑆𝑒𝑝 =
2
Radar a compression d’impulsion
• L’équation du radar peut être rappelée ainsi
4
• 𝑅𝑚𝑎𝑥 = 𝐾 𝑃𝑒 ∗ 𝜏
• Le pouvoir séparateur est défini ainsi
𝑐∗𝜏
• 𝑆𝑒𝑝 =
2
• Ces deux équations nous imposent des choix en matière
de puissance et de résolution
Radar a compression d’impulsion
• Résolution fine -------- durée d’impulsion courte
• Augmenter la puissance ( limite de réalisation )
• Réduire la portée utile du radar

• Le problème posé à un radar à compression d’impulsion


consiste à accroitre la portée utile sans le pouvoir
séparateur tout en gardant des puissance raisonnables
Radar a compression d’impulsion
• La compression d'impulsion est une technique de
traitement du signal utilisée dans le domaine du radar afin
d'augmenter la résolution en distance de la mesure
le rapport signal sur bruit.
• À l’origine, la compression temporelle a donc été
développée pour amplifier la puissance de l’impulsion
transmise (puissance de pointe).
• L’idée générale est d’obtenir une impulsion longue, afin
de conserver une énergie suffisante à la réception, sans
pour autant sacrifier la résolution par rapport à une
impulsion courte de puissance équivalente.
Radar à compression d’impulsion
• Figure somme d’impulsion
Radar a compression d’impulsion
• Figure somme d’impulsion
Radar a compression d’impulsion
• Son principe est le suivant:
• on génère un signal dont le support temporel est
relativement long pour maximiser l’énergie émise.
• Cependant, on module ce signal de telle manière
qu'après un filtrage adapté, l'inter-corrélation entre le
signal reçu et les différentes fréquences du signal émis
permet de résoudre les signaux de retours de plusieurs
cibles qui pourraient se chevaucher à l’intérieure de la
distance que représente la longueur de l’impulsion.
• Comme chaque partie de l’impulsion a sa propre
fréquence, les retours sont complètement séparés.
Radar a compression d’impulsion
Avantages Désavantages

Faible puissance nécessaire et donc Électronique complexe


utilisable pour les transmetteurs à
semi-conducteurs
Augmentation de la portée utile Pas d’amélioration de la portée
minimale

Amélioration de la résolution Lobes secondaires temporels

Meilleure immunité au brouillage

Résout mieux les cibles


PARTIE II :
RADAR SECONDAIRE
Radar secondaire
Radar secondaire
• Le radar secondaire pose deux questions
• Quel est ton code ?
• Chaque avion se voit affecter par la réglementation un
code qui devra être positionné par le pilote sur le
transpondeur.
• Quel est ton niveau de vol ?
• Le transpondeur est relié à l’alticodeur de l’avion. Le
niveau de vol ou Flight Level sera renvoyé au radar.
Radar secondaire
• Liaison radar secondaire :
• Détection
• Mesure de distance
• Mesure d’azimut
• Identification de la cible
• Altitude de la cible
Radar secondaire
Récepteur Décodeur

Transmetteur Codeur

Interrogation / Mode 1030MHz


(Liaison ascendante)

