ÉTUDE DU CHEMIN DE ROULEMENT

Introduction :

Un bâtiment industriel est souvent équipé d’un matériel faisant partie intégrante de sa
structure, et est conçue en conséquence pour la rendre fonctionnelle. Ces équipements
facilitent les tâches des ouvriers et englobent plusieurs actions, comme : la fabrication, la
réparation, le levage,….
Dans ce chapitre on traitera particulièrement la partie concernant la manutention des
objets dans un hangar industriel nécessitant un engin de transport mécanique dans lequel le
composant dominant est «le pont roulant».

Un pont roulant, dont un exemple est donné à la figure V.1, est un engin de levage
mobile circulant sur une voie de roulement. Il est constitué d’une ou plusieurs poutres sur
lesquelles se déplace, transversalement à la voie principale, un chariot de transfert équipé d’un
treuil pour le levage la charge, si le pont est constitué d’une seule poutre, on parle de pont
roulant monopoutre. Dans les autres cas, on a affaire à un pont bipoutre ou multipoutre.

Ils ont des caractéristiques fixes qui sont fournies par le constructeur, les calculs
consistent donc à dimensionner et à vérifier la poutre de roulement, qui reprend les charges
verticales fixes et mobiles et les forces horizontales longitudinales dues au freinage du pont,
ainsi que la poutre de freinage, qui reprend les efforts de freinages transversaux.

Figure V.1 Pont bipoutre avec palan à câble.

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1. Classification du pont roulant :

Pour assurer une conception économique des ponts roulants, ils sont normalement
divisés par la fédération Européenne de la manutention (FEM) en plusieurs classes, dépendant
ainsi de la condition d’utilisation et l’état de chargement.
Notre hangar est équipé d’un seul pont roulant bipoutres type’’ ABUS-ZLK ‘’ d’une
capacité de (12,5 tonnes).
Condition d’utilisation : considéré comme régulière avec service
intermittent : Classe B
Etat de chargement : Soulèvement des charges variant de zéro à la charge
nominale : Etat de charge 2

2. Caractéristiques :

Figure V.2 schéma représentant les principaux éléments composant le pont roulant.

Caractéristiques Indices Valeurs

Capacité du pont roulant N 12.5tonnes

Portée du pont l 26.6 m

Empattement (distance entre les galets) e 3.8m

Poids total B+K 9.42 tonnes

Longueur de la poutre de roulement L 6m

Distance minimale du amin 0.79 m

chariot à la poutre de roulement

Tableau V.1 caractéristiques du pont roulant.

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3. Chemin de roulement :

Le chemin de roulement est un ensemble de poutres métalliques continues ou

isostatiques posées parallèlement en hauteur et sont fixées sur les poteaux par
l’intermédiaire des corbeaux. Elles constituent donc un chemin à un certain niveau (6
m, dans notre cas) permettant la pose d’un pont roulant et par suite l’exploitation totale
de la halle industrielle par les différents mouvements possibles. En général un chemin
de roulement est composé de :

La poutre de roulement :

Les poutres de roulement sont des poutres simples, leurs appuis sont constitués par
des poteaux indépendants ou par des corbeaux fixés sur les poteaux de la halle.
La poutre de roulement est sollicitée dynamiquement et de façon répétée, Sa méthode
de calcul est de type élastique.

Figure V.3 Système statique horizontal de la poutre de roulement.

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Rail de roulement :

Les rails du pont roulant équipant les poutres de roulements sont en général
constituées par simples fers plats ou alors par des profilés spéciaux pour ponts roulants.

Pour notre cas, la poutre est équipée de rail type BURBACH A45 :

hr= 5.5cm
br= 4.5cm
Gr= 22.2daN/ml

Figure V.4 Rail à semelle large boulonnée.

4. Réactions des galets:

4.1 Réactions verticals:

Dus au poids propre du pont roulant, la charge levée et la position du chariot sur le
pont roulant.
Ces réactions sont fournies par le constructeur en considérant les deux cas de charges
extrêmes :

Poids propre du pont et charge nominale levée au crochet, chariot dans la

position la plus proche de la poutre de roulement.
Poids propre du pont avec crochet non chargé, chariot dans la position la plus
éloignée de la poutre de roulement.

Figure V.5 positionnement du chariot.

