Vous êtes sur la page 1sur 39

CHAPITRE I : TERMINOLOGIE ROUTIERE

I.1. Chaussée :
C’est la surface revêtue de la route sur laquelle circulent les véhicules. (Ensemble des
couches de matériaux rapportées sur un terrain naturel pour permettre la circulation de
véhiculés).
I.2. Accotements :
Ce sont deux bandes latérales qui encadrent la chaussée, ils peuvent être dérasés ou
surélevées.
Ils assurent une butée aux couches constituant la chaussée, ils permettent d’assurer le
stationnement des véhicules et le passage occasionnel lors des dépassements.
I.3. Plateforme :
C’est l’ensemble : chaussée, accotements y compris éventuellement les terres pleines
centrales (TPC) et les pistes cyclables.

I.4. Fossés :
Ce sont les excavations aménagés de part et d’autre de la plateforme. Ils sont destinés
à assainir la plateforme en collectant les eaux de ruissellement et drainées par la
chaussée et les accotements.
I.5. Devers :
C’est l’inclinaison transversale de la route en alignement droit. Il est destiné à évacuer
les eaux superficielles.
En courbe, les devers permettent à la fois d’évacuer les eaux de ruissellement et de
compenser une partie de la force centrifuge.
I.6. Assiette :
C’est la surface de terrain réellement occupée par la route et ses annexes. (Plateforme,
Fossés, Talus, toute dépendance et Ouvrages affectés au Domaine Public)
I.7. Emprise :
C’est la partie du terrain affectée à la route ainsi qu’à ses dépendances ; c’est la limite
du domaine public de l’état.
CHAPITRE II : CONCEPTION PLANE
II.1 Tracé en plan
II.1 .1Définition
Il met en évidence les longueurs des sections rectilignes, arcées et la valeur des rayons
de courbure dans les virages.
Le tracé en plan est composé de :
 Alignements droits(segments de droites)
 Arcs de cercle,
 Courbes à courbures progressives (clothoïde) .

 Eléments du raccordement
OP : origine du projet
FP : Fin projet
AL : Alignement droit
C : Courbe circulaire
CL : Clothoïde
R : Rayon de courbure
S : Sommet des alignements

NB : La longueur totale du tracé en plan est égale à :


Ltotale = AL1 + C1 + AL2 + CL1 + C2 + AL1 + AL3

Exemple 1 : courbe en s
exemple 2 : courbe en c

II.1 .1.1 Les rayons en plan (RH)


II.1 .1.1.1 Le rayon minimal absolu (RHm)
C’est le rayon en dessous duquel l’on ne devrait pas descendre. Il correspond a la plus
faible valeur a admettre pour un trace. (On se place a la limite du dérapage avec le
devers maximal qui est de 7%)
II.1 .1.1.2 Le rayon minimal normal (RHN)
C’est le rayon en dessous duquel l’on ne devrait pas descendre dans le cas normal sauf
cas particulier. Il assure un confort et une sécurité plus grande et correspond a la
vitesse Vr + 20Km/h.
II.1 .1.1.3 Le rayon au devers minimal (RH’’)
C’est le rayon qui permet de déverser la chaussée a une valeur minimale de 2% (chaussée
rigide) ou de 2.5% (chaussée souple). Ce rayon correspond au devers minimal que doit
présenter toute chaussée.
II.1 .1.1.4 Le rayon non déversé (RH’)
C’est le rayon a partir duquel même en courbe, la chaussée garde son profil en travers
comme dans un alignement droit.

Le tracé en plan consiste à représenter l’axe de la route par une succession de lignes
brisées appelées alignements généraux (segments de droites). Il est normal pour des
raisons de confort et de sécurité de raccorder ces segments de droites par une courbe
appropriées donnant le maximum de confort sans oublier l’incidence économique du type
de raccordement choisi.
La justification de l’emploi de ces éléments géométriques réside principalement dans les
conditions de conduite qu’ils offrent aux usagers.
De manière générale, il existe deux principaux types de raccordement :
- le raccordement circulaire pour R ³ RH’ (R étant le rayon choisi)
- Le raccordement progressif pour R < RH’
N.B :
- Les angles sont exprimés en grades avec six (06) chiffres après la virgule
- Les distances sont exprimées au centimètre près c'est-à-dire avec deux (02) chiffres
après la virgule
- pi sera pris à 3.1416