Réponse / Code 1090MHz


(Liaison descendante)
Synchronisateur
du radar primaire Codeur Transmetteur

Décodeur Récepteur
Radar secondaire
Interrogation du sol:
• Le radar secondaire doit agir en synchronisation avec les
impulsions du radar primaire. Pour ce faire:
• Les impulsions du radar secondaire contient un signal
provenant du codeur qui indique le mode d’interrogation
choisi (le code envoyé correspond à une ou des
questions auxquelles l’avion doit répondre);
• Le transmetteur module les impulsions à la
radiofréquence d’émission. Celle-ci sera différente de
celle de la réponse de l’avion, évitant l’électronique
complexe d’un duplexeur;
• L’antenne du radar secondaire est habituellement montée
au sommet du radar primaire et tourne en même temps
que ce dernier permettant la synchronisation spatiale.
Radar secondaire
Transpondeur dans l’avion:
• L’avion doit être muni d’une antenne de réception et
d’un transpondeur. Leurs rôles sont :
• Le récepteur amplifie et démodule les impulsions
d’interrogation ;
• Le décodeur interprète le code envoyé et le transforme
en questions à répondre ;
• Le codeur prend différentes informations demandées à
partir des instruments de l’avion et encode la réponse ;
• Le transmetteur amplifie, module et transmet la sortie du
codeur à la radiofréquence de réponse.
Radar secondaire
Retour à l’interrogateur au sol:
• Le récepteur amplifie et démodule les impulsions de
réponse. Le brouillage et les interférences sont filtrés en
autant que possible.
• À partir du « mode » et du « code », le décodeur extrait la
réponse de l’avion.
• La position des échos et leur intensité, tirées du radar
primaire, sont ajoutées sur l’écran d’affichage à
l’information synchrone obtenue par le radar secondaire.
Principes des traitements
• Détection :
• Reconnaissance d’une structure de réponse émise uniquement par
un transpondeur
• Mesure de distance :
• C’est la mesure du temps de propagation des ondes en tenant
compte du trajets aller-retour et du retard systématique introduit par
le traitement du transpondeur
• Mesure de l’azimut :
• L’utilisation d’une antenne directive tournante permet de connaitre
la direction dans laquelle se trouve l’avion en mesurant la position
de l’antenne par rapport au Nord Géo
• Identification et altitude de la cible :
• Ces deux fonctions sont permises grâce au décodage de la
réponse du transpondeur.
Structure de l’interrogation
• C’est le Mode
• L’interrogation et codée par paires d’impulsion appelées
P1-P3. Le temps séparant ces deux impulsions est
représentatif de l’interrogation.
• Durée de chaque impulsion 0.8uS

« i » uS
2uS

P1 P2 P3
Modes Militaires
Modes Civils
Radar secondaire

• Le mode militaire 1 est habituellement utilisé pour


connaître le rôle de l’appareil, sa mission ou son type
(plusieurs avions peuvent donc avoir la même réponse).
• Le mode 2 sert à demander l’identificateur particulier de
l’appareil, code qui est habituellement assigné à sa cellule
avant le décollage.
Radar secondaire

• Le mode 3 et le mode A civil sont identiques et sont donc


souvent mentionnés ensemble comme 3/A.
• Les deux demandent l’identificateur d’un appareil en vol.
Comme les transpondeurs sont limités à une réponse de
…… bits, seulement ……. identificateurs sont possibles.
• Ceux-ci sont assignés par les contrôleurs aériens de la
région survolée. L’identificateur donné par le contrôleur
est entré par le pilote dans son transpondeur sous forme
d’un nombre octal de ….. chiffres. Il peut être modifié
durant le vol selon les besoins du contrôle aérien.
Radar secondaire