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Avec :

Rvmax= 9590daN

Rvmin= 3170daN

Pour tenir compte des effets dynamiques du pont en mouvement on multiplie les
réactions verticales correspondantes des galets du pont immobiles par un coefficient d’effet
dynamique sa valeur est fonction du groupe auquel appartient le pont roulant en supposant
que les voies de roulement et les galets sont en bon état, ce coefficient tient compte des chocs
des galets sur leurs rails de roulement.

D’après les recommandations du « C.T.I.C.M »

: = 1.15
GROUPE 2
: = 1.05

4.2 Réaction horizontale transversal Rt :

Elles sont dues au freinage ou à l’accélération des galets moteurs, au levage oblique de
la charge et à la marche en crabe du pont roulant. Elles sont transmises à la poutre par les
galets du pont roulant au travers du rail de roulement. Ces réactions transversales engendrent
des efforts intérieurs et des déformations.

Rt= 15% Rvmax= 0.15× 9590= 1438.5daN

Figure V.6 Forces horizontales et transversales à la voie de roulement.

4.3 Réaction horizontale longitudinale Rl :

Réactions appliquées aux rails de translation. Ces réactions ne s’exercent qu’au

droit des galets moteurs. Elles sont dues à l’accélération ou au freinage du mouvement de
translation.

Rh=C.Rvmax, avec : C=0.2

Rh= 0.2× 9590= 1918daN

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Figure V.7 Forces horizontales agissant dans le sens de la voie de roulement.

5. Points d’application des réactions des galets :

Réactions verticales :

Pour tenir compte des tolérances d’exécutions du pont roulant et de pose de ses
voies de roulement ainsi que l’usure des rails, on supposera que les charges verticales des
galets ont une excentricité horizontale égale au quart de la largeur du rail de roulement par
rapport à l’axe vertical de l’âme.

Réactions horizontales :

Ces réactions seront appliquées au contact des galets avec leurs rails de
roulement, leurs excentricités verticales par rapport au-dessus des semelles de la
poutre de roulement sont égales à la hauteur du rail.
Dans l’étude des actions dues à un pont roulant sur la voie de roulement, on
distingue deux cas de charge :

Pont roulant en mouvement :

La poutre de roulement est soumise aux charges verticales avec coefficient de

majoration dynamique.

Pont roulant lors du freinage :

La poutre de roulement est soumise aux charges horizontales avec réactions

verticales.

Figure V.8 Charges horizontales avec réactions verticales.

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6. Procédures de calcul :

Application du théorème de barré.

Pré dimensionnement de la poutre de roulement.
Vérifications :
Vérification de la flèche.
Vérification de l’effort tranchant.
Vérification du moment fléchissant.
Résistance de l’âme de la poutre de roulement aux charges transversales.
- Résistance à l’écrasement.
- Résistance à l’enfoncement local.
- Résistance au voilement.

7. Note de calcul :
Application du théorème de barré :

e= 3.8 m

< 0.586 = ( )²
2 2

> 0.586 =
4

= 3.8 0.586 × 6 = 3.516 =

4

Pré dimensionnement de la poutre de roulement :

. 600
= = = 0.8
48. . 750 750

Qv= 1.15×Rvmax = 1.15×9590 = 11028.5 daN

. 11028.5 × 600
= = 29540.63
48. . 48 × 2.1 × 10 × 0.8

On prendra un HEA360.

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Caractéristiques du HEA 360 :

h = 350 mm; b = 300 mm; tf = 17.5 mm; tw = 10mm; r = 27mm; g = 112 daN/m;
A = 142.8 cm2 ; Iy = 33090 cm4 ; IZ = 7887 cm4 ; It = 147 cm4 ; Wely = 1890 cm3;
Wply = 2088 cm3. Wplz = 802.3 cm3.

Vérifications :

Deux cas de charges se présentent pour la vérification de la poutre de roulement.

1ercas : pont en mouvement.

G : Poids propre du rail + Poids du profilé.
Qv: Charge mobile.
G = 22,1+112 = 134.2daN/ml
Qv= 11028.5daN

2emecas : pont en accélération/freinage.