II.1 .1.1.5 Quelques recommandations


La détermination du trace en plan d’une route obéit à certaines recommandations
Prévoyant :
 visibilité suffisantes pour faciliter les dépassements sur 40 a 60% de
L’itinéraire, pour les routes a double sens ;
 pour des raisons des rayons très supérieurs, si possible, au rayon minimal pour la
catégorie retenue (avec des développements circulaires d’au moins 200 mètres
de longueur) ;
 Des ouvrages de grandes longueurs, si possible, en dehors des sections
circulaires et des zones de raccordement progressif ;
 Des distances de économiques et de sécurité, choisir un axe de projet
perpendiculaire aux voies raccordées etc. ;
 la longueur d’un alignement droit a deux (02) Km maximum pour les raisons
suivantes :
· Éblouissement par les phares des autres automobilistes venant dans le sens
oppose ;
· monotonie dans la conduite qui peut créer la somnolence ;
 en moyenne 60% d’alignement droit contre 40% de courbes quitte a remplacer
les très longs alignements droits par des courbes de grands
rayons (R > RH’) ;
 50m minimum entre deux courbes de sens contraire ;
 3 secondes pour passer d’une courbe a une autre. La vitesse considérée ici est
celle déterminée après observation du comportement réel des conducteurs.
Soit LAD la longueur d’alignement droit entre deux courbes de meme sens, LAD ≥
3.V (m/s)

Dans l’impossibilité d’intercaler une longueur d’alignement droit convenable, on peut


faire un raccordement unique en choisissant un rayon R3 plus grand.

Surlargeurs
Lorsqu’’un véhicule circule dans une courbe, il occupe une largeur plus grande que sur
l’alignement droit. Il est très sensible pour les véhicules longs, c’est donc pour leur
permettre de s’inscrire dans la largeur d’une voie au niveau des virages de petit rayon
que cette notion est nee. Les circulaires limitent l’adoption Des surlargeurs aux rayons
inferieurs a 200 m, la surlargeur S en courbe par voie de circulation est calculée par la
formule :

et 0.20m < S ≤ 3m.

II.1.2. Type de tracé


II.1.2.1 Raccordement circulaire simple
Dans ce cas de raccordement, l’on n’a pas besoin de rattraper un quelconque dévers. Le
rayon de raccordement est suffisamment grand pour que la chaussée soit non déversée
en courbe, mais il faudrait absolument que R RH’.
II.2. Raccordement progressif (Clothoïde)

On parle de raccordement progressif lorsque R < RH’.


Le raccordement progressif amène (en fonction du virage) une demi-chaussée du dévers
négatif à un dévers positif en passant par un dévers nul : c’est l’introduction de dévers.
Elle permet de passer du dévers d’alignement droit (2% ou 2.5%) à un dévers
correspondant au rayon de courbure du virage.
La clothoïde est la courbe de raccordement progressif utilisée de façon usuelle.
Le devers est introduit à raison de 2 % par seconde de temps de parcours à la vitesse
de base de la catégorie adoptée.
Ce taux de variation peut être porté à 4 % pour les routes de 3ème catégorie et REFT.
Le raccordement s’effectue en dehors de la courbe circulaire dont le devers est
constant.
Le raccordement s’effectue donc soit sur les alignements droits, soit sur des courbes
de raccordement à courbure progressive disposée de part et d’autre des courbes
circulaires.

Les raccordements progressifs permettent de réaliser les conditions suivantes :


- assurer aux usagers une vue satisfaisante de la route et en particulier les informer
suffisamment à l’avance du tracé de la route, afin d’obtenir la sécurité de conduite la
plus grande possible : c’est la condition du confort optique ;
- assurer à la route un aspect satisfaisant, en particulier dans les zones de variation de
dévers : c’est la condition de gauchissement ;
- assurer l’introduction progressive du dévers de la courbure de façon en particulier à
respecter les conditions de stabilité et de ‘’confort dynamique’’, qui limitent par unité de
temps la variation de la sollicitation transversale des véhicules ;
- assurer un bon écoulement des eaux ;
- assurer des conditions de conduite qui évitent la fatigue et la monotonie.
Il a été spécifié que dans les cas usuels, la réalisation des trois premières conditions
aboutit à doter de raccordements à courbure progressive toutes les courbes circulaires
d’un rayon en plan inférieur au rayon non déversé RH’ en limitant la variation du dévers à
2% par seconde le long du raccordement parcouru par la vitesse Vr. Dans ce cours, nous
ne parlerons que des deux premières conditions.
II.4 Fond de plan
II.4.1 Définition
C’est un tracé réalisé à partir des levés sur place représentant tous les éléments
nécessaires pour la réalisation d’un projet routier.