• Ce ne sont pas tous les aéronefs qui peuvent répondre


aux différents modes d’interrogation.
• Les transpondeurs des appareils militaires peuvent en
général répondre aux modes 1, 2 et 3/A. Seulement
certains peuvent aussi répondre au mode C.
• Les appareils civils ne reconnaissent généralement pas
les modes 1 et 2 mais vont réagir au mode 3/A et la
plupart au mode C.
Radar secondaire
• Le système d’interrogation au sol va donc utiliser
alternativement les différents modes dans une rotation
entrelacée.
• Ainsi les radars secondaires civils vont alterner entre le
mode A et le mode C, on parle donc de rotation AC.
• Les radars militaires vont eux alterner les modes civils (A
et C) et militaires (1 et 2), par exemple une rotation
entrelacée 1AC2AC.
• Certains systèmes militaires de reconnaissante ami-
ennemi (IFF Mk XII) vont aussi inclure le mode 4. Ce
mode est fort différent et utilise plusieurs impulsions et
des données encryptées que seuls les avions ayant la clé
correspondante peuvent déchiffrer.
Suppression des lobes secondaires
Suppression des lobes secondaires
• Le signal d’interrogation d’un ou plusieurs lobes secondaires a
de bonnes chances d’être perçu par l’antenne d’un aéronef en
vol et va alors déclencher l’opération du transpondeur qui
répondra à l’interrogation de chaque lobe assez intense.
• La réponse revenant de chacun des lobes secondaires sera
faussement placée dans la direction où se trouve le faisceau
principal à ce moment-là et ce, à la même distance du radar.
• Il semblera à l’opérateur radar qu’il y a donc plusieurs cibles
équidistantes autour du radar.
• Dans le cas extrême où l’avion est très près du radar, le
transpondeur sera continuellement sollicité durant un tour
complet de l’antenne et ses réponses formeront un anneau sur
un affichage PPI.
Suppression des lobes secondaires
• Il y a deux méthodes simples assez similaires pour la
suppression des lobes secondaires (abrévié
par SLS pour Side Lobe Suppression) :

1- Suppression des lobes secondaires à


l’interrogation (ISLS) .