Réaction verticale avec réaction horizontal :

G= 134.2daN/ml

Qv= Rvmax= 9590daN

Qt= 2038.78daN

Avec : = + × × + × +

1 4.5 1.75
= 1438.5 + × 9590 × + 1438.5 × 5.5 + = 2038.78
35 1.75 4 2

Vérification de la flèche :

1ercas :

G=134.2daN

QV=11028.5daN

5. . × 600
= + = = 0.8
384. . 48. . 750 750

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5 × 134.2 × 10 × 6 11028.5 × 6 × 10 600

= + = 0.747 < = 0.8
384 × 2.1 × 10 × 33090 48 × 2.1 × 10 × 33090 750

Condition vérifiée

2emecas :

G=134.2daN

Qv=9590daN

Qt=2038.78daN

.
= = 0.8
48. . 750

Avec :

. 1.75 × 30
= = = 3937.5
12 12
2038.78 × 6 × 10
= = 1.1 > 0.8
48 × 2.1 × 10 × 3937.5
La condition n’est pas vérifiée.

Pour le calcul du déplacement horizontal, on doit en général considérer uniquement le

moment d’inertie en flexion horizontale de l’aile supérieure de la poutre, étant donné que la
force horizontale est appliquée au niveau de l’aile supérieure, cette dernière constitue souvent
l’élément faible de la poutre. On a donc avantage à la renforcer, ce qui peut être par exemple
en soudant longitudinalement des cornières au bout des ailes ou en créant une poutre à treillis
dans le plan horizontal.

Pour notre cas nous avons choisis de renforcer la semelle supérieure, en soudant
longitudinalement des cornières.

Renforcement de la semelle supérieure :

On choisit deux cornières de 90×90×10.
Avec :
A=17.1cm² ; h=9cm ; t= 1cm ;
G=13.4daN/ml; d=2.58cm;
Iy=Iz=127cm4.

Figure V.9 Caractéristiques de la section renforcée.

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Verification:

.
= +2× + × +
12 2

= 3937.5 + 2 × 127 + 2 × 17.1 × 21.42 = 19883.06

2038.78 × 6 × 10
= = 0.22 < 0.8
48 × 2.1 × 10 × 19883.06

Condition vérifiée.

Vérification de l’effort tranchant :

1ercas:

G= 134.2+2×13.4= 161daN/ml

QV=11028.5daN

. 161 × 6
= = = 483
2 2
. 11028.5
= = = 5514.25
2 2
Vsd=1.35VG+1.5VQ= 8923.43daN

= 2. . +( + 2 ). + 2. ( ).

= 142.8 2 × 30 × 1.75 + (1 + 2 × 2.7) × 1.75 + 2. ( 1) × 1 = 65 ²

. 65 × 2350
= = = 80172.96
3. 1.1 3

= 8923.43 < = 40086.48

2
2emecas:

G=161daN

Qv=9590daN

Qt=2038.78daN

VQv=4795daN; VG=483daN; VQt=1011.89daN.

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Suivant y-y:

Vsd=1.35 VG+1.5 VQv

Vsd=1.35×483+1.5×4795=7844.55daN

. 65 × 2350
= = = 80172.96
3. 1.1 3

Vsd=7844.55daN < 0.5VPLyRd =40086.48daN

Condition vérifiée.

Suivant z-z:

En négligeant la résistance à l’effort tranchant des cornières :

Donc l’effort tranchant est repris seulement par la semelle supérieure de la poutre de
roulement.

Avz= b.tf= 30×1.75=52.5 cm²

= = 1019.39
2
Vsd=1.35×VQt=1.35×1019.39=1529.09daN

. 52.5 × 2350
= = = 64755.08
1.1 3 1.1 3

Vsd=1529.09daN < 0.5 VPLyRd=32377.5daN

Condition vérifiée.

Conclusion :

L’effort tranchant est vérifié dans les deux cas et n’a pas d’influence sur la résistance
au moment fléchissant.

Vérification du moment fléchissant avec risque de déversement :

1ercas : La poutre de roulement doit vérifier :

+ 1
. . . .

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On se place en sécurité en calculant LT1 et LT2 en utilisant les caractéristiques du

profilé HEA360, car le profilé renforcé possède une plus grande résistance au déversement.
Sous G :

. ² 161.6²
= = = 724.5 .
8 8
Mysd1=1.35×MG =978.08daN.m

Calcul de LT1 :

K=1 C1=1.132 C2=0.459 ZG=0.