II.4.2 Eléments du fond de plan


 Courbes de niveau
 Semis de points
 Axe de la route projetée
 Chaussée
 Plateforme
 Assiette
 Talus (Déblai et Remblai)
 Emprise
 Constructions
 Pistes et chaussées existantes
 OA existants
 Poteau électrique
 Poteau téléphonique
 Conduite d’eau
 Des cours d’eau
 Haute tension
 Cheminement polygonal
 Points géodésiques
 Puits

II.4.3 Interpolation des points


Calcul d’altitude d’un point M se trouvant entre deux courbes de niveau

ZM = Zb + h avec : h = E.d/D
Alors : ZM= 580 + 0,05.(d/D)
Avec :
E : Equidistance (distance entre deux courbes de niveau )
D, d : distances horizontales réelles

CHAPITRE III : CONCEPTION LONGITUDINALE

III.1 Définition
C’est la projection de l’axe de la route projetée sur un plan vertical, il indique la valeur
des pentes et des rampes, ainsi que des rayons des sommets des côtes et des points bas
III.2 Eléments du profil en long
Deux types de profil en long existent : le profil en long du terrain naturel et le profil en
long du projet(ligne rouge).
III. 2.1 Ligne rouge
C’est la projection de l’axe de la route projetée sur un plan vertical, il indique la limite
de la couche de roulement et composé par des déclivités et des raccordements
paraboliques. C’est la représentation des éléments définissant en altitude de la route
suivant le cheminement du trace en plan. Le calage de la ligne rouge doit se faire tout en
respectant les points suivants :
Les normes et les caractéristiques géométriques en profil en long

(Référence ISCGRRC : instruction sur les caractéristiques géométriques des routes de


rase campagne)
La sécurité de l’usagé : Bonnes caractéristiques géométriques
Le coût du projet (selon les besoins budgétaires)
L’équilibre du volume des terrassements (Déblai et Remblai)
La nature du sol (Etude géotechnique)
Dimension des ouvrages hydrauliques et ouvrages d’art (Débouché linéaire et gabarit)

III. 2.2Le profil en long du terrain naturel


C’est la représentation sur un plan vertical des différents points (en X et Z) du terrain
naturel suivant l’axe du trace en plan choisi.

Le profil en long est constitué de succession de rampes (montées) et de pentes


(descentes) raccordées par des éléments circulaires ou paraboliques.
Les raccordements convexes en point haut sont appelées raccordements en angle
saillant ; et les raccordements concaves en point bas sont les raccordements en angle
rentrant.

Les pentes et les rampes sont appelées des déclivités. Leurs valeurs sont fonction de la
vitesse de référence.
La longueur minimale l entre les deux parables est 50m
RV : Rayon en angle saillant
RV’ : Rayon a angle rentrant
RV > RV’ a cause de la visibilité
2.3.2 Quelques recommandations
· Ne jamais séparer l’étude du profil en long de celle du trace en plan.
Exclure les courbes accentuées en plan au voisinage des points sensibles du profil en
long ;
· Eviter que les déclivités maximales se maintiennent sur les distances supérieures a
1000m.
· Créer une voie supplémentaire lorsque la route a une rampe forte (+ 5%) et longue (1
Km)
· choisir de préférence (sauf difficulté d’insertion dans le site) un profil en long
légèrement au-dessus du terrain naturel plutôt qu’a un niveau ou en dessous pour des
raisons liées a l’assainissement ;
· utiliser des rayons adaptes a l’approche des points particuliers
· éviter, si possible, de situer les points particuliers dans les fortes déclivités et les
quelques centaines de mètres leur succédant ;
· adopter des déclivités suffisantes dans les zones de faible pente transversale et dans
les sections en déblai, afin d’assurer un bon écoulement des eaux de ruissellement ;
Le projet d’une voie routière, réalisé a partir de documents plan, ne donne pas la vision
réelle de ce que sera l’aménagement dans l’espace, d’ou la nécessité de coordonner trace
et profil par une étude d’ensemble, qui doit permettre :
· D’assurer une bonne visibilité a l’approche des points singuliers (pas de carrefour après
un sommet de cote ou un virage, etc.) ;
· de caler les courbes en plan de telle sorte qu’elles soient bien en correspondance avec
les courbes en profil en long du secteur ;
· D’éviter après un sommet de cote des ‘’reapparitions’’ de trace trop proches du lieu de
‘’disparition’’.
Dans certains cas particuliers, des dérogations aux normes ainsi définies peuvent être
accordées, après avoir épuisé toutes les possibilités offertes par les règlementations.
La zone concernée est alors traitée avec grande attention pour éviter toute cause
d’accident.
Lorsque la déclivité maximale est au-delà de 4%, il faudrait imposer une longueur
maximale a la section de cette route. Cette longueur maximale est appelee longueur
critique de pente maximale (Lc).