2- Suppression des lobes secondaires à la


réception (RSLS).
Suppression des lobes secondaires à
l’interrogation (ISLS)
• Un radar secondaire a généralement deux antennes:
l’antenne principale directionnelle et une seconde
omnidirectionnelle.
• La première émet deux impulsions en mode interrogation
(P1 et P3) dont l’espacement temporel correspond à la
question posée. Cette antenne a un faisceau principal
mince de l’ordre de 2° à 3° en azimut, où elle concentre
son énergie.
• L’antenne omnidirectionnelle émet une impulsion de
« contrôle » P2 juste après l’impulsion P1. Cette impulsion
doit être au moins 9 dB plus faible que les impulsions P1
et P3 dans le faisceau principal.
Suppression des lobes secondaires à
l’interrogation (ISLS)
• Il a déjà été mentionné que les impulsions P1 et P3 sont
aussi émises dans les lobes secondaires mais avec une
intensité beaucoup moindre.
• Il en découle que le rapport entre les intensités de P1 et
P2 sera donc plus faible que 9 dB si un avion les reçoit à
partir de la direction d’un lobe secondaire.
• Ce rapport sera de plus en plus faible à mesure qu’on
s’éloigne de l’axe principal et P2 pourra même devenir
plus intense que P1 après un certain angle.
Suppression des lobes secondaires à
l’interrogation (ISLS)
Suppression des lobes secondaires à
l’interrogation (ISLS)
• Il en résulte que si l’amplitude maximale de P2 est:
 De plus de 9 dB plus faible que celle de P1, le transpondeur
reçoit bien la question du faisceau principal et y répond.
 Est plus grande que P1 ou que la différence est de moins
9 dB, le transpondeur reçoit une question d’un lobe
secondaire et ne doit pas répondre.
Suppression des lobes secondaires à
la réception (RSLS)
• Il est également possible de supprimer les réponses
déclenchées par les lobes secondaires à la réception.
• Le principe est similaire à celui de la suppression à
l’interrogation.
• Il faut encore une fois deux antennes: l’antenne directionnelle
du RSS et une autre omnidirectionnelle. Dans ce cas, il faut
deux récepteurs identiques, chacun branché sur une des
antennes, et un comparateur.
• Les signaux envoyés par le transpondeur d’un avion seront
plus intenses s’ils sont captés par le lobe principal de l’antenne
directionnelle que par ses lobes secondaires.
• D’autre part, l’intensité sera la même dans toutes les directions
pour l’antenne omnidirectionnelle.
• En comparant l’amplitude du signal venant des deux
récepteurs, il est donc possible de différencier les réponses
provenant des lobes secondaires de celle du lobe principal.
Suppression des lobes secondaires à
la réception (RSLS)
• Comme dans l’exemple de la suppression à
l’interrogation, une différence de 9 dB est utilisée entre la
sensibilité du lobe principal et celui de l’antenne
omnidirectionnelle :
 Si le signal du récepteur de l’antenne principale est au
moins 9 dB plus élevé que celui de l’autre antenne, c’est que
le signal provient du lobe principal et doit être gardé ;
 Si la différence est moindre ou même le signal du récepteur
de l’antenne omnidirectionnelle est plus élevé, c’est que la
réponse provient d’un lobe secondaire et doit être éliminé.
Suppression des réflexions (IISLS)
• Les radars secondaires sont utilisés dans un environnement
plein de constructions causant des réflexions, en particulier
dans les aéroports (hangars, aérodrome, clôtures, etc.).
• Le message d’interrogation et la réponse des appareils en vol
peuvent être chacune réfléchies par ces surfaces avec assez
de puissance pour s’ajouter aux signaux directs, causant des
fantômes sur l’écran radar à une distance et un azimut erronés.
• Bien sûr, la meilleure façon de prévenir ce problème serait de
positionner le radar secondaire loin de tout obstacle pouvant
causer des réflexions mais ceci est impossible dans la plupart
des cas.
• D’autre part, les bâtiments pourraient être faits de matériaux
peu réfléchissant, ou même absorbant, mais cela est très
coûteux et difficile à construire.
Suppression des réflexions (IISLS)
Suppression des réflexions (IISLS)
• Une solution plus pratique est d’utiliser une méthode
appelée suppression améliorée des lobes secondaires
à l’interrogation
• (en anglais Improved Interrogator Side Lobe Suppression
ou IISLS).
• Dans ce cas, l’impulsion P1 est aussi émise par l’antenne
de contrôle omnidirectionnelle en plus de P2du cas de
la suppression des lobes secondaires par
interrogation (ISLS).
Suppression des réflexions (IISLS)
• Dans le cas où l’antenne directionnelle pointe vers l’avion,
P1 de cette antenne plus P1 de l’antenne
omnidirectionnelle s’additionnent et on revient au cas du
ISLS.
• Par contre, dans les autres directions, l’appareil en vol
reçoit la paire P1-P2 directement de l’antenne de contrôle
et comme les deux ont la même intensité (P1 = P2), le
transpondeur ne répond pas à l’interrogation et se met
hors-circuit durant un certain laps de temps
(habituellement 35 µs).
• Pendant ce temps, les impulsions du faisceau principal,
qui auraient pu être réfléchies par des obstacles et arriver
en retard à l’avion, ne recevront aucune réponse.
Suppression des réflexions (IISLS)
• Cette méthode est très efficace pour éliminer les
réponses fantôme venant des réflexions. Par contre, à
l’intérieur de la portée de l’antenne de contrôle
(typiquement 40 milles nautiques), le transpondeur est
presque constamment hors-circuit, ne pouvant répondre
qu’à l’interrogation du faisceau principal du radar
secondaire associé à l’antenne de contrôle.
• En effet, il reçoit constamment des impulsions P1 et
P2 égales, sauf dans le faisceau principal, au contraire de
l’ISLS où ce serait juste dans la direction des lobes
secondaires qu’il pourrait être mis hors-circuit.
RADAR MODE S
Radar mode S ( Pourquoi ? )
• Dans le radar secondaire de surveillance classique, les
aéronefs sont identifiés par le mode A d’interrogation.
• Le code est assigné dynamiquement à un appareil par le
contrôleur et entré dans le transpondeur par le pilote.
• Ce code peut être changé durant le vol, selon les besoins du
trafic aérien, et un même appareil peut être identifié par
plusieurs codes par différents services au sol.
• Comme il n’y a que 4 096 codes disponibles dans le mode A et
que le trafic aérien est en constante augmentation, il devient de
plus en plus difficile d’assigner un code unique dans une région
de contrôle de vol.
• Cela amène à confusion potentielle entre l’appareil et les
services au sol qui peut mener à des accidents si deux avions
ont le même numéro d’identification.
Radar mode S
• Le mode S :