²
= = 2179892.86
4

. .
= .
.
( . ) . .
. + + . . .
. .
.
2088²
1 × 600 × 7887 × 2179892.86
= . = 60.22
.
(1 × 600)² × 0.81 × 10 × 147
1.132 × 1² +
² × 2.1 × 10 × 2179892.86

= = 0.641
93.9
HEA360 classe1, =1
LT= 0.34
= 0.78
= 0.817
Sous Q :
. 11028.5 × 6
= = = 16542.75 .
4 4
Mysd2=1.5×MQv=24814.125daN.m
Calcul de LT2 :

K=1; C1=1.165; C2=0.553; ZG=17.5cm; Iw=2179892.86cm6

= 60.51

= 0.644

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LT= 0.34
= 0.783
= 0.814

978.08 24814.125
+ × 10 = 0.755 < 1
2350 2350
0.817 × 1890 × 1.1 0.814 × 1890 × 1.1

2emecas :

+ + 1
. . . . .

Sous G:

Mysd1=1.35×MG =978.08daN.m

= 0.817
Sous Qv:

Mysd2=1.5×MQv=24814.125daN.m
= 0.814
Sous Qt:

.
= = 3058.17 .
4
Mzsd= 1.5×MQt= 4587.26daN.m

12037.26
= = = 928.25
21.42

978.08 24814.125 4587.26

+ + × 10 = 0.987 < 1
2350 2350 2350
0.817 × 1890 × 1.1 0.814 × 1890 × 1.1 928.25 × 1.1

Toutes les conditions sont vérifiées.

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Résistance de la poutre de roulement aux charges transversales :

Cette vérification est importante lorsque les charges transversales agissent sur une
courte longueur avec une intensité significative, ce qui provoque une flexion dangereuse
pouvant provoquer la ruine d’un profilé s’il n’est pas raidi ou bien mal calculé. En outre, un
bon dimensionnement réside dans la vérification des modes de ruine suivants :
Ecrasement de l’âme : A proximité immédiate de la semelle, l’âme peut subir
un écrasement accompagné d’une déformation plastique de la semelle. ce mode
de ruine est à craindre surtout pour une âme peu élancée.
Enfoncement local de l’âme : ce mode de ruine est fonction de l’élancement,
plus ce dernier augmente plus la possibilité de s’enfoncer est présente et le
contraire est vrai. Il est semblable au voilement localisé et un écrasement à
proximité immédiate de la semelle accompagné d’une déformation plastique se
celle-ci.
Voilement généralisé de l’âme : touche principalement les âmes ayant le
rapport (hauteur/épaisseur) très grand, en plus un chargement installé sur
appuis.

Résistance à l’écrasement :

La résistance de calcul de l’âme à l’écrasement Ry.rd, par les charges des galets du pont
roulant, transmises à travers un rail reposant sur une semelle sans y être soudé est égale à :
= . .

. .
=2 + .

. =

= =

= 978.08 + 24814.125 = 25792.21 .

25792.21
= = 1364.66 / ²
1890
1.1 × 1364.66
= 2 × (5.5 + 1.75) × = 11.16
2350
2350
= 11.16 × 1 × = 23841.82
1.1
=1.5×11028.5=16542.75daN

= 16542.75 < = 23841.82

Condition vérifiée.

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Résistance à l’enfoncement local :

La résistance de calcul à l’enfoncement local d’une âme de section en H est
déterminée par la formule :

. = 0.5 + 3. .

S
Mais ne doit pas être pris supérieur à 0.2
d
Ss=0 (charge concentrée)

0.5 × 1² 1.75
= × 2.1 × 10 × 2350 × = 42149.74
1.1 1

= 16542.75 < = 42149.74

Condition vérifiée.

Résistance au voilement :
La résistance au voilement d’âme d’un profilé en H est déterminée en étudiant
le flambement de l’âme considérée comme un élément virtuel comprimé :

. = . .
Avec : = 1; = 1.

Ss=0 ; beff = h/2= 35/2=17.5cm

= . = 17.5 × 1 = 17.5 ²

. ² 17.5 × 1²
= = = 1.46
12 12

= = 0.288

2. +2 = 26.1

= = 90.625

= .
= 0.965

= 0.560

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2350
= 0.56 × 1 × 17.5 × = 20955.46
1.1
= 16542.75 < = 20955.46

Condition vérifiée.

L’âme est vérifiée vis-à-vis des charges concentrées.

On adoptera donc un HEA360 pour la poutre de roulement du pont roulant.

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