CHAPITRE IV : CONCEPTION TRANSVERSALE

IV.1 Définition
Le profil en travers de la route est représenté par le trace de la chaussée et du terrain
naturel sur un plan vertical orthogonal a l’axe de la route.
Pendant la représentation du profil en travers, l’œil de l’observateur est fixe vers
l’origine du projet.
IV.1 .1Types de profils en travers
Il existe deux types de profils en travers : Le profil en travers type et le profil
en travers courant.
IV.1 .1.1Le profil en travers type
Les traces routiers ont chacun leur profil en travers type. C’est un modèle qui sert de
guide pour le trace des profils en travers courants. Il est rare de rencontrer plus d’un
profil en travers type sur un trace mais cela dépend des critères (économique,
environnemental, techniques,) qui peuvent amener le technicien a modifier ce profil. En
tout état de cause, pour le faire, il faudrait s’assurer que ce changement ne mettra pas
en danger les usagers.
IV.1 .2 Le profil en travers courant
C’est le profil en travers des différents profils rencontres sur le trace en plan et les
profils en long. Le nombre dépend aussi bien de la longueur du trace et des distances
inter profils.
Il existe trois types de profils en travers courants :

a) Profil en remblai
C’est un profil qui nécessite, pour sa réalisation seulement l’opération de Remblai. C’est
le profil qui a un deficit de materiaux et qui necessite un apport de materiaux a toutes
ses differentes parties, autrement dit, toute l’assiette de la route se trouve en remblai.

NB :
Les limites des terrassements sont déduites en fonction du calage de la ligne rouge et
du profil en travers type adopté.

b) Profil en déblai
C’est un profil qui nécessite, pour sa réalisation seulement l’opération de Déblai. C’est le
profil qui a un excedent de materiaux qu’il faudrait enlever a toutes ses differentes
parties, autrement dit, toute l’assiette de la route se trouve en deblai.

NB :
Les limites des terrassements sont en fonction du calage de la ligne rouge et du profil
en travers type adopté.

c) Le profil en travers mixte


C’est un profil qui nécessite, pour sa réalisation les opérations de terrassements Déblai
et remblai. C’est le profil qui a un déficit de matériaux sur une de ses parties et un
excédent sur une autre, autrement dit, une partie de l’assiette est en déblai et l’autre
partie en remblai.

NB :
Les limites des terrassements sont déduites en fonction du calage de la ligne rouge et
du profil en travers type adopté.

IV.2 Eléments du profil en travers


Le dessin d’un profil en travers est composé, d’une manière générale par les éléments
suivants :
Plan de comparaison
ligne rouge
Terrain naturel
Chaussée
Accotements
Dévers
Corps de chaussée
Talus de déblai
Talus de remblai
Pentes des talus
Fossé (ouverture et profondeur)
Limite des terrassements (assiette)
Distances entre profils
Coupe longitudinale d’un ouvrage hydraulique
Sens d’écoulement (fil d’eau)

2.3.3 Constitution de profils en travers


Le profil en travers des routes comporte certaines caracteristiques :
* En section courante
· La chaussee est divisee en voie de circulation dont la largeur est
suffisante pour permettre le passage d’une file de vehicules ;
· Le nombre et la largeur des voies de circulation dependent du volume
et de la composition du trafic amenes a les emprunter ;
· Le terre-plein central eventuel ;
· Les accotements ;
· Les eventuelles bandes d’arret et bandes cyclables.
* Au droit des ouvrages d’art et des points singuliers
· Pour les ouvrages d’art courants, les dimensions des chaussees et d’un
eventuel terre-plein central sont identiques a celles prevues en section
courante ; le terre-plein central et les accotements comprennent la
plupart du temps des trottoirs, glissieres, etc. ;
· Pour le franchissement des points singuliers constitues par des
ouvrages d’art exceptionnels, les caracteristiques a adopter sont
etudiees au cas par cas, sans diminuer la largeur de la chaussee
roulable.
* Les autres points singuliers
Ils font l’objet de recommandations specifiques. Nous pouvons citer :
· les carrefours : les carrefours plans classiques, les
carrefours giratoires ;
· les echangeurs :
· Les passages a niveau.
L’espacement entre les profils en travers consecutifs varie entre 50m et 100m et sur un
terrain accidente, il varie de 25m a 35m. Cet espacement est indicatif et depend des
difficultes rencontrees pendant la phase des etudes.