 S pour Sélectif pour interrogation unique (en anglais :


Selective Unique Interrogation). Il permet une adresse
unique de 24-bits attribuée par l’autorité nationale de
l’aviation ;
 Il augmente la qualité des données en utilisant une bit de
parité dans les mots informatiques ;
 Il augmente la précision de la donnée d’altitude à 25
pieds (8 mètres) au lieu de 100 pieds antérieurement.
Radar mode S
• Formats d’interrogation en mode S
• Un radar secondaire classique émettra une interrogation
en mode A, puis en mode C ou dans un autre mode.
Cette séquence se répétera en continu à un taux rapide
afin de suivre les appareils dans la zone de contrôle
aérien (position et identification) à chaque balayage de
l’antenne.
• En mode S, la station au sol peut émettre une plus
grande variété d’interrogations, classées en deux
groupes :
Interrogations générales ;
Interrogations par appel nominal.
Radar mode S
• Tous les appareils en vol doivent répondre aux
interrogations générales lorsqu’ils sont balayés par le
faisceau principal du radar.
• Les interrogations par appel nominal s’adressent à un
seul appareil en utilisant sont indicatif particulier de 24
bits. Seul cet aéronef répondra.
• La première tâche du système en mode S est donc
d’identifier les appareils en vol, ce qui permettra de faire
des interrogations individuelles.
• Donc les interrogations générales se répètent
régulièrement pour repérer les nouveaux arrivants et les
avions qui quittent la zone de contrôle.
Radar mode S
• Formats d’interrogation
en mode S

• Cette impulsion courte


d’appel général du mode S
ne peut être reçue que par
les avions munis d’un
transpondeur de mode S.
Ceux qui répondent donc à
l’interrogation seront ensuite
questionnés uniquement en
mode S par appel nominal.
Radar mode S
• Le mode S d’interrogation débute avec deux impulsions,
P1 and P2, dont le rôle est de mettre tous les
transpondeurs en veille (P1) puis d’empêcher toute
réponse des transpondeurs fonctionnant uniquement en
mode A/C (P2).
Radar mode S
• Le mode S poursuit avec une impulsion P6 modulée en
phase qui contient les questions proprement sites. La
première inversion de phase donne la synchronisation
des bits d’information subséquents. Le mode S
d’interrogation de P6 peut être de format court (56 bits) ou
long (112 bits).
Radar mode S
• Une impulsion P5 émise par l’antenne omnidirectionnelle
de contrôle sert à supprimer les interrogations par les
lobes secondaires de manière similaires à l’impulsion P2
dans le mode A/C. Si l’impulsion P5 est d’une amplitude
supérieure à P6, elle masque la détection du changement
de phase de cette dernière et le transpondeur ne peut
répondre à la question qui suit.
Radar mode S
• La durée de l’impulsion P6 d’interrogation en mode S est
de 16,25 µs (56 chips) en interrogation courte et 30,25 µs
(112 chips) en interrogation longue.
• Elle débute avec une inversion de phase de 1,25 µs de
durée, connue comme l’inversion de synchronisation.
• L’impulsion P6 est modulée par déplacement de la phase
différentielle (MDPD). C’est la série de changements de la
phase du signal de l’onde porteuse qui contient
l’information et non l’amplitude du signal.
Radar mode S
Radar mode S
• Le premier changement de phase avertit le transpondeur que
la question suit. Ensuite, l’impulsion est divisée en sections
0,25 µs (connu comme des « chips ») plus une zone de 0,08 µs
où il peut ou non y avoir un changement de phase à 180°.
C’est cette dernière qui détermine la valeur binaire du chip (0
ou 1). Le décodeur MDPD compare la phase entre deux
« chips » consécutifs et en tire donc ce que la donnée doit être.
• Dans l’annexe 10 du volume 4 de l’OACI, le format
d’interrogation est décrit ainsi :
• « Le bloc de données d’interrogation doit consister en une
séquence de 56 ou 112 chips après une inversion initiale de
phase dans l’impulsion P6.Une variation de 180 degrés de la
phase avant un « chip » lui donne une valeur de UN. S’il n’y a
pas d’inversion, sa valeur est ZÉRO. »
Radar mode S
• Récepteur MDPD.
Radar mode S
Radar mode S ( Codage de la réponse
en mode S)
• Les réponses en mode S comprennent un certain nombre
d’impulsions espacées chacune de 1 µs (le taux de
transfert des bits permet un bit par 1 µs ce qui se traduit
par un mégabit de données par seconde). Chaque
réponse se compose de deux parties distinctes :
• Le préambule ;
• Le bloc de données.
Radar mode S
ADS-B et ADS-C
ADS-C
• Avec l'ADS-C (Automatic Dependant Surveillance -
Contract), l'avion utilise ses systèmes de navigation
satellitaires ou inertiels pour automatiquement déterminer
et transmettre au centre responsable sa position et
d'autres informations.
• Les informations transmises via l'ADS-C peuvent être :
• la position de l'avion ;
• sa route prévue ;
• sa vitesse (sol ou air) ;
• des données météorologiques (direction et vitesse du vent,
température...).
ADS-C
• Les informations de l'ADS-C sont transmises via des
communications point à point, par VHF ou par satellite.
Les systèmes sol et embarqués négocient les conditions
suivant lesquelles ces transmissions s'effectuent
(périodiques, sur événement, à la demande, ou sur
urgence).
• L'ADS-C est typiquement utilisé dans les zones
désertiques ou océaniques où il n'y a pas de couverture
radar.
ADS-C
• Les avantages de l'ADS-C sont :
• l'utilisation pour la surveillance des zones sans couverture radar ;
• la transmission de l'information route « prévue » ;
• la liaison de données air/sol (comme pour le Mode S et l'ADS-B).
• Les inconvénients de l'ADS-C sont :
• il dépend entièrement de l'avion et de la véracité des données qu'il
transmet.
ADS-B
• Avec l'ADS-B (Automatic Dependant Surveillance -
Broadcast), l'avion utilise ses systèmes de navigation
satellitaires ou inertiels pour automatiquement déterminer
et diffuser sa position et d'autres informations (vitesse,
indicatif de vol...).
• La position et la vitesse sont chacune transmises deux
fois par seconde.
• Les messages ADS-B (squitters) sont diffusés, par
opposition à l'ADS-C qui utilise un protocole de
communication point à point. Par conséquent, l'ADS-B est
utilisé non seulement pour l'ATC, mais également pour
des applications de surveillance embarquées.
ADS-B
• Les avantages de l'ADS-B sont :
• L'utilisation pour l'ATC et pour des applications de surveillance
embarquées.
• Le taux de rafraichissement élevé.
• La liaison de données air/sol (comme pour le Mode S et l'ADS-C).
• Les inconvénients de l'ADS-B sont :
• Il dépend entièrement de l'avion et de la véracité des données qu'il
transmet.
• En 2005, un tiers des avions survolant l'Europe ne sont pas
équipés pour l'ADS-B et donc non détectés.
Annexe
Antennes à bord de l’aéronef
Protection contre les erreurs
• Lors de la transmission d'un train de bits, des erreurs peuvent se
produire, c'est à dire qu'un "1" peut être transformé en un "0" ou
réciproquement.
• On définit le taux d'erreur par le rapport :

𝑁𝑜𝑚𝑏𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑏𝑖𝑡𝑠 𝑒𝑟𝑟𝑜𝑛é𝑠


𝜏=
𝑁𝑜𝑚𝑏𝑟𝑒 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑏𝑖𝑡𝑠
Protection contre les erreurs
• L'ordre de grandeur du taux d'erreur est de 10-5 à 10-8. Suivant
le type d'application, une erreur peut avoir des conséquences
importantes et c'est pourquoi il convient souvent de mettre en
œuvre des dispositifs permettant de détecter les erreurs et si
possible de les corriger.
• Les statistiques indiquent que 88% des erreurs proviennent
d'un seul bit erroné, c'est à dire que ce bit erroné est entouré
de bits corrects ;
• 10% des erreurs proviennent de deux bits adjacents erronés.
On voit donc que le problème prioritaire à résoudre est la
détection d'un seul bit erroné et, si possible, sa correction
automatique.
Protection contre les erreurs
• Dans cet ordre d'idées, on utilise des codes détecteurs d'erreurs :
l'information utile est encodée de manière à lui ajouter de l'information
de contrôle ; le récepteur effectué le décodage et à l'examen de
l'information de contrôle, considère que l'information est correcte ou
erronée ; dans le dernier cas, une demande de répétition de la
transmission est effectuée.
Les codes détecteurs d'erreurs
• Les codes détecteurs d'erreurs se classent en 2 catégories :

• Codes en bloc : l'information de contrôle et l'information utile forment


un tout consistent. Si le bloc est composé de deux partie distinctes
(information utile et information de contrôle) le code est
dit systématique.

• Codes convolutionnels ou récurrents : la détection des erreurs


dans un bloc dépend des blocs précédents. Ils ne seront pas étudiés
ici.
Stratégies de protection contre les erreurs
de transmission
BIT DE PARITÉ
Le code de Hamming
Structure d’un mode de code de Hamming
• les m bits du message à transmettre et les n bits de
contrôle de parité.
• longueur totale : 2𝑛 − 1
• longueur du messages : m = (2𝑛 − 1 ) - n

on parle de code x - y où x = n + m et y = m.
Le code de Hamming
Le code de Hamming
Le code de Hamming
Le code de Hamming
Le code de Hamming
Le code de Hamming
PARTIE I : SYSTÈME DE
CONTRÔLE AUTOMATISÉ
POUR LE TRAFIC AÉRIEN
SYSTÈME DE CONTRÔLE AUTOMATISÉ
POUR LE TRAFIC AÉRIEN

• Un système de contrôle automatisé a pour but d'aider


le contrôleur aérien à remplir sa mission de contrôle.

• Ces systèmes sont composés de plusieurs sous-système


électroniques et informatiques interconnectés.
CATASTROPHE DE TENERIFE
• La catastrophe de Tenerife est une catastrophe
aérienne qui a causé la mort de 583 personnes, ce qui en
fait à ce jour l'accident le plus meurtrier de l'histoire de
l'aviation commerciale.
• Le 27 mars 1977, sur l'aéroport de Los Rodeos au nord
de l'île de Tenerife aux Canaries, un Boeing
747 de KLM entame son décollage et percute à plus
de 250 km/h un autre Boeing 747, de Pan American qui
roulait sur la piste.
CATASTROPHE DE TENERIFE
• Plus de 70 experts aéronautiques, espagnols, néerlandais
et américains plus des représentants des deux
compagnies participèrent à l'enquête.
• Le rapport d'expertise de l'OACI a démontré que le
commandant de bord du 747 de la KLM, Jacob
Veldhuyzen van Zanten, n'a pas attendu l'autorisation de
décollage ; il était aligné mais n'avait pas reçu de la tour
de contrôle la clairance nécessaire. L'autre avion, celui de
la Pan Am, avait en revanche suivi la procédure, malgré
une période d'hésitation de plus d'une minute pour
comprendre quelle était la bonne voie de service.
CATASTROPHE DE TENERIFE
• En effet, l'instruction donnée par la tour de contrôle était
« taxi into the runway and leave the runway third, third to
your left », c'est-à-dire « roulez sur la piste, et quittez-la à
la troisième à gauche ». L'équipage a alors hésité :
s'agissait-il de third ou de first ? Le contrôleur a alors
confirmé en disant « the third one », mais l'ambiguïté
n'était pas levée du tout. L'équipage, encore hésitant, a
finalement compté uno, dos, tres en espagnol pour être
bien sûr qu'il fallait compter trois intersections. De plus, la
troisième intersection présentait un angle important pour
virer. Le Boeing de la Pan Am a donc roulé jusqu'à la
quatrième bretelle, en dépassant la troisième sans la voir
dans le brouillard.
CONTEXTE DE CONTRÔLE
• Un système de contrôle doit s'adapter au contexte de
contrôle, déterminé par l'espace aérien à contrôler :
• En route
• Centre terminal
• Approche
• Piste
• Sol
CONTEXTE DE CONTRÔLE
• En route : contrôle des aéronefs qui évoluent à haute
altitude dans l'UIR (par exemple au-dessus du FL 195 en
France, au-dessus du FL245 pour le centre de
Maastricht : cette valeur varie dans le monde) et à
moyenne altitude (dans la FIR).
• Centre terminal pour les gros aérodromes.
• Approche, qui consiste à ordonner les avions à l'arrivée et
les aligner avec l'ILS ou à ordonner les avions au départ
et à les guider vers la FIR.
• Piste, qui gère l'occupation de la (ou des) piste(s) de
l'aérodrome.
• Sol, qui gère le roulage des avions entre la piste et l'aire
de stationnement.
CONTEXTE DE CONTRÔLE
• Pour être efficace dans tous ces contextes, le système
doit s'adapter et être complété par de nouveaux sous-
systèmes pour faire face à :
• la différence des tendances à l'évolution d'un avion : la
trajectoire d'un aéronef en croisière sera beaucoup plus
stable que celle d'un aéronef en espace terminal. Ceci
conditionne beaucoup de paramètres tels que la
fréquence de mise à jour des pistes radars.
• la variété des normes de séparation : toujours en
croisière, la précision requise pour le positionnement d'un
aéronef est moins importante qu'en espace terminal.
CONTEXTE DE CONTRÔLE
• la gravité des pannes possibles : la perte de l'image radar
est bien plus grave si les avions sont proches et
nombreux que si les avions sont en croisière et espacés.
• l'altitude d'un aéronef n'est pas pertinente pour le contrôle
Sol.
• Ces différentes situations ont mené à la conception d'un
système adaptable
LES MISSIONS DU SYSTÈME DE
CONTRÔLE
• Le système de contrôle automatisé du trafic aérien peut
être utilisé pour les missions suivantes :
• Contrôle opérationnel : le contrôle du trafic réel.
• Test et évaluation : tous les sous-systèmes sont soumis a
plusieurs phases de test et de validation. En France, ces
tests ont d'abord lieu à la DSNA-DTI (Direction des
services de la Navigation Aérienne, Direction de la
Technique et de l'Innovation) puis sur les réseaux de tests
des différents centres de contrôle.
LES MISSIONS DU SYSTÈME DE
CONTRÔLE
• Formation : la formation des contrôleurs aériens doit
pouvoir se faire dans de bonnes conditions et sur du trafic
simulé. Dans cette mission, tous les acteurs extérieurs
sont simulés (radars, centres étrangers, etc). Une
particularité de cette mission est la fonction de gel de
l'exercice de contrôle. En France, cette mission est
essentiellement effectuée à l'ENAC en France ou AIAC
au Maroc
• Archivage et visualisation, pour des raisons légales
(incidents, accidents) mais aussi pour évaluer le montant
de la redevance au service de contrôle auprès des
compagnies aériennes.
Les services rendus par le système de
contrôle
• Capteurs de surveillance
• Radar primaire
• Radar secondaire
• Multi-latération
• ADS-C
• ADS-B
• Systèmes de poursuite
• Système à mosaïques
• Système de fusion multipistes
• Système de fusion multi-plots
• ARTAS
• Corrélation
• Systèmes de visualisation
• Service de surveillance sol